ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
МАРТ 2010 Особенности национальных полетов..........................................42 Посадка «на брюхо» ....................47 Авиатакси: теперь с код-шерингом? ............48 Урок географии ............................50 Прописка на острове Мэн ..........52 Без перемен..................................53
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Глеб ОСОКИН
Особенности национальных полетов
РОССИЯ ГЛАЗАМИ ЗАРУБЕЖНЫХ ОПЕРАТОРОВ
БОЯТЬСЯ ЛЕТАТЬ В РОССИЮ НЕ НАДО: ТЕПЕРЬ ЭТО ПРОЩЕ, ЧЕМ КОГДА-ЛИБО. ЗАПАДНЫМ ОПЕРАТОРАМ СЛЕДУЕТ ЛИШЬ УСВОИТЬ НЕСКОЛЬКО ПРОЦЕДУРНЫХ ОТЛИЧИЙ И ПАРУ-ТРОЙКУ ПРАКТИЧЕСКИХ СОВЕТОВ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И СООТВЕТСТВИЯ ТРЕБОВАНИЯМ ВЛАСТЕЙ. Дэвид ЭСЛЕР виаторы по обе стороны океана, в памяти которых еще живы страх, недоверие и скрытые угрозы времен «железного занавеса», признаются: им и не снилось, что однажды компания Boeing Aircraft откроет конструкторское бюро в Москве и будет сражаться с Airbus за российских покупателей лайнеров. И уж тем более, что западные бизнесмены смогут спокойно путешествовать по «матушке-России» на бизнес-джетах американского, европейского, канадского или бразильского производства. Павел Мрочка, КВС корпоративного Gulfstream 550 компании Honeywell, вспоминает: «В мою бытность пилотом вертолета в составе ВВС, когда я патрулировал границы ГДР и Чехословакии, я и помыслить не мог, что когда-нибудь пилотировать бизнес-джет в воздушном пространстве России будет для меня обычным делом. Но сегодня пролететь через всю Россию совсем несложно, она открыта более чем когда-либо за всю историю авиации». Сейчас, вероятно, никто и не считает, сколько зарубежных операторов летает в Россию. Здесь их ждет довольно теплый прием, даже авиационные власти и орга-
A
42 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O
ны ОрВД стараются оказать содействие. Однако всего два десятилетия назад, когда крупные корпорации, узрев потенциал российского рынка, стали направлять сюда своих послов, эти первооткрыватели быстро убедились в том, что, несмотря на стремление русских оказать достойный прием, привычной для западного оператора инфраструктуры в России просто не существует. В таких аэропортах, как Шереметьево или Внуково, о топливозаправке и других видах обслуживания надо было договариваться с местными авиакомпаниями, а пассажиров и экипажи направляли в обычные пассажирские терминалы для прохождения таможни, в то время как самолеты ставились на парковку в самых дальних углах летного поля, на запасных перронах и рулежках. Залы ожидания представляли собой несколько рядов складных кресел, а гостиницы везде за пределами Москвы отличались, мягко говоря, весьма примитивными условиями. Но бизнес-джеты продолжали совершать посадки в России, и вскоре местные предприниматели увидели возможность заработать на обслуживании деловой авиации. К концу 90-х такие понятия, как хэндлинг и FBO, стали частью российской реальности, а с ними — и комфортные условия, прохождение формальностей на месте, диспетчерская поддержка. Это, безусловно, способствовало небывалому росту числа рейсов деловой авиации между Россией и Европой, темпы которого даже вынудили Евроконтроль в 2005 г. обозначить его как отдельный фактор при составлении прогнозов интенсивности воздушного движения. В докризисном 2008 г. количество рейсов деловой авиации в Россию составило 25–28 тыс. (точная статисwww.ato.ru
(например, прикрепить к штурвалу), но и заучить ряд значений наизусть. Некоторые бортовые компьютеры позволяют переключаться с одной системы измерения на другую, однако «если вам придется одновременно разбираться с метрами и пересчитывать QFE в QNH, то в определенный момент в кабине станет жарко». «Пилоту, ответственному за ведение радиообмена, следует записывать все полученные указания и в обязательном порядке проговаривать их в ответ, — продолжает Парк, — а также внимательно выставлять заданное значение высоты на высотомерах с обеих сторон, сверившись с конвертационной таблицей. Желательно, чтобы оба пилота убедились в правильности задаваемых данных». На некоторых самолетах, особенно более старых, установлены высотомеры, неспособные корректно отображать данные по QFE ниже определенной отметки. Поэтому прежде чем лететь в аэропорт, находящийся на 2,7 тыс. футов над уровнем моря, неплохо бы
тика недоступна) — 10%-ный рост по сравнению с предыдущим годом, даже несмотря на резкое сокращение числа полетов в сентябре. В 2009 г. показатели примерно сравнялись с уровнем 2007 г., хотя результаты летнего сезона оказались на 10% ниже, чем в 2007 г. Разумеется, как и повсюду, экономический кризис существенно проредил ряды российских пользователей услуг бизнес-авиации. Однако, судя по некоторым признакам, количество рейсов, выполняемых зарубежными операторами, плавно растет. «Мы очень часто там бываем, — говорит Мрочка, вернувшийся из Москвы накануне нашего разговора, — за последнее время я трижды летал в Россию и пролетал транзитом в Индию и Китай и обратно бессчетное число раз. Мы заметили, что, несмотря на кризис, бизнес в России начинает снова набирать обороты».
www.ato.ru
КАК И ПОВСЮДУ, ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС СУЩЕСТВЕННО ПРОРЕДИЛ РЯДЫ РОССИЙСКИХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ УСЛУГ БИЗНЕС-АВИАЦИИ. убедиться, что на этой высоте прибор можно установить на ноль. В современных самолетах, как говорит Мрочка, бортовые комплексы «созданы для работы по QNH, и нельзя положиться на то, что автоматика будет надежно работать при переходе на QFE. Выполняя заход на посадку по QFE, вам придется «объяснить» самолету его местоположение относительно земли, то есть переключиться в полуавтоматический режим». Даже сравнительно небольшие погрешности при пересчете или ошибки в реконфигурации авионики могут привести к весьма печальным последствиям. «На большинстве новых самолетов в базе данных бортового компьютера (FMS) содержатся значения возвышения
Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com
ПРЕДУПРЕЖДЕН — ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН Западным операторам не стоит бояться России: инфраструктура совершенствуется, диспетчеры ОрВД постепенно приспосабливаются к особенностям работы с деловой авиацией и требование иметь на борту русского штурмана звучит все реже. Уровень владения английским языком в провинциальных городах иногда оставляет желать лучшего, но в крупных аэропортах это не проблема. Однако для того чтобы уверенно и безопасно рассекать российское воздушное пространство, западным экипажам следует усвоить несколько отличий российской практики от рекомендаций ICAO. Об этом рассказал Дэйв Стор, президент Air Training International. Прежде всего отличается метод определения высоты полета. Используемая в России система QFE — пожалуй, самое большое неудобство для экипажей, впервые выполняющих полет в эту страну. QFE указывает на положение воздушного судна по отношению к аэродрому. То есть, в отличие от принятой в остальных странах системы QNH, здесь указывается не абсолютная высота над уровнем моря, а относительная, над аэродромом. Еще больше усложняет задачу то, что в России принята метрическая система и высота измеряется не в футах, как везде, а в метрах. Таким образом, если диспетчер требует «спуститься до 1500», это значит, что необходимо занять высоту 1500 м над аэродромом. «Из этого следует ряд практических моментов, усложняющих работу экипажа, — объясняет Стор. — В первую очередь если вы, оказавшись в российском воздушном пространстве, продолжаете лететь по QNH, то, получив от диспетчера указания, вы должны к заданному значению прибавить высоту аэродрома над уровнем моря и именно это число выставить на приборе. Чтобы избежать таких дополнительных вычислений, мы всем рекомендуем переключаться на QFE в тех странах, где принята эта система». На схемах захода высота QFE указывается в скобках рядом с соответствующей высотой над уровнем моря. «Многие пилоты считают, что если они попросят диспетчера перейти на QNH, то дальше им по умолчанию будут выдавать значения высоты по QNН. Но я не стал бы полагаться на это», — говорит Стор. Грег Парк, пилот с большим стажем полетов в Россию, советует экипажам не только держать под рукой таблицы для конвертации метров в футы и обратно
A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 43
Приложение «Деловая авиация» аэропортов по QNH, — продолжает Мрочка, — и по достижении заданной высоты происходит автоматическая разгерметизация салона. Поэтому, установив высотомер на ноль и совершив посадку, вы немало удивитесь, когда при попытке открыть дверь обнаружите, что салон по-прежнему герметизирован. Не говоря уже о том, что, перепутав значения QFE и QNH, вы оказываетесь на пути к большим неприятностям и остается только надеяться, что диспетчеры заметят ошибку до того, как последствия станут необратимы». Все это требует внесения корректив в стандартные схемы работы экипажа, прежде всего при выполнении захода на посадку. «На Западе мы привыкли придавать самолету посадочную конфигурацию (шасси, закрылки и т. п.) непосредственно на прямой, так как времени на это обычно достаточно. Но в России диспетчеры векторят на меньшей высоте и вход в глиссаду находится ближе к аэропорту, чем в большинстве
В НАСЛЕДСТВО ОТ СОВЕТСКОЙ ЭПОХИ РОССИИ ДОСТАЛАСЬ МОНОЛИТНАЯ БЮРОКРАТИЧЕСКАЯ МАШИНА И ФАНАТИЧНОЕ СЛЕДОВАНИЕ ПРОПИСАННЫМ ПРАВИЛАМ. стран, где выполняются требования ICAO. Хорошо, если авионика предоставляет вам исчерпывающую информацию о воздушной обстановке, но если ваш борт оснащен старым аналоговым оборудованием, вам потребуется больше времени на планирование захода».
Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com
СМОТРИ В ОБА Если вы намерены совершить посадку в аэропорту с высокой интенсивностью движения, будьте готовы к задержкам. И не ждите, что диспетчер отправит вас в зону ожидания, в России это не принято. «В случае задержек диспетчеры продолжают векторение всех самолетов в зоне аэродрома, — говорит Парк, — что только добавляет им работы и усугубляет ситуацию. Маневрируя в зоне аэродрома, будьте предельно внимательны, так как многие российские ВС не оборудованы система-
44 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O
ми предупреждения об опасном сближении (TCAS). Интервалы между посадками больше, чем в Европе и США, что также способствует увеличению времени задержек». Парк советует всем, вылетающим во Внуково, иметь запас топлива и предусмотреть дополнительно от 30 минут до часа на возможную задержку, поскольку терминал Внуково-3 используется правительством. «Если время вашего прибытия совпадет со временем вылета правительственного самолета с премьер-министром на борту, то как минимум в течение часа в аэропорту ничто не шелохнется. Заранее вы об этом не узнаете, поскольку в целях безопасности все перемещения VIPперсон держатся в тайне. Самолеты, ожидающие посадки, в таком случае имеют приоритет на использование ВПП, так что если VIP-рейс застал вас на земле, все, что вам остается, — спокойно ждать столько, сколько придется. И бесполезно расстраиваться и негодовать — ничего вы с этим не поделаете». Если же вы решили избежать подобных неожиданностей и выбрали в качестве аэропорта прибытия Домодедово, то учтите, что при подлете к Москве с запада все ВС разворачиваются на север по часовой стрелке и облетают город с востока. Учитывая все эти своеобразные моменты, совершенно очевидной рекомендацией для любого пилота, впервые выполняющего полет в Россию, будет пройти соответствующую подготовку или, по крайней мере, самостоятельно ознакомиться с правилами выполнения полетов по приборам (ППП). Правда, если вы намереваетесь взглянуть на российское издание AIP (Aviation Information Publication, Сборник аэронавигационной информации), то убедитесь в нетривиальности задачи. «В России два сборника AIP, — объясняет Стор, — внутренний и международный. Внутреннюю версию вне России вы не найдете, и если вам понадобилось лететь в пункты, не указанные в международной версии, то придется нанять местного штурмана». Кстати, в чем Россия строго придерживается рекомендаций ICAO, так это в использовании стандартной фразеологии радиообмена диспетчерами ОрВД. Поэтому стоит воздержаться от сленга и произнесения в эфир любых лишних слов, а также не допускать альтернативных способов указания числительных (например, 1500 м всегда следует проговаривать как one thousand five hundred meters, а не fifteen hundred meters или one-point-five). Наконец, стоит учесть, что хотя формально полеты и могут выполняться визуально, но на деле, по крайней мере для реактивных самолетов, ПВП (правила визуальных полетов) не применяются и практики визуальных заходов на посадку просто не существует. Еще одна местная аэронавигационная особенность состоит в том, что территория России не сверяется с Мировым геодезическим стандартом (World Geodetic Standard, WGS), последняя версия которого, WGS 84, лежит в основе функционирования системы GPS. Таким образом, в небе над Россией GPS может работать некорректно и пользоваться этими показаниями для определения положения ВС формально нельзя. Было бы предпочтительнее использовать российскую спутниковую навигационную систему ГЛОНАСС, но для этого необходимо оснасwww.ato.ru
«ЕСЛИ ВАШ ВИЗИТ СОВПАЛ
ТИПА САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ФОРУМА, ТО ВАС МОГУТ ОТПРАВИТЬ НА СТОЯНКУ В ХЕЛЬСИНКИ». тить самолет специальным оборудованием. При полете на крейсерском эшелоне сверяться с GPS вполне допустимо, но вот при выполнении захода на посадку — «даже не пытайтесь», советует Мрочка, «погрешность в милю вам обеспечена. И если ваше бортовое оборудование имеет функцию визуализации, не используйте ее для определения точности захода, так как она «питается» все от той же GPS. Вспомните, как летать по повторителям». ПЛАНИРУЕМ ЗАРАНЕЕ Особых хитростей в получении разрешения на выполнение рейса в Россию нет, все довольно линейно. Но тем, кто ни разу этого не делал, важно осознать, что в наследство от советской эпохи России досталась монолитная бюрократическая машина и фанатичное следование прописанным правилам. «Здесь речь не идет об эффективности, здесь ключевое слово — контроль, — объясняет Парк, — причем контролируется досконально каждая мелочь». «Планируя рейс, не надейтесь на авось, — советует Рэнди Кинкейд, менеджер по специальным проектам Baseops в Хьюстоне. — Проработайте каждую деталь, донесите ее до сознания вашего агента и убедитесь, что все согласовано до прибытия: парковка, кэтеринг, хэндлинг, гостиница и т. д. — у вас должны быть собраны все контактные данные, включая имя и номер мобильного телефона водителя такси. Перепроверьте, что в аэропорту прибытия имеется водило, подходящее для вашего типа ВС, и если нет — возьмите свое. Любые изменения должны вноситься в план как можно раньше». Минимальный срок для получения разрешения на пролет или посадку — пять рабочих дней. И хотя некоторые агенты утверждают, что им удавалось пройти эту процедуру быстрее, рассчитывать на это не стоит, поскольку гражданские авиационные власти согласуют каждое разрешение с военными и это несколько замедляет процесс. Кроме того, служба, ответственная за оформление разрешений, не работает круглосуточно. Западные операторы отмечают тенденцию к усложнению процесса оформления разрешения, так как соответствующие органы запрашивают все больше дополнительных документов и недвусмысленно сообщают, что при отсутствии таковых в разрешении может быть отказано. «Теперь нужно предоставлять все данные о пассажирах и экипаже, копии страховых полисов, свидетельство летной годности ВС, свидетельство о регистрации ВС, сертификат по уровню шума, информацию об организации, опwww.ato.ru
Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com
C КАКИМ-НИБУДЬ МЕРОПРИЯТИЕМ
лачивающей рейс, — говорит Мэтт Паль, операционный менеджер Air Routing International. — И, кстати, за получение разрешения надо платить». Отдельной головной болью агентов и операторов является процесс оформления российских виз как на пассажиров, так и на членов экипажа. Отсутствие визы является основанием для немедленной депортации нарушителя из страны. Причем если визы нет у одного из пилотов, то власти могут потребовать, чтобы страну покинул и самолет. РОССИЙСКИЕ АЭРОПОРТЫ Внуково, самый популярный пункт назначения для деловой авиации в России, за последние несколько лет превратился во вполне профессиональный аэропорт, обслуживающий деловую авиацию, с несколькими приличными FBO и стандартным для Запада набором услуг. Проблем со стоянкой в настоящий момент практически не возникает, как и вопросов с безопасностью. Впрочем, ангарных помещений не так много, так что тут уж как повезет. Насчет противообледенительной обработки также лучше договориться заранее, поскольку зимой оборудование нарасхват. В большинстве аэропортов наводящая на операторов ужас своими коррозийными качествами «Арктика» уже заменена на составы, более дружественные к алюминию. Если в вашем пункте назначения царствует морозная русская зима, не забудьте убедиться в наличии оборудования, позволяющего удалить воду из труб в самолете, прежде чем оставить его на ночь на стоянке. Проблема слотов не обошла стороной и российские аэропорты. И Внуково и Пулково ввели практику предварительного согласования прилетов и вылетов. «Если ваш визит совпал с каким-нибудь мероприятием типа Санкт-Петербургского экономического форума, то вследствие резкого увеличения количества рейсов бизнес-авиации вас могут отправить на стоянку в Хельсинки, — предупреждает Паль. — Соответствующее уведомление будет опубликовано заранее, и никаких специальных условий ни для кого не предусматривается. Но подобный риск возникает только летом, зимой число рейсов заметно сокращается». В России 1216 аэродромов, из них 595 имеют ВПП с искусственным покрытием. Если оператор подал план полета в аэропорт, не являющийся международным или указанный только во внутренней версии Сборника аэронавигационной информации, то придется воспользоA T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 45
Приложение «Деловая авиация»
Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com
ЧТО КАСАЕТСЯ АНГАРОВ, ТО ЗА ПРЕДЕЛАМИ МОСКВЫ ВЫ ИХ ВРЯД ЛИ НАЙДЕТЕ
ваться услугами русского штурмана. «В таком случае сначала вы прилетите в международный аэропорт, где пройдете таможню и паспортный контроль и возьмете на борт штурмана. А потом уже с помощью штурмана, в задачи которого входит планирование маршрута (часто включающего внутренние трассы, не опубликованные в AIP) и ведение радиосвязи, полетите дальше», — рассказывает Паль. Штурман становится членом экипажа на весь период пребывания, до вылета из международного аэропорта. Иногда он помогает организовать наземное обслуживание. Как правило, это бывшие линейные пилоты, их можно нанять через агентство в Москве. Качество покрытия ВПП очень разнится и по мере удаления от Центра все больше оставляет желать лучшего
«РУССКИЕ ПРЕКРАСНО НАУЧИЛИСЬ БРАТЬ ДЕНЬГИ ЗА ВСЕ ЧТО МОЖНО». — следствие суровых зим и отсутствия должного ухода. «Например, на полосе в Красноярске, около 600 м на восток, огромная горбина. Если вы начнете разбег с торца полосы, то к этому моменту как раз достигнете скорости отрыва. Тут можно так напугаться, что и поседеть недолго. Лучше начать набирать скорость чуть дальше, полоса там вполне позволяет», — делится опытом Паль. На некоторых аэродромах, особенно на Дальнем Востоке, сохранились полосы, составленные из бетонных блоков. Зимой стыки между блоками покрываются льдом и становятся весьма ощутимыми. Что касается ангаров, то, по словам Парка, за пределами Москвы вы их вряд ли найдете, а там, где они есть, средняя стоимость их использования составляет 1,5 тыс. евро за ночь стоянки. Поэтому, собираясь в обратный путь, придется приехать в аэропорт заранее, чтобы прогреть самолет. Если судьба занесла вас в дальние уголки России, продумайте заранее запасные ходы и всегда держите под рукой контакты людей, которые могут помочь вам в сложной ситуации. «Однажды нашим ребятам пришлось совершить посадку на запасном аэродроме из-за отказа оборудования, — рассказывает Кинкейд, — так их сутки продержали на борту. Они связались с нами, и мы отправили им запчасть другим самолетом. Не ждите помощи от местных, вам ее не окажут, пока вы сами не организуете 46 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O
все при посредничестве извне, от вашего агента». Кстати, было бы разумно забить холодильник съестными припасами: в большинстве городов центральной и восточной России вы не найдете того, к чему привыкли. А вот с топливом проблем, как правило, не возникает, хотя разброс цен очень велик. По отзывам бывалых, на востоке страны для технических посадок можно воспользоваться аэропортами Петропавловска-Камчатского и Хабаровска. Это особенно актуально для операторов, летающих из США в Азию и обратно. Топливо и хэндлинг здесь значительно дешевле, чем в Японии. ТЕРПЕНИЕ И ЕЩЕ РАЗ ТЕРПЕНИЕ В России предпочитают, чтобы самолеты летали по опубликованным трассам. «Вы можете попросить спрямление, но шансы, что вы получите разрешение, ничтожно малы», — говорит Паль. Однако в целом диспетчеры уже значительно лучше понимают возможности современных бизнес-джетов. Если раньше вся авиация общего назначения (включая деловую) не поднималась выше 300-го эшелона, то сейчас положение дел изменилось. Хотя недостаток гибкости и приверженность русских к прописанным правилам просто феноменальны. Парк рассказывает: «Во Внуково от стоянки деловой авиации до ВПП-6 нет и двухсот метров, но вы все равно обязаны следовать за машиной сопровождения, и приходится с работающими двигателями стоять и ждать эту машину. И неважно, внутренний у вас рейс или международный, диспетчер обязан согласовать ваш вылет с иммиграционной службой. Поэтому все происходит очень медленно. Прибавляйте к желаемому времени вылета как минимум часа два». И будьте терпеливы — вы в гостях. Нельзя не упомянуть о российских ценах. Они, как выразился Мрочка, расставшись с 8,5 долл. за чашку кофе, «скандально высоки». При этом наличные, как правило, предпочтительнее. Операционные расходы при полетах в Россию также очень высоки и продолжают расти. «Русские прекрасно научились брать деньги за все что можно, — комментирует Паль, — они понимают, что операторы не перестанут летать сюда. Тарифы за взлет-посадку и стоянку постоянно повышаются, к тому же сборы за каждого пассажира непомерно высоки. Например, во Внуково вы отдадите по 300 долл. за каждого пассажира при посадке и при вылете. Если у вас три пассажира, то поездка обойдется в лишние 3600 долл.». Не отстают и аэронавигационные сборы, составляющие до 1 долл. за километр. Между прочим, недавно российские авиационные власти обратились в Министерство внутренних дел с просьбой о помощи в получении неоплаченных аэронавигационных сборов от недобросовестных операторов. Кстати, если по прибытии в провинциальный аэропорт от вас потребовали заплатить некий «штраф» за нарушение правил каботажа, не верьте. Отказывайтесь платить — и вас оставят в покое. В остальном те, кто часто бывает в России, подтвердят, что русские всегда гостеприимны и готовы помочь. «В конечном итоге, — рассуждает Паль, — Россия не так уж сильно отличается от многих других мест на земле. Если кто-то снабжает вас знаниями местной специфики, вы вполне благополучно будете здесь работать». www.ato.ru
Посадка «на брюхо» В 2009 Г. ПОСТАВКИ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ СТРЕМИТЕЛЬНО СПИКИРОВАЛИ
«ГОД ЖЕСТКОЙ ПОСАДКИ» — ПОД ТАКИМ НАЗВАНИЕМ МОЖЕТ ВОЙТИ В ИСТОРИЮ МЕЖДУНАРОДНОЙ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ 2009 ГОД, РЕЗУЛЬТАТЫ КОТОРОГО ПРЕВЗОШЛИ САМЫЕ ПЕССИМИСТИЧНЫЕ ПРОГНОЗЫ ЭКСПЕРТОВ. НАИБОЛЕЕ ОЩУТИМО СРЕДИ ИГРОКОВ РЫНКА ПОСЛЕДСТВИЯ ФИНАНСОВОГО КОЛЛАПСА ПОЧУВСТВОВАЛИ ПРОИЗВОДИТЕЛИ САМОЛЕТОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, ОБЪЕМЫ ПОСТАВОК КОТОРЫХ СОКРАТИЛИСЬ БЕЗ МАЛОГО НА 45%. 2010 ГОД ОБЕЩАЕТ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ ПОДОРВАТЬ ЗДОРОВЬЕ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ, ОБЕСКРОВЛЕННЫХ ОСТРЫМ ЭКОНОМИЧЕСКИМ КРИЗИСОМ, НЕХВАТКОЙ ЛИКВИДНОСТИ У СУЩЕСТВУЮЩИХ ПОКУПАТЕЛЕЙ И КРЕДИТНЫМ ГОЛОДАНИЕМ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ЗАКАЗЧИКОВ. Анна НАЗАРОВА радиционно в середине февраля Ассоциация производителей самолетов АОН (GAMA) отчитывается о ключевых показателях, определяющих направление в развитии рынка: объеме и стоимости поставленных самолетов. Результаты предыдущей ударной «пятилетки» неизменно характеризовались рекордными цифрами как по числу переданных заказчикам машин, так и по их денежному эквиваленту. Итоговые показатели 2009 г. также поставили своеобразный рекорд, только в зеркальном отражении. Годовой объем поставок самолетов АОН обрушился на 42,6% по сравнению с 2008 г.: с 3967 до 2276 машин. В серьезных потерях отрасли председатель Ассоциации Роб Уилсон винит финансовый кризис, последствия которого привели к резкому оттоку потребительского интереса, отменам и отсрочкам по существующим заказам, проблемам с финансированием кредитования. Новые заказы по-прежнему остаются под давлением избыточных предложений и низких цен на вторичном рынке бизнес-джетов, который, прав-
T
Embraer
РЕКОРДНЫХ ЦИФР ПОСТАВОК ПРОИЗВОДИТЕЛИ НЕ УВИДЯТ ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ
www.ato.ru
да, начал несколько остывать в конце 2009 — начале 2010 г. Негативную роль сыграла и паническая кампания против пользователей деловой авиации, разгоревшаяся в прошлом году в Соединенных Штатах. Нездоровая рыночная ситуация в меньшей степени повлияла на общую стоимость поставленных ВС, которая снизилась на 21,4%, до 19,5 млрд долл. Разница в сокращении числа переданных самолетов и их стоимости связана в первую очередь с неодинаковыми темпами снижения количества поставок в разных сегментах АОН: поршневом, реактивном и турбовинтовом. Наиболее чувствительными к падению спроса на протяжении всего 2009 г. (как и в 2008 г.) оставались «поршневики», потерявшие в поставках 54,5%. Однако стремительное сокращение производства слабо повлияло на суммарную стоимость всех переданных самолетов АОН в связи с относительно невысокими ценами на поршневую технику. Гораздо ощутимее на общую стоимость поставок оказалось влияние 33,7%-ного падения в реактивном секторе: по итогам 2009 г. заказчики получили 870 бизнес-джетов против 1315 в 2008 г. В несколько меньшей степени от экономической рецессии пострадали турбовинтовые самолеты, объем поставок которых упал на 17,6%. Географическая диверсификация спроса, о которой в 2008 г. с радостью сообщали авиастроители, не смогла послужить им иммунитетом при изменении вектора спроса. В 2008 г. доля заказчиков самолетов АОН за пределами Северной Америки перевалила за 60% и некоторые игроки рынка наделили неамериканские регионы компенсаторной функцией при возможном падении спроса, но итоги 2009 г. показали, что кризис накрыл перспективные формирующиеся рынки, а львиная доля поставок вновь переместилась в США. Так, из общемировых поставок в 2276 машин АОН на североамериканский рынок пришлось 1714 ВС, а доля новых бизнес-джетов составила 55,4%. Для сравнения: рыночная доля в поставках бизнес-джетов стран Персидского залива, чья экономика выгодно завязана на нефтегазовый сектор, составила всего 5,2%. В середине 2008 г. большинство экспертов отрасли — Forecast International, Teal Group — склонялось к прогнозам, что толстый портфель заказов обеспечит авиастроителей рекордными цифрами поставок и в 2009 г., а падение квартальных результатов начнется лишь в конце 2009 г. Реальность оказалась более суровой. Пересмотренный прогноз Teal Group называет 2010 г. нижней точкой падения рынка. Оживление начнется вместе с восстановлением экономики, когда основные факторы роста постепенно потянут рынок вверх. Однако производителям, обескровленным кредитным голоданием и практически отсутствием новых заказов, будет непросто переждать 2010 г., хотя, разумеется, масштабы проблем у всех разные. A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 47
Приложение «Деловая авиация»
Авиатакси: теперь с код-шерингом? ЕВРОПЕЙСКИЕ ОПЕРАТОРЫ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ЭКСПЕРИМЕНТИРУЮТ С БИЗНЕС-МОДЕЛЯМИ
Роберт УОЛЛ, Лондон вропейский рынок перевозок на бизнес-джетах легкого класса трансформируется по мере того, как операторы изыскивают новые способы выживания в суровых условиях кризисной экономики, растущей конкуренции и недостаточного спроса. Согласно докризисным прогнозам, 2009 г. обещал стать прорывным для европейских операторов авиатакси. Но вместо триумфа он принес разочарование, и, судя по всему, 2010 г. будет ненамного лучше. Один из наиболее явных индикаторов безнадеж-
E
Cessna Aircraft
Кризис заставил Blink увеличить интенсивность эксплуатации существующего парка, а не закупать новые ВС
том было решено повременить. Более того, создатели Jetbird, строившие весьма амбициозные планы, успели потратить 30 млн евро и продолжают искать источники дальнейшего финансирования. Решение о судьбе проекта будет принято до конца I квартала текущего года. Отказ от его осуществления нанесет серьезный удар по производителю, так как Embraer уже приступил к производству заказанных оператором пятидесяти Phenom 100. Сказать, что неуспех конкурента однозначно пошел на пользу Blink, нельзя: в борьбе за популяризацию данного вида транспорта усилия еще одного игрока были бы нелишними. Blink в свою очередь ведет себя весьма осторожно. «В этом году решено не наращивать провозные мощности и отложить покупку еще трех Cessna Mustang до 2011 г.», — говорит Питер Лейман, управляющий директор Blink. По его словам, анализ производственной деятельности компании показал, что доходы в удачные месяцы не перекрывают расходов на содержание большего количества ВС в низкий сезон, поэтому целесообразнее повышать эффективность за счет увеличения интенсивности эксплуатации существующего парка. Лейман признает, что 2009 г. был трудным не в последнюю очередь из-за усилившейся ценовой конкуренции на авиаперевозках из Лондона в результате избыточных провозных мощностей и недостаточного спроса. Компания смогла остаться на плаву благодаря скрупулезному контролю расходной части. Однако есть и более позитивные примеры. Джордж Галанопулос, управляющий директор London Executive Aviation (LEA), говорит: «Мы совершенно уверены в своем оптимизме относительно объемов перевозок в 2010 г., этот год будет лучше
ности ситуации в том, что Jetbird, который намеревался составить конкуренцию оператору Blink на европейском рынке услуг авиатакси, так и не состоялся. Отраслевые эксперты считают, что бизнесплан сорвался вследствие стечения ряда неблагоприятных обстоятельств. Прежде всего задержалась программа Embraer Phenom 100 и, следовательно, поставка этих самолетов. А затем рыночные условия стали неотвратимо ухудшаться и с новым проекСКОРО В СРЕДЕ ЭКСПЛУАТАНТОВ ЛЕГКИХ ДЖЕТОВ ПОЯВЯТСЯ АТРИБУТЫ, ПРИСУЩИЕ КОММЕРЧЕСКИМ АВИАПЕРЕВОЗКАМ, НАПРИМЕР КОД-ШЕРИНГ
48 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O
www.ato.ru
www.ato.ru
После неудачи Jetbird заказанные джеты Phenom 100 разлетелись к другим заказчикам
Embraer
предыдущего. Для нас он начался успешно, и на сегодняшний день рост по сравнению с тем же периодом 2009 г. составил 15%. Кроме того, ситуация на вторичном рынке по-прежнему безусловно благоприятствует покупателю, а это значит, что появляются новые владельцы, передающие свои ВС в управление чартерным операторам». Парк LEA в этом году пополнится несколькими самолетами Embraer Legacy 600 и Cessna Citation XLS. Операторы адаптируются к сложившимся условиям. Начав функционировать в середине 2008 г., проект Blink год спустя столкнулся с изменениями конъюнктуры рынка, заставившими создателей пересмотреть первоначальные расчеты. Если изначально предполагалось, что основными клиентами авиатакси станут вчерашние пассажиры бизнескласса авиакомпаний, то 2009 г. показал, что фокусная группа состоит, скорее, из пользователей услуг бизнес-чартеров, изыскивающих более дешевые способы передвижения. Степень выраженности сезонных колебаний также изменилась в сторону увеличения. Но и на этом процесс эволюции бизнесмодели авиатакси не останавливается. Лейман предполагает, что в скором времени в среде эксплуатантов легких джетов появятся атрибуты, присущие миру коммерческих авиаперевозок, такие как код-шеринг и даже что-то наподобие глобальных альянсов. Например, если клиент заказывает перелет из Рима в Сплит, то Blink может отправить за ним самолет из Женевы, но с коммерческой точки зрения было бы разумнее, если бы этот заказ выполнил оператор, базирующийся в Риме. «Кооперация может принимать самые разные формы, — замечает Лейман, — вплоть до код-шеринга с авиакомпанией на направлениях, где эксплуатация лайнеров в низкий сезон нерентабельна, но снимать рейс с расписания не хочется, или он является фидерным». Хотя 2010 г. не обещает бизнесу Blink резких скачков, Лейман уверен, что общая положительная тенденция роста сохранится. До конца года ожидается заключение договоров с рядом корпоративных клиентов на выполнение регулярных полетов по нескольким направлениям. По его словам, приток новых клиентов вполне достаточный, но еще предстоит поработать, чтобы смыть с имиджа деловой авиации клеймо «излишней роскоши», незаслуженно полученное в прошлом году. Сообщение о том, что Великобритания формально вышла из периода экономической рецессии, добавляет оптимизма, считает Галанопулос. Несмотря на спад активности в секторе бизнес-авиации, Pilatus заявляет о новом рекорде поставок PC12: в прошлом году заказчики получили 100 самолетов этого типа. Правда, к концу года темпы производства несколько снизились, но на итоговых цифрах 2009 г. это не отразилось, а к II кварталу текущего года швейцарский производитель планирует вновь набирать обороты. Прогнозы на 2010 г. пока не разглашаются, однако очевидно, что по сравнению с докризисными они сократятся.
A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 49
Приложение «Деловая авиация»
Урок географии НОВЫЕ ОФШОРЫ ПРЕДЛАГАЮТ ВАРИАНТЫ ПРОПИСКИ
РЕГИСТРАЦИЯ ЧАСТНОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА — ОДИН ИЗ ВОПРОСОВ, НЕИЗБЕЖНО ВСТАЮЩИХ ПЕРЕД ВЛАДЕЛЬЦЕМ САМОЛЕТА. РЕГИОН РЕГИСТРАЦИИ ОПРЕДЕЛЯЕТ СТАТУС САМОЛЕТА И ПЕРЕЧЕНЬ ТЕХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ИЛИ ОГРАНИЧЕНИЙ, КОТОРЫЕ ОТКРЫВАЮТСЯ ПЕРЕД СОБСТВЕННИКОМ И/ИЛИ ОПЕРАТОРОМ. НА ПРАКТИКЕ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ОТКРЫТО НЕСКОЛЬКО СТРАН РЕГИСТРАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА, НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫМИ ИЗ КОТОРЫХ ОСТАЮТСЯ ОФШОРНЫЕ ЗОНЫ. ПРИ ЭТОМ ГЕОГРАФИЯ ДОСТУПНЫХ ОФШОРОВ ПРОДОЛЖАЕТ РАСШИРЯТЬСЯ. Анна НАЗАРОВА ыбор региона регистрации подразумевает решение о типе эксплуатации бизнес-самолета: частном или коммерческом. Для того чтобы самолет не простаивал в свободное от полетов владельца время, а частично покрывал издержки на его содержание, оператор либо управляющая компания выполняют на нем бизнес-чартеры, то есть занимаются коммерцией. Для подобной деятельности требуется коммерческий тип регистрации. В случае если самолет применяется исключительно в интересах собственника, возможности его использования ограничиваются частным типом эксплуатации. Перед российскими собственниками бизнес-самолетов открыты несколько регионов прописки: Россия, Европа и офшорные государства. Самой невыгодной и, соответственно, непопулярной остается российская регистрация, о чем красноречиво говорят цифры: за 15 лет существования отечественного рынка деловой авиации парк бизнес-самолетов, совершающих полеты под российским флагом,
B
ПЕРВЫЙ ЕВРОПЕЙСКИЙ ВЛАДЕЛЕЦ HAWKER 4000 ВЫБРАЛ РЕГИСТРАЦИЮ ОСТРОВА МЭН
50 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O
не превысил 40 машин. Для контраста: подконтрольный российским владельцам парк самолетов насчитывает 300 единиц. Причин низкого рейтинга российской прописки несколько. Как объяснил АТО вице-президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) Евгений Бахтин, неприсоединение Российской Федерации к Кейптаунской конвенции, которая защищает права собственности кредитора на финансируемый самолет, привело к невозможности получать кредиты от иностранных банков для владельцев, ставящих покупаемое ВС под российский флаг. По словам Бахтина, наличие отечественной регистрации также несколько ограничивает передвижение самолетов в воздушном пространстве некоторых стран Европы и Америки, авиационные власти которых требуют специального разрешения на пролеты под российским флагом. Вместе с тем российские процедуры поддержания летной годности отличаются от мировых, и в дальнейшем такой самолет будет непросто продать или сдать в лизинг в других государствах. В результате снижается остаточная стоимость самолета при его реализации на вторичном рынке. Несмотря на то что обнуление ввозных пошлин оказало определенный положительный эффект, бизнес-джеты не всех категорий подпадают под обозначенные условия, а наличие высокого НДС по-прежнему отпугивает владельцев от российской регистрации ВС. Но, вероятно, даже полное обнуление пошлин и НДС на самолеты деловой авиации вряд ли приведет к резкому росту летного парка, зарегистрированного в России: необходимо решить законодательные проблемы и перейти на уведомительную систему полетов по образцу успешно зарекомендовавших законодательств и систем западных стран. Наиболее удобными регионами прописки бизнесджета по-прежнему остаются страны ЕС и офшоры. Процедура постановки в авиационные реестры Австрии, Германии, Англии или Швейцарии различается по срокам и финансовым затратам, но предлагает условия для постановки в регистр как частных, так и коммерческих бортов. Офшорные государства — Аруба, Бермудские, Каймановы острова — предлагают индивидуальные, но более доступные варианты прописки: бизнес-самолеты под флагами островных государств не имеют права совершать коммерческие рейсы. Тем не менее лояльность авиационных властей некоторых офшорных зон, не обязательно требующих постановки самолета под управление местной авиакомпании, дает возможность эксплуатировать ВС в коммерческих целях. Вопрос www.ato.ru
www.ato.ru
M-YBBJ — САМЫЙ ВЫРАЗИТЕЛЬНЫЙ РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ДЛЯ САМОЛЕТА BOEING BUSINESS JET
M-Y TOY – ХОРОШАЯ ИГРУШКА ВЛАДЕЛЬЦА САМОЛЕТА
Jon Wornham
подбора пилотов здесь также упрощен: на работу можно нанять и российских специалистов, обладающих соответствующими допусками и лицензиями. Экономия времени (весь процесс занимает не более 5–7 дней, после того как документы собраны и проверены) и полная анонимность регистрации — еще два преимущества офшорного регистра. Однако Евгений Бахтин напоминает, что в случае, если владелец или оператор по каким-либо причинам захочет сменить регистрацию ВС (например, при изменении статуса или сменe управляющей компании в целях оптимизации использования частного или корпоративного воздушного судна), авиационные власти офшорных зон нередко начинают осложнять выход из реестра. На практике это выражается в задержке выдачи экспортного сертификата, требованиях завышенной оплаты. Сравнительно недавно, в мае 2007 г., список офшорных бортовых регистрационных знаков пополнился префиксом «М», который соответствует авиационному регистру острова Мэн. Новая зона находится под юрисдикцией Великобритании; это положение обеспечивает одно из основных преимуществ офшора: схожесть британской правовой системы с островной. Официальный язык на острове Мэн — английский, соответственно на нем ведется документация, что значительно упрощает процесс регистрации частного борта. Принципиальным отличием острова Мэн от островов Карибского моря является его юрисдикция. Как объяснил АТО Сергей Будылин, представитель компании Roche & Duffay, специализирующейся на международном налоговом планировании, остров Мэн, хотя и является традиционным офшорным центром, в одном отношении радикально отличается от карибских офшорных юрисдикций. Не будучи полноценным членом ЕС, он, по соглашению с Великобританией (зависимой территорией которой является), входит в таможенное и фискальное пространство Евросоюза. То есть самолет, прошедший таможенную очистку на острове Мэн, может спокойно летать по ЕС без риска быть арестованным где-нибудь во Франции. Авиационные власти острова предлагают также развитую и эффективную инфраструктуру, включающую услуги технического обслуживания и управления воздушным судном, и льготное налогообложение. Кроме того, с помощью островных банков, юридических компаний и поставщиков корпоративных услуг на острове Мэн создана благоприятная среда для сопровождения других, неавиационных видов деятельности. В ходе эксплуатации авиационные власти острова Мэн осуществляют регулярные инспекции воздушного судна. Как рассказал АТО директор по гражданской авиации острова Мэн Брайан Джонсон, сертификаты летной годности выдаются на 12 месяцев, после чего ежегодно продляются в случае удовлетворительных результатов проверки самолета и наличия сопутствующей документации. Для того чтобы доставлять минимум неудобств владельцу
или оператору ВС, инспектирование проводится параллельно с работами по техническому обслуживанию самолета; чтобы успешнее согласовывать сроки технических работ с периодом осмотра, очередная инспекция бизнес-джета может начаться за 60 дней до окончания срока действия сертификата летной годности. Стоимость выпуска и ежегодного продления сертификата летной годности зависит от массы ВС. Интерес к оформлению воздушного судна на острове Мэн наблюдается в большинстве европейских стран, в том числе в Восточной Европе, и в России. Брайан Джонсон отметил, что из 220 бортов, летающих под флагом острова Мэн, шесть эксплуатируются в интересах российских владельцев. Очевидно, совокупность привлекательных условий благоприятно повлияла на темпы привлечения бизнес-самолетов в регистр острова Мэн. Но авиационные власти острова решили не останавливаться на относительно традиционном перечне преференций и творчески подошли к последнему штриху в формировании пакета услуг. В качестве дополнительного бонуса при выборе авиационного регистра острова Мэн остроумные служащие департамента гражданской авиации предлагают обыграть использование префикса «М». Например, почитателям заводной латинской музыки предлагается зарегистрировать собственный борт под номером M-AMBA, любителям пощеголять материальным благополучием — под красноречивым M-ONEY, поклонникам японского автопрома — M-AZDA; или просто назвать ваш чудосамолет — M-AGIC. Первый зарегистрированный на острове Мэн бизнес-лайнер Boeing Business Jet получил запоминающийся номер M-YBBJ. A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 51
Приложение «Деловая авиация»
Прописка на острове Мэн ВЫБОР ИМЕНИ САМОЛЕТА СТАЛ ШИРЕ
В МАЕ 2007 ГОДА В ПЕРЕЧЕНЬ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАЦИОННЫХ ЗНАКОВ ICAO БЫЛО ВНЕСЕНО ДОПОЛНЕНИЕ, КАСАЮЩЕЕСЯ ПРЕФИКСА «М», СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ АВИАЦИОННОМУ РЕГИСТРУ ОСТРОВА МЭН, КОТОРЫЙ НАХОДИТСЯ ПОД ЮРИСДИКЦИЕЙ ВЕЛИКОБРИТАНИИ. ИЗМЕНЕНИЕ НЕ ТОЛЬКО ОТКРЫЛО ПЕРЕД СООБЩЕСТВОМ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ НОВУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ЛЕГАЛЬНЫМ СПОСОБОМ СНИЗИТЬ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ ПРИ РЕГИСТРАЦИИ ЧАСТНОГО САМОЛЕТА, НО, БЛАГОДАРЯ СХОЖЕСТИ ПРАВОВЫХ СИСТЕМ ОСТРОВА МЭН И АНГЛИИ, УПРОСТИЛО ПРОЦЕДУРУ «ПРОПИСКИ» МАШИН. О ДРУГИХ ОСОБЕННОСТЯХ РЕГИСТРАЦИИ В ИНТЕРВЬЮ АТО РАССКАЗАЛ ДИРЕКТОР ПО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОСТРОВА МЭН БРАЙАН ДЖОНСОН.
АТО: Господин Джонсон, что побудило власти острова Мэн открыть авиарегистр? Какие преимущества перед другими популярными реестрами, например, на Арубе, Бермудах или Кайманах получает владелец самолета, прописывая машину на острове Мэн? Б. Д.: Официальное открытие авиарегистра на острове Мэн состоялось 1 мая 2007 г. Новый орган, ориентированный на обеспечение высокого качества безопасности и предоставление профильных услуг (техническое обслуживание и организационное управление ВС), рассчитан прежде всего на владельцев корпоративных и частных самолетов. Основным аргументом в пользу открытия реестра стали достижения морского регистра острова Мэн, успешно привлекающего владельцев яхт, в собственности которых, кстати, нередко бывают частные самолеты и вертолеты. Главной задачей правительства острова Мэн стало создание авиационного регистра, сочетающего удобство и выгодную структуру ценообразования. Чтобы прописаться в нашем реестре, самолет оформляется в собственность компании, зарегистрированной на острове Мэн, прямого налогообложения которой не существует. Одним из основных преимуществ нашего авиационного регистра выступает также географическое расположение острова: Мэн находится в центре Британских островов, недалеко от Европы, в одном с ней часовом поясе. Прописывая бизнес-джет у нас, владелец получает также такие преференции, как высокие регулятивные стандарты, лояльную структуру издержек, отсутствие налога на страховую премию (для сравнения: в Великобритании он составляет 5%), развитую и эффективно регулируемую инфраструктуру, простую и понятную систему налогообложения, конфиденциальность, здоровую политическую обстановку. АТО: Способствовал ли спад в мировой экономике привлечению новых собственников бизнес-джетов и вертолетов? Если да, то как Вы объясните эту тенденцию? Б. Д.: В 2009 г. мы отметили 30%-ный рост числа зарегистрированных самолетов и вертолетов по сравне52 | М А Р Т 2 0 1 0 | A T O
нию с 2008 г. Я уверен, что подъем интереса к нашему реестру напрямую связан с экономическим спадом: компании и владельцы стали чаще фокусировать внимание на приемлемой стоимости и уровне качества услуг, которые и являются нашими первостепенными преимуществами. АТО: Бизнес-джеты какого варианта эксплуатации — частного или коммерческого — чаще ставятся под флаг острова Мэн? Б. Д.: Авиационный регистр острова Мэн предназначен исключительно для самолетов, находящихся в частном или корпоративном пользовании, то есть их статус сопоставим с частью 91 (FAR Part 91) Федеральных авиационных правил, прописанных Федеральной авиационной администрацией США (FAA). Поэтому коммерческая эксплуатация самолетов, зарегистрированных на острове Мэн, запрещена. АТО: Сколько самолетов с идентификационными номерами острова уже добавлено в авиационный регистр? Популярна ли регистрация среди российских владельцев бизнес-джетов? Б. Д.: До открытия авиационного реестра мы надеялись зарегистрировать хотя бы один самолет за первые два месяца. На практике только за пять месяцев после открытия число самолетов, летающих под флагом острова Мэн, составило 12 машин. За два года и десять месяцев мы добавили в реестр 220 машин, включая 11 лайнеров Boeing и Airbus. Крупнейший самолет с регистрационным номером острова Мэн — Airbus А340, находящийся в частной собственности. За первые 10 дней февраля 2010 г. мы дали прописку еще девяти машинам. Заинтересованность в нашей регистрации постоянно растет, в том числе и со стороны российских собственников, которые по достоинству оценили преимущества владения самолетом через компании острова. К настоящему времени шесть воздушных судов, эксплуатируемых в интересах российских владельцев, летают под флагом острова Мэн. Интервью подготовила Анна НАЗАРОВА www.ato.ru
Без перемен СПРОС НА ДЕЛОВЫЕ ЧАРТЕРЫ В РОССИИ НЕ РАСТЕТ
ервые два месяца 2010 г. не показали заметного роста российского рынка деловой авиации. Согласно статистике, основанной на данных онлайновой системы поиска деловых чартеров шведской компании Avinode, количество запросов на полеты в/из России за январь–февраль этого года осталось примерно на уровне второй половины 2009 г. Небольшой спад в январе можно объяснить снижением деловой активности в длинные новогодние праздники. Однако показатели запросов за январь–февраль почти в два раза превосходят данные за аналогичный период 2009 г. Все это позволяет говорить о том, что в настоящий момент российский рынок деловой авиации оправился от кризисного шока конца 2008 — начала 2009 г., но быстрого роста спроса на бизнес-перевозки пока не наблюдается. Данные Avinode показывают, что в начале года началось падение интереса клиентов к деловым самолетам тяжелого класса. Напомним, что в мае–декабре 2009 г. их доля в общем количестве запросов увеличилась с 45 до 70%, но в январе–феврале наметилась обратная тенденция. Доля тяжелых бизнес-джетов немного снизилась в пользу деловых самолетов среднего и легкого класса. Это, в свою очередь, может свидетельствовать о перераспределении спроса на деловые чартеры в пользу более коротких региональных маршрутов. Аэропорт Внуково продолжает лидировать среди наиболее популярных пунктов вылета/прилета деловых чартеров в России и СНГ. За ним с большим отрывом следуют киевский Борисполь и петербургский Пулково. При этом анализ прилетов/вылетов по типам деловых ВС показывает, что Внуково больше используется для вылетов на самолетах тяжелого класса, где его доля составляет 73%. Борисполь и Пулково, наоборот, предпочитают пользователи ВС более легких классов.
П
Рис. 1. КОЛИЧЕСТВО ЗАПРОСОВ НА ПОЛЕТЫ В РОССИЮ Март 2009 Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Янв. 2010 Февраль
0 5000 Источник: Avinode.
10000
15000
20000
Рис. 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПРОСОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ВС, % 80 70 60 50 40 30 20 10 0
дек-09 Турбовинтовые
янв-10 Легкие Средние
фев-10 Тяжелые
Источник: Avinode.
НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫЕ АЭРОПОРТЫ ВЫЛЕТА/ПРИЛЕТА В ЯНВАРЕ–ФЕВРАЛЕ 2009 ГОДА Аэропорт вылета Москва (Внуково) Санкт-Петербург (Пулково) Киев (Борисполь) Алма-Ата Краснодар (Пашковский) Москва (Домодедово) Москва (Шереметьево) Казань Сочи (Адлер) Баку
% от всех запросов 69,1 6,6 5,3 2,3 2,2 2,1 1,1 0,9 0,7 0,7
Аэропорт прилета Москва (Внуково) Киев (Борисполь) Санкт-Петербург (Пулково) Тбилиси Астана Сочи (Адлер) Алма-Ата Ереван (Звартноц) Москва (Домодедово) Баку
% от всех запросов 41,5 7,0 6,5 2,4 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 1,5
Примечание. Наиболее популярные аэропорты вылета/прилета в России и СНГ по количеству запросов за январь-февраль 2010 г. При полете, состоящем из нескольких сегментов, учитывается только первый аэропорт вылета/прилета.
Источник: Avinode. www.ato.ru
A T O | М А Р Т 2 0 1 0 | 53