ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
июлЬ–авГуст 2011 Bombardier Global 7000/8000: игра в масть..................................78 Оператор в законе: вопрос в понятиях........................82 Лучшие аэропорты: впереди Внуково..........................88
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Bombardier Global 7000/8000: игра в масть МОНРЕАЛЬ ГОТОВИТ ДВА НОВЫх КОЗЫРЯ ПРОТИВ БОРДО И САВАННЫ
Фред ДЖОРДЖ
B
октябре 2010 г. компания Bombardier официально анонсировала запуск программ Global 7000 и Global 8000. Два новых флагмана канадского производителя свяжут беспосадочными рейсами восточное побережье Северной Америки с крупными бизнес-центрами Азии (например, Нью-Йорк—Шанхай) со скоростью 488 узлов. По замыслу Bombardier, эта «тяжелая артиллерия» наряду с Global 5000 и Global XRS обеспечит победу в битве против Dassault и Gulfstream за клиента в сегменте дальне- и ультрадальнемагистральных бизнес-джетов. Побороться есть за что: согласно прогнозам Bombardier, емкость рынка в этом сегменте составляет 300 новых ВС ежегодно. Правда, на сегодня спрос на бизнес-джеты с дальностью более 5 тыс. морских миль совсем не ажиотажный, да и вообще он никогда ранее не превышал 150 единиц в год. Однако в Bombardier верят, что с середины этого десятилетия спрос будет 300 в год, «и во веки веков». Надо сказать, что 15 лет назад канадцы аналогичным образом сделали ставку на семейство Global Express, вложив более миллиарда долларов в разработку самолетов с просторным салоном и дальностью 6 тыс. морских миль. Была поставлена цель получить половину всех заказов в этом сегменте,
В САМОЛЕТЕ glOBAl 7000 Bom bard ier
УПОР СДЕЛАН НА ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
78 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
число которых, по прогнозам производителя, за полтора десятилетия должно было составить от 500 до 800 единиц. Реальность превзошла ожидания: за этот период была продана почти тысяча таких самолетов, и более 400 из них — модели Global Express, Global 5000 и Global XRS. Основывая свои ожидания на столь позитивном опыте, Bombardier рассчитывает заполучить такую же долю рынка, когда Global 7000 и Global 8000 начнут летать. Впрочем, и главный конкурент — Gulfstream — не лыком шит. Модель G650, сертификация которой намечена на 2012 г., по проекту, сможет перевозить 9 пасс. на расстояние 7 тыс. морских миль на крейсерской скорости 0,85М. Первый серийный G650 в ходе испытаний преодолел расстояние 5 тыс. морских миль на скорости 0,9М, что эквивалентно истинной воздушной крейсерской скорости 516 узлов в стандартных метеоусловиях на эшелоне. Продажи G650 набирают обороты столь быстро, что ближайший слот на поставку — в 2017 г. Хотя Брэд Нолен, директор по стратегии Bombardier Business Aircraft, уверяет, что Global 7000 и 8000 это «ответ на запросы растущего рынка будущего», очевидно, что миссия этих моделей — прямая конкуренция с G650. Заявляется, что дальность Global 7000 составит 7,3 тыс. морских миль, а это на 4% больше, чем у G650. Однако в этой рекламе есть и строчки мелким шрифтом, в том числе касающиеся веса готового самолета, который будет зависеть «от выбора варианта интерьера». Аналогичные ограничения распространяются и на дальность Global 8000, которая, как заявляется, составит 7,9 тыс. морских миль. Согласно графику, Global 7000 поступит в эксплуатацию в 2016 г., а Global 8000 получит сертификат типа годом позже. Таким образом, Bombardier намеревается воспользоваться пятилетним запасом портфеля заказов на G650, обеспечив себе достаточно времени, чтобы вывести новые модели на рынок. Но зачем разрабатывать сразу две новые модели Global? «Прежде чем запускать новые программы, мы провели консультации с 150 заказчиками, — отвечает Нолен, — и поняли, что наша целевая группа разделилась на две: одни хотят больше дальности, другие — больше места в салоне». У новых моделей будет одинаковое крыло, двигатели, системы и авионика. Кроме того, менеджеры Bombardier полагают, что размеры поперечного сечения фюзеляжа моделей Global 5000 и XRS вполне удовлеwww.ato.ru
САМОЛЕТ glOBAl 8000 ОБЛАДАЕТ МЕНЬШЕЙ ДАЛЬНОСТЬю, ЗАТО ОТЛИЧАЕТСЯ
Bomb a rd ie r
БОЛЕЕ ПРОСТОРНЫМ САЛОНОМ
творяют запросам клиентов, поэтому они перейдут по наследству к новым представителям семейства. А вот иллюминаторы на Global 7000 и 8000 будут на 80% больше, расположены выше и чуть реже, чтобы улучшить естественную освещенность салона и обзор для пассажиров. Фюзеляж Global 7000 будет на 344 см длиннее, чем у XRS. Таким образом, хватит места на четыре пассажирские зоны, изолированную секцию-купе в задней части фюзеляжа и расширенный кухонный блок. Global 8000 «растянули» всего на 67 см, поэтому он сохранит конфигурацию салона XRS, рассчитанную на три зоны. Лишние сантиметры пойдут на расширение бортовой кухни и контейнеров для хранения провианта, поскольку рейс продолжительностью более 16 ч предполагает четырехразовый прием пищи. На настоящий момент Bombardier намеревается производить одновременно все четыре модели семейства Global: 5000, XRS, 7000 и 8000 — и предоставит заказчикам выбор ВС с дальностью от 5,2 до 7,9 тыс. морских миль. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА И СИСТЕМ Планеры Global 7000 и 8000 будут изготавливаться в основном из обычных авиационных сплавов. Композиционные материалы используются в производстве горизонтального стабилизатора, обтекателей и управляющих поверхностей. Конструкция крыла разрабатывается с чистого листа. Площадь крыла будет значительно больше, чем у Global 5000 и XRS. Стреловидность крыла, скорее всего, останется прежней, 35 градусов, но профиль www.ato.ru
будет иметь меньшую относительную толщину, оптимизированную под полет на скорости 0,85М. Кроме того, размах крыла будет увеличен на 3 м, а новые законцовки будут способствовать снижению не только индуктивного сопротивления, но и сопротивления скачков уплотнения в месте крепления «крылышек». Bombardier утверждает, что топливная эффективность Global 7000 и 8000 будет на 14–18% выше (при полете на крейсерской скорости 0,85М), чем у Global 5000 или Global XRS на аналогичных рейсах. Замена турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce BR710 на новую разработку General Electric TechX (он же Passport) должна принести выигрыш в топливной эффективности в 8%, остальные 6–10%, возможно, появятся в результате снижения аэродинамического сопротивления. Global 7000 берет топлива всего на 6% больше, чем XRS. Разница в дальности в 16% должна покрываться за счет повышения топливной эффективности. Это весьма амбициозная задача, учитывая, что более длинный фюзеляж и крыло большей площади по определению создают большее аэродинамическое сопротивление. Более того, эксплуатационный вес Global 7000 будет выше на 2,5 т, а максимальный взлетный вес — на 3 т. Скажем больше: с максимальным взлетным весом 48,2 т этот самолет станет самым тяжелым бизнес-джетом за всю историю производства специализированных летательных аппаратов для нужд деловой авиации до настоящего момента. У Global 8000 пропорции похожи: объем топлива увеличится на 9,6% по сравнению с XRS, а дальность — на 25%. Так что придется поработать ATO | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | 79
Приложение «Деловая авиация»
BOmBArDIer НАМЕРЕВАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ОДНОВРЕМЕННО ВСЕ ЧЕТЫРЕ Bom ba rd ie r
МОДЕЛИ СЕМЕЙСТВА glOBAl: 5000, XrS, 7000 И 8000 — И ПРЕДОСТАВИТ ЗАКАЗЧИКАМ ВЫБОР ВС С ДАЛЬНОСТЬю ОТ 5,2 ДО 7,9 ТЫС. МОРСКИх МИЛЬ
и с топливной эффективностью, и с контролем веса, чтобы соответствовать поставленным жестким требованиям. Хотя подробные технические данные новых моделей не публикуются до окончательного утверждения (замораживания) конструкции, конструкторские задачи по ЛТХ в целом понятны. В списке приоритетов улучшение взлетно-посадочных характеристик в условиях высоких температур и разреженного воздуха значится сразу после увеличения дальности, скорости и крейсерской высоты полета. Энерговооруженность обеих моделей не намного превосходит Global XRS, поэтому улучшать ЛТХ придется в основном за счет конструкции крыла и механизации. Будет необходимо снизить удельную нагрузку на крыло по сравнению с XRS. Механизация крыла будет проще, чем на Global 5000 и XRS. Каждое полукрыло будет оснащено тремя (а не четырьмя) предкрылками, закрылков будет два, а не три. Все узлы навески закрылков будут встроены в конструкцию крыла, что позволяет обойтись без «каплевидных» обтекателей рельсов закрылков, как на остальных моделях семейства Global. А вот основные системы останутся без изменений — предположительно, за одним важным исключением. Bombardier заявляет, что крейсерская скорость Global 7000 и 8000 будет достигать 0,9М. Ста80 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
ло быть, максимальная скорость превысит 0,92М. Жесткие требования, предъявляемые к программе летных испытаний на управляемость самолета при скоростях выше 0,9М, практически напрямую предполагают наличие электродистанционной системы управления. И Dassault Falcon 7X, и Gulfstream G650 управляются именно ЭДСУ. В свете жестких сертификационных требований и конкурентного давления было бы удивительно, если бы конструкторы Bombardier решили вопрос в пользу обычных гидромеханических приводов. Электросистема будет упрощена. Она будет включать два (а не четыре) генератора переменного тока с приводом от двигателей, генератор ВСУ и аварийный генератор (выпускаемый в набегающий поток воздуха на случай полного отказа электросистемы). Снабжение постоянным током будет обеспечено за счет выпрямителей и двух основных аккумуляторов — скорее всего, литиево-ионных. Под топливо отводятся крыльевые баки, в том числе и центральный, а также дополнительный бак в задней части фюзеляжа. Bombardier обращает пристальное внимание на управление центровкой, поскольку это один из ключевых факторов, позволяющих снизить сопротивление хвостовой части. Система балансировочной перекачки топлива в дополнительные баки поможет оптимизировать центровку. www.ato.ru
www.ato.ru
РАЗМЕР ИЛЛюМИНАТОРОВ У glOBAl 7000 И 8000 УВЕЛИЧИТСЯ НА 80%
B o m b ard ie r
ПРИ НЕИЗМЕННОМ ДИАМЕТРЕ ФюЗЕЛЯЖА
В УДЛИНЕННОМ ФюЗЕЛЯЖЕ хВАТИТ МЕСТА НА ЧЕТЫРЕ ПАССАЖИРСКИЕ ЗОНЫ, ИЗОЛИРОВАННУю СЕКЦИю-КУПЕ В ЗАДНЕЙ ЧАСТИ ФюЗЕЛЯЖА И РАСШИРЕННЫЙ КУхОННЫЙ БЛОК
«Сегментация складывается под влиянием запросов рынка, а не характеристик самолета, — аргументирует Ригель. — Рынок становится перенасыщенным, поскольку в этом сегменте соперничают семь моделей от Bombardier, Dassault и Gulfstream». Более того, по его мнению, VIP-версии авиалайнеров, такие как Airbus Corporate Jet, Boeing Business Jet и Lineage 1000, размывают спрос, беря на себя от 15 до 20% продаж в этом сегменте, хотя их характеристики и не такие бесспорные, как у «чистокровных» бизнес-джетов. И все же на сегодня реакцию рынка можно назвать вполне положительной. Заказы на новые канадские флагманы разместили операторы NetJets и VistaJet. Первый подписал контракт на 50 ВС семейства Global, в том числе 20 Global 7000 и 8000. Второй заказал 10 Global 8000. Bombardier заявляет, что располагает еще рядом твердых заказов, однако детали не разглашаются. В любом случае, если удастся воплотить в жизнь привлекательные ЛТХ «бумажных» Global 7000 и 8000, они составят основательную конкуренцию G650. ATO | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | 81
B omba rdi er
АМБИЦИОЗНЫЕ ЗАДАЧИ Чтобы выполнить свои обещания по дальности, скорости и полезной загрузке новых флагманов, Bombardier придется жестко ограничивать вес оборудования и отделки салона. С Global Express в этом отношении вышла промашка. Предполагалось, что эксплуатационный вес самолета составит 22 т. Согласно конструкторским расчетам, Global Express с максимальным взлетным весом 41,3 т может взять на борт 8 пасс. и выполнить рейс на расстояние 6330 морских миль на крейсерской скорости 0,85М. Кроме того, расчетная дистанция разбега (при стандартных атмосферных условиях, на уровне моря) составляла 1555 м. Производитель заложил архискромный запас веса для отделки салона поверх и без того тощих 18,5 т веса зеленого самолета. Реальность доказала, что оба расчета были чересчур оптимистичны. В итоге отделка салонов стала ахиллесовой пятой производителя, считает Майкл Ригель, возглавляющий консалтинговое агентство Aviation IQ и бывший ранее вице-президентом по маркетингу Bombardier Business Aircraft. Серийные самолеты выкатывались из отделочных цехов Bombardier с эксплуатационным весом 23,6 т, а некоторые — до 24,5 т. Монреаль отреагировал последовательным наращиванием максимального взлетного веса, вплоть до настоящего предела в 45,1 т. Объем топлива также пришлось увеличить почти на 1,6 т. В результате сегодняшние XRS перевозят 8 пасс. на 6250 морских миль с крейсерской скоростью 0,82М, что не сильно отличается от первоначальных конструкторских расчетов. Однако лишний вес привел к тому, что на взлет и посадку требуется почти 2 км полосы — больше, чем любому другому бизнесджету. Кроме того, для XRS существует ограничение по взлетной массе до 42,9 т при взлете с аэродрома, расположенного на 1,5 тыс. м выше уровня моря, при температуре внешнего воздуха +20°C, что в свою очередь приводит к сокращению дальности до 5670 морских миль. Однако Нолен верит, что конструкторы Bombardier проявят больше бдительности в отношении лишнего веса новых представителей семейства Global. «Мы абсолютно уверены в расчетах», — заявляет он. Почти все самолеты, разрабатываемые специально для нужд деловой авиации, набирают вес по мере продвижения программы. На этот раз, вероятно, конструкторы Bombardier заложат маржу для компенсации лишнего веса в размеры несущих поверхностей. Но слишком большое крыло — также неэффективное решение, поскольку оно в свою очередь добавит вес и увеличит сопротивление. Между тем самый большой риск все же не в конструкторских расчетах, а в маркетинговых. Переоценить емкость рынка дальнемагистральных бизнесджетов действительно рискованно. Embraer, к примеру, делает более умеренный прогноз относительно потребностей рынка в этом сегменте — с нынешних 125 единиц в год до 180 единиц в 2021 г.
Приложение «Деловая авиация»
Оператор в законе: вопрос в понятиях НЕЛЕГАЛЬНЫМ ЧАРТЕРАМ ОБъЯВИЛИ ВОЙНУ
Дэвид эСЛЕР
ч
Л еон ид Ф АЕРБЕР Г / Transport-pho to.com
ерный и серый рынок частных чартеров не только существует, но и процветает — и в Европе, и в США, и на Ближнем Востоке. Разница — в понятиях. Организации, не являющиеся коммерческими операторами и предлагающие свои услуги для выполнения коммерческих рейсов, вымогают деньги у неосведомленного потребителя, рискуя безопасностью своих пассажиров и нанося серьезный ущерб бизнесу законопослушных операторов.
ДОСТОВЕРНО ИЗМЕРИТЬ ОБъЕМ НЕЛЕГАЛЬНЫх ЧАРТЕРОВ ЗАТРУДНИТЕЛЬНО
82 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
Проблема усугубляется недостаточным вниманием к ней регулирующих органов, в том числе законодательными пробелами, ограниченными средствами надзора и пресечения незаконной деятельности. В итоге однозначно идентифицировать правонарушителей и достоверно измерить объемы нелегальных чартеров затруднительно. На текущий момент наиболее эффективный инструмент «сбора разведданных» о незаконных чартерах — это бдительность их законопослушных конкурентов. Действительно, никто не заметит вора быстрее, чем тот, в чей карман он залез. В США действует горячая линия по нелегальным чартерам, организованная Национальной ассоциацией воздушного транспорта (NATA). Все сообщения о предполагаемых нарушениях передаются для расследования в Федеральную авиационную администрацию (FAA). В Европе подобного механизма пока нет. Более того, запутанный узел национальных авиационных правил отдельных европейских государств — даже тех, что входят в Евросоюз, — затрудняет функции надзора над деятельностью операторов и пресечения подобных нарушений. Таким образом, основные задачи по борьбе с этим злом ложатся на плечи отраслевых ассоциаций. В частности, Европейская ассоциация бизнес-авиации (ЕВАА) взяла на себя миссию по просвещению европейских пользователей услуг бизнес-чартеров о рисках, связанных с полетами на технике, не допущенной к коммерческим перевозкам и эксплуатируемой псевдооператорами. ЧАРТЕР-БАРТЕР? «Очень сложно определить нарушителей, потому что невозможно отследить факт оплаты перевозки, — говорит Грег Томас, президент базирующегося в Женеве оператора PrivatAir. — Часто оплата проходит через третьи организации, офшорные компании, брокерские фирмы, родственников владельца и т. д. Да и владелец воздушного судна зачастую неизвестен. Иногда изобретаются даже бартерные схемы: ты мне дашь полетать на самолете, а я тебе разрешу пожить на моей вилле». Президент EBAA Брайан Хамфриз полагает, что доля нелегальных чартеров в ряде европейских стран доходит до 40%. Процент выше в странах Восточной Европы и в Греции, но точных сведений нет, и никакие меры против нарушителей не принимаются. Такая ситуация существовала годами, однако, как считает Хамфриз, в период финансового кризиса, когда доходы снижаются и в людях крепнет желание получить больше за меньшие деньги, появляется искушение как для www.ato.ru
пассажиров, так и для брокеров обратиться к тем, кто предлагает более низкие цены. «Именно поэтому мы стараемся донести до пользователей, что услуги подобных нелегальных операторов несут в себе высокий риск», — говорит Хамфриз. На Ближнем Востоке существование серого рынка бизнес-чартеров ни для кого не секрет. «Совокупный парк бизнес-джетов на Ближнем Востоке насчитывает около трехсот ВС, — поясняет Томас. — Некоторые из них — роскошно отделанные лайнеры Boeing и Airbus, но лишь единицы могли бы, в принципе, быть допущены к перевозке пассажиров на возмездной основе. И тем не менее многие годы эти самолеты используются под коммерческие чартеры. Недавно я познакомился с брокером, который зарабатывает по 5 млн долл. в год на чартерах, которые выполняются на самолетах, не имеющих допуска к коммерческой эксплуатации. Даже если эксплуатирующие их организации придерживаются высоких стандартов обслуживания, их деятельность незаконна». В Саудовской Аравии власти пытаются справиться с ситуацией посредством выдачи большего числа сертификатов коммерческого эксплуатанта. «Для сравнения: в регистре Саудовской Аравии сегодня числится шесть сертификатов эксплуатанта, в США — две тысячи, — продолжает Томас. — Рано или поздно тем, кто сейчас занимается организацией нелегальных чартеров, придется пройди все необходимые процедуры для получения сертификата эксплуатанта. Похоже, власти готовы нанести серьезный удар по серому рынку». Оливер Кинг, управляющий директор Avinode Marketplace в г. Гетеборг, Швеция, называет Грецию и Балканский регион рассадниками нелегальных чартеров. «Люди прекрасно знают об этой практике, но необходимо подключить регулирующие органы, чтобы провести расследования и выяснить, что происходит», — говорит он. Еще больше усложняет ситуацию наличие в каждой европейской стране собственного законодательства относительно каботажа. «Если бы в Европе действовало соглашение об открытом небе, все было бы проще — считает Кинг. — Но действующий режим двусторонних соглашений, основанных на результатах переговоров пар стран между собой, исключает возможность простого решения». Что касается Ближнего Востока, то Кинг называет этот регион развивающимся рынком, для которого серая зона — это нормальное явление, поскольку на ранних стадиях взросления рынка слишком большая доля парка принадлежит частным владельцам и все, что связано с бизнес-авиацией покрыто завесой приватности и конфиденциальности. ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЯ Президент EBAA Брайан Хамфриз отмечает в Европе две стороны явления под названием нелегальный чартер: во-первых, коммерческая эксплуатация воздушного судна, не внесенного в соответствующий сертификат эксплуатанта, — это вопрос безопасности; во-вторых, совершение чартерного рейса с нарушением правил каботажа — это экономический вопрос. www.ato.ru
По мнению EBAA, несертифицированный оператор представляет собой большее зло из двух, поэтому в своей просветительской кампании Ассоциация в первую очередь обращает внимание пользователей на эту категорию нарушений. «Касательно второй группы: если вы оператор, зарегистрированный в одном из 27 государств — членов Евросоюза, вы можете выполнять рейсы по всей территории ЕС без ограничений. Но если вы хотите полететь в третью страну, то это возможно лишь при условии наличия двусторонних соглашений с этой страной. Если таковые отсутствуют, вам необходимо получить разрешение», — объясняет Хамфриз. Он также отмечает, что оператор, зарегистрированный не в Евросоюзе, желающий вылететь из ЕС в страну своей регистрации, обязан получить разрешение от местных властей. Подобные рейсы совершаются все чаще по мере распространения информации о перегоночных рейсах (empty leg) в Интернете. «Типичный сценарий: зарубежный оператор совершает рейс в одну сторону на территорию ЕС, — рассказывает Хамфриз, — затем он хочет продать обратный рейс, вместо того чтобы возвращать пустой самолет на базу. Если он играет по правилам (а мы подозреваем, что многие идут в обход), он должен подать заявление в местные органы авиационных властей, которые опубликуют информацию о данном рейсе и получат от местных операторов подтверждение, что те не возражают против совершения данного рейса зарубежным конкурентом. В последнее время мы наблюдаем, что операторы с американской регистрацией рекламируют свои empty legs, как будто они не в курсе относительно данных правил». На вопрос, нарушают ли американские операторы европейское законодательство, Томас отвечает утвердительно: «Мы часто видим, что самолеты с номерами на N-, доставив клиента в Европу, выполняют местные перелеты в ожидании обратного рейса, в качестве подработки. Либо обратный рейс выставляется на продажу. Это стало обычной практикой, особенно за время экономического спада. Но это прямое нарушение правил каботажа, поэтому такая деятельность незаконна, даже для европейских операторов. Германский оператор не может выполнять рейс между двумя городами во Франции, например, не получив разрешения французских властей». Однако, по его словам, еще большее беспокойство в Европе вызывают чартеры, выполняемые на самолетах, принадлежащих частным владельцам и не допущенных к выполнению коммерческих перевозок. «Есть веские причины различать частную и коммерческую перевозку, — говорит он. — Это различие призвано обеспечить высочайшие стандарты безопасности пассажиров. Идея частного самолета в том, что владелец полностью контролирует эксплуатацию и в определенных рамках устанавливает свои стандарты сам. Но если перевозка пассажиров осуществляется с целью получения прибыли, должны быть обеспечены такие же стандарты эксплуатационной безопасности, которые требуются от коммерческих перевозчиков». ATO | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | 83
Приложение «Деловая авиация»
Леони д ФАЕ РБЕРГ / Tra nspo rt-photo .com
АНТИКОНКУРЕНТНОЕ ПРЕИМУщЕСТВО Томас, возглавляющий компанию, которой пришлось доказать свое соответствие европейским требованиям, предъявляемым к коммерческим перевозчикам, подчеркивает различия между двумя категориями эксплуатантов, проявляющиеся во всем. «К примеру, для коммерческого применения материалы и элементы отделки салона (подушки кресел и чехлы, ковровое покрытие и декоративный шпон) — каждый в отдельности и в сочетании друг с другом — должны пройти тесты на негорючесть и получить сертификаты соответствия правилам противопожарной безопасности. Перегородки из оргстекла и багажные полки не должны биться вдребезги при ударе и т. п. Для самолетов большой вместимости установлено соотношение числа пассажиров и бортпроводников. Все бортпроводники должны пройти соответствующую подготовку и получить подтверждающие документы. Многие из частных чартеров этим требованиям не соответствуют». В итоге нелегал получает конкурентное преимущество в виде существенно меньших накладных расходов по сравнению с законопослушным оператором. «В PrivatAir, — продолжает Томас, — эксплуатируются
ТРЕБОВАНИЯ К КОММЕРЧЕСКИМ
десять ВС в нашей корпоративной ливрее, к тому же мы выступаем как брокеры по отношению к ряду операторов, которые прошли наш аудит. Мы владеем швейцарским и германским коммерческими сертификатами эксплуатанта по стандартам EASA, мы прошли международный аудит IOSA по стандартам IATA, мы одобрены агентствами Wyvern и Argus. Без сомнения, все это стоит денег. Один факт наличия коммерческого сертификата обходится нам в 2 млн евро в год. Мы обязаны иметь в штатном расписании должности менеджера по качеству, шеф-пилота, менеджера по наземному обслуживанию и т. д. Вся документация должна регулярно обновляться. Таким образом, мы сильно проигрываем в себестоимости рейса владельцу частного самолета, продающего машину в свободное от пользования ею время». В ряде европейских стран, в том числе в Великобритании, в отношении коммерческих эксплуатантов действуют ограничения по взлетно-посадочным характеристикам самолета, которые, как считают в EBAA, косвенно провоцируют развитие нелегального чартерного бизнеса. «Если в США по требованиям Part 135 (коммерческая эксплуатация) пилот может использовать до 80% длины полосы, основываясь на собственной оценке риска, то в Европе в распоряжении пилота коммерческого рейса только 60% полосы, — объясняет Хамфриз. — Это положение датируется концом 50-х гг. прошлого века, когда на заре коммерческой эксплуатации реактивных лайнеров несколько DC-8 и Boeing 707 выкатились за пределы полосы в результате ошибки пилота. Здесь-то собака и зарыта: на частных эксплуатантов данное требование не распространяется и появляется сильное искушение заявить чартер как частный полет, особенно если в аэропортах вылета или назначения короткая ВПП». Еще один способ маскировки нелегального чартера — это договор краткосрочного лизинга. «Мы подозреваем, что некоторые компании фабриковали лизинговые сделки, чтобы обойти законы, — говорит Хамфриз. — Они заключали с клиентами договор краткосрочного мокрого лизинга, а после выполнения рейса расторгали его. Технически это легально, хотя и не совсем в духе закона. Мы побуждаем власти положить конец подобной практике». Учитывая недостаток надзора, Хамфриз считает, что «в интересах EBAA сделать все возможное, чтобы члены Ассоциации вели законную деятельность в лучших традициях международной практики. Члены EBAA, являющиеся законопослушными провайдерами услуг бизнес-чартеров, недовольны демпингом и нечестной конкуренцией со стороны нелегалов». Он также заверил, что чартерные брокеры сотрудничают с Ассоциацией в направлении пресечения нелегальных чартеров. В частности, Avinode работает над тем, чтобы рядом с объявлениями о выставляемых чартерах, там, где это необходимо, появлялся флажок «При условии наличия разрешения».
И ЧАСТНЫМ ПЕРЕВОЗЧИКАМ СУщЕСТВЕННО РАЗЛИЧАюТСЯ
84 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
АМЕРИКАНСКИЕ ТОНКОСТИ В США незаконные чартеры продолжают выполняться даже после нашумевwww.ato.ru
ЛОВУШКИ УПРАВЛЯющИх КОМПАНИЙ Еще одна типичная ошибка, которую допускают эксплуатанты авиации общего назначения (АОН), заключается в неправильном определении юридического владельца и эксплуатанта самолета. «Все еще распространена практика, когда самолет ставится на баланс отдельной организации, как правило создаваемой специально под эти цели, — рассказывает Николс. — Это делается для того, чтобы отстранить настоящего владельца самолета от потенциальной ответственности, связанной с эксплуатацией. Однако законодательство недвуwww.ato.ru
НЕКОТОРЫЕ КОМПАНИИ ИщУТ ОБхОДНЫЕ ПУТИ В СИСТЕМЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ
смысленно говорит о том, что если воздушное судно принадлежит отдельной организации, единственным бизнесом которой являются авиаперевозки, и эксплуатируется ею, то такая организация должна лицензироваться как коммерческая авиакомпания. Сам по себе факт регистрации организации как собственника ВС, разумеется, противозаконным не является, но необходимо отдавать себе отчет в юридических последствиях. «Один из наиболее часто задаваемых правлению NBAA вопросов звучит так: как ограничить юридическую ответственность эксплуатанта ВС? Рецепт прост: легальная эксплуатация плюс полноценное авиационное страхование, — говорит Николс. — Поэтому если ВС эксплуатируется по стандартам Part 91, но при этом юридически владельцем является организация, необходимо проконсультироваться с юристами, сведущими в лабиринтах отраслевого законодательства, дабы избежать попадания в список нелегальных чартерных операторов». Но и это еще не все: неискушенный эксплуатант может нечаянно попасть в сети управляющей компании, предлагающей совершать полеты по стандартам Part 91 (АОН) в интересах владельца ВС и по стандартам Part 135 (коммерческая эксплуатация) в качестве бизнес-чартеров. ATO | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | 85
Л еон и д ФАЕР БЕР Г / T r ans p or t-p hot o.co m
шей катастрофы самолета Challenger 600 в аэропорту Тетерборо в 2005 г. Тогда в ходе расследования выяснилось, что самолет, принадлежавший частному лицу и сертифицированный по Part 91, выполнял коммерческий рейс по подложному сертификату Part 135, которым нелегально пользовались две компании. Вице-президент Национальной ассоциации бизнесавиации (NBAA) по эксплуатации, экономике и образовательной деятельности Майк Николс описывает два типа нарушителей: и те и другие эксплуатируют технику по стандартам Part 91, но если одни совершают правонарушения по незнанию законов, то вторые сознательно позиционируют себя как коммерческие операторы. «Авиационное законодательство США очень сложное, с массой отступлений, условий и тонкостей. И чем более запутана структура компании, владеющей или управляющей воздушным судном, тем проще нарушить какой-либо пункт по незнанию, что, впрочем, не извиняет правонарушения», — предупреждает Николс относительно первой категории нарушителей. В общем случае законодательство США запрещает взимать плату за рейсы, совершаемые по стандартам Part 91 Федеральных авиационных правил, однако есть несколько исключений, самое популярное из которых, «аффилированная группа», содержится в пункте 91.501(b)(5). Данный пункт разрешает компании получить возмещение расходов, связанных с выполнением перевозки сотрудников, официальных лиц и гостей компании при одном тонком условии: рейс должен выполняться в рамках или в связи с бизнесом компании. Чтобы не нарушать данное положение, корпорация должна разработать памятку по определению законности взимания компенсации за каждый конкретный рейс. Еще одно минное поле — это режим разделения времени (time-sharing). Если рейс не отвечает условиям «аффилиированной группы», компании могут заключить договор о разделении времени, основания для которого содержатся в пункте Part 91.501(c)(1). Однако важно помнить, что получить компенсацию за такой рейс в полном объеме невозможно. В правилах указаны 10 позиций, за которые компания может предъявить счет. Но в них не входят фиксированные расходы, такие как оплата труда экипажа, общая страховка, аренда ангара и так далее. Это исключительно затраты, связанные с выполнением данного конкретного рейса.
Приложение «Деловая авиация» «На сегодня больше всего недоразумений порождает формат оперативного управления с участием управляющей компании, — утверждает Николс. — Прежде всего, владелец самолета не различает понятий оперативного управления и эксплуатации, ошибочно полагая, что и при выполнении рейсов по правилам АОН эксплуатантом самолета является управляющая компания. Во-вторых, некоторые управляющие компании неправильно интерпретируют ситуацию оперативного управления и стремятся получить полный контроль над ВС, при этом по-прежнему выполняя полеты как АОН, в интересах владельца. Здесь богатая почва для нарушений не только авиационного, но и налогового законодательства, и как только с такой компанией закончит разбираться инспектор из FAA, в дверь постучит представитель налоговой службы». Если, конечно, дойдет до разбирательств. ЗА РУКУ хВАТАТЬ НЕКОМУ С учетом того что желающие обмануть систему найдутся всегда и в любой сфере деятельности, недостаток контроля становится большой проблемой. Как объясняет директор по вопросам госрегулирования NATA Джеки Россер, система FAA не предполагает выполнения полицейских функций. В первую очередь в силу нехватки полевых инспекторов. Все силы инспекторов уходят на контролирование операторов, имеющих сертификаты эксплуатанта; таким образом, коммерческая эксплуатация им ближе и понятнее. «Нарушителей может остановить только страх наказания. А в вопросе нелегальных чартеров меры пресечения, в общем-то, отсутствуют», — говорит Россер. В руках инспектора просто нет инструмента воздействия на нарушителей. «А что с них возьмешь? Самолет у них не отнимешь, изъять можно свидетельство пилота — продолжает Россер. — Но
управление самолетом без свидетельства пилота является административным, а не уголовным нарушением и наказывается относительно небольшим штрафом. Если человек однажды продемонстрировал готовность нарушить правила, что остановит его во второй раз? Фактически, ничто. Вся система FAA настроена на то, что люди добровольно подчиняются общим правилам. Но против сознательного нарушителя, который идет на нелегальную эксплуатацию ВС ради прибыли, у системы нет антидота. Нет такой структуры и нет инспекторов, обученных полицейской работе». Недостаток ресурсов FAA стал отправным пунктом создания горячей линии NATA. Эта идея возникла после катастрофы под Тетерборо и изначально финансировалась за счет гранта FAA, а затем стала поддерживаться собственными силами Ассоциации. Сможет ли федеральная служба дать делу ход по результатам звонка, зависит от качества предоставленной информации. Информация обрабатывается и собирается, но до начала расследования могут пройти годы. Почти невозможно получить обратную связь от клиентов компании, совершившей нелегальный чартер. А доказать эту информацию уже практически невозможно. «Если я, не являясь оператором, размещу рекламу авиатранспортных услуг в печатном издании, меня схватит за руку Министерство транспорта за публикацию ложной информации. Прецеденты были, когда брокерские фирмы попадали под огонь за словосочетание «наш парк». Но вот с точки зрения FAA это не нарушение, и они ничего не смогут предпринять, пока самолет стоит на земле. А о том, что на нем выполняются незаконные чартерные рейсы, они и не узнают, если кто-нибудь им об этом не сообщит, поскольку протокола рутинной выборочной проверки эксплуатантов АОН не существует», — объясняет Россер.
СЕРЫЙ РЫНОК ЧАСТНЫх ЧАРТЕРОВ ПРОЦВЕТАЕТ ВО ВСЕх
Леони д ФАЕ РБЕРГ / Tra nspo rt-photo .com
РЕГИОНАх МИРА
86 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
www.ato.ru
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ БРОКЕРА Чартерные брокеры играют решающую роль в информировании своих клиентов и защите их от операторов, работающих незаконно. Хотя ни единых стандартов, ни процедуры сертификации брокеров не существует, Россер считает, что «уважающий себя брокер обязан уведомить клиента, что ему принадлежат посреднические функции, а выполнять полет будет перевозчик. Если бы существовала регистрация или аккредитация брокеров при Министерстве транспорта, это позволило бы «выполоть» большую часть нечестных игроков». С европейской точки зрения, говорит Томас из PrivatAir, «роль брокера сложно переоценить. Многие клиенты, впервые обращающиеся к услугам бизнесwww.ato.ru
ЗАКАЗЧИКАМ НУЖНО НАУЧИТЬСЯ ПОНИМАТЬ РАЗНИЦУ МЕЖДУ ЛЕГАЛЬНЫМИ И НЕЛЕГАЛЬНЫМИ ЧАРТЕРАМИ
авиации, не понимают правил игры, не имеют представления о возможностях тех или иных типов ВС. Странно, что права пассажира, покупающего путевку в турагентстве, защищены соответствующим законодательством, а частный рейс стоимостью в несколько сотен тысяч долларов никем не регулируется». Он также обращает внимание на вопрос страховки чартерного оператора. «Если владелец самолета, не будучи коммерческим эксплуатантом, получает плату за перевозку третьих лиц, страховка самолета автоматически аннулируется, так как страховая компания подписывалась под частными перевозками. Страховое вознаграждение за частную эксплуатацию гораздо ниже, чем за коммерческую. И в случае авиапроисшествия или катастрофы пострадавшему пассажиру или его родственникам быстро объяснят, что никакую компенсацию они не получат, так как рейс совершался нелегально». Клиенты должны быть обучены задавать правильные вопросы. Однако некоторые из них, даже отдавая себе отчет в нелегальности рейса, идут на риск ради более низкой цены. В сознании пассажира непоколебима уверенность в том, что в любом случае все, что связано с воздушными перевозками, каким-то образом регулируется. «Мы гордимся тем, что можем объяснить клиентам все преимущества легальных чартеров», — говорит Томас. ATO | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | 87
Л еон ид ФАЕР БЕР Г / T ra ns p or t-p hoto .c om
ЧТО ДЕЛАТЬ? В Европе дела с пресечением нелегальных чартеров обстоят не лучше. Наибольшее усердие в этом вопросе, по словам Хамфриза, проявляют власти Франции. Великобритания также обещала ужесточить контроль. «Поскольку юридические действия в данном вопросе затруднены, как отраслевая ассоциация мы стараемся подходить к нему с другой стороны, информируя пассажиров и чартерных брокеров о незаконности некоторых распространенных практик, — поясняет Хамфриз. — Более 4 тыс. брошюр распространены среди отраслевых организаций, и текст есть на сайте EBAA. Мы не полиция. Мы стараемся поощрять лучшие практики, наш метод — просвещение, мы работаем с властями, брокерами и пользователями». По сути, пассажиры бизнес-чартеров сами должны заботиться о своей безопасности и в первую очередь быть проинформированы о рисках нелегальных чартеров. Как считает Россер из NATA, подход к теме нелегальных рейсов должен быть трехступенчатым. Вопервых, FAA должна авторизовать «ударную группу» для выборочной проверки эксплуатантов АОН с правом юридического преследования нарушителей. Вовторых, должна быть проведена массовая образовательная кампания среди пользователей бизнес-чартеров. Помимо брошюр и пользовательских руководств, считает Россер, необходимо привлечь средства массовой информации, с тем чтобы низкая цена подобных услуг автоматически вызывала сомнение в их легальности и качестве. В-третьих, необходимо обеспечить доступность информации об операторах, наличии у них свидетельства коммерческого эксплуатанта и внесенных в него ВС для клиентов бизнес-чартеров. В настоящий момент клиент практически не может самостоятельно выяснить, легально ли выполняется рейс. Между тем, как говорит Россер, пассажир имеет право знать, сертифицирован ли самолет, на котором он полетит, и оператор, эксплуатирующий этот самолет. Важно донести до клиентской аудитории, что реклама в Интернете может содержать завуалированное предложение нелегального чартера как, например, учебного или демонстрационного полета. Брокеры, рекламирующие огромный «собственный» парк, попадают в эту же категорию. Иными словами, если в предлагаемые условия трудно поверить, то вероятно, верить в них не стоит.
Приложение «Деловая авиация»
Лучшие аэропорты: впереди Внуково САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ БИЗНЕС-АВИАЦИИ В ЕВРОПЕ ПО ВЕРСИИ AVInODe
Елизавета КАЗАЧКОВА
К
Ф едор БОРИСОВ / Tra nspo rt-photo. com
ак сообщило издание Show News EBACE-2011, агентство Avinode опубликовало список из шести европейских аэропортов, ставших самыми популярными направлениями среди пользователей услуг бизнес-авиации в прошлом году. Возглавляемый московским аэропортом Внуково (код ICAO — UUWW), топлист включает аэропорты в Ницце (Кот д’Азур, LFMN), Париже (Ле-Бурже, LFPB), Лондоне (Лутон, EGGW); Женеве (Куантрэн, LSGG) и Цюрихе (Клотен, LSZH). В ответ на это представители названных и неназванных аэропортов принялись оспаривать свое место (или его отсутствие) в данном списке. Так, менеджеры аэропорта Ле-Бурже утверждают, что по количеству взлетно-посадочных операций (ВПО) парижский аэропорт должен занимать первую (или, на худой конец, вторую) строчку. Однако рейтинг составлен не на основании реально имевших место взлетно-посадочных операций, а путем подсчета зарегистрированных системой бронирований частных чартерных рейсов между брокерами и операторами. Эксперты Avinode уверены, что этот показатель достоверно коррелирует с количеством совершенных рейсов. «Единственным исключением является Москва, так как практика работы российских брокеров отличается от практики их западных коллег: они чаще посылают запросы на выполнение чартера. Поэтому итоговый показатель по аэропорту Внуково может быть несколько завышен. Впрочем, это никак не влияет на общий тренд, так как Москва, безусловно, является популярным направлением бизнес-чартеров», — говорится в комментарии агентства. В защиту такого подхода можно сказать, что подсчет взлетно-посадочных операций мог бы стать адекват-
АэРОПОРТ ВНУКОВО ВЫШЕЛ НА ПЕРВОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ AVInODe
88 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
ным методом составления рейтинга при одном условии: если бы существовало единое и бесспорное понятие «движение воздушного судна» в отношении бизнес-авиации. МОСКВА, ВНУКОВО «Я нисколько не удивлен, что Внуково — номер один в Европе», — говорит Ян Лудлов, генеральный директор Jet Aviation Vnukovo. Бизнестерминал управляется компанией «Внуково-Инвест», которая также предоставляет хэндлинговые услуги. По представлениям Лудлова, клиентская база Внуково-3 делится на командировочных и отдыхающих в пропорции примерно 3:1. Недавно были введены в эксплуатацию два новых ангара. Со стояночными местами проблем также нет, благодаря обширному перрону. Jet Aviation планирует к началу ноября перевести свое подразделение по ТОиР в новый ангар. «Будем надеяться, что бизнес продолжит расти. Уверен, что Внуково и впредь останется на первой строчке в европейском рейтинге», — заявляет Лудлов. По его словам, популярность Москвы складывается из многих факторов: Россия открывается международному бизнесу, это удачный промежуточный пункт между Северной Америкой и Дальним Востоком. Наконец, сам город с его культурным наследием, фантастическими музеями и театрами, роскошными ресторанами и клубами привлекает гостей. «Большая часть московского трафика генерирует Европа, и европейский кризис отразился здесь в полном объеме. Сейчас рост обеспечивается в основном тем, что я бы назвал офшорным трафиком», — поясняет глава Jet Aviation Vnukovo. НИЦЦА, КОТ Д’АЗУР Новый бизнес-терминал в аэропорту Ниццы открылся в апреле 2010 г. Здесь хозяйничают три провайдера: Aviapartner, Swissport Executive и Landmark Aviation. Услышав, что Avinode отдал Ницце вторую строчку, управляющий компании Aviapartner Эрик Брисси удивился: «Этого не может быть. Ле-Бурже должен был нас обойти. Даже если суммировать ВПО в Кот д’Азур и соседних Каннах, все равно получится меньше, чем в Ле-Бурже». Действительно, среднегодовое число взлетно-посадочных операций в аэропорту Ниццы — примерно 30 тыс., в Ле-Бурже — больше 50 тыс. Успех Ниццы объясняется благоприятным климатом с долгим теплым сезоном, длящимся с февраля по ноябрь. Почти каждый месяц город становится ареной какогонибудь крупного события, включая Каннский кинофестиваль и легендарный «Гран-при» Монако. А на королевwww.ato.ru
lefdsm`pndm` b{qr`bj` deknbni `bh`vhh
ВПЕРВЫЕ! Выставка Jet Expo 2011 пройдет на единой площадке - аэропорт Внуково-3 МЫ РАЗВИВАЕМСЯ. МЫ ДУМАЕМ О НАШИХ КЛИЕНТАХ. МЫ НЕ ОСТАНАВЛИВАЕМСЯ НА ДОСТИГНУТОМ. ± șȍȕȚȧȉȘȧ ǬǶǩǸǶ ǷǶǮǨdzǶǪǨǺȄ ǵǨ ǩǶǸǺ
2011 www.jetexpo.ru
A T O . ru
ОДИН ИЗ ПИКОВ ЗАГРУЗКИ АэРОПОРТА КУАНТРэН В ЖЕНЕВЕ ПРИхОДИТСЯ НА САЛОН ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ eBACe
скую свадьбу князя Монако Альбера II и Шарлен Виттсток в Ниццу слетелись бизнес-джеты со всего мира. В зимнем полугодии число ВПО не превышает в среднем 700 в месяц. Пик приходится на май-июль, в среднем по 2 тыс. ВПО в месяц. Многие прилетают сюда отдохнуть во время Рамадана», — рассказывает Брисси. Приблизительно 15% бизнес-трафика в Кот д’Азур обеспечивает NetJets. ПАРИЖ, ЛЕ-БУРЖЕ Исторический аэропорт Ле-Бурже — единственный в Европе аэропорт, предназначенный сугубо для нужд бизнес-авиации и АОН, который имеет законное право принимать широкофюзеляжные самолеты вплоть до VVIP Boeing 747-400. Система слотирования действует только во время проведения парижского авиасалона, раз в два года, в остальное время ограничений нет. Стив Галвин, региональный вице-президент по продажам компании Signature Flight Support, был поражен, узнав, что Ле-Бурже всего лишь на третьем месте в Европе. «Это просто невероятно, что аэропорт ЛеБурже уступил Ницце. Да и насчет первенства Внуково я сомневаюсь», — сказал он. В 2010 г. число ВПО в Ле-Бурже достигло почти 56,5 тыс., и даже в кризисном 2009 г. перевалило за 54,8 тыс. Signature Flight Support — крупнейший провайдер услуг FBO в Ле-Бурже, этой компании принадлежат два пассажирских терминала и все оборудование для наземного обслуживания тяжелых джетов. По словам Галвина, Signature снесет несколько ангаров, чтобы увеличить стояночные площади. Владелец аэропорта, управляющая компания Aeroports de Paris, рассматривает возможность расчистить территорию для новых постояльцев, а это значит, что конкуренция для существующих шести FBO только усилится. Самое новое из них — совместный проект Advanced Air Support (управляет FBO и станцией техобслуживания) и ExecuJet (расширяет клиентскую базу) ЛОНДОН, ЛУТОН Это единственный аэропорт Великобритании, попавший в европейский список Avinode. Учитывая, что в Лондоне не один аэропорт, чем объяснить популярность Лутона? Ответ довольно прост: в Лутоне операторам деловой авиации и АОН рады семь дней в неделю, круглосуточно. Кроме того, он всего в 45 минутах езды от лондонского Уэст-Энда. Слотиро90 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
вание в аэропорту есть, но получить слот гораздо проще, чем в других столичных аэропортах. Здесь три FBO: Signature Flight Support, Harrods Aviation и Ocean Sky. В пиковые периоды бывали проблемы с парковками и некоторым самолетам приходилось искать другое место для стоянки. «Управляющие аэропорта из кожи вон лезут, чтобы предоставить дополнительные стояночные места там и тогда, где и когда нам это необходимо, — делится представитель одного из операторов. — И как правило, им это удается. Недавно пришлось заставить бизнес-джетами четыре стоянки для авиалайнеров, по два на каждой. Отказывают редко, но в пиковые периоды приходится сложно, особенно если самолеты задерживаются надолго». ЖЕНЕВА, КУАНТРэН В 2010 г. число ВПО в женевском аэропорту перевалило за 38 тыс., это на 2 тыс. больше, чем в предыдущем году. По сообщению операторов FBO, в этом году бизнес-трафик в Женеве отличается нерегулярностью, что отражается на бизнесе всех четырех расположенных здесь провайдеров обслуживания: TAG Aviation, Jet Aviation, PrivatPort и RUAG. Проблема нехватки стояночных мест в аэропорту стоит довольно остро. Однако в ближайшие месяцы сборы за стоянку существенно возрастут, и это должно сократить среднее время стоянки самолетов. Администрация аэропорта недавно открыла, что ставки аэропортовых сборов не менялись почти три десятилетия. Последний раз сборы за стоянку повышались до сегодняшних 4,66 франка за час в 1982 г. Раньше самым напряженным периодом были две недели ежегодного Motor Show в марте. Сейчас конкуренцию этому мероприятию составляет салон деловой авиации EBACE. В эту неделю заявки на стоянку и обслуживание оставляют за несколько дней. А потом начинается полная неразбериха. Новый ангар и станция техобслуживания Geneva Air Park открылись два года назад и теперь пользуются большой популярностью в зимние месяцы, так как делают пребывание самолетов, экипажей и пассажиров куда более комфортным. Самолеты, запаркованные снаружи, можно завезти в теплый ангар, чтобы сэкономить на «разморозке», а затем отбуксировать на заправку и предполетный осмотр. ЦюРИх, КЛОТЕН «Каждый пятый самолет, совершающий посадку в аэропорту Клотен, — это бизнес-джет», — рассказывает Николь Гут, директор европейских FBO ExecuJet. Цюрих попал в топ-лист как один из важнейших финансовых и банковских центров мира, а также благодаря близости к популярным местам зимнего спортивного отдыха. Провайдерами услуг для «простых» бизнес-рейсов являются ExecuJet и Jet Aviation, бизнес-лайнеры и правительственные рейсы обслуживает Swissport. Ежегодный Всемирный экономический форум, проводимый в близлежащем Давосе в январе, — самый напряженный период для аэропорта Цюриха. В этом году за время десятидневного мероприятия только ExecuJet обслужил 330 рейсов (примерно треть трафика) и залил более 450 тыс. л керосина, в том числе рекордные 160 тыс. л за один день. www.ato.ru
НО В ОС Т И ДЕЛ О В О Й А В ИА ЦИ И
Cessna выравнивает показатели
www.ato.ru
ПОСТАВКИ CeSSnA muSTAng В II КВАРТАЛЕ НЕСКОЛЬКО СОКРАТИЛИСЬ
Л еон ид ФАЕ Р Б Е РГ / T ra n s p o rt - p h o t o . c o m
Председатель совета директоров корпорации Textron Скотт Доннелли намекнул, что в этом году на ежегодной выставке NBAA дочерняя компания Cessna Aircraft представит «как минимум одну» новую программу. По его словам, в процессе разработки находится несколько программ новых моделей, а также проводится апгрейд существующих. Однако он подчеркнул, что Cessna останется в своей нише. «Это не будет модель класса Columbus. Cessna продолжит расширять продуктовую линейку, но в существующих рамках размерности — от CJ до Citation X», — сказал он. Затраты Cessna на НИОКР в II квартале текущего года увеличились на 14 млн долл. Доходы, полученные от послепродажного обслуживания, а также увеличение количества поставок в сегменте больших самолетов позволили Cessna Aircraft закончить II квартал с прибылью 5 млн долл. Напомним, что в I квартале убытки компании составили 38 млн долл. Однако сокращение поставок Mustang стало причиной снижения общего числа поставок с 43 в II квартале 2010 г. до 38 единиц в аналогичном периоде текущего года. Доннелли считает, что оздоровлением финансовых показателей самолетостроительная компания обязана новому руководителю: после ухода Джека Пелтона его место во главе Cessna Aircraft занял бывший коллега Доннелли по GE Aviation, Скотт Эрнест. В частности, его заслугой является сокращение производственных расходов компании за счет переговоров с поставщиками и повышения производительности. Несмотря на сокращение числа поставок и стоимости портфеля заказов (на 113 млн долл. по сравнению с I кварта-
лом — до 2,5 млрд долл.), Доннелли рассчитывает, что, аналогично прошлому году, количество поставок во второй половине года будет существенно выше, чем в первой. Что касается новых заказов, то он надеется, что прогрессирующий тренд продолжится и в III квартале, хотя III квартал прошлого года оказался провальным. Производственный план на 2011 г. пока не выбран, но Доннелли рассчитывает покрыть разрыв до конца года за счет имеющейся клиентской базы. «По-моему, сокращение числа поставок не должно вызывать особой тревоги, — считает он, — это просто дело времени. Я бы сказал, что рынок продолжает вести себя примерно так, как мы и прогнозировали». Доннелли описывает рыночную ситуацию как «стабильную». Количество заказов в целом по сравнению с прошлым годом незначительно растет. «Безусловно, такие показатели, как уровень клиентской заинтересованности и количество заказов, которые нам удалось собрать, улучшились. По нашим ощущениям, такая ситуация сохранится», — сказал он. Среди других позитивных индикаторов — продолжающееся сокращение числа быв-
ших в эксплуатации самолетов Citation, выставленных на продажу. В II квартале этот показатель сократился до 13,7% от совокупного эксплуатируемого парка (на конец I квартала — 14%, пиковый показатель — 17,3%). Среднесуточный налет на од-
но ВС увеличился на 0,71 ч, что способствовало повышению доходов от сервисного обслуживания. Выручка Cessna Aircraft за первое полугодие составила 1,208 млрд долл. (за аналогичный период прошлого года — 1,068 млрд долл.).
Sukhoi Business Jet за 50 млн долларов В ходе авиасалона в Ле-Бурже компания SuperJet International официально объявила о запуске программы бизнесверсий самолета Sukhoi Superjet 100. Каталожная стоимость самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) в базовой компоновке составит 50 млн долл. Версия SBJ будет предлагаться в трех разных конфигурациях: VIP, корпоративной и правительственной. Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажногрузовом отсеке SBJ, дальность полета этого самолета составит 7960 км (4300 морских миль), что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии SSJ 100 (3048 км, или 1645 морских миль). Это позволит пе-
ревозить пассажиров без посадки по таким маршрутам, как, например, Париж—НьюЙорк. Первые заказчики на новый самолет ожидаются в октябре 2011 г., на конференции Американской национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) в Лас-Вегасе. Сертификация самолета российскими властями намечена на 2014 г. Глава компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк заявил, что сертификация SSJ 100 по стандартам EASA ожидается до конца этого года. Он также отметил, что к концу 2013 г. темпы производства составят три самолета в месяц, а к 2014 г. ГСС будет выпускать 60 SSJ 100 в год.
ATO | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | 91
Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И
Ежедневные новости на сайте www.ato.ru
Небо над Олимпиадой прикроют ЗОНА ОГРАНИЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВО ВРЕМЯ ОЛИМПИАДЫ В ЛОНДОНЕ
В рамках обеспечения безопасности проведения летних Олимпийских игр в Лондоне в период с 13 июля по 12 сентября 2012 г. будут введены ограничения по использованию воздушного пространства. Зона действия ограничений простирается от аэропорта Хит-
роу на западе до дельты Темзы на востоке; на север почти до Кембриджа и на юг — до южного побережья Англии. Олимпийский стадион и другие места проведения соревнований защищены зоной полного запрета, покрывающей большую часть Лондона и пригородов.
Аэропорт Лондон-Сити находится в треугольнике между Олимпийским стадионом и двумя аренами — XL и О2. Гэри Ходжетс, директор по планированию аэропорта, объясняет, что сейчас курс взлета и набора высоты пролегает непосредственно над олимпийским стадионом и разработка новых инструкций — хотя и возможная, но трудно исполнимая альтернатива. Все более вероятной становится угроза полного закрытия Лондон-Сити, в частности, на время церемоний открытия и закрытия Олимпийских игр. Джейсон Хэйворд, генеральный управляющий компании Universal Aviation в лондонском аэропорту Стэнстед, говорит, что на время действия ограничений агентство Airport Coordination Ltd. (ACL), отвечаю-
щее за распределение слотов в 26 аэропортах Великобритании и Евросоюзе, распространит свое влияние еще на ряд аэропортов. Впервые в список слотируемых аэропортов войдут Фарнборо и Биггин-Хилл. «ACL разрабатывает программное обеспечение, которое позволит координировать план полета со слотом. Если план полета не будет совпадать со слотом, то рейс может быть автоматически отменен», — объясняет Хэйворд. Воздушное пространство над юго-востоком Англии и расположенные там аэропорты примут на себя основную массу прибывающих рейсов. Вся официальная информация будет публиковаться и регулярно обновляться на сайте http://olympics.airspacesafety.com.
Нет единства Полемика вокруг единого стандарта аудита операторов деловой авиации набирает обороты. Джо Моггенберг, возглавляющий одну из крупнейших и наиболее авторитетных аудиторских фирм, выступил с открытым письмом против признания разработанного Фондом безопасности авиационных чартеров (ACSF) аудита IAS (Industry Audit Standard, отраслевой стандарт аудита) в качестве единого стандарта. Моггенберга, основателя и президента Argus International, не смущает, что его фирма — единственная среди международно признанных частных аудиторских компаний — не поддержала IAS. «Мы считаем, что время для такого нововведения выбрано неправильно и необходимость очередного аудита абсолютно необоснованна», — заявил он. Моггенберг высказался в пользу принятых Международным советом по деловой авиации (IBAC) отраслевых стандартов эксплуатации ВС деловой авиации (Industry Standard for Business Aircraft Operations, IS-BAO), отметив, что более 70 чартерных операторов во всем мире прошли совместный аудит Argus Platinum и IS-BAO. В ответ на это вице-президент Национальной ассоциации воздушного транспорта США (NATA) Эрик Байер подтвердил, что Ассоциация по-прежнему поддерживает IAS как «стандарт, созданный для операторов, работающих по Part 135 Федеральных авиационных правил США, и подтверждающий наличие у оператора системы управления эксплуатационной безопасностью (SMS), и его соответствие законодательным стандартам Федеральной авиационной службы (FAA)». Однако он признал, что с международной точки зрения данная исходная позиция ущербна, поскольку только в 92 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 0 1 1 | ATO
США частные (Part 91) и коммерческие (Part 135) эксплуатанты объединены в рамках понятия «деловая авиация». С позиций ICAO и других международных организаций нет никакой разницы между регулярными и чартерными коммерческими перевозчиками. «В большинстве стран нет различия между рейсом United Airlines и тем, что у нас называется Part 135, — объяснил он. — И то и другое подчиняется стандартам части I Приложения 6 ICAO. Бизнес-авиация, которая в терминологии ICAO звучит как «авиация общего назначения», подчиняется части II того же приложения; IAS разработан по таким же схемам, которые используются в аудитах коммерческих перевозчиков». Президент ACSF Брайан Бернс вновь подчеркнул необходимость единого отраслевого стандарта для компаний, выполняющих бизнес-чартеры. «Некоторым операторам приходится проходить по 10–15 аудитов ежегодно. Им буквально приходится переписывать свои инструкции каждую неделю, чтобы соответствовать тем или иным стандартам. Очевидно, здесь царит хаос и в конечном счете это отражается на безопасности полетов», — сказал он. Моггенберг разделяет тревоги по поводу создавшейся ситуации. Он отметил, что многие аудиторские фирмы недостаточно квалифицированы для проведения проверок. Он также считает, что почти половина всех проверок приводит к косвенному шантажу операторов посредством обзвона их клиентской базы. Напротив, IS-BAO требует от аудиторов серьезной подготовки. «Стандарты аудита не могут быть настроены под США, они должны быть признаны ICAO», — добавляет он. www.ato.ru