Air Travel Observer

OBSERVER

AIRTRAVEL

ВЕСНА

2012

Компаний меньше – цены выше

Код-шеринг: с Кем летим? перестановКа стульев на КаКих маршрутах летают новые российсКие самолеты

MITT 2012 «Путешествия и туризм»

ATO.RU ДЕЛОВОЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ

Редкие российские пассажиры ители России попрежнему путешествуют самолетами меньше, чем европейцы или американцы. Недоступность авиабилетов, недостаточно развитая инфраструктура туризма внутри страны, возможные визовые препятствия при поездках за границу, нередко отсутствие интереса к путешествиям на дальние расстояния привели к тому, что всего в России, по различным оценкам, авиационным транспортом пользуются не более 5–7% жителей. Но при этом количество пассажиров у российских авиакомпаний растет быстрее, чем у международных перевозчиков. Происходит это за счет тех, кто уже летает, — они путешествует самолетами все чаще, помогая авиакомпаниям получить нужные проценты на рынке. Хотя «новые» путешественники в России появляются медленно, рост числа пассажиров позволяет крупнейшим российским перевозчикам расширяться, постоянно увеличивая парки самолетов, добавляя новые пункты в маршрутную сеть, предоставляя новые услуги (в частности, различные интернет-сервисы). Парки авиакомпаний растут преимущественно за счет самолетов западного производства. 74% воздушных судов, которые выполняют рейсы российских перевозчиков, сейчас составляют машины, произведенные в Европе или США. Несмотря на все сложности отечественной авиационной промышленности, авиакомпании все-таки начали получать самолеты, произведенные в России и СНГ. В первую очередь это Ан148 и Sukhoi Superjet 100 — уже сейчас пассажиры могут их оценить не только на

Ж

внутренних, но и на международных рейсах (они перечислены в одном из материалов Air Travel). Новые маршруты нередко достаются российским авиакомпаниям так же непросто, как и отечественная авиационная техника. Наиболее востребованные маршруты на российском рынке высококонкурентны, полеты за границу ограничены жесткими рамками межправительственных соглашений. Основным российским перевозчиком в другие страны по-прежнему остается «Аэрофлот», однако остальным авиакомпаниям иногда удается изменить ситуацию. Так, в феврале было объявлено о добавлении по одному назначенному перевозчику со стороны Италии и России на рейсы Москва—Рим и Москва—Милан. На момент сдачи номера новые перевозчики не были определены. Невозможность открывать прямые полеты по международным направлениям заставляет российские авиакомпании все чаще заключать специальные соглашения со своими иностранными партнерами, благодаря которым они также начинают продавать билеты на новые международные направления. Air Travel описал механизм партнерства перевозчиков. Необходимость соперничества или партнерства с иностранными авиакомпаниями вынуждает российских игроков предоставлять такие же услуги и сервисы, что и у конкурентов. Несмотря на то что в России пассажиры до сих пор неохотно идут в онлайн и бронируют там относительно небольшое количество билетов, авиакомпании постоянно расширяют возможности собственных сайтов, добавляя, например, возможности самостоятельной интернет-регистрации в различных городах своей маршрутной сети. Крупнейшим российским перевозчикам во многом удалось приблизиться по уровню ряда предоставляемых услуг к своим западным конкурентам, однако сам российский рынок авиаперевозок попрежнему значительно отличается от рынков Европы и США. В России так и не смогли прижиться низкотарифные перевозчики: в 2011 г. с рынка ушли оба игрока этого сегмента — Sky Express и «Авианова». Это еще больше снизило шансы посадить на самолет ранее не летавшего пассажира.

П о л и н а Зв е р е в а , гл а вн ый р е да к т о р ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 1

OBSERVER

AIRTRAVEL Приложение к журналу

«Авиатранспортное обозрение» Издатель: Генеральный директор Евгений Семенов Главный редактор Полина Зверева Авторы Алексей Синицкий, Екатерина Сороковая, Федор Борисов, Елена Аттикова Выпускающий редактор Валентина Герасимова Менеджер по маркетингу и рекламе Олег Абдулов Верстка и дизайн Андрей Хорьков Распространение Александр Рыжкин, Галина Тимошенко Редакция: Тел.: (495) 626-5356 Факс: (495) 933-0297 E-mail: ato@ato.ru Для писем: Россия, 119048, г. Москва, а/я 127 Contact us at: A.B.E. Media Tel./Fax: +7-495-933-0297 E-mail: ato@ato.ru Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia Тираж 10000 экз. Распространяется бесплатно Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

СОДЕРЖАНИЕ НОМЕРА

3 6 9

10

14 18 20 22

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

24 27

30 31 32

АВИАКОМПАНИИ Компаний меньше — цены выше Код-шеринг: с кем летим? «Якутия» развивает международную сеть «Спрос на полеты в США останется высоким» НА БОРТУ Разный сервис Перестановка стульев Премиально и экономно На каких маршрутах летают новые российские самолеты ПУТЕШЕСТВИЕ Между Питером и Москвой Метапоиск авиабилетов АЭРОПОРТЫ Самостоятельная печать посадочного Преодолевая недоверие Удачный опыт

???????? ?????? ????? ????????? ????? ?????? ?? ????? ?????: www.ato.ru/next session

2 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Фото на бложке: Леонид Фаерберг.

АВИАКОМПАНИИ

П о л и н а З В ЕР ЕВ А

конце января итальянский авиаперевозчик Alitalia заключил предварительное соглашение о слиянии с двумя другими участниками рынка — Blue Panorama (специализируется на чартерных полетах) и Wind Jet. Из-за этого объединения лагерь сторон-

B

Malev больше не летает из Будапешта

ников либерализации перелетов на международных направлениях, в частности между Россией и Италией, потерял важного союзника. Wind Jet в последние несколько лет активно лоббировала в итальянской авиационной администрации расширение коммерческих прав на полеты в Россию, добиваясь выхода на новые регулярные направления. В 2010 г. Wind Jet начала летать в Москву из Бергамо — города, расположенного неподалеку от Милана, что позволило ей конкурировать с рейсами между Москвой и Миланом двух назначенных перевозчиков — «Аэрофлота» и Alitalia. Несмотря на объединение итальянских игроков, власти России и Италии все-таки Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

Подробности банкротств и объединений европейских авиакомпаний не всегда интересны российским пассажирам, но эти изменения уже в ближайшем будущем могут повлиять на тарифы на нескольких европейских направлениях.

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 3

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

АВИАКОМПАНИИ

пошли на изменение межправительственных соглашений; после официального подписания документа на маршрутах Москва— Рим и Москва—Милан смогут работать по два назначенных перевозчика с каждой стороны. «Аэрофлоту» и Alitalia (которые, кстати, входят в один мировой авиационный альянс — SkyTeam) долгое время удавалось удерживать оборону на этих стратегических маршрутах и не пускать на них конкурентов. В сумме на эти два направления добавлена 21 частота для авиакомпаний из каждой страны. Но по-прежнему остается вероятность, что изменения в соглашении не приведут к конкуренции на маршруте. С российской стороны на новые частоты может претендовать «Аэрофлот», у которого сейчас в сумме 35 частот в неделю на двух направлениях. Если этому перевозчику достанется значительная часть новых рейсов, то соперничество со второй авиакомпанией (ее еще предстоит выбрать властям) будет символическим. Кто будет претендовать на маршруты с итальянской стороны, пока неизвестно. Правда, партнеры в Италии — Alitalia, Wind Jet и Blue Panorama — уже заявили, что собираются сохранить свои бренды, а это означает, что у Wind Jet еще есть шансы стать вторым назначенным перевозчиком с итальянской стороны, но в этом случае новый конку-

4 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

British Airways намерена присоединить партнера «Трансаэро» по кодшерингу между Москвой и Лондоном

рент неизбежно будет координировать свою тарифную политику с Alitalia. Последствия для российского рынка еще одного слияния — British Airways (BA) и bmi — пока также не ясны, но снижение конкуренции может произойти и на направлении Москва—Лондон. В конце прошлого года немецкая группа Lufthansa объявила о планах продать одного из своих участников — британскую bmi. За актив боролись два перевозчика Великобритании: BA и Virgin Atlantic. Выиграла первая. Ни для кого не секрет, что один из самых привлекательных активов bmi — наличие крайне дефицитных слотов на взлетно-посадочные операции в лондонском аэропорту Хитроу. Представители ВА не раз говорили, что планируют использовать их для расширения своей сети маршрутов в Юго-Восточную Азию. До сих пор сотрудники группы IAG (в нее вместе с BA также входит испанская Iberia) не комментируют судьбу рейса между Лондоном и Москвой, который пока выполняет bmi. Вполне возможно, что информация появится лишь после одобрения сделки между BA и bmi британскими антимонопольными органами (ожидается в конце марта). По данным АТО.ru, рейс сохранится в летнем расписании 2012 г., однако делать прогнозы на более длительный срок никто не рискует. Количество игроков уменьшается не только из-за слияний, но и из-за банкротств. В начале февраля остановила полеты венгерская авиакомпания Malev. Венгрия никогда не была столь привлекательна для туристов, как Италия, и за Будапешт авиаперевозчики никогда не вели сражений, подобных римским или миланским. Но монопольное положение на направлении, в котором сейчас оказался «Аэрофлот», дает ему определенную свободу для маневров. Кроме того, Malev на

АВИАКОМПАНИИ Процесс слияний и поглощений (и, возможно, банкротств) в Европе продолжится: из-за нестабильной экономической ситуации финансовое положение авиакомпаний не становится лучше.

ной экономической ситуации финансовое положение авиакомпаний не становится лучше. Конкуренция на дальнемагистральных маршрутах с растущими авиакомпаниями Ближнего Востока заставляет искать новые способы повышения эффективности либо партнерства. Кстати, авиакомпаниям Ближнего Востока уже удалось выйти на рынок Европы: Etihad в прошлом году стала крупнейшим акционером второго по размерам перевозчика Германии — Air Berlin. Пока эта сделка напрямую не влияет на полеты перевозчика в Россию, но рано или поздно она также может стать причиной каких-либо изменений. До сих пор между Москвой и Миланом, между Москвой и Римом летают «Аэрофлот» и Alitalia

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

российском рынке не раз предлагала недорогие билеты, например, в популярную Прагу (с пересадкой в Будапеште), а пражское направление также жестко контролируется участниками одного авиационного альянса — «Аэрофлотом» и CSA. Правительство Венгрии уже говорило о планах создать нового перевозчика, но вряд ли ему удастся (если вообще удастся) быстро найти инвесторов. Появились слухи о том, что Malev может заменить низкотарифная авиакомпания Wizz Air, базирующаяся в Венгрии. Однако не ясно, сможет ли перевозчик выйти на маршрут Будапешт— Москва. Основным акционером компании выступает американский инвестфонд Indigo Partners (доля, а также остальные акционеры не раскрываются). По большинству межправительственных соглашений между РФ и другими государствами полеты может совершать авиакомпания, принадлежащая резидентам данной страны. Чтобы этот перевозчик мог начать полеты в Россию, странам придется вносить поправки в межправсоглашение (а этот процесс никогда не был быстрым). Остановка испанской Spanair была даже менее заметной, чем банкротство Malev. В Россию этот перевозчик выполнял лишь сезонные чартерные рейсы. Правда известно, что эта авиакомпания в конце прошлого года получила одобрение авиационных властей на регулярные полеты между Барселоной и Москвой. Ситуация с полетами в наиболее привлекательные города Испании не столь сложная, как с итальянскими маршрутами, однако появление новой компании и очередного конкурента предоставило бы больше возможностей для потенциальных клиентов этого рынка. Процесс слияний и поглощений (и, возможно, банкротств) в Европе продолжится: из-за нестабиль-

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 5

АВИАКОМПАНИИ

Код-шеринг: А л е к с е й С И НИ Ц К И Й

с кем летим?

Зачем авиакомпаниям совместное использование рейсов, и что это дает пассажирам упив билет «Аэрофлота» на рейс Москва—Париж, пассажир может обнаружить себя на борту самолета авиакомпании Air France. Более того, пассажир из Берлина может купить билет авиакомпании Air Berlin, например, в Екатеринбург, хотя сама немецкая авиакомпания в Екатеринбург вообще не летает. Просто в Москве, в аэропорту Домодедово, этот пассажир пересядет (со вторым посадочным талоном, полученным при регистрации в Берлине) на рейс авиакомпании S7 Airlines Москва—Екатеринбург. Подобные перевозки выполняются авиакомпаниями в рамках договоров код-шеринга (совместной эксплуатации воздушных линий). В этом случае рейс выполняется одним из перевозчиков, который называется оперирующим партнером, а другая авиакомпания

(или даже несколько) выступает на этом рейсе в роли маркетингового партнера. Рейс выполняется под кодами обеих авиакомпаний, в чем можно убедиться, посмотрев на табло аэропорта. В первом из наших примеров двойной код, составленный из двухбуквенных кодов IATA, будет выглядеть как AF/SU, во втором — S7/AB. Билеты на код-шеринговый рейс продают обе авиакомпании-партнера через собственные сети. Код-шеринговые соглашения дают авиакомпаниям ряд преимуществ, которые, в свою очередь, реализуются в виде преимуществ для пассажиров. Впрочем, иногда эти преимущества могут превратиться и в недостатки, но об этом позже.

K

Расширение возможностей

По билету Air France можно полететь из Москвы в Екатеринбург, хотя перевозчиком будет

Сергей СЕРГЕЕВ

«Аэрофлот»

Код-шеринг — это коммерческий механизм, позволяющий авиакомпаниям расширить свою маршрутную сеть за счет виртуальных сегментов, на которых авиакомпания сама не летает, но пассажиров перевезти может. То есть если пассажир хочет лететь из пункта A в пункт B, авиакомпания должна ему такую услугу предоставить. При этом у авиакомпании нет необходимости всюду выполнять рейсы самостоятельно — это повлекло бы большие издержки, поскольку собственный прямой пассажиропоток на этом маршруте у перевозчика, скорее всего, невелик. А чересчур дорогую услугу продать не получится. Поэтому лучше доставить пассажира в пункт C, где пересадить его на рейс код-шерингового партнера. Для пассажира это будет выглядеть как обычный рейс с пересадкой, поскольку летит он по одному билету. Благодаря код-шеринговому соглашению ответственность за пассажира берут на себя обе авиакомпании. Ведь, в принципе, он мог бы самостоятельно приобрести два билета на разные авиакомпании из пункта A в пункт C и затем из пункта C в пункт B, но тогда вторая авиакомпания не имела бы об этом пассажире никакой информации и, если бы рейс из пункта A задержался, сочла бы его просто не явившимся на свой рейс. Так что для пассажира наличие код-шерингового соглашения означает удобство и надежность перевозки. Но при этом надо понимать, что если бы не код-шеринговое соглашение между двумя авиакомпаниями,

Леонид ФАЕРБЕРГ

АВИАКОМПАНИИ

обе они этого пассажира не получили бы. Ведь первая из них не летает в пункт B, куда, собственно, направлялся наш пассажир, а в пункте C, откуда летает вторая авиакомпания, он бы тоже не появился, найдя альтернативный маршрут. Это соображение лежит в основе коммерческого сотрудничества авиакомпаний — ведь обе они получают клиента, который в противном случае ушел бы к конкурентам. Для большей привлекательности имеет смысл и немного снизить тариф для подобного перелета, поэтому авиакомпании заключают специальные соглашения SPA (Special Prorate Agreement), так что билет по маршруту A—C—B окажется дешевле (может, даже в два раза), чем сумма стоимости билетов по сегментам A—С и B—C (справедливости ради надо отметить, что та же самая логика объясняет, почему даже при полете одной авиакомпанией рейс с пересадкой чаще всего будет дешевле не только по сравнению с суммой стоимости по двум сегментам, но и с прямым перелетом A—C; просто в рамках одной авиакомпании, разумеется, нет необходимости заключать коммерческие соглашения). В рассмотренном нами случае авиакомпании заключили соглашение о код-шеринге, для того чтобы расширить свою воздушную сеть, то есть для совместной эксплуатации последовательных рейсов. Практическая реализация этого примера — авиакомпании Air Berlin и S7 Airlines на линии Берлин— Москва—Екатеринбург, хотя аналогичных примеров можно привести многие сотни, если не тысячи. Важно отметить, что не только иностранные перевозчики продают под своим кодом билеты на внутренние рейсы российских авиакомпаний, но и наоборот, — к примеру, «Аэрофлот» под кодом SU продает билеты на рейсы Air France из Парижа, а S7 Airlines — на рейсы Iberia из Мадрида под кодом S7. Реализация подобных код-шеринговых соглашений представляет собой совершенно новый этап в либерализации российского рынка авиаперевозок. Как известно, внутренние перевозки (каботаж) запрещены для иностранных авиакомпаний в большинстве стран мира, в том числе и в России. По код-шеринговому соглашению нового типа сохраняются ограничения по национальной принадлежности оператора рейса, но происходит либерализация продаж, то есть коммерческой деятельности. Это означает, что «Аэрофлот», S7 Airlines и другие российские авиакомпании, заклю-

чившие код-шеринговые соглашения с европейскими перевозчиками, не только фактически приняты в единое общеевропейское авиационное пространство, но и уже начинают получать выгоду от этого. Точно так же и европейские авиакомпании получили доступ к внутреннему российскому рынку перевозок; причем, надо отметить, направления выбраны весьма востребованные. Так что по мере развития глобализации и аутсорсинга (а код-шеринговые соглашения, кстати, как раз служат примером аутсорсинга в гражданской авиации) понятие фактического оператора становится все менее актуальным, он важен только с точки зрения обеспечения безопасности полетов и вычисления производственной статистики. Решающую роль играет коммерция. Российские авиакомпании вполне способны предложить качественные перевозки с должным уровнем безопасности, поэтому иностранцам для выхода на российский рынок нет особой необходимости стремиться выполнять рейсы самостоятельно. Но взамен они начнут открывать российским перевозчикам Европу.

Участие в глобальном альянсе Oneworld открывает авиакомпании S7 Airlines новые возможности для кодшеринговых соглашений

Конкуренция или сотрудничество? Возможна, впрочем, и другая ситуация, когда авиакомпании заключают код-шеринговое соглашение для совместной эксплуатации параллельных рейсов на маршруте, по которому они обе выполняют перевозки. Такой код-шеринг позволяет значительно увеличить частоту полетов, ведь каждая компания продает билеты на рейсы дру-

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 7

АВИАКОМПАНИИ

воздушном сообщении коммерческие права на перевозки имеют только по одному назначенному перевозчику с каждой стороны, неизбежно возникает вопрос, в какой мере эти авиакомпании конкурируют между собой, а в какой сотрудничают в рамках код-шерингового соглашения (нередки, кстати, ситуации, когда эти авиакомпании еще и являются членами одного глобального авиационного альянса; в нашем примере — далеко не единственном — «Аэрофлот» и Air France состоят в альянсе SkyTeam и имеют эксклюзивные коммерческие права на маршруте Москва—Париж). В Европе подобные ситуации уже привлекли внимание антимонопольных органов. В феврале Европейская комиссия по собственной инициативе начала антимонопольное расследование двух код-шеринговых соглашений: одного между авиакомпаниями Lufthansa и Turkish Airlines, другого — между Brussels Airlines и TAP Portugal. Комиссия намерена установить, насколько законны код-шеринговые соглашения на параллельных рейсах между узловыми аэропортами-хабами этих авиаперевозчиков, ведь теоретически нельзя исключать, что в результате соглашения нарушается конкуренция между ними. Результаты этих расследований окажут большое влияние как на развитие коммерческого взаимодействия авиакомпаний в Европе, так и на их сотрудничество с российскими авиаперевозчиками.

Глобальные альянсы авиакомпаний

«Аэрофлот» и CSA Czech Airlines, единственные назначенные перевозчики на линии Москва—Прага, состоят в одном альянсе SkyTeam

Леонид ФАЕРБЕРГ

гой как на свои (кстати, конкретные код-шеринговые соглашения оговаривают, получают ли авиакомпании-партнеры доступ только к определенному блоку мест на рейсах друг друга или могут свободно продавать все места через свои сети продаж). Например, на маршруте Москва—Париж авиакомпании «Аэрофлот» и Air France выполняют по пять рейсов в день, но благодаря код-шерингу Москву и Париж связывают 10 рейсов в день в промежутке между 8:00 и 21:00, что предоставляет пассажирам, в особенности деловым, большие возможности для выбора. Авиакомпаниям подобный кодшеринг позволяет, обеспечивая высокую частоту полетов, избежать на линии избытка провозных мощностей, который мог бы привести к демпингу. В приведенном нами примере «Аэрофлот» и Air France реально выполняют только по пять рейсов, но каждая авиакомпания показывает в своем расписании и продает билеты на десять рейсов. Очевидно, что реальное из выполнение каждым перевозчиком привело бы к удвоению провозных мощностей на маршруте. Надо, впрочем, учитывать, что интересы авиакомпании как продавца услуги всегда антагонистичны интересам пассажира как покупателя. В случае когда на международном маршруте в соответствии с межправительственным соглашением о

8 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Код-шеринговые соглашения — один из мощнейших практических инструментов воплощении коммерческого взаимодействия авиакомпаний в рамках глобальных альянсов. За последнее десятилетие четко сформировалась главная тройка альянсов — Star Alliance, SkyTeam и Oneworld, между которыми идет глобальная конкуренция. В России SkyTeam представлен компанией «Аэрофлот» (с 2006 г.), альянс Oneworld — авиакомпанией S7 Airlines. Крупнейший в мире Star Alliance пока не имеет российского участника; нельзя исключать, что им станет «ЮТэйр». Альянсы представляют собой многосторонние схемы коммерческого сотрудничества, в рамках которых перевозчики объединяют свои маршрутные сети и гармонизируют другие бизнес-процессы. Идея в том, чтобы выстроить согласованную маршрутную сеть с максимально удобными для пассажира стыковками между рейсами разных компаний, а также согласовать качество обслуживания, чтобы пассажир на протяжении всего полета по сложному маршруту получал сервис на едином уровне. Дополнительным средством привлечения и удержания пассажиров служат согласованные программы поощрения часто летающих пассажиров, обеспечивающие взаимное признание участниками альянса бонусных миль, накопленных на рейсах других перевозчиков (впрочем, перебрасывать мили с программы на программу все равно не допускается). В результате всего этого пассажир имеет дело как бы с одной большой авиакомпанией, предлагающей широкую маршрутную сеть и бонусную программу.

АВИАКОМПАНИИ

М а р ия ИВ А НО ВА

«Якутия» развивает международную сеть бщая доля первых пяти крупнейших авиакомпаний в России — «Аэрофлота», «Трансаэро», «ЮТэйр», S7 Airlines и «России» — постоянно растет, оставляя все меньше возможностей для развития небольших авиакомпаний, базирующихся в регионах. Но даже несмотря на столь острую конкуренцию, некоторым перевозчикам удается развивать собственные ниши на рынке, расширяя маршрутную сеть, добавляя к ней не только внутренние, но и международные направления. Авиакомпания «Якутия», базирующаяся в Якутске, этим летом рассчитывает открыть несколько международных регулярных и чартерных маршрутов из различных российских городов. В частности, перевозчик полетит из Петропавловска-Камчатского в американский Анкоридж (шт. Аляска). Этот рейс уже пытались открывать другие авиакомпании, однако он несколько раз закрывался из-за недостаточного спроса. Нынешним летом «Якутии» предстоит конкурировать на американском маршруте с «Владивосток Авиа»; у авиакомпании уже был опыт полетов на этом маршруте, и ближайшим летом она намерена на него вернуться. Помимо полетов в Анкоридж «Якутия» откроет регулярные рейсы из Омска в немецкий Ганновер и из Москвы в черногорский Тиват. Из столичного же Внуково «Якутия» будет выполнять чартерную программу в Барселону, Пальма-де-Майорку и Дрезден. Чартерные рейсы по популярным туристическим направлениям компания рассчитывает открыть и из Дальневосточного региона: из Якутска (а также Хабаровска и Благовещенска) «Якутия» полетит в популярный среди туристов северо-китайский город Шаньхайгуань, из Якутска будет возобновлен рейс в Далянь. Новым чартерным направлением станет Хабаровск—Вэйхай. Из Иркутска «Якутия» полетит в японские Нариту и Осаку. Расширяя международную сеть из городов Дальнего Востока, Сибири и Москвы, «Якутия» стремится работать с регионами Южного федерального округа: из Краснодара и Ростова-на-Дону авиакомпания открывает рейсы в итальянский город Римини.

Увеличивая количество рейсов, перевозчик также расширяет свой парк самолетов. В 2012 г. «Якутия» станет второй после «Аэрофлота» российской авиакомпанией, в парке которой появится Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Перевозчик рассчитывает выполнять на нем полеты не только внутри своего региона, но и за его пределами. Также парк авиакомпании пополнится двумя Boeing 737NG и самолетами Dash-8 Q300 производства канадской Bombardier — они необходимы для развития перевозок внутри региона базирования компании.

O

Якутский перевозчик выполняет международные полеты из нескольких регионов

«Якутия»

России

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 9

АВИАКОМПАНИИ

Авиакомпания Delta Air Lines в конце декабря 2011 года заключила кодшеринговое соглашение с «Аэрофлотом», которое позволяет перевозчикам продавать под своим кодом билеты на внутренние рейсы партнера в каждом из государств. Стремление увеличить количество трансферных пассажиров в базовых для себя аэропортах заставило Delta начать масштабную реконструкцию в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Старший вице-президент Delta по Европе, Ближнему Востоку, Африке и Индии Пери КАНТАРУТТИ рассказал Air Travel, как авиакомпания изменит крупнейший аэропорт НьюЙорка в ближайшие полтора года.

«Спрос на полеты в США

останется высоким» Господин Кантарутти, каковы итоги работы Delta Air Lines на российском рынке в 2011 г.? Как вы оцениваете развитие этого направления в ближайший год? В 2011 г. мы перевезли между Россией и США около 90 тыс. пасс., загрузка кресел на рейсах составила чуть более 80%. В конце декабря прошлого года вступило в силу код-шеринговое соглашение с «Аэрофлотом». Оно позволило продавать билеты под нашим кодом на ряд рейсов «Аэрофлота» из Москвы по России (всего в шесть пунктов), а «Аэрофлот» стал продавать билеты под своим кодом на наши рейсы из аэропорта им. Джона Кеннеди по десяти направлениям в США. Таким образом, код-шеринговое соглашение рас-

?

10 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

ширяет географию каждого перевозчика в каждой из стран. Поскольку этот проект начал работать только в декабре, нам сложно сейчас давать ему какие-то оценки, но к концу декабря новыми возможностями стыковок воспользовалось около 3000 пасс. Я не буду раскрывать наши планы по пассажиропотоку на 2012 г., однако мы рассчитываем, что спрос на перелеты на этом направлении по-прежнему останется очень высоким. На его рост, в частности, может повлиять вступление России в ВТО (это стимулирует рост пассажиропотока между странами), а также возможные изменения в процедуре выдачи виз, которая позволит гражданам России получать многократные визы в США на длительный срок. Каким образом были выбраны направления в России и США при заключении договора о кодшеринге? Конечно же, это наиболее популярные города в двух государствах. В России это Санкт-Петербург, Калининград, Екатеринбург, Краснодар, Самара и

?

Delta

АВИАКОМПАНИИ

Новосибирск. В США это направления на западном побережье — Лос-Анджелес и Сан-Франциско, но также города в других штатах, которые пользуются наибольшим спросом, например Чикаго и Бостон.

Delta долгое время оставалась единственным американским перевозчиком на российском рынке и конкурировала лишь с «Аэрофлотом», который в итоге стал вашим партнером по Sky Team. Однако за последние несколько лет полеты между США и Россией открыли американская United и российская «Трансаэро». Как возросшая конкуренция повлияла на ваш бизнес в этом сегменте? Мы всегда считали, что появление новых соперников на направлении неизбежно, это заложено в самой природе нашего бизнеса — он высококонкурентный. Но спрос на перелеты также увеличивался с каждым годом. Новые авиакомпании привлекли на этот рынок новых пассажиров, а это в долгосрочной перспективе будет выгодным для нас. Высококонкурентная среда нашего рынка заставляет перевозчиков инвестировать в развитие и улучшение своего продукта, даже несмотря на растущие затраты на топливо. Большая часть нашего флота, который выполняет рейсы внутри страны, уже оборудована системами, позволяющими выходить в Ин-

?

тернет во время полета. Мы заказали 100 самолетов Boeing 737-900, которые должны заменить Boeing 757; в новых машинах в каждом кресле будет установлена персональная система развлечений. Внутренние рейсы в США могут длиться до 4–5 ч, поэтому системы развлечений востребованы при перелетах. Мы уже ввели дополнительный класс Economy Comfort на широкофюзеляжном флоте и рассчитываем также внедрить его на самолетах, которые выполняют полеты внутри США, поскольку он пользуется спросом у путешественников. В бизнес-классе дальнемагистральных самолетов Delta сейчас меняет оборудование салона, устанавливая кресла, которые полностью раскладываются в кровати. Пока на рейсах в Москву летают самолеты как с новой, так и со старой компоновкой бизнескласса, но с лета эти полеты будут

Таким Delta планирует сделать терминал 4 аэропорта им. Джона Кеннеди

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 11

АВИАКОМПАНИИ

выполняться только на переоборудованных ВС. Наше код-шеринговое соглашение также можно считать одним из шагов в ответ на растущую конкуренцию. В Москве мы перешли в терминал D аэропорта Шереметьево, что позволяет упростить пересадку с международного на внутренний рейс для трансферных пассажиров. Также в аэропорту им. Джона Кеннеди в НьюЙорке мы сейчас ведем реконструкцию своих терминалов, которая в будущем позволит упростить пересадку на внутренние рейсы пассажирам не только из России, но и из других стран. В реконструкцию аэропорта им. Джона Кеннеди вы вложите около 1,2 млрд долл. Что в результате изменится для пассажиров?

«Аэрофлот» и Delta в конце 2011 г. с помощью код-шеринга расширили свои маршрутные сети в США и России

Сергей СЕРГЕЕВ

?

Сейчас Delta работает в трех терминалах этого нью-йоркского аэропорта: в 2-м, 3-м и 4-м. Мы перенесем все наши международные рейсы в терминал 4. Для этого нам необходимо добавить девять новых выходов на посадку в терминале. Кроме того, там будет расширена инфраструктура таможни и паспортного контроля, чтобы быстрее обслуживать пассажиров международных рейсов. Фактически после проведения реконструкции пропускная способность терминала 4 должна увеличиться на треть. Также мы изменим переход из терминала 4 в терминал 2, где будут обслуживаться наши внутренние рейсы. Терминал 3 будет снесен, на его месте будут организованы места для парковок ВС, которых также недостает в аэропорту. Те терминалы, которые мы сейчас используем в аэропорту, были построены еще PanAm. Они возводились в то время, когда люди путешествовали гораздо меньше, потребности пассажиров были другими. Поэтому сейчас реконструкция терми-

12 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

АВИАКОМПАНИИ Подписанное в конце декабря прошлого года код-шеринговое соглашение позволило продавать билеты под кодом Delta Air Lines на ряд рейсов «Аэрофлота» из Москвы по России (всего в шесть пунктов), а «Аэрофлот» стал продавать билеты под своим кодом на наши рейсы из аэропорта Нью-Йорка по десяти направлениям в США.

налов и их адаптация к современным требованиям остается одной из главных задач. Реконструкция должна завершиться к маю 2013 г. Кроме того, мы перераспределим рейсы между аэропортами Нью-Йорка. Как известно, в городе три аэропорта: им. Джона Кеннеди, Ла-Гардиа и Ньюарк — Delta выполняет рейсы в каждый из них. Из ЛаГардиа выполняются преимущественно внутренние рейсы по США (размеры полосы и объемы аэропорта устанавливают ряд ограничений для международных рейсов). Это наиболее предпочтительный аэропорт для внутренних рейсов еще и потому, что он находится ближе остальных к Манхэттену. Мы только что завершили сделку с US Airways, в результате которой получим 132 слота (время вылета и прилета) в Ла-Гардиа, а US Airways — 42 слота в аэропорту Вашингтона им. Рональда Рейгана. Мы перенесем часть внутренних рейсов в Нью-Йорке из аэропорта им. Джона Кеннеди в Ла-Гардиа, что позволит увеличить количество стыковок международных рейсов в первом аэропорту. С лета этого года Delta будет выполнять из аэропортов Нью-Йорка прямые полеты по 149 направлениям, осуществляя около 430 ежедневных рейсов. Если вернуться к теме конкуренции на маршрутах между Россией и США, то Delta приходится соперничать не только с теми перевозчиками, которые предлагают прямые перелеты, но также и с европейскими авиакомпаниями, активно предлагающими полеты через крупнейшие хабы Европы. Насколько Delta считает серьезным такое соперничество, увеличилось ли оно в последние несколько лет? Возможность выбирать между прямым рейсом и перелетом со стыковкой в Европе у пассажиров появилась давно, я не могу сказать, что в последние годы ситуация кардинально изменилась в какую-либо сторону. Мы заключили специальное соглашение с Air France — KLM и Alitalia, которое регулирует наши взаимоотношения на трансатлантических направлениях между США и Европой. Прибыль, полученную на этих маршрутах, мы делим поровну. Поэтому мы заинтересованы в пассажирах, которые летят в США из Европы со стыковками в Париже или Амстердаме. Некоторые наши пассажиры летят, напри-

?

мер, в США со стыковкой в одном из этих европейских городов, а обратно — прямым рейсом. Также не стоит забывать, что главным направлением в США остается Нью-Йорк, куда мы выполняем прямой рейс из Москвы, а прямой рейс всегда предпочтительнее, чем полеты с пересадкой, поскольку на него тратится меньше времени. Несколько лет назад Delta объявила о слиянии с Northwest Airlines. Завершен ли процесс объединения? Как это слияние изменило ваш бизнес в США, а также на трансатлантических маршрутах? Официально о сделке объявили весной 2008 г., к концу того же года были завершены все финансовые аспекты сделки. Но работа по интеграции двух перевозчиков на этом не закончилась, она продолжалась до 2010 г.; к этому моменту компании были фактически объединены. Однако до сих пор у нас остается один нерешенный вопрос по объединению персонала перевозчика: он во многом зависит от позиций профсоюзов, и решить его непросто. Поскольку географии и флот двух компаний во многом дополняли друг друга, то для нас объединение было позитивным. Delta работала в основном на Восточном побережье и на Юге США, а Northwest создавала свою маршрутную сеть на Севере страны и на Тихоокеанском побережье. Кроме того, Northwest одной из первых заключила соглашение с европейским перевозчиком — KLM — о партнерстве на трансатлантических рейсах. В дальнейшем оно переросло в сотрудничество с Air France — KLM, а потом позволило нам создать действующее сейчас предприятие, о котором я рассказывал выше.

?

И нт е р в ь ю по д г от ов и л а П о л и н к а З в е ре в а ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 13

НАБОРТУ

П о л и н а З В ЕР ЕВ А

Разный сервис DelTA Air lines Самолет, класс

Количество Конфигурация Расстояние между Ширина кресел креслами, дюймы кресла, дюймы

767-300ER Бизнес-класс

Улучшенный экономкласс Экономкласс 767-400ER Бизнес-класс Улучшенный экономкласс Экономкласс A330-200 Бизнес-класс Улучшенный экономкласс Экономкласс

Тип кресла

Система развлечений/ диагональ экрана, дюймы

36

2-2-2

60

18,5

Раскладывающееся кресло. В дальнейшем его заменят на кресло-кровать

+/ Нет тех. данных

31

2-3-2

35–36

18,0

Стандартное кресло

+/ Нет тех. данных

143

2-3-2

31

18,0

Стандартное кресло

Нет

42 28

2-2-2 2-3-2

44 35–38

21,5 18,0

Кресло-кровать Стандартное кресло

10,5 +/ Нет тех. данных

178

2-3-2

31–33

18,0

Стандартное

32 30

2-2-2 2-4-2

60 36

20,0 17,5

Раскладывающееся кресло Стандартное

181

2-4-2

32

17,5

Стандартное

7,0 10,5 +/ Нет тех. данных 6,5

* Правила авиакомпании по провозу багажа могут меняться в зависимости от маршрута.

Turkish Airlines Самолет, класс

Количество Конфигурация Расстояние между Ширина кресел креслами, дюймы кресла, дюймы

Тип кресла

Система развлечений/ диагональ экрана, дюймы

A320 Бизнес-класс

150/159 0–32

2-2

36

21,0

Кресло-кровать

Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные мониторы. Данные по размеру не предоставлены

Экономкласс

127–159

3-3

30

15,0

Кресло

Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные мониторы. Данные по размеру не предоставлены

186 12–48

2-2

34

23,0

Кресло-кровать

Экономкласс

102–138

3-3

32

17,0

Стандартное кресло

Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные мониторы. Данных по размеру нет Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные мониторы. Данных по размеру нет

A330 Бизнес-класс

289 28

2-2-2

61

22,0

Кресло-кровать

Улучшенный экономкласс

12

2-3-2

46

20,0

Откидное кресло с подголовником, который выдвигается на 22 см

Экономкласс

249

2-4-2

33

17,5

Стандартное кресло

Boeing 737-400 Бизнес-класс

14 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные мониторы. Данных по размеру нет Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные экраны / 10,6

Цифровая система «Планета» и индивидуальные сенсорные мониторы. Данных по размеру нет

НАБОРТУ

Затраты авиакомпаний растут с каждым годом из-за повышающихся цен на топливо, услуги аэропортов и т. п. Однако несмотря на это все перевозчики модернизируют собственные салоны, устанавливая всё более раскладывающиеся кресла в премиум-классы, более тонкие и эргономичные сиденья в экономклассы. Кроме того, авиакомпании придумывают новые классы обслуживания — как, например, улучшенный «эконом» (а он также требует определенных перестановок внутри салона). Air Travel попросил нескольких перевозчиков, выполняющих полеты в Москву, предоставить данные по салонам некоторых самолетов, а также по ряду услуг. Пассажиры

Норма бесплатного провоза багажа*

предъявляют все

Еда и алкоголь

больше требований к системам развлечений

В багаж бесплатно сдается две сумки. Ручная кладь ограничивается по размерам, указанным на сайте перевозчика В багаж бесплатно сдается одна сумка Такие же правила, как в улучшенном экономклассе

Бесплатный обед из пяти блюд (бесплатные алкогольные напитки) Бесплатный обед с алкогольными напитками (включая крепкие напитки) Бесплатный обед включает соки, вино, пиво

Такие же правила, как в бизнес-классе других типов Такие же правила, как в улучшенном экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Такие же правила, как в улучшенном экономклассе

Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Такие же правила, как в бизнес-классе других типов Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Такие же правила, как в улучшенном других типов экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов

Сейчас Turkish Airlines летает на

Норма бесплатного провоза багажа

Еда и алкоголь

других самолетах, однако по-прежнему стремится внести турецкую культуру в обслуживание пассажиров

В багаж бесплатно сдается до 30 кг, с собой в салон можно взять две сумки по 8 кг каждая

Шампанское и свежевыжатый апельсиновый сок в качестве приветственного напитка. Меню аперитивов. Выбор закусок, супов и горячих блюд турецкой и мировой кухни. Мороженое и фрукты на десерт. Выбор алкогольных напитков и соков Бесплатный багаж — 20 кг, одно место ручной клади В зависимости от протяженности полета и весом не более 8 кг маршрута — холодный/горячий завтрак или обед-ужин. В качестве основного блюда предлагается выбрать из 3 блюд мировой кухни

Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС

Услуги и выбор блюд аналогичны бизнес-классу А320

Такие же правила, как в экономклассе других ВС

Услуги и выбор блюд аналогичны экономклассу в самолетах других типов

Turkish Airlines

Такие же правила, как в бизнес-классе других типов Услуги и выбор блюд аналогичны бизнес-классу других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов Аперитивы, закуски в начале полета. Выбор горячих блюд, перед посадкой предлагается еще одно горячее или холодное блюдо на выбор. Бортпроводники предлагают снэки между основными приемами пищи. Выбор бесплатных алкогольных и безалкогольных напитков Такие же правила, как в экономклассе других типов В зависимости от протяженности полета и маршрута авиакомпания предоставляет холодный/горячий завтрак или обед-ужин

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 15

АВИАКОМПАНИИ eTihAD Самолет, класс

Количество Конфигурация Расстояние между Ширина кресел креслами, дюймы кресла, дюймы

A320 (летают в Москву) Бизнес-класс (Pearl Business)

136 16

2-2

49

21

Экономкласс (Coral Economy) Boeing 777 Бизнес-класс (Pearl Business) Экономкласс (Coral Economy) A330-200 Первый класс (Diamond First)

120

Разная

31–32

17

412 28

1-2-1

73 или 74

19 или 21

384

Разная

От 31 до 33

18 или 19

274 12

1-2-1

80

22

1-2-1

240

Разная

Бизнес-класс (Pearl Business) Экономкласс (Coral Economy)

Тип кресла

Кресло длиной около 124 см, не раскладывается в кровать, однако дает широкие возможности для варьирования положения Стандартное кресло

Система развлечений; диагональ экрана, дюймы 10,6

10,2

Кресло-кровать длиной около 2 м (в разложенном виде). Прямой доступ к проходу между рядами кресел Стандартное кресло

15,7 10,2

21

Кресло-кровать

23,6

73

19 или 20,5

Кресло-кровать

15,7

От 31 до 34 в зав. от типа кресла

17,5

Стандартное кресло

10,2

BriTish AirwAys Самолет, класс A320 Бизнес-класс Экономкласс Boeing 767-300 Бизнес-класс Улучшенный экономкласс Экономкласс Boeing 747-400 Первый класс Бизнес-класс Улучшенный экономкласс Экономкласс

Количество Конфигурация Расстояние между Ширина кресел креслами, дюймы кресла, дюймы До 144 96–162

Тип кресла

Система развлечений; диагональ экрана, дюймы

2-2 3-3

33,8 31,0

19,0 17,5

Стандартное Стандартное

– –

24 24

2-2-2 2-2-2

Нет данных 38,0

20,0 18,5

Кресло-кровать Стандартное

6,5

141

2-3-2

31,0

17,5

Стандартное

–

1-1 или 1-2-1 2-2 или 2-4-2 2-4-2

Нет данных Нет данных 38,0

20,5 25,0 18,5

Кресло-кровать Кресло-кровать Стандартное

8,5 10,5 6,5

3-4-3

31,0

17,5

Стандартное

6,5

14 52–70 30–36 177–235

* Для всех классов действуют единые правила по провозу ручной клади. Ее вес не должен превышать 23 кг, а размеры соответствовать указанным на сайте. Пассажир может взять одну сумку, а также отдельно ноутбук, портфель или дамскую сумочку

lufThAnsA Самолет, класс A320-200 Бизнес-класс

Количество Конфигурация Расстояние между Ширина кресел креслами, дюймы кресла, дюймы Максимум – 168 кресел1

Бизнес-класс Экономкласс A380-800 Первый класс Бизнес-класс Экономкласс

30–31

18,0

3-3

30–31

18,0

8

1-2-1

85

20,5

Кресло-кровать

17

48 165

2-2-2 2-4-2

57–60 31–32

20,0 17,0

Частично раскладывающееся кресло Стандартное кресло

11 8

8 98 420

1-2-1 2-2-2 3-4-3

84 57–60 31

24,5 20 18

Кресло-кровать Частично раскладывающееся кресло Стандартное кресло

17 11 9

16 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Стандартное кресло

Система развлечений; диагональ экрана, дюймы

2-2

Экономкласс

A330-300 Первый класс

Тип кресла

Нет

АВИАКОМПАНИИ В Москву авиакомпания Etihad

Норма бесплатного провоза багажа

В багаж сдается бесплатно до 30 кг, в салон можно взять две сумки общим весом до 12 кг

летает на А320

Еда и алкоголь

Меню a la carte или Kitchen Anytime. Выбор бесплатных алкогольных напитков

В багаж сдается бесплатно 23 кг, в салон можно взять Бесплатный бар, возможность выбора одну сумку весом не более 7 кг из трех блюд меню

Такие же правила, как в экономклассе других ВС

В багаж пассажир может сдать до 40 кг, в салон можно взять две сумки весом до 12 кг

Персональный менеджер по питанию и напиткам. Меню a la carte или Kitchen Anytime Бесплатный бар, возможность выбора из трех блюд меню

Такие же правила, как и в бизнес-классе других ВС перевозчика Такие же правила, как в экономклассе других ВС перевозчика

Меню Mezoon Grille включает от 4 до 6 осн. блюд, 4 вида гарнира, Вместо традиционного дегустационного меню гостям класса Diamond First предлагается меню Taste of Arabia Персональный менеджер по питанию и напиткам. Меню a la carte или Kitchen Anytime Бесплатные напитки, возможность выбора из трех блюд меню

Норма бесплатного провоза багажа

Еда и алкоголь

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

Такие же правила, как и в бизнес-классе других ВС

В багаж бесплатно можно сдать две сумки, до 32 кг каждая* Нет данных Одна сумка весом до 23 кг Нет данных В багаж можно сдать три сумки, до 32 кг каждая Две сумки, до 23 кг каждая

Обед из трех блюд (выбор из четырех вариантов) Обед из трех блюд (выбор из двух вариантов)

При полном тарифе — две сумки весом до 23 кг каждая, при других тарифах положено одно место багажа Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Такие же правила, как в Boeing 767

Специальное меню для первого класса Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Такие же правила, как в экономклассе Boeing 767

Такие же правила, как в Boeing 767

Такие же правила, как в экономклассе Boeing 767

В бизнес-классе Club World пары могут общаться лицом к перегородку и не видеть друг друга)

1

Норма бесплатного провоза багажа

Еда и алкоголь

В багаж можно сдать два места, каждое весом Концепция be invited* до 32 кг, в салон можно взять две сумки весом до 8 кг, также в багаж можно бесплатно сдать горнолыжное снаряжение (за исключением трансатлантических рейсов) В багаж бесплатно сдается одно место весом до 23 кг, NEK-концепция** 1 сумку до 8 кг можно взять в салон; для горнолыжного снаряжения такие же правила, как в бизнес-классе

Количество кресел в двух классах меняется в зависимости от спроса на поездки в бизнес-классе,

* Концепция be invited появилась в декабре 2010 г. на внутренних рейсах в Германии, а также на европейских маршрутах; компания предлагает меню от известных шеф-поваров, при этом набор блюд отличается при полете в пункт назначения и обратном рейсе. Меню меняется еженедельно. Алкогольные напитки предлагаются бесплатно. ** Пассажирам, путешествующим на европейских маршрутах, предлагаются бесплатные напитки, включая алкоголь, а также снэк. Если продолжительность полета более двух часов, путешественники получают горячее блюдо.

Три места багажа, каждое весом до 32 кг, в салон Меню Lufthansa Star Chef *** можно взять две сумки весом до 8 кг, также в багаж можно бесплатно сдать горнолыжное снаряжение (за исключением трансатлантических рейсов) Такие же правила, как для бизнес-класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef *** Такие же правила, как для экономкласса других ВС Стандартное обслуживание

*** Программа Lufthansa Star Chefs представлена в первом и бизнес-классах на дальнемагистральных маршрутах. В рамках этой программы авиакомпания приглашает известных шеф-поваров со всего мира, которые разрабатывают меню специально для перевозчика. Вино и другие алкогольные напитки предлагаются бесплатно.

Такие же правила, как для первого класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef *** Такие же правила, как для бизнес-класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef *** Такие же правила, как для экономкласса других ВС Станд. меню для дальнемагистральных рейсов****

**** Стандартное меню дальнемагистральных рейсов соответствует времени полета, учитывает время вылета и прилета. Напитки, включая несколько видов алкоголя, предоставляются бесплатно.

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 17

British Airways

лицу (или поднять

Е к а т е ри н а С О РО К О В АЯ

Перестановка стульев Несмотря на растущие затраты на топливо и нестабильную экономическую обстановку в ряде регионов, авиакомпании продолжают инвестировать в обновление салонов и в установку новых кресел. При этом модернизация затрагивает не только премиум-классы, где все чаще кресло раскладывается в кровать, но и экономические отделения, в которых перевозчики стремятся выиграть сантиметры, чтобы облегчить пассажирам жизнь при перелетах различной протяженности. конце января американская авиакомпания American Airlines представила проект салона своего нового самолета Boeing 777-300. Поставка этих ВС должна начаться в 2012 г. Самолет будет представлен в трехклассной компоновке: первый, бизнес- и экономический классы. За основную идею при разработке конфигурации и оформления салона был взят самолет Boeing 777300 гонконгской авиакомпании Cathay Pacific, который перевозчик представил в декабре 2010 г. Выбор был сделан не случайно: обе авиакомпании входят в состав альянса Oneworld. В салоне первого класса будет установлено шесть одиночно стоящих кресел. В бизнес-классе — 53 кресла, расположенные по схеме 1-2-1. Все они полностью раскладываются в кровать, однако этим сейчас уже мало кого удивишь. Тем не менее при такой компоновке у каждого пассажира премиум- и бизнес-класса неограничен доступ к проходу, что имеет несомненные плюсы как для путешественников, так и для бортпроводников. Длина новых кресел, раскладывающихся в кровать, будет составлять 1,9 м, что на 10 см больше длины кресел, которыми оснащены салоны бизнес-класса сегодня. Принципиальное отличие от интерьеров Cathay Pacific заключается в подходе к оформлению кресел в экономическом классе. American Airlines решила уплотнить пассажиров в экономклассе, расположив

B

18 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

кресла по схеме 3-4-3. Это ставит авиакомпанию в один ряд с Etihad, Air France и KLM, которые уже давно используют такую систему размещения кресел в самолетах Boeing 777. American Airlines заявила, что полностью отказывается от девяти кресел в ряду, расположенных по схеме 3-3-3, но при этом не исключает возможность схемы 2-5-2 — 10 кресел в ряду. По заявлению авиакомпании, никакого ущерба от подобного уплотнения пассажиры не почувствуют: новая компоновка 3-4-3 позволяет экономить до 5 см межкресельного пространства между каждой парой кресел. Увеличивая пространство для ног и сокращая количество рядов, American Airlines увеличит емкость экономкласса на 20 кресел. Все кресла в экономклассе оборудованы девятидюймовыми экранами Panasonic Eco TV. Новые самолеты должны поступить в парк American Airlines в 2012–2013 гг. Они будут эксплуатироваться на маршрутных линиях, соединяющих США с Бразилией (Сан-Пауло) и Великобританией (Лондон). В любом случае American Airlines станет первой американской авиакомпанией, которая на трансатлантических линиях будет эксплуатировать самолеты, где в экономическом классе установлено по 10 кресел в ряду.

НАБОРТУ

Конкурент American Airlines — американская Delta Air Lines также намерена модернизировать салон, однако изменения коснутся преимущественно премиум-классов. Перевозчик рассчитывает установить раскладывающиеся кресла в бизнес-классе. Предполагается, что к 2013 г. компания завершит модернизацию салонов. По словам представителей Delta, на маршруте Москва—Нью-Йорк пока эксплуатируются ВС как с новой, так и со старой версией салона, но к лету планируется заменить на маршруте весь парк.

сажиров трансконтинентальных рейсов. Так, компоновка самолетов останется двухклассной, поскольку, по мнению авиакомпании, она лучше всего соответствует потребностям и особенностям европейского рынка авиаперевозок. В каждом самолете Airbus A330 авиакомпании Brussels Airlines установлено 30 кресел в бизнес-классе и 248 в экономическом. При этом все кресла в салоне бизнес-класса будут полностью раскладываться в кровать. В экономклассе предполагается установить кресла, разработанные итальянскими дизайнерами. Согласно заявлению перевозчика расстояние между креслами составит 82 см. При этом каждое кресло будет оборудовано индивидуальной системой развлечений с тач-скрин-навигацией, а также портом для USB. Первые модернизированные самолеты начнут эксплуатировать уже весной, а к концу 2012 г. будет обновлен весь флот широкофюзеляжных самолетов Brussels Airlines. Первоначально модернизированные самолеты будут обслуживать линию, связывающую Брюссель с США (Нью-Йорк, аэропорт им. Дж. Кеннеди). Перевозчик будет выполнять ежедневные полеты на этом маршруте с 1 июня 2012 г. В дальнейшем самолеты будут эксплуатироваться и на маршрутах в Африку.

Brussels Airlines модернизирует А330 Бельгийская авиакомпания Brussels Airlines задумалась о необходимости обновления салонов самолетов, последовав примеру немецкого перевозчика Lufthansa (владеет 45% акций бельгийской авиакомпании). Бельгийцы планируют потратить 30 млн евро (38,3 млн долл.) на модернизацию интерьеров своего флота широкофюзеляжных самолетов — Airbus A330. Сейчас в парке авиакомпании шесть таких машин, еще 17 ВС должны поступить в ближайшие месяцы.

Brussels Airlines поставила перед собой цель обеспечить поистине новый уровень комфорта для пас-

А330 бизнес-класса

Кресла в бизнес-классах всегда выглядели эффектнее, но теперь многие из них напоминают сложное техническое устройство

Гонконгская авиакомпания Hong Kong Airlines в начале января представила интерьеры салонов самолета Airbus A330-200, которые эксплуатируются на рейсах в Лондон. Примечательно, что салон имеет двухклассную компоновку, причем оба класса — «бизнес»: Club Classic и Club Premier. В салоне Club Classic кресла располагаются по схеме 2-2-2. Всего их 82, при этом в хвостовой части установлено шесть одиночных кресел. В салоне Club Premier 34 кресла, которые расположены по схеме 1-2-1. Сдвоенные кресла разделены перегородками. На всех креслах тканевая обивка темно-красного цвета — традиционно парадного не только для Гонконга, но и для всего Китая в целом. При этом кресла Club Premier, которые украшены еще и желто-золотым иероглифическим орнаментом, полностью раскладываются в кровать, длина которой составляет 182,5 см. Экраны бортовой развлекательной системы расположены не в спинках впереди стоящих кресел, как у большинства перевозчиков, а в подлокотниках и не зависят от колебаний, вызванных другими пассажирами. Экраны при этом могут быть зафиксированы на удобном для глаз расстоянии. Самолеты авиакомпании Hong Kong Airlines летают на маршруте Гонконг— Лондон ежедневно.

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 19

НАБОРТУ

Премиально и экономно П о л и н а З В ЕР Е ВА

Авиакомпании из разных стран мира в последние несколько лет решили увеличить количество классов обслуживания и добавили в своих салонах премиальный экономический класс. Первый подобный эксперимент поставили еще в начале 90-х, однако особенно активно перевозчики начали распространять новый сервис в конце 2000-х. К вариациям на тему экономического класса их подтолкнуло непростое положение на рынке авиаперевозок: «премиум-эконом» позволяет авиакомпаниям получить дополнительную прибыль. ласс обслуживания, который в шкале расположен между «бизнесом» и «экономом», у разных авиакомпаний может называться поразному. Суть его всегда одинакова: за дополнительную плату пассажир получает больше места между креслами, а также какие-то услуги, которых нет в стандартном экономклассе, — их набор может варьироваться в зависимости от перевозчика. Первой авиакомпанией, предложившей премиальный экономический класс, стала базирующаяся в Тайване EVA Air, у нее новый вариант услуг появился еще в начале 90-х. Сейчас премиальный экономический класс предлагают перевозчики разных континентов: British Airways, SAS и KLM в Европе, United и Delta в Америке, JAL и China Southern в Азии, Virgin Australia и Qantas в Австралии. В России подобную практику переняла авиакомпания «Трансаэро». Традиционно ряды улучшенного «эконома» располагаются сразу после бизнес-класса, их количество

K

20 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

зависит от предпочтений и экономических расчетов авиакомпании. Перевозчики создают премиальный экономический класс преимущественно в широкофюзеляжных дальнемагистральных ВС — именно на длинных перелетах дополнительное расстояние между креслами столь критично для некоторых пассажиров. Однако, например, американская Delta решила распространить этот класс также и на тот флот, который выполняет перелеты внутри страны (хотя это естественно, потому что внутренние рейсы в США могут длиться 4–5 ч). О появлении нового класса Delta объявила чуть более года назад; пассажиры смогли оценить его летом 2011 г., когда на рейсах появились переоборудованные самолеты. К изменениям на борту перевозчика отчасти подтолкнули партнеры по совместному предприятию на трансатлантических маршрутах: Air France — KLM и Alitalia, которые уже ввели такой класс, — а совместное предложе-

НАБОРТУ Шаг кресел в премиальном экономическом классе SAS — 96,5 вместо 81 см

ние маршрутов и продажа билетов под своим кодом на рейсы другой авиакомпании неизбежно требуют идентичности предлагаемой перевозки. Расстояние между креслами в премиальном «экономе» (у Delta он называется economy сomfort) увеличено более чем на 10 см (4 дюйма), а угол наклона — на 50% по сравнению с параметрами в традиционном экономическом классе. В общей сложности перевозчик оформил новый вариант экономического класса на 160 судах, среди которых Boeing 747, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 и Airbus A330. Для того чтобы попасть в «премиум-эконом», пассажиру простого экономического класса при бронировании билета необходимо доплатить от 80 до 160 долл. в одну сторону. При этом перевозчик объявил о скидках для клиентов, которые участвуют в программе часто летающих пассажиров. Помимо увеличенного расстояния между креслами Delta предоставляет пассажирам улучшенного экономкласса возможность первыми зайти на борт самолета, а также предлагает дополнительный выбор напитков и еды во время полета. В креслах «премиум-эконома» самолетов Delta вмонтированы розетки и USBпорты, что позволяет пассажирам зарядить электронные устройства во время полета. Один из главных конкурентов Delta — United назвала свой премиум-экономический класс economy plus. Расстояние между креслами в нем почти на 13 см (5 дюймов) больше, чем в экономическом. United оборудовала новый тип класса на всем флоте, однако несколько лет назад перевозчик объединился с другой авиакомпанией США – Continental. На самолетах последней не было улучшенного экономического класса, поэтому сейчас авиакомпания занимается модернизацией салонов флота своего партнера по объединению. Несмотря на то что United лишь в процессе оформления нового класса обслуживания на части самолетов, перевозчик сейчас продает за 499 долл. годовую карту для этого «премиум-эконома», которая позволит пассажиру повысить класс обслуживания с экономического. Причем получить доступ в «премиум-эконом» с такой картой пассажир сможет не только во время бронирования авиабилета, но также при проверке своего бронирования, регистрации на рейс или даже перед посадкой (правда, все будет зависеть от наличия свободных мест в самолете в этом классе). Скандинавская SAS при внедрении премиального экономического класса (здесь

он называется economy extra) в первую очередь внедрила его на своем дальнемагистральном флоте: А330-300 и А340-300. Они эксплуатируются на рейсах из Скандинавии в Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Бангкок, Пекин, Токио, а также в скором времени начнут летать в Шанхай. Как правило, под улучшенный экономический класс компания отдает первые пять рядов «эконома», хотя это количество может меняться в зависимости от типа. Кресла в этом классе в широкофюзеляжных ВС установлены в конфигурации 2-3-2; они на 2 см шире остальных (47 вместо 45 см), а расстояние между рядами на 15,5 см больше (96,5 вместо 81,0 см). Помимо этого, пассажиры economy extra могут бесплатно провозить два места багажа весом до 23 кг, а также взять в ручную кладь две сумки. При этом в аэропорту путешественник может рассчитывать на ускоренный проход через службу безопасности и на посадку в самолет вместе с пассажирами бизнес-класса. Во время полета пассажиру предлагаются дополнительные бесплатные напитки и еда. Несмотря на то что на европейских маршрутах у SAS нет выделенного в салоне премиального экономического класса, путешественники могут забронировать его и получить сервис, аналогичный тому, что есть на дальнемагистральных рейсах. Стоимость билета в economy extra на 20–30% выше, чем стоимость билета по такому же типу тарифа в простом экономическом классе. Повысить класс обслуживания с экономического до премиального экономического пассажир может вплоть до вылета. На рейсе Москва—Нью-Йорк—Москва при полном тарифе экономического класса такое повышение обойдется пассажиру в 164 евро. Пример авиакомпаний, уже предложивших «премиум-эконом» пассажирам, заставляет и других перевозчиков переоборудовать салоны. С марта 2012 г. гонконгский перевозчик Cathay Pacific начнет вводить этот класс на своем дальнемагистральном флоте. В отличие от SAS, азиатская авиакомпания не выделяет определенные ряды, а создает отдельный дополнительный салон. В нем будет расположено от 24 до 26 кресел, их шаг составит около 1 м (на 15 см больше, чем в экономклассе). У самого кресла будет больший угол наклона, а также подставка для ног. Как и SAS, гонконгский перевозчик будет оформлять пассажиров «премиум-эконома» до путешествующих простым экономическим классом. Норма провоза багажа будет увеличена до 25 кг (по весовой системе) или до двух предметов весом от 23 до 25 кг каждый (на рейсах с системой мест).

Cathay Pacific рассчитывает оборудовать новыми салонами все свои дальнемагистральные самолеты: Boeing 777-300ER, Boeing 747-400, Airbus A330-300 и А340-300. Сначала эти самолеты будут задействованы на рейсах из Гонконга в Сидней, Торонто, Ванкувер и Нью-Йорк, а немного позднее они начнут летать в Лондон, Сан-Франциско.

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 21

НАБОРТУ

На каких маршрутах летают новые российские самолеты Е к а т е р ин а СО РО К О В АЯ

Сергей СЕРГЕЕВ

Хотя большинство пассажиров в России и многих республиках СНГ сейчас перевозятся на самолетах западного производства, в последние два-три года у путешественников появлялось все больше шансов испытать технику, произведенную в России и СНГ. Количество направлений, на которых летают самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и Ан-148, постоянно увеличивается: теперь эти машины можно увидеть не только в аэропортах России и СНГ, но даже в Западной Европе.

рупнейшим эксплуатантом Ан-148 в России пока остается базирующаяся в Санкт-Петербурге авиакомпания «Россия»: в ее парке шесть таких ВС. Эксплуатация первого самолета началась еще в декабре 2009 г. География полетов Ан-148 авиакомпании «Россия» сейчас включает 33 направления, боль-

K

22 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

«Аэрофлот» решил использовать SSJ 100 на рейсах в Норвегию

шинство из них (19 пунктов) в России, еще 14 — в СНГ и Европе. Самолеты Ан-148 авиакомпании «Россия» можно увидеть в таких европейских аэропортах, как Амстердам, Лондон, Берлин, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Франкфурт, Ницца, Прага, Хельсинки и Вена. Также Ан-148 выполняют полеты на Украину — в Киев, Одессу и Симферополь. Летом 2011 г. самолеты Ан-148 получила воронежская авиакомпания «Полет», сейчас у нее два таких ВС. Еще два авиакомпания должна получить в течение 2012 г. Однако самолеты этого типа сегодня не эксплуатируются на регулярных воздушных линиях. Как рассказал руководитель рекламно-информационного отдела «Полета» Григорий Башкирев, оба Ан-148 задействованы в чартерных перевозках, они пользуются большим спросом у спортсменов. В сентябре 2011 г. при проведении выездных игр Континентальной хоккейной лиги Ан-148 авиакомпании «Полет» был зафрахтован профессиональным хоккейным клубом ЦСКА (Москва). В рамках выездного тура самолет совершил полеты в аэропорты Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнекамска (Бегишево), Уфы и Казани. Первый коммерческий рейс самолета Ан-148 авиакомпании «Полет» был выполнен 9 сентября 2011 г. по маршруту Воронеж— Санкт-Петербург. 24 сентября Ан-

148 совершил полет из Воронежа в Ереван, а позднее — в московский аэропорт Домодедово. «Сейчас для нас интереснее использовать этот самолет именно на чартерных туристических направлениях», — говорит Башкирев, объясняя это спросом со стороны туроператоров. «Мы уже предложили Ан-148 нашим партнерам для включения их в летнюю чартерную программу», — добавил он. Не исключено, что уже летом путешественники смогут оценить этот самолет, отправляясь в отпуск. Ан-148 производится совместно украинскими и российскими компаниями; украинские перевозчики также эксплуатируют эту машину. Такие самолеты уже есть у «АэроСвита» и «Mеждународных авиалиний Украины», которые летают на них как на внутренних маршрутах, так и в Европу. Другой российский самолет — региональный SSJ 100 — создан «Гражданскими самолетами Сухого» при участии итальянской Alenia Aeronautica, а также многих других иностранных компаний; он вышел на рынок в середине 2011 г. Сейчас воздушные суда этого типа эксплуатируются в парках российского «Аэрофлота» и армянской авиакомпании «Армавиа». Армянский перевозчик получил свой первый самолет в апреле 2011 г., «Аэрофлот» — в июне. В парке «Армавиа» сейчас только одна машина, у «Аэрофлота» их уже шесть. Шестое ВС, которое получила авиакомпания, оформлено в цветах альянса SkyTeam (в него входит «Аэрофлот»). Всего российская авиакомпания заказала 30 таких машин. Второй самолет в парк «Армавиа» должен поступить в 2012 г. В планах авиакомпании заключить твердый контракт на покупку еще трех самолетов SSJ 100. Первый рейс между Россией и СНГ на самолете SSJ 100 был выполнен в апреле 2011 г.: «Армавиа» совершила перелет из Еревана в Москву. Первый коммерческий рейс «Аэрофлота» состоялся в июне 2011 г. по маршруту Моск-

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

НАБОРТУ

ва—Санкт-Петербург. На международных линиях российский SSJ 100 начал эксплуатироваться в декабре 2011 г., когда «Аэрофлот» поставил его на рейс из Москвы в Осло. «Армавиа» использует SSJ 100 для выполнения рейсов из Еревана в города России, Украины, Грузии, Западной и Южной Европы и Ближнего Востока — в общей сложности по 31 направлению своей маршрутной сети. Российские SSJ 100 выполняют регулярные рейсы из аэропорта Шереметьево в российские города Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Уфу, Екатеринбург, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волгоград, Анапу и Самару. Также эти самолеты можно увидеть и в зарубежных аэропортах Минска, Осло и Будапешта. Пополнить флот самолетами SSJ 100 планируют еще две российское авиакомпании — «ЮТэйр» и «Трансаэро». Первая заказала 24 таких машины, вторая — шесть, с опционом еще на десять самолетов. Поставки SSJ 100 для «ЮТэйр» должны начаться в 2014 г., однако авиакомпания не раскрывает планы, на каких маршрутах будут эксплуатироваться новые самолеты. «Трансаэро» рассчитывает получить первые две машины в 2015 г., при этом она уже заявила, что самолеты будут задействованы для выполнения региональных перевозок, в первую очередь в Северо-Западном регионе.

Почти половина всех направлений, на которых «Россия» эксплуатирует Ан-148, — в России и СНГ

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 23

ПУТЕШЕСТВИЕ

Между Питером и Москвой Какой способ передвижения выбирают пассажиры Долгие годы главным транспортом между Москвой и Санкт-Петербургом была железная дорога. Из всех московских аэропортов в Пулково выполнялось шесть-восемь рейсов в день, и купить билеты на этом направлении не составляло труда. Сегодня между Петербургом и Москвой в летний сезон выполняется до 45 полетов в день, на наиболее востребованные рейсы билеты необходимо приобретать заранее. Однако железная дорога не собирается сдавать позиции, особенно после запуска высокоскоростных поездов «Сапсан». Выбор вида транспорта становится поводом для споров между сторонниками авиации и железной дороги. А предпочтение превращается в атрибут стиля жизни оль авиатранспорта на самом загруженном маршруте страны начала увеличиваться в начале 90-х. Рост в первую очередь шел за счет деловых пассажиров. Долгое время поток между двумя городами был устойчиво неравномерным: количество пассажиров, которые летели из Санкт-Петербурга, было меньше, чем пассажиров, которые вылетали из Москвы. Это происходило изза преобладания среди клиентов авиакомпаний пассажиров из Санкт-Петербурга, притом подобный дисбаланс характерен для большинства маршрутов между крупными региональными центрами и Моск-

Р

Аэропорт Пулково расширяет свою

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

инфраструктуру

24 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Ф е д ор Б О Р ИС О В вой. В случае с маршрутом между Санкт-Петербургом и Москвой многие путешественники выбирали ночной поезд в Москву, а возвращались потом на самолете, поскольку дневных поездов было меньше, чем ночных, а ждать позднего вечера было удобно не всем. Однако до середины 2000-х рост авиаперевозок на маршруте был ограниченным. Авиакомпании «Пулково» (сейчас это авиакомпания «Россия»), базовой для СанктПетербурга, удавалось сохранить свое монопольное положение и держать высокие цены на авиабилеты. В начале прошлого десятилетия стоимость перелета туда-обратно составляла около 300 долл., тогда как средняя зарплата квалифицированного сотрудника в Петербурге была на уровне 350–400 долл. в месяц. Это обстоятельство сдерживало рост как командировочных, так частных поездок. Ситуацию изменила демонополизация рынка перевозок и рост корпоративных и частных доходов. Требование правительства разделить аэропорт Пулково и одноименную авиакомпанию привело к тому, что аэропорт Санкт-Петербурга стал открытым для большого количества перевозчиков, а базовой авиакомпании пришлось пересмотреть ценовую политику. После 2005 г. на рынок СанктПетербурга начинает активно выходить «Аэрофлот», чуть позже — S7 Airlines, расширяют свое присутствие «Трансаэро» и «ЮТэйр». Высокая частота полетов, открытие рейсов не только из Шереметьево, но и из Домодедово и Внуково вместе с разумными це-

нами дали результат: потенциал огромного рынка пассажирских перевозок из Санкт-Петербурга начал реализовываться в сфере авиаперевозок. Не в последнюю очередь он рос благодаря транзитным пассажирам. Международные полеты через Москву для многих жителей Санкт-Петербурга стали привычными с конца 90-х гг.: поскольку местный рынок тут оставался монополизированным, предложение на нем было крайне ограничено. Однако до середины 2000-х пассажиры международных рейсов добирались до Москвы поездом. Преимущество самолета при сопоставимых ценах в такой поездке очевидно, а при выполнении всего путешествия одним перевозчиком транзитные тарифы делают его еще и дешевле. С конца 90-х быстрыми темпами росло и число жителей Санкт-Петербурга; город осваивают многочисленные квалифицированные специалисты, для которых экономические и карьерные выгоды от работы в Москве выше издержек переезда. По неофициальным данным, в Москве работает от 300 до 500 тыс. петербуржцев. При этом большинство из них регулярно совершает поездки в родной город. Помимо этого растет роль СанктПетербурга как экономического и туристического центра. А для новых путешественников стереотипы, связанные с железной дорогой, не так сильны, как для традиционных. В этой ситуации позиции железных дорог получили вызов: в целом спрос на перевозки растет, однако многие новые, а также старые клиенты предпочитают авиационный транспорт. Возможности дневных перевозок у «Российских железных дорог» (РЖД) долгое время были ограничены. Были лишь относительно медленный ежедневный поезд «Аврора» (поездка занимает 5,5–6,0 ч) и «Эр200» с «Невским экспрессом» (4,5 ч, поезда чередовались через день). В какой-то момент в арсенале преимуществ железнодорож-

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

ПУТЕШЕСТВИЕ

«Аэрофлот» поставил на рейс Москва— Санкт-Петербург самолеты SSJ 100

ников остались лишь удобство расположения вокзалов, традиционные стереотипы и предубеждения да цены в сегменте нефирменных купейных и плацкартных поездов. С выходом на рынок Северной столицы первых российских низкотарифных перевозчиков — SkyExpress и «Авиановы» — железная дорога начинает терять и ценовое преимущество. Добавим сюда появление аэроэкспрессов, которые соединили аэропорты Москвы с железнодорожными вокзалами. По иронии судьбы авиация получила очень существенную поддержку в конкурентной борьбе за направление между Москвой и Санкт-Петербургом от самого железнодорожного транспорта. Перераспределение части пассажиропотока в пользу авиатранспорта отражало объективную реальность, оно было неизбежно. Ответом РЖД на растущие преимущества авиации стал проект высокоскоростного поезда «Сапсан», который смог существенным образом изменить ситуацию и дал железной дороге новые возможности. Скоростному экспрессу удалось достичь ранее незыблемого преимущества самолета — времени поездки. Сейчас «Сапсан» преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом в среднем чуть менее чем за 4 ч, а перелет занимает около часа. Но с учетом необходимости добираться до аэропорта, времени на регистрацию и посадку путешествие от двери до двери самолетом и поездом становится сопоставимым, хотя и зависит от места жительства потенциального пассажира. Особенно актуально это для Санкт-Петербурга, где Московский вокзал расположен в центре города, а аэропорт находится на южной окраине, потому для жителей северных районов поездка в Пулково может оказаться самым долгим этапом путешествия. В Москве три аэропорта, рейсы в Санкт-Петербург выполняются из каждого, поэтому для многих путешественников выбор авиакомпании зависит от того, из какого аэропорта она выполняет рейс. Это может

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 25

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

ПУТЕШЕСТВИЕ

быть «Аэрофлот» из Шереметьево, S7 Airlines или «Трансаэро» из Домодедово, «ЮТэйр» из Внуково. Базовый перевозчик Санкт-Петербурга, авиакомпания «Россия», сейчас выполняет полеты во все три аэропорта, что повышает ее конкурентные преимущества. Не исключено, что «Трансаэро» также может начать полеты в Пулково из Внуково. Авиакомпания переводит часть рейсов в этот аэропорт, хотя направления пока не раскрываются. Известно, что это будут маршруты, которые пользуются спросом у деловых пассажиров. Таким образом, формируется дополнительный аспект лояльности пассажира к авиакомпании: он выбирает ту, что географически ближе к его дому. Не менее важным достоинством стала частота рейсов «Сапсана» (до семи в день). Она отстает от количества авиационных рейсов, но открыла новые возможности для деловых пассажиров, предпочитающих поезд самолету. Внедрение на железной дороге онлайнпокупки и регистрации билетов позволило наверстать еще одно отставание железной дороги от авиации; перевозчики активно внедряли интернет-продажи в последние несколько лет. Правда, пока очевидный перевес авиакомпаний остается в развитии программ поощрения и лояльности. За год систематических интенсивных полетов между столицами постоянный пассажир какой-либо авиакомпании без труда может получить золотую карточку, которая дает многочисленные привилегии: доступ в бизнес-залы, повышение класса обслуживания и пр., а также накопление бонусных миль на бесплатный семейный перелет на южные курорты. Вопросы комфорта в самолете или поезде остаются, скорее, частными предпочтениями потребителей: меньшее пространство для авиапассажира компенсируется тем, что в самолете он проведет в три раза меньше времени, чем путешествующий по железной дороге. Возможность несколько часов свободно бродить по вагону или поезду не всеми воспринимается как однозначное преимущество. Равно как и веро-

26 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Авиакомпания «Россия» выполняет полеты из Санкт-Петербурга в три московских аэропорта

ятность, сидя не в самом удобном кресле «Сапсана» (они не предназначены для сна), заполучить соседа, всю дорогу бодро говорящего по мобильному телефону. Заметным минусом авиации в глазах пассажира остаются пункты досмотра в аэропорту — требования авиационной безопасности в условиях угрозы терроризма чрезвычайно жестки, они создают дискомфорт, убавляя привлекательность автотранспорта. Но следует отметить, что процедура досмотра пассажиров дошла и до железной дороги: пассажиры «Сапсана» тоже вынуждены проходить с багажом через сканеры и металлодетекторы, хотя досмотр этот не столь обременителен, как в аэропорту. Распространенные стереотипы в вопросах безопасности тоже работают не в пользу авиации. Несмотря на то что аварии и терроризм не обходят стороной и железные дороги, в общественном сознании на уровне стереотипа самолет считается опасным видом транспорта, и аэрофобия лишает авиакомпании немалой части пассажиров. Частично изменить эту тенденцию могли бы сами российские авиаперевозчики, сократив количество инцидентов, однако полностью эту проблему решить не удается даже в таких регионах, как Европа или США. В вопросах цены последний год ключевые авиаперевозчики и РЖД, видимо, решили довериться стратегии мудрости рынка: с уходом с рынка низкотарифных перевозчиков билеты на самолет или скоростной поезд оказались в схожей ценовой категории, хотя, если планировать путешествие заранее, самолет выйдет немного дешевле. Единого правильного ответа в выборе поезда или самолета на главном маршруте страны нет. Каждый раз он будет складываться из суммы рационального выбора и индивидуальных особенностей пассажира. Однако конкуренция на этом рынке между видами транспорта идет только на пользу потребителям, открывая новые возможности и повышая уровень комфорта.

ПУТЕШЕСТВИЕ

Метапоиск авиабилетов П ол и на ЗВ Е Р ЕВ А

Количество вариантов перелета между различными городами растет с каждым годом: увеличивается число авиакомпаний, перевозчики расширяют свои маршрутные сети, заключают соглашения о партнерстве с другими авиакомпаниями, получая возможность продавать билеты на их направления по своим билетам. Искать самый удобный или самый дешевый вариант при постоянно растущем предложении оказывалось все сложнее, что позволило выйти на рынок метапоисковикам авиабилетов. Интернет-метапоисковики исследуют все возможные предложения, но сами ничего не продают путешественнику — они направляют его на сайт авиакомпании и онлайн-туристического агентства, где пассажир покупает билет. а мировом рынке путешественники давно и успешно пользуются услугами таких метапоисковиков, как, например, Kayak, однако в России подобный сервис появился сравнительно недавно. Услуги по поиску авиабилетов предлагают как российские компании, например Aviasales, так и иностранные метапоисковики, запустившие российские интерфейсы, — Momondo и Skyscanner. И хотя активные туристы, предпочитающие самостоятельно бронировать свою поездку, уже пользуются услугами метапоисковиков, многие пока не понимают принципа их ра-

H

Skyscanner — один из самых известных метапоисковиков на российском рынке

боты. Представители этих компаний отмечают, что сегодня большинство запросов в России они получают из Москвы и Санкт-Петербурга, в регионах новый сервис известен гораздо хуже. Информацию о тарифах метапоисковики получают от авиакомпаний и онлайн-турагентств (ОТА), причем вторых в базе гораздо больше, чем первых. Создатель российской компании Aviasales Константин Калинов рассказал, что пока в партнерах у его компании всего два перевозчика, и те иностранные, — это Etihad и Air Berlin. Специалист по связям с общественностью Momondo Ирина Рябовол говорит, что у метапоисковика уже достаточное количество партнеров-авиакомпаний на международном рынке, среди которых есть даже лоукост-перевозчики (традиционно такие компании стремятся продавать билеты через собственный сайт). Однако с российскими перевозчиками Momondo пока не работает. При этом и в Momondo, и в Aviasales говорят о том, что ведут переговоры с российскими перевозчиками о партнерстве. «Прогресс уже заметен, в этом большая заслуга наших конкурентов из Skyscanner. Они продвигают эту тему очень настойчиво. С перевозчиками становится все легче общаться, находить взаимопонимание. Я думаю, что в ближайший год мы очень продвинемся в расширении нашего поиска именно по сайтам авиакомпаний. Сейчас мы общаемся примерно с 20 авиакомпаниями», —

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 27

ПУТЕШЕСТВИЕ

Российские компании соперничают с иностранными в метапоиске в России

Метапоисковики, концентрируясь на авиабилетах, расширяют поиск в гостиничном сегменте

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

говорит Калинов. По словам Рябовол, Momondo на российском рынке сейчас ведет переговоры с несколькими отечественными авиакомпаниям. Распространенное заблуждение среди не самых опытных туристов: авиабилеты на сайтах агентств дороже, чем на сайтах у перевозчиков; соответственно если метапоисковики выбирают из предложений агентов, то они будут заведомо менее выгодны, чем купленные напрямую у авиакомпании. Однако это далеко не так. В частности, ОТА могут варьировать размер тарифа, меняя собственную комиссию (которая уже заложена в цену авиабилета) или не вводя дополнительные сборы, которые, предположим, есть у перевозчика. «Air Berlin берет комиссию за выписку билета на своем сайте, поэтому

ее билеты у агентов дешевле. Получается, что она проигрывает, но не по всем направлениям. На перелеты из Европы в Азию у Air Berlin на сайте тарифы лучше, чем у агентств», — говорит Калинов. Иногда сайты авиакомпаний не видят всех тарифов перевозчика в глобальной дистрибутивной системе (GDS) из-за технических особенностей работы самой GDS. Предлагаемая цена — главный инструмент конкуренции метапоисковиков. «Такими сайтами пользуются самостоятельные туристы, а у них основная цель — сэкономить», — говорит Рябовол. Поэтому при отборе агентств метапоисковик смотрит, что им может предложить новый партнер, — простое расширение базы, в которой новые участники не могут предоставить пользователям каких-либо дополнительных преимуществ, не имеет смысла. По словам Рябовол, многие агентства готовы даже сотрудничать с ними по специальным тарифам, чтобы попасть в выдачу метапоисковика Momondo, быть конкурентными по сравнению с остальными агентами и соответственно получать поток клиентов. Еще один параметр конкуренции между такими сайтами — время по-

28 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

ПУТЕШЕСТВИЕ

иска вариантов по предоставленному запросу. Естественно, что конкурирующие сайты стремятся свести этот параметр к минимуму, правда, во многом скорость зависит от возможностей сайтов ОТА, с которыми сотрудничает метапоисковик. «Скорость нашего поиска равна скорости самого медленного агентства, в котором мы ищем тарифы. Но у нас есть введенное ограничение, сейчас мы не ждем ответа дольше 30 секунд. В прайм-тайм (периоды с 12:00 до 18:00 и с 20:00 до 24:00 по московскому времени), когда очень много поисков, к сожалению, существенная часть агентств перестает отвечать на запросы», — рассказывает Калинов. Далеко не всегда поисковым сайтам удается выстроить отношения таким образом, чтобы клиенту потом было максимально удобно переходить на сайт туристического агентства, для того чтобы забронировать билет. Наиболее правильный вариант, когда путешественник, выбрав авиакомпанию и тариф на сайте метапоисковика, потом попадает на страницу бронирования именно этого билета на сайте ОТА или перевозчика. Однако некоторые агенты технически обеспечивают менее удобную схему: пассажир попадает на главную страницу их сайта, тогда ему приходится искать необходимый билет и тариф второй раз, уже на сайте ОТА. Еще одна возможная проблема, которую приходится решать метапоисковикам, — включение в авиабилет дополнительных сборов. Зачастую авиакомпании не указывают сразу все аэропортовые сборы и налоги при публикации тарифа, а добавляют их лишь позднее, в процессе покупки клиентом авиабилета. Также дополнительные сборы могут быть и у ОТА — например, определенный процент они могут брать при оплате билета банковской картой. Метапоисковикам приходится разрабатывать технологию, которая позволяет суммировать все возмож-

Поиском авиабилетов не ограничиваются, к ним добавляют гостиницы и прокат автомобилей

ные, дополнительные к тарифу выплаты и представить клиенту всю сумму. Метапоисковые сервисы выступают еще одним посредником между пассажиром и авиакомпанией, а добавочные звенья подталкивают покупателя к мысли о каких-то дополнительных сборах. Однако для покупателей сервис метапоисковиков ничего не стоит, за включение в базу для поиска платят онлайнтуристические агентства и авиакомпании. Однако и они не добавляют ничего к тарифу на билет, который продан с помощью метапоисковика. По словам заместителя генерального директора онлайн-агентства

«Агент.ру» Андрея Чудакова, оплата услуг метапоисковиков входит в расходы на рекламу и продвижение бренда. Чудаков говорит, что зачастую клиенты, которые приходят с таких сервисов, не становятся постоянными покупателями конкретного агентства, поскольку каждый раз они ищут самый дешевый вариант перелета. Однако топ-менеджер «Агент.ру» считает, что ключевым игрокам необходимо присутствовать во всех значимых на российском рынке метапоисковиках, чтобы развивать собственный бизнес. Далеко не все ОТА согласны с таким мнением. Часть агентств категорически против сотрудничества с сервисами по поиску авиабилетов, поэтому вряд ли можно вообразить ситуацию, когда в поисковиках будут представлены предложения 100% крупнейших онлайн-туристических агентств. Как и большинство интернет-туркомпаний, метапоисковики не намерены останавливаться только лишь на поиске авиабилетов и в ближайшее время рассчитывают расширить количество услуг, по которым будет предоставляться информация. Первыми в очереди стоят, разумеется, гостиницы. Однако, например, в Momondo говорят, что также не прочь были бы привлечь к сотрудничеству «Российские железные дороги», поскольку в России многие путешественники для поездок по стране выбирают именно железнодорожный транспорт.

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 29

АЭРОПОРТЫ

Ел е н а АТТ И К О В А

Самостоятельная печать посадочного За прошедший год как российские, так и иностранные перевозчики существенно расширили возможности системы самостоятельной регистрации на рейсы, предлагая пассажирам возможность оформления с помощью мобильного телефона, сайта авиакомпании или аэропорта, киосков в аэропорту. Доступность тех или иных сервисов в различных пунктах необходимо проверять на сайтах перевозчиков. Правда, многим еще предстоит преодолеть себя, чтобы отвыкнуть от приверженности традиционной регистрации на стойке в аэропорту. амостоятельная регистрация началась несколько лет назад с киосков в аэропорту, которые выписывали посадочный талон без участия сотрудников авиакомпании или аэропорта. Однако достаточно быстро тенденции развития были скорректированы, авиакомпании стали предлагать оформление на рейс через свой интернет-сайт, а позднее — через мобильную версию своей страницы в сети, которая загружается на мобильное электронное устройство пассажира.

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

C

30 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Самостоятельная регистрация распространяется, хотя и пугает некоторых пассажиров

Онлайн: стационарно и мобильно «Аэрофлот» за 2011 г. расширил возможности регистрации с мобильного телефона на аэропорты нескольких крупнейших городов. В частности, в прошлом году сервис появился в Мюнхене, пражском аэропорту Рузине, Франкфурте-на-Майне, Ларнаке, лондонском Хитроу. Также услуга предоставляется в санкт-петербургском Пулково и в базовом для «Аэрофлота» терминале D московского Шереметьево. Вместе с расширением географии и распространением мобильной регистрации авиакомпании не отказываются от изменений в про-

АЭРОПОРТЫ

цессе оформления посадочного талона на своих основных интернет-сайтах. Так, в октябре прошлого года S7 Airline представила новую версию самостоятельной онлайн-регистрации, которая стала сохранять выбранное пассажиром место в салоне самолета, даже если процесс был прерван. Завершив регистрацию, можно в любое время войти в систему и изменить свое место неограниченное количество раз. Кроме того, перевозчик начал осуществлять онлайн-регистрацию на трансферные рейсы авиакомпаний-партнеров. После прохождения регистрации на сайте пассажиры получают на мобильный телефон посадочный талон в виде SMS или e-mail-сообщения с индивидуальным 2D-бар-кодом. Поскольку российским таможенным, пограничным службам, а также службам безопасности в аэропорту по-прежнему требуется бумажный посадочный талон, то полученное письмо надо распечатать на принтере дома, или в офисе, или в Домодедово с помощью специального устройства Mobile Check-in, которое выдает копию бумажного посадочного талона. Несмотря на активное развитие онлайн-регистрации, ни у «Аэрофлота», ни у S7 Airlines нет такого сервиса в аэропортах, базовых для их партнеров по мировым альянсам. Так, у «Аэрофлота» невозможна онлайн-регистрация на рейс, вылетающий из парижского аэропорта им. Шарля де Голля. У S7 Airline нет оформления на рейс через Интернет в мадридском Барахасе, где базируется один из основных партнеров перевозчика по альянсу Oneworld — испанская Iberia. S7 Airlines регистрирует пассажиров с трех стоек в современном европейском аэропорту, где выделена специальная зона для участников Oneworld и где многие из них предлагают регистрацию через киоски.

Через киоск Несмотря на то что будущее киосков оказалось под вопросом из-за активного развития онлайн-регистрации, перевозчики не отказываются от этого варианта. Российские авиакомпании в прошлом году устанавливали киоски не только в базовых для себя аэропортах, но и в различных российских регионах. К примеру, «Аэрофлот» предоставил такую услугу в санкт-петербургском Пулково. Киоски расположены в зале регистрации на втором этаже терминала Пулково-1. Авиакомпания «Россия», для которой Пулково — базовый аэропорт, в июле 2011 г. увеличила количество направлений, на которые пассажир может зарегистрироваться через киоск в аэропорту. Если раньше сервис был доступен только на рейсах в Хельсинки, Вену и Стокгольм, то к началу августа его внедрили на направлениях из Санкт-Петербурга в Италию, Францию, Турцию, позднее — в Германию и Чехию. При прохождении такой регистрации автомат запрашивает номер электронного билета или номер брони, паспорта или кредитной карты. Затем распечатыва-

Преодолевая недоверие А л е к с е й С ИН И Ц К И Й овсеместное распространение саморегистрации требует не только технологической готовности аэропортов, но и определенной психологической перестройки пассажиров. Я это ощущаю по себе. В принципе, я неплохо обращаюсь с компьютерами и разнообразными электронными гаджетами, чтобы считать себя технически подкованным и не опасаться новых устройств и процессов. Однако процедура саморегистрации вызывает у меня подсознательный дискомфорт. И если есть возможность выбирать, я предпочту отстоять очередь в несколько человек к обычной стойке регистрации, посматривая на пустующие рядом киоски саморегистрации. Но у некоторых авиакомпаний возможности выбирать уже нет. Разумеется, проблема не в техническом непонимании того, что делать, — процедура саморегистрации устроена просто и однозначно. Проблема в ответственности. Регистрируясь «по-человечески», я снимаю с себя ответственность за принятие решений и возможные ошибки. У киоска саморегистрации я за все отвечаю сам. Именно это и не нравится. Плюс при покупке билетов для группы (когда у всех один код бронирования) могут возникнуть проблемы с самостоятельной регистрацией: получаются продублированные посадочные, с выбором мест в салоне возникают вопросы. Приходится обращаться к сотруднику, дежурящему возле киосков саморегистрации, так что полной автоматизации процедура пока не достигла. В своей недавней поездке я зарегистрировался на рейс самостоятельно и даже выбрал то место, которое хотел. Но вот номер карточки бонусной программы авиакомпании ввести забыл. В уголке экрана есть такая опция, но я ее не заметил, слишком сосредоточившись на регистрации. Ну ничего, номер карточки и через Интернет можно ввести. Технологии побеждают.

П

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 31

Традиционная регистрация на рейс пока преобладает, но ситуация может измениться

Удачный опыт П о л и н а З В ЕР ЕВ А фанат самостоятельной регистрации на рейс через Интернет. Хотя в России эта услуга появилась сравнительно недавно, это уже вид спорта — зайти раньше всех, занять лучшее место из возможных. В середине июля необходимо было лететь в Иркутск авиакомпанией S7 Airlines. Регистрация в Интернете начиналось за 23 ч до вылета. Дома у меня нет принтера, поэтому я решила, что зарегистрируюсь заранее, получу посадочный на свой адрес электронный почты, а на следующий день заеду на работу и распечатаю его. Процесс прошел стремительно: я успела зарегистрироваться за две минуты. Как это ни странно, у перевозчика была открыта для регистрации часть первого ряда «эконома» (третий ряд в узкофюзеляжном самолете Airbus А320 в двуклассной компоновке у S7 Airlines). Нередко авиакомпании не позволяют выбирать в нем места саморегистрирующимся, поэтому даже в самом начале открытия регистрации в Сети система показывает, что места уже заняты. В Airbus А320 не было жесткой перегородки между бизнес- и экономклассами, но расстояние между рядами оказалось больше, чем обычно в «экономе». В аэропорту нужно было сдать багаж. На стойке удалось выяснить, что распечатывать посадочный не обязательно, при этом для сдачи багажа нужно идти не в общую очередь, а именно на стойку сдачи багажа, ведь регистрация уже есть. Если багажа нет, а талон распечатан, то нужно идти сразу на досмотр и там выяснять номер гейта. На обратном пути из Иркутска (рейс 0777) за 23 ч до вылета я оказалась на берегу Байкала, в месте под названием Большое Голоустное, куда от Иркутска ехать 2,5 ч. В Большом Голоустном был Wi-Fi, и я тут же зарегистрировалась на рейс с помощью мобильного телефона Nokia E71. У меня вся процедура заняла около двух минут, ряд был удачно сменен с предложенного мне системой 35-го на относительно свободный 6-й (первый ряд экономкласса широкофюзеляжного Boeing 767 в компоновке S7 Airlines). Однако потом пришлось стоять в общей очереди, чтобы сдать багаж.

Я

32 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

ется посадочный талон. Услуга особенно популярна у пассажиров без багажа. Тем же, кто сдает вещи, после получения посадочного талона в терминале саморегистрации нужно обратиться на специальную стойку регистрации, чтобы оформить багаж. «ЮТэйр» в сентябре прошлого года установила киоски саморегистрации в самарском аэропорту Курумоч. Курумоч стал вторым российским аэропортом после тюменского Рощино, где начали работать киоски регистрации на рейсы «ЮТэйр». В Рощино первые киоски появились на месяц раньше. Авиакомпания планирует установить автоматы саморегистрации во всех аэропортах, куда выполняет рейсы.

Роль аэропортов Самостоятельная регистрация требует определенных усилий не только от авиакомпаний, но и от аэропортов. Они заинтересованы в новых технологиях, поскольку это позволяет ускорить процесс оформления и избежать очередей. В аэропортах Геленджика и Сочи, принадлежащих группе «Базэл Аэро», в прошлом году начали отрабатывать схему удаленной регистрации пассажиров. Так, в 2011 г. в Сочи, во время проведения этапа Кубка Европы по горным лыжам, пассажиры проходили регистрацию в гостинице на специально оборудованной стойке и получали посадочный талон, там же сдавался багаж, который доставлялся на аэропортовом транспорте и погружался на борт отдельно. Впервые подобная практика была применена группой «Базэл Аэро» в 2010 г. в Геленджике. Однако раньше удаленной регистрацией пользовались всего несколько десятков человек, массовой эта услуга стала в феврале 2012 г., когда в гостиницах Красной Поляны на рейсы, вылетающие из аэропорта Сочи, было зарегистрировано 194 участника этапа Кубка мира по горнолыжному спорту на трех организованных стойках. Также было обработано 694 единицы багажа (в том числе 257 единиц негабаритного спортивного инвентаря). Система удаленной регистрации будет применяться и во время проведения Олимпиады в Сочи в 2014 г. Группа «Базэл Аэро» рассчитывает внедрить систему во всех принадлежащих ей аэропортах — Краснодара, Сочи, Анапы, Геленджика и Ейска. В марте 2011 г. в аэропорту Сочи была запущена платформа SITA AirportConnect, поддерживающая интернет-приложения, киоски самостоятельной регистрации. Платформа позволяет ускорить процесс регистрации пассажиров и багажа, что увеличивает пропускную способность аэропорта. Киоски саморегистрации перевозчики устанавливают самостоятельно; аэропорт оставил за собой открытие только интернет-регистрациии на рейсы авиакомпаний на собственном сайте.