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AÑO 11 EDICION 67 303 EDITORIALES S.A. Av. Francisco Bilbao 2996 Providencia - Santiago Tel.: 56 2 5830050 www.revistalogistec.com revista@revistalogistec.com
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EDITOR PERIODÍSTICO (R) María Victoria Moya mariavictoria.moya@revistalogistec.com PERIODISTAS Claudia Sanchez | Daniel Lebner CONTRIBUCIÓN EDITORIAL Eugenio Caldentey | Mabel leva | Sergio Flores | SUSCRIPCIONES suscripciones@revistalogistec.com
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[ EDITORIAL ] Estamos muy satisfechos de poder compartir con ustedes esta edición número 67, marcada principalmente por el indiscutido éxito que tuvo el Congreso Sypply Chain Risk 2011 “Diseñando el futuro”, organizado por nuestra publicación el pasado 6 de octubre. Profunda fue la satisfacción que experimentamos como equipo editorial ante el éxito del evento, no sólo por la alta convocatoria sino también por sabernos posicionados como un referente temático entre los más importantes actores de la
escena logística nacional, capital que hemos conseguido gracias al ferreo compromiso que como publicación especializada hemos forjado hacia nuestros lectores y colaboradores. A su vez, nos sentimos muy orgullosos de contar con la Dra Omera Kahn – personalidad de renombre mundial en el ámbito logístico- como primera figura de nuestro Congreso, ya que esto refleja el prestigio ganado por Revista Logistec más allá de nuestro territorio. De esta forma, nuestro compromiso con el sector logistico nacional
PUNTO DE VISTA Dr. Omera Khan
La Revista del Management Logístico
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EN PRÁCTICA Loginsa LogFire Saba Tur Bus Cargo Mersan Neogística
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ANÁLISIS Estrategias de Picking TI Transporte de Carga
26 28 32
COMERCIO EXTERIOR Centro Sur de Chile RETAIL Descarte de Productos Terminados
se renueva y se afianza, en torno al desarrollo de temáticas de interés para nuestros lectores, la promoción de nuevas propuestas en torno a la industria y en la cobertura del quéhacer logístico, tanto en el ámbito nacional como internacional. Como siempre, el desafío es estar a la altura de sus espectativas y contribuir -desde nuestra tribuna- hacia el desarrollo de sus industrias, ya que sabemos queeste valor es el que nos permitirá – como medio de comunicacióntrascender en la memoria colectiva de la industria logística y permanecer en la retina de nuestros lectores.
42
46
ESTRATEGIA Servicios de Compra Online
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IT LÍDERES Martín Hubert Matt Ahearn Geoff Comrie
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CONGRESO SUPPLY CHAIN RISK De la Teoría a la Práctica
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LOGIS NEWS
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EN TERRENO Visita CA Armada de Chile
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P8
ALMACENAMIENTO
MERCANCÍAS PELIGROSAS / CROSS DOCKING
P16 EN RUTA
CARGA URBANA SUSTENTABLE
P38 INBOUND
IT MATTERS 7 SC SECURITY
P66 TECNOLOGÍA ROBOTIZACIÓN
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PUNTOVISTA
] OMERAKHAN
‹ Senior Lecturer in Ligistics & Supply Chain
Management Hull Business School Institute of Logistics
El riesgo de la cadena de abastecimiento es una de las preocupaciones principales para muchas empresas hoy en día, ya que se hacen cada vez más dependientes de sus proveedores y clientes para lograr el éxito financiero.
LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO RESILIENTES ASEGURAN UN FUTURO EXITOSO Pero los procesos y el rendimiento muchas veces son difíciles de identificar fuera de los límites de su respectiva empresa, volviéndose vulnerables a lo desconocido. Dado que la cadena de abastecimiento se alarga y se hace más compleja su administración y control, cabe preguntarse ¿Cómo pueden las empresas mitigar el riesgo y lograr una ventaja competitiva?
nes de cumplir con los tiempos de manera eficiente. Por esto la integración del diseño de producto dentro de la cadena de suministro es una forma esencial para mejorar la gestión y lleva consigo la disminución del riesgo. Los gerentes de las nuevas cadenas de suministro tendrán que convertirse en gestores de la complejidad, reconocerlas y estudiarlas para tratar de eliminar los eslabones que no agregan valor al negocio.
H
Las empresas deben estar “centradas en el diseño” y ser capaces de responder a un mercado impulsado por los clientes y asegurar que los riesgos del proceso, derivados de la introducción de nuevos productos, el entorno económico y las nuevas tecnologías, sean mitigados. a sido ampliamente citado que la cadena de abastecimiento de una empresa compite en primer lugar con ella misma y luego con las crecientes presio-
Las compañías deben estar preparadas para reducir los márgenes entre la planificación de la cadena de abastecimiento y su ejecución, logrando sincronizar proveedores, calzar la demanda y reducir el riesgo inherente
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en la ejecución de los procesos. Hoy en día las empresas han estado típicamente preocupadas en la última etapa de la cadena de abastecimiento, enfocándose en la distribución a tienda o al consumidor final. La baja imprevisibilidad de las cadenas de abastecimiento, ciclos de vida más cortos y proliferación aumentada de productos, hacen que el tiempo de respuesta sea muy crítico para evitar inventarios obsoletos y bodegas repletas, lo que está llevando a las empresas a tener un acercamiento más coordinado en su cadena de abastecimiento, entender e identificar dónde pueden eliminar los estrechos que no agregan valor en su proceso. Esta perspectiva de extremo a extremo de la cadena lleva a las organizaciones a romper los esquemas tradicionales que hacen que se muevan hacia un grado mayor de funcionamiento multi-funcional. Esto acelerará los tiempos de respuesta al mercado como también reducirá el riesgo, a través de un mejor alineamiento, una mejor comunicación de funciones e incrementar visibilidad de demanda. Este cambio organizacional requiere que las empresas analicen el proceso de administrar el diseño del producto y las maneras en que comunican el valor estratégico del mismo a toda la organización. En esta línea, cabe añadir que se estima que
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OMERAKHAN
] los requerimientos de transporte y almacenamiento, pueden resultar entonces mejoras significantes para utilidades de por vida. Por esta razón, la integración entre la logística y el diseño del producto es reconocida como crucial. Tener la administración logística involucrada tempranamente en el proceso de diseño puede llevar a identificar potenciales problemas, como por ejemplo, si componentes o materiales de empaque con tiempos largos de reposición son considerados. Asimismo, puede ayudar en anticipar restricciones en desarrollo de producto y en administrar la cadena de abastecimiento para controlar y minimizar los costos administrativos logísticos, mientras se mejora los niveles de servicio al cliente y el rendimiento logístico.
hasta un 80% de los costos totales de la cadena de abastecimiento son determinados tempranamente en la etapa de diseño del producto. Sin embargo, existe una creciente conciencia de que el proceso “comienza en la mesa de dibujo”. Esto plantea la necesidad de tener claridad en algunos temas de forma temprana para conocer así sus implicancias en el desarrollo total de la cadena, en términos de disponibilidad de materiales, componentes o restricciones de capacidad. La base de una respuesta efectiva al mercado no sólo es tener la competencia de diseño para identificar qué quiere el consumidor, sino la habilidad de trabajar con proveedores para asegurar que ellos pueden entregar al momento adecuado, la cantidad adecuada y al costo adecuado. Por lo tanto, el diseño no sólo tiene que ver con la apariencia y la funcionalidad de los productos, también tiene un rol importante que jugar en los esfuerzos coordinados de la administración del riesgo de la cadena
de abastecimiento. Una de las maneras en que los riesgos de ésta pueden mitigarse es mediante el “diseño para la cadena de abastecimiento”. Por lo tanto, este aspecto es significante para la competitividad y éxito del proceso. Otra consideración clave es la necesidad de alineación entre el diseño arquitectónico del producto y el diseño de la cadena de abastecimiento. El primer punto se refiere a las características físicas del producto (ejemplo: los medios por los que las funcionalidades del producto son asignados a los componentes físicos.); el segundo elemento, se refiere a sí optamos por una respuesta/agilidad de la cadena de abastecimiento o una físicamente eficiente/ligero. Las características físicas del producto pueden influir en los costos logísticos, por ejemplo, almacenamiento, manipulación y transporte. Integrar la administración logística con el proceso de diseño puede ser beneficioso. Por lo tanto, si las decisiones de diseño del producto pueden tomar en cuenta
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EL DISEÑO DEL PRODUCTO PUEDE IMPACTAR LAS RESPUESTAS Y RESILIENCIA EN MÚLTIPLES FORMAS La globalización de las cadenas de abastecimientos han expuesto a las empresas a nuevos riesgos competitivos, y los bajos precios, en forma aislada, no son suficientes para responder a estos riesgos. Las empresas deben encontrar otras maneras de diferenciación competitiva y el diseño del producto es reconocido como una fuente importante en este sentido, en un mercado con competencia intensiva. Mientras más elevada la sofisticación tecnológica del producto, mayor es la necesidad de seguridad en el proceso de producción y de transportación del mismo, lo que hace más crítico involucrar al proveedor; Mientras menos experiencia con la situación anterior, mayor es la necesidad para administrar el riesgo. Los riesgos son mayores para grupos geográficamente dispersos que trabajan
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en conjunto, porque lo complica aún más y extiende el proceso del desarrollo productivo, aumentando los costos de la cadena de abastecimiento tales como: inventario, producción, obtención y transporte. Mientras las cadenas de abastecimiento se hacen más largas y más lejos del mercado, las empresas están forzadas a encontrar maneras en que pueden ser más sensibles y al mismo tiempo administrar los riesgos asociados con las cadenas de abastecimiento globales. Estos riegos son exacerbados cuando los cambios en el diseño del producto y procesos productivos son requeridos. Reducir la complejidad del producto, tempranamente en la etapa de diseño, y tener un programa de materiales diseñado para ser coherente con la cadena de abastecimiento puede ayudar a mitigar los ries-
[ PUNTOVISTA ] gos, como también acelerar el proceso de la cadena de abastecimiento. Moviéndose hacía una estandarización de componentes o materiales (a través de un rango), reducciones significantes de complejidad en la cadena de abastecimiento pueden resultar. Pueden encontrarse beneficios significativos en diseñar productos y cadenas de abastecimientos en un proceso integrado, en busca de mejorar el rendimiento de la cadena de abastecimiento y competitividad. Para lograr este requerimiento, investigaciones han demostrado como alternativa la involucración temprana del proveedor (en inglés: Early Supplier Involvement (ESI)) como forma de cooperación vertical, en donde fabricantes involucran a los proveedores en una etapa temprana del proceso de desarrollo de producto (en inglés: Product Development (PD)), generalmente en el nivel del concepto y diseño.
El proceso anterior ofrece múltiples beneficios, tales como: reducir los tiempos de desarrollo de producto, mejoras en calidad y la oportunidad para utilizar experiencias tecnológicas de los proveedores, entre otras. Los proveedores son un recurso importante para traer experiencia de productos, procesos y tecnologías en forma temprana en el desarrollo del proceso, porque en la medida que el curso de desarrollo continúa se hace cada vez más difícil y costoso hacer cambios de diseño. Una preocupación adicional, que recientemente ha llamado la atención, es el impacto del diseño del producto en la sustentabilidad de la cadena de abastecimiento. Hay una conciencia creciente que las decisiones tomadas en la etapa de diseño puede tener implicancias en el agotamiento de recursos y huella de carbón. ■
LGT/ALMACENAMIENTO
Mercancías peligrosas: OPERACIÓN COMPLEJA, SÓLO PARA EXPERTOS Cada industria tiene sus propias problemáticas y aquella dedicada al almacenamiento de sustancias peligrosas, con toda justificación, podría ser considerada como una de las más complejas, no sólo por las estrictas regulaciones que debe cumplir para su funcionamiento, sino también por el alto impacto que un ‘error’ en los procesos de almacenamiento puede acarrear a trabajadores, a la comunidad y al medioambiente en general; impactos nefastos y, en ocasiones, de ribetes inesperados.
La seguridad, por tanto, parece ser el concepto clave en este tipo de industria. Por ello, en 2010, el Ministerio de Salud (Minsal) publicó el Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas DTO. Nº 78 donde se establecen las condiciones de seguridad de las instalaciones dedicadas a esta actividad. A este respecto, Alexander Czischke, Gerente Comercial de TW Logística, empresa con más de 10 años de experiencia en servicios de almacenamiento en diferentes métodos y para distintos productos, entre ellos sustancias peligrosas -inflamable y químicos especí-
ficamente-, señaló que “la aparición de esta normativa trajo como consecuencia que subieran bastante los estándares de almacenamiento de este tipo de sustancias lo que, a su vez generó un desafío para los operadores en torno a poder generar las estructuras adecuadas para cumplir con el decreto, que regula entre otros aspectos, las características de construcción de las bodegas, los sistemas de detección y contención de incendios al interior de ellas, condiciones de ventilación del recintos, entre otras consideraciones generales, básicas pero complejas”. Igual opinión comparte, Felipe Álvarez Lisboa, Gerente Comercial de Green Logistic, ope-
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rador logístico especializado en esta materia, quién señaló que “cuando comenzamos el proyecto de construcción de nuestro nuevo Centro de abastecimiento, lo hicimos a la par con el Seremi de Salud siguiendo todos los protocolos de construcción y seguridad que se estaban especificando en la nueva norma. Podríamos decir que fuimos una especie de conejillo de indias ya que a medida que se establecía la reglamentación fuimos diseñando nuestras instalaciones, las que están completamente acordes con la normativa vigente”. En tanto, antes de adentrarnos en el almacenamiento de sustancias peligrosas
debemos entender que tipo de mercancías se enmarcan en esta definición. De esta forma, para efectos del reglamento chileno “se entenderá por sustancias peligrosas, o productos peligrosos, aquellas que puedan significar un riesgo para la salud, la seguridad o el bienestar de los seres humanos y animales”, cada uno de los cuales posee una clasificación específica por tipo.
ALMACENAMIENTO Ahora bien, múltiples y muy definidos son los protocolos de almacenamiento de sustancias peligrosas, siendo la recepción de estas el primer eslabón de la cadena. En este sentido, cabe destacar que cada carga debe acompañarse de un manifiesto en el cual se indique su clasificación, particularidades, y volumen. Además, éste tipo de sustancias deben estar contenidas en envases específicamente diseñados para impedir fugas de su
contenido, adecuados para su conservación, es decir, ser de un material químicamente compatible con la sustancia, de difícil ruptura y que minimice eventuales accidentes. Por último, es imprescindible un debido etiquetado de los mismos. Una vez receptadas las mercancías se procederá a su almacenamiento de acuerdo a sus especificaciones. Y es que las sustancias peligrosas solamente podrán almacenarse en los lugares definidos, de acuerdo con su cantidad, clase y división de peligrosidad (NCh 382. Of2004). De esta forma, este almacenaje podrá siempre efectuarse en bodegas de mayor exigencia pero en ningún caso en una de menor complejidad que las que les corresponda según estas disposiciones. Ahora bien, en torno al diseño de las bodegas de acopio la regulación vigente distingue dos tipos:
■ 1. Bodega común: Recinto o instalación destinada al almacenamiento de productos o mercancías, la cual tiene una zona destinada al almacenamiento de sustancias peligrosas. ■ 2. Bodega para sustancias peligrosas: Recinto o instalación destinada al almacenamiento de sustancias peligrosas. En tanto, cuando esta bodega sea destinada en forma exclusiva para una clase o división de sustancias peligrosas, se denominará según esa sustancia, por ejemplo Bodega Exclusiva para Sustancias Tóxicas, Bodega Exclusiva para Inflamables, etc. A su vez, esta tipificación posee dos subdivisiones:
2.1. Bodega para sustancias peligrosas adyacente: instalación que tiene como mínimo un muro divisorio común y como máximo dos muros divisorios comunes con otros sectores o instalaciones
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MERCANCÍASPELIGROSAS
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de la misma construcción destinadas a otros usos o al almacenamiento de otras clases de sustancias.
salida rápida de las personas que estén ocupando la facilidad en un momento determinado.
2.2. Bodega para sustancias peligrosas separada: instalación que está aislada de otras construcciones.
A este respecto, otro punto relevante de la operación tiene relación con la capacitación de los empleados, quienes deben estar actualizados en materia de almacenamiento, sistemas de evacuación, carga y manipulación de los envases o contenedores de mercancías, ya que las operaciones al interior de los centros de acopio es, primordialmente manual, explicó Álvarez.
En tanto, y teniendo en cuenta la imposibilidad de relatar las condiciones de almacenamiento de cada uno de los tipos de mercancías peligrosas presentes en el mercado, debemos enfocarnos en los aspectos generales que tienen relación con las exigencias básicas a cumplir por parte del operador. En esta línea, cualquiera sea el tipo de sustancias almacenadas, el operador logístico debe cumplir con condiciones ambientales generales que mantengan las características físicas, químicas y microbiológicas de los productos. Por lo tanto se hace necesario controlar factores como la temperatura, la radiación solar, la luz, el aire y la humedad según el requerimiento que tenga cada producto. En esta línea, dichos recintos deben contar con sistemas de ventilación forzada o natural dependiendo de las características del producto. Conjuntamente, será muy importante que los sistemas de ventilación no vayan a afectar la resistencia al fuego de los muros. En esta línea, el diseño adecuado de un sistema de ventilación puede ayudar bastante en el control de la temperatura, que para el caso de almacenamiento se consideran condiciones normales el rango entre 2°C y 25°C, según la Organización Mundial de la Salud (OMS); para el control de la humedad relativa entre otros. A su vez, la señalización en las bodegas debe ser clara e informativa, de tal manera que todo el personal entienda claramente que tipo de sustancia se está almacenando dependiendo de la clasificación estándar que se haya definido. Además, deben existir vías de evacuación suficientes, con la capacidad necesaria y debidamente delimitadas para que en caso de una emergencia permita la
¿CÓMO Y A QUIÉN ELIJO PARA MI OPERACIÓN? En tanto, desde el punto de vista del cliente, ¿qué aspectos serán relevantes a la hora de contratar los servicios de uno u otro operador? Para dar respuesta a esta disyuntiva nos reunimos con Andrés Arrieta, Gerente Comercial de LiquiMoly, empresa dedicada a la comercialización de aditivos y lubricantes y Rodrigo González, Country Logistics & SHE Coordinator de DuPont, compañía norteamericana con 13 años de presencia en Chile orientados a la creación de soluciones sustentables para diversas industrias, en el ámbito de la ciencia de polímeros, química, física e ingeniería. Consultados sobre los requerimientos principales que realizan a sus operadores logísticos en almacenamiento, González destacó que “la primera consideración para DuPont es que sean líderes en el mercado, desde el punto de vista de la innovación y sus estándares de seguridad, aspecto fundamental para nosotros al ser la seguridad uno de nuestros valores corporativos. A su vez, nos interesa conocer cómo el operador trabaja en el cuidado del medio ambiente y esperamos que tenga buenas relaciones con la comunidad. Luego de los aspectos de seguridad, el cuidado del medio ambiente y las relaciones con la comunidad, nos enfoca-
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mos en la relación servicio-calidad, es decir que sean capaces de realizar operaciones de almacenamientos seguras, acordes a los requerimientos de nuestros productos y sean rápidos a la hora del despacho de productos, eficientes sistema de picking y preparación de pedidos, etc., a un precio razonable”. A este respecto, Arrieta destacó que “sin duda, al contratar este tipo de servicios hay que tener en cuenta el Know How de los operadores y que estos puedan responder a las problemáticas que tiene nuestra operación, resguardando la seguridad de la comunidad –principalmente- y al medioambiente en general. Teniendo en cuenta nuestro requerimiento, que tiene relación con el almacenamiento de aerosoles e inflamables, elegimos a un operador que pudiera consolidar nuestras exigencias, pero no como un almacenador más sino como un partner logístico, con el cual pudiésemos trabajar en conjunto, que nos escuchara, que estuviera en contacto con nuestras problemáticas y con el cual pudiéramos encontrar una solución a nuestra realidad y generar nuevas líneas de servicio”. De esta forma, la seguridad y servicios ‘a la medida’ se presentan como los dos ejes fundamentales a la hora de elegir uno u otro operador. En este sentido, González señaló que “en nuestra operación contamos con un plan de seguridad de 15 puntos, definido para toda nuestra cadena, desde que sale del puerto, y hasta que llega al cliente, pasando por el almacenamiento de las mercancías (a cargo de TW Logística). Una vez planteadas las exigencias de seguridad a los operadores, en este caso de almacenamiento, realizamos auditorías anuales y visitas de revisión constantes para fiscalizar que los procesos sean acordes a nuestros altos estándares de seguridad.
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LGT/ALMACENAMIENTO
MUNDO LOGÍSTICO: CONCEPTO DEL CROSS DOCKING En logística se denomina Cross Docking a la práctica de descargar una mercancía desde cualquier medio de transporte entrante para cargarla en un medio de transporte saliente. El objetivo del Cross Docking es cambiar ese medio de transporte inicial, transitar los productos con diferentes destinos o consolidar mercancías provenientes de diferentes orígenes, sistema para el cual últimamente, se están implantando maquinas clasificadoras, que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación e información son capaces de distribuir automáticamente la mercancía hacia puertas de salida marcando el ritmo al operario, con el fin de abaratar costos logísticos y tiempo.
Cross Docking es un sistema de distribución en el que la mercancía recibida en un depósito, bodega o centro de distribución no es almacenada por varias horas y/o días, sino preparada inmediatamente para su próximo envío. Específicamente, corresponde a la transferencia de las entregas desde el punto de recepción directamente al punto de entrega, con un periodo de almacenaje limitado o inexistente. En rigor, la herramienta del Cross Docking se caracteriza por manejar plazos muy cortos, para lo cual se requiere de una gran sincronización entre todos los embarques entrantes y salientes (inbound y outbound). Los expertos señalan que es po-
sible considerar dos tipos de Cross Docking, dependiendo del origen de las mercancías: Cross Docking directo: es el que se produce cuando los packages (pallets, cajas, etc.), previamente pre-seleccionados por el proveedor, de acuerdo a las órdenes de los locales, son recibidos y transportados las respectivas puertas de salida para consolidarlos con los packages similares de los proveedores en los vehículos de entrega a locales sin que haya mayor manipulación. Cross Docking indirecto: acá se trata de la situación donde los packages son recibidos,
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fragmentados y re-etiquetados en un centro de distribución dentro de nuevos packages para ser entregados a los locales, por ejemplo roll containers. Estos nuevos packages luego se transportan al dock de salida para la consolidación con packages similares de otros proveedores en los vehículos de entrega a locales. La AECOC, una importante institución certificadora en Europa, trata sobre los aspectos más importantes para las empresas que cuenten, o tengan la intención, de tener un proceso de Cross Docking dentro de sus centros de almacenaje. Como primera medida,
la AECOC distingue 2 tipos de tránsito de productos: ■ Cross Docking por producto (by line), en el que el proveedor envía la mercancía de forma agrupada y el distribuidor se encarga de repartirla en función de los artículos pedidos por cada tienda. ■ Cross Docking por pedido (by order), en el que el proveedor prepara la mercancía agrupando los pedidos para cada tienda.
En el Cross Docking por producto, la plataforma logística del distribuidor recibe los pedidos de las tiendas y los agrupa para transmitir un sólo pedido. La mercancía llega de forma agrupada y sobre la plataforma los operarios se encargan de repartirla en función del pedido realizado por cada tienda. En este caso, la plataforma realiza los pedidos a los proveedores, controla las mercancías
que recibe de los proveedores y las entregas que realiza a las tiendas. Igualmente, se puede dar el caso de Cross Docking por producto con stock de mercancía en el que la plataforma tiene stock de una parte de las mercancías. Esta situación ocurre cuando la plataforma recibe más cantidad de la que tiene que entregar a las tiendas, por ejemplo, cuando se ajustan los pedidos a cajas completas. Este tipo de Cross Docking, que une tránsito de mercancía con stock, puede causar dificultades, puesto que en muchos casos, la plataforma de Cross Docking no está diseñada para tener stock. En el Cross Docking por pedido (by order), desde la plataforma del distribuidor o por parte de cada tienda se hacen los pedidos individuales a los proveedores. Los productos llegan agrupados por tienda. La plataforma se encarga de juntar los pedidos de los distintos proveedores que corresponden a cada
tienda. Normalmente la plataforma no tiene ningún compromiso con el contenido de los bultos y no manipula la mercancía, salvo para la optimización del transporte.
EL CROSS DOCKING PLANIFICADO PARA EVENTOS Se puede elegir para un evento concreto, como promociones, lanzamiento de producto, etc., realizar un reaprovisionamiento en Cross Docking por producto o por Pedido. El proceso de toma y generación de pedido es distinto de los otros tipos de Cross Docking. En este caso, el pedido formará parte de una planificación, previsión y ejecución de eventos. Los pedidos serán definidos por el distribuidor o conjuntamente con el proveedor. La participación del departamento de compras, ventas y marketing a nivel central es muy
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CROSSDOCKING
] BENEFICIOS E IMPLICACIONES
importante. Los demás procesos asociados a este tipo de Cross Docking serán idénticos al Cross Docking por pedido o por producto, el producto tendrá un tratamiento en Cross Docking durante el tiempo acordado entre el proveedor y el cliente.
Preparación del pedido por el proveedor Se pueden dar dos casos: a) Si el pedido es pequeño o si existen limitaciones de descarga (restricciones de vehículo, de horarios, etc.), la mercancía se enviará desde la plataforma del proveedor. El proveedor agrupará los pedidos de distintos distribuidores optimizando de esta forma el transporte desde su centro de distribución a su plataforma. La plataforma se encargará de repartir las mercancías en función de los pedidos realizados por cada cliente. b) Si el pedido es de mayor volumen, se preparará y enviará la mercancía directamente desde el centro de distribución del proveedor, sin pasar por la plataforma. El proveedor mandará el mensaje EDI de aviso de expedición (DESADV) al centro de distribución del cliente, lo que agilizará los procesos de entrega y recepción.
PROCESOS DEL CROSS DOCKING POR PRODUCTO (BY LINE) Para realizar el Cross Docking por producto, es necesario que exista una centralización de los sistemas de información del distribuidor. Este último deberá procesar los pedidos realizados por todas las tiendas. La tienda transmitirá al sistema de información central del distribuidor un solo pedido que agrupa el de todos los proveedores. La plataforma agrupará los pedidos de todas las tiendas para transmitir al proveedor un pedido con el total de los productos solicitado por las tiendas. La fecha y hora de entrega pueden figurar en el pedido, estar acordadas de antemano o se podrá acordar la hora con el operador de transporte o la agencia. El distribuidor enviará al proveedor el pedido mediante el mensaje EDI de pedido (ORDERS) para agilizar la comunicación y acortar los tiempos de reaprovisionamiento.
a) Preparación de pedido tipo picking. Cada producto tiene una ubicación definida y los preparadores hacen un recorrido desde el que toman cada producto en la cantidad pedida por las tiendas. En este caso, el pedido de una tienda es preparado por uno o varios preparadores. Ventajas: La preparación del pedido se organiza colocando los productos pesados y/o con embalaje consistente antes que los ligeros o de embalaje frágil. Se evitan de esta forma roturas y aplastamiento de producto. Inconvenientes: La preparación no puede empezar hasta que todos los productos de todos los proveedores han sido colocados en su ubicación de picking, lo que puede atrasar el proceso de recolección de mercancía. Los pallets con multireferencias que se recepcionan, primero deben desconsolidarse y repartirse en referencia en cuantos pallets sea necesario, antes de comenzar con el proceso de Cross Docking.
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Los beneficios potenciales son los siguientes: ■ Reducción de los costos de distribución. ■ Reducción de las rupturas de stock en los locales de los minoristas ■ Aumento de la rotación por metro cuadrado en el centro de distribución. ■ Aumento de la disponibilidad del producto. ■ Mejora del flujo de mercancías. ■ Disminuye los niveles de Stocks. ■ Acceso a los datos de actividad del producto. ■ Recepción de órdenes consolidadas en lugar de órdenes de cada local minorista.
Además, es importante destacar la importancia de la utilización de EDI, códigos de barras y lectura mediante escáner, para poder recoger los datos de los artículos, seguir el flujo de las mercancías e intercambiar en forma rápida y fiable la información relevante. Es necesario también tener en consideración los siguientes aspectos: ■ Sincronización del tiempo de entrega. Las entregas por transporte al CD se deben coordinar minuciosamente ■ Limitaciones de espacio. ■ Equipamiento manejado de forma mecánica. Determina la rapidez y eficiencia de las cargas de los vehículos. ■ Recursos Humanos. Los horarios de entrega, las limitaciones de espacio y los equipamientos mecánicos, determinan el número de personas requeridas para desplegar las funciones de Cross Docking en el depósito.
b) Preparación de pedido tipo ventilación Cada tienda tiene una ubicación definida y los preparadores hacen un recorrido con cada unidad de carga recepcionada, dejando en cada tienda la cantidad de producto pedida. Varios preparadores intervienen en el pedido de cada tienda. Ventajas: No es necesario desconsolidar las unidades de carga paletizadas multireferencias que se recepcionan en unidades de carga monoreferencia. La preparación de pedido puede empezar con la llegada del primer proveedor. Al finalizar la preparación de cada referencia no debe sobrar ningún producto, lo que permite tener un buen control de la recepción y la preparación. Inconvenientes: Es imposible organizar las unidades de carga de tal forma que los productos pesados y/o con embalaje consistente sean puestos antes que los ligeros o del embalaje frágil. Este tipo de preparación no puede finalizar ningún pedido hasta que todos los productos hayan sido repartidos por tienda. (Ver Cuadro 2)
Procesos del Cross Docking por producto con stock
Inconveniente: Puede haber problemas de trazabilidad en casos de cambios de fechas de caducidad, de lote de fabricación, etc.
En este caso, la tienda transmitirá al sistema de información central del distribuidor un sólo pedido que agrupa el de todos los proveedores. La plataforma agrupará los pedidos de todas las tiendas y ajustará la cantidad pedida completa. La plataforma transmitirá al proveedor un pedido con la cantidad total de producto resultante. Debido a estos ajustes, la cantidad pedida por la tienda y la recibida en la plataforma será distinta, los productos sobrantes se almacenarán a la espera de un nuevo pedido. Cuando se produzca una nueva entrega, el producto recibido debe ser colocado después del que está en stock para asegurar la rotación de los productos. Los procesos de preparación del pedido, transporte y recepción serán idénticos a los del Cross Docking por producto.
Ventaja: Se optimiza la capacidad del transporte desde las instalaciones del proveedor hasta las del distribuidor. Otra forma de proceder en el caso de Cross Docking por producto con ajuste de la cantidad, es repartir las cantidades redondeadas a las tiendas en función de los pedidos originales o consumos históricos. De esta manera se evita el impacto en trazabilidad, control de lotes, etc. Sin embargo, podemos concluir que el sistema de Cross Docking que más se ajusta a la necesidad de su cadena logística, dependerá de diversos factores y todos deben ser considerados para obtener el mejor resultado. ■
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LGT/EN RUTA El impacto medioambiental del TCU no es exclusivo de una cultura, un sistema económico o un país, sino más bien es un tema transversal. Por ello, nos dimos a la tarea de revisar las principales políticas y normas del TCU en otros países del mundo, con el fin de obtener una visión global en esta materia de acuerdo a su regulación e implementación, rescatando las mejores propuestas y analizando su aplicación a la realidad nacional.
MAPA DE RUTA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA URBANA SUSTENTABLE ‹
Por: María Victoria Moya - Editora (R) mariavictoria.moya@revistalogistec.com
rando así una especie de mapa de ruta hacia la perfecta convivencia de las actividades comerciales y el cuidado al medio ambiente. Cabe preguntarse entonces ¿qué opciones hay disponibles para enfrentar los actuales y futuros desafíos en torno a la sustentabilidad para el TCU en Chile teniendo en cuenta los niveles de desarrollo económicos que se alcanza cada año? Sin embargo, antes de dar respuesta a esta interrogante será necesario identificar ciertas particularidades del TCU y cuáles son los diversos problemas causados por las operaciones logísticas urbanas.
TCU EN SANTIAGO, ¿CUÁL ES LA REALIDAD?
El desarrollo económico de los países se sustenta en una economía confiable y robusta. Así también, el de las ciudades depende en gran medida de un suministro confiable y sin fricción de bienes y materiales. Entrelazados los destinos de ambas entidades bajo un elemento en común: El co-
mercio y una importante actividad derivada de él, como lo es el Transporte de Carga en Centros Urbanos (TCU), mucho se hablado de la importancia de que esta actividad se oriente hacia un destino en particular: La sustentabilidad; la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, gene-
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En un inicio debemos establecer que el TCU se define como el movimiento de objetos desde, hacia y al interior o a través de zonas urbanas. En esta línea y según el último estudio de Regulaciones sobre el Transporte de Carga Urbano y su impacto en la Cadena Logística (2009), desarrollado por Subsecretaría de Transportes y la División de Ingeniería del Transporte y logística de la PUC (DICTUC), El principal objetivo en que se centran los distintos entes reguladores al establecer restricciones al transporte de carga, es el minimizar las externalidades negativas generadas por dicha actividad (Congestión vehicular, la contaminación atmosférica, el deterioro de pavimentos y la seguridad de los
vehículos y peatones, etc.). En este contexto es importante señalar que en Santiago existe actualmente una serie de normas que regulan el TCU. De esta forma, las normativas vigentes limitan el acceso a determinadas vías y sectores de la región, regulan las emisiones, restringen su peso y dimensión y establecen diversas normas de seguridad dependiendo de la carga transportada, ejemplo de ello es el transporte de residuos y sustancias peligrosas, estos tipos de cargamentos se ven afectados por todas las regulaciones expuestas anteriormente, pero al tener ciertas características distintivas (por ejemplo riesgo para la población y el medio ambiente), requieren de normativas adicionales. Finalmente, existe un gran número de restricciones de acceso a vías, horarios de circulación, horarios de carga y descarga, y dimensión de los vehículos que definen la red vial relevante para el transporte de carga, etc.; normativas contenidas en el Plan de Transporte Urbano para Santiago (2002), conocido también como PTUS y que hacen referencia a las rutas que son utilizadas actualmente por la mayoría de los vehículos de carga urbana. Por lo tanto, no se introducen modificaciones de infraestructura significativas a la red vial ya existente. En tanto, con respecto al parque de camiones, o el número de vehículos de TCU que operan dentro de la RM, según el estudio de Dictuc “éste no puede ser representado por un valor constante y conocido, ya que muchos camiones transitan entre las distintas regiones, por lo tanto el número de camiones así como las características de la flota, varían espacial y temporalmente. De esta forma no se puede asignar un valor promedio al parque de camiones que se encuentra en un momento dado al interior de la RM”, dificultándose así alcanzar una cifra objetiva en torno al real impacto de las externalidades negativas del TCU en Santiago – específicamente-. Frente a esta problemática, el estudio basó el análisis de las externalidades por TCU en
los costos externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de Santiago, de esta forma, cuantificando y dando un valor monetario a las siguientes externalidades de transporte: la congestión vial, los accidentes viales, la contaminación atmosférica y acústica se logró establecer -en parte- el impacto de estas. Ahora bien, de acuerdo a esto, el total de los costos marginales-totales estimados asciende a US$2.893 millones. Las dos fuentes principales de costos externos son los accidentes de tránsito y la congestión vehicular (70%), y en su gran mayoría son generados y tolerados por los mismos usuarios viales. La contaminación atmosférica y la contaminación acústica explican el 30 % restante y afectan principalmente a los no-usuarios del sistema de transporte.
¿QUÉ HACEN OTROS FRENTE A LA MISMA PROBLEMÁTICA? El impacto medioambiental del TCU no es exclusivo de una cultura, un sistema económico o un país, sino más bien es un tema transversal. Teniendo en cuenta esto nos dimos a la tarea de revisar las principales políticas y normas del TCU en otros países del mundo, con el fin de obtener una visión global de la materia de acuerdo a su regulación e implementación. Como resultado, la experiencia internacional ha sido variada en la forma de enfrentar el problema de las externalidades negativas que provocan: Francia: En ciudades como París existen numerosas normas complejas y detalladas en materia de transporte de carga urbano, lo cual las hace de difícil fiscalización y por lo tanto poco eficientes. En el año 2006, en el marco de un plan de transporte a escala regional (Plan de Deplacement Urbain Ilede-France PDUIF), “se puso en práctica a través del Capítulo de Buenas Prácticas para
el Transporte y la Distribución de Bienes en París centros de distribución de carga en las afueras del radio urbano, incentivando a las empresas a comprometerse con vehículos no contaminantes, además de incorporar horarios y restricciones en algunas vías para los vehículos de carga. Sin embrago, al no ser obligatorio, no ha significado aún un cambio notable en cuanto a la disminución de las externalidades”, explicó Roland Dachs, Presidente de ELMED (European Logistic Mediterraneam) y Past President de ELA (Asociación Europea de Logística), insigne académico francés dedicado a la investigación de diferentes avances en el desarrollo de la cadena de suministro en el viejo continente. EE.UU.: En el caso de Nueva York, por ejemplo, se ha implementado un sistema de rutas para camiones, más compleja (The New York City Truck Route Network), donde se debe seguir una de las rutas diseñadas dependiendo del origen destino del viaje. Inglaterra: En el caso de Londres donde a partir de febrero de 2003 opera el sistema de tarificación vial como forma de disminuir externalidades negativas, no solamente para transporte de carga sino que para todo tipo de vehículos. El sistema cobra a todo vehículo que ingresa al perímetro central de la ciudad en horario diurno, en base a una tarifa fija. El cobro se realiza mediante un sistema lector de patente que revisa el pago, y si no se paga dentro del día, emite la multa correspondiente. Hasta el momento, el más eficiente en cuanto a objetivos es el londinense. Se entiende la tarificación vial como el cobro directo realizado al conductor por el derecho de utilizar una vía. Como consecuencia de su aplicación se busca reducir la congestión, minimizar la emisión de gases contaminantes, de ruido y de accidentes, entre otras externalidades. De esta forma, esta medida significó una disminución en la congestión de un 30% en la zona y una reducción de contaminantes
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ENRUTA
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claves en un 12%, sin que signifique un impacto negativo a la vecindad inmediata a la zona de cobros.
OPCIÓN PAÍS Conocidas las opciones internacionales para enfrentar la problemática medioambiental que enfrentan debido al TCU, destacan tres aspectos: La regulación vial, la tarificación y la incorporación de tecnologías de transporte no contaminantes. Ahora bien, cabe preguntarse cuan aplicables son estas opciones para la realidad chilena. En esta línea, cabe destacar que dos de las tres posibles soluciones tienen relación con políticas gubernamentales, la tercera, en tanto, requiere el compromiso de la industria privada. En esta línea, Laura Wynter, Research Scientist del IBM Watson Research Center, especialista en el campo de la optimización y el modelado de transporte urbano explicó que “desde este punto de vista, si bien el tráfico de camiones de carga al interior de las ciudades es, en su mayoría, regulado legalmente para minimizar su impacto negativo en la ciudad, esto no implica que se desarrollen temáticas de logística de transporte de carga”. Igual situación se observa en Chile, donde no existen subvenciones especiales u otro tipo de incentivo a los privados para adoptar sistemas de transporte más amigables, lo que no implica que el gobierno aplauda tales iniciativas, así lo explicó el Ministro de Transportes y Telecominucaciones Pedro Pablo Errázuriz, quien señaló que “el incentivo para que empresarios al adoptar este tipo de políticas o tecnologías sea directo, cuando se es capaz de entregar productos que son amigables con el medio ambiente se gana en imagen hacia el consumidor y se optimizan los procesos”. Volviendo al caso neoyorkino sus autoridades no han incursionado en programas de transporte logístico inteligente o sustentable como tal, “dado que estas materias benefician o conciernen –principalmente– a las
compañías que entregan o requieren servicios logísticos y no a la ciudad en general, no obstante su labor es la regulación y fiscalización de las regulaciones del transporte urbano para la protección de los ciudadanos”, explicó Wynter. Ahora bien, cabe señalar que de parte de las autoridades nacionales sí existe interés por entregar nuevas posibilidades de sustentabilidad a la actividad en cuestión, confiando a entes como el Dictuc la investigación de estas opciones. Es en esta búsqueda que la entidad ha complementado las tres opciones antes mencionadas con otras dos alternativas: Restricción horaria del acceso de camiones al interior del anillo Américo Vespucio: Regulación que impide la circulación de vehículos de transporte de carga al interior del anillo de Américo Vespucio. Actualmente se prohíbe a los camiones de más de dos ejes y/o peso bruto mayor a 18 toneladas de lunes a viernes entre las 7:30 y 10:00 horas y entre las 18:00 y 20:30 horas. Como resultado se obtiene un ahorro en contaminación y en congestión, por otro lado, la medida implica costos sociales por el reemplazo de los camiones afectos a la medida lo que genera un cambio en la estructura de costos de los camiones; y además, el anticipo de compra de camiones implica una inversión que se traduce en costos privados. Aumento de la frecuencia de Revisión Técnica para camiones: La propuesta de este consideró aumentar el número de revisiones técnicas a tres en el año, con el objetivo de disminuir los efectos de las externalidades negativas que esta medida implica, específicamente referente a la contaminación propiamente tal. Como resultado se obtuvieron beneficios por ahorro de contaminación; por otra parte, la medida implica la generación de costos sociales y privados. Tal como se explica, los primeros son producto del tiempo que cada vehículo deja de realizar la tarea productiva a la que se dedica para realizar la revisión técnica adicional,
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mientras que los costos privados se deben al lucro cesante y al valor que implica la realización de una nueva revisión técnica en el año. Como hemos observado no sólo existen razones medioambientales para la orientación del TCU hacia un cariz de sustentabilidad, también resulta importante destacar que, dentro del sector del transporte de carga, las mejores políticas e inversiones para disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero son también algunas de las medidas más eficaces para impulsar mejoras en cuanto a eficiencia y competitividad de las empresas, así lo destacó Roland Dachs. Ya en este punto, el transporte de carga en centros urbanos (TCU) constituye una problemática especial, ya que representa un importante foco de contaminación del aire, emisión de ruidos, congestión del tráfico, degradación del suelo, etc. por ello se requieren acciones decisivas para optimizar la entrega de la carga urbana y aliviar sus efectos negativos. En este sentido es válido decir que cualquier análisis de TCU posible debe partir del objetivo primario de esta actividad: El traslado de bienes necesarios para las actividades económicas que se desarrollan en la ciudad. La observación, puede ser obvia, pero nos permite establecer que el principal determinante de la cantidad de carga transportada al interior de las ciudades y por ende del número de viajes, (y externalidades, por supuesto) es el nivel de la actividad económica en Santiago y ésta a su vez es determinada por factores mucho más amplios que la política de transporte. La relación causa- efecto queda clara y será razonable pensar que el TCU se incrementará en el futuro, independientemente si se le obliga a quienes transportan a internalizar las externalidades que causan o se regula su circulación, por la simple razón que el PGB de Santiago continuará creciendo.
El desafío está a las puertas. ■
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ENPRÁCTICA
] Loginsa Sebastián Ariztía Gerente Corporativo de Logística
Almacenaje Red de Operaciones Tecnología Transporte www.loginsa.cl
AMPLIA SU RED DE CENTROS DE DISTRIBUCIÓN Y SUMA SOLUCIONES LOGÍSTICAS PARA SUS CLIENTES.
Como líder de la Logística Integral ha sumado una serie de innovaciones entre las que se cuentan la habilitación de dos nuevos y modernos Centros Logísticos en la comuna de Quilicura y Pudahuel, a los que se agrega la exitosa implementación de Radiofrecuencia en Expert Storage que se integran a la red de Transporte y Distribución Expresa a Nivel Nacional.
E
n torno a la nueva serie de implementaciones, Sebastián Ariztía, Gerente Corporativo de Logística señaló que “nuestro potencial se basa en el conocimiento acabado de la industria y sus necesidades, la constante búsqueda de soluciones logísticas para nuestros clientes, adaptándonos a los continuos cambios y exigencias que nacen en nuestro trabajo”.
Nuevos centros: modernidad y eficiencia Loginsa ha liderado en el rubro logístico la entrega de servicios de calidad a los diversos mercados -retail, construcción, vestuario, electrónica y alimentos entre otros- haciéndose imprescindible, la inauguración de nuevos Centros de Distribución para aumentar su oferta de servicios y soluciones logísticas a sus clientes. En esta línea, Ariztía señaló que “actualmente contamos con el nuevo Centro de Distribución Lo Echevers que cuenta con 5.600 metros cuadrados de superficie cumpliendo con todos los estándares que exigen nuestros clientes, como Teamfoods, Pepsico, Higher, Somela, Benexia, Alimentos Vya y Andina entre otros” 20 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
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Conoce más de Loginsa Escanea el código QR
La ubicación de este CD en la comuna de real, mayor productividad organizacional, presas tales como el Servicio Técnico de Entel Quilicura, a pasos de las autopistas y del ae- trazabilidad, entre otros múltiples beneficios. PCS a nivel país, con altos estándares de ropuerto, permite que la conectividad sea tiempos de entrega y completitud; Nec Chitotal entre los siete CD Propios y tres CD In “Cuando comenzamos con esta implementa- le con sus operaciones para Transantiago y House que posee Loginsa, moviendo pro- ción, nos apoyamos en nuestra exitosa ex- comunicaciones; Registro Civil de Chile, que ductos entre ellos y hacia sus clientes. periencia anterior, replicándola en el Centro cuenta con un servicio de 6 móviles exclusiLogístico de Lo Echevers y CD Antillanca, vos para su estricta operación de envíos de “Lo mismo ocurre con nuestro Centro de Dis- donde claramente evidenciamos las bonda- documentación entre las oficinas del Gran tribución Antillanca, que desde la comuna des y beneficios de esta tecnología”, destacó Santiago, bajo la modalidad de rutas definide Pudahuel actualmente entrega servicios el gerente. das y tiempos comprometidos de entrega y en sus más de 9.090 M2 de bodega, y 5.800 retiro; y Embotelladora Andina con el serviposiciones de racks, permitiendo ofrecer NUEVO SERVICIO: cio de distribución de coolers o equipos de a nuestros clientes todos los servicios que frío a su mercado principal, entre otros. requieran, desde la recepción, despacho, DISTRIBUCIÓN EXPRESA distribución de productos, servicios de valor “Debemos agregar a lo anterior, que Loginsa agregado y administración de inventarios, En cuanto al nuevo servicio de Distribución es una de las empresas certificadas y calificonsolidando aún más la oferta de servicios Expresa Nacional, hito que comprende ofre- cadas en el Convenio Marco del Mercado con que la que cuentan nuestros CD a nivel cer servicios expresos bajo la atenta tutela y Público, para el Gobierno de Chile, entre nacional”, declaró el ejecutivo. mirada de un área especializada al respecto, otras empresas que han confiado sus envíos uno de sus principales rasgos tiene relación en una empresa de solida trayectoria, de La inclusión de estos dos nuevos Centros Lo- con que proporcionará prestaciones de servi- amplio reconocimiento y con un alto sentido gísticos permite a Loginsa administrar más cios de distribución (despachos) y retiros de del compromiso hacia sus clientes”, destacó de 200.000 m2 de bodega, que se unen todo tipo de documentación y paquetería, Ariztía. a la entrega de un servicio de calidad para desde y hacia todas las regiones del país y nuestros clientes. Todos sus Centros de Dis- de Arica a Punta Arenas, incluyendo Isla de Es importante también destacar que, Logintribución cuentan con vigilancia y seguridad Pascua. sa dispone y proporciona servicios de carga las 24 hrs. del día, tecnología de vanguardia mayor en todos sus formatos, que sumado a implementada en cada uno de ellos, Ejecunuestros servicios de almacenaje que atientivos disponibles para responder los requeden a las más variadas industrias de nuestro rimientos de nuestras cuentas y con todo el país, desde el retail o grandes tiendas hasta capital humano preparado para dar el mejor las boutiques como es el caso de Nespresso servicio. empresa relacionada con Nestlé.
IMPLEMENTACIÓN RFID Como es la característica de esta empresa, y manteniendo siempre el estándar que exige el mercado logístico en términos de tecnologías de apoyo a la operación, Loginsa ha concluido exitosamente la implementación de Radiofrecuencia en Expert Storage (WMS) para sus Centros Logísticos recién inaugurados, replicando la experiencia adquirida “para ello, comenzamos hace varios años con un trabajo exhaustivo y preciso de nuestra área de sistemas y operaciones, para lograr su correcto uso e implementación de todas nuestras cuentas de centros de forma simple pero efectiva. Hoy en día, ya contamos con la experiencia para colocar esta tecnología al servicio de todos nuestros clientes”, declaró Ariztía. De esta forma, esta última implementación, permitirá proporcionar beneficios tales como exactitud, información operativa en tiempo
En este contexto, según Ariztía “los beneficios de contar con un Servicio de Distribución Expresa realizado por Loginsa, están dados para otorgar a nuestros clientes la tranquilidad y seguridad de la entrega en los tiempos comprometidos, bajo los estándares acordados y con la visibilidad y/o trazabilidad que el cliente y el servicio requiere”. A lo anterior, el gerente agregó que “debemos sumar a esto, una sólida atención fundada en un robusto Servicio al Cliente, que entrega atención directa a las consultas, coordinaciones y requerimientos que todo envío o retiro genera por sí mismo y que el cliente ciertamente necesita, pero en una modalidad directa, es decir, con un ejecutivo asignado e involucrado en su requerimiento o negocio”. De esta forma y dada la eficiencia del servicio quienes han confiado sus envíos a nivel nacional son em-
De esta forma, con la incorporación de nuevas tecnologías, prestaciones e infraestructura Loginsa se posiciona como una compañía líder en el rubro, capaz de hacerse cargo de todos los servicios que sus clientes requieren, tales como almacenaje, distribución y servicios de valor agregado, satisfaciendo las más exigentes necesidades de sus clientes, generando soluciones que tengan aporte adicional en el manejo de todo tipo de productos, materias primas o productos terminados. Finalmente la entrega de un modelo de servicio adaptado a cada cliente en Chile o en países de su red como Colombia y Perú; el manejo experimentado para cada producto de origen a destino, y de visibilidad en cada fase del proceso, mediante un monitoreo constante, posiciona a Loginsa como un Operador Logístico Integrador de toda la gama de servicios, con soluciones flexibles que simplifican y optimizan cada uno de los procesos. ■
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ENPRÁCTICA
] WMS LogFire Diego Pantoja Navajas CEO LogFire
Implementación y Soporte Manejo de Aplicaciones Optimización de Negocios Administración de Proyectos www.logfire.com
SOLUCIONES EFECTIVAS, INNOVADORAS Y ASEQUIBLES PARA MAYOR EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD
Posicionada -según la publicación SupplyChainBrain- entre los 100 grandes Socios de las Cadenas de Suministro de 2011, LogFire ha consolidado una calidad de servicio que se caracteriza por poner a disposición de sus clientes un conjunto de productos de alta intensidad tecnológica, de implementación corta, cuya arquitectura se enfoca en el ahorro en costos en la implementación y mayor eficiencia.
E
specializada en el desarrollo de software que rompe esquemas tradicionales y en soluciones Warehouse Management System (WMS) para la industria logística.
LogFire es una empresa que se caracteriza por contar con productos innovadores que han sido diseñados para atender las necesidades dinámicas de las empresas que participan en la cadena de suministros, dentro de los cuales se puede mencionar el WMS de última generación que incorpora una escala movible de precios “Software as a Service” (SaaS), con opciones de hosting en la nube o in-situ, que se acomodan al volumen de transacciones de empresas de cualquier dimensión.
Tal ha sido el éxito de la nueva solución antes mencionada que, en agosto pasado, Logfire fue incluida en la lista del año 2011 de los “100 Grandes Socios de las Cadenas de Suministro” (100 Great Supply Chain Partners) que publica anualmente SupplyChainBrain”. La comentada distinción se debió a la exitosa implementación del WMS de LogFire en Prolimit, la empresa de retail más grande de Latinoamérica en la marca de deportes extremos que representa a más de 60 marcas mundiales. La implementación y puesta en 22 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
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ENPRÁCTICA
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marcha del WMS contribuyo al crecimiento de Prolimit, el mismo que alcanzo un incremento de inventario circulante hacia tiendas del 263% y, además, una reducción en costos de un 40%. Es este tipo de resultados son los que representan los objetivos empresariales de LogFire, “entregar a nuestros clientes soluciones efectivas, prácticas y con costos asequibles, para que ellos logren mayores niveles de eficiencia y productividad” según dijo Diego Pantoja-Navajas, CEO de LogFire, quien agregó que “en el diseño de todos los productos de nuestra suite se aplican tecnologías de vanguardia, lo que también estaría dando lugar a una nueva generación de sistemas de WMS”. Pero, otro hecho que merece especial comentario tiene que ver con la vocación de servicio integral que ha desarrollado LogFire, dirigida hacia una personalizada y permanente atención a sus clientes, y motivada por “la aspiración de construir una relación de largo plazo y mutuamente satisfactoria”, como dijo Diego Pantoja-Navajas.
MEJORA CONTÍNUA
ten con cualquier medio de comunicación inteligente, tienen sus propias estaciones virtuales y móviles de trabajo. Esta realidad ha inducido a LogFire a introducir esta tecnología en el mundo de la logística y, para satisfacción de sus clientes, ha logrado que funcione con toda su benéfica potencialidad. Las herramientas móviles de LogFire permiten a las empresas disponer de información en línea, confiable y actualizada de todos los movimientos de su inventario, con una integralidad de data que elimina errores y que, en conjunto, aportan en beneficio de la productividad. En torno al mejoramiento de los procesos con la incorporación de la tecnología móvil, Pantoja-Navajas destacó que “éstas hacen más eficiente el manejo de los Centros de Distribución, al facilitar a los supervisores una participación directa y permanente en el piso de la operación”. Sobre la base de la aplicación de la tecnología de punta, LogFire viene mostrando al mercado su alta capacidad de respuesta. Ofrece a un mercado que evoluciona y cambia, productos modernos e idóneos; de implementación rápida, segura que se actualizan en forma permanente y que se acomodan con los objetivos de crecimiento y productividad de cualquier empresa.
¿Cómo LogFire ayuda a mejorar la productividad de sus clientes?, frente a esta interrogante, Pantoja-Navajas destacó que “aprovechamos en forma práctica los progresos y avances tecnológicos, los tomamos, los innovamos y los adaptamos a las necesidades del mercado, de tal forma que el conjunto de nuestros productos se caracterizan por ser productos de alta intensidad tecnológica, de implementación corta, cuya arquitectura se enfoca en el ahorro en costos en la implementación, como también en la actualización. Así, con el impulso de la innovación satisfacemos las necesidades cambiantes de En esta línea, Pantoja-Navajas agregó que las empresas y ayudamos a elevar la produc- “todos los modelos tradicionales de software tividad”. trabajan bajo un modelo de ventas de licencias que, por lo general, expiran en un plazo Es esta visión tecnológica la que permite no mayor a los tres años y por ello, los usuaromper esquemas tradicionales, en LogFi- rios debe hacer inversiones adicionales para re se tiene como meta el distinguirse en el mantener sus sistemas actualizados. mercado por ser una empresa que ofrece productos intensivos en tecnología. En es- En cambio, LogFire ha eliminado por comtos días, por ejemplo, el uso masivo de ta- pleto los costos de actualización de sus sisblets, los teléfonos inteligentes, permite a temas por futuras actualizaciones con su las personas desempeñar sus trabajos sin modelo SaaS, puesto que éstas se incluyen importe el lugar donde puedan encontrarse. en un software base que beneficia por igual En la práctica, las personas que ahora cuen- a toda la comunidad de usuarios de LogFire.”
Conoce más de LogFire Escanea el código QR
UNA MIRADA AL SUR La multifacética región tiene mercados en rápido crecimiento que ofrecen oportunidades con buenas perspectivas futuras y que contrastan, sobre todo ahora, con el incierto panorama que se cierne sobre las principales economías del mundo. En ese ambiente, LogFire ha encontrado condiciones favorables para desarrollar sus actividades y establecer relaciones con empresas que se destacan por su liderazgo y rápida expansión. En estos momentos, se puede constatar que se ha establecido una importante relación entre importantes empresas de nuestro país y la multinacional nacida en EE.UU. LogFire tiene ya instalada y funcionando una filial en Chile y desde sus oficinas situadas en una activa zona comercial de la ciudad de Santiago,
Es esta visión tecnológica la que permite romper esquemas tradicionales, en LogFire se tiene como meta el distinguirse en el mercado por ser una empresa que ofrece productos intensivos en tecnología.
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tiene proyectado continuar incursionando en el creciente mercado nacional y, algo no menos importante, prestar una atención directa y permanente a sus clientes. En relación a estas circunstancias, PantojaNavajas terminó confirmando que “en el mercado chileno, LogFire trabaja con empresas protagonistas del sector retail, tales como Ripley y Sodimac, a quienes brindamos nuestros servicios de consultoria y que, ademas, ya se benefician de los sistemas y vision tecnologica de LogFire. ■
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ANÁLISISEXPERTO
] EUGENIOCALDENTEY
‹ Gerente de Logística - Ferretería Imperial -
MBA Supply Chain Management Universidad de Wisconsin
El objetivo detrás de un buen sistema de picking es poder lograr, simultáneamente, una reducción de los costos de separación de la mercadería y un aumento de la velocidad de procesamiento de los pedidos. La finalidad de este artículo es presentar cinco heurísticas de picking y comentar su utilidad en función de algoritmos computacionales más sofisticados.
ESTRATEGIAS DE PICKING La preparación de pedido, o picking, consiste en la selección de un número de ítems desde sus ubicaciones de almacenamiento para satisfacer distintas órdenes de pedido de clientes independientes. Corresponde a una función de la cadena logística que puede representar hasta el 65% de los costos totales de operación de un centro de distribución normal.
A
unque parezca un proceso relativamente fácil de llevar a cabo, la separación de productos en un almacén tiene un impacto muy relevante en la estructura de costos en la empresa. El sistema de picking de un proceso logístico determina la ruta de recorrido del trabajador – u operador de piso – en la recolección de los productos de una orden de pedido; en particular, la secuencia en que los ítems son seleccionados desde sus ubicaciones de almacenamiento. Generalmente, los sistemas de picking se definen como procedimientos heurísticos basados en reglas de operación de sentido común más que en métodos matemáticos exactos, los cuales, si bien son óptimos, también son de alta complejidad y difíciles de implementar.
También, es importante destacar que el layout de la bodega es un factor importante en la definición de la mejor política de picking a emplear. En este sentido, debe hacerse la distinción entre un centro de operación manual versus uno automatizado o semi-automatizado; esta consideración tiene un efecto demasiado importante en la estrategia de picking a seguir. En bodegas o centros de distribución de operación manual,
es común ver amplios pasillo en las áreas de almacenaje, para que puedan circular dos grúas en sentido contrario o porque en general los equipos utilizados son grúas contrabalanceadas – de menor complejidad y costo – las que requieren de mayores radios de giro para su operación. El ancho de pasillo es un factor importante a considerar en la selección del sistema de picking porque podría ser deseable, o no, que los operadores de bodega, durante el proceso de separación, se muevan de una cara a otra para ir recolectando productos versus a limitar la recolección a una sola cara por sentido de viaje. Obviamente, a mayor ancho de pasillo los tiempos de estos “traslados” entre caras, consume un mayor tiempo en la separación de las mercaderías. Por el contrario, en almacenes automatizados, los pasillos son generalmente más angosto, al punto que el ancho del pasillo es igual al ancho de la grúa, estos ambientes de operación permiten hacer un proceso de picking por ambas caras en forma más eficiente sin embargo tienen mayores restricciones en cuantos a los flujos de equipos y personal y
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por lo tanto, dichas restricciones deben ser incorporadas en la estrategia de picking. De igual forma, aspectos del layout y dimensiones de la bodega (rectangular versus cuadrada), ubicación del centro de operación desde donde salen los operadores de bodega a realizar el picking y ubicación de las áreas de despacho donde son dejados los productos separados, así como el número de líneas promedio por picking son variables que inciden muy fuertemente a la hora de seleccionar la mejor estrategia de picking.
LAS ESTRATEGIAS O MÉTODOS DE PICKING MÁS DIFUNDIDOS SON: Picking Transversal: Una de los métodos de picking más sencillos que se conocen es la estrategia transversal, que se muestra en el diagrama de más abajo. Una ruta transversal corresponde a un recorrido donde el operador de bodega entra a un pasillo por uno de los extremos y sale por el otro, siempre y cuando el pasillo contenga productos para recolección. Picking Con Retorno: El picking con retorno es otro de los sistemas más simple de separación. Una ruta de retorno consiste en que el operador de bodega entra y sale de un pasillo por el mismo extremo, siempre y cuando el pasillo contenga productos para la separación.
Picking Del Punto Medio: En esta estrategia de picking, la bodega - o mejor dicho la zona de almacenamiento) – se divide en dos mediante una línea imaginaria (ver diagrama). El operador de bodega sólo tiene permitido acceder hasta la mitad del pasillo y luego debe devolverse por el extremo que usó para entrar al pasillo. En otras palabras, el sistema de picking del punto medio es similar a la estrategia de picking con retorno, pudiendo acceder a un pasillo por cualquiera de sus extremos, siempre y cuando exista producto a recolectar en esa parte del pasillo. Picking De Mayor Gap: Esta estrategia es similar al método de picking del punto medio con la diferencia que el operador de bodega entra en un pasillo tan lejos como la mayor “gap” de distancia en tal pasillo. El gap representa la separación que existe entre dos productos adyacentes,
entre el primer producto de separación y el extremo inicial del pasillo, o entre el último producto de separación y el extremo final del pasillo. Si el gap mayor se encuentra entre dos productos adyacentes, el operador de bodega realiza un picking de retorno por ambos extremos del pasillo. En caso contrario, se realiza un picking de retorno por alguno de los extremos del pasillo (por aquel en que el recorrido es menor). El mayor gap en un pasillo corresponde a la porción del pasillo en que el operador de bodega no recorre o evita. Picking Compuesto: La estrategia del picking compuesto combina las mejores características de las estrategias de picking transversal y con retorno. El método de picking compuesto minimiza la distancia que viaja un operador de bodega entre los puntos de recolección más lejanos en dos pasillos adyacentes. En la práctica, existen algoritmos de optimización que me-
joran considerablemente más los resultados de picking que las heurísticas presentadas anteriormente. Sin embargo, estos algoritmos deben ser corridos pos sistemas computacionales dado la complejidad de cálculo que requieren. Lo que se observa, es que un algoritmo óptimo es un hibrido entre la estrategia de picking transversal y la estrategia de picking de mayor gap. Es importante destacar, eso sí, que en determinadas ocasiones y en ambientes de operación específicos, las heurísticas de picking pueden proveer soluciones muy cercanas al óptimo con la ventaja adicional de su simpleza de aplicación, facilidad de operación y generalmente son más intuitivas para el personal de bodega que las ejecuta. ■
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VIDEOS DE PICKING www.revistalogistec.com SECCIÓN: MULTIMEDIA
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ANÁLISISEXPERTO
] SERGIOFLORES
‹ Gerente Neogística S.A. - Académico Universidad Católica de Valparaíso
En ediciones anteriores hemos discutido algunos conceptos generales del proceso de Planificación de Ventas y Operaciones (PV&O) y descrito los procesos de Planificación de Producción de Mediano Plazo y de Programación Detallada de la Producción.
TI COMO FACTOR RELEVANTE EN EL INCREMENTO CUANTIFICABLE DE LA PRODUCTIVIDAD En este artículo discutiremos, primero, algunas problemáticas y consideraciones relevantes tanto para el desarrollo como la implantación de un sistema computacional de apoyo a la toma decisiones en estos ámbitos y, segundo, describiremos un producto de software desarrollado en la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV) como resultado de un proyecto FONDEF, actualmente en uso en dos importantes empresas embotelladoras de bebidas no-alcohólicas.
E
l software se basa un enfoque metodológico que integra armoniosamente los principios discutidos en este y anteriores artículos, modelos matemáticos y buenas prácticas de la industria, con una interfaz amigable orientada a potenciar el rol del planificador como tomador de decisiones.
Existen múltiples fuentes de dificultad y consideraciones generales para el desarrollo e implantación de un sistema de apoyo a la toma de decisiones en el ámbito de la Planificación y Programación de la Producción. Entre las más importantes se pueden mencionar: ■ 1. Complejidad del problema: Contrariamente a lo que muchos profesionales visualizan, desde la perspectiva matemático-computacional, los problemas de planificación y programación de la produc-
ción pertenecen a una categoría extremadamente difícil de resolver. Esto implica que los tiempos de computación requeridos para alcanzar soluciones óptimas crecen en forma exponencial en función del tamaño de problema, haciéndose simplemente prohibitivos para los tamaños típicamente encontrados en la realidad. Esto implica que debe recurrirse a algoritmos heurísticos que combinen adecuadamente la calidad de las soluciones propuestas y el tiempo requerido para su hallazgo. Actualmente, la mayoría de los productos comerciales disponibles ofrecen una variedad de heurísticas típicamente muy rápidas, pero que generan soluciones simplistas cuya eficiencia dista mucho de la que podría obtenerse si se usara metodologías más apropiadas. ■ 2. Disponibilidad de datos: Un sistema de Planificación y Programación de la Producción requiere una serie de datos re-
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lativos tanto a la estructura y funcionamiento del sistema productivo como a la gestión operacional del mismo. Entre los primeros se encuentran, por ejemplo, toda la información relativa a las líneas y estaciones de trabajo, productos, asignación de productos a líneas, requerimientos de materias primas (BOM), rendimientos, tiempos de set-up, etc. Entre los segundos se tiene los costos de producción e inventario, niveles de inventario de productos terminados y materia primas, materias primas en tránsito, proyección de ventas, disponibilidad de mano de obra, etc. Además de la dificultad asociada a la estimación de varios de sus ítems, este segundo grupo impone importantes desafíos en el acceso y actualización de datos que presentan una alta dinámicidad o variabilidad en el tiempo. Esto implica que el sistema de Planificación y Programación de la Producción debe estar adecuadamente integrado al Sistema ERP de la empresa, evitando al máximo problemas de doble digitación, errores de transcripción, de inconsistencia y desactualización, entre otros. ■ 3. Enfoque de modelamiento: La mayoría de los modelos disponibles en la literatura académica, particularmente para los problemas de planificación de la producción se basan en un enfoque de costos, en
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ANÁLISISEXPERTO
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el cual se busca minimizar la suma de los costos de producción, inventario, set-up, sobretiempo, demanda insatisfecha, etc. Una dificultad intrínseca de este enfoque es la asociada a la estimación misma (por ejemplo, con base estadística) de los costos, lo que conlleva, en no pocas ocasiones, a que los valores sean calculados en forma poco rigurosa, o no sean actualizados con la frecuencia recomendable. Una segunda limitación del enfoque de costos, tanto o más importante que la primera, es que oculta el problema decisional o de conflicto (trade-off) que se genera entre los tres objetivos más relevantes de la Planificación de Producción: maximizar la demanda satisfecha, reducir los niveles de inventario y maximizar la eficiencia productiva (reduciendo los tiempos de set-up). En conjunto, estas dos limitaciones, hacen que las soluciones generadas, aunque matemáticamente correctas, no se adecúen a las necesidades, políticas, criterios o requerimientos adicionales de la empresa o del planificador, y terminen siendo desechadas. ■ 4.
Interactividad y rol del planificador: Un principio fundamental es que un Sistema de Planificación y Programación de la Producción debe potenciar y no reemplazar el rol del planificador. Esto debido a que en un sistema real existe un sin número de variables particulares, políticas, situaciones de excepción, etc., cuya modelación es extremadamente compleja, que multiplica los requerimientos de datos más allá de lo recomendable y/o que, en caso de ser incorporadas, hacen la resolución del problema computacionalmente inviable. Un objetivo de diseño del sistema debiese ser entonces generar soluciones automáticas altamente satisfactorias, las cuales son perfeccionadas por el planificador en base a sus criterios, experiencia, prioridades, políticas de control de excepciones, etc., utilizando las herramientas interactivas del software. Este enfoque permite al planificador concentrar sus esfuerzos en aquellas cosas de mayor relevancia o complejidad (una especie de Ley de Pareto). En este contexto, por supuesto, se da como línea basal, que el sistema provee herramientas interactivas potentes para el acceso, manipulación y modificación tanto de los datos de entrada como de los planes y programas generados.
■ 5. Parámetros de optimización y rol del planificador: Debido a las limitaciones de un enfoque de minimización de costos, nuestra visión de la problemática sugiere que un sistema de Planificación y Programación de Producción debe proveer un conjunto de parámetros de control (drivers) que permitan al planificador o tomador de decisiones inducir explícitamente la generación de planes y programas que reflejen adecuadamente las políticas de la empresa en relación al cumplimiento de los objetivos de maximización de la demanda satisfecha, reducción de inventarios y maximización de la eficiencia productiva. A modo de ejemplo, en el sistema desarrollado en la PUCV hemos incorporado drivers asociados al número máximo de set-up a realizar por producto y/o periodo, niveles máximos y mínimos de inventarios, y porcentajes máximos de utilización de capacidad (discutimos en un artículo anterior que las holguras de capacidad representan un factor fundamental junto con los inventarios de seguridad en el manejo de la aleatoriedad), entre varios otros.
En una iniciativa financiada por FONDEF, La Escuela de Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso ha desarrollado un Sistema de Soporte a la Optimización de la Producción (SSOP), que combina tres elementos fundamentales: un sofisticado conjunto de modelos matemáticos y algoritmos heurísticos; un enfoque metodológico que responde a las dificultades y consideraciones descritas en párrafos anteriores, integrándolos principios prácticos y teóricos discutidos en artículos anteriores y buenas prácticas existentes en la industria; y ofrece una interfaz amigable orientada a potenciar el rol del planificador como tomador de decisiones. La filosofía de trabajo de SSOP (ver Figura 1), considera un conjunto de relaciones que se dan en la organización. La relación (1) representa la situación más frecuente en la práctica, donde la experiencia del planificador (típicamente apoyado por planillas electrónicas) en interacción con las políticas de la empresa configura la base del proceso de planificación. Al insertar SSOP en este escenario, tenemos la relación (2), donde la experiencia del planificador se complementa con SSOP, liberándolo de una gran cantidad de actividades rutinarias y de bajo valor agregado, lo que le permite enfocarse en aquellas
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de mayor relevancia o complejidad, o aquellas que por su naturaleza no pueden ser automatizadas, potenciando así su rol como tomador de decisiones.
La relación (3) implica un fuerte compromiso de parte de la organización en términos de definir claramente una serie de políticas operacionales, tales como tamaños de lote mínimo/máximo, stocks de seguridad, holguras de capacidad, etc., que permitirán a SSOP proponer planes y programas de producción acordes a la realidad de cada empresa. Por último, la triple integración de los tres elementos anteriores, representada en (4), hará posible alcanzar la maximización de los beneficios generados por la introducción de SSOP. El sistema está compuesto por 3 módulos y para cumplir su objetivo, cada uno utiliza sofisticados modelos matemáticos que le permiten adaptarse a un gran número de escenarios productivos e incorporar una serie de restricciones operacionales y parámetros de optimización tales como disponibilidad de materia prima, materias primas en tránsito, stock actual de productos terminados, etc. Desde mayo del 2010, SSOP se encuentra operando en dos importantes empresas embotelladoras de bebidas no-alcohólicas, se ha observado una reducción efectiva de hasta un 43% en los quiebres de stock. Los niveles de inventario (capital de trabajo) y el número de set-ups, por su parte se han mantenido aproximadamente constantes, lo cual constituye de hecho un aumento de la eficiencia económica y productiva, si se considera que tanto la venta global y el número de productos han aumentado durante el periodo de evaluación. ■
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ANÁLISISEXPERTO
] MABELLEVA
‹ Mabel Leva. Ingeniero Civil Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Chile y Magister en Ciencias de la Ingeniería de la PUC.
¿Cuál es el modo más eficiente para transportar un determinado tipo de carga? ¿Qué alternativas tengo disponible para este transporte? ¿Cuánto me costaría cambiarme de modo? ¿Cuándo cambiarme de modo?
COMPETITIVIDAD EN EL TRANSPORTE DE CARGA INTERURBANA Estas son sólo algunas de las múltiples interrogantes del transporte de carga interurbana, que rondan frecuentemente tanto en el sector público, como en el sector privado. Conocer el modo de transporte más eficiente para determinados tipos de productos permitiría, por ejemplo, apoyar la formulación y evaluación de proyectos puntuales de conexión ferroviaria, caminera, ducto o cabotaje, que agilicen o hagan más eficiente el transporte de mercancías, previniendo así que el sistema de transporte se transforme en una eventual barrera al crecimiento de la economía.
S
in embargo, debido a la rapidez requerida actualmente para la toma de decisiones y a la gran desinformación existente, el modo camión sigue ganando terreno y es la alternativa reinante en el transporte de carga, con más del 94% del total nacional. Esta partición modal dista considerablemente de las observadas en países europeos, donde sólo el ferrocarril transporta en promedio cerca de 18% de la carga total. En el caso de Chile, la flexibilidad, los menores tiempos de viaje y de transbordos son algunos de los parámetros que explican la elección del camión y que saltan a la vista cuando se piensa en las alternativas disponibles. Si se desea cambiar esta tendencia y potenciar un mayor número de modos, es impresindible tener alguna medida de eficiencia que permita realizar esta compara-
ción. Pero, ¿cómo definir la eficiencia? Sabemos que son numerosos los parámetros que pueden ser considerados y que además, su elección dependerá de los objetivos buscados en cada empresa o ente público. Con certeza, sólo conocemos un parámetro que estará presente en todas las definiciones que se realicen, y que sin embargo, es uno de los más difíciles de conseguir: el costo de operación por modo. En general, la información más accesible es el precio de los servicios ofrecidos, no obs-
¿COSTO POR MODO? tante sabemos que dicho valor puede contener distorsiones del mercado (como subsidios, beneficios tributarios, etc) que no necesariamente reflejen el costo asociado a cada modo, y por lo tanto lleve a tomar decisiones estratégicas equívocas cuando se de-
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sea, por ejemplo, potenciar proyectos de infraestructura. En estudios recientes realizados en el sector público, se ha desarrollado una primera aproximación del costo de transporte para los modos ferroviarios, ducto, marítimo y rodoviario.
Para esto, se definió el valor correspondiente a cada componente (honorarios, depreciación de equipos, combustible, mantención, costos de circulación, administración y otros gastos de operación asociados al movimiento particular de cada modo), dependiendo de factores como las zonas de orígen y destino del país, y el tipo de carga a transportar. Dado que el valor de las componentes señaladas depende del tipo de vehículo a utilizar, fue necesario definir también, vehículos re-
presentativos en cuanto a tecnologías y capacidades para cada uno de los modos señalados. Al realizar la comparación de modos en términos de costos de operación, se está enfocando el análisis desde el punto de vista del operador de transporte y por lo tanto, se deja fuera la rentabilidad generada por los servicios de transporte ofrecidos. Por otra parte, no se consideran los costos asociados a construcción y mantenimiento de infraestructura, con el fin de evitar las distorsiones que pudiesen provocar los pagos actuales de los distintos modos por el uso de infraestructura. Así, una vez realizado el levantamiento de datos que permitiece la estimación de las componentes de costo señaladas, se obtienen resultados en los que se aprecian diferencias significativas en términos de costos unitarios de operación, donde el camión, por ejemplo, puede llegar a ser más de 12 veces el costo del ducto. Sin em-
bargo, si dichos costos unitarios se desglosan en una componente fija y otra variable, se observa que la componente fija es la que finalmente definirá la factibilidad económica de transporte de una carga en particular. En el caso del transporte a granel sólido, por ejemplo, la alternativa modal más conveniente en cuanto a costos unitarios de operación es el ducto. Sin embargo sus costos fijos son considerablemente más altos que los modos restantes, tal como se muestra a continuación: Si se suma al análisis anterior las capacidades disponibles de cada modo, es posible determinar los costos unitarios totales, y por lo tanto los volúmenes de carga que hacen más rentable un modo sobre otro. Dentro de los resultados preliminares de los estudios realizados, se muestra una clara necesidad de potenciar el modo ferroviario en cuanto a los movimientos transversales, lo cual no implica
competir directamente con el camión, sino que se debería tender a potenciar la intermodalidad en busca del aprovechamiento de las ventajas de cada uno.En cuanto a los movimientos longitudinales, en tanto, se destaca el modo marítimo con menores costos de operación, en particular en la carga a granel. En otro tipo de cargas o en los casos en que los orígenes y/o destinos se encuentran fuera de las instalaciones portuarias, estos costos aumentan principalmente por los modos de apoyo necesarios para el acercamiento de la carga al puerto. Así, todo indica que no existe un modo por sí solo que sea superior al resto, sino que se debe proveer de las condiciones necesarias para fomentar las combinaciones entre ellos que permitan alcanzar los volumenes de carga necesarios para que cada uno logre su mayor eficiencia. ■
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sabalogística
] Gran calidad de construcción
Bodegas desde 2.500 m2 Restaurant “El Parque” Estacionamiento para Camiones Servicio de Vigilancia 24x7 info@saba-chile.cl
20.000 mts2 de nuevas superficies
Saba Parques Logísticos Santiago ESPACIO PARA CRECER
La puesta en marcha de la división Saba Parque Logísticos, que hoy forma parte de la nueva sociedad Saba Infraestructuras representa un reto para seguir manteniendo los estándares de calidad que siempre han caracterizado las acciones y el trabajo llevado a cabo por Saba Parques Logísticos.
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entro de estas acciones, el desarrollo de la infraestructura de parques logísticos, que hoy bordea el millón de m2 construidos en Europa y América Latina, marcha siempre acorde con las necesidades y requerimientos del mercado moderno. El Parque Logístico Saba de Santiago, no es la excepción. Por el contrario, dentro de sus instalaciones se han aplicado las más modernas técnicas de construcción, urbanismo y equipamiento, empleándose incluso métodos y elementos de punta, que hoy son novedad absoluta para la realidad nacional, permitiendo ofrecer a los clientes una eficiente reducción en sus estructuras de costos y operaciones. De esta forma, a fines de año ya estarán operativos 45 mil m2 cuadrados de bodegas, las primeras dos etapas de un plan maestro de 10 años, que en el transcurso de la presente década debiera brindar a la Región Metropolitana un avanzado polo de desarrollo, con más de 300 mil m2 de bodegas, servicios y obras viales que, sin duda, se constituirán en el máximo referente de los futuros proyectos para este vital sector de la economía interna.
en el corazón logístico Una de las más importante y decisivas ventajas de Saba Parques Logísticos Santiago radica en su ubicación y accesibilidad, varia34 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
Saba Parques Logísticos Santiago cuenta con nuevos e innovadores sistemas de pavimentación
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bles que permiten desplazamiento rápido y fluido tanto de vehículos de carga como de automóviles. Ello se traduce en la certeza de aprovechar al máximo la infraestructura de autopistas urbanas e interurbanas disponibles, las que permiten conectarse de manera fluida con prácticamente todos los sectores de la Región Metropolitana y el resto del país. Esta característica fue precisamente uno de los factores fundamentales al momento de establecer el gran centro logístico Saba dentro del Parque de Negocios Enea, en terrenos adyacentes al Aeropuerto Internacional de Santiago. Se trata, sin lugar a dudas, de una zona privilegiada, pues cuenta con accesos directos desde y hacia Costanera Norte, Américo Vespucio Norte y Ruta 68. Asimismo, en todo el perímetro se construyeron amplias calles de entrada y salida, muy bien iluminadas y con señalización precisa para orientar del mejor modo posible tanto a las empresas que utilizan los servicios del parque Logístico Saba, como a los visitantes que deseen conocer sus instalaciones e interiorizarse de sus características. Se trata, además, de una zona que no sufre de saturación vehicular o urbanística, lo cual asegura adecuados estándares de operación y además ofrece la opción de crecer en flujo de operaciones, sin que ello afecte la circulación fluida. Ventajas que se combinan con las proyecciones del Parque Industrial Enea de consolidar una nueva infraestructura comercial y de servicios, permitiendo construir un auténtico y dinámico polo de desarrollo logístico, del cual Saba ya es un pilar fundamental. Como es sabido, en el mundo empresarial el
tecnología e innovación logística liderazgo no sólo premia a quienes enfocan todas sus energías en ser los mejores, sino también a quienes son capaces de ver más allá del presente y trabajar en forma constante en busca de la excelencia. Tal es la filosofía de trabajo que siempre ha implementado el equipo humano y profesional a cargo del moderno Saba Parques Logísticos Santiago, desde que en 2006 un grupo de visionarios decidiera emprender este desafío apostando siempre por la eficiencia productiva, la tecnología de punta y una ubicación privilegiada, variables que hoy se reflejan en la más avanzada infraestructura puesta al servicio de la gestión logística
de las empresas líderes de nuestro país. Ese mismo espíritu de superación y perfeccionamiento es el que subyace en la segunda etapa del parque logístico, que será inaugurada a fines de 2011 y cuya construcción no sólo reafirma todos los avances en infraestructura, ingeniería y equipamiento implementados a partir de la apertura de la primera etapa en 2010, sino que además estrena revolucionarias innovaciones que le permitirán equipararse con los más modernos centros operativos y de distribución en el mundo. Las nuevas dependencias de Saba Parques Logísticos Santiago constarán, al igual que la primera etapa, de 22.500 m2 distribuidos en bodegas construidas con los más avanzados estándares antisísmicos, y equipados con avanzadas tecnologías desarrolladas para optimizar su funcionamiento, eficiencia estructural y calidad operativa. Uno de los aspectos más innovadores es por ejemplo el uso de nuevos sistemas de pavimentación, que incluyen hormigón de mejor calidad y mayor resistencia, que asegura durabilidad superior aún en condiciones severas de trabajo. A ello se suma la revolucionaria implementación de una losa de 500 m2 sin juntas, nunca antes vista en Chile, ubicada en la zona de picking de las bodegas, que elimina los puntos de fricción y reduce considerablemente los riesgos de maltrato de los productos almacenados por juntas en la superficie de tránsito. En el resto de la superficie pavimentada de las bodegas se utilizan otros avances importantes como juntas metálicas de nuevo diseño que permiten un movimiento controlado del piso en dos direcciones e impiden que se alabee en la zona de juntas. Para el proceso de pavimentación, asimismo, se utilizan maquinarias de punta, entre las que destacan la entendedora láser y la dosificadora mecánica, cuyo trabajo conjunto se traduce en un mejor de la estructura en el tiempo. El esfuerzo de Saba Parques Logísticos Santiago para proporcionar a sus clientes mayor competitividad a menores costos, se refleja también en el diseño de zonas sin pilares en las bodegas, que permiten una organización más eficientes de las existencias, y alta capacidad energética de las bodegas, con la posibilidad de instalar sistemas de respaldo y backup a pedido específico de cada cliente. Del mismo modo, los diferentes muros y paneles están preparados para enfrentar cualquier tipo de emergencia estructural, como la del terremoto del 27 de febrero de
Conoce más de saba parques logísticos Escanea el código QR
2010, así como también incendios. Esta última eventualidad puede combatirse también con el auxilio de sofisticados sistemas de protección contra incendios que permiten la instalación adicional de rociadores en cada bodega, de acuerdo con las necesidades de cada cliente, (además de la red húmeda obligatoria). Otro aspecto fundamental es el uso de techos y estructuras superiores que proporcionan alta luminosidad natural, que incluso permiten trabajar durante el día, sin encender luz eléctrica, factor que contribuye decisivamente al ahorro en costos operacionales de los clientes, así como también a reducir las conocidas “huellas de carbono”. ■
PROYECTOS A LA MEDIDA Cada día las necesidades logísticas de las empresas, sobretodo las asociadas al retail, crecen al ritmo de un mayor consumo. Es por ello que estas compañías requieren grandes superficies de centros de distribución, con particularidades únicas y acordes con su operación: más o menos altura, andenes por ambos lados, zonas para almacenaje en altura, a piso y otras de crossdocking; cada cadena de suministros es muy diferente de la otra. Saba Parques Logísticos Santiago, dispone de la mejor ubicación, terrenos y know how necesarios para construir, en corto plazo, proyectos a la medida de sus clientes. Los espacios se adaptan a los requerimientos de cada compañía; donde el cliente especifica lo que busca y necesita, y nuestra empresa trabaja en otorgarle esa solución definitiva. VENTAJAS DEL “LLAVEN EN MANO” ■ Menor tiempo de construcción ■ Bajo costo de mantenimiento de la infraestructura ■ Evitar pérdidas de tiempo e inconvenientes asociados a la obra ■ Compartir las ventajas de estar en un parque logístico ■ Destinar nuevas inversiones al core bussines y desarrollar su negocio ■ Espacio para crecer
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ENPRÁCTICA
] Tur-Bus Cargo Germán Valdivieso Gerente Tur Bus Cargo
Cobertura de Arica a Punta Arenas Certificación ISO 9001:2008 Entrega a Domicilio sin Costo Adicional Personal in-House www.turbus.cl
NUEVOS LINEAMIENTOS PARA UNA OPERACIÓN DE NIVEL MUNDIAL
A partir del año 2008, Tur Bus Cargo puso en marcha una serie de innovaciones en tres enfoques principales: Las personas, la infraestructura y las Tecnologías de la Comunicación, todos ellos con foco en el cliente. Estos desarrollos permitieron alinear a sus trabajadores con los objetivos de la compañía, poner en marcha nuevas tecnologías en las operaciones de distribución y administración de la carga, aspectos que esperan consolidarse tras la habilitación de un moderno centro de distribución, ubicado en General Velásquez Nº11759, comuna San Bernardo. Con una inversión cercana a los US$ 20 millones.
C
on el claro compromiso de satisfacer las necesidades globales de transporte de personas y carga, brindando un estándar de calidad que se sustenta en los más de 60 años de experiencia, Tur Bus ha alcanzado los más altos niveles de profesionalismo del mercado.
En esta senda, hacia el 2008, la empresa inició nuevos desafíos en su División Cargo, con el desarrollo de una propuesta integral de trabajo e innovación orientada a tres ámbitos: Las Personas, la Infraestructura y las Tecnologías de la Información (TIC). Según expresó Germán Valdivieso, Gerente de Tur Bus Cargo, en el ámbito de las personas, a partir del año 2008 se dio inicio a un Proceso de Gestión de Cambio Organizacional, desarrollando programas de capacitación para la identificación del personal con la visión y misión de la Empresa. “Con el objetivo de lograr este alineamiento capacitamos a más de mil trescientas personas, en todos sus estamentos, desde Arica a Punta Arenas”. En esta línea, Tur Bus Cargo desarrolló una campaña denominada “Yo me Hago Cargo”, la que apuntaba a fomentar valores como la confianza y la responsabilidad, con la idea de inculcar buenas prácticas en beneficio del individuo, de la empresa 36 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
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y de los clientes. Hacia el 2010 la Empresa dio continuidad a este proceso a través de la campaña “Cuenta Conmigo”, cuyo objetivo fue afianzar los equipos de trabajo y actualmente la Compañía se encuentra desarrollando el programa “Vamos por Más”, cuyo enfoque apunta a la consolidación de los compromisos de servicio de calidad. En este contexto, Valdivieso expresó que “hemos logrado a través de estas capacitaciones y campañas que todo el personal tenga un compromiso con los Valores de la Compañía: Eficiencia, Responsabilidad, Integridad, Cercanía y Seguridad y foco en la calidad del servicio: Recepción, Clasificación, Transporte y Entrega”.
Conoce más de Tur Bus Cargo Escanea el código QR
facción como compañía”, expresó Germán o mediante el contacto con su call center. Valdivieso. A su vez, el ejecutivo indicó que “Con este nuevo sistema DLS seguiremos esla puesta en marcha de este nuevo Centro calando en desarrollos en beneficio de una de Distribución permitirá, que las actuales mejora continua de la gestión y del servicio”, oficinas ubicadas en Ruiz-Tagle, comuna de dijo Valdivieso. Estación Central entreguen mejores condiciones a nuestros clientes, para los servicios Además, como complemento a este nuede recepción y entrega. De esta forma, di- vo sistema, Tur Bus Cargo ha realizado un chas instalaciones continuarán funcionando cambio en la forma de etiquetado de bultos. como oficinas comerciales y salón de ventas. “Antes de incorporar estas tecnologías teníaAdemás, funcionarán como un centro de mos sólo un código de barra correlativo que transferencia “donde, recibiremos y despa- permitía identificar cada encargo. Actualcharemos la carga en los buses que llegan mente las estamos cambiando por etiquetas a nuestro terminal de Alameda”, explicó Val- que contienen toda la información comercial divieso. del cliente, tales como: Ciudad de destino,
infraestructura de punta Otro eslabón importante en la nueva estrategia de servicio abordada por Tur Bus Cargo es la implementación del nuevo Centro de Distribución con un costo de US$ 20 millones. Valdivieso agregó que “esta inversión nos lleva a ser la planta más moderna de Sudamérica y, sin lugar a dudas, la más moderna de Chile”. El proyecto, que estará operativo en Noviembre de este año, se ubica en el sector de las Acacias, comuna de San Bernardo y cuenta con una superficie de 32.500 metros cuadrados y excelente conectividad, ya que se encuentra frente a la carretera 5 Sur. “Nuestro centro posee un total de 11 mil metros cuadrados construidos, de los cuales 7 mil metros cuadrados corresponden al área operativa y 4 mil áreas de oficinas y servicios: Casino, guardarropía, salas de capacitación, baños, etc.”, destacó el Gerente. Respecto a la capacidad operativa, la planta tiene capacidad para 6.500 bultos por hora en su clasificador principal del tipo tilt-tray (bandejas de recepción y clasificación) para bultos de hasta 50 kilos, mientras que el segundo clasificador, diseñado para productos de gran volumen y peso tiene la capacidad de 100 bultos por hora. Otro aspecto relevante es que “se dará empleo directo a 200 personas e indirecto a 140 personas, lo cual nos da una gran satis-
Otro aspecto relevante en torno al nuevo características de la encomienda, tarifas, serCentro de Distribución tiene relación con el vicio, etc.” agregó el ejecutivo. uso de energías sustentables. En esta línea el Gerente destacó las inversiones que se reali- Otro importante paso será la incorporación zaron, sobre todo en iluminación Led de los de TICs en el uso de dispositivos móviles para patios de maniobras y de las bodegas y el la entrega en domicilio, a nivel Nacional. aprovechamiento de la luz natural al interior de las bodegas. “De esta forma podremos transmitir de forma instantánea, al sistema, la ubicación, la hora y los datos generales de la entrega de tecnologías de los bultos”, explicó Valdivieso. Y es que este información y servicio incluye material visual (fotografías) para dejar constancia de la entrega o rechacomunicación (tic) zo de la encomienda; y todo tipo de inforotorgan mejor mación relevante, tanto para el cliente como visibilidad de operación para la empresa. En términos de desarrollo de TIC, Tur Bus “Esta tecnología está en etapa de desaCargo ha desarrollado un nuevo sistema de- rrollo y con miras a su proceso de implenominado DLS (Distribución, Logística y Ser- mentación en enero de 2012”, explicó vicio) el que ya se encuentra implementado Valdivieso. ■ y permite a sus clientes tener información sobre sus envíos a través de su página web Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011 37
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Inboundlogistics
Jordan Kass is executive director, TMC. 312-494-1725 • jordan.kass@mytmc.com
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It MATTERS Por Jordan Kass
Maximizar los recursos TMS ayudan a alcanzar un ROI Sostenible
E
n estos días, Los gerentes de logística necesitan alcanzar mayores niveles de productividad y ofrecer un mejor servicio al cliente a un costo menor y más rápido que sus competidores. Algunos de ellos se preguntan si pueden alcanzar sus objetivos con los recursos disponibles para ello. Muchas organizaciones recurren a un sistema de gestión del transporte (TMS) para la respuesta. Gracias a la tecnología del Software-as-a-Service (SaaS), los transportadores pueden ahora implementar un TMS a un menor costo y con menores interrupciones, manteniendo así el control de las operaciones tácticas diarias. Pero, ¿qué costos en curso y mejoras en el rendimiento puede ofrecer SaaS? Después que el brillo se desvanece, un creciente número de transportistas se pregunta cómo lograr el ROI después del segundo año, y si la gestión de software es la mejor opción para usar sus limitados recursos. La combinación de SaaS, más servicios gestionados representa el paso siguiente en la gestión del transporte. En lugar de comprometerse invirtiendo en una compleja tecnología TMS, el software mas servicios gestionados permite a los transportistas cambiar esos recursos limitados en proyectos estratégicos que manejan los valores en curso. Se mezcla y 38 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
combina estas capacidades a las necesidades actuales y futuras. Y como la empresa no está cargada con una costosa infraestructura, es capaz de acelerar el ciclo de adopción y lograr un ROI claro y sostenible. El camino hacia el ROI El software más servicios gestio nados no es lo mismo que la externalización tradicional. Las organizaciones mantienen el control de las funciones tales como la selección de un carrier y la administración, mientras coopten la gestión de transporte, y paguen sobre la marcha los recursos necesarios para manejar sus redes de manera más eficiente. Otra destacada e importante característica del software más servicios gestionados es la naturaleza del elemento de los “servicios. Hay equipos dedicados del proveedor TMS que funcionan como una extensión del departamento de logística de la organización, con miembros del equipo que se identifican como afiliados de la organización transportista. Estos equipos pueden incluso estar ubicados físicamente en las oficinas del transportista, y funcionan como una parte integral del grupo de operaciones. Una empresa de alimentos bastante conocida posee una unidad que incluye un gestor de cuentas estratégicas, un gerente de operaciones, cuatro analistas de operaciones y logís-
tica, y dos programadores dedicados / representantes del servicio al cliente. Estos especialistas se reportan a los líderes de la compañía de transportes, y ofrecen administración en la marcha y apoyo analítico. Con tal comprensivo respaldo en el lugar, los gerentes de logística internos de la compañía pueden desplegar su personal en el trabajo productivo y estratégico para así beneficiar el resultado final. Esto no es consultoría en el sentido convencional; el equipo del proveedor no desalojará el edificio una vez que un proyecto se ha completado. Son plenamente responsables y seguirán ahí en el largo plazo. Como alternativa a tener los equipos en el lugar, algunas empresas utilizan los administradores de proyectos dedicados TMS durante las fases iniciales del lanzamiento de los productos. Otros prefieren tener un gestor del proveedor rotando entre los departamentos para hacer frente a los diferentes problemas de transporte. Sumar servicios gestionados a su modelo TMS ayuda a los transportistas a retomar su inversión donde los SaaS la dejan fuera - sin dejar de ofrecer todos los beneficios de SaaS, tales como mantener el control, eliminación de inversión de capital y pago de programas en la marcha. El software más la plataforma de servicios gestionados TMS está orientado a las demandas de un ambiente de negocios incierto que requiere de profesionales de la logística para lograrlo más rápidamente. ■
Ed Harrison (pictured) and DavidCohen are chairman and executive director, respectively, of the Cargo Intelligence, Security, and Logistics Association. 864-271-9123 • eharrison@powersintlinc.com 202-872-5283 • dcohen@cargointelligence.org
sc security Por Ed Harrison y David Cohen
La tecnología impulsa Nuevos Sistemas de Seguridad para la Cadena de Suministro
E
n un discurso pronunciado en el Massachusetts Institute for Technology (MIT) en marzo del 2011, el Secretario del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) Janet Napolitano, dijo, “La innovación es fundamental para el crecimiento económico, la competitividad internacional y la seguridad nacional. Tenemos que ampliar la colaboración del gobierno con las comunidades científicas y de ingeniería en la industria y la academia para incluir una asociación más profunda y más amplia en relación a la seguridad nacional”. No puede ser mas cierta y aplicable esta declaración que para la cadena de suministro global. Con los acontecimientos del 11 de septiembre del 2001, y la creación del DHS, los sectores público y privado se comprometieron a desarrollar nuevas tecnologías de seguridad para la cadena de suministro. El subproducto de estos esfuerzos se ha traducido en nuevos sistemas que también hacen que el comercio sea más eficiente y rentable. Sistemas que actualmente existen, por ejemplo, los que permiten a los transportistas poder hacerle un seguimiento a los contenedores en cualquier parte del mundo en un tiempo real. Las nuevas tecnologías también permiten a los transportistas monitorear los contenedores por si hubiera manipulación, y en algunos casos para determinar si contie40 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
nen mercancías peligrosas. Este enfoque basado en la tecnología ha sido apoyado por el proyecto European Union’s Seventh Framework, poniendo a prueba el uso de tecnología “inteligente” a lo largo de los diferentes aspectos de la cadena de suministro. Por otra parte, el Instituto de Logística Flanders publicó recientemente un informe relatando una prueba de varios años utilizando la tecnología para el establecimiento de rutas comerciales seguras. Esta iniciativa sirve como prueba de que un mayor uso de estos sistemas puede ayudar a los gobiernos, y ahorrar tiempo y dinero en la industria del comercio. Programas similares en tecnología para cadenas de suministro se han iniciado en el DHS y la Organización Mundial de Aduanas. Sin embargo, esta nueva era de comercio requiere aún una mayor cooperación entre los actores públicos y privados que participan en la operación y regulación de la cadena de suministro global. Facilitando el Diálogo Recientemente, se crearon tres instituciones: Cargo Intelligence, Security y Logistics Association para facilitar el diálogo público-privado de la tecnología en la cadena de suministro a la que se refiere el Secretario Napolitano. Debido a que los avances en este campo se están produciendo tan rápidamente, tales conver-
saciones son de vital importancia. Como suele ser el caso, la tecnología se está adelantando a las leyes y las políticas elaboradas hace décadas por autores que nunca podrían haber imaginado las capacidades alcanzadas en la actual era digital. A través de discusiones en los Estados Unidos, la Unión Europea, y en otros lugares, los gobiernos y la industria están cada vez más conscientes de lo que estos sistemas ofrecen en materias de economía y seguridad. Una Revolución Comercial Hace cincuenta años, Malcolm McLean revolucionó el mundo comercial, cuando introdujo el contenedor de envío. Cuando McLean murió en 2001, el Secretario de Transporte Norman Mineta indicó que, hasta entonces, “los envíos eran realizados casi de la misma manera que los realizaban los antiguos fenicios hace 3.000 años.” Con la tecnología actual, podemos rastrear la ubicación de un contenedor en cualquier parte del mundo y determinar si la carga que contiene es segura. En estos tiempos turbulentos, nunca esto había sido más importante. La seguridad y la estabilidad económica de nuestra nación y el mundo, dependen de ella. Afortunadamente, no hemos tenido que esperar otros 3.000 años mas para estos nuevos desarrollos. ■
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reportajes
‹ Por Daniel Liebner
] COMERCIOEXTERIOR
Desarrollo Logístico y Comercial de la VI, VII y VIII región.
¡BIENVENIDOS AL CENTRO-SUR DEL PAÍS! última generación (debido a la instalación de importantes empresas frutícolas) para conseguir llegar a los destinos más lejanos y exigentes teniendo un mejor control de la cadena de frío.”
❱ Juan Francisco Correa Director Regional Pro Chile
En este contexto, es importante señalar que la VI Región no cuenta con centros logísticos en particular, siendo la Carretera de la Fruta el principal eje de transporte comercial. En este punto, Correa destaca que esto representa una falencia en el sistema regional y que hay varios puntos en los cuales invertir: “La región no cuenta con aeropuerto, puerto marítimo ni con oficina de aduana.
Seguimos nuestro recorrido develando la logística de cada región de Chile. Esta vez, nos adentraremos en el corazón del país; la sexta, séptima y octava región, su actualidad comercial y las nuevas plataformas logísticas que estas ofrecen.
San Antonio (V Región) vendría siendo el principal puerto de salida para las exportaciones de la región. Creo que hay mucho que invertir en infraestructura vial, especialmente en la carretera de la fruta, para lo que afortunadamente ya está en curso el proyecto que amplía la misma.
VI región Para adentrarnos más en la logística de esta región, conversamos con Juan Francisco Correa Lisoni, Director Regional de ProChile Región de O´Higgins. Al preguntarle por el desarrollo de la logística en los últimos años, Correa manifiesta una visión muy positiva destacando las inversiones en
Respecto a la fruta hay que seguir trabajando en no romper la cadena de frío, donde los frigoríficos, transportista y el mismo puerto tienen mucho que mejorar todavía para llegar con fruta de excelencia.” Es así entonces, que los proyectos en la región de O´Higgins apuntan a fortalecer la Carretera de la Fruta,
los sectores más productivos de la zona: “La logística ha ido mejorando año a año en infraestructura y gestión. Para nuestra región lo más importante es el cobre (52%), la fruta fresca (19%), carnes y despojos (11%) y el vino (6%). En la fruta se han dado pasos gigantescos en inversiones en frigoríficos de
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ampliándola a un doble vía. Conjuntamente, existe otro proyecto emblemático en la región: La construcción del Paso Internacional “Las Leñas”, que sería una alternativa a “Los Libertadores” y sin duda, un gran avance para el país. VII región La séptima región del Maule presentó un incremento de 8,0% en su economía el segundo trimestre de 2011 según el INACER, con respecto al mismo período del año anterior. El crecimiento acumulado para el primer semestre del año es de 8,1%. Teniendo en cuenta el indicador anterior, es válido establecer que diez de los once sectores que componen el indicador registran crecimientos, los que más incidieron fueron: Construcción, debido al incremento de las obras de ingeniería y edificación no habitacional; sector servicios sociales, personales y comunales, principalmente por las mayores
prestaciones de otros servicios, educación y salud. Ahora bien, tradicionalmente, la región del Maule se ha destacado por su actividad agrícola y forestal, por lo tanto, ha requerido un soporte logístico para el transporte de sus productos hacia los puertos del Biobío y Valparaíso, así como hacia el aeropuerto de Santiago. Sin embargo, Sergio Cerda González, Ingeniero Agrónomo del Centro de Competitividad del Maule, señaló que durante los últimos años no hay avances significativos en materia de logística, aunque se han desarrollado esfuerzos importantes de pavimentación de las principales rutas de acceso a la región, en este sentido el ingeniero señaló que “el crecimiento logístico se ha basado en el establecimiento de servicios de transporte para las producciones forestales (hacia los puertos de la región del Bío Bío por Ruta Los Conquistadores J-60) y para la produc-
ción frutícola (transporte hacia los puertos de la región de Valparaíso, Ruta a San Antonio por K-416 y J-70-I).
❱ Sergio Cerda Ingeniero Agrónomo del Centro de Competitividad del Maule
En tanto, los principales centros logísticos de la región se ubican en Curicó, con su Centro de Distribución y Transporte, también en Talca, con el Centro de Distribución Regional Parque Industrial. No obstante, la ausencia de infraestructura portuaria presenta una gran deficiencia para el sistema logístico. Los grandes enclaves portuarios en la quinta y
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octava región han relegado al sector costero maulino a funciones de apoyo al desarrollo artesanal.
❱ Fernando Carrasco Director del Proyecto Bío Bío Plataforma Logística.
De hecho, Cerda comentó que existen 13 caletas de pesca artesanal, de las cuales destacan Caleta Pesquera Regional “Duao”, la Caleta Pesquera Local “Río Maule” y la Caleta Pesquera Emergente ”Maguellines”. En cuanto al transporte aéreo, Cerda señaló que “es escasa la relevancia del transporte aéreo en la región debido a su posición cercana y equidistante a terminales aéreos de escala nacional como el Aeropuerto de Santiago y el de Concepción, lo cual hace poco viable la creación de un nodo para rutas nacionales. En la región se cuenta con 4 aeródromos de pequeña envergadura, todos son de uso público y 3 de ellos de propiedad fiscal.”
Otros proyectos importantes de la región son: ■ Puerto seco para aprovechar Paso Pehuenche ■ Sistema Inteligente de transporte (a Ruta 5 y 115 CH) ■ Habilitación de Ruta l-11 para acoger cargas provenientes del Paso Pehuenche. ■ Nuevas obras: Construcción de puente sobre río Maule para completar Arco Oriente.
De esta forma, en la VII Región, los esfuerzos están puestos mayoritariamente en la apertura del Paso Pehuenche y en la construcción de un complejo aduanero integrado. En este sentido, Cerda contó que hoy se trabaja en agilizar los trámites de licitación de la obra que se emplazará en el sector Vega de Letelier ubicado a unos 7 kilómetros del límite hacia el lado argentino. VIII región La VIII Región, en tanto, es una de las que ha tenido un mayor crecimiento económico a nivel nacional, sobreponiéndose a los embates de la naturaleza. En el segundo trimestre de 2011, el INACER presentó un crecimiento de 21,8 puntos con respecto al año anterior. En total, la expansión acumulada al primer semestre del año es de 22,6%. Todos los sectores que componen el INACER aportaron positivamente en el indicador, destacando entre ellos: Construcción, Industria Manufacturera y Silvoagropecuario. En el caso del sector Construcción, las Obras de ingeniería y Edificación habitacional y no habitacional presentan el grueso del aumento. Por su parte, el dinamismo de la Manufactura responde, en gran medida, a la baja base de comparación a raíz de los daños causados y aún persistentes del terremoto y tsunami. Esto influyó en la capacidad productiva del sector industrial. En todo caso, el principal producto incidente de esta rama fue la celulosa. Finalmente, el sector Silvoagropecuario presentó un crecimiento en los subsectores Silvícola, Agrícola y Frutícola. Los principales centros logísticos de la región se ubican en torno al sistema portuario del Gran Concepción, incluyendo el Polo de Coronel, San Vicente y Lirquén, todos ellos con un porcentaje relevante de transferencia de carga forestal. Fernando Carrasco Spano, Gerente General de Inmobiliaria Parque Andalién y Director del proyecto Bío Bío Plataforma Logística, nos cuenta que la logística regional se ha venido desarrollando de la mano de los fuertes movimientos de carga, los que han aumentado llegando a su peak en el año 2008. En cuanto a lo que se espera para este
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año, señala: “Durante este 2011 las expectativas es la de superar el peak obtenido el 2008 y llegar al histórico más alto de transferencia de carga para la región. A modo de ejemplo, en el mes de Julio 2011 las exportaciones aumentaron en más de un 11% respecto de las exportaciones en igual mes del año anterior. En general las estimaciones de pronósticos de cargas anuales transferidas son fácilmente verificables mes a mes producto de la no estacionalidad presente.” En cuanto a las falencias del sistema logístico regional, Carrasco enfatiza la falta de logísticas de soporte para carga en contenedor y granel. “Solo en el caso de realizar el análisis para la carga forestal, los déficit de carga alcanzan los 170.000 m2, estimándose su aumento a 680.000 m2 en los próximos 5 años. La alternativa para satisfacer este déficit está limitado por la baja capacidad de expansión a costos razonables de los sitios portuarios hacia zonas aledañas.” Actualmente, el proyecto más relevante que asoma en la logística de la región es la Plataforma Logística del Bío Bío. Esta será emplazada en la comuna de Talcahuano, en una superficie aproximada de 900 hectáreas. Contará con accesos al Aeropuerto Carriel Sur, Terminales Marítimos, conexión a las principales carreteras de la zona y se contempla la construcción de una red ferroviaria para el transporte masivo de carga. ■
Plataforma Logística en Talcahuano, Nuevo empuje para la VIII Región. El proyecto privado -cuyas obras inciaron en enero pasado a un costado de la Ruta Interportuaria- pretende dar un nuevo impulso a la comuna de Talcahuano ya que se engrana perfectamente con el enfóque de desarrollo que el actual gobierno quiere darle al insigne puerto.
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Actualmente nuestra compañía se encuentra armando este proyecto que consta de tres tipos de soluciones para repuestos de vehículos, la primera corresponde a racks selectivos para una cantidad superior a 4000 posiciones pallets, para esta solución se incorporaron accesorios tales como: Ganchos, soportes pallets y cubiertas de mallas con sistema de sujeción flap ® patentado por Tamegal S.A. La segunda solución corresponde a las estanterías de ángulo ranurado dispuestas en 3 pisos y con pasillos de transito, la particularidad de esta solución viene dada por el peso distribuido que resiste cada bandeja, este proyecto cuenta también con cierre perimetral de malla, puertas pivote y barandas para otorgar la seguridad que un proyecto requiere. Las estanterías o Shelving son utilizadas para el picking manual de elementos pequeños, estas estructuras se pueden convertir en pañoles o jaulas de productos caros. La tercera solución de almacenaje corresponde a módulos de rack selectivo dispuestos de forma que permita la incorporación de pasillos de tránsito peatonal , esta estructura está pensada para el picking manual de productos de mayor volumen y peso, por esta razón en cada nivel se ha incorporado puertas pivotes en los sectores de carga, este sistema permite la carga y descarga de pallet ya sean con productos para el llenado de las estructuras o para el retiro de pallets con la preparación de pedidos dentro de la estructura. Para las compañías que desean el desarrollo de proyectos de este tipo puede contactarnos a través de nuestra página web www.tamegal.cl o al fono 56-2-4969900 en donde será derivado al especialista del rubro al cual pertenezca. Tamegal S.A próximo a iniciar Montaje proyecto nuevo CD Papeles Industriales S.A (PISA) El próximo mes iniciaremos el montaje del proyecto PISA, esta solución de almacenaje trata de racks selectivos estandarizados de baja carga para 18.300 posiciones pallets; hemos coordinado las entregas de acuerdo a carta Gantt con PISA, acopiando material en sus instalaciones a medida que avanzan con las obras civiles. El beneficio de esta programación para PISA es la liberación de sectores aptos para el montaje, es decir, a medida que van recepcionando sectores terminados por la constructora dan instrucciones a Tamegal para el armado de las estructuras de almacenaje. La programación y compra de acuerdo a carta Gantt para un proyecto de esta magnitud es clave por los tiempos de implementación final.
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reportajes
‹ Por: Claudia Sanchez M.
] retail
Eliminar el desecho aprovechando su energía, para minimizar el daño ambiental generado por algunos procesos productivos e industriales parece ser la solución adecuada para cumplir con el descarte seguro de cientos de productos usados, desgastados u obsoletos, como por ejemplo en hornos cementeros.
¿QUÉ HACE SU EMPRESA CON LOS DESCARTES DE PRODUCTOS TERMINADOS? Cuando entramos por las puertas de una tienda, lo primero que nuestros ojos ven es un sin número de productos nuevos, atractivos y apetecibles. Probablemente alguien se acerque a nosotros, nos ofrezca conocer la fragancia de un nuevo perfume o nos invite a probar un nuevo maquillaje. En ocasiones, principalmente en los imponentes supermercados, promotoras de todo tipo nos abordarán con ofertas o degustaciones, todo lo cual incentivará nuestro ánimo de compra, de consumo, el fin de la cadena logística.
E
n tanto, una vez que las ofertas se acaben y las demostraciones de productos o las degustaciones cesen, además de las cuentas alegres, las compañías deberán enfrentar un importante reto: Descartar de forma segura todos aquellos productos usados, desgastados, obsoletos, es decir, deberá tomar en sus manos la gestión de desecho.
❱ Luís Sebastián Cano Gerente de Coprocesamiento Coactiva
En esta línea y de acuerdo a lo establecido en el marco regulatorio chileno, “Un residuo es toda sustancia, elemento u objeto que el ge-
simplemente disposición directa en estos últimos, opción que deja al generador en una vulnerable posición, por la probabilidad de que los mismos pudiesen ser reingresados ilegalmente a cadenas secundarias alternativas de comercialización con el consiguiente riesgo hacia la población y de desprestigio de la marca.
la historia del desecho
“Las empresas líderes producen bienes o servicios bajo una marca que les interesa siempre proteger. Pero ocasionalmente en todo el proceso industrial y/o comercial se generan volúmenes de productos terminados, con su imagen de marca, que no pueden ser comercializados y deben ser destruidos en forma segura y confiable”, expresó Luis Sebastián Cano, Gerente de Co-procesamiento de Coactiva, unidad de negocio del grupo Polpaico que se especializa en las tareas de gestión, logística, pre-procesamiento de residuos industriales.
Como se aprecia, la variedad es casi infinita, como múltiples las industrias obligadas a esta práctica, desde la industria manufacturera a la construcción, desde la industria farmacéutica al retail. Por años, la disposición final de productos terminados caducos, obsoletos o con fallas fue resuelta a través de alternativas tradicionales como su compactación y posterior disposición en rellenos sanitarios, o
En esta línea, la gestión de descartes de productos terminados debe ser un proceso que asegure la custodia de los materiales involucrados, desde sus instalaciones de origen hasta la efectiva destrucción de los mismos. Y es que un producto con falla o deterioro, vencido u obsoleto, rompe con el paradigma de una marca de prestigio, razón más que suficiente para que su empresa se interese por la correcta y definitiva eliminación de
nerador elimina, se propone eliminar o está obligado a eliminar. Por lo tanto los productos que no se comercializarán pasan a ser un residuo industrial, el que se clasificará como peligroso en la medida en que estos revistan riesgos para salud pública y/o efectos adversos para el medio ambiente, en virtud de sus características intrínsecas de toxicidad, inflamabilidad, corrosividad y /o reactividad . (DS. 148-2005, Minsal)”.
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productos terminados que no comercializará. En este sentido, la marca, símbolo de garantía y responsabilidad, tiene por objeto atraer al consumidor con una propuesta de valor que reúna los atributos requeridos, de respuesta a las necesidades del consumidor y proponga una relación precio- calidad adecuada. En tanto, cada vez más compañías se ocupan de dar una disposición final a sus descartes de productos terminados de forma segura, trazables y sin riesgos para la salud de las personas y el medio ambiente. Aquí es donde el co-procesamiento se ha consolidado como la mejor alternativa tecnológica, toda vez que permite inutilizarlos, y luego eliminarlos en los hornos de alta potencia (como los usados en la industria del cemento) en forma ambientalmente segura. Adicionalmente, al preferir el co-procesamiento las empresas contribuyen a la reducción global de emisiones pues incorpora sus descartes a un proceso productivo que disminuye el impacto global en la atmósfera.
co-procesamiento en hornos cementeros ‘Eliminar el desecho aprovechando su energía, para minimizar el daño ambiental’, es la principal premisa que posee el co-procesamiento de residuos en hornos cementeros, ya que corresponde a la incorporación ambientalmente segura de materiales residuales a un proceso productivo intensivo en demanda de recursos (Energía, materias primas), aprovechando las características térmicas y/o químicas de esos materiales para reemplazar combustibles o materias primas tradicionales.
creo Coactiva (2005) compañía que lleva a cabo las labores de pre-acondicionamiento de residuos para su posterior co-procesamiento en hornos de cemento. Así creamos directrices muy estrictas para el desarrollo de este negocio, de manera que fomentaremos el uso de residuos en nuestro proceso de producción de cemento, pero siempre de una manera segura para la salud de las personas y del medio ambiente, y sin afectar la calidad de nuestros productos”, comentó.
¿cómo se seleccionan los residuos? Ahora bien, en el caso de los hornos cementeros, los residuos factibles de ser coprocesados son aquellos cuya composición química es compatible con el proceso de producción de cemento, lo que se determina a través de un análisis técnico previo de factibilidad, que garantiza que no producirán impactos negativos en la calidad del producto o en las emisiones del procesos. En esta línea, Cano sostuvo que “al principio los cementeros buscaban residuos muy fáciles de ingresar al horno, tales como aceite usado o las biomasas. Posteriormente nos dimos cuenta que había una amplísima gama de residuos que eran descartados y confinados sin valorización, pero que para ser co-procesados debíamos integrarnos en la “cadena de valor” de los mismos, y entregar al generador un servicio integral de gestión. Por ello se creó Coactiva, buscando hacernos cargo de los residuos en el mismo patio de nuestros clientes, y nosotros nos encargamos del pre-acondicionamiento de estos para su posterior co-procesamiento en los hornos de cemento”.
Ahora bien, ¿por qué la empresa cementera está en este negocio? Principalmente porque para su operación requieren amplios niveles En el caso de Coactiva, ellos reciben los rede energías, explicó Cano. “Sabemos que con nuestra producción somos demandan- siduos industriales, los analizan y deciden si está apto para ser usado como combustible. tes de energía y a su vez emitimos gases de efecto invernadero como el CO2. Por eso “Tengo que controlar todos mis ingresos, y que mi producto principal (el cemento) se queremos asegurar nuestra sustentabilidad mantenga inalterable. En general este procey producción. Fue así que el grupo Polpaico 48 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
so cuesta, hay que invertir en tecnología, hay que realizar controles permanentes, y por ello es muy relevante que la empresa que se dedica a esto tenga políticas muy transparentes, y que su comportamiento sea social y ambientalmente intachable. Y esto es lo que queremos transmitir y compartir con aquellas empresas que nos adopten como sus proveedores de servicios, pues los hacemos partes de una solución tecnológica sostenible, segura y confiable, para la destrucción de sus residuos”, concluyó Cano. Importante será tener en cuenta este tipo de iniciativas en torno a la gestión de desechos de nuestras empresas, propuestas amigables con el medioambiente y seguras que significan un nuevo paso hacia la sustentabilidad de los procesos.
alianza en la búsqueda de una solución sustentable Si bien el co-precesamiento no es una solución total en torno a la gestión de residuos industriales, si entrega un beneficio directo en el ahorro de recursos fósiles no renovables, la conservación de recursos naturales y la disminución de la contaminación a través de una eficiente gestión de residuos. Por ello y con el objetivo de promover los beneficios ambientales y económicos que ha generado esta tecnología en países industrializado de Europa, así como en Japón, EE.UU., Canadá, entre otros; y favorecer los marcos regulatorios y el desarrollo del coprocesamiento en países en vía desarrollo, la Deutsche Gesellschaft Für Technische Zusammenarbeit (GTZ), la GmbH (Cooperación técnica alemana) y el Grupo Holsim se han dado a la tarea de realizar una “Guía para el co-procesamiento de residuos en la producción de cemento” de carácter internacional y amplio. ■
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reportajes
‹ Por: María Victoria Moya
] estrategia
El comercio electrónico sigue avanzando poco a poco. Sin embargo, todavía queda camino por recorrer y hay que conseguir mejoras en el E-commerce no sólo a nivel cuantitativo, sino también a nivel cualitativo, promoviendo una mejor calidad de los sites, mejorando los procesos logísticos de despacho y entrega y otorgando a los usuarios más y mejor información sobre sus transacciones.
TRES ESTRATEGIAS PARA MARCAR LA DIFERENCIA EN LOS SERVICIOS DE COMPRA ONLINE
S
obre el comercio electrónico en particular, en 2009 se alcanzaron casi 4 billones de euros a nivel mundial, en concreto, según el Programa Worldwide Digital Marketplace Model and Forecast del IDC (International Data Group) 2010, el año anterior entre B2B y B2C fueron 6.311.192.113. 541 de dólares americanos. Hacia 2011 se espera que siga creciendo en torno a un 10% anual con la creciente incorporación de América Latina (para la que se prevé un crecimiento de un 40% al año) y Asia, ya que por ahora son los Estados Unidos y Europa los que generan más del 80% del e-Commerce global.
Según la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), en el año 2011 el número de internautas en todo el mundo superó los 1.400 millones, lo que supone un nivel de penetración del 22% de la población. Esta cifra muestra que con respecto a 2010 ha habido un incremento de un 21,2%, con 257 millones de nuevos usuarios. Se debe en gran medida a la incorporación a la Red de países en desarrollo, ya que el crecimiento en los países desarrollados es sustancialmente menor. 50 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
Teniendo en cuenta el porcentaje de compradores on-line entre el total de individuos, Forrester Research señala que el país en cabeza sería Noruega con un 47%, seguido de EEUU (44%), Suecia (39%), Reino Unido y Alemania (38%). En esta línea, uno de los puntos más diferenciales entre los diversos servicios de comercio electrónicos es la logística y también es uno de los más problemáticos: Según el Estudio B2C 2010 un 39,9% de los problemas fueron por retraso en las entregas, un 11% fueron por entregas defectuosas y un 20,9% directamente por no entregarse (página 50, gráfico 36). Aclarar que estos datos son de 2009 y que solo el 4.6% de
los compradores tuvieron algún problema en la compra. Por tanto, la rapidez, fiabilidad y flexibilidad de la entrega son una pieza fundamental en el valor percibido de una oferta de comercio electrónico. Pensemos en la operativa de un proveedor de logística: Debe repartir desde su almacén un gran número de paquetes en domicilios particulares, para lo cual necesita una flota de transportistas que tienen que ir “casa por casa”, localizar al destinatario y hacer la entrega. La planificación de las rutas es tremendamente complicada dado que el número de entregas es muy grande y el porcentaje de destinatarios que no están presentes es bastante importante, por lo que hay muchas entregas que se devuelven al almacén para intentar al día siguiente una nueva entrega, incrementando los costes del proveedor (desplazamientos, espacio de almacén, etc.) y la insatisfacción del cliente con el binomio tienda-transportista.
En respuesta a esta problemática una estrategia eficiente es el surgimiento de redes de puntos de recogida que reciben los pedidos y en los que el usuario los retira posteriormente (normalmente cuando vuelve del trabajo). Según Enrique Blanco, Ingeniero Informático y Executive MBA por el Instituto de Empresa, ha identificado dos tipos de estas redes: ■ Las que utilizan negocios de terceros para realizar la entrega. ■ Las empresas de logística que utilizan su propia red de oficinas como puntos de entrega.
Las empresas dotan a los puntos de recogida con un terminal informático similar al que llevan los repartidores en los que el cliente confirma la retirada del pedido y la información se transmite primero al proveedor de logística y de ahí a la tienda online. Este modelo depende en gran medida de la amplitud de la red de puntos de recogida y de la satis-
facción de los usuarios y de los puntos de recogida con el servicio, así como de los costos del servicio para la propia tienda electrónica. Ahora bien, este movimiento tiene beneficios potenciales para todos los actores, veamos: Para la tienda online: Mayor satisfacción por parte de los usuarios al acortarse el tiempo de entrega. Para el operador logístico: La reducción de la complejidad de las rutas, dado que disminuye el número de puntos de entrega, permitiendo completar el ciclo de entrega más rápido y con menos recursos: (menos kilómetros, espacio de almacén, posibilidad de usar vehículos más grandes dado que los lotes de entrega crecen, etc.) y traslada los costes de transporte de “ultima milla” al propio cliente. Además, se elimina un gran porcentaje de los pedidos no entregados, ya que el cliente no tiene que estar en casa para recibir el pedido. Traslada los costes de almacena-
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miento de pedidos no entregados al punto de recogida. En tanto, como los puntos de recogida también aceptan la recogida de las devoluciones, el proceso de logística inversa se ve facilitado enormemente, integrándolo en el de la propia entrega, eliminando rutas adicionales.
decir, lo mínimo que se le puede pedir a una tienda online medianamente seria en el 2010. Si lo pensamos bien, eso es (o debería) ser una commodity para un negocio cuyo core es online”. (Cliente: Enrique Blanco, Ingeniero Informático y Executive MBA por el Instituto de Empresa).
Para el cliente: El usuario no tiene que estar en su casa o lugar de trabajo para poder recibir el envío. No comunica al transportista ni su domicilio ni los periodos de estancia (o ausencia) de su domicilio. En el caso de devoluciones del producto no tiene más que dejarlo en el punto de recogida, no hace falta realizar envíos ni coordinarse con el transportista.
El caso es que tras encargar su compra, lo primero que el cliente observa es el estado del pedido, que, pasadas unas horas, es actualizado por la tienda. Aquí es donde las diferencias se hacen notar.
Para el comerciante que ofrece su tienda como punto de recogida: Aumenta la circulación de personas por su tienda, lo cual puede ser muy interesante para los que ofrezcan productos con un componente de compra impulsiva. Además, el comerciante recibe una remuneración según el número de entregas que realice o por el tiempo. Queda por averiguar el sobrecosto para la tienda online (si existe) de estos proveedores, aunque seguramente con los ahorros de costos que tienen puedan soportar el importe del equipo y la compensación al comerciante, manteniendo su margen.
e-commerce, logística y calidad percibida La percepción que los clientes tiene del comercio online puede mejorar o desmoronarse teniendo en cuenta un factor específico. La comunicación de información actualizada y fiable entre distintos sistemas de información logísticos internos y externos. Con ello se potenciará y será la base de la gestión logística integrada a nivel interno y externo. A continuación presentamos un ejemplo real de una experiencia de compra online, veamos los aspectos de ella: “En los últimos meses he realizado dos compras por internet: un Kindle en Amazon y un netbook/ultra-portátil en una tienda de la que no daré el nombre. La experiencia de compra en ambas tiendas es buena, salvando las distancias: diseño cuidado, buena velocidad, medios de pago flexibles, etc. Es
En el caso de Amazon, la información logística estuvo completamente integrada en la tienda. Se pudo apreciar el estado en el que estaba el pedido, su tracking ID, localización, etc. En el momento en el que sale de sus instalaciones el sistema envía un mail informativo con todos los datos de la transacción, el desglose de la compra, la política de comunicaciones, etc. y sobre todo el número de tracking del proveedor (DHL). El seguimiento del pedido desde su página web es totalmente visible. En el caso de la otra tienda, la experiencia del cliente en cuestión fue controversial. Se envió un e- mail donde se informó el número de pedido interno en su tienda (sin un enlace para poder verlo directamente), la dirección a la que lo envían y únicamente el nombre del proveedor que te entregará, no hay tracking ID, ni desglose de productos. En la tienda no hay ninguna sección donde ver el tracking del pedido. Ciertamente es un servicio susceptible de mejoras. Otro aspecto desalentador al momento de efectuar la compra fue la tardanza en la actualización de la transacción. Al acceder a la tienda en cuestión, con el número de pedido y pulsar en “Ver pedidos actuales” el pedido no aparece. Sin embargo al mirar en “Pedidos Antiguos” aparece, pero sin la información de tracking. De esta experiencia pueden deducirse dos errores importantes: Que internamente hayan movido un pedido aún no recibido por el cliente a “Pedidos Antiguos”, puede dar la sensación que una vez dado al transportista se desentienden del tema. El seguimiento del pedido debe ser “end to end”. Hasta que no esté en manos del cliente, es responsabilidad del vendedor y no se debe
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dar por cerrado. El hecho de que ni siquiera incluyan el número de tracking (y más aún, que al contactar con ellos te proporcionen un número no válido) indica que la logística no es uno de los elementos más valorados. En resumen, frente a dos experiencias de compra diametralmente opuestas la sensación que surge en el cliente es una preocupante política de “limitada atención al detalle”. Puedes tener un catalogo impresionante, buenos precios, una web bonita y fácil de usar, pero cuando la logística no da la talla, la percepción de calidad por parte del comprador se puede ver irremediablemente afectada. ■
PRINCIPALES EXIGENCIAS LOGÍSTICAS DEL NUEVO CLIENTE Finalmente, aquellos embarcados en el E-commerce deberán tener internalizadas las exigencias logísticas de sus clientes. En tanto, a modo de guía presentamos el siguiente listado: ■ 1. Plazos de entrega fiables: No prometer plazos que no se cumplirán. Para ello se deben contratar servicios con operadores confiables y profesionales. ■ 2. Seguimiento del estado del pedido en tiempo real: Es importante contar con sistemas de trackeo para dar mayor visibilidad a la operación. ■ 3. Pago contra reembolso: Es importante que el cliente tenga dicha posibilidad. ■ 4. Calidad de la entrega: pedido sin contratiempos, factura sin errores, conservación del producto, embalaje, etc. ■ 5. Amplios horarios de servicio: No sólo para efectuar la compra, también es importante contar con flexibilidad para la entrega. ■ 6. Flexibilidad y personalización del servicio: horarios, niveles de urgencia, costos, etc. ■ 7. Tratamiento ágil de las devoluciones. ■ 8. Garantía, servicio post-venta. ■ 9. Presencia en el ámbito nacional e internacional
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ENPRÁCTICA
] Mersan Rodrigo González Gerente General
Arriendo de Bodegas Arriendo de Oficinas Patios para Acopio de Materiales Ubicación Estratégica www.mersan.cl
MERSAN, UNA ALTERNATIVA LOGÍSTICA EN UNA INMEJORABLE UBICACIÓN
El Centro de Bodegaje ubicado en la zona sur de Santiago, sobre la circunvalación de Américo Vespucio, cuenta con una excelente ubicación e inmejorable conectividad con las principales autopistas urbanas de la Capital. Además posee gran versatilidad en oferta dado que contempla arriendos de superficie desde los 107 metros cuadrados hasta naves industriales completas, teniendo capacidad incluso para abordar proyectos ‘llave en mano’ para compañías que requieran instalaciones especialmente diseñadas para sus necesidades y estén dispuestas a arrendar a largo plazo.
E
n el año 2002, la comuna de Lo Espejo vio nacer a Mersan (Mercado Mayorista de Santiago), proyecto inmobiliario que buscaba concentrar en un solo lugar la actividad comercial de todas las ferias y mercados de Santiago, entre ellas La Vega Central y Lo Valledor, por nombrar algunas. La idea original que inspiró el nacimiento de Mersan no prosperó como lo planificaron sus creadores – principalmente porque no existieron los incentivos suficientes como para que los comerciantes y grandes distribuidores se movieran de donde tenían, hasta ese momento, instaladas sus operaciones. Ante este escenario la familia Navarro, que entre otros muchos negocios poseen Sonda y AFP Modelo, junto al también empresario Alejandro Boetsch, deciden relanzar Mersan, con la idea de posicionarla como un importante centro de actividad logística y almacenamiento en una excelente zona industrial al sur de Santiago. De esta forma, los más de 46 mil metros cuadrados construidos de bodegas, los 9 mil metros cuadrados de oficinas, además de los casi 140 mil metros cuadrados de patios de maniobras y acopio de material - que se levantaron como parte de un proyecto original orientado al retail y que pretendían alcanzar 54 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
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un total de 38 hectáreas – se orientan hoy al mercado logístico e industrial, principalmente avalados por la inigualable ubicación que posee el complejo y por la multiplicidad de oportunidades que ofrece a sus clientes.
espacio y ubicación privilegiados
realidad de otros centros de bodegaje que poseen una limitada conectividad”, destacó el Gerente General. Y es que el centro de bodegaje se encuentra emplazado justo en una de las mejores ubicaciones industriales de la Capital, sobre Vespucio Sur Express, en la intersección con la Ruta 5 Sur (autopista Central) y a solo un par de minutos de General Velásquez.
Las características descritas anteriormente, “Esta característica permite a nuestros cliencombinadas con la creciente demanda por tes disponer de múltiples alternativas para bodegas en la Región Metropolitana y esca- acceder de manera rápida y expedita a disez de terrenos para estos desarrollos hacen ferentes destinos, siempre utilizando como de Mersan una importante alternativa para eje las autopistas urbanas. Estamos a sólo 5 aquellos que requieren arriendo de espacios minutos del centro de Santiago y a través de
“a diferencia de lo que ocurre con muchos de los nuevos proyectos que han aparecido en el mercado, nosotros estamos en condiciones de entregar soluciones a empresas de diversos tamaños, esto por la flexibilidad de nuestra oferta, que permite disponer de pequeñas superficies hasta grandes naves industriales” para operaciones logísticas, teniendo en cuenta que de acuerdo con la consultora CB Richard Ellis, el terreno donde se encuentra emplazado Mersan es el cuarto más grande entre los centros de bodegaje para arriendo en la Región Metropolitana, después de los dos que posee Bodegas San Francisco en La Farfana y Puerto Madero, y Logistics Park, de Abertis. A la infraestructura actualmente construida y disponible para su uso – que abarca una superficie de 190.000 metros cuadrados- cabe destacar la disponibilidad de otras 19 hectáreas libres para arriendo de suelo o el desarrollo de nueva infraestructura logística. En este sentido, la estrategia apunta a copar cerca del 7% de la demanda en la región, muy por encima del 3% que hoy cubren en Santiago, elevando de esta forma su participación en un mercado que va en alza y que genera, anualmente, ingresos por unos US$ 130 millones, estimó Rodrigo González Bestard, nuevo Gerente General de Mersan. “Nuestra privilegiada ubicación es, sin lugar a dudas, el gran valor que Mersan quiere ofrecer a sus clientes, teniendo en cuenta la
Autopista Central – sea Ruta 5 Sur o bien General Velásquez – podemos acceder tanto a la zona norte y sur de la Capital de manera rápida y segura”, destacó el Ejecutivo.
FLEXIBILIDAD DE OFERTA
Conoce más de Mersan Escanea el código QR
aparecido en el mercado, nosotros estamos en condiciones de entregar soluciones a empresas de diversos tamaños, esto por la flexibilidad de nuestra oferta, que permite disponer de pequeñas superficies hasta grandes naves industriales”. El Ejecutivo agrega que “la materialidad de nuestras instalaciones es de primer nivel, toda nuestra estructura es de hormigón prefabricado, con revestimientos laterales también de hormigón, los pavimentos interiores de las naves poseen endurecedor superficial y tratamiento anti polvo. Todas nuestras bodegas tienen acceso a amplios patios de maniobra que aseguran un transitar fluido de los vehículos al interior del recinto”. En torno a la inversión que los socios han puesto a disposición de Mersan, ésta alcanza los US$ 35 millones y si bien el proyecto dependerá de la demanda, a futuro esperan desembolsar al menos US$ 10 millones adicionales, para impulsar el nuevo modelo, aprovechar las condiciones naturales del complejo y las oportunidades de negocio que ofrece el sector de bodegas industriales. En tanto, en torno al relanzamiento de Mersan como Centro de bodegaje y el impacto que tendrá en el mercado, Rubén Rioseco, broker industrial de CB Richard Ellis, explicó que en la zona sur de Santiago siempre ha exhibido escasez de oferta, ya que la mayor parte de los proyectos se ha emplazado en la zona norte. Por tanto, “Mersan dispone de una importante reserva de suelo y la capacidad para desarrollar proyectos a la medida en plazos relativamente breves”, destacó. Por último Rodrigo González señaló que “instalaciones de buena calidad y una ubicación privilegiada son dos de los atributos que más pesan al momento de elegir un lugar donde emplazar las operaciones.
En torno a los negocios inmobiliarios que pretenden impulsar, Rodrigo González destacó la variedad y flexibilidad de la oferta que hacen a sus clientes, teniendo en cuenta que es posible acceder al arriendo de bodegas estándares desde los 107 metros cuadrados hasta naves industriales completas, oficinas en altura que pueden irse incorporando a las En ambos aspectos Mersan tiene una oferta bodegas en la medida de las necesidades del muy interesante que poner a disposición de cliente, patios pavimentados de maniobras y los clientes, pero sin lugar a dudas nuestra acopio de materiales, a todo esto se suma fortaleza está en la ubicación, que debe ser además terreno disponible aún para el desa- una de las mejores ubicaciones industriales rrollo de más infraestructura estándar para con vocación logística de la Capital”. arriendo o bien soluciones específicas para clientes que busquen un contrato a largo “Hago un llamado a todos quienes aún no plazo. En esta línea, el Gerente General des- nos conocen a que nos visiten y vean en tetacó que “a diferencia de lo que ocurre con rreno lo que este proyecto tiene para ofremuchos de los nuevos proyectos que han cerles”, finalizó. ■ Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011 55
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ENPRÁCTICA
] Neogística Kert Neumann Gerente General
Demand Forecast Optimal Inventory Planning Purchase Order Generation Replenishment Order Generation www.neogistica.com
las nuevas tendencias en logística exigen MAYOR DISPONIBILIDAD CON MENOR INVENTARIO
“El cumplimiento de esta promesa es el resultado que los clientes Latinoamericanos de Neogistica S.A. más valoran”. Nacida en Chile el año 2003, como fruto de una línea de investigación de más de 20 años impulsada por Sergio Flores, académico especialista en logística, la empresa ha sido capaz de evolucionar integrando investigación aplicada y tecnología, transformándose en la actualidad en una exportadora de servicios de cosourcing que generan valor agregado cuantificable para sus clientes.
E
n esta línea, Flores, Presidente y Gerente de Investigación de Neogística señaló que “la teoría de inventarios existe desde hace muchos años, pero sus supuestos poco realistas han hecho que las empresas opten por simplificaciones razonables (como comprar para satisfacer X meses de venta). Esto genera espacio para obtener reducciones de inventario del orden de un 20%, incrementando la disponibilidad de stock, cuando se emplean modelos de pronóstico y optimización adecuados. Nacimos construyendo el software que implementaba estos modelos, lo que nos permitió comenzar a operar con importantes clientes que percibían como una necesidad mejorar sus ratios”, explicó Flores.
enfoque en el resultado del cliente
comprar software o contratar asesorías, sino que quieren resultados (…) Quieren que sus planes se cumplan, quieren mantener inventarios sanos y rentables. Por ello nos salimos del mercado del software para entrar en el de los resultados”, agregó. De esta forma, Neogística trabaja codo a codo con sus clientes, y sus expertos articulan los modelos adecuados para hacer sugerencias de compra y distribución de productos, analizando diariamente desviaciones, alertando ante condiciones que escapan a la normalidad, y velando por el cumplimiento de los objetivos planeados en conjunto. Sin embargo, este cambio de paradigma no fue fácil, indicó Neumann, señalando que “es difícil vencer ciertas barreras, como pensar que alguien fuera del negocio puede abastecer mejor que alguien de dentro, o la creencia de que el abastecimiento es parte de la estrategia de la compañía. A la vez hay creencias iniciales respecto a cuántos compradores menos se necesitarán al iniciar el servicio. La realidad es muy distinta, nosotros aportamos nuestro conocimiento en logística y el cliente aporta su know-how del mercado”.
En esta dinámica, según Kert Neumann, Gerente General de la compañía, la comercialización de software ha quedado atrás en la evolución de Neogística, ya que “las compañías que adquieren software o contratan asesorías muchas veces no logran los resultados esperados, y los factores que influyen Una de las premisas de la compañía es ver a en el magro éxito son variados”. “Lo que cada cliente como una individualidad, ya que aprendimos fue que las empresas no quieren “cada uno tiene sus propios objetivos, sus 56 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
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estrategias para lograrlos, sus propios mercados, y su forma de ver el negocio. Incluso entre los clientes de Neogística hay competidores que tienen estrategias diferentes y la misión de Neogística es posibilitarlas al máximo”, explicó Neumann. En este punto el Gerente destacó que en muchas ocasiones los objetivos que quieren lograr pueden ser similares, pero las estrategias y tácticas son diferentes, “Al final lo que buscamos es apoyarlos en la construcción de los planes relacionados con sus adquisiciones y velar que sus metas, generalmente de rotación y disponibilidad, se cumplan. Nuestro foco es uno solo: obtener los resultados que cada cliente espera y en el tiempo que nos comprometemos”, señaló.
tecnología y criterio experto Pero, ¿cómo ha logrado forjar éxito en su modelo de negocio?, según Marcelo Silva, Gerente de Tecnología y Desarrollo de Neogística, “el éxito en los resultados que logramos siempre ha dependido de dos factores: Una tecnología poderosa, robusta y confiable y un equipo profesional de primer nivel para aplicarla”, ejemplo de ello fue la reacción de la plataforma a los catastróficos eventos de febrero de 2010, relató Silva, quien agregó que “ésta pasó la prueba del terremoto y tras los eventos hemos incrementado su solidez con Data Centers de alta seguridad y confiabilidad ubicados en Estados Unidos y Canadá, con servidores espejados a más de 1.000 kms. de distancia entre sí. De esta forma, Neogística ofrece no sólo un servicio de alto desempeño, sino además seguro y con elevados estándares de disponibilidad de información”.
experiencia del cliente En aras de compartir la experiencia de trabajo con Neogística, Patricio Bravo, Gerente de Repuestos de Maco International S.A. y premiado por Navistar Parts como el Mejor Gerente de Repuestos de Latinoamérica y el Caribe 2011, relató que “más que un servicio, Neogística presta una asesoría constante en el negocio en lo referente a la planificación y gestión de los inventarios. El trabajo es personalizado y con una fuerte orientación a los resultados y al cliente. Además tienen un buen equipo que da soporte de forma rápida a las problemáticas propias de las grandes operaciones. Gracias a este excelente trabajo hemos logrando mejorar nuestros resultados de forma considerable, estandarizar procesos relevantes y mejorar los niveles de satisfacción de nuestros clientes. Hoy somos una mejor compañía gracias al apoyo de Neogística”.
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clientes en operación, y durante lo que resta del año entrarán cuatro clientes más. A ello se le suma un cliente operando en Colombia más implementaciones en Costa Rica y Nicaragua. De esta forma, “hacia el final de 2011 Perú representará el 25% de nuestra actividad, y la expansión de nuestros servicios a Latinoamérica nos ha convertido en una empresa internacional. Estamos terminando negociaciones con clientes en Guatemala, El Salvador y México, con lo que tendríamos presencia en 8 países y, si todo marcha como esperamos, en 2013 más del 50% de nuestra actividad provendrá de clientes que están fuera de Chile. Y es probable que en ese momento estemos preparando nuestra siguiente reinvención.”, aseguró. Respecto del enfoque de la compañía frente al futuro, Neumann indicó que “nuestro crecimiento no sólo se ha circunscrito a aumentar el número de clientes, sino que hemos ido más allá, en la búsqueda de la mejora de resultados. Neogística goza de una posición de privilegio al tener como clientes tanto a distribuidores como a algunos de sus Proveedores y hemos dado un paso gigantesco en beneficio de ambos al integrarles su cadena logística”, prosiguió. Frente a ello, nos explicó, apoyan las decisiones de reabastecimiento de los proveedores, teniendo visibilidad respecto a las ventas, inventarios y parámetros de reposición de los distribuidores. De esta forma, se disminuye la aleatoriedad en la demanda que percibe el proveedor, permitiendo que éste reduzca sus niveles de inventario, y a la vez mejore su disponibilidad.
Por otro lado, Gabriel Salazar, Jefe de Logística de Entel PCS Telecomunicaciones S.A. sostuvo que “la principal virtud de los sistemas y el soporte provisto por Neogística es su flexibilidad y rapidez de respuesta a necesidades “Si el proveedor mejora su disponibilidad, el cambiantes. En nuestro negocio, de rápida distribuidor puede reducir sus inventarios evolución, ha sido una herramienta impor- manteniendo el fill rate a sus clientes; al final tante en mejorar la gestión del inventario en se convierte en una relación ganar – ganar”. Pero la tecnología por sí sola no basta, ase- los canales de venta y en dar visibilidad del En otras palabras, a través de la visibilidad servicio que entregamos a nuestros clientes guró Neumann y agregó que “es necesario e integración que proporcionan las tecnoen términos de disponibilidad de productos”. logías desarrolladas por Neogistica se logra que ésta sea empleada comprendiendo a cabalidad las problemáticas y variables subreducir el efecto bullwhip entre dos etapas yacentes, y a diferencia de lo que muchos de la cadena logística, aseguró Neumann, UNA EMPRESA puedan creer, el dinamismo de los mercados para luego agregar que “tenemos los ojos INTERNACIONAL requiere de atención permanente”. Debido puestos en el futuro y así como esta iniciatia esto Neogística cuenta con un equipo de va tenemos una carpeta no menor de otros ingenieros de primer nivel que respaldan “Sin duda el año 2011 ha sido el comienzo proyectos en la que estamos trabajando, de una nueva etapa que habíamos espera- cosa que los clientes de Neogística notan y cada decisión. “Nuestros ingenieros pasan por un proceso de formación de 6 meses an- do por mucho tiempo”, dijo Neumann, esto valoran. Y lo valoran por los resultados que gracias a la consolidación de sus operaciones tes de hacerse cargo de un cliente”, destacó obtenemos”. ■ en Perú, donde actualmente tienen cinco el Gerente. Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011 57
{ BLACKBERRYPLAYBOOK } Ya está disponible en Chile, PlayBook, la nueva tablet de Research In Motion (RIM), fabricante de los conocidos teléfonos inteligentes BlackBerry. El equipo pensado principalmente para ejecutivos cuenta con un poderoso procesador de doble núcleo de 1GHz que permite realizar varias acciones con fluidez al mismo tiempo.
BLACKBERRY PLAYBOOK: NUEVA TABLET PARA LOS AMANTES DE LA CONECTIVIDAD TOTAL
se puede navegar en cualquier momento y lugar, sin costos adicionales ya que se utiliza el mismo servicio de datos BlackBerry contratado para el smartphone. Mientras esté activo el “puente”, el usuario podrá escribir o contestar un correo que llega a su teléfono inteligente y desde la tablet PlayBook y la respuesta quedará respaldada solo en el teléfono; ver y chatear con sus contactos en BBM; revisar su agenda de contactos y navegar por todas las páginas de Internet, entre otras funciones. En torno a la seguridad de la información del smartphone, ésta queda almacenada exclusivamente en el teléfono. De esta forma, si en la oficina o en el hogar hay dos o más usuarios de teléfonos inteligentes BlackBerry, todos podrán conectarse a la PlayBook alternadamente (no al mismo tiempo) y la información de cada uno quedará solo en su smartphone. MULTIMEDIA DE ALTA DEFINICIÓN Además, los fanáticos de los juegos y la multimedia, podrán disfrutar de alta definición con esta nueva herramienta, gracias a su pantalla multitáctil de resolución 1024x600 WSVGA y parlantes estéreo.
Con menos de 500 gramos de peso, ultra delgada (1,5 cm de grosor) y una pantalla de 7 pulgadas, BlackBerry PlayBook, es fácil de maniobrar y de llegar a cualquier lugar, gracias a su tamaño similar a un cuaderno pequeño. Permite ver fotografías, navegar por internet, conectarse a las redes sociales o entretenerse con juego en su pantalla LCD multitáctil de gran resolución, entre otras aplicaciones. NAVEGACIÓN SIN LÍMITES A diferencia de otras tablets, PlayBook permite visualizar todas las páginas web y reproducir videos sin problemas, ya que es compatible con los conocidos programas Adobe Flash Player, Adobe Mobile AIR y HTML5. Para navegar, el equipo se conecta a internet mediante Wi-Fi 802.11 a/b/g/n. Además, quienes son usuarios de smartphone Black-
Berry pueden acceder a conexiones de alta velocidad con acceso a redes 3G gracias a la función BlackBerry Bridge (puente). Esta función crea un puente por bluetooth 2.1 entre ambos equipos, haciendo que varias funciones e información del smartphone se reflejen en la tablet como: servicio de navegación por internet, cuentas de correo electrónico configurado, BBM (BlackBerry Messenger), calendario y bloc de notas. De esta forma,
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Además, PlayBook permite grabar y reproducir video en alta resolución 1080p o acceder a aplicaciones corporativas. Permite capturar y reproducir fotografías y videos HD gracias a su cámara posterior de 5 megapixeles. Además, cuenta con otra cámara al frente de 3 megapixeles para realizar videoconferencias. Viene con salida de video H2.64, MPEG4 y WMV HDMI; e incluye puertos micro USB y micro HDMI, para conectarla a computadores y LCD. Con ello, los usuarios de BlackBerry PlayBook encontrarán un mundo de entretenimiento, deportes, juegos, música, finanzas y negocios en BlackBerry App World™ la tienda de aplicaciones oficial que incluye aplicaciones de pago y gratuitas a sus usuarios. En tanto, para todos los logísticos fanáticos de la tecnología, la PlayBook está disponible en las principales multitiendas del país en versión Wi-Fi de 16GB, 32GB o 64GB de almacenamiento, con un precio estimado a público desde los $319.900.- según configuración. ■
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inbound logistics
Un paso clave para encontrar respuestas a cualquier problema de logística, es saber hacer las preguntas adecuadas.
I.T.
Inbound Logistics reunió a un equipo de líderes dentro de la cadena de suministro en tecnología y les preguntó cuáles eran sus perspectivas sobre los desafíos logísticos importantes y las oportunidades que impactaban a su negocio. Más importante aún, estos líderes pensantes de la logística IT pueden orientarles cuando deban considerar la aplicación de innovaciones tecnológicas dentro de los procesos de su negocio.
líderes del
pensamiento
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Martin Hubert
2
Matt Ahearn
3
Geoff Comrie
CEO, Freightgate
President, LeanLogistics
CEO, Transite Technology
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I.T. LÍDERES DEL PENSAMIENTO
Gestión del Ciclo de Vida de la Logística P: La Nube logística se ha convertido hoy en día en una palabra de moda en la industria. ¿Cómo influirá esta tecnología en la manera en que las empresas enfrenten la gestión logística? Hubert: Las empresas han buscado por mucho tiempo soluciones que proporcionen un valor inmediato, que sean fácilmente accesibles y escalables, y que requieran de una inversión inicial mínima. Desafortunadamente, los modelos tradicionales de entrega de software instalado, o sistemas dedicados basados en la Web, no han llegado a esta meta. El efecto neto para las pequeñas y medianas empresas ha sido ofrecer valiosas soluciones de gestión en logística prácticamente inaccesibles.
Martin
CEO Freightgate
Hubert
La Nube cambió todo eso. Un enfoque de “servicios compartidos” es la única manera de aportar valor a todos los jugadores en el mercado. Las empresas pueden acceder a un ciclo completo, soluciones de multi-modalidad cubriendo la obtención de transporte, gestión de tarifas, visibilidad y colaboración de extremo a extremo, además de la facturación electrónica con validación internacional para facturas y pagos. Ofertas complementarias para el cumplimiento, y planificación de ventas y operaciones, completan el Ciclo de vida de la Gestión en Logística (LML).
P: ¿Qué iniciativas innovadoras de sostenibilidad aumentan también la eficiencia? Hubert: La huella de carbono y la sostenibilidad han estado en el radar de Freightgate durante varios años. Los transportistas pueden fácilmente incluir el impacto del carbono como apoyo a las decisiones de transporte con varios tramos, y al cálculo dinámico del impacto del carbono a nivel de ejecución. Ahora, a nivel de escritorio las personas pueden tener acceso a datos complejos del impacto de carbono, combinado con la clasificación y enrutamiento optimizado, para las decisiones logísticas del día a día. p: ¿Cómo pueden los minoristas y los 3PL’s
gestionar la restringida capacidad portadora de manera más eficiente?
Hubert: Un sistema de gestión de la capacidad nivela las tarifas, el tiempo de tránsito, y la asignación de la información para optimizar la utilización del transporte a través de instalaciones y puertos de carga, dando lugar a una mejor colaboración entre transportistas y cargadores.
p: ¿Cómo pueden los socios de cadenas cooperar para crear y compartir la eficiencia? Hubert: Como el punto más estratégico del LLM – es la decisión de compra - la contratación de transporte ofrece la gran oportunidad de crear una mayor eficiencia. Los transportistas están adoptando y promoviendo formatos más uniformes para las solicitudes de presupuestos, proporcionando plantillas, formatos y herramientas para que sus clientes puedan acelerar el proceso RFP. Las tablas de tasas en administración llenan los RFP en minutos en lugar de días. Los carriers con visión de futuro están educando a los clientes sobre los beneficios de la estandarización. Freightgate da el paso siguiente permitiéndoles a los carriers mantener una base de datos con las tasas del transportista mediante un acceso seguro y controlado. Ofrecemos a nuestros clientes herramientas sencillas para importar datos de solicitud de propuestas y respuestas / premios desde sus sistemas de administración, independientemente del formato. El resultado final es una eficiencia compartida de extremo a extremo dentro de la cadena de suministro. Tan simple como suena, menos kilómetros desocupados significan un menor costo de transporte y la reducción de emisiones de carbono. Nuestra última-parte de gestión colaborativa expande la huella de eficiencia para incluir así una mejor planificación del trabajo y evitar la estadía y/o detención. Freightgate | 714-799-2833 info@freightgate.com | www.freightgate.com
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I.T. LÍDERES DEL PENSAMIENTO
La Tecnología da Visibilidad en las Cadenas Mundiales P: Cuando se ejecuta la gestión global del transporte, ¿cómo se compara un Softwareas-a-Service (SaaS) de sistemas de gestión de transporte (TMS) avanzado en relación a los rivales tradicionales instalados-basados? Ahearn: A medida que más empresas se expanden en el extranjero y fuera de las fronteras, la gestión de transporte se está convirtiendo en un factor de reto para la globalización. Con un verdadero SaaS TMS, varias organizaciones - incluyendo proveedores, operadores y transportistas - son capaces de trabajar en colaboración en una sola instancia de la tecnología Además de la colaboración, auténticos modelos SaaS dan a las organizaciones una estructura de costos ideal, permiten la visibilidad en toda la cadena de suministro,
P: ¿Cómo pueden las empresas mejorar su cadena de suministro global mediante el aprovechamiento de la tecnología? Ahearn: En un mercado de transporte global y volátil, las empresas deben ser capaces de escalar la infraestructura de forma rápida y eficiente sobre la base de las cambiantes necesidades empresariales. Con auténticos modelos SaaS, la funcionalidad, los usuarios y las aplicaciones se pueden añadir o eliminar para ajustar la solución a una cadena de suministro más eficiente y coherente. Al centralizar el control del proceso de transporte, las empresas son capaces de abordar de manera proactiva los cambios en la cadena de suministro. La verdadera tecnología SaaS no sólo permite a las empresas gestionar la ejecución simultánea de transporte, sino que realzará enormemente la parte de planificación y, a su vez, todos los eslabones de la cadena de suministro. Además, el valor único de soluciones basadas en SaaS es generar la capacidad de aprovechar una comunidad, como la Red de Transporte LeanLogistics, que permite a las empresas mejorar la gestión global de la cadena de suministro en un entorno de colaboración.
P: ¿Qué ventaja reciben las empresas por formar parte de una red de transporte? Ahearn: Ganar visibilidad de los datos es el principal beneficio al tener acceso a una red. Por ejemplo, los miembros de la Red de Transporte LeanLogistics tienen
Matt
Ahearn así como dan cuenta de procesos escalables, flexibles y eficientes. Esto permite a las empresas reducir costos, mejorar los servicios, y obtener una visibilidad completa del proceso de transporte al mismo tiempo que están respetando los procesos y regulaciones de los diferentes países. Además, la conectividad proporcionada a través de los múltiples socios de un modelo SaaS hace que la visibilidad sea un resultado natural. El software tradicional instalado está construido con una arquitectura única de usuario en mente. Las soluciones TMS instaladas no proporcionan la visibilidad, el control centralizado, o los beneficios de colaboración de una verdadera plataforma SaaS, es por ello que los modelos de SaaS se están convirtiendo en la preferencia creciente entre los expertos de la industria y los profesionales del transporte.
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President LeanLogistics
acceso imparcial a los datos de transporte, tales como las tasas, el rendimiento de los transportistas y los tiempos de tránsito, para así mejorar estratégicamente el rendimiento al proporcionar un marco de referencia más allá de los datos-únicos históricos de la compañía. Al acceder a la red de datos, las empresas cuentan con una inteligencia de negocios mucho mejor, lo que permite tomar decisiones más inteligentes para una mejora continua.
LeanLogistics | 877-828-5861 sales@leanlogistics.com | www.leanlogistics.com
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Q
I.T. LÍDERES DEL PENSAMIENTO
Qué Hace un Sistema de Gestión de Transporte (TMS)? p: El sistema de gestión de transporte (TMS) de mercado está creciendo rápidamente. ¿Qué está impulsando esta actividad? COMRIE: el crecimiento proviene tanto de los cargadores como de los proveedores de servicios logísticos. Los 3 PLs están reconociendo las oportunidades que pueden influir en el cambio dentro de sus organizaciones mediante la adopción de soluciones TMS que tienen una funcionalidad más robusta. En la actualidad, se ve la tecnología de gestión de transporte como un medio para diferenciar su propuesta de valor en el mercado y ganar nuevos clientes. TMS ya no es una función de administración. Los 3 PLs abandonando las aplicaciones TMS existentes a pesar de haber invertido un gran capital demuestra el
p: El Software-as-a-Service (SaaS) como un modelo de despliegue ha recibido mucha atención debido a su rápida implementación y a su costo relativamente bajo. ¿Es la premisa sobre la instalación de moda? COMRIE: No, estamos viendo el efecto contrario, de hecho. Cada vez más, los transportistas quieren poseer y controlar el software en lugar de tener que contratarlo. A medida que se vuelven más sofisticados en términos de cómo manejar sus cadenas de suministro, pueden explotar la información para extraer un mayor valor. Con el despliegue del SaaS, los usuarios pierden esa capacidad de minar y manipular la información que les permite reaccionar y ejecutar cambios de una manera más sofisticada. Realmente se reduce a preferencias. Si los compradores están buscando una solución transaccional, sin ataduras TMS, entonces SaaS es un complemento ideal. Pero si los usuarios desean la flexibilidad para configurar una solución de acuerdo a sus necesidades específicas, la estrategia dicta un enfoque en las instalaciones.
Geoff
Comrie
CEO Transite Technology
Q: ¿De qué deben ser cautelosos los cargadores e intermediarios al evaluar las opciones TMS?
valor que dan a la gestión del transporte y la calidad de las soluciones existentes en el mercado. Para los transportistas, el mercado TMS finalmente está volviendo a su cuenta después de 10 años en que la gente decía que era fruta madura. Los altos directivos ven ahora la importancia del transporte y el valor de un TMS. Con una mayor visibilidad, los transportistas entienden que pueden aprovechar esta información internamente en oposición a contratarla en forma externa. El resultado final para los compradores de TMS hoy en día es que ya no es una cuestión de costos. Se trata de una generación de ingresos de primera línea.
COMRIE: Las dos preocupaciones principales son la facilidad de integración y la seguridad de los datos. Aplicaciones empaquetadas y/o encogidas en TMS son comunes, por lo que los compradores potenciales necesitan llevar a cabo la debida diligencia cuando se comparan las diferentes opciones. ¿Se pueden hacer cambios con facilidad? ¿El TMS integrará adecuadamente con un sistema ERP? En el transporte, y cuando se investigan los antecedentes de las aplicaciones del TMS, el diablo está en los detalles. La segunda consideración es la comprensión de donde los datos son capturados y almacenados. Con las soluciones SaaS, el usuario normalmente no puede acceder directamente a la base de datos donde se encuentran sus datos almacenados. Esto evita que el cliente haga uso de sus propios informes o herramientas BI directamente y mediante su propio medio de transporte de datos. También puede ser un problema para la seguridad de los datos, porque el lugar más seguro para los datos está detrás de su propio muro cortafuegos. Transite Technology | 919-862-1900 sales@transite.com | www.transite.com
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tecnología
‹ Por: María Victoria M.
] robotización
mariavictoria.moya@revistalogistec.com
Antes de adquirir uno de estos costosos e intrincados sistemas, es importante que las compañías respondan objetivamente a una interrogante ¿Necesito un robot?. Probablemente la respuesta sea positiva, entonces sólo debe exigir una solución integral y un servicio al cliente eficiente.
PALLETIZAJE ROBOTIZADO: UN PASO MÁS EN LA ROBOTIZACIÓN DE LA BODEGA. Hacia 1930, el escritor checoslovaco, Karel Kapek generó una profunda polémica con la publicación de su obra R.U.R. en la que representaba al obrero moderno como un esclavo mecánico. Fue ahí justamente cuando se empleó por primera vez el termino Robot, derivado del eslavo robota, que significaba trabajo y a partir de ello los pensadores de la época iniciaron un análisis más acabado de las modalidades de trabajo que se desarrollaban entonces.
A
este respecto, una de las reflexiones más importantes derivadas de esta etapa (desarrollada por el matemático norteamericano Norber Winer) señalaba que “es una degradación para el ser humano asignarle tareas puramente repetitivas en una fábrica, que exigen menos de una millonésima de su poder cerebral. Es más sencillo organizar una fábrica que utiliza individualidades humanas aprovechando sólo una fracción trivial de su valía, que preparar un mundo en el que estos puedan alcanzar su plena dimensión”.
Más de 80 años después, lo expresado por Winer tiene una alta vigencia. En esta línea, Jorge Herrera Jimenez, Jefe de Línea Conversión Doblados de CMPC Tissue, una de las empresas más emblemáticas del país, que cuenta con sistemas robotizados en diferentes áreas de su operación señaló que “el trabajo rutinario, efectivamente no permite sacar todas las potencialidades del trabajador, por ello la compañía decidió implementar la automatización y robotización en labores de
ese tipo. Cuando te das cuenta que en tus trabajadores hay potencial, quieres tenerlos interesados en tareas que desarrollen ese potencial. En nuestro caso, como fabricantes de servilletas, no nos interesa tener trabajadores encajando productos o armando pallets sino que nuestro punto de atención es que las personas se enfoquen en la fabricación de nuestra gama de productos”. De esta forma, el impulso que lleva a las grandes compañías a implementar, en diferentes procesos productivos, sistemas tecnológicos de alta complejidad como la robótica es justamente el enfoque propuesto por Herrera, así lo señaló Cristián Puelma, Gerente General de Robotech S.A. representante en Chile y otros países de Latino América, de Kuka Roboter GmbH, fabricante alemán de robótica industrial, quien explicó que “para hacer efectiva la incorporación de tecnologías (ya sea automatización de bodegas o implementación de robots) es muy importante que los líderes de las empresas tengan una mentalidad abierta hacia estos desarrollos, sin pensar que sólo significan un
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gasto, ya que estás soluciones son bastantes rentables en el tiempo, tienen un retorno de inversión bastante rápido –sobre todo en empresas consolidadas donde se manifiesta un crecimiento bastante explosivo de la producción una vez que se implementan”.
❱ Cristián Puelma Gerente General Robotech S.A.
Ciertamente hay empresas que son más agresivas que otras en torno a la implementación tecnológica, sin embargo, según Daniel Bucarey, Ingeniero experto en el diseño de este tipo de soluciones “en general las empresas adoptan tecnología. Hoy en día es impensable que una fábrica no posea, al menos, un proceso automátizado, aunque en lo que a robótica se refiere es un tanto diferente porque tienes que derribar mitos en torno al costo de los sistemas y dificultad de implementación”. En este sentido, Puelma agregó que ”en Chile, al menos 5 años atrás se veía como algo inalcalzable y los que usaban estos producto no tenían otra alternativa que comprar en
Europa, con el consiguiente gasto que implicaba traer técnicos extranjeros para realizar mantención o reparación a los equipos. Hoy, en cambio pueden encontrar no sólo distribuidores, sino también proveedores de soluciones robotizadas, como nosotros, que si bien representamos la tecnología de Kuka Roboter, no sólo entregamos el robot, sino también diseñamos toda una aplicación, un sistema donde este se desenvuelve, diseño en el que participa nuestro cliente y que es probado antes de ser implementado. En este sentido, la gran ventaja que tenemos frente al resto es que nuestros técnicos están acá y si mi cliente me necesita puedo estar operativo en horas, no en días o meses”.
paletizado: robotica aplicada Teniendo en cuenta el contexto en que se mueve la robotización en los centros de distribución nacionales, es importante señalar que -al menos teóricamente- el uso de sistemas robóticos podría extenderse a casi todas las áreas industriales a fin de mejorar, agilizar y aumentar la producción en diferentes pro- mía, con sistemas anexos como visión, etc. cesos. Así, en la actualidad, se han desarro- “básicamente, en los sistema automáticos de paletizado se usa un brazo robotico que llado sistemas con robot o brazos mecánicos con aplicaciones desde paletizado, soldadu- procede a recoger el producto desde la parrilla de recogida y posicionarlo sobre el palet, ra, manejo de materiales, llenado de bolsas ejerciendo esta acción de forma reiterativa con producto terminado (galletas, dulces etc.), ensamble de partes electrónicas, apli- siguiiendo una configuración predeterminacación de pintura, cortes por agua a presión, da. Una vez terminado el palet, el sistema se detiene y -según la configuración que poentre otros. sea- puede efectuar otras tareas tales como el etiquetado.” Ahora bien, una de las áreas de producción en la que ha tenido más éxito la implementaen trono a las ventajas de este tipo de sisción de robótica industrial ha sido el proceso de paletizado y despaletizado de productos, temas lo más destacado es el uso reducido espacio y su flexibilidad ya que el robot es “siendo usada a nivel mundial en industrias de alimentos, embotelladoras, madereras, capaz de atender a varias líneas de productos distintos con aplicaciones relativamente entre muchas otras”, expresó Bucarey. sencillas. Ejemplo de ello es la estación de trabajo de CMPC, que cuenta con dos roEntonces, ¿en qué consiste la paletización bots de paletizado en su planta de Talagante. robotizada?, según lo dicho por el experto En torno a la aplicación que poseen, Jorge un sistema de paletizado posee múltiples configuraciones y compeljidade, ya que pue- Herrera señaló que “en todo proceso de paletizado llega un momento en que la situade comprender el uso de uno o más brazos robotizados, con distintos niveles de autono- ción se hace riesgosa porque los espacios no
crecen de forma acorde a lo que se necesita y el riesgo aumenta porque se requiere más personal para realizar esta tarea en el mismo espacio”.
❱ Jorge Herrera Jefe de Línea Conversión Doblados CMPC
A este respecto, Puelma explicó que esta realidad se debe a que “las fabricas están siempre dispuestas ha generar más bodegas, pero no están dispuestas ha ampliar los espacios para paletizar, por ello estos sistemas fueron la respuesta ideal”. ■
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Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011 67
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chainrisk
‹ Por: María Victoria M.
] congreso
mariavictoria.moya@revistalogistec.com
el pasado 6 de octubre tuvimos la oportunidad de conocer nuevas estrategias para dar frente a la gestión de riesgos de la cadena de suministros, disminuir los riesgos existentes en busca de las ansiadas ventajas competitivas, necesarias en los exigentes mercados actuales.
DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA:
LECCIONES APRENDIDAS SOBRE LA GESTIÓN DE RIESGOS EN LA SCM Hoy en día, una de las principales preocupaciones de las compañías – tanto “Diseñando el Futuro”, ocasión en la que se nacionales como extranjeras- tienen relación con la gestión del riesgo de la dieron cita más de 160 ejecutivos del ámbito logístico nacional; convocatoria más que cadena de suministro (SCM) cada vez más vulnerables, debido a diferentes exitosa que dejó de manifiesto el abierto tendencias operacionales, entre las que se cuentan: el enfoque just in time, interés de la industria frente a esta temática. las prácticas lean, la reducción de costos, las tendencias a las economías de escala (de menos costos, pero también menos flexibilidad), la tercerización En dicha oportunidad asistimos a la clase made actividades comerciales secundarias (que genera menos control cuando gistral de la Dra. Omera Khan, Senior Lecturer más se necesita) o la tendencia a la consolidación de proveedores, entre in Ligistics & Supply Chain Management Hull Business School Institute of Logistics y prinotros factores. Frente a esta problemática y mientras las cadenas de abastecimiento se hacen más largas y complejas es importante preguntarse ¿Cómo podemos reducir el riesgo y lograr una ventaja competitiva
para nuestra compañía?. En este contexto y con el objetivo de orientar a las empresas nacionales frente a esta y otras inquietudes, el pasado 6 de octubre Revista Logistec celebró el congreso Supply Chain Risk 2011
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cipal oradora de la jornada, cuya exposición delineó una visión global respecto de este escenario, destacando a lo largo de la misma el cambiante perfil de los riesgos de la cadena de suministro, los enfoques para administrar su gestión, la creación de cadenas de abaste-
cimientos resilientes, entre otros puntos. Fue así que, con la idea de conocer más sobre el impacto de las teorías planteadas por la Dra, Khan, invitamos a Paola Seccia, Gerente de Logística y Transporte de Michelin Chile y a Sebastián Puelma, Director de Operaciones para el Área Andina de Adidas Group, a participar de este reportaje y así conocer más sobre las estrategias que sus compañías han puesto en marcha para enfrentar esta contingencia logística. Así también los instamos a realizar un breve análisis sobre lo expuesto por la relatora.
manejo conciente del riesgo Un aspecto importante a la hora de hablar sobre los riesgos en la SCM tiene relación con cuán conscientes son las empresas sobre los conflictos –globales y particulares- que enfrentan. Es claro que mayoritariamente las
compañías enfocan sus esfuerzos en identificar y gestionar los riesgos internos, sin embargo, también deben tener en cuenta los riesgos externos de la cadena a través de un enfoque coordinado entre los socios comerciales que la componen. Sólo así se reducirá la vulnerabilidad de la cadena en su conjunto. Ahora bien, ¿los protagonistas están conscientes de esta realidad?. Según lo expuesto por Seccia, para la industria logística, llámese operadores logísticos o proveedores de servicios, el contar con clientes cada vez más conscientes de los riesgos en su cadena de suministro y más conocedores de las particularidades de su negocio les permite dar soluciones más efectivas y agiles a eventuales problemáticas. Así también les otorga la oportunidad de transformarse en Partner Estratégicos para las empresas. En esta línea, la ejecutiva destacó que “como Gerentes de Logística, nuestro objetivo debe
apuntar al desarrollo de relaciones estrechas con los proveedores globales y que tengan cobertura de servicios. Esto nos ayudará a estructurar una cadena de suministro más Integral (más ágil y directa; con mejor visibilidad y menos costosa), más resiliente (capaz de recuperarse rápidamente de los eventos inesperados que impactan el performance de la SCM) y sobretodo menos fragmentada (con menos interlocutores para coordinar y controlar, con menos tiempos muertos, menos riesgos en el traspaso de responsabilidad, etc.).”, explicó. Igual opinión comparte Sebastián Puelma, quién ahondó en la importancia que tiene el manejo de riesgos para la administración de las empresas, sobre todo en compañías que han globalizado y externalizado su cadena de producción y suministro extensivamente. En esta línea, el ejecutivo destacó que “la definición de riesgo presentada por la Dra.
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chainrisk
smarthphone y ve el video del último congreso Supply Chain Risk 2011
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Khan -que incorpora aspectos que puedan afectar negativamente al flujo de caja de la empresa- abre un abanico de nuevos escenarios a considerar. Ya no se trata solamente del riesgo concreto de accidentes o catástrofes, sino también se consideran las estabilidades políticas, sociales, movimientos de mercados, etc. Al final del día muchos buenos negocios no pueden seguir adelante por tener problemas con su cash flow. De esto también se desprende que el enfrentar una evaluación de riesgos no es tarea de un área particular, sino que de todas las áreas de la empresa, en un ejercicio conjunto que se debe hacer regularmente”. En tanto, Puelma fue más lejos al señalar que un gran punto presentado por la Dra. Khan fue el aumento en riesgo / vulnerabilidad que las empresas han generado en sus negocios a través de distintas metodologías o procesos nuevos que se han establecido hace décadas, ejemplo de ellos son los denominados: Just in Time, Outsourcing y Globalización. “Estos claramente han generado ahorros de costos importantísimos a las empresas, lo cual les ha permitido competir y generar márgenes operativos positivos, pero a costa de aumentar el riesgo de su operación”, destacó el ejecutivo.
nen acciones o inversiones. En esta clasificación también se establece si son riesgos para las personas y/o para los activos o productos, etc.”, explicó Puelma. Para Michelin, en tanto, también significa un gran desafío poder mantener un manejo consciente de todos los riesgos de la SCM por la diversidad que existe en todos los mercados en que opera. En esta materia, Seccia destacó que “existe conciencia clara de cuáles son los riesgos que nos impactan directamente y transversalmente en todos los países; Riesgos externos como la situación económica y política en mercados a nivel mundial, escases de materias primas, variabilidad en la demanda, etc. Y, sin duda, todo esto redunda en riesgos internos como tener visibilidad de qué y cuánto producir, para qué línea de producto y a quién proveer”. Por ello, Michelin está implementando un sistema mundial de administración de demanda, denominado Artemis, el que se basa en un principio fundamental: la demanda real. Absolutamente en línea con lo expuesto en el congreso…El cliente es el comienzo de la cadena no el final… comienzo de la
de la teoría a la práctica
Pero, ¿cuál es la realidad de sus compañías en este sentido, teniendo en cuen- cadena no el final”, explicó la ejecutiva. ta que tanto Michelin como Adidas son “Para quienes conviven día a día con la gesempresas de presencia global, altamen- tión de la cadena de suministro y la logística, identificar riesgos y caminos críticos que te expuestas a riesgos externos durante afectan directamente a la cadena será algo los distintos eslabones de la SCM – sin habitual. Sin duda, se actúa en la mitigación mencionar los internos-? En este contexto la respuesta parece ser una: Alerta constante. de ellos y se logra hacer cambios y mejoras continuas a los procesos. Sin embargo, siem“Efectivamente tenemos un proceso regular pre aparecen otros que no estaban considerados y que podrían o no haber sido predeciestablecido globalmente para la revisión de nuestra matriz de riesgos-país, ejercicio li- bles y es ahí donde las estrategias planteadas derado por el equipo de gerentes de la em- por la Dra. Khan hace sentido y agregan vapresa, donde se revisan los riesgos estable- lor”, destacó Paola Seccia. cidos, se establece la ponderación según el impacto potencial en nuestro resultado y la Y es que si bien las herramientas abordadas por la experta y eficiente gestión de riesgos probabilidad de ocurrencia. Además, según de la cadena pueden ser conocidas por alla contingencia del momento se incorporan nuevos puntos y según su criticidad se defi- gunos; sin embargo, tener instancias de 70 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
interacción y retroalimentación con otras prácticas siempre será beneficioso. Por ello, instamos a nuestros entrevistados a rescatar algunas de las herramientas propuestas por la experta y a analizar su aplicabilidad en sus procesos. En este contexto, Puelma destacó dos herramientas relevantes a la hora de administra el riesgo en la SCM: La definición de Demand Chain Management, como parte clave para definir las necesidades de capacidades, estándares y flexibilidades que requiere la cadena de valor y la definición de mecanismos para mejorar la capacidad de detección anticipada de riesgos y áreas vulnerables de la cadena. En esta línea, el ejecutivo de Adidas Group destacó que “hoy tenemos un proceso establecido de control de riesgos, siendo la revisión de la estructura y capacidades de la red de suministro una parte fundamental del proceso de revisión de estrategia de largo plazo de la empresa”. Conjuntamente, el ejecutivo agregó que “los conceptos de Robust” – capacidad de responder a cambios en la demanda” y “Resilient – capacidad de reponerse a eventos importantes que impacten a la red de suministro, junto con el nivel deseado de la empresa en estos aspectos son conceptos básicos que entregan pautas para la definición, estructura y capacidades que ésta debe tener. Por su parte, Seccia destacó que la conceptualización de los riesgos y sus efectos concretos sobre las organizaciones son elementos que otorgan ciertas ventajas a las compañías, teniendo en cuenta que les proporcionan una metodología a aplicar (como por ejemplo: Mapeo de los riesgos de cadena, identificar caminos críticos, análisis de causa-efecto, estudio y adopción de medidas, formalización de la gestión de riesgo) y refuerzan consistentemente los cambios de enfoque que debemos saber transmitir dentro y fuera de la organización, a los equipos, para concretar la estrategia, el diseño del proyecto y una exitosa implementación. ■
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enfoco
] gpschile
Según el INE, el parque vehicular de carga ha aumentado en más de 49 mil unidades en los últimos 5 años:
Gran crecimiento de flotas de vehículos en Chile hace necesario uso de herramientas tecnológicas para una gestión eficiente Optimizar la logística y el monitoreo de las flotas de transportes es cada día más importante para las empresas, debido a la complejidad que significa coordinar una gran cantidad de vehículos y, más importante aún, la posibilidad de reducción de costos que ello puede significar. En la II Feria del Transportes y Logística de Temuco se presentaron soluciones para implementar una gestión eficiente de flotas, donde destacaron diseños chilenos con tecnología de punta. Entre el 7 y 9 de octubre se realizó en Temuco la segunda versión de la Feria del Transporte y Logística, organizada por la Sociedad de Fomento Agrícola (Sofo) y la Federación de Camioneros del Sur, con el patrocinio del Ministerio de Transportes. En la feria, que tuvo más de 7 mil asistentes, se expusieron los nuevos modelos de buses, mini buses y camiones, además de repuestos, accesorios y tecnologías relacionadas con el rubro.
Según explicaron sus organizadores, el éxito de esta feria se debe en gran parte a que durante este año se ha producido una gran expansión en la venta de vehículos comerciales (vehículos livianos, buses y camiones) en Chile. Además, la venta de camiones nuevos aumentó un 37,8% entre enero y
mayo del 2011 respecto al mismo periodo del año pasado, según cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile, mientras que la venta de camiones usados creció un 12,8%. “Un aumento en la cantidad de vehículos significa que la gestión de flotas se vuelve cada vez más compleja. Muchas veces las empresas no conocen la ubicación de sus vehículos y el estado de sus mercancías, y por esto, en los últimos años han comenzado a masificarse soluciones basadas en la tecnología GPS que ayudan a optimizar justamente la gestión de flotas”, indica Marcelo Tapia, Gerente General de GPS Chile, empresa que estuvo presente en la feria. “Las soluciones GPS permiten mejorar los procesos porque entregan información del vehículo y su carga en tiempo real, incluyendo datos como la posición, seguimiento de los vehículos en un mapa, entradas y salidas de zonas definidas, detenciones, distancia recorrida, horas de funcionamiento, estado de la carga y conductor, entre otras”, agrega. Además, Tapia explica que gracias a estas soluciones las empresas pueden tomar decisiones informadas basándose en datos en tiempo real, lo que les permite maximizar su eficiencia, reducir costos y mejorar la
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calidad de servicio hacia sus clientes. “GPS Chile es una empresa que tiene 10 años de experiencia en este ámbito y es líder en el mercado. A la fecha monitoreamos más de 19 mil vehículos y son más de 1.500 clientes a lo largo de todo Chile los que dan cuenta del compromiso y excelencia de nuestro trabajo”, señala. “GPS Chile cuenta con presencia comercial y técnica a lo largo de todo Chile, y en Temuco presentamos soluciones para las necesidades propias de las empresas que se desempeñan en la zona Sur de nuestro país, como por ejemplo en los sectores manufacturero, pesquero, agropecuario, forestal y transporte y comunicaciones”, indica. Marcelo Tapia también explica que “el 70% de las personas que visitaron nuestro stand se mostraron interesadas en las soluciones presentadas: Navman AVL2 (información de posicionamiento y desempeño de los vehículos en tiempo real), Registro en Ruta (automatización del registro de conducción), GPS Track (herramienta para el monitoreo básico de flotas en tiempo real) y EMS (Motor en Línea, que controla parámetros del motor de los vehículos)”. Asimismo, Tapia recalca la importancia que tiene para GPS Chile cada uno de sus clientes. “Siempre estamos atentos a sus necesidades y desarrollamos soluciones a la medida de cada uno. Por eso la participación en estas ferias es fundamental para nosotros, pues nos permite mostrar nuestras soluciones y satisfacer las demandas de cada mercado específico, además de conocer en terreno sus necesidades”, señala. ■
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LOGISNEWS KUEHNE + NAGEL PROVEE SERVICIOS LOGÍSTICOS DE PUNTA PARA SONY EN CHILE SONY eligió a Kuehne + Nagel Chile para administrar su Centro de Distribución nacional, lo que incluye servicios de almacenaje, de valor agregado y distribución, todos estos pertenecientes a la gama de productos de Kuehne + Nagel. Los términos de este exclusivo contrato logístico, comprenden el manejo por parte de Kuehne + Nagel de todos los productos de Sony en Chile, entre los cuales se cuentan los equipos de audio y video, televisores y diversos dispositivos electrónicos. En aras de proveer su expertise logístico para optimizar y asegurar la excelencia operacional del gigante tecnológico, Kuehne + Nagel escogió nuevas instalaciones logísticas de 7.200 m2, ubicadas en el sector de Miraflores (Pudahuel), centro en el que convergen equipos de almacenaje de última generación y un manejo de excelencia del material, junto a un WMS / TMS (sistema de gestión de almacén y transporte) propio. “Estamos orgullosos con la adjudicación de SONY. Esta es una excelente oportunidad para nosotros de aprovechar todo el conocimiento adquirido con SONY en años anteriores, con el eficiente manejo de sus operaciones en Argentina y México”, comentó Ingo Goldhammer, Managing Director de Kuehne + Nagel Chile. “Nuestro equipo operacional y de implementación está realizando una labor sobresaliente al cumplir con los altos estándares de la industria de la tecnología de punta y de SONY”, agregó. Alejandro Hernández, Supply Chain Director de SONY para Chile, Argentina, Perú y Bolivia, comentó: “Para asegurar el máximo rendimiento de los productos y la mejor disponibilidad en el mercado, necesitamos asegurarnos de tener al mejor socio de supply chain. Encontramos en Kuehne + Nagel una excelente flexibilidad y disponibilidad para adaptar la operación de SONY a una compañía logística mundial”.
MINDUGAR: EXPERIENCIA Y CALIDAD EN TECNOLOGÍAS DE ALMACENAJE
1er SEMINARIO JAC PARA LA MUJER EN EL MUNDO DEL TRANSPORTE
Con cuatro décadas de trayectoria, Mindugar es uno de los principales proveedores de tecnologías en almacenaje en Chile. En sus proyectos, introducen los últimos avances disponibles en el mercado internacional, para aumentar la productividad de las instalaciones de sus clientes. Mindugar ha logrado posicionar su presencia y sus fortalezas frente a sus clientes. Hemos logrado qué nos conozcan personalmente miles de usuarios de nuestros productos. Pero, por sobre todo, nuestro objetivo se ha ido cumpliendo al mostrar el por qué del liderazgo sostenido que mantiene Mindugar en esta área, exhibiendo la última tecnología disponible al servicio de la permanente búsqueda de la optimización del almacenaje”, aseguró Francisco Letelier, Gerente Técnico de Mindugar.
La firma también ha logrado exhibir aquellas soluciones que han venido ofreciendo por más de 40 años, como las estanterías para almacenaje tradicional, pero también se presentaron una selección de las tecnologías más actuales, tanto en almacenaje de movimiento automatizado para materiales al interior de una bodega, como lo son los transportadores. “Nos interesó mucho el interés que causó las soluciones que hemos implementado o que estamos instalando en importantes centros de distribución, fundamentalmente sistemas de picking multinivel, apoyados por sofisticados sistemas de transportadores”, concluyó Letelier.
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Una emocionante jornada se vivió durante el “1er Seminario de la mujer en el mundo del transporte”, evento organizado por Camiones JAC en su casa matriz de Quilicura, en Octubre. Al evento asistieron personeros del gobierno, en representación de la Ministra del Trabajo Sra. Evelyn Matthey , el Presidente Nacional de Dueños Camiones de Chile, Sr. Juan Araya Jofré y entidades financieras representadas por sus gerentes de negocios. Además, en la ocasión se rindió homenaje a destacadas mujeres empresarias del sector, otorgándole un galardón especial a la emprendedora Leonor Soto, Gerente General de ELZ , Ingeniería Eléctrica y Civil, importante empresa que ha sido premiada con el símbolo del espíritu Derco 2.0 este año 2011. Durante el encuentro se exhibió un emotivo y simbólico video, en donde la homenajeada relata sus comienzos como empresaria y como luchó para llegar a ocupar su actual sitial, y como era de esperar, una emocionada Leonor, agradeció a los presentes e insto a la audiencia a ser positivos y perseverantes en su quehacer. Por otra parte la señorita Paulina Lobos representante del gobierno, dedicó algunas palabras a la audiencia y mencionó la importancia de la mujer en un mundo machista como es el camionero, e insto a sus integrantes a continuar con su labor. En tanto don Juan Araya Presidente de la CNDC, en un distendido discurso, afirmó la importancia y los beneficios de pertenecer al gremio de los pequeños transportistas.
MERSAN RELANZAMIENTO CENTRO DE BODEGAJE Pese a ser una instalación conocida en el sector sur de la Capital - que lleva más de 10 años de funcionamiento – este proyecto ha decidido relanzarse con una marcada vocación logística. Parte de este proceso fue la incorporación de Rodrigo González Bestard como nuevo Gerente General el pasado mes de julio. El profesional, Ingeniero Civil Industrial de la Universidad Católica de Valparaíso, se ha desempeñado durante más de 12 años en distintas empresas, siempre ligadas a las operaciones logísticas.
ASOCIACIÓN PETROQUÍMICA Y QUÍMICA LATINOAMERICANA VISITA A TW LOGÍSTICA En el marco de la 13ª Reunión Latinoamericana de Logística de la Industria Química y Petroquímica -en la cual TW Logística participó como expositor-, profesionales y personeros de APLA (asociación que reúne a la industria química y petroquímica de Latinoamérica) visitaron el Centro de Distribución de TW Logística, con el objeto de conocer sus instalaciones y observar sus procesos de almacenamiento, distribución y protocolos de seguridad para los productos inflamables, químicos e inocuos. Según Alexander Czischke, Gerente Comercial de TW Logística, “la visita de APLA fue muy importante para TW Logística ya que, además de dar a conocer nuestros servicios e infraestructura, nos permitió participar en una instancia de intercambio de conocimientos en la industria logística, específicamente del rubro químico y petroquímico”.
“Disponemos de una capacidad instalada de 46.500 m2 de bodegas flexibles y modulares para ofrecer en arriendo, con oficinas construidas en altillo y amplios patios de maniobra y acopio de materiales. Nuestras instalaciones son de excelente nivel, pavimentos interiores de gran calidad y estructuras de hormigón prefabricado”. Pero sin duda que una de las grandes fortalezas de este proyecto es su inmejorable ubicación. Según indica el nuevo Gerente General: “estamos en la intersección de Vespucio Sur Express con la Ruta 5 Sur, a pasos de General Velásquez y la Autopista de Acceso Sur a Santiago”. El complejo cuenta con salidas a Vespucio y Av. Lo Espejo y a través de las autopistas urbanas está a tan sólo 5 minutos del Centro de Santiago. Dentro de las empresas que ya han instalado sus operaciones en el sector se encuentran: Empresas Carozzi, Sonda, Subus, Colchones Rosen, Maco International por nombrar sólo algunos.
Por su parte, Fernando Poppi, Gerente de Marketing de APLA, se mostró sumamente complacido con la óptima calidad de servicio, así como por los altos estándares de infraestructura y seguridad con los que opera TW Logística. “Esta es la primera vez que APLA visita un operador logístico especializado en cargas peligrosas y, en este sentido, hay que destacar la alta calidad y las excelentes especificaciones que tienen estos almacenes”, sostuvo el Gerente.
EMO-TRANS PRESENTA NUEVO PORTAL WEB, WWW.EMOTRANS.COM El prestigioso Grupó EMO-TRANS, empresa lider en el transporte aéreo de mercancías, con más de 40 años de experiencia, presentó su nuevo portal web: www.emotrans.com, mucho más dinámico, accesible y moderno; cambio que viene a reforzar la nueva imagen corporativa de la compañía. A este respecto, Manuel Espina, Gerente General de EMO-TRANS Chile señaló que con este relanzamiento nuestra compañía “hace honor a un estilo moderno de Logística y transporte que requiere de innovación y renovación constante de herramientas informáticas, por ello, nos sentimos orgullosos de esta nueva herramienta tecnologíca”. De esta forma y siguiendo el sello que la ha destacado como un a empresa moderna en su estilo de administración y tecnología, EMOTRANS ha incorporado en su nuevo portal web diferentes aplicaciones que le otorgarán al cliente y usuario general una experiencia de navegación más eficiente y amable. En esta línea, al habitual servicio de web Tracking, el cliente usuario podrá acceder a otras herramientas tales como: 1. Reportes de embarques y estadísticas online, los que además pueden ser impresos por el usuario. 2. Visualización de documentos de embarque 3. Facturación y cobros EMO visibles on line 4. Formularios de seguridad TSA / FMI , y poderes para embarques on line 5. Información básica de incoterms / tipo de contenedores etc, la que facilita el trabajo cotidiano de las personas a cargo del comercio exterior. Otro punto relevante en torno a la accesabilidad de la información en el nuevo portal tiene relación con la posibilidad de imprimir documentación relevante, tales como: conocimientos de embarque, formularios de seguridad (TSA/FMI), poderes de embarque, etc. aplicación que entrega al usuario más comodidad e independencia.
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‹ Visita Técnica Centro de abastecimiento de la Armada de Chile - V Región
EL CENTRO DE ABASTECIMIENTO (V.) DE LA ARMADA DE CHILE Media hora antes de lo programado llegamos al recinto, la decisión no es azarosa; sabemos que para ingresar al recinto militar debemos pasar por un estricto control y no queremos perder un minuto de nuestro recorrido. A la espera de nuestros anfitriones no podemos dejar de impresionarnos con las mega-estructuras del puerto y aunque desde nuestra posición no tenemos una vista despejada de los acorazados imaginamos la envergadura de estos, lo que genera más expectativas de esta visita.
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Con el protocolo que caracteriza a la Armada Chilena, nos recibe Klaus Franz Eberl Vial, Teniente 2° Ab Jefe Depto. Operaciones Centro De Abastecimiento quién será nuestro guía durante toda la jornada. Con él nos dirigimos a las instalaciones administrativas donde nos entrevistaremos con el Capitán
de Navío AB. Guillermo Imas Contreras, Jefe del Centro de Abastecimiento (V.) de la Armada (CAA) y el Comandante Alex López, Consultor y Asesor Logístico de esta división. Tras las presentaciones de rigor, el Capitán Guillermo Imas, nuestro anfitrión, nos entrega las primeras pautas de lo que será esta visita. En este contexto, el Capitán nos comenta que “para nosotros es motivo de
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gran relevancia aproximarnos a la comunidad, que conozcan nuestros procedimientos en materia logística, teniendo en cuenta las particularidades que tiene nuestra labor”. En esta instancia advertimos que estamos frente a una operación logística llena de complejidades, de múltiples aplicaciones y alcances. Así también, advertimos el profundo nivel de compromiso que esta división tiene con su labor, teniendo en cuenta que no sólo se dedican a tareas de tipo administrativas y logísticas, sino también a las labores propias de la institución y de sus respectivos rangos. En lo meramente logístico, el Capitán precisó que “nuestra labor es prestar apoyo logístico a todas las unidades y reparticiones que están en nuestra área jurisdiccional como 1° Zona Naval que va desde Caldera a Punta Bucalemu. En este sentido, nos hacemos cargo de todo tipo de adquisiciones en el comercio local y extranjero de los distintos elementos que solicitan las unidades y reparticiones y también de todo el movimiento de carga fiscal. Además, actuamos como centro de acopio y distribución de todos los movimientos entre las distintas zonas navales del país”. De esta forma, es misión de esta división proporcionar los apoyos logísticos de abastecimiento necesarios para satisfacer los requerimientos de las Fuerzas Operativas. Adicionalmente, operan los servicios de transporte y de apoyo marítimo a las Fuerzas Operativas, de Apoyo Operativo y al Establecimiento Terrestre, según lo disponga la Comandancia de la Base Naval (V.), con el propósito de contribuir en la operación de cada uno de ellos.
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Después de la entrevista con el Capitán Imas nos dirigimos a la sala de conferencias del edificio donde el Teniente 2°, Klaus Eberl nos ha preparado una charla de introducción de los aspectos técnicos que debemos conocer en antes del recorrido. Uno de los aspectos importantes de la exposición tiene relación con los terrenos que alberga al CAA, cuya extensión alcanza una superficie total de 13.188 m2. De acuerdo a los antecedentes históricos, la propiedad fue adquirida por el fisco, entre los años 18721873 para la construcción de los Almacenes de Aduana. En las mismas instalaciones - el 15 de Julio de 1960- fue creado el actual Centro de Abastecimiento, otorgándole en 1991 el nombre de “Juan Oscar Goñi Álvarez de Araya”, en honor al joven Oficial Contador de Marina tripulante de la Corbeta Esmeralda y héroe del Combate Naval de Iquique.
ajustes de las existencias del material en la base de datos Salino, actuará como ministro de fe durante las eliminaciones del material y ejecutará las eliminaciones de los mismos en la base de datos. Finalmente, a lo menos una vez al año, efectuará revistas al 100% de las existencias de los Almacenes de Víveres, Central de Vestuario y Sala de Venta de Vestuario.
tiene esa capacidad, ya que una golilla para el Estado es tan importante como motor. Por eso, efectuar el proceso de conteo de forma manual, es muy importante, independiente de que se puedan incorporar al proceso sistemas de mejora en dicho conteo, ya que si un buque nos pide la compra de 100 golillas es porque requiere esa cantidad específica, ni más ni menos”.
Cómo apreciamos, la labor del DI es constan- Esta última reflexión del Teniente 2° nos inte y estará presente durante todo el recorri- troduce de lleno al valor máximo que el CAA do interviniendo en la entrega de almacenes, pone en práctica durante su operación, el sean estos de acopio o de servicios, emitien- que tiene relación con otorgar a las distindo un Anexo “A” con información de ítems tas unidades a su cargo todo aquello que revistados, almacenados y valorizados, tam- requieran para su operación, en el tiempo y bién indicando porcentajes de responsabi- condiciones específicas. Igual reflexión haría, lidad de guardalmacenes, guías de ajuste y más tarde, el Capitán Imas, señalando que observaciones si corresponde. “si nuestra gente requiere un elefante blanco, debemos entregárselo, ya que no es nuestra misión cuestionar lo requerido sino entregarlo a la unidad, guarnición, operador, etc. ya Finalizada la charla nos dirigimos al Depar- que de ello depende que sigan funcionando tamento de Recepción de Materiales y Di- y cumpliendo sus labores”. rección de Abastecimientos, es aquí donde llegan los insumos tras efectuarse la orden de compra. Al arribo de la mercancía, el personal realiza un reconocimiento físico del Posteriormente nos dirigimos al Almacén 21 material, bajo la supervisión de la División de de consumos, donde se posicionan todas las Abastecimiento, entidad encargada de gene- mercancías relacionadas con las operaciones rar la compra, y, de ser necesario, con la ase- de la Armada. Ya en este almacén podemos soría técnica del Departamento de Ingeniería dimensionar la variedad de Ítems (productos) debido a la complejidad y alta variedad del que requiere esta rama para su operación material. diaria, desde vajilla institucional, equipo de buceo o documentación hasta ampolletas, Una vez recibido y revisado el material, se cableado, etc. lo que, sin duda, requiere una ingresa a la base de datos Salino del CAA, organización rigurosa de cada rack, para donde queda disponible para su uso por efectuar un picking rápido y seguro. Posteparte de la unidad (buque, embarcación) riormente, conocimos el departamento de que lo requirió previamente. Cada ítem se víveres congelados donde asistimos a la caringresa de forma unitaria (por ejemplo: en ga y descarga de un camión. la compra de 100 golillas ésta se hará una a una) tras la verificación de existencia y fun- Mientras los operarios están en esta faena, cionamiento. En este punto la rigurosidad es Eberl nos explica brevemente como se reaimportante, ya que según lo dicho por el Te- lizan las diferentes órdenes de compra en niente 2° Franz Eberl “en el funcionamiento el sistema Salino. “Las distintas unidades de una empresa en general se tiene la capa- hacen sus requerimientos al Departamento cidad de soportar mermas y castigos depen- de Adquisiciones, la que gestiona la compra. diendo del concepto de origen de la carga, Luego que ésta se efectúa y se despacha la mientras que como entidad del Estado no se mercancía, es recibida, contada e ingresa-
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Otro de los puntos relevantes en torno a las operaciones generales del CAA tiene que ver con la acción transversal que ejecuta el Departamento Interventor (DI), encargado de ejercer funciones generales de Ministro de Fe y Contralor Interno del Centro de Abastecimiento (V.) con el propósito de contribuir a la misión de la Repartición. De esta forma, el DI será encargado de efectuar diariamente revista aleatoria de existencia a los ítems almacenados de acuerdo a lo programado. Además, revisará todo el material que ingresa y sale de la Repartición, realizará los
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da al sistema para su posterior uso”. En este 21 personas. En estas labores, la Armada punto, Eberl nos explica que ante cualquier de Chile ha tenido un amplio protagonismo, ya que se ha encargado de apoyar todas las defecto o siniestro de la carga se contacta al embarcador para efectos de activar los se- maniobras de rescate marítimo y transportando equipo técnico y médico al lugar del guros correspondientes. A su vez, establece accidente, conjuntamente, el CAA se ha heque cada mercancía está comprometida y no puede ser usada para otros fines. “Casi to- cho cargo de todos los aspectos de abastecidas las compras son en base a requerimien- miento que requieren los equipos, unidades y personal de la armada, desde alimentos tos de las unidades, por ejemplo, la unidad 4220 Fragata Williams, requiere un sonar hasta los repuestos de los buques que acudieron al lugar, entre los que se cuentan: El como repuesto. En este caso el producto se remolcador de flota ATF-66 “Galvarino” compra a un proveedor específico y una vez ingresado el producto sólo será usado por y la barcaza LST-95 “Chacabuco”. dicha unidad, esto es lo que llamamos mantenimiento correctivo. A su vez, Eberl explica “Esta operación de la Armada ha sido la más visible en el último tiempo y nos ha demanque existen la Mantención Programada y el Mantenimiento Preventivos, los cuales per- dado un importante esfuerzo logístico, ya que no sólo nos encargamos del abastecimiten un rango de acción de compra menos miento de víveres u otras necesidades del inmediato. personal general que se encuentra en la isla, sino también porque debemos estar al tanto de todas las necesidades de las unidades, Antes de finalizar la primera etapa de nues- para que puedan estar operativas y cumplir tro recorrido, nos dirigimos al patio de des- su labor” expresó el Capitán Imas. carga principal donde podemos apreciar algunas faenas de descarga de materiales. Nuestro guía nos indica algunas particularidades del recorrido inicial, tales como el Tras el almuerzo, continuamos nuestra visita, sistema picking, realizado en cada departa- en el Almacén de Víveres Secos en los cuales mento según las especificaciones del solici- se acopia todo lo requerido por las unidades tante, quién también lo retira. Sólo, cuando para la mantención de su personal. se trata de elementos de gran envergadura se requiere un traslado específico a cargo de La variedad de insumos es basta muy acorlas unidades de transporte del CAA. des con las exigencias de las operaciones en alta mar, ya que no sólo se trata de comestibles convencionales, sino también, raciones especiales, diseñadas específicamente para Finalizado el recorrido por el patio principal, operaciones militares. Posteriormente, nos encaminamos a los Almacenes – SERVMAD, el Teniente 2° nos invita al salón comedor de una especie de supermercado donde difela base donde nos reencontraremos con el Comandante Imas y con los diferentes ope- rentes proveedores de abarrotes y productos rarios que hemos conocido durante el reco- entregan sus productos a concesión para el rrido, también llamados Guardalmacenes. consumo diario de los diferentes departamentos y unidades de la Armada. Esta modaDistendidos, es imposible eludir uno de los lidad de compra es eficiente para la Armada, temas contingentes y que ha exigido toda la ya que son los mismos proveedores los que pericia y eficiencia del CAA, nos referimos se encargan del traslado y posicionamiento Operación Loreto, conjunto de maniobras de de productos en el almacén. También son búsqueda de los restos materiales y mortales del accidente aéreo ocurrido en el archipié- ellos los encargados de verificar las existencias y reponer los productos en las góndolas. lago de Juan Fernández, donde fallecieron
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Otro de los puntos importantes del recorrido es asistir a las oficinas administrativas del CAA, donde se codifican todas los ítems presentes en el Centro, para su ingreso y monitoreo en la base de datos, denominado, Salino. Una vez ahí, asistimos a una clase personalizada y explicativa del sistema de codificación de cada Ítem, la que comienza cuando una fuerza operativa realiza un pedimento de mercancías. Una vez que ésta es procesada y aceptada por el Departamento de Adquisiciones se realiza un Solicitud de Procedimiento que permite a los operarios realizar una búsqueda con los proveedores estipulados (para requerimientos de extranjero) y a través de Chile Compra para proveedores nacionales. Una vez que se realiza el requerimiento al proveedor seleccionado, se procede a codificar el ítem (producto) otorgándole un número de stock nacional, que contiene datos específicos del producto, tales como: Nombre, clasificación e identificación (características específicas del producto, descripción técnica, etc.).
Cabe destacar que se ingresan entre 20 y 30 ítems diarios al sistema, una vez ahí, cualquier usuario que requiera una cotización o realizar un requerimiento podrá visitar el sistema y ver en él los productos que necesite para efectuar futuros pedimentos. Ya finalizado el recorrido, nos quedamos una inmejorable opinión de la labor realizada por el personal de la Armada de Chile, teniendo en cuenta que en el desarrollo de la logística militar si hay algo complejo es apoyar una unidad para que se mantenga operando y cumpla su rol durante el tiempo en que está destinada a ello. En este contexto, son apropiadas las palabras del Comandante Imas, quien señaló que “Si el buque no está, nosotros no hacemos soberanía en ese lugar.
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LOGISNEWS BOMI OFRECE SUS SERVICIOS DE DISTRIBUCION DIRECTA PARA LABORATORIOS Y EMPRESAS DEL RUBRO DE LA SALUD
En enero de 2012, la Central Nacional de abastecimineto (Cenabast) pondrá en marcha el nuevo modelo de distribución para sus operaciones, conocido como Distribución Directa. En este contexto, BOMI ha puesto a disposición de sus clientes la más completa serie de servicios que el mercado farmacéutico requiere para cumplir puntualmente con sus entregas. Lo anterior implica que cada proveedor de Cenabast, deberá entregar sus productos en más de 300 puntos en todo el país, asumir el costo de esta distribución, los procesos documentales y de información para el buen desarrollo de esta operación. Por ello, para este nuevo modelo, BOMI ofrece a los proveedores del área pública de salud, su plataforma de servicios especializados para la industria farmacéutica y de insumos médicos, para esto contamos con: Almacenamiento de los productos, con más de 16.000 posiciones de racks; Gestión de inventarios, administración de entrada y salida de productos; Control de lote y vencimiento, sellado, etiquetado, impresión de textos, armado de pedidos para su despacho; Gestión con los servicios de salud, agendamiento de entregas, procesos de recall, facturación, guías de despacho; Procesos administrativos necesarios para el cobro de los despachos, distribución nacional, con tiempos garantizados y seguimiento de los envíos vía web, retorno de documentos de recepción conforme de las entregas en los servicios, entre otros. Así BOMI está preparado para entregar un mejor servicio al área de la salud, mejorando la oportunidad y acceso a la salud de los chilenos.
CHEVROLET PRESENTÓ LA NUEVA GENERACIÓN D-MAX E4 La aridez del desierto de Atacama y los polvorientos caminos del norte se convirtieron en el entorno ideal para el estreno en terreno de la nueva generación de la exitosa camioneta Chevrolet D-Max E4. En un inmejorable escenario con agrestes paisajes y exigentes condiciones de manejo, la nueva Chevrolet DMax E4 mostró toda la energía y desempeño de su nuevo motor diésel de 2.5 litros common rail que entrega una potencia de 136 HP a 3.800 RPM y un torque de 294 Nm a 1.800 RPM. El Gerente de Marketing de Chevrolet, Mariano Domínguez, explicó que “uno de los aspectos destacables del nuevo motor de la D-Max E4 es que fue especialmente calibrado por ingenieros japoneses para las condiciones de nuestro país, lo que lo hace sumamente flexible y potente, ya que entrega un rendimiento sobresaliente aún en condiciones extremas, como es una altitud superior a los 4.000 metros sobre el nivel del mar o temperaturas menores a -15ºC”.
Adicionalmente, la nueva generación D-Max E4 también mejoró los niveles de confort en la conducción al disminuir el nivel de ruidos y del desempeño del motor, lo que se traduce en un rendimiento de combustible más eficiente y uno de los mejores de su segmento. Además, la Chevrolet D-Max E4, fabricada en Tailandia, llega a Chile en tres versiones, dos de ellas 4x2 y una versión 4x4. Todas incorporan aire acondicionado, suspensión Hi-ride reforzada, radio con CD-MP3, defroster trasero, dirección asistida con volante regulable en altura, llantas de acero aro 15, asientos delanteros tipo butaca, apoyacabezas delanteros y traseros con cinturones de 3 puntas, entre otras aplicaciones.
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GPS CHILE ESTRENA OFICINAS EN NUEVA LAS CONDES Más espacio, excelente ubicación y altos estándares de seguridad son algunas de las características que tienen las nuevas instalaciones.
Desde inicios de septiembre GPS Chile, empresa líder en la comercialización de sistemas GPS para la gestión de flotas, se encuentra operando en sus nuevas oficinas ubicadas en el quinto piso del Edificio Las Artes, en la calle Cerro El Plomo, en plano corazón de Nueva Las Condes. “GPS Chile ha crecido fuertemente en estos diez años: actualmente tenemos más de 1.500 clientes. Y nuestra proyección es que así seguirá siendo, porque ya son más de 19.000 los vehículos monitoreados por nosotros y seguirán en aumento” dijo Marcelo Tapia, Gerente General de GPS Chile. Estas nuevas oficinas, de 760 metros cuadrados, corresponden a una inversión de los accionistas de la empresa, y cuentan con altos estándares de seguridad, como control magnético de acceso en estacionamientos y las puertas de cada oficina. Esto asegura que la información de la empresa y productos que se están desarrollando sea tratada con absoluta seguridad y confidencialidad. Además, Marcelo Tapia explicó que las nuevas instalaciones ofrecen más espacio para atender estas necesidades de crecimiento. “Son más de 100 los empleados de GPS Chile y el 20% de ellos corresponde al área de Desarrollo, porcentaje que hace que una empresa de Tecnologías de la Información sea confiable, según las normas internacionales”. Además, las instalaciones cuentan con una sala de capacitaciones, donde clientes y colaboradores de GPS Chile podrán estar permanentemente actualizando sus conocimientos acerca de avances y usos de las tecnologías.
LOJACK CHILE FUE DISTINGUIDA POR SU COMPROMISO CON LA SEGURIDAD
LOGFIRE establece SU BASE DE OPERACIONES EN CHILE
FRIOFORT PRESENTE EN LA PRESTIGIOSA FERIA ANUGA 2011 Rafael Tagle, Gerente General de Friofort y Cristián Silva, Jefe Comercial de de compañía participaron de la prestigiosa feria de la industria de alimentos y bebidas, Anuga 2011, que cada 2 años se realiza en Colonia, Alemania.
LogFire LLC (www.logfire.com ), proveedor global de software y consultoría IT de la cadena de suministros y servicios para empresas de retail, bienes de consumo y operadores logísticos, anunció -en septiembre pasado- la inauguración de nuevas instalaciones en la ciudad de Santiago de Chile, en las que funcionarán las oficinas de LogFire Chile.
El prestigioso evento, realizado entre el 8 y el 12 de octubre, reúne a más de 6.000 expositores de todas partes del mundo y es visitada por más de 160.000 personas relacionadas con la industria alimenticia, las que acuden a todas las ediciones con el fin de actualizarse en cuestiones referidas a dicho sector. En esta línea, la presencia de los ejecutivos de Friofort tuvo como principal motivación el reunirse con clientes potenciales para desarrollar negocios en Chile usando a Friofort como Operador Logístico, todo esto sustentado en la Visión Global de la empresa. El pasado 28 de septiembre, Lojack Chile recibió el premio “Alianza Público Privada: Comprometidos con la Seguridad 2011” correspondiente a la categoría Empresa Destacable por su Colaboración con la Seguridad Pública, otorgado por la Subsecretaría de Prevención del Delito en el marco del Plan Chile Seguro. Este programa busca contribuir de manera significativa con el compromiso del Gobierno de reducir los niveles de delitos y la sensación de temor frente a la delincuencia en Chile. Los premios “Alianza Público Privada: Comprometidos con la Seguridad” son entregados anualmente a empresas o gremios empresariales que han dado una respuesta eficiente a las exigencias legales en materia de seguridad, han internalizado la seguridad como una forma concreta de protección a sus clientes, trabajadores y sus bienes, o que han destacado por sus esfuerzos en materias de seguridad que se convierten en un complemento integral para una seguridad pública más eficiente, en beneficio de toda la comunidad. Desde LoJack estamos muy agradecidos por este reconocimiento, y continuaremos trabajando para afianzar el compromiso que hemos asumido en pos de la colaboración con la seguridad pública.
Según Diego Pantoja-Navajas, fundador y Presidente Ejecutivo de LogFire LLC, estas nuevas oficinas “son la expresión del compromiso de servicio que asumimos con las empresas chilenas y latinoamericanas, esto es, superar nuestros propios estándares tanto en lo referido a la calidad y variedad de nuestras soluciones, como también en la atención personalizada a nuestros clientes”.
Entre otras atracciones Anuga 2011presentó las últimas tendencias del sector, todos los productos y conceptos relevantes que están presentes y son discutidos en la industria y los últimos desarrollos tecnológicos aplicables a la industria (control de temperaturas, sistemas de transporte, etc.). Cabe destacar que ninguna otra feria de este sector en el mundo atrae tantos participantes del exterior, entre expositores y visitantes, incluso se estimó que este año participaron más de 6.600 expositores de al menos 100 países (85% del extranjero) en más de 305.000 metros cuadrados de exposición.
En torno al impacto que el servicio de LogFire ha tenido en Latinoamérica, Pantoja-Navajas expresó que “nuestro portafolio de clientes y la demanda de nuestros productos en la región están creciendo con rapidez y por ello, para nosotros es importante que nuestros usuarios reciban servicios que mejoran en calidad constantemente”, para ello, agregó Pantoja-Navajas, “facilitaremos a nuestros clientes la comunicación desde Santiago con nuestras oficinas (Headquarter) en Estados Unidos, mediante un sistema de redes de comunicación de última generación”. Finalmente, a partir de septiembre, en las nuevas oficinas en Santiago de Chile, ubicadas en Marchant Pereira 150, oficinas 1501 y 1502, (Metro Pedro de Valdivia, Providencia), se ofrecerán los servicios integrales de LogFire.
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asociaciones
‹ www.alog.cl
] alog
NUEVA DINÁMICA PARA EL INTERCAMBIO DE EXPERIENCIAS Y CONSULTA. Proporcionar actividades que entreguen un valor agregado económico a todos sus asociados, es uno de los principales objetivos de ALOG Chile A.G. Por ello, por medio de su Comité de Finanzas, se ha creado una instancia participativa y de discusión para los diferentes representantes de cada empresa, la que consiste en una reunión mensual con una agenda anual pre definida por los mismo integrantes (alrededor de 15 a 20 empresas). Se han identificado los siguientes temas para ser tratados por medio de exposiciones de especialistas en la materia: ❱ Darío Poblete H. Presidente del Comité Financiero de Alog Chile
1. Variación Tipo de Cambio (Euro/ Dólar), Cobertura por medio de Derivados Sólo en el periodo Junio 2010 – Agosto 2011 el tipo de cambio US$/$ se ha depreciado un 14%, ello en una industria como la de los Freight Forwarders (embarcadores) considera un riesgo importante, ya que existe un manejo de divisas muy relevante, considerando que el ingreso de divisas tiende a ser un % no menor de su flujo mensual (total de ventas), pero los costos -en su mayoría remuneraciones- son en moneda local. Herramientas de cobertura como Forwards y Opciones aparecen como una alternativa viable para disminuir su impacto dentro de los resultados de cada organización.
Entre los objetivos principales del Comité están: ■ Intercambiar experiencias entre Actores de la Industria Logística. ■ Aumentar Network para los participantes. ■ Instancia de consulta y solución a situaciones reales. ■ Agregar Valor Económico a nuestro trabajo diario. ■ Desarrollar Economías de Escala (disminución costos fijos) y Curva de Experiencia (disminuir costos variables).
2. IVA en Transporte Nacional/ Transporte Internacional Según la normativa vigente, no existe posibilidad en el contexto de una organización que tiene facturas exentas/afectas en poder utilizar el 100% del Crédito Fiscal de Proveedores. Esta situación, no sólo perjudica los resultados finales, también considera un impacto negativo para el Flujo de Caja Mensual al momento de pagar y declarar IVA al Servicio de Impuestos Internos (SII). 3. Instrumentos de Financiamiento, Industria Bancaria Actualmente la banca chilena cuenta con una “batería” de productos atractivos para
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el sector, pero los niveles de comparación en costos como: comisiones por transferencias, tasas de interés, niveles de garantía por deuda (eventualmente aval), costos de mantención, plataforma tecnológica para el usuario, etc.; no se encuentra siempre disponible para maximizar la negociación de los clientes. 4. Reclutamiento de Personal ¿Costo o Inversión? Según estudios de Remuneraciones para la Industria Logística, existen algunos cargos dentro del sector cuyos niveles de remuneración se han incrementado hasta un 30% los últimos 3 años, no estando acompañado de un mayor nivel profesional. La necesidad de mayor competencia a nivel de Head Hunters, o convenios con Centros de Enlace en Universidades Tradicionales/Centros de Estudio es urgente para incrementar la calidad del servicio en la Industria. 5. Normativa IFRS Algunos actores del mercado reportan a su casa matriz en el extranjero. La necesidad de conocimiento sobre esta materia es primordial a fin de analizar los resultados de la organización local. Cada uno de los temas mencionados, no sólo es una forma de intercambiar experiencias, si no una alternativa real para compartir soluciones y estrategias dentro de los integrantes del Comité e invitamos a las empresas relacionadas con la industria logística a integrarse y participar activamente de las actividades. ■
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asociaciones
‹ www.iata.org
] iata
IATA E-FREIGHT LISTA PARA CRECER EN SERVICIOS HACIA LOS ESTADOS UNIDOS Tras varios meses de congelamiento, el pasado 9 de agosto el director de control de carga de la Oficina de Aduanas y Protección de Fronteriza de los Estados Unidos (CBP), informó a Cargo Network Services (CNS), el levantamiento de la medida temporal que había sido aplicada a e-freight para los aeropuertos de ese país. La autoridad también convino en el trabajo en conjunto con CNS y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), para avanzar en la expansión del programa para toda la carga que ingrese a los Estados Unidos. Para las aerolíneas y los agentes de carga, esto representa la oportunidad en un participante pleno en e-freight. El apoyo de las líneas aéreas es necesario para comenzar a ofrecer e-freight, incluyendo la recepción de guías aéreas madres e hijas para carga general por medios electrónicos disponibles en todas las rutas comerciales y puertos en los Estados Unidos.
Instituto IATA formación y desarrollo ITDI ITDI tiene como objetivo entregar al transporte aéreo y a los profesionales de la aviación, junto con las agencias de viaje y carga las herramientas necesarias para mantener su relevancia en la industria. Nuestras capacitaciones se han diseñado para que usted sea una persona calificada en la industria y se destaque en su profesión. Para obtener más información acerca de nuestros cursos, por favor contáctenos a customerservicechile@iata.org
A partir de ahora los operadores aéreos podrán comenzar a almacenar sus documentos de transporte en sus sistemas electrónicos, con la capacidad de impresión según sea necesario, esto de acuerdo a lo solicitado por la CBP. Por su parte, los agentes deben contactarse con las líneas aéreas asociadas para comenzar las discusiones sobre los acuerdos legales que rigen el intercambio electrónico de documentos y la elaboración de un plan de inicio. El anuncio emitido por el CBP debe ser considerado de gran interés para las aerolíneas de carga y agentes de carga en Chile, especialmente si se considera que Estados Unidos constituye el principal destino para las exportaciones que se realizan por vía aérea desde dicho país. Chile fue declarado país “en vivo” en e-freight para exportaciones en junio del 2010, encontrándose actualmente operativo en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago (SCL) en rutas hacia Miami (MIA) y Madrid-Barajas (MAD).
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Hasta la fecha, la respuesta del sector ha sido favorable, siendo prueba de ello, la penetración que e-freight ha mostrado en las líneas aéreas comerciales. En estas dos rutas, se ha registrado un incremento desde 0,14% en junio del 2010, a 13,8% para julio del 2011 en lo envíos de exportación. Este cálculo está basado en el porcentaje del total de guías aéreas en las rutas. En comparación, la cifra de penetración de e-freight a nivel global fue de un 6%. Para avanzar hacia una implementación de un 100% de e-freight dentro y fuera de los Estados Unidos, es necesario el apoyo del sector. Para este propósito IATA está disponible para entregar su colaboración a todos los miembros de la cadena de suministros. E-freight forma parte de uno de los proyectos “Simplifying the Business” de IATA, el cual busca mejorar el servicio y la economía, a través de la eliminación del papel de la cadena de abastecimiento de la industria de carga aérea. El proyecto es una iniciativa del área en la cual participan las autoridades aduaneras, las aerolíneas, los agentes de carga, ground handlers, exportadores e importadores. Cada envío de carga aérea lleva consigo al menos 30 documentos en papel, los cuales son suficientes para llenar cada año, 80 Boeing 747s cargueros. E-freight elimina efectivamente la necesidad de enviar documentos en papel en los envíos de carga, permitiendo por lo tanto, optimizar los procesos mejorando la velocidad, la fiabilidad y la reducción de costos. Para finales de este año, IATA busca llegar a volúmenes que representen el 10% de penetración en las rutas comerciales declaradas “en vivo”. Fuente:IATA ■
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asociaciones
‹ www.chiletransporte.cl
] chiletransporte
EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGA Y EL USO EFICIENTE DEL COMBUSTIBLE El uso eficiente del combustible constituye una preocupación central de la gestión de las empresas de transporte de carga por carretera. Por este motivo Chiletransporte, con el apoyo de la Agencia Chilena de Eficiencia Energética (AChEE), se encuentra desarrollando un proyecto piloto para elaborar herramientas de gestión eficiente de los combustibles en 25 de nuestras empresas asociadas. En esta oportunidad queremos destacar tres aspectos de esta iniciativa en actual desarrollo: Desde hace un tiempo, las empresas de transporte han buscado colocarse a tono con las tendencias en boga para el uso eficiente del combustible, desarrollando iniciativas específicas dentro de sus procesos, por lo que se podría pensar que este proyecto recorrería rutas ya conocidas. Asumiendo el dispar desarrollo de la industria en esta materia, el proyecto considera consolidar y sistematizar los avances desarrollados en la industria y focalizar la acción sobre los aspectos que aun se encuentran pendientes de desarrollo, de forma tal que las herramientas que se construyan opere sobre los sistemas en actual aplicación, evitando desperdiciar las inversiones en curso. Una práctica, en la que es común caer en estas iniciativas, es la aplicación estándar de herramientas y/o metodologías. Es decir, se busca más cumplir con normas o requerimientos sin analizar su aporte a la gestión y mejoramiento de resultados. En esta oportunidad, las soluciones se desarrollarán en conjunto con los ejecutivos y operadores de las propias empresas, de manera de dar cuenta de soluciones a realidades específicas. Esto constituye una sana práctica, por cuanto más que implementar una certificación, el proyecto busca elaborar herramientas que impactarán en los costos desde la experiencia y el conocimiento generado por los propios beneficiarios. Por último, pensamos que
esta iniciativa va en la línea respecto del uso de los aportes gubernamentales para mejorar la capacidad de la industria, por cuanto se está invirtiendo en generar empresas más competitivas y con un mejor desempeño ambiental, sobre la base del rediseño de procesos que se reproducirán en el tiempo, haciendo aún más rentable el aporte público.
❱ Claudio Troncoso R. Presidente de Chiletransporte A.G.
En este sentido el proyecto significa un cambio en el paradigma de la subvención para la adquisición de nueva tecnología, a la inversión en gestión (cambio de comportamientos y procesos). El transporte de carga por carretera seguirá siendo en todo el mundo una industria altamente contaminante, por lo que ningún esfuerzo en vano para mitigar esta condición que genera tantas externalidades a la comunidad. En Chiletransporte estamos convencidos que invertir permanentemente en flotas modernas que incorporen tecnología de punta es indispensable para mantener bajos índices de impacto ambiental, pero esto no basta. Es por esto que con este proyecto estamos dado un paso hacia medidas de segunda generación en eficiencia energética, invirtiendo en cambio de culturas y procesos de gestión amigables con el medio ambiente. Para Chiletransporte estos desafíos son centrales y forman parte de su carta de principios, conjugando responsabilidad social empresarial con un fortalecimiento de los niveles de profesionalización de la industria de transporte de carga por carretera. ■
Invitación ENATRANS 2011 04 Noviembre espacio riesco Envío a Uds. invitación para participar en ENTRANS 2011. Dentro de los próximos días enviaremos el programa. Los invitamos a participar de este evento que reúne empresarios y profesionales de la Industria. Contaremos con la participación de la Sra. Ministra del Trabajo y Previsión Social en el Panel de Regulaciones laborales.
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Fotografías: Claudia Pacheco
EMPRESAS PERROT Y SCANIA PRESENTARON AVANZADO CAMIÓN PARA RUTAS ECOLÓGICAS Con la asistencia del Ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz y la embajadora de Suecia, Eva Zetterberg, el grupo de Empresas Perrot y Scania Chile presentaron públicamente al avanzado camión Scania Ecolution, el que gracias a un completo paquete de soluciones ecológicas, será el primero en su tipo en crear rutas verdes de mediana y larga distancia en el país, gracias a su bajo nivel de consumo y polución. Al evento realizado en Casapiedra asistieron, además, 200 invitados entre los que destacaron el senador Jorge Pizarro e importantes empresarios y ejecutivos del transporte, retail e industrias, quienes en vivo pudieron apreciar las bondades de esta nueva solución integral que comenzará a operar Empresas Perrot, y que desde hoy se convierte en la primera compañía de transporte en ofrecer un servicio logístico con una baja huella de carbono, ya que las operaciones estarán sustentadas sobre un vehículo creado para comportarse ecológicamente. La unidad será conducida por dos profesionales entrenados en la academia Scania Driver Training y contará con un remolque Randon de alta tecnología, robustez y bajo peso.
Eva Zetterberg, Embajadora de Suecia - Mauricio Perrot, Gerente General Empresas Perrot - Pedro Pablo Errázuriz, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones - Silvio Munhoz, Director Gerente Scania Chile - Juan Francisco Novion, Gerente General Epysa
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sociales
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COCKTAIL LUFTHANSA Y ULTRAMAR
El pasado 4 de octubre, en la Sede Padre Alonso de Ovalle de Duoc UC se realizó el Seminario Internacional de Logística,“El transporte y el desarrollo de la cadena de suministros”. El evento, organizado por la Escuela Administración y Negocios de esa casa de estudios tuvo una concurrida asistencia y contó con importantes relatores de la industria y la empresa privada. Entre los relatores del Seminario, se encontraron Monserrat Vendrell, Editora Jefe de Comercio Exterior de Legis Chile S.A., La profesional desarrolló una breve charla sobre Los Freigth Forwarders en Chile y los avances en el transporte logístico. Así también, Fernando Aguayo, Gerente de Post Venta de Coseche, distribuidos general de General Motors en Chile ahondó en la temática “La Calidad en el Transporte y la Cadena de Suministro”.
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El pasado 28 de septiembre, Lufthansa Cargo y Ultramar realizaron un concurrido seminario en las instalaciones del Hotel Intercontinental. El evento fue dirigido por Eduardo Hardessen, Gerente de Carga Ultramar y contó con las exposiciones de Daniel Bleckmann, Regional Director Latam LH Cargo, quién se refirió a las nuevas tendencias en la industria aérea y LH Cargo en particular; y Matías Valdés, Gerente General de TEISA, quién destacó las proyección en exportaciones para la temporada 2011.
SEMINARIO INTERNACIONAL DE LOGISTICA DUOC