Возведение многоуровневой парковки в Москве С ростом благосостояния в России растет количество автомобилей и соответственно требуется больше мест для их парковки. По прогнозам только в Москве к 2016 году потребуется 1.5 миллиона дополнительных мест для стоянки автомобилей. Борису Добашину, основателю проектного бюро «Набад» и одному из всего четырех ов PCI (Институт сборного железобетона) в России, потребовалось спроектировать парковку на 1315 машино-место для жилого комплекса в районе Головино, Москва. Этот проект являлся частью контракта с концерном КРОСТ. Для того чтобы сделать эту парковку прибыльной для инвесторов, требовалось обеспечить достаточно парковочных мест не только для жителей комплекса Головино, но также для представителей местного бизнеса и общественности. Использование сборных бетонных конструкций с двутавровыми балками не в новинку для России. Но структуры с предварительно собранными оголовками прежде не использовались. Вместо этого сборные конструкции замоноличивались площадке и при этом всегда трескались. В дальнейшем трещины могли негативно влиять на эксплуатационные характеристики конструкций парковки, которые подвергаются влиянию тающего снега и соли, приносимыми автомобилями. Друг Бориса Добашина, Борис Свердлов, президент компании Building Design International, переслал ему фотографии отлитых на месте с натяжением арматуры на бетон конструкций парковки в Соединенных Штатах. Борис Добашин считал этот тип строительства непрактичным для использования в России, так как высококачественный бетон, необходимый для создания долговечных конструкций подвергаемых воздействию суровых условий, будет трудно производить на строительной площадке. Тогда Свердлов выслал ему фотографию парковки в торговом центре Old Orchard в городе Скоки, Иллинойс. Борис Добашин приехал, чтобы увидеть конструкции лично и после этого решил перенести данную технологию в Москву. Получение разрешения на строительство. Для получения разрешения на строительство проект должен был быть одобрен группой специалистов представляющих Правительство Москвы. Проект перед представлением этой структуре подвергся тщательному изучению, т.к. многие его технологии никогда прежде не использовались в России. Из-за уникального характера проекта Борис Добашин должен был представить копию проекта производства работ, наподобие спецификации проекта, но более детализированного, обстоятельно объясняя, как все должно было быть изготовлено и смонтировано. Также он дополнительно представил все конструкторские расчёты. Сборные бетонные конструкции в России обычно соединялись методом сварки. Но для здания парковки в Головино использовались анкерные болты для крепления балок между собой и балок к основанию. Соединения из нержавеющей стали также не использовались там прежде из-за стоимости и сложности сварки. Некоторые из инноваций для получения согласования должны были быть дополнительно протестированы. Российские строительные нормы и правила определяют проектные нагрузки равные 350 кг/м2 для машиномест и 500 кг/м2 для
проезжих зон с коэффициентом нагрузки 1.2. Поскольку значение этих нагрузок выше, чем в Соединенных Штатах, потребовались полномасштабные тесты. Российские строительные нормы и правила требуют, чтобы парковка была закрыта со всех сторон, где в пределах 50 м находятся жилые строения. Это требование учитывалось и с трёх сторон парковки в Головино. Как и в Соединенных Штатах, здания парковки должны отвечать всем требованиям по пожарной безопасности, вентиляции, и степени огнестойкости которые не применяются к открытым строениям. Относительно сборных железобетонных конструкций вопросов по огнестойкости не возникало. Но для соединений требовалось иметь степень огнестойкости на уровне 1,5 часов. Тестирование полноразмерной секции двух соединенных двутавровых элементов показало степень огнестойкости в течение 2,5 часов. Таким образом в дальнейшем не потребовалось никакой дополнительной противопожарной защиты. Подбор бетона нужного качества Самой большой проблемой являлось подбор и организация производства бетона должного качества для обеспечения долговременной эксплуатации конструкций в условиях перепада температур и воздействия хлоридов. Сопротивление износу также было важным фактором в связи с частым использованием шипованных шин. Для организации сотрудничества Борис Добашин связался с несколькими заводами сборных бетонных конструкций в Иллинойсе, Висконсине и Массачусетсе, включая Desman, Spancrete, Dukane, и Unistress, а также Power Construction который выступал как генеральный подрядчик. Решение проблемных вопросов Как оно обычно и бывает при внедрении новых технологий, проектная группа столкнулась со многими проблемами в процессе реализации проекта. Получение необходимых разрешений, подготовка технических требований, оборудование производственного объекта и обучения специалистов – все требовало помощи со стороны американских коллег, у которых уже были необходимый опыт и экспертные знания. Борис Добашин должен был организовать перевод всех документов с английского языка на русский, а также организовать логистику должным образом для получения деталей и материалов из Соединенных Штатов и от американских консультантов. С самого начала проекта американские компании и специалисты способствовали его успешному завершению. Как только Добашин принял решение использовать сборные конструкции с предварительно собранными оголовками, он связался с Марти Маклнтайером – исполнительным директором департамента PCI в Иллинойсе и Висконсине для знакомства со специалистами по сборному железобетону, которые могли бы поделиться опытом и с компанией JVI в городе Линкольнвуд для того чтобы больше узнать о вектор-коннекторах. В процессе монтажных работ команда из четырех американских специалистов, во главе с Джеффом Метцгером из компании Precast Services, Inc., работала в тесном сотрудничестве с российской командой в течение первых двух месяцев. Ещё один американский специалист помог с соединениями и креплениями. Чак Мэгнезио и Джим Фосс, оба из JVI, проинспектировали завод сборных железобетонных
конструкций. Магнесио также возвращался в Москву для того чтобы инспектировать работы ведущиеся на площадке. Борис Добашин говорил, что определение правильной текстуры для поверхности уровней парковки было связано с множеством проб и ошибок. Поверхность должна была обеспечить соответствующее сцепление и быть долговечной при воздействии внешней среды. Использование шипованых шин требовало высокой износостойкости. Главной целью было создание поверхности такого высокого качества, при котором не потребуется использования дополнительной отделки или покрытия. К сожалению, инструменты, присланные Свердловым из Соединенных Штатов, не отвечали требованиям, выставленным на производстве КРОСТ. Борис Добашин долго искал требуемое в интернете и нашел нужный тип текстуры на парковках международного аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке. После этого он смог изготовить барабан для изготовления требуемой текстуры поверхности уровней парковки. Снижение расходов Хотя основной причиной для выбора сборного бетона с предварительно собранным оголовком при возведении парковки была возможность создать высококачественные и долговечные конструкции, снижение расходов по сравнению с типичной бетонной конструкцией было значительным. В России каждое машино-место занимает в среднем 20 - 25 м2 площади на уровне парковки. При стандартном монолитном строительстве парковки используется 12 м3 бетона на одно машиноместо. При возведении парковки в Головино потребовалось только 6 м3 бетона на место. Типичная российская конструкция парковки предполагает горизонтальные уровни парковки со спиральными заездами для автомобилей. В основе конструкции парковки в Головино лежит другая идея, заимствованная у Соединенных Штатов: уровни парковки под уклоном. Увеличение объёмов использования сборного бетона позволило строителям продолжать работы даже во время морозов -20°С московской зимой. Срок монтажа сборных бетонных конструкций был ограничен тремя месяцами.