Entrevista a Cristal Legacy (Australia)

POLÍTICA, PLANIFICACIÓN, PARTICIPACIÓN E INFRAESTRUCTURA: UNA DISCUSIÓN SOBRE BRECHAS DE GOBERNANZA Y RESISTENCIA CIUDADANA

INFRAESTRUCTURA O INICIATIVA ANALIZADA: Megaproyectos de transporte en Melbourne: East West Link (EWL) y West Gate Tunnel (WGT)

PERFIL DEL ENTREVISTADO: Crystal Legacy es profesora titular de Planificación Urbana en la Universidad de Melbourne y previamente ha sido distinguida con el premio Discovery Early Career Research Award del Consejo Australiano de Investigación (2014-2017). Crystal ha publicado ampliamente sobre temas de política de transporte, conflictos urbanos, participación ciudadana, elaboración de planes estratégicos, gobernanza urbana y planificación de infraestructura. Ha actuado como editora invitada en varios números especiales de revistas, incluido el más reciente de Urban Policy and Research (“Critical Urban Infrastructure”con la profesora adjunta Wendy Steele). También forma parte del consejo editorial de las revistas Planning Theory and Practice (editora de comentarios y revisiones) y Urban Policy and Research (editora de revisiones).

Sus temas de investigación incluyen la política de transporte urbano, donde actualmente trabaja en un importante cúmulo de reflexiones e investigación que busca replantear el papel de los ciudadanos en la planificación del transporte en la “era urbana”. Su interés por los modelos contemporáneos de gobernanza urbana y planificación del transporte se extiende al área de vehículos autónomos donde está trabajando con un equipo de investigadores, analizando las relaciones entre la innovación en el transporte, la gobernanza urbana y la planificación estratégica. Crystal también tiene un agudo interés en la teoría de la planificación, con un enfoque particular referido a la planificación comunicativa, el agonismo y lecturas post-fundacionales de la política urbana y la democracia deliberativa15.

Imagen 6: Megaproyectos de transporte en Melbourne: East West Link (EWL) y West Gate Tunnel (WGT) Fuente: Archivos de J. Whitten

Participan de la entrevista: Juan Cristaldo (JC), James Whitten (JW), Crystal Legacy (CL)

JW: —Hola, Crystal. Bienvenida y muchas gracias por tomarte el tiempo de participar en nuestro proyecto de investigación.

JC: —Crystal, gracias de nuevo por tu tiempo. Uno de los aspectos clave de nuestra investigación son los casos de estudio internacionales. Específicamente, estamos buscando casos en todo el mundo que sirvan para reflexionar sobre los problemas que enfrentamos en Paraguay. Estamos interesados en proyectos de infraestructura que hayan modificado o puedan modificar, grandes territorios y ciudades. Nos interesan tanto ejemplos positivos, como negativos, cosas que puedan inspirarnos, o indicarnos caminos que notoriamente debemos evitar. Tenemos un interés especial en la dimensión espacial de los proyectos de infraestructura, y cómo se relacionan con marcos institucionales y procesos de planificación.

Hoy, estamos muy interesados en hablar contigo sobre dos megaproyectos de transporte recientes en Melbourne: el del corredor East West Link (EWL) y el del túnel West Gate Tunnel (WGT), teniendo en cuenta que ambos forman parte de tus esfuerzos de investigación.

Entonces, para comenzar, ¿Qué es lo que más te interesa de la planificación de grandes infraestructuras de transporte? ¿Qué desafíos o problemas relacionados con la movilidad urbana contemporánea motivan tu trabajo?

CL: —Bien, antes que nada, muchas gracias por la invitación. Es realmente divertido y genial ser parte de esto.

¿Qué motiva mi trabajo? Bueno, mi investigación de doctorado se focalizó en la planificación estratégica y la elaboración de planes, y a partir de ese trabajo desarrollé un interés en los procesos deliberativos. Tengo especial curiosidad en entender cómo los políticos, planificadores y el público se enfrentan a los desafíos que existen en sus ciudades y cómo formulan políticas en respuesta a dichos desafíos.

A través de mi trabajo llegué a tener aguda conciencia del hecho de que producir un plan es una cosa, pero implementarlo realmente es algo bastante diferente. Cuando pasamos de la planificación a la implementación del plan —cuando se discuten las decisiones y prioridades de inversión en infraestructura— parece haber una desconexión entre las ambiciones de nuestras políticas tal como están expresadas en los planes y las prioridades de inversión que efectivamente ocurren.

Inicialmente, estaba muy interesada en la escisión entre la elaboración de planes y la toma de decisiones referida a prioridades de inversión, y pude detectar que esto representaba una brecha de gobernabilidad. Esta brecha se hace visible en el hecho de que esas decisiones [de planificación y de inversión] no parecen mantenerse alineadas de un modo estable.

Imagen 7: Afiche “Toxic Toll Road”. Fuente: Archivo de J. Whitten.

En consecuencia, mi trabajo está motivado por comprender esa brecha de gobernanza.Tiendo a hacer eso destacando y poniendo en primer plano el papel del ciudadano en esos procesos, en parte porque la brecha [la divergencia entre planificación e inversión] se identifica por una reacción ciudadana. La brecha de gobernanza se hace visible en el conflicto y la resistencia de la comunidad que ocurren en respuesta a la disociación de los objetivos iniciales del plan (Legacy, 2016). Ver imagen 7.

Esa fue la motivación inicial que me llevó a enfocar mi atención en trabajos de planificación de infraestructuras y vengo haciendo esto ya desde hace unos años. Estoy enfocada en la participación ciudadana, pero también me interesan cuestiones relacionadas con la política. Me motiva reflexionar sobre cómo los distintos interlocutores implementan sus políticas e interactúan con otros, como si la política fuera un baile entre los diferentes actores.

Me interesa observar cómo la política, la politiquería y la politización16 a menudo están definidas por el contexto y éste es siempre cambiante. En consecuencia intento mapear y comprender esos cambios. Por último, desde una perspectiva teórica más amplia, me interesa la noción de conflicto y cómo la política ayuda a manifestar las diferentes maneras en las que éstos ocurren, dando forma a los procesos de planificación de infraestructuras. ¡Lo siento si esta respuesta ha sido demasiado larga!

Imagen 8: Imagen satelital, Melbourne, Australia. Proyecto East West Link (EWL). Fuente: Elaboración propia.

Imagen 9: Ilustración West Gate Tunnel. Fuente: Archivo de J. Whitten.

JC: —¡Ningún problema, muchas gracias!. Vayamos con la segunda pregunta. La planificación del transporte es tradicionalmente una actividad tecnocrática, pero tú abordas este campo desde una perspectiva fundamentada en lo social. ¿Cuál es el enfoque de tu trabajo de investigación y qué implica?

CL: —Bueno, con respecto a los métodos que aplico puedo comentarte lo siguiente. En mi formación como estudiante de doctorado realicé una investigación retrospectiva. Utilicé planes y proyectos de infraestructura que ya habían salido a la luz, articulando una perspectiva institucional e histórica. Pero debido a mi gran interés en el proyecto EWL, y ahora en el proyecto WGT [estos son proyectos que se están desarrollando en este momento —Julio 2018— (Victoria government, 2008)], tuve que aprender muy rápidamente sobre investigación etnográfica.

No estudié etnografía17, así que me siento muy incómoda con el título de etnógrafa.Por lo tanto, otra manera en la que se podría describir mi trabajo metodológicamente es como investigación acción participativa18 con un enfoque crítico. Lo que hago es incorporarme a la campañas en torno a los proyectos de infraestructura que se proponen o discuten. Ver imágenes 8 y 9.

También estoy involucrada en procesos formales de toma de decisión, motivo por el cual asisto a audiencias públicas y analizo concesiones públicas19. Me incorporo a espacios tanto formales como informales, donde los ciudadanos participan en estos proyectos. También desarrollo mucho trabajo de análisis de políticas públicas y análisis institucionales. Hago esto a través del enfoque de discurso crítico20. Como investigadora crítica creo que es muy importante preguntarse siempre: ¿Dónde recae el poder? ¿Quién gana? ¿Quién pierde? ¿Quién se beneficia? Y ¿qué conocimiento está en juego? Esto, en general, describe los métodos que utilizó.

Otra parte de mi trabajo es que además soy un sujeto de mi propia investigación. Como académica del transporte, no diría que soy una activista, pero siento que estoy empezando a moverme en esa dirección . También estoy realmente interesada en el rol del planificador académico y el planificador académico de transporte específicamente, en sus procesos. Creo que el trabajo del planificador académico es una forma de influir en los discursos. Así que soy parte de la comunidad de académicos que me rodea, y al mismo tiempo soy parte del trabajo de investigación.

Adicionalmente, hago muchas entrevistas. Entrevisto a políticos, si puedo tener acceso a ellos, entrevisto a los formuladores de las políticas y a los planificadores, si puedo acceder a ellos, y trabajo mucho entrevistando y observando a los grupos comunitarios y a los ciudadanos. También trabajo extensamente en el análisis histórico de medios de comunicación.

Gran parte del trabajo que hago es bastante informal. Por ejemplo, voy a una manifestación comunitaria el domingo, y aunque no estaré caminando por ahí con una grabadora de audio, estaré tomando muchas notas sobre el tipo de cosas que las personas dicen y sobre cómo se relacionan entre sí.

JW: —Fantástico, gracias Crystal. Es realmente interesante escuchar cómo el enfoque de tu investigación ha avanzado desde el análisis histórico hacia nuevos métodos, hasta hoy y como continúa evolucionando.

Me gustaría hacerte una pregunta que nos lleve a los proyectos del EWL y del WGT en Melbourne. Me preguntaba si podrías contarnos un poco sobre estos proyectos . Ambos —el East West Link (EWL) y West Gate Tunnel (WGT)—fueron concebidos en 2008 como parte de un corredor integrado de este a oeste, que conecta los suburbios del este de Melbourne con los suburbios del oeste, en rápido crecimiento. Pero desde entonces ambos proyectos han avanzado de maneras bastante diferentes.

En tu opinión, ¿qué impulsa estos proyectos? ¿De qué manera son similares y de qué manera podrían ser diferentes? Dado que esta es una pregunta bastante amplia, quizá podemos empezar escuchando tu opinión y una breve descripción sobre ambos proyectos.

CL: —Estos proyectos nacieron de un estudio que salió a la luz en 2008, no surgieron de un plan. Este estudio sobre el corredor este-oeste (Legacy, 2016) no estaba enfocado en el área metropolitana de Melbourne o en el territorio de Victoria, se enfocaba específicamente en un corredor. Los políticos y los planificadores de la época pensaron que dicho corredor sería problemático y que la situación necesitaría ser abordada en términos de cómo organizar el movimiento de cargas y en cómo las personas entran y salen de la ciudad.

El EWL era un corredor de 18 km (Australian Government, 2007) y el proyecto del WGT, actualmente propuesto —los contratos fueron firmados en julio de 2018—es un componente del EWL. Además, el WGT se concibió como parte del Plan de Acción de Camiones (Truck Action Plan-TAP), aunque el proyecto en su forma actual es mucho más grande (Woodcock, et al., 2017).

Luego estos proyectos fueron incluidos en el Plan de Transporte de Victoria, (State of Victoria, 2008) e inmediatamente fueron controversiales. Los grupos ciudadanos de las comunidades comenzaron a protestar, ya que consideraban que no eran una respuesta adecuada a nuestros desafíos de movilidad en ese corredor. Eran proyectos muy sensibles, proyectos con los que resultaba difícil relacionarse para los políticos, en especial porque se aproximaban las elecciones.

En 2010 tuvimos un cambio de gobierno. Hasta ese momento habíamos tenido un Gobierno Laborista que había hecho el estudio y pasamos a un Gobierno Liberal que finalmente fue elegido. El nuevo gobierno había propuesto impulsar el transporte público porque eso era lo que estaba políticamente en boga y también porque era lo que constaba en nuestras estrategias metropolitanas y en nuestros planes hasta ese punto. Pero, por supuesto, la decisión cambió, para dar prioridad a la etapa 2 del corredor EWL de 18 km. Esta fue una medida muy poco popular, y luego esa decisión fue rechazada en el 2014.

Ahora21 tenemos un Gobierno Laborista que ha decidido construir un proyecto que es mucho más grande que lo que se había propuesto hacer de cara a las elecciones de 2014. Tomando esto en cuenta considero que estos proyectos son, en mi opinión, proyectos políticos.

Son políticos en cuanto a que las alternativas a estos proyectos no se conciben adecuadamente ni se analizan rigurosamente con respecto a la solución basada en carreteras de los problemas de movilidad este-oeste de la ciudad. Tenemos un par de soluciones de transporte público que podrían proponerse: una que se está construyendo es el llamado Melbourne Metro 1, y también está el Melbourne Metro 2, que nos proporcionaría un segundo cruce sobre el brazo del río Maribyrnong22, que es donde ocurre uno de nuestros grandes puntos de embotellamiento, aislando al oeste del resto del área metropolitana de Melbourne, que es donde se encuentran principalmente los trabajos y servicios (siento que estoy divagando, en parte porque es un proyecto y un proceso muy complicado).

JW: —No, lo estás describiendo bien. Tengo otra pregunta. Habías mencionado que ambos proyectos son políticamente polémicos. En tu trabajo, ¿qué estrategias y tácticas has observado que los gobiernos utilizan para sacar estos proyectos de la esfera política? Creo que si reflexionas sobre ellos, podría haber algunos paralelismos con proyectos en el caso paraguayo.

CL: —Bueno, una de las cosas que puede interesarles y que tratamos de sacar a la luz como académicos del transporte, es la desconexión entre una buena planificación del transporte y buenas políticas públicas. Lamentablemente tenemos muy malas políticas y mucha mala planificación al mismo tiempo, lo que hace que lidiar con estos proyectos sea increíblemente frustrante.

Cuando hablo de mala planificación, lo que quiero decir es que a menudo no hay un modelo de negocio que sea transparente; el análisis de costos y beneficios quizás no sea favorable, pero se manipulan los datos de forma tal que el proyecto parezca mejor de lo que es. No se evalúan rigurosamente los proyectos frente a otras alternativas. La alternativa podría ser un trazado diferente al proyecto original, pero eso no constituye una verdadera alternativa al proyecto en cuestión. Una alternativa podría ser una solución de transporte público por ejemplo, o una forma de administrar los comportamientos de viaje23 como otra opción. Ese es el tipo de cosas que enseñamos en las escuelas de planificación de transporte y en el aula.

Luego tenemos las malas políticas y las buenas políticas. En mi opinión, ejecutar buenas políticas es ser elegido con el mandato de hacer algo y realmente hacerlo. Lo mínimo que debería suceder en ausencia de un plan integrado de transporte —no tenemos un plan de transporte aquí en Victoria lo cual es asombroso— es que los ciclos políticos brinden un mandato político y una legitimidad política para apoyar estos proyectos.

Pero lo que hemos visto luego de un par de cambios de gobierno es que las administraciones son muy rápidas en modificar su opinión. Se apoyan en la noción de que son soberanos, de que fueron elegidos y en su capacidad para hacer que esos cambios ocurran. Otra forma en que los gobiernos buscan manipular la politización, es decir, dejar la política fuera de estos proyectos, es firmar contratos muy rápidamente y, por lo tanto, al firmar contratos, difunden la noción, la campaña de miedo, de que si se cancelan contratos se creará un entorno en el que los inversores extranjeros y la comunidad inversora no querrán entrar en tratativas con el gobierno de Victoria ni con los victorianos. Esto a su vez llevaría a que se pierdan inversiones y oportunidades de infraestructura, lo cual tendría un impacto en nuestra productividad, y por ende en los empleos. Claro, esa es la forma en que estos proyectos a menudo se venden, como ocasiones de crear puestos de trabajo, como ocasiones de crear oportunidades.

Vemos que esto está ocurriendo con frecuencia aquí en Victoria. El Gobierno está buscando firmar contratos y crear un ambiente de certeza para el sector privado. Pero por supuesto,el sector privado no es ingenuo, ellos leen las noticias, y en consecuencia consideran otras cláusulas en los contratos que se firman. Si el Gobierno cambia y el proyecto se cancela, ¿Cuánto dinero deberán pagar los contribuyentes a estos consorcios privados?

Este es el ámbito en el que se desarrolla la planificación del transporte aquí en este estado, se ha vuelto un espacio de actividad muy feo, muy disputado. Ver imagen 10.

JC: —Por lo que estás diciendo, Crystal, creo que mencionas que hay dos aspectos de este problema. Por un lado, existe una debilidad o limitación técnica, o una mala calidad de los proyectos mismos, ya sea por error o bien por mala intención en la elaboración técnica del proyecto. Por otro lado, tenemos una segunda dimensión en la que, si entiendo bien, de alguna manera el debate democrático ha sido sustituido por una política de lo que llamamos aquí “hechos consumados”. Firmas el contrato y luego dices ‘’bueno, tenemos que cumplir con el contrato porque de otra manera podría irnos mal”. En cierto modo al decir que las decisiones se han tomado y los contratos se han firmado y se han asignado proyectos, se declara que el debate democrático es imposible ¿lo entendí bien?

CL: —Sí, se hace lo que Bent Flyvberg (2004) describe cómo ‘’bloquear’’. Se bloquea a la comunidad en una trayectoria particular en virtud de los pasos que se han dado para impulsar e imponer este proyecto hasta el punto en que se convierte en algo inevitable. Firmar contratos y luego articular sus implicaciones de cancelación es una forma de suprimir las políticas que pueden surgir, tanto de la comunidad como de los partidos de la oposición, que siempre buscan politizar estos proyectos, por supuesto para su propio beneficio. Esto es algo de lo que también debemos ser muy conscientes en todo momento.

Entonces, ciertamente, este bloqueo de trayectoria, que ocurre con respecto a estos proyectos es un problema. Además existen tergiversaciones de los hechos, de las pruebas. Esto a su vez nos remite a la cuestión de la planificación basada en la evidencia; tenemos mucha manipulación de los hechos y una exageración en términos de la narrativa que los rodea.

Yo misma —y James también fue parte de esto— participé del proceso formal para evaluar los impactos negativos de este proyecto. La forma en que los abogados del Gobierno estatal presentaban los beneficios de este proyecto —me refiero al lenguaje que usaban para describirlo, de una manera muy emotiva— era una forma de manipular al panel independiente que tenía que evaluar este proyecto. Es una manera muy siniestra e inteligente de hacerlo.

Imagen 10: Mapa de la infraestructura de transporte de la ciudad de Melbourne Fuente: Elaboración propia

Por otra parte, tenemos aquí una comunidad que está realmente sintonizada con la política, con la manipulación de medios y con la manera en que se puede utilizar el discurso (Ranciere, J., 1998). Estudiar la respuesta de la comunidad a estos desafíos es realmente interesante. Veo un alejamiento de la política “NIMBY”24 y de una política basada en reivindicaciones. Me refiero a protestas puramente basadas en expresiones como “no expropien mi casa” o “¿qué hay de los niños y las emisiones de CO2?”.

Todos esos aspectos son increíblemente importantes, pero también debemos reconocer que ellos —los miembros de la comunidad— poseen gran astucia política, en términos de tratar de manipular los discursos para lograr su propio beneficio, lo que también es igualmente sugerente (Terrill, M., 2016).

Reiterando, lo que ocurre en Victoria en relación a la planificación de infraestructuras se puede decir que es un juego entre buenas y malas políticas —y esta evaluación de lo bueno o lo malo depende de cada punto de vista— combinado con una total indiferencia hacia la planificación de parte de todos los actores, lo cual me parece realmente interesante.

JC: —Crystal tu trabajo también estudia los gobiernos locales y los grupos comunitarios que trabajan para resistir estos proyectos — sea para modificarlos o detenerlos— ¿Qué estrategias y tácticas utilizan estos grupos para volver a politizar la planificación del trans- porte, para enfrentar estos proyectos? ¿Y cómo está evolucionando su trabajo?

CL: —Antes de responder, una breve aclaración. Además de las carreteras de peaje que sigo aquí en Victoria, también sigo proyectos de tren ligero en ciudades canadienses. Por lo tanto, los grupos que estudio son grupos que se oponen a los proyectos, pero también grupos de promoción que intentan que ciertos proyectos de infraestructura se construyan. Ese es un interés con un matiz levemente distinto a estudiar simplemente grupos que se opongan a los proyectos.

En respuesta a tu pregunta, una de las estrategias principales que los grupos comunitarios emplean, particularmente los grupos que están en oposición, es la articulación de una alternativa. Saben que de manera a ser escuchados y no ser considerados simplemente como grupos NIMBY tienen que ofrecer su propia visión de la ciudad, y una alternativa al proyecto al que se enfrentan. En parte porque entienden que hay un problema. Tienen una interpretación diferente y una visión diferente de cómo se puede abordar ese conflicto.

Estos grupos son increíblemente astutos e inteligentes al momento de administrar el tipo de críticas a las que estarían sujetos en los medios (es decir ser tachados de izquierdistas, NIMBYs, etc.) y en consecuencia tratan de aportar un tipo distinto de narrativa.

Por ejemplo, el sábado estuve en una reunión comunitaria en el oeste, y fue realmente interesante. El motivo de esa reunión era unir a los diferentes grupos de resistencia, ya que se están proponiendo varios proyectos para carreteras de peaje. Por un lado, había un grupo del noreste relacionado con el enlace norte-este, por el otro un grupo asociado con el EWL y luego, por supuesto, los grupos asociados con el proyecto WGT. Fue muy inspirador verlos negociar acerca de cómo podrían trabajar juntos con miras a establecer una coali- ción más amplia. Esas discusiones apenas comienzan a suceder y eso me parece increíblemente emocionante.

La construcción de coaliciones es otra estrategia, es una forma de ver que incluso si fueran a rechazar este proyecto no significa que el proyecto será rechazado para siempre, o que detendrá que surja otro proyecto igualmente siniestro, desde su punto de vista.

En este sentido, están tratando de encontrar una manera de intervenir en la forma en la que hablamos sobre la planificación del transporte y sus problemas, de modo tal que podamos alejarnos del discurso binario que enfrenta a “los trenes contra los peajes” (que es la manera en que el problema se conceptualiza aquí). Están tratando de avanzar hacia algo distinto de “lo uno o lo otro”, o de considerar que una alternativa es buena y la otra es mala; con la intención de situarnos en una posición donde el transporte público sea por regla la primera prioridad para el área metropolitana de Melbourne y ofrecer soluciones basadas en rutas —que es lo que estamos haciendo— solo si no podemos proporcionar una solución de transporte público. Esa es una de las grandes diferencias que veo entre mis estudios de caso australianos y mis estudios de caso canadienses.

En mis estudios de caso canadienses (Canadian Government, 2009) se ha normalizado el transporte público. Esta idea permea todo el espectro político de izquierda o derecha. En consecuencia, la comunidad de negocios está totalmente comprometida con el transporte público como una solución. Por supuesto, esto plantea otros problemas en términos de gentrificación y otro tipo de ambiciones económicas que no necesariamente se alinean con las ambiciones de justicia social en torno al tránsito ferroviario, pero esa es una discusión diferente.

Desafortunadamente aquí en Victoria simplemente aún no hemos llegado a ese punto. Todavía tenemos un debate sobre si la solución son las carreteras o los trenes, ya sabes, el debate está expresado de manera muy polarizada.

JC: —Una pregunta rápida para brindar un contexto mayor a nuestra conversación. Has mencionado que uno de estos proyectos (el EWL) ha sido rechazado varias veces y ha estado en discusión por cuarenta años. Entonces, en tu opinión¿Cuáles son las deficiencias de este proyecto? ¿Cuáles son los problemas que tiene, y que causan su rechazo? Por otro lado —porque esa sería necesariamente la pregunta racional, supongo— ¿por qué motivo este proyecto sigue regresando? ¿Por qué este zombi sigue resurgiendo?

CL: —Creo que primero responderé a la segunda pregunta, que es un poco más fácil (pero tampoco tiene una respuesta sencilla). Tuvimos un plan llamado Plan de Transporte de 1969, que ha estado en funcionamiento desde ese año y era esencialmente una campaña de carreteras para Melbourne. Muchas de esas carreteras fueron construidas, pero lo que sucedió es que no todas las carreteras estaban conectadas adecuadamente. Así, se produjeron huecos en la red. Por lo tanto, existe un gran interés en conectar o llenar esos espacios y completar toda la red. Esto representa un aspecto fundamental que está impulsando los proyectos.

Otro aspecto por el cual resurgen los proyectos, es la movilidad basada en automóviles. Tenemos una cultura de movilidad privada basada en coches, la gente ama sus autos aquí. En consecuencia, cambiar eso requiere un análisis económico y político completo de la movilidad basada en autos, en términos de quiénes son los actores y los grupos de interés clave. Es necesario comprender quienes están tratando de reproducir el status quo. Ciertamente esa es una discusión en curso.

Actualmente estamos viendo que el gobierno estatal y el federal muestran especial interés en los vehículos autónomos. Esta es otra forma de fijar la trayectoria de Melbourne hacia la construcción de carreteras, ya que es posible que se requieran caminos para que los vehículos autónomos circulen cómo están destinados a circular.

Así que por un lado está el problema de los automóviles y por otro lado —y ya había citado esto pero un poco en segundo plano— está la falta de visión e imaginación en cuanto a una alternativa, y creo que eso es comprensible. Me refiero a que, algunas personas que viven lejos en el sudeste o lejos en el norte, lidian a diario con un largo viaje para ir y venir de sus trabajos y por eso les gustaría hacer un viaje más rápido.

En su opinión, la única forma en que eso se puede lograr es posiblemente ampliando las carreteras, o creando otro camino. Nunca vieron una oportunidad de ampliar el transporte público, no ven el papel que desempeña el transporte público en sus vidas, simplemente porque no tienen esa experiencia. Y así, en ausencia de eso, es muy fácil ver que un gran número de votantes en Melbourne y Victoria no votaría por un grupo que está a favor del transporte público, porque no ven la forma en que les afecte a ellos ni a sus vidas.

Las extensiones del sistema de transporte público llevan mucho tiempo en construirse, y gran parte de nuestra red está incompleta. Entonces incluso si votaras a favor del transporte público, si vives en Cranbourne, es posible que no veas los beneficios mientras vivas. Así que supongo que esto responde tu pregunta acerca de por qué este proyecto sigue volviendo.

Otro factor que repercute en que el proyecto continúe siendo planteado, es que este representa una motivación política para el Partido Liberal; ellos querrían ver la construcción del corredor este-oeste (EWL) porque es una oportunidad para debilitar al Partido Laborista. Para el Partido Laborista —el sector oeste— es su hogar, su base solía estar allí y en el centro de la ciudad. Esta situación está cam- biando debido al surgimiento del Partido Verde, que es un partido pro transporte público. Esa es una de las razones por las cuales el Partido Liberal decidió liderar con el EWL en 2012, representando en parte por un juego político para desestabilizar la base Laborista.

Entonces, ¿qué tiene de malo este proyecto? Cuando se concibió por primera vez en la década de 1970 era un proyecto de superficie, era parte del movimiento de renovación urbana (Urban Renewal) que era bastante popular en las ciudades de Norteamérica y Australia (todo el movimiento al que Jane Jacobs se oponía). Pero en la última iteración de este proyecto la propuesta consistìa en un túnel, por lo que no iba a resultar en renovación urbana —no implicaría la eliminación de amplias franjas de tierra pero sí resultaría en la destrucción de una gran cantidad de espacios verdes— y esto no era popular para los victorianos.

El tema de los parques dentro de la ciudad representa un tema realmente sensible e importante, y algo por lo que vale la pena luchar. También están las expropiaciones de vivienda, la gente se molesta mucho por eso. Transurban25 ha conseguido resolver esto bastante bien con el proyecto WGT, asegurándose de que había muy pocas expropiaciones, porque eso ayuda a galvanizar la oposición.

La otra razón por la cual este proyecto es problemático es porque se trata de una carretera de peaje interna. Muchas ciudades de todo el mundo ya no están construyendo carreteras de peaje en el centro de la ciudad, están construyendo transporte público para facilitar el movimiento dentro y fuera de los centros de negocios y urbanos (Milligan, V. and Pinnegar, S., 2010).

Otro aspecto cuestionable es que como carretera de peaje no cabe en el contexto de algún tipo de gestión de demanda de la red, y se trata de gestionar el uso de las carreteras con peajes e impuestos por congestión y medidas afines.

Este es un proyecto que sería completamente operado por un concesionario privado y por lo tanto los beneficios serían solo para el ente privado. Entonces, parece una verdadera oportunidad perdida en términos de desarrollo y generación de nuevas fuentes de ingresos que podrían redistribuirse en hospitales, escuelas y transporte público.

También hay un gran desafío de gobernanza que es realmente difícil de ubicar en primer plano porque no es un tema atractivo. La gente no se entusiasma con la gobernanza. Sin embargo, algo que la gente si está empezando a prestar atención y comenzando a criticar, son las desigualdades que se generan en cuanto a quiénes pagan los peajes y quiénes no. Las personas que pagan peajes suelen ser quienes no tienen acceso a empleos y servicios cercanos a su vivienda y tampoco tienen una alternativa adecuada, es decir, transporte público (Legacy, C., 2015).

En consecuencia,estamos empezando a ver en otras ciudades, como Sydney, que la inequidad comienza a producir y galvanizar una respuesta política por parte de las comunidades de los suburbios que, de otro modo, están menos comprometidas políticamente con la planificación del transporte.

JC: —Muy interesante. Me gustaría intentar resumir lo conversado, porque siento que hubo tres puntos extremadamente importantes que tocaste.

Primero, está la idea de la inercia de proyectos previos, que hace referencia a que lo que sea que se construya tiene un impacto muy fuerte en cualquier decisión que se tome en el futuro. Existe una tendencia a seguir completando cualquier sistema que se implante.

El segundo punto refiere a que también hay una discusión más coyuntural sobre política y proyectos de infraestructura, este se enfoca en analizar qué partido político se alinea o impulsa determinada tendencia o tipo de proyecto

El tercer punto que acabas de mencionar alude a la concepción del proyecto de infraestructura como un mecanismo que actúa como medio de redistribución o de concentración de la riqueza, dependiendo de quién paga los costos y quién se beneficia. Básicamente los proyectos de infraestructura son un mecanismo que proporciona dinero y recursos de alguna fuente, y los confía a ciertos actores. En consecuencia, siempre es útil ver quien puede potencialmente beneficiarse en términos económicos y quién pagará la factura.

Entonces, serían estos tres aspectos: (i) la inercia derivada de los proyectos ejecutados en el pasado, (ii) las discusiones políticas coyunturales y (iii) los actores que intervienen —quién paga y quién recibe los beneficios económicos—. Estos puntos serían muy relevantes en cualquier proyecto que estemos analizando.

JW: —Crystal, dando seguimiento a la respuesta de la pregunta anterior quiero focalizarme en un aspecto que tu trabajo de investigación está explorando más recientemente: la difusa separación que existe entre lo público y lo privado en la planificación del transporte en Melbourne. Un asunto que mencionaste antes apuntaba hacia el rol de los actores privados. En Melbourne tenemos grandes corporaciones y las mismas tienen un papel muy influyente en la planificación de la red de transporte. Me preguntaba si podrías hablar sobre algunos de los problemas que surgen de esas relaciones entre actores públicos y privados.

CL: —Claro. Los límites difusos entre lo público y lo privado no son nada nuevo. Me refiero a que las alianzas público–privadas han sido una herramienta y un instrumento empleado por los gobiernos, para adquirir, proveer y operar el transporte público o construir infraestructuras durante mucho tiempo.

El problema radica —y creo que esto está sucediendo aquí en Victoria— en que la concepción de la planificación y las políticas sea realizada por el sector privado. Esto es algo que no se visibiliza. No se discute como algo que está sucediendo.

Siempre es más fácil plantear un punto como este y que la crítica parezca más convincente cuando tienes un caso de estudio que brinde una historia alternativa. Eso es lo que sucede con los proyectos de tren ligero en Canadá, donde gran parte de ese trabajo de concepción estuvo incluido en la planificación estratégica durante varias décadas (Canadian Government, 2009). Se produjeron casos de negocio, se realizaron discusiones en varios niveles de gobierno con respecto a los acuerdos de financiación, y luego se implementó un proceso de licitación para que el sector privado opere el sistema. De esta manera se establecieron una serie de pasos claramente definidos (Government of Canada,2011).

Actualmente, lo que sucede en Victoria es que se implementó una nueva medida llamada “propuestas impulsadas por el mercado” (Victoria State government, 2017), donde el sector privado puede presentarse y proponer un proyecto que no tiene pautas claras establecidas . Al parecer, no es necesario que se alinee con un plan o una ambición estratégica y la razón por la que resalto eso, en primer lugar, es porque no tenemos un plan (Queensland Audit Office, 2018). Ver imágenes 11 y 12.

Estas propuestas dirigidas por el mercado, cuando se presentan, se evalúan a través de cinco etapas y por medio de un conjunto de pautas que generalmente no son transparentes. Adicionalmente, no solo no se alinean con un plan sino tampoco con la legislación existente, que es la Ley de Integración del Transporte. El hecho de que no haya ningún tipo de compromiso claro de los proyectos con políticas marco ni con la legislación vigente, resulta en que estas decisiones se producen en paralelo, sin relación directa con dichos aspectos. Esto es extremadamente complicado.

Imagen 11: Proyecto del túnel West Gate. Fuente: Wood Marsh y Tract Consultants, 2017

Imagen 12: Ilustración del puente sobre las rampas del río Maribyrnong y Mackenzie. Proyecto del túnel West Gate. Fuente: Victorian Govenment

El ciudadano común no tiene idea de cómo participar en ese proceso, ni qué decir de los académicos del transporte que estudian gobernanza. Resulta muy, muy difícil entender cuáles son las motivaciones y quiénes son los que se están beneficiando.

Por tanto, no nos queda otra que concluir que los que salen ganando son los del sector privado, defendiendo sus propios intereses. Es en este contexto donde las relaciones entre entes públicos y privados se vuelven difíciles. Esas relaciones se expresan y describen en términos de una asociación y así es como se las nombra en los sitios web gubernamentales. Sin embargo, el conocimiento detallado de esas asociaciones permanece opaco. Los políticos no se apresuran a mantener conversaciones ni a participar en debates públicos sobre los mecanismos de priorización de proyectos.Por otro lado, los planificadores, tampoco se comprometen a hablar abierta y francamente sobre el trabajo que hacen cuando trabajan en la burocracia.

En consecuencia es realmente difícil saber cómo ocurren estos diálogos y cuáles son los detalles, por lo que el trabajo de los los periodistas de investigación aquí en Melbourne, es fundamental, personas que tienen contactos y pueden hacer una llamada por teléfono y hacer que la gente vincule la información. Más allá de eso, no tenemos información concreta de quién realmente está dando forma a nuestro Plan de Transporte. Es decir, suena alarmista cuando lo digo, sé que suena así, pero ese es el discurso que está surgiendo en los medios de comunicación sobre los proyectos de transporte. Por esta razón, se plantea que el sector público ha perdido el control y, de hecho, los informes del Auditor General sobre estos proyectos, que son análisis realizados de modo independiente y evalúan el proceso de toma de decisiones, expresan que el proyecto fue problemático y que el sector público no asesoró al Ministerio de modo adecuado y basándose en evidencia. De esta manera, gran parte de la responsabilidad parece estar dirigida al sector público, lo que probablemente sea justo. Me refiero a que el sector público y nuestros gobiernos han creado este espacio para que entidades como Transurban y el sector privado se expandan. Sin embargo, considero que esto implica señalar responsables y focalizarse en una parte del problema, sin una comprensión completa de todos los aspectos que están en juego. Ver imagen 13.

Imagen 13: Proyecto del túnel de la puerta oeste. Fuente: Archivo de J. Whitten

JW: —Para terminar la entrevista, y, en una nota quizás un poco más optimista, ¿Cuáles son las perspectivas de las recientes innovaciones en los sistemas de gobernanza en Melbourne?

Hemos tenido la introducción del proceso de jurados ciudadanos y también la ley de integración del transporte, que representan importantes indicios de un cambio de dirección en los procesos de planificación del transporte en Melbourne (The Citizens’ Jury, 2019), ¿Podrías contarnos un poco sobre estas reformas?

CL: —Claro. Acabo de publicar un artículo sobre jurados ciudadanos26 con respecto a Infrastructure Victoria27 (Legacy, 2016).

En Victoria, la gestión de los proyectos de infraestructura se organiza a partir de una autoridad independiente con mandato legal, llamada Infrastructure Victoria. Este departamento tiene la tarea de investigar sobre los arreglos de financiación de infraestructuras, Ellos pusieron en marcha un plan de infraestructura de 30 años que fue lanzado en el año 2017. Como parte de ese trabajo se hicieron una serie de jurados ciudadanos (Legacy, 2017).

Yo soy muy crítica acerca de los jurados ciudadanos. En parte, porque a menudo la consulta —que es utilizada por un gobierno para legitimar decisiones— se utiliza como una forma de manipular y silenciar a las personas que son disidentes, es decir, las personas que tengan un punto de vista alternativo en relación a cuál debería ser la trayectoria de Melbourne.

Los jurados ciudadanos son una forma de reunir a los ciudadanos, es un proceso realmente fabuloso. Reunir a varios ciudadanos para te- ner una conversación sobre el futuro de Melbourne, es emocionante. Para las personas involucradas, puede ser transformador, me refiero a que estas personas terminan comunicándose con sus representantes en el parlamento con más regularidad, y muchas veces esto los motiva a seguir una carrera política, por lo que son innovaciones realmente interesantes.

Pero a su vez, siempre tenemos que ser críticos y algo cínicos acerca de las motivaciones que sustentan estos jurados ciudadanos. Es decir,acerca de cuál es su propósito y por qué han surgido en este punto particular en el tiempo.

Mi visión es que tanto la Planificación del Transporte como la Planificación de Infraestructura se han vuelto tan políticas que el gobierno está tratando de encontrar formas de desactivarlas. En este sentido, los jurados ciudadanos son una forma de señalar a un grupo de ciudadanos que han estado involucrados durante seis semanas con un proyecto para luego decir —“Bueno, los ciudadanos llegaron a esta conclusión. Vamos a seguir adelante con el proyecto, y todos los demás, cada una de las personas que tienen un problema, lo lamento, pero su oportunidad de participar ya ha pasado”.

El punto es que el proceso de jurado ciudadano se produce durante la planificación, y es muy fácil involucrar a los ciudadanos en esa etapa. Es realmente sencillo encontrar herramientas interesantes e innovadoras para la participación porque no hay mucho en juego en ese momento. Se vuelve mucho más problemático, más polémico y más político una vez que se llega al punto de establecer prioridades y tomar decisiones de inversión. Es allí donde se necesita verdaderamente mayor innovación en términos de participación de los ciudadanos. No creo que podamos encontrar ejemplos de mejores prácticas en ese tipo de metodologías aquí en Victoria, por desgracia. A pesar de esto, si existen ejemplos de mejores prácticas en otros lugares del mundo y les insto a estudiar el caso de Canadá, como una referencia.

En relación con Melbourne, Canadá, tiene mejores prácticas porque implementan diferentes instancias en los procesos de participación ciudadana. A su vez, existe conexión directa con los planes estratégicos que están presentes desde hace 10 años. Son instrumentos que han sobrellevado cambios en la política, en los gobiernos y en los liderazgos.

Debido a que sus planes permanecen consistentes y estables, existe un alto grado de comprensión de cuál es la ambición para estas regiones. Entonces, los ciudadanos pueden involucrarse, participar y hacer responsables a los líderes que podrían tener una visión diferente. Esto puede producir tensiones con la retórica de los líderes políticos. En ese caso los ciudadanos dirían, “espera, ¿por qué alterar esto? porque la situación no ha cambiado tan rápido”.

Por supuesto, no todos los ciudadanos conocen estos detalles —estoy segura de que si hablase con personas como mis padres no tendrían idea— pero las personas que son apasionados de sus ciudades, que es el grupo de ciudadanos en los que se enfoca mi investigación, estarían involucrados y expresarían rápida y abiertamente su disenso.

A su vez, la comunidad empresarial es muy activa en las ciudades canadienses. Recientemente —Julio 2018— la Junta del Comercio de Toronto presentó una propuesta para modificar la estructura de gobernanza de Metrolinx28. Esta es la principal autoridad integrada de transporte para la región de Toronto, y la propuesta se alinea con cómo se está formando la región. Este territorio se está convirtiendo en una mega región —el tipo de temas de los que James habla en su trabajo—. Ese es el nivel de compromiso al que me refiero, un compromiso positivo que se está llevando a cabo en la comunidad fuera de la planificación estratégica y eso representa una buena señal. Es una sociedad civil muy activa.

JC: —Crystal, me gustaría profundizar en un punto que mencionaste varias veces: la noción de la falta de una planificación general del transporte en Melbourne. Podrías comentar más sobre eso, ¿por qué deduces que es así? ¿Por qué no hay un marco general contra el cual se elabore la discusión? De lo contrario, tienes discusiones puntuales basadas en proyectos específicos, que fácilmente —como has explicado— pueden resultar controlados por dinámicas especulativas con poca visión de largo plazo. Si no tienes una aspiración general es muy difícil tener un debate racional.

¿Por qué consideras que no hay interés en desarrollar este marco general? ¿Estimas que no hay condiciones? ¿Por qué crees que esta es la situación en este punto?

CL: —Por una parte, hay un cuerpo de legislación llamado Ley de Integración del Transporte29 que establece lo que constituiría la planificación del transporte. Sin embargo, este marco legislativo simplemente no es reconocido por los actores o ejecutado

Esta es una cuestión jurídica:en qué medida nuestro gobierno actual pueda ser llamado a prestar cuentas a través de un proceso legal para que puedan hacer una planificación adecuada que se alinee y corresponda con el marco legislativo vigente. Ese proceso aún no se ha iniciado. No estoy muy segura si ocurrirá en algún momento, pero esa es una manera en la que quizás se pueda cambiar ese modo de hacer las cosas.

El problema tiene también otros aspectos. Me refiero a que estas burocracias, nuestras agencias gubernamentales han atravesado un período de recortes durante varias décadas. Por lo tanto, gran parte de la memoria y experiencia institucional que una vez estuvo integrada en el gobierno, ahora se ha ido al sector privado, a consultoras. De modo que nosotros también hemos visto una fractura entre los niveles políticos del gobierno que son los ministros y quienes los asesoran, que son principalmente sus asesores políticos y no funcionarios del gobierno mismo.

JC: —Entonces, te refieres a que quienes asesoran no tienen perfiles técnicos.

CL: —Exacto. Y así las decisiones son continuamente empañadas por consideraciones políticas; ellos hablan sobre los objetivos y cómo el proyecto va a ser recibido y visto en la comunidad y por nuestra base política . Y creo que se han salido con la suya, es como el proverbio de la olla en la que se hierven ranas. Hay mucha literatura en la que se puede observar que este problema del cual ahora somos conscientes, es sistémico, histórico e institucional, y actualmente se ha materializado. Entonces, hacer planificación del transporte de una manera diferente implica un cambio estructural y ontológico tan grande a esta altura, que requiere de mucho esfuerzo para que eso sea posible .

Es por estas razones que me interesa estudiar el rol de los académicos, porque enseñamos estos conceptos en nuestro salón de clases. Los académicos tenemos interés en esto porque queremos que nuestros estudiantes se formen, se involucren y sean excelentes planificadores de transporte. Un desafío adicional, y esto es lo último que tengo que decir, es que el contexto de planificación del transporte está dominado por ingenieros. En consecuencia, incluso si trabajamos con jóvenes idealistas, que serán los futuros planificadores de transporte, ellos también se enfrentan y están expuestos a un régimen de ingeniería que tiene una visión diferente sobre cómo se hace la planificación del transporte. En este sentido, se les enseña a pensar en términos de modelo de cuatro pasos, herramientas de modelaje y cosas similares. Las herramientas que se emplean para planificar el transporte [y que son enseñadas] son en sí mismas bastante arcaicas. Estos métodos y herramientas no reflejan la evolución social de nuestra comunidad y de sus valores.

JC: —Gracias por tu tiempo, Crystal. Creo que resaltaste muchos puntos que son relevantes para nuestro contexto.

En principio, los pensamientos como la opacidad del debate o el no llevar los proyectos a debate público tienen una gran relevancia o impacto para las comunidades. Luego,la idea de cómo los proyectos de infraestructura que han sido construidos en el pasado tienen una manera de condicionar el futuro. Además, se puso en evidencia cómo los proyectos de infraestructura pueden ser mecanismos de concentración o redistribución de la riqueza. Por último, el debate político y técnico y la participación comunitaria, que son nociones y consideraciones extremadamente útiles para nuestro proyecto y para los casos sobre los que estamos investigando. Muchas gracias por su tiempo.

CL: —Bueno, muchas gracias, es realmente divertido estar del otro lado. Normalmente soy la que realiza la entrevista, así que gracias de nuevo por la oportunidad.

JC: —Gracias, y gracias, James, de nuevo por la ayuda.

JW: —Gracias, Juan, y gracias, Crystal.

Entrevista disponible en Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=hVIhex9J4WA

16 En la entrevista la entrevistada realiza una diferenciación entre —politics, politicking y politicization — se tradujo como —política, politización, politiquería—. En primer lugar, POLÍTICA se refiere a la búsqueda racional de organizar la sociedad hacia objetivos comunes. Lo que definiríamos como “política pública”, basada en la evidencia, teniendo como finalidad lograr un mayor bien común respetando los medios legítimos. Por ejemplo; hacer una campaña y conseguir un lugar en el parlamento o en el ayuntamiento. En segundo lugar, se emplea el término POLITIZACIÓN, haciendo referencia a la naturaleza contenciosa del debate público sobre temas que son polémicos. En general la politización implica producir o acentuar divergencias en puntos de vista de la sociedad. Es un fenómeno basado principalmente en la emoción y en un “pensamiento grupal” —que genera un sentido de pertenencia y posicionamiento que tiende a ser radical— y no necesariamente en un análisis racional y ponderado. Algunos ejemplos que ilustran este concepto son el debate a favor o en contra del aborto, o la polemica entre el transporte público frente a automóviles privados, o la discusion sobre si el cambio climático existe o no, etc. En tercer lugar, se entiende a POLITIQUERÍA como las acciones para utilizar un cargo público para incrementar el poder de un individuo o grupo para obtener beneficios económicos o políticos. Se basa en la comprensión práctica de las relaciones de poder más que en bases morales o ideológicas (Flyvbjerg, 1996). Esto abarcaría un contínuo de diversas actividades, desde el lobby de los grupos de interés, incluyendo las relaciones de “puerta giratoria” entre actores públicos y privados, hasta el clientelismo político, el nepotismo y la corrupción abierta.

17 “Etnografía” es un término básicamente de la antropología. Sin embargo, también se utiliza en la sociología, sobre todo en la tradición inglesa, donde la antropología social es considerada parte de la sociología. La sociología, por su lado, tiene su propia tradición “cualitativa” derivada del interaccionismo simbólico y de la fenomenología, que converge con la etnografía antropológica en el estudio de ciertos fenómenos de las “sociedades complejas” (Rockwell E., 1993). Desde la perspectiva etimológica, Aguirre Baztán ,entiende que “la etnografía es el estudio descriptivo (graphos) de la cultura (ethnos) de una comunidad” (1995: 3). Mientras que Mauss, que fue uno de los antecedentes y propulsores de la misma la entendía como una “observación profunda, lo más completa y avanzada posible, sin olvidar nada de una tribu” (1967:

19 citado por Alvarez Alvarez C. 2018 ). Crystal desarrolla un método basándose en la etnografía aplicada a la infraestructura. En este sentido, Gustavo Lins Ribeiro también utiliza este método en su obra “Transnational Capitalism and Hydropolitics in Argentina”, sobre el proyecto binacional Yacyretá.

18 Investigación Acción Participativa (IAP): La investigación-acción no es una manera fundamentalmente distinta de realizar en conjunto investigación en ciencias sociales y acción para el cambio social. En la IA, la participación no tiene sólo un valor moral, sino que es esencial para el éxito del proceso, pues la complejidad de los problemas abordados requiere del conocimiento y la experiencia de un espectro amplio de actores. (…) La IA no es ni un método ni una técnica: es una estrategia de vida que incluye la creación de espacios para el aprendizaje colaborativo y el diseño, ejecución y evaluación de acciones liberadoras(Greenwood, 2016: 97, citado en Zapata F. y Vidal R., 2016).

19 Concesión de servicio público: delegación por contrato de la facultad para prestar un servicio de utilidad general hecha por el concedente al concesionario mediante licitación pública (BAC CN Paraguay).

20 Análisis Crítico del Discurso (CDA) según Fairclough (1995) representa un análisis dialéctico de las relaciones entre los discursos y otros objetos, elementos, o momentos, así como el análisis de las relaciones internas del discurso,cruzando distintas disciplinas (lingüística, política, sociología, etc.) es una de análisis transdisciplinar.

22 Es una red ferroviaria del siglo XXI de Melbourne. MM2 implica la construcción de un túnel entre Newport y Clifton Hill a través de Fishermans Bend, Southern Cross, Flagstaff, Parkville y Fitzroy. Así, MM2 transformaría la línea Werribee para crear un servicio de metro que atraviese la ciudad desde Wyndham Vale en el suroeste hasta Mernda en el noreste. Esto conectaría a las personas del oeste directamente con el CBD, las universidades, los hospitales y el norte interior. Parkville se convertiría en el intercambio entre MM1 y MM2, proporcionando un acceso mucho más fácil a toda el área metropolitana para todos que las transferencias a menudo impredecibles en las estaciones centrales de la ciudad. Creando así la columna vertebral de la red de transporte público de las líneas de tren de metro de noreste a suroeste (MM2) y de noroeste a sureste (MM1) (Get On Board, 2016).

23 Por ejemplo, desestimulando el uso de transporte privado por medio de peajes, o estimulando el uso compartido de automóviles al brindar carriles exclusivos para autos que viajan llenos, promover y preservar el uso y seguridad del transporte peatonal y en bicicleta, como parte integrante de un sistema de transporte eficiente, Incremento de eficiencia en el transporte y distribución de mercancías a través de sistemas urbanos e interurbanos de logística inteligentes, el amplio uso de la videoconferencia, el correo electrónico y teléfono son otras medidas para evitar el transporte y los costos, Promover la adopción de un Sistemas Inteligentes de Transporte como pago electrónico de peaje, centros de control de transporte e información usuario en tiempo real…(Arias et al., 2010; Kreuzer y Wilmsmeier, 2014).

24 NIMBY:Not in My Backyard Phenomenon (NIMBY), también llamado Nimby, un coloquialismo que significa la oposición de uno a la localización de algo considerado indeseable en su vecindario. La frase parece haber aparecido por primera vez a mediados de la década de 1970. Se utilizó en el contexto del último gran esfuerzo de las empresas eléctricas para construir estaciones generadoras de energía nuclear. La frase “no en mi patio trasero” tiene dos usos y categorías de usuarios distintos. En algunas circunstancias, connota la falta de voluntad de las personas para aceptar la construcción de proyectos a gran escala por parte de corporaciones o entidades gubernamentales cercanas, lo que podría afectar su calidad de vida y el valor de su propiedad. Los proponentes del proyecto (que generalmente consisten en la corporación patrocinadora, los sindicatos de trabajadores de la construcción y los contratistas, etc.) tienden a usar la frase de esta manera. La frase también es utilizada por los defensores del servicio social y la justicia ambiental para implicar una ausencia de conciencia social expresada por una oposición basada en la clase, la raza o la discapacidad a la ubicación de las instalaciones de servicios sociales en los vecindarios (Kinder,P., 2016).

26 El término Citizens jury es explicado en el sitio web de new Democracy como: “Un jurado de ciudadanos es un medio innovador de involucrar a la población en el proceso de toma de decisiones del gobierno. Como sugiere su nombre, en esencia, un Jurado de Ciudadanos es un grupo de miembros seleccionados al azar de una comunidad convocados para considerar un tema determinado y proporcionar una respuesta o recomendación al órgano de gobierno. En Australia y en todo el mundo, estos jurados son cada vez más reconocidos por su capacidad para ofrecer resultados en los que confía la comunidad en general”.

27 Infrastructure Victoria es una entidad concebida como un espacio institucional para la discusión, priorización y búsqueda de financiamiento que permite, actuando en conjunto con el sector privado, impulsar proyectos infraestructurales de interés público. Otra institución similar es Infraestructure Australia discutida en el artículo de James Whitten en el capítulo 3 de este libro.

28 Metrolinx, una agencia del Gobierno de Ontario bajo la Ley Metrolinx de 2006, fue creada para mejorar la coordinación e integración de todos los modos de transporte en el área metropolitana de Toronto y Hamilton (web site: http://www.metrolinx.com/en/aboutus/about_us_index.aspx).

29 Transport Integration Plan, 2010.