Небольшое городское исследование транспорта во Владивостоке
Содержание
1. Содержание 2. Эпиграф 3. Вступление 4. Часть 1. Анализ текущей ситуации 5. Функциональное зонирование 6. Соотношение территории городских зон 7. Парковки и общественные пространства 8. Количество припаркованных вдоль дорог автомобилей в выходной день с 13 до 19 часов 9. Количество припаркованных вдоль дорог автомобилей с 19 до 21 часа (будний день) 10. Количество припаркованных вдоль дорог автомобилей с 11 до 17 часов (будний день) 11. Фактическое число полос движения автотранспорта 12. Автобусные остановки с радиусом доступности 13. Некоторые фактические расстояния между остановками 14. Проблемные места, затрудняющие движение 15, 16, 17. Фотографии города 18. Наиболее острые выявленные проблемы 19. Часть 2. Мировой опыт, подходы к проектированию и пища для размышлений 20. Основные принципы 21. Правильная расстановка приоритетов для участников движения 22. Пропускная способность полосы шириной 3,5 м 23. Площади различных видов транспорта на проезжей части улицы, занимаемые при перевозке 200 пассажиров 24, 25. Варианты устройства улиц и их пропускная способность 26. Варианты профиля улицы с пропускной способностью транспорта 22000 чел./час 27. Плюсы и минусы основных видов транспорта 28. Примерная стоимость поездки на работу и обратно 29. Сравнение явных затрат на одну поездку на работу и обратно 30. Зона получасовой доступности велосипеда от центра
31. Неэффективность "пригородов" 32. Пик добычи нефти 33, 34, 35. Пример реконструкции Банковского переулка в Москве 36, 37. Варианты устройства улицы 38. Варианты устройства перекрестка 39. Варианты устройства многополосной улицы 40. Устройство улицы в Париже 41. Устройство улицы в Амстердаме 42, 43, 44, 45. Примеры организации транспорта в разных городах 46. Часть 3. Решения 47. Стоящий автотранспорт 48. Движущийся автотранспорт 49. Общественный транспорт 50. Велосипедисты 51. Пешеходы 52. Возможные варианты оптимизации пассажиропотоков в ближайшее время (1-3 года) 53. Возможные варианты оптимизации пассажиропотоков через 5-7 лет 54. Возможные варианты оптимизации пассажиропотоков через 10-15 лет 55. Перспективные автобусные маршруты и остановки 56. Перспективные маршруты альтернативного транспорта 57. Перспективный маршрут горного трамвая 58. Перспективные маршруты скоростного транспорта 59. Перспективные маршруты трамвая и парома 60. Перспективные веломаршруты 61. Перспективные пешеходные маршруты 62. Основные пути движения частного автотранспорта 63. Расположение платных парковок вдоль улиц 64. Подведение итогов 65. Следствия принятия вышеописанных мер 66. Заключение 1
Эпиграф Пешеходов надо любить. Пешеходы составляют большую часть человечества. Мало того - лучшую его часть. Пешеходы создали мир. Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами. Это они распространили культуру по всему свету, изобрели книгопечатание, выдумали порох, перебросили мосты через реки, расшифровали египетские иероглифы, ввели в употребление безопасную бритву, уничтожили торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить сто четырнадцать вкусных питательных блюд. И когда все было готово, когда родная планета приняла сравнительно благоустроенный вид, появились автомобилисты. Надо заметить, что автомобиль тоже был изобретен пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли. Кротких и умных пешеходов стали давить. Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов. В большом городе пешеходы ведут мученическую жизнь. Для них ввели некое транспортное гетто. Им разрешают переходить улицы только на перекрестках, то есть именно в тех местах, где движение сильнее всего и где волосок, на котором обычно висит жизнь пешехода, легче всего оборвать. В нашей обширной стране обыкновенный автомобиль, предназначенный, по мысли пешеходов, для мирной перевозки людей и грузов, принял грозные очертания братоубийственного снаряда. Он выводит из строя целые шеренги членов профсоюзов и их семей. Если пешеходу иной раз удается выпорхнуть из-под серебряного носа машины - его штрафует милиция за нарушение правил уличного катехизиса. И вообще авторитет пешеходов сильно пошатнулся. Они, давшие миру таких замечательных людей, как Гораций, Бойль, Мариотт, Лобачевский, Гутенберг и Анатоль Франс, принуждены теперь кривляться самым пошлым образом, чтобы только напомнить о своем существовании. Боже, боже, которого в сущности нет, до чего ты, которого на самом деле-то и нет, довел пешехода! Вот идет он из Владивостока в Москву по сибирскому тракту, держа в одной руке знамя с надписью: «Перестроим быт текстильщиков», и перекинув через плечо палку, на конце которой болтаются резервные сандалии «Дядя Ваня» и жестяной чайник без крышки. Это советский пешеход-физкультурник, который вышел из Владивостока юношей и на склоне лет у самых ворот Москвы будет задавлен тяжелым автокаром, номер которого так и не успеют заметить. Или другой, европейский могикан пешеходного движения. Он идет пешком вокруг света, катя перед собой бочку. Он охотно пошел бы так, без бочки; но тогда никто не заметит, что он действительно пешеход дальнего следования, и про него не напишут в газетах. Приходится всю жизнь толкать перед собой проклятую тару, на которой к тому же (позор, позор! ) выведена большая желтая надпись, восхваляющая непревзойденные качества автомобильного масла «Грезы шофера». Так деградировал пешеход. И только в маленьких русских городах пешехода еще уважают и любят. Там он еще является хозяином улиц, беззаботно бродит по мостовой и пересекает ее самым замысловатым образом в любом направлении. Ильф и Петров, «Золотой Теленок». 1931 год.
2
Вступление
Город Владивосток сегодня находится на первом месте по уровню автомобилизации в России- на 1000 человек приходится около 570 машин. Политика развития автомобильной инфраструктуры привела к тому, что число машин увеличилось пропорционально ширине дорог. В центре города стало невозможно передвигаться как пешеходам, которым практически не осталось места, так и автомобилистам, которые регулярно стоят в пробках. Внутренние дворы домов превратились в парковки, усугубилось экологическое состояние города, увеличилось шумовое загрязнение, сократилось число зеленых насаждений и т.д. При этом у людей по большому счету нет альтернатив - общественный транспорт объективно находится в плачевном состоянии, а некоторые районы города вообще им не обслуживаются. В данной презентации была предпринята попытка углубиться в суть вопроса, рассмотреть его с разных сторон, изучить опыт других стран, и составить список предложений по решению транспортных проблем, актуальных именно для нашего города. Для более подробного изучения был выбран район исторического центра - один из самых проблемных с точки зрения транспорта. Разумеется, презентация имеет эскизный характер, и для составления транспортной схемы города требуется более детальное экспертное исследование. Тем не менее, мы надеемся, что собранная здесь информация окажется полезной для формирования концепции развития города.
3
Часть 1
Анализ текущей ситуации
4
Функциональное
зонирование
- дороги - общественные пространства (парки, скверы и т.д.) - парковки (платные и бесплатные)
5
Соотношение территории городских зон общественные пространства (парки, скверы, набережные) 7% (18,2 Га)
тротуары 3% (7,8 Га)
придомовые территории (дворы) 25% (65 Га)
придомовые территории, занятые автомобилями 9% (23,4 Га) парковки 4% (10,4 Га) автодороги 7% (18,2 Га)
Территория, занимаемая зданиями, городской инфраструктурой и пр. 54% (140,4 Га)
Общая площадь исторической части города - 260 га (2 600 000 кв.м) 6
Парковки и общественные пространства
- общественные пространства (парки, скверы и т.д.) - парковки (платные и бесплатные)
Из плана видно, что в центре достаточно парковок, площадь которых возможно расширить за счет дополнительных уровней, автоматизации и т.д.
7
Количество припаркованых вдоль дорог автомобилей в выходной день
с 13 до 19 часов Вечером буднего дня и в выходные количество автомобилей в центре города, припаркованных вдоль основных дорог примерно одинаково - около 2000. При этом в выходной день автомобили стоят преимущественно на парковках и тяготеют к рекреационным зонам и местам отдыха.
350 м
- 130 авто на 350 м улицы - 18 авто на 350 м улицы
Толщина линии пропорциональна количеству припаркованных автомобилей. Учитывались все автомобили, стоящие вдоль дорог на потенциальной проезжей части или тротуаре. 8
Количество припаркованых вдоль дорог автомобилей
с 19 до 21 часа (будний день)
Вечером буднего дня и в выходные количество автомобилей в центре города, припаркованных вдоль основных дорог примерно одинаково - около 2000.
350 м
- 130 авто на 350 м улицы - 18 авто на 350 м улицы
Толщина линии пропорциональна количеству припаркованных автомобилей. Учитывались все автомобили, стоящие вдоль дорог на потенциальной проезжей части или тротуаре. 9
Количество припаркованых вдоль дорог автомобилей
с 11 до 17 часов (будний день)
Исторический центр города Стоящие 224 Га авто 36 Га
350 м
- 130 авто на 350 м улицы - 18 авто на 350 м улицы
В будний день в центре Владивостока единовременно припарковано около 20000 автомобилей. Из них 8000 стоят вдоль основных дорог, 8000 припаркованы во дворах и вдоль внутриквартальных дорог, 4000 стоят на организованных парковках. Площадь, занятая припаркованными автомобилями около 36 Га (1/8 часть исторического центра). Такую же территорию занимает парк Минного городка. Толщина линии пропорциональна количеству припаркованных автомобилей. Учитывались все автомобили, стоящие вдоль дорог на потенциальной проезжей части или тротуаре. 10
Фактическое число
полос
движения автотранспорта (в будний день с учетом припаркованных автомобилей)
- припаркованные автомобили - проезжая часть
Толщина линии пропорциональна количеству полос движения. Учитывалось фактическое количество полос с учетом "съеденного" припаркованными вдоль дорог пространства". Почти везде вдоль дорог автомобили припаркованы в два ряда, занимая около 4,5 м. 11
Автобусные остановки с радиусом доступности
250 м (норма СНиП) Зона не обслуживаемая общественным транспортом
Зона не обслуживаемая общественным транспортом
В городском центре дальность подходов к остановкам общественного транспорта не должна превышать 250 м, в остальных районах - 400-600 м. При сложном рельефе её надо сокращать на 50 м каждые 10 м подъема. Красным отмечены зоны, не обслуживающиеся общественным транспортом 12
фактические расстояния между
Некоторые
остановками Крайбольница
850 м
Комарова
Семеновская
800 м Изумруд
630 м Суханова
Фуникулер
Центр
Серая лошадь
1010 м
740 м
Лазо
Вокзал Некоторые расстояния между остановками превышают норму в 4 раза, что серьезно осложняет использование транспорта маломобильными группами населения 13
Проблемные места, затрудняющие движение
Также к проблемным участкам можно отнести подземные пешеходные переходы, неудобные для маломобильных групп населения, и в принципе некомфортные для человека, как для биологического вида
Неудобный поворот большегрузов
- неудобные пешеходные переходы либо их отсутствие - проблемные места для движения автомобилей (из-за неправильной остановки автобусов, если не указано другое) - пешеходные переходы - участки перестроения автобусов из крайних рядов на противоположный - затрудненный проезд из-за припаркованных авто - конфликт пешеходов и автомобилистов 14
Фотографии города
Парковка на клумбах
Парковка на тротуаре
Вытаптывание клумб при парковке рядом с ними
Одна из центральных улиц
Парковка на тротуаре
15
Фотографии города
Парковка на тротуарах
Парковка на тротуаре
Внутренний двор
Автобусы встают в два ряда и перекрывают движение с поперечной улицы
Отсутствие пешеходных переходов в некоторых местах 16
Фотографии города
Одна из центральных улиц
Представленные фотографии вполне типичны для всех районов Владивостока. Более того, подобные виды стали вполне привычны для местного населения, и многие не предполагают, что по улицам можно еще и пешком ходить. Улица рассматривается только как проезжая часть для автомобиля. Некоторые жители оправдывают это отсутствием нормального общественного транспорта, некоторые даже гордятся, что во Владивостоке так много машин. Автомобилями заставлены почти все возможные места, особенно в центре города. Внутренние дворы заасфальтированы и используются исключительно как автостоянки. Размер парковки у набережной Цесаревича почти равен по площади самой набережной. В выходной день вся парковка занята, хотя ни одно из зданий пока не работает, а набережная используется только для прогулок.
Один из переулков
Парковка на клумбах
17
острые выявленные проблемы Наиболее
- существующая транспортная схема движения не удобна для автобусов (необходимость перестраиваться, затрудняя движение);
- существующая транспортная схема не удобна для пешеходов (П-образная система пешеходных переходов увеличивает время перехода, неудобное расположение пешеходных переходов, отсутствие пешеходных переходов в некоторых местах);
- автобусы слишком долго простаивают на остановках (долгий процесс оплаты, график маршрутов, ожидание большего числа пассажиров, неудобная организация входа/выхода из автобуса);
- большие скопления автобусов на остановках (часто автобусы занимают один ряд проезжей части, либо перекрывают движение полностью);
- автобусы останавливаются в начале остановки, препятствуя заезду на неё других автобусов; - расположение конечных остановок вдоль автодорог (простой автобусов у дороги); - расположение конечных остановок в историческом центре занимает много потенциально полезного пространства ("площадь Семеновская", "Центр" и пр.)
- часть исторического центра города фактически не обслуживается общественным транспортом (в том числе основные рекреационные зоны); - не продумана стыковка разных видов транспорта друг с другом (автобус/электричка/паром и пр.);
- в среднем около 4,5 м ширины центральных улиц используется под бесплатную парковку (от 2 до 8 метров. При этом некоторые организованные платные парковки не заполнены); - пешеходы конкурируют за территорию с автомобилистами; - автобусы непривлекательны для пассажиров (отвратительная музыка, интерьер, запахи и пр.); - полное отсутствие велосипедной инфраструктуры; - практически полное отсутствие инфраструктуры для маломобильных групп населения; - отсутствие продуманных пешеходных маршрутов (и отсутствие навигации для них); - автомобилисты наезжают на клумбы, либо вытаптывают их, паркуясь рядом. 18
Часть 2
Мировой опыт, подходы к проектированию и пища для размышлений 19
Основные принципы (очевидные истины):
- оптимизация транспортной системы города - комплексная задача, а значит и меры по её решению необходимо принимать комплексные и взаимодополняющие (устройство платных парковок без развития общественного транспорта лишено смысла);
- именно большое количество автомобилей - главная причина пробок (а не большегрузы, светофоры или плохие дороги);
- в первую очередь автомобилистам необходимо дать альтернативный способ передвижения по городу. За счет этого снизится общее количество участников дорожного движения; - по городу перемещается человек, а не автомобиль. Сам по себе автомобиль никуда не едет; - количество пользователей конкретного способа передвижения зависит от общей привлекательности и развитости этого способа (если нет велодорожки, нет и велосипедистов); - преобразования необходимо осуществлять постепенно и поэтапно, дав горожанам привыкнуть к изменениям; - автомобилизация города - это в любом случае тупиковый путь, так как большое число автомобилей влечет за собой экологические проблемы, необходимость создания дорогой дорожной инфраструктуры (автострады, развязки и пр.), общее ухудшение качества городской среды, пробки на дорогах и другие проблемы. 20
расстановка приоритетов для
Правильная
участников движения
1.
- пешеходы
2.
- велосипедисты
3.
- общественный транспорт
4.
- движущиеся автомобили
5.
- стоящие автомобили
21
Пропускная способность полосы шириной 3,5 м (чел/час) 40 000
35 000
30 000
1. "Маршрутка" - 480 чел/час (без приоритета, интервал - раз в 2 мин.) 2. Автомобиль - 2000 чел/час (при загрузке 2 чел/шт.)
25 000
S
3. Автобус/троллейбус - 4500 чел/час (без приоритета. Интервал - раз в 2 мин.)
20 000
4. Трамвай - 9000 чел/час (без приоритета. Интервал - раз в 2 мин.)
15 000
5. Скоростной автобус/троллейбус - 11000 чел/час (по выделенной полосе)
S 10 000
6. Велосипед - 14000 чел/час 7. Люди - 19000 чел/час 5 000
8. Скоростной трамвай - 22000 чел/час (по выделенной полосе) 9. Электричка - 40000 чел/час
чел./час 480
2000
4 500
9 000
11 000
14 000
19 000
22 000
40 000
Метро - 70000 чел/час
22
Площади различных видов транспорта на проезжей части улицы, занимаемые при перевозке 200 пассажиров
50 легковых автомобилей по 4 человека в каждом - 3800 кв.м
2 автобуса - 230 кв.м
1 трамвай - 180 км.м
Пример:
264 автомобиля (заполненная парковка
5 автобусов = перед белым домом)
23
Варианты устройства улиц и
пропускная способность
их
Старая схема
P 2000
2400
2 автомобильных полосы в одну сторону совместно с автобусом х2 + трамвайх2 + тротуар 2/2 = 2000х4 + 4500х2 + 9000х2 + 10000х2 = 8000 (авто) + 9000 (автобус) + 18000 (трамвай) + 20000 (чел) =
P 3500
3500
3500
3500
2400
2000
55 000 чел/час (35000 по проезжей части) (меньше из-за загруженности проезжей части)
Нынешняя схема
P 2000
2400
2 автомобильных полосы в одну сторону совместно с автобусом х2 + тротуар 2/2 = 2000х4 + 4500х2 + 10000х2 = 8000 (авто) + 9000 (автобус) + 20000 (чел) =
P 3500
3500
3500
3500
2400
2000
37 000 чел/час (17000 по проезжей части)
24
Варианты устройства улиц и
пропускная способность
их
2 автомобильных полосы + 2 скор. автобуса + тротуар 2/2 = 2000х2 + 11000х2 + 10000х2 = 4000 (авто) + 22000 (автобус) + 20000 (чел) =
2000
S
S
P 2400
3500
3500
3500
3500
46000 чел/час (26000 по проезжей части)
P 2400
2000
- чтобы припарковаться автомобиль вынужден пересекать автобусную полосу
S 2700
1700
3500
3500
3500
P
S
2400
3500
2 автомобильных полосы + 2 скор. автобуса + тротуар 2/2,7 + велодорожка 1,7 = 2000х2 + 11000х2 + 10000 + 12500 + 7000 = 4000 (авто) + 22000 (автобус) + 22500 (чел) + 7000 (вел) =
2000
55500 чел/час (26000 по проезжей части)
2 автомобильных полосы + 2 скор. трамвая + тротуар 1,7/1,7/2 + велодорожка 1,7 = 2000х2 + 22000х2 + 9000х2 +10000 + 22000 + 7000 = 4000 (авто) + 44000 (трамвай) + 28000 (чел) + 7000 (вел) =
S 1700
1700
3500
S 3500
83000 чел/час (48000 по проезжей части)
P 3200
3200
1700
2000
+ есть парковка в один ряд - тротуар пересекается с остановками
25
Варианты профиля улицы
с пропускной способностью транспорта 22000 чел/час
S 1 скоростной трамвай (пропускная способность тротуаров в данном случае не учитывалась)
10 автомобильных полос 35000
26
Плюсы и минусы Маршрутка (вместимость до 16
Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек
пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
в час):
Плюсы: - Дешево стоят - Могут ездить по узким улицам - Часто бесплатны для городского бюджета Минусы: - Стоят в пробке - Ездят без расписания и чётких остановок, оплата водителю - Сложно организовать льготный проезд - Есть риск не попасть в транспорт на промежуточных остановках - Часто не соблюдаются базовые требования безопасности - Забивают остановки и улицы, неэффективно используют городское пространство, если используются на маршрутах, где ездит много людей
Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты): Плюсы: - Ездит по расписанию - Использует текущую автомобильную инфраструктуру, не требует дополнительного строительства - Обычно комфортнее и безопаснее маршрутки - Подходит для более загруженных маршрутов Минусы: - Стоит в пробке - Шумит и воняет (даже современные модели) - Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд) - Двигатель внутреннего сгорания подвержен высоким ударным и вибрационным нагрузкам, как следствие недолговечен и дорог в обслуживании, содержит много расходников
Плюсы: - Комфортнее автобуса для пассажиров за счёт отсутствия вибрации и коробки передач в электродвигателе, - Тише - Быстрее разгоняется - Дешевле автобуса в эксплуатации и долговечнее (электродвигатель проще устроен и сбалансирован, как следствие имеет больший ресурс) - Не воняет Минусы: - Стоит в пробках - Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд) - Требует дополнительной инфраструктуры контактной сети. - В случае плохого обслуживания или устаревания контактной сети может непредсказуемо останавливаться Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы - на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами.
основных видов
транспорта
Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час): Плюсы: - Не стоит в пробках, может намного быстрее ездить - Остальные плюсы те же, что и у обычного трамвая Минусы: - Требует сложного строительства и организации (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии) - Необходимы сравнительно высокие инвестиции (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии) - Политически сложно вводить новые маршруты, так как нужно забирать полосы у автомобилистов - В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час): Плюсы: - Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус - Ещё более высокий уровень комфорта - Не требует широкой полосы движения (двигается точно в габаритах) - Легко масштабируется (можно делать длинные составы, вот, например, 54метровый трамвай) - Может двигаться в обе стороны, не требует места для разворота - Постоянная линия психологически привлекательна для пассажиров и способствует развитию территории, - Легко обеспечить минимальный зазор между вагоном и платформой, облегчив использование для людей с детскими колясками, инвалидов и других маломобильных групп - Используется на более загруженных маршрутах - Также отлично подходит для исторического центра города: вписывается в узкие улочки, не имеет выхлопов, хорошо сочетается с пешеходными зонам и Минусы: - Стоит в пробках (если рельсы полностью физически не отделены от дороги) - Требует капитальной инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, сложно организовать маршрут) - В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Метро Плюсы: - Очень высокая средняя скорость - Полная независимость от дорожного движения - Очень высокая провозная способность (до 70 тысяч человек в час) - Защита от погодных условий при ожидании Минусы: - Очень дорогое строительство (в ~15 раз дороже строительства скоростного трамвая) - Организация маршрута занимает несколько лет, а то и несколько десятков лет - Пассажиры вынуждены проводить время под землёй - Низкая привлекательность при коротких поездках (долго спускаться и подниматься, проще пешком дойти) - Редкие остановки - В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
27
Примерная стоимость
На общественном транспорте - 214 руб.
На автомобиле - 1500 руб.
48%
Скрытая стоимость поездки
Билеты на автобус и на метро
52 руб. 50 руб.
Строительство инфраструктуры Субсидии
72 руб. 40 руб.
(в Москве)
платит водитель
20 руб. 45 руб. 42 руб.
Бензин Амортизация авто, ремонт страховка Налоги
338 руб.
Строительство и обслуживание дорог
52%
91%
платит общество
платит общество 800 руб.
Цифры приведены примерные и служат скорее для того, чтобы показать общую картину. Как видно из графика - парковка самая затратная часть стоимости. Её цена вытекает из дороговизны парковочной инфраструктуры и стоимости земли (особенно высокой в центре). Именно по этому "бесплатной" парковку у тротуара назвать можно только условно, поскольку оплачивает её общество, которое может и не пользоваться автомобилем.
обратно
9%
Явные затраты
платит пассажир
поездки на работу и
4 руб. 38 руб. 45 руб. 120 руб.
Р
Парковка
ГИБДД и управление движением Пробки Ущерб экологии Ущерб городской среде и пешеходам 28
Сравнение явных затрат на одну поездку на работу и обратно
На общественном транспорте
(в Москве)
На автомобиле "бесплатная" парковка
платная парковка
440 руб. Бензин
Р
102 руб. Явные затраты
Билеты на метро и автобус
20 руб.
Парковка
Бензин
Скрытая стоимость поездки
При выборе на чем ехать на работу, люди оценивают лишь те затраты, которые платят из кармана, не обращая внимания на скрытую стоимость, которую платит общество. В результате пользователю поездка на авто кажется дешевле - это стимулирует пользоваться машинами. Если парковка в городе платная, то ситуация кардинально меняется.
29
Зона получасовой доступности велосипеда от центра
- получасовой радиус доступности 7,5 км (для города на равнине)
(с учетом рельефа)
Озеро Юность Некрасовская развязка Кольцо 3-й Рабочей
Центр Луговая
Окатовая Казанский мост
При средней скорости велосипедиста по городу 13 км/ч (часто средняя скорость около 20 км/ч), даже с учетом рельефа, в получасовой велосипедной доступности оказывается наиболее развитая и оживленная часть Владивостока. Данная площадь соответствует также часовой пешеходной доступности. При выделенных велосипедных дорожках возрастает скорость, соответственно доступность расширится
Коммерческая выгода от внедрения велоинфраструктуры Совместное исследование Green Lane Project и общественной организации «Союз велосипедистов и пешеходов» (Alliance for Biking and Walking) показало, что защищенные велодорожки могут принести значительную пользу местному бизнесу. - защищенные велодорожки способствуют привлечению внимания к розничным торговым точкам и увеличивают их товарооборот. - защищенные велодорожки способствуют укреплению здоровья работников и повышают их производительность. - защищенные велодорожки повышают привлекательность недвижимости. - защищенные велодорожки помогают компаниям сохранить талантливые кадры. 30
Неэффективность "пригородов"
пригород
Город
пригород Малая плотность населения, свободные дороги
Высокая плотность населения, пробки
На транспорт также влияет и сама планировка города, его устройство. Одна из главных проблем - это растянутость города в пространстве и большая территория, занимаемая пригородами. Под "пригородом" в первую очередь подразумевается территория, занятая частными домами, жители которых часто ездят в город на работу или по другим причинам. Поскольку пригород занимает большую площадь, при этом имеет малую плотность населения, общественный транспорт становится неэффективен, и жители зачастую вынуждены использовать автомобили. Автомобили в свою очередь требуют дорогостоящей инфраструктуры, занимающей много места (дорожные сети, парковки и пр.). В итоге дорога с пропускной способностью 2000 чел/час используется всего на десятую часть своих возможностей, но её стоимость и занимаемая площадь такие же, как у эксплуатируемых. Поскольку жители, так или иначе, связаны с городом, то все эти машины оказываются в относительно тесной городской среде, невольно создавая пробки и затрудняя движение. Получается, что развитие пригородов - это дорогостоящий, неэффективный и в конечном счете тупиковый путь развития города, зависящий к тому же от цен на бензин. Расширение магистралей в этом случае приведет с временному снижению плотности движения. Это простимулирует покупку автомобилей и дополнительное расширение пригорода, и на автостраде, ведущей в город, снова возникнет пробка. Решением проблемы пригородов могут стать повышение их автономности и уплотнение города. Это актуально для Владивостока уже сегодня, так как он ограничен морем с трех сторон и имеет по большому счету всего одну главную магистраль, на которую приходится основная нагрузка. 31
Пик добычи нефти
Глобальная эмиссия углерода в результате сжигания ископаемых топлив, является индикатором потребления, период 1800-2004 гг. Общее количество показано чёрным. Нефть показана синим.
Добыча нефти в мире, за исключением ОПЕК и стран бывшего Советского Союза
Пик добычи нефти (или "peak-oil") - максимальное мировое производство нефти, которое было или будет достигнуто. Теоретически пик нефти был предсказан американским геофизиком Кингом Хаббертом, который создал модель известных запасов и предположил в 1956, в статье, представленной на конференции Американского института нефти, что добыча нефти в материковой части США достигнет пика между 1965 и 1970; и что мировая добыча достигнет пика в 2000 г. После пика, количество добываемой нефти постепенно снижается а её цена растет. Связано это с тем, что в начале выкачивают самые доступные залежи. После этого требуются специальные мероприятия, которые повышают трудоемкость добычи. В конце концов это приводит к тому, что затраты энергии на добычу превышают энергоэффективность самой нефти. Кроме того, нефть - невозобновляемый ресурс, который в конечном итоге просто иссякнет. На графике слева видно, что пик добычи произошел на границе девяностых и нулевых, и затем пошел на спад. На сегодняшний день транспорт и сельское хозяйства две отрасли, которые потребляют наибольшее количество нефти. С изменением цен на нефть соответственно меняется и стоимость продуктов, и цены на бензин. Фактически, мы находимся в зависимости от этого ресурса, и все сферы деятельности человека напрямую зависят от нефти. При этом, нынешняя экономика основана на росте, а за ней растет и энергопотребление, и энергозависимость. Соответственно, если не предпринять никаких мер, по предотвращению энергетического кризиса, это может привести к весьма плачевным последствиям. Несмотря на то, что Россия обладает колоссальными запасами этого ресурса и является крупнейшим экспортером нефти, это не значит, что кризис пройдет мимо, поскольку экономика страны во многом зависит от цен на топливо. Это один из аргументов в пользу того, что необходимо развивать экологичный общественный транспорт и задуматься над общей энергоэффективностью городских структур. 32
Пример реконструкции Банковского переулка в Москве
Соотношение количества Будний день с 17:00 до 18:00
P
17 автомобилей
Припарк.
96 автомобилей Проезж.
484 человека Пешеходы
Соотношение занимаемой площади Сегодня: 69%
31% Занимаемая площадь
Вариант реконструкции, предложенный " Городскими проектами Ильи Варламова и Максима Каца". Переулок весьма схож с Владивостокскими второстепенными центральными улицами (Пологая, Комарова, Уткинская и т.п.). При том, что это туристическая часть города и пешеходов там в разы больше, чем автомобилистов, тротуары здесь не безопасны, иногда отсутствуют вообще, либо заняты припаркованными машинами. По этой причине люди часто ходят прямо по проезжей части.
Численность
19%
81%
33
Пример реконструкции Банковского переулка в Москве Профиль улицы
Сегодня:
Всего в переулке размечено 17 парковочных мест. Был выбран один из пиковых часов буднего дня, чтобы узнать каким образом используется этот переулок. Как видно, пешеходы активно используют переулок, но почти все место отдано для 17 припаркованных автомобилей. В данном случае основным предложением было изменение профиля улицы с учетом потребностей пешеходов. Предлагается также убрать 3 парковочных места и оставить 14, 4 из которых в теплое время года кафе (а может быть и зимой) могут использовать как парклеты. Ликвидация парковочных мест должна быть произведена с той стороны переулка, где фасады наиболее «дружелюбны» для пешеходов.
Как надо:
Соотношение занимаемой площади Сегодня:
Как надо: 69%
66%
34%
31% Занимаемая площадь
Занимаемая площадь
Численность
Численность
19%
19%
81%
81% и будет расти
34
Пример реконструкции Банковского переулка в Москве
Так выглядит такое решение в Лионе Изменения: - пространство тротуара надо защитить от автомобилей путем установки антипарковочных столбиков; - убрать весь визуальный мусор с фасадов, привести вывески в соответствие с правилами, разработанными для Москвы; - добавить в переулок деревья. Озеленение переулка позволило бы сделать его более привлекательным для прогулок; - изменить освещение. Так как подвесные фонари сейчас совсем не освещают тротуар, предлагаем разместить плафоны на стенах домов.
Парклет (легкомонтирующаяся конструкция на парковочных местах)
35
Варианты устройства улицы
Первоначальное устройство улицы
Изменения: - полоса движения автомобиля заужена, в центре устроена разделительная клумба; - велодорожка вдоль дороги (отделена разметкой); - у переходов устроены плавные спуски для маломобильных групп населения; - благоустройство и озеленение улицы (парклеты, деревья, клумбы);
Парклеты вдоль дороги
Улица после перепроектирования
Пример тактильных панелей для слабовидящих (делать их желтыми в данном случае не нужно)
36
Первоначальное устройство улицы
Изменения: - выделенная полоса для автобусов; - велодорожка отделена от автодороги; - у переходов устроены плавные спуски для маломобильных групп; - убран остановочный карман; - устроены велопарковки; - благоустройство и озеленение улицы;
Варианты устройства улицы
Карманы на остановках часто создают дополнительные трудности для пассажиров и водителей. У вынесенной остановки удобно останавливаться водителям, её можно сделать выше и удобнее для маломобильных групп населения. Такой вариант остановок актуален при организованной работе общественного транспорта. Улица после перепроектирования
Улица после перепроектирования (широкая велодорожка)
37
Первоначальное устройство перекрестка
Изменения: - в центре дороги устроена разделительная клумба; - перед перекрестком предусмотрено место для поворачивающих автомобилей; - велодорожка вдоль дороги (отделена разметкой); - у переходов устроены плавные спуски для маломобильных групп населения; - благоустройство и озеленение улицы (парклеты, деревья, клумбы).
Варианты устройства перекрестка Велодорожка отделена ограждением и устроена вдоль тротуара
Недостаток этого варианта - возможное столкновение велосипедиста, если у припаркованного автомобиля неожиданно откроется дверь. Поэтому рекомендуется выносить велодорожку за парковку. Перекресток после перепроектирования Вариант устройства безопасного перекрестка для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов (внизу) Плюсы данного решения - достаточное пространство для всех участников движения. Главный минус - при повороте приходится пересекать две автодороги.
38
Особенности - выделенные полосы для общественного транспорта; - остановки расположены на островках безопасности; - ограждающие столбики и клумбы у перекрестка делают движение безопаснее; - вдоль тротуаров предусмотрена велодорожка (отделена разметкой и парковкой); - в центре дороги устроена разделительная клумба; - у переходов устроены плавные спуски для маломобильных групп населения; - благоустройство и озеленение улицы (парклеты, деревья, клумбы).
Варианты устройства многополосной улицы
39
Вместо "лежачего полицейского" для снижения скорости автомобиля перед переходом дорога вымощена камнем
Устройство улицы в Париже
Трамвайная линия выделена. Полоса движения сужена. Столбики препятствуют проезду машин у перехода
Для парковки выделены отдельные карманы
Перед переходом, устроенным вровень с тротуаром, выложена тактильная плитка
Трамваи используются на холмистой местности, и располагаются как по центру улицы, так и по краю
40
Плавные спуски устроены из модулей с системой "шип/паз"
Устройство улицы в Амстердаме
На узких улицах движение трамвая совмещено с автомобильным. В целом приоритет имеют пешеходы
Некоторые центральные улицы покрыты брусчаткой. Кроме декоративной функции, такое решение снижает скорость автомобилей
В данном случае трамвайная линия выделена, а на проезжей части приоритет у велосипедистов
Велодорожка выделена красным. Перед переходами тактильная плитка нейтрального цвета
41
Трамвай на одной из узких центральных улиц. Лиссабон
Примеры организации транспорта в разных городах
Иногда трамвайные пути Сан-франциско проложены на очень крутых склонах
Рельеф СанФранциско схож с Владивостокским. Для преодоления подъема используется дополнительные механизмы (между рельсами)
Центр Гонконга связан сетью двухэтажного трамвая, идущего по центру улицы. Частый интервал движения предотвращает скапливание пассажиров, что позволяет делать очень узкие остановки. Трамвай-фуникулер на одном из узких крутых переулков. Лиссабон
42
Трамвайные пути это дополнительная площадка для озеленения улиц
Примеры организации транспорта в разных городах
Трамвай может служить дополнительной поверхностью для украшения города или красивой рекламы
Некоторые конструкции трамваем позволяют избегать необходимости в проводах. Например в данном случае электричество идет от третьей рельсы
Салон современного трамвая максимально открыт, а удобство для маломобильных групп обеспечено за счет низкого пола в уровень с остановкой
Современные конструкции трамвайных путей делают трамваи совершенно бесшумными
43
Некоторые виды транспорта делают двухэтажными. Второй этаж как правило немного комфортнее
Примеры организации транспорта в разных городах
Чтобы ожиающие автобуса не мешали проходу пешеходов, устроены специальные ограждения. Гонконг
Недорогую систему такси в Гонконге можно назвать полноценным общественным транспортом
Проезд преимущественно оплачивается единой транспортной картой при входе, либо просто ложится необходимая сумма в ящичек, оборудованный счетчиком. Сдача при этом не выдаётся. Тариф зависит от конкретного маршрута и остатка пути. Гонконг
Велосипеды в салоне электрички
44
Велосипедную инфраструктуру довольно просто интергировать в городскую среду (на примере - скамейкапарковка)
Примеры организации транспорта в разных городах
Устройство велодорожек может быть различным - от простой разметки и дорожного знака, до защищенных выделенных полос. Амстердам
В некоторых городах полиция пользуется велосипедами
Организованная система велопрокатов создается не столько с коммерческой целью, сколько для велосипедизации города
В Копенгагене велосипедами пользуются и в темное время суток, в том числе и зимой
45
Часть 3
Решения
46
Стоящий автотранспорт
1. Устройство платных парковок вдоль дорог 2. Устройство перехватывающих парковок (за пределами центра) 3. Специальные парковки для мопедов/мотоциклов 4. Устройство ограждающих столбиков вдоль тротуаров 5. Ограничение парковок вдоль клумб (чтобы избежать вытаптывания) 6. Развитие общей системы парковок (в т.ч. создание многоуровневых автоматических парковок) 7. Обязательная покупка/аренда парковочного места недалеко от дома и офиса
47
Движущийся автотранспорт
1. Совместное использование автомобиля (с родственниками/соседями/коллегами) 2. Использование служебного автотранспорта 3. Преимущество экологичных и малогабаритных видов транспорта 4. Поощрение подвоза попутчиков (госслужщие обязаны подвозить) 5. Выделенная полоса для заполненных автомобилей 6. Сужение полосы движения (до 3 м)
48
Общественный транспорт
1. Оптимизация работы общественного транспорта 2. Повышение качества общественного транспорта (в т.ч. нематериальные аспекты) 2. Выделенные полосы для общественного транспорта и спецслужб 3. Создание дополнительных автобусных маршрутов и остановок 4. Создание единых транспортных узлов (электричка/автобус/паром/трамвай/такси) 5. Поощрение использования общественного транспорта (особенно автомобилистами) 6. Устранение лишних и дублирующих маршрутов 7. Единая система оплаты разных видов транспорта 8. Создание альтернативных видов транспорта (канатная дорога/паром/троллейбус/трамвай) 9. Уменьшение количества маршруток 10. Устранение "карманов" для автобусов 11. Организация работы такси
49
Велосипедисты
1. Организованные велосипедные маршруты (в т.ч. внутрирайонные) 2. Велопарковки и другая велоинфраструктура 3. Удобная навигация (в т.ч. для туристов) 4. Популяризация велопрогулок и здорового образа жизни 5. Поощрение использования велосипеда 6. Организация системы велопрокатов 7. Увязка с другими видами транспорта (возможность проезда с велосипедом в автобусе/трамвае/электричке/пароме)
50
Пешеходы
1. Создание пешеходной инфраструктуры 2. Удобство для маломобильных групп граждан 3. Организация пешеходных маршрутов (в т.ч. для детей до школы) 4. Популяризация пеших прогулок и здорового образа жизни 5. Удобная навигация (в т.ч. для туристов) 6. Организация наземных пешеходных переходов (вместо надземных и подземных) 7. Создание привлекательных общественных пространств 8. Ориентация прежде всего на пешехода при проектировании
51
Возможные варианты
- выделенная полоса - новые маршруты общественного транспорта - веломаршруты
оптимизации
пассажиропотоков в ближайшее время (1-3 года)
- транспортный узел - Ж/Д переезд Тонкими линиями соответствующих цветов отмечены уже существующие изменения
Переезд позволит разгрузить кольцо 3-й рабочей
1. Организация работы и повышение качества общественного транспорта (уменьшение времени простоя на остановках, система оплаты, хорошая музыка и тд.); 2. Организация дополнительных промежуточных остановок общественного транспорта (между Центром и Лазо, Вокзалом и Центром и тд.); 3. Устройство платных парковок вдоль дорог, перехватывающих парковок и организация парковочной сети; 4. Программа "совместного использования автомобиля", "корпоративного транспорта" и "подвоза попутчиков"; 5. Создание новых маршрутов общественного транспорта; 6. Замена "маршруток" автобусами; 7. Организация транспортных пересадочных узлов ; 8. Связка электрички/автобуса/парома/велосипеда; 9. Создание выделенных полос для общественного транспорта на самых загруженных участках (Центр-Луговая; Центр - Эгершельд; Центр - 1-я Речка - 3-я Рабочая и т.д.); 10. Пропорциональное пополнение автопарка автобусов (1 занятая полоса автомобилей = примерно 4-6 автобусов); 11. Организация переезда через Ж/Д между улицами Военное Шоссе и Жигура, а также на Пограничной; 12. Открытие дороги с Эгершельда из порта в центр; 13. Создание организованных веломаршрутов (прежде всего разметкой и знаками) с велоинфраструктурой; 14. Освещение проблем, связанных с автомобилем (болезни, экология и т.д.) и популяризация здорового образа жизни (в частности, освещение пользы ходьбы и велосипеда); 15. Организация пешеходных маршрутов и улиц (без автомобиля); 16. Повышение качества работы уже имеющегося общественного транспорта (особенно электрички); 17. Электронная поддержка (интернет сервисы, приложения на телефон и т.д.); 18. Информационные стенды на остановках (расписание, маршруты, карта и т.д.); 19. Уменьшение дублирующих друг друга маршрутов; 52 20. Открытие паромной переправы Центр-ДВФУ.
Возможные варианты
- выделенная полоса - новые маршруты общественного транспорта - веломаршруты
оптимизации пассажиропотоков через 5-7 лет
- трамвай/троллейбус - транспортный узел - тоннель Тонкими линиями соответствующих цветов отмечены уже существующие изменения
Тоннель позволит объединить трамвайные пути 1. Увеличение количества платных парковок вдоль дорог и их реорганизация; 2. Продолжение работы по созданию новых маршрутов общественного транспорта, в том числе альтернативного (паром, трамвай, троллейбус); 3. Замена автобусов трамваем/троллейбусом; 4. Организация и повышение качества транспортных узлов; 5. Продолжение работы по созданию выделенных полос для общественного транспорта; 6. Увеличение количества пешеходных маршрутов и улиц (без автомобиля); 7. Развитие веломаршрутов и велоинфраструктуры; 8. Развитие электрички; 9. Трамвайный тоннель на Баляева; 10. Освещение проблем, связанных с автомобилем и популяризация здорового образа жизни; 11. Развитие электронной поддержки (интернет сервисы, приложения на телефон и т.д.); 12. Развитие программ "совместного использования автомобиля" и "корпоративного транспорта". 53
Возможные варианты
- выделенная полоса - новые маршруты общественного транспорта - веломаршруты
оптимизации пассажиропотоков через 10-15 лет
- трамвай/троллейбус - маршруты скоростного трамвая/троллейбуса - транспортный узел - тоннель Тонкими линиями соответствующих цветов отмечены уже существующие изменения
Тоннель от Гоголя к Дальзаводу позволит уменьшить транзитный поток через центр
Тоннель, объединяющий 3-ю Рабочую и Луговую
1. Реорганизация платных парковок вдоль дорог; 2. Устройство скоростного трамвая/троллейбуса; 3. Продолжение замены автобусов трамваем/троллейбусом; 4. Организация и повышение качества транспортных узлов; 5. Увеличение количества пешеходных маршрутов и улиц (без автомобиля); 6. Развитие веломаршрутов и велоинфраструктуры; 7. Развитие электрички и паромов; 8. Освещение проблем, связанных с автомобилем и популяризация здорового образа жизни; 9. Продолжение работы по созданию новых маршрутов общественного транспорта, в том числе альтернативного (паром, трамвай, троллейбус) при необходимости; 10. Продолжение работы по созданию выделенных полос для общественного транспорта при необходимости, либо их реорганизация; 11. Электронная поддержка (интернет сервисы, приложения на телефон и т.д.); 12. Программа "совместного использования автомобиля" и "корпоративного транспорта". 54
Перспективные автобусные маршруты и остановки (актуальны уже сегодня)
Транспортный узел вынесен за пределы исторического центра Открыта альтернативная дорога на Эгершельд
- существующие маршруты - перспективные маршруты
- существующие остановки - новые остановки - новые остановки на существующихмаршрутах
55
Перспективные маршруты
альтернативного транспорта (Через 5-15 лет)
- горный трамвай - трамвайная линия - паромные сообщения - веломаршруты
- электричка - скоростной трамвай - подземная линия 56
маршрут горного трамвая
Перспективный Первоочередная ветка (строительство в ближайшие 3-5 лет)
Подземная часть маршрута
Вторая очередь (устройство через 5-10 лет)
Небольшой трамвай, способный преодолевать крутые повороты и сильные уклоны, вроде канатного трамвая в СанФранциско. Человек перемещается на нем в пределах центра, пересев с одного из основных видов транспорта. Используется как местными жителями, так и туристами. В данном случае - закольцованная ветка с движением в обе стороны
57
Перспективные маршруты
скоростного транспорта Остановка на бывшем подземном переходе
(актуально через 7-10 лет)
Электричка
Подземные участки (либо автомобильные тоннели)
Скоростной трамвай (кольцевая линия)
Ветка "Заря-Окатовая" Остановка на бывшем подземном переходе
Развитие электрички и объединение её с остальными видами транспорта - одна из первоочередных задач. В качестве скоростного транспорта также используется трамвай/троллейбус. В центральной части города транспорт возможно пустить под землей на некоторых участках, что снизит нагрузку на дороги, либо сделать автомобильные дороги частично подземными.
58
Перспективные маршруты
трамвая и парома (актуально через 7-10 лет)
Пирс на Артем, Маяк, Дефриз
В качестве альтернативных видов транспорта используется трамвай и паром, снижающие экологическое загрязнение и повышающие туристическую привлекательность. Пути обычного и скоростного трамвая можно совмещать.
Трамвайная ветка "Эгершельд - 3-я Рабочая"
Трамвайная ветка на Шилкинскую (можно продлить и по ул. Суханова)
Остановка на бывшем подземном переходе
Пирс на Луговую, Чуркин, Поспелово, ДВФУ
Трамвайная ветка на Луговую
59
Перспективные
веломаршруты
Вторая очередь (актуальны через 3 года и позже)
Первоочередные веломаршруты (актуальны уже сегодня)
Велодорожка направлена прежде всего на предотвращение конфликта между велосипедистом и другими участниками движения, а потому её устройство может быть разным. Основные веломаршруты актуальны на участках с небольшим перепадом рельефа. Велосипеды с электромотором у нас могут стать более актуальны. В самые холодные месяцы велодорожки можно использовать под тротуары/проезжую часть. Важен также симбиоз велосипеда с остальными видами транспорта.
60
Перспективные
пешеходные маршруты
Желтым отмечены участки только для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта
Второочередные участки (актуальны через 5-10 лет)
Первоочередные участки (актуальны уже сейчас) Пешеход - самый уязвимый участник движения, который при этом занимает меньше всего места и почти не требует инфраструктуры. Пешеходный маршрут место, где пешеход и велосипед - единственные участники движения. Такие маршруты создают альтернативные участки, используемые как для перемещения, так и для рекреации. Большое количество узких улочек, вроде Миллионки, создают городу необычный колорит, и могут являться проходными. Это скорее стратегический ход, направленный на создание благоприятной среды для перемещения по городу пешком. 61
Основные пути движения частного автотранспорта (станет актуально через 7-10 лет)
Основной автомобильный маршрут
Второстепенные участки
На схеме показаны основные пути движения частного автотранспорта. Открыта улица с Эгершельда, идущая через порт. Остальные улицы отданы общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам и спецслужбам. Таксисты могут заезжать в некоторые закрытые для частного автотранспорта зоны. В случае аварии или по иным причинам, возможно открывать движение по некоторым улицам. Процесс ограничения движения идет постепенно по мере уменьшения количества автомобилей в городе. Основные парковки расположены вдоль этих маршрутов. Везде движение в обе стороны. 62
Расположение платных парковок вдоль улиц
Второочередные участки (устройство в течении 1-3 лет)
Участки под платную парковку, актуальные уже сегодня
Эти меры предназначены не столько для получения прибыли, сколько для сокращения количества автомобилей и повышения количества пешеходов, велосипедистов и пользователей общественным транспортом. Цена за парковку формируется автоматически в зависимости от спроса (чтобы всегда было свободное место). Со временем расположение парковок будет меняться в зависимости от использования улицы и количества автомобилей. На остальных участках парковка либо запрещена, либо организована внутри дворов. Также можно устроить перехватывающие парковки на подъездах к центру. Они рассчитаны, что автомобилист оставляет в них машину, после чего проезжает несколько остановок до центра. 63
Подведение итогов Всё же, рельеф и холодный климат в зимнее время осложняет пользование велосипедом (что не снижает однако его полезности для людей и города), по этому основной упор имеет смысл сделать на трамвай/троллейбус из-за их экологичности, повышенной пропускной способности и комфортности (по сравнению с автобусом). Приморское расположение города и его рельеф делает актуальными альтернативные виды транспорта, таких как канатные дороги, фуникулеры, уличные эскалаторы, паромы и пр. К тому же они повышают гибкость и устойчивость всей транспортной системы. Электричка в нашем случае - эффективный транспорт для перемещения на дальние расстояния, который уже есть во Владивостоке со всей инфраструктурой. Объединение электрички с другими видами транспорта и повышение комфортности повысят пассажиропоток и соответственно её прибыльность. Рельеф предполагает использование эстакад и туннелей. Например над нынешней остановкой "Дальпресс", находящейся во впадине, можно устроить эстакаду с проходящей по ней трамваем. Под кольцом Первой Речки возможно устроить тоннель. Это не только снизит крутизну уклонов, но и разгрузит перекрестки под эстакадами/над тоннелями. Достаточно узкие городские улицы не всегда дают возможность сделать выделенную полосу для общественного транспорта. Тем не менее, она актуальна именно на тех участках дороги, где плотность автомобилей самая большая. На это есть несколько причин: бОльшая пропускная способность (по сравнению с автодорогой); выделенная полоса увеличивает скорость транспорта, повышая его эффективность и комфорт; самая активная городская жизнь именно вдоль основных улиц, а значит конечный пункт назначения большинства пассажиров именно рядом с ними, удаленность от них снизит количество пользователей общественного транспорта. Велодорожки лучше будут работать на ровных участках рельефа. Также велодорожки актуальны вдоль уже сложившихся транспортных путей (Светланская, Океанский проспект, проспект Столетия и др.), поскольку активная городская жизнь именно вдоль них. Велодорожка в стороне скорее всего будет пустовать. На некоторых участках достаточно сделать только разметку (при этом необходимо учитывать парковку вдоль дорог). Платная система парковок может быть автоматизирована, а её цена может устанавливаться компьютером в зависимости от спроса. Таким образом, в местах, где парковка востребована, цена повышается до тех пор, пока не будет оставаться одно свободное место. И наоборот, если парковка невостребована, её цена снижается, пока не будет оставаться одно свободное место. Такая система успешно работает в Сан-Франциско. Цена также зависит от времени пользования парковки: она рассчитана на временное пребывание автомобиля, и чем на более короткий срок оставлен автомобиль, тем дешевле её стоимость. Контроль возможно осуществлять за счет блокировки колес и др. Кроме того возможно устроить перехватывающие парковки на подъездах к центру, призванные для того, чтобы автолюбитель мог оставить там свою машину, а сам проехал несколько остановок до самого центра. Водитель без проблем найдет себе парковочное место, а его автомобиль не будет занимать пространство городского центра. К тому же стоимость такой парковки будет дешевле, поскольку земля не так дорого стоит по сравнению с центром. В данной концепции предполагается, что автомобилей со временем станет меньше, поэтому данное решение актуально в первые годы (5-10 лет). Имеет смысл заранее продумать, как здание будет использоваться. Опыт показывает, что использование новинок технического прогресса может оказать существенную помощь в решении транспортных проблем. Уже сегодня разработаны приложения на смартфоны, информирующие горожан о проблемах на дорогах, времени прибытия транспорта, изменениях в расписании и маршрутах, помогают найти попутчиков и т.д. Метро же Владивостоку не нужно (по крайней мере сегодня) по нескольким причинам: дороговизна строительства и обслуживания; очень твердый скальный грунт; недостаточно много потенциальных пассажиров; плохо налаженная промежуточная транспортная сеть и пр. Из-за этого люди по прежнему будут отдавать приоритет автомобилю, а метрополитен будет убыточен и неэффективен. Один из главных моментов - понимание, что развитие определенной сферы приводит к увеличению её пользователей. Соответственно расширение и благоустройство тротуара увеличит количество пешеходов, а заужение дорог при грамотном комплексном подходе, приведет к увеличению пользователей общественным транспортом. Подготовленная презентация не претендует на абсолютную истинность и выполнена в эскизной форме. Данные, приведенные в презентации, направлены на то, чтобы показать общую концепцию, а некоторые из них утрированы намеренно. Для составления эффективной транспортной схемы необходимо участие экспертов, исследования, общая концепция развития города и т.д. 64
Следствия принятия вышеописанных мер
- удобный общественный транспорт/ограничения для автомобилей сократят количество машин на улицах; - возможность сузить автодороги; - возможность благоустроить улицы, создав тем самым более комфортную городскую среду; - комфортная городская среда способствует появлению жителей на улицах; - увеличение людей на улицах стимулирует развитие бизнеса на этих улицах; - снижение выхлопных газов улучшает экологическую обстановку; - снижение шумового загрязнения и устранение пробок благотворно влияет на психическое здоровье; - снижение экономических потерь за счет устранение пробок, трат времени на поиск парковки, неэффективного расхода горючего; - снижение количества ДТП уменьшает риск травм; - увеличение легкой физической нагрузки (ходьба, велопрогулки) улучшает здоровье горожан; - за счет повышения здоровья и стрессоустойчивости улучшится работоспособность жителей; - повышается оперативность работы спецслужб; - хорошая экология дает возможность производства еды в городе; - производство пищи в городе в свою очередь устраняет необходимость её транспортировки; - повышение общей экономической эффективности города за счет повышения удобства и привлекательности городской среды; - повышение туристической привлекательности города; - повышение экономической эффективности города; - повышение энергоэффективности города и другие. Вследствие работы именно с причинами возникновения проблем, а не с их следствиями (пробками и пр.) идет постепенное и общее оздоровление города. Представленные изменения рассчитаны на перспективу и не предполагают быстрого сиюминутного эффекта (более того, быстрые изменения в данном случае скорее вредны). Предложенные меры подразумевают исправление скорее общего направления развития транспортной системы и города в целом, а поскольку мероприятия комплексные, то и полезный эффект от них распространиться на все сферы городской жизни.
65
Заключение
Понятно, что Владивосток имеет условия, отличающиеся от других городов России и мира, и зачастую опыт других стран может не подойти нам. Однако очевидно, что люди не так уж сильно отличаются друг от друга: и в Амстердаме, и в Гонконге, и в Москве мы одинаково любим чистые и уютные улицы, интересные общественные пространства, комфортные условия для жизни и прочее. Нам вовсе не обязательно наступать на те же грабли, переживать тот же кризис, чтобы понять, что сегодняшний путь развития тупиковый. Достигнув определенных пределов, система просто не сможет развиваться дальше. Это касается в том числе и транспорта: автомобиль не является эффективным транспортом для города. Разобравшись в теме, объективно невозможно остаться сторонником автомобилизации. Очевидно, что городской транспорт невозможно рассматривать отдельно от экономики города, приоритетов развития, "менталитета" и прочих сфер, материальных и нематериальных. Принимая решение изменить что-то в сложившейся ситуации, важно понимать, что необходимо работать со всеми аспектами городской жизни: зависимость между проблемой неправильной парковки и общей культурой очевидна всем. Несмотря кажущуюся утопичность, изменения, представленные в презентации, вполне реализуемы и зависят от грамотного управления, комплексности подхода, поэтапности, взаимодополняемости принятых мер, и главное: от желания и политической воли. Пыльные улицы, забитые автомобилями, или красивые бульвары с высокими деревьями и чистым воздухом - это лишь вопрос выбора горожан. Только после понимания и принятия этого факта, преображение нашего города действительно станет возможно.
Презентацию с любовью подготовил: Гусев Александр (ramble.channel@gmail.com) Отдельное спасибо: Ольге Логуновой, волонтерам, принимавшим участие в исследовании (Катерина Илюшкина, Анна Юлина, Дмитрий Куич) и другим Презентация составлена на основе материалов с сайта "Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" (city4people.ru), Urban Street Design Guide (http://nacto.org/usdg/), блог Ильи Варламова (zyalt.livejournal.com) книги Вукана Вуйчика "Транспорт в городах, удобных для жизни", предложений по городской транспортной политике В. В. Аникеева и других источников. Все использованные материалы находятся в свободном доступе. Все вопросы можно задать в группе vk.com/vl.transport г. Владивосток, 2014 год
66