ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
НОЯБРЬ 2012 Отказ: уравнение со всеми неизвестными..............64 Learjet: младший брат в семье растет..............................68 Китайская сборка ........................70 Центральная Америка: инструкция по эксплуатации ......72
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Отказ: уравнение со всеми неизвестными ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ ПИЛОТА В НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ
Росс ДЕТВАЙЛЕР
К
огда отказывают системы, когда происходит то, чего «не может быть», наипервейшая обязанность пилота — сохранять управление. Это утверждение кажется банальным: управлять ВС — в этом и состоит задача пилота в любой ситуации, штатной или нештатной. Что же является главным фактором потери управления? Осмелюсь предположить, что во всех случаях ответ один: неполное или неадекватное понимание ситуации и сопутствующее состояние замешательства. То, что специалисты называют «психической спутанностью», а все остальные выражают словами «какого черта?!». Встречаясь лицом к лицу с событием, которому вы ранее приписали нулевую вероятность, вы мгновенно преодолеваете расстояние от «нуля» до «единицы». Это огромный шаг, с точки зрения математики — бесконечный. Когда пилот оказывается в ситуации, которой быть не должно, сознание, естественно, реагирует растерянностью. Опасность такого состояния — в искаженном видении реальности. В ВВС нас учили, что алгоритм действий в любой нештатной ситуации должен быть таким: (1) сохранять управляемость ВС, (2) проанализировать ситуацию и принять адекватные меры и (3) совершить посадку как
Траектория движения самолета DC-10 авиакомпании united Airlines (рейс 232, июль 1989 г.), у которого вследствие разрушения двигателя вышли из строя все три гидросистемы, из-за чего экипаж мог управлять самолетом только изменением тяги оставшихся двух двигателей: симметричное изменение тяги позволяло регулировать высоту полета, а несимметричное — поворачивать
64 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
только представится возможность. Из этих трех шагов самый важный — первый. Если неуправляемый самолет разлетится на мелкие кусочки, не имеет ни малейшего значения, что непосредственно перед этим все переключатели были приведены в идеальный порядок. И наоборот, даже в случае захода вне аэродрома при условии сохранения управления шансы на более благоприятный исход вполне реальны. Сразу приходят на ум два подобных случая: аварийная посадка рейса United Airlines 232 после отказа всей гидравлики в аэропорту Сиу-Сити в 1989 г. (КВС Альфред Хайнс) и невероятная посадка Airbus A320 с отказавшими двигателями на реку Гудзон в 2009 г. (КВС Чесли Салленбергер). Таким образом, обсуждение действий пилота в нештатной ситуации должно концентрироваться прежде всего на сохранении управления самолетом с одновременным преодолением того, что я называю пирамидой недоразумений. Опытные инструкторы, проводя подготовку по выводу из околосрывных режимов, рекомендуют управлять тангажом и тягой двигателей в качестве метода сохранения управляемости в случаях отказа оборудования. Опять же, в ВВС четко отрабатывалась последовательность распределения внимания для оптимального использования имеющихся возможностей управления. То есть нам давали инструкцию, как по кирпичам разобрать «пирамиду». Как известно, приборы на приборной доске любого самолета делятся на три группы по своему назначению: (1) управление пространственным положением по авиагоризонту и приборам двигателя, (2) контроль параметров полета по высотомеру, указателю воздушной скорости, указателю курса и индикатору вертикальной скорости и (3) навигация с использованием HSI, RMI, GPS, VOR, ILS и ADF. Именно такова приоритетность распределения внимания. Если вы пытаетесь сохранить или восстановить управление, вам нужны приборы группы управления. Хотя некоторые современные автоматы тяги не дают достаточной тактильной обратной связи, приборы двигателя по-прежнему показывают, что там у вас с двигателями. Взгляд на авиагоризонт и приборы двигателя должен подсказать вам, что делать: сохранять управление или восстанавливать, при условии что сваливания пока не произошло. У меня был инструктор по F-4 Phantom, который сказал так: «Если ты вышел за рамки управляемого полета, то есть имеет место сваливание, ориентируйся на указатель перегрузки. Старайся удерживать его на нуле и надейся, что остальные приборы постепенно вернутся к нормальным показаниям. www.ato.ru
Если этого не происходит, на высоте 10 тыс. футов катапультируйся». В нашем мире опция катапультирования недоступна, поэтому наша задача — не допустить выхода за рамки управляемого полета. Современные самолеты обладают способностью мгновенно вывести пилота из строя — такова обратная сторона избытка информации. Нам предлагается такой объем данных по параметрам полета и навигации, что на обработку информации по управлению просто не остается ресурсов. Так же как тяга двигателей становится неэффективной за пределами кривой, лавина данных, накрывающая пилота в стрессовой ситуации, может превысить его аналитическую способность и существенно снизить КПД обработки информации и принятия решений. Приведу личный пример «пирамиды» в действии. В ходе недавней плановой тренажерной сессии в CAE инструктор Боб Хэйр сказал нам: «У вас будет проблема с ADS (система воздушных данных). Я постараюсь сбить вас с толку, и в этом состоянии дезориентации вам надо будет решить простую задачу. Проблема возникнет на втором развороте, в условиях визуального полета ночью». Мы, конечно, пофыркали и похмыкали в адрес инструктора, который не может отказать себе в удовольствии посадить нас в лужу даже на отработке простейшего захода. Но пришлось согласиться, поскольку все его прежние «лужи» оказывались источниками ценного опыта. Да и потом, что такого он мог сделать с нашими ADS, с чем мы не смогли бы справиться в условиях ПВП, к тому же будучи заранее предупреждены?! Итак, в условленный момент у нас загорается индикатор, что данные ADS 3 не совпадают с ADS 1 и 2. Чеклист по данному поводу довольно лаконичен: по большому счету, если показатели правой и левой ADS верны, индикатор можно игнорировать. Мы захватили наживку на раз, неосознанно заменив «верны» на «совпадают», и спокойно продолжили заход. Мы нисколько не усомнились, что если показания со стороны КВС и второго пилота одинаковы, значит отказала ADS 3. По этой же причине мы не обратили внимания на индикатор резервной системы — ADS 4. Он показывал ускорение, но эта информация не подверглась должной обработке, поскольку два «главных» индикатора согласно подтверждали, что у нас все в порядке. Это правдоподобное заключение — что два главных монитора говорят правду — заставило нас закрыть глаза на подсказку, посылаемую резервной системой. В нашем представлении проблемной была ADS 3, ведь показания 1 и 2 совпадали и световой индикатор на приборной доске указывал на 3. И хотя номер 4 тоже сигнализировал о проблеме, мы его проигнорировали. Затем, спустя несколько секунд, мы заметили, что для той скорости, которую показывают приборы, уровень шума непомерно высокий. В этот момент наш неугомонный инструктор мимоходом сделал замечание по поводу закрылков. Мы решили их выпустить на тот случай, если воздушная скорость на самом деле ниже, чем мы думаем. Наконец мы начали, пользуясь самыми базовыми методами управления тангажом и тягой, разбиwww.ato.ru
ПОСЛЕ ТОГО КАК НА ВЗЛЕТЕ САМОЛЕТА A320 АВИАКОМПАНИИ uS AIRWAyS ИЗ-ЗА ПОПАДАНИЯ В НЕГО ПТИЦ ОДИН ДВИГАТЕЛЬ ОТКАЗАЛ ПОЛНОСТЬЮ, А ДРУГОЙ СОХРАНИЛ ОКОЛО 10% ТЯГИ, КОМАНДИР ПРИНЯЛ ЕДИНСТВЕННО ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ: ВЫПОЛНЯТЬ ОЧЕНЬ СЛОЖНУЮ ПОСАДКУ НА ВОДУ
раться с нестыковками, сохраняя управление. Согласно авиагоризонту, мы находились в горизонтальном положении, а не с положительным углом тангажа, что требовало бы закрылков. Тяги было более чем достаточно для продолжения управляемого полета. Так по крайней мере мы вычислили загвоздку с закрылками. Но в остальном картина оставалась запутанной. Наконец мы вновь обратились к ADS 3 и увидели, что она показывает скорость на 100 узлов выше, чем мониторы перед нами. К этому моменту их показания казались заниженными и начали расходиться друг с другом на 1 узел. Решающими в такой ситуации стали показания резервного прибора, который также указывал на очень высокую скорость, которая соответствовала пространственному положению ВС, режиму тяги и — совпадала с ADS 3. На Falcon 7X четыре системы ADS: номер 1 для КВС, номер 2 для второго пилота и номер 3 для мониторинга и сравнения. Номер 3 можно подключить к 1 или 2, в противном случае по умолчанию он подключен к резервной системе номер 4. Когда мы увидели, что показания системы номер 3 не согласуются с 1 и 2, мы предположили, что номер 3 врет. Но для нас это не имело значения, поскольку мы все равно его не использовали. Что-то мне подсказывает, что Хэйр и раньше наблюдал, как экипажи делают аналогичное предположение… На самом деле номер 3 сообщал нам не о своем отказе, а лишь о том, что он не согласен с 1 и 2. И лишь по мере того как росло наше недоумение по поводу нетипичного шума, мы стали искать ошибку. Мораль демонстрации заключалась в том, что неадекватная оценка происходящего, принятие одного за другое во много раз усложняет решение простой задачи. Вернемся к посадке Салленбергера. Все восхищаются его решением приводняться. А по-моему, когда он оценил альтернативы, река перед ним показалась прекрасной полосой длиной в десять миль и шириной в две, которую Господь Бог создал специально для него. Он на ранних стадиях сумел избежать замешательства по поводу места предстоящей посадки. Не вижу в самом решении ничего сверхъестественного. Что действительно заслуживает восхищения, так это способность летчика сохранять управляемость самолета и контролировать ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 65
Приложение «Деловая авиация» энергоресурсы посредством управления только по крену и тангажу в ситуации экстремального стресса. Ему удалось пробиться через выросшую «пирамиду», быстро проанализировать возможности и принять решение садиться на реку. Но чтобы посадка состоялась, ему пришлось расставить приоритеты нахлынувших мыслей: от чего питается ЭДСУ, насколько хватит электричества, готовы ли бортпроводники, готовы ли спасательные службы… Со всей этой лавиной в голове он прежде всего должен был сохранить достаточную энерговооруженность для совершения разворота и выравнивания, а затем планировать как можно дольше, но все же при этом не упустив возможности управлять посадкой. Медленно и высоко — самолет задерет нос, а затем спикирует с высокой вертикальной скоростью, обрушивая нос в воду. Запоздалое выравнивание — ударится о водную поверхность слишком сильно, на большой НЕСМОТРЯ НА РАЗРУШЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕ КРЫЛА САМОЛЕТ A380 СОХРАНИЛ УПРАВЛЯЕМОСТЬ, А ЭКИПАЖ РЕЙСА 32 АВИАКОМПАНИИ QAnTAS СУМЕЛ СПРАВИТЬСЯ С ЧРЕЗВЫЧАЙНО СЛОЖНОЙ СИТУАЦИЕЙ.
66 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
скорости. Любой из этих сценариев приведет к разрушению фюзеляжа и гибели людей. Сохранить управление среди массы поступающих сигналов — Салленбергеру это удалось. Военная подготовка и опыт планеризма, безусловно, пригодились. Еще один пример «пирамиды» — событие годичной давности со сбоем в системе триммирования самолета Falcon 7X. На самолетах этого типа три регулятора триммера горизонтального стабилизатора. В случае отказа главной системы должен сработать мониторинговый датчик выше, в хвосте, и переключить на вторую систему. Изначально третья, резервная, система (переключатель на центральном пульте) не могла быть активирована, пока две первые не выйдут из строя. После инцидента производитель внес модификации, и сейчас это не так. А тогда, в мае 2011 г., в ходе памятного полета самопроизвольное срабатывание триммера (проблема 1) усугубилось тем, что система мониторинга не включила оповещение о сбое и не отключила «взбесившийся» триммер (проблема 2). До этого момента вероятность такого события равнялась нулю. Пилотам, видимо, пришлось довольствоваться мыслью о сбое в ЭДСУ. Отказа ЭДСУ как такового не было, но такие тонкости выясняются постфактум. Насколько я понимаю, по факту пилотам вообще не поступило никаких сигналов о сбое в системе триммирования, поскольку с точки зрения электроники его не было. Они наблюдали только то, что система управления самолетом самовольно выполняет команды, которые ей никто не давал. И пока самолет, выдав перегрузку в 4,67g, ушел в набор высоты с 13 тыс. до 23 тыс. футов, они последовали самой правильной технологии: сидели и ничего не делали. К счастью, пассажиров на борту не было, не с кем было разделить восторг. Помните старую поговорку «Земля — арбитр всех решений, принимаемых в воздухе»? В данном случае пилоты от земли удалялись. Если бы я был на их месте, я бы тоже ничего не делал (возможно, еще и потому, что был бы без сознания). Так или иначе, когда самолет достиг потолка, скорость упала и триммер стал вести себя относительно стабильно. Поскольку все это время ЭДСУ продолжала работать, летчик вернул самолет в горизонтальное положение и увеличил тягу двигателей. И только после того как по мере ускорения самолет снова задрал нос, пилот использовал крен для корректировки пространственного положения и недопущения сваливания. К этому моменту сбоившая система наконец-то отключилась, уступив место исправной второй, после чего экипаж произвел посадку в штатном режиме. В данном случае экипажу пришлось, преодолевая шок и замешательство, разбираться в сути происходящего, определять, работает ли ЭДСУ, и решать, как справиться с создавшимся положением. И после этого, не зная о том, что проблема в триммере, пилот предпринял попытку восстановить нормальный режим полета. Когда проблема повторилась, использовал маневр. Он сохранял управление. Возможно, у него не было времени на анализ ситуации, но он управлял самолетом. www.ato.ru
Сейчас становятся известны подробности тех проблем, с которыми столкнулся экипаж рейса Air France 447 в июне 2009 г. над Атлантикой. Судя по всему, обледенение вывело из строя датчики. В отчете о расследовании говорится, что самолет долгое время удерживался в положении большого угла атаки силовым воздействием на ручку управления. Если замерзает приемник воздушного давления, показания высоты не меняются, а указатель скорости ведет себя как высотомер. Вероятно, вследствие этого у пилотов сложилось искаженное видение ситуации: они считали, что скорость и высота достаточная. Это предположение может объяснить, почему они упорно тянули ручку на себя, задирая нос. Возможно ли, что столкновение с водой в управляемом полете произошло потому, что ЭДСУ не давала пилотам превысить критический угол атаки? Я не рекомендую сваливание и штопор как средство против обледенения, но предсрывной бафтинг по крайней мере дал бы им наводку, что самолет теряет высоту. Они об этом не догадывались. Какие еще неизвестные были в этом уравнении? Пилотам, вероятно, приходилось гадать, корректно ли функционирует ЭДСУ. Возможно ли, что именно ЭДСУ, а не пилоты, ошибочно полагала, что скорость превышена и «заставляла» их увеличивать тангаж? Возможно ли, что ЭДСУ произвольно выполняла какие-либо действия? Как видит ситуацию компьютер в случае обледенения систем ЭДСУ? Ответить на эти вопросы я не могу, и пока никто специально не описывал роль ЭДСУ в данном случае. Между тем это могло усугубить неадекватное восприятие ситуации пилотами. Все ЭДСУ работают в четырех режимах. На 7X эти режимы имеют следующие обозначения: Normal (нормальный), Alternate (дублирующий), Direct (прямой) и Backup (резервный). В первых двух режимах при воздействии на органы управления компьютер имеет приоритет над действиями пилота, который лишь дает вводные указания. И только в режиме Direct самолет точно выполняет команды пилота, пока позволяют законы аэродинамики. Режим Backup предусмотрен для сохранения базовых функций управления на время перезагрузки компьютеров. Мне не приходилось летать на Boeing 777 или Airbus, но, насколько мне известно, Airbus, как и Falcon, не позволяет пилотам произвольно устанавливать режим Direct. Этот режим вводится только вследствие отказов систем, поставляющих данные в компьютер. Изучив некоторые источники, я пришел к выводу, что на Boeing все же есть возможность нажатием какойто кнопки установить приоритет пилота над компьютером. Безусловно, найдется достаточно аргументов как в защиту такой возможности, так и против нее. Между тем я готов ручаться, что любой из моих коллег — пилотов 7Х имеет свой секретный план аварийного ввода режима Direct на случай, если им когда-либо придется прибегнуть к этой мере. Надо сказать, что 7X обладает одной из самых современных систем управления полетом, одной из лучших в плане инженерных решений. Она реагирует на любые воздейwww.ato.ru
ствия в экстренных ситуациях, таких как обход наземных препятствий или сдвиг ветра, оказывая неоценимое содействие безопасности полета. Но я считаю, жизненно важно знать, что делать, если самолет не принимает заданную пилотом конфигурацию. Последний случай, который я хочу рассмотреть, это инцидент с самолетом А380 авиакомпании Qantas (рейс 32). В ноябре прошлого года на этапе набора высоты после вылета из Сингапура произошел взрыв двигателя номер 2 и разрушение части крыла над ним. Этот инцидент — прекрасный пример командного разбора «пирамиды»: пилот, выполнявший функции пилотирующего (PF), на протяжении всего времени с момента происшествия до посадки управлял самолетом, экипаж совместно анализировал возникшую ситуацию и принимал необходимые меры. Кабина этого самолета, должно быть, напоминала инфернальный концерт при таком количестве систем, сигнализировавших о сбоях. Если они сработали не все сразу, а по очереди, легко представить, что экипаж начал отрабатывать один чек-лист, затем переключился на другой, более приоритетный, и так далее. Легко представить неразбериху и растерянность. Прибавьте к этому впечатления пилота, отправившегося в хвостовую часть самолета, чтобы оценить масштаб повреждения, и увидевшего на экране внешней камеры, что из крыла хлещет топливо. Необходимо было быстро вернуть самолет на землю, а сбросить топливо до нужного уровня было невозможно, так как это нарушило бы допустимые пределы центровки. Даже утечка топлива могла привести к таким последствиям. Экипаж принял решение садиться с превышением веса в Сингапуре, несмотря на то что по расчетам в резерве оставалось не более 100 м полосы. В дополнение ко всем проблемам, двигатель номер 1, судя по всему, также пострадал и продолжал работать, несмотря на попытки экипажа заглушить его после посадки. Экипаж совершенно правильно решил не выпускать аварийные трапы. Сам по себе этот вид эвакуации пассажиров часто приводит к травмам, а при неоднозначной ситуации с двигателем номер 1 последствия могли бы быть катастрофическими. Вероятно, экипаж не успел выполнить все чек-листы, так как отказавших систем было много, а времени мало. За штурвалом, безусловно, оказался мастер своего дела и опытный пилот, которому удалось удерживать голубую половину круга наверху, пока мир вокруг оборачивался коричневым и позволить экипажу анализировать ситуацию. Когда я размышляю об этих случаях, моей преобладающей реакцией является чувство благодарности за то, что меня там не было. Но каждая из этих историй в очередной раз подтверждает, что когда на ваших глазах воздвигается огромная «пирамида недоразумений», ваши приоритеты ясны: сначала — управлять самолетом при помощи тангажа и режима тяги, минимизируя рост отвлекающих факторов. Затем — анализировать ситуацию и принимать меры к ее устранению. ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 67
Приложение «Деловая авиация»
Learjet: младший брат в семье растет BOMBARDIeR РАЗВИВАЕТ СРАЗУ НЕСКОЛЬКО КЛЮЧЕВЫХ СЕГМЕНТОВ
Уильям ГАРВИ
и
нтерес общественности к Bombardier сейчас подогревается двумя амбициозными проектами канадского авиастроителя: новым семейством узкофюзеляжных авиалайнеров CSeries и новыми представителями семейства Global, бизнес-джетами с «ультрадальностью» — Global 7000 и 8000. Причины такого положения вещей вполне понятны. CSeries вместимостью от 100 до 149 кресел станут самыми большими самолетами в истории Bombardier. Но основная интрига состоит в том, что, приняв решение освоить новый сегмент, производитель бросил вызов царящему в нем почти безраздельному господству Boeing и Airbus, поставив на кон не менее 3,5 млрд долл. (так оценивается объем инвестиций в НИОКР). «Комфортные дни дуополий в сегменте ком-
ФЮЗЕЛЯЖ LeARJeT 85 ВЫПОЛНЕН ПОЛНОСТЬЮ ИЗ B omba rdi er
КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ
68 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
мерческих и региональных авиалайнеров прошли, — сказал президент корпорации Bombardier Пьер Бодуан. — Кто-то, возможно, считает, что ремоторизованный самолет конструкции двадцатилетней давности сойдет. Но мы считаем, что «сойдет» — это не то, чего ждут и в чем нуждаются эксплуатанты». Прозрачный намек на распродающиеся «пачками» A320NEO и Boeing 737MAX обеспечил внимание проекту как со стороны общественности, так и со стороны конкурентов. Что касается новых Global, то и на их долю выпало достаточно паблисити благодаря заказу NetJets на 50 Global 5000, 6000, 7000 и 8000 с опционом еще на 70. Если все слоты будут выкуплены, итоговая стоимость контракта превысит 6,7 млрд долл., что позволило разрекламировать сделку как самую крупную закупку самолетов в истории частной авиации. Первый из ультрадальних, Global 7000, должен поступить в эксплуатацию в 2016 г. На эти топ-модели, а также на бортовой комплекс Global Vision Flight Deck и на CSeries уходит практически весь предназначенный на НИОКР годовой бюджет канадского производителя, который, по словам президента Bombardier Aerospace Ги Аши, составляет от 1,0 до 1,5 млрд долл. На фоне столь громких и дорогостоящих программ любой производитель позволил бы себе расслабиться в других сегментах, особенно в находящемся в угнетенном состоянии после сокрушительного падения сегменте легких бизнес-джетов. Но не Bombardier! Канадский авиастроитель избрал противоположную стратегию и сейчас инвестирует в Learjet больше, чем когда-либо с момента приобретения линейки у прежнего обанкротившегося владельца в 1990 г. www.ato.ru
Сейчас прорабатываются три модели Learjet: это запущенная в 2007 г. программа 20-метрового Learjet 85 с двумя клубными секциями (самая масштабная в семействе Lear) и анонсированные на майском салоне EBACE в Женеве Model 70 и 75. Тогда как последние две являются апгрейдом существующих 40XR и 45XR, Learjet 85 — совершенно новая, дебютная для Bombardier разработка с планером, полностью изготовленным из композиционных материалов. По сравнению со своими предшественниками шестиместная Model 70 и восьмиместная Model 75 будут наделены большей энерговооруженностью, лучшими взлетно-посадочными характеристиками, более высокой топливной эффективностью и сниженными эксплуатационными расходами. На них будут устанавливаться турбовентиляторные двигатели Honeywell TFE731-40BR (тягой 1750 кг каждый), фирменный комплекс авионики Bombardier Vision и винглеты. Цена — 11,1 млн и 13,5 млн долл. соответственно. Model 85 — не только самый большой представитель семейства Learjet (высота салона в полный рост, ширина — 1,85 м), он еще и самый быстрый (0,82М) и «дальнобойный» (3000 морских миль). Цена самолета с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney Canada PW307B тягой 2766 кг каждый и бортовым комплексом Vision с тремя мониторами и авионикой Rockwell Collins Pro Line Fusion составит 19,66 млн долл. Хотя Bombardier не раскрывает бюджеты конкретных программ, в случае с Model 85 очевидно, что объем инвестиций, необходимый для вывода этой модели на рынок, огромен. Начнем со строительства завода в Керетаро (Мексика) площадью 17200 м2, где будет изготавливаться до 85% самолета, а также осуществляться частичная сборка. Затем — оснащение оборудова-
www.ato.ru
нием для композитного производства и средствами контроля качества. Далее — модернизация и расширение базы Learjet в аэропорту Вичиты (США), где будет осуществляться финальная сборка, летные испытания, установка интерьеров, покраска и передача владельцам. Кроме того, Bombardier наращивает свои мощности в Вичите, организуя здесь инженерно-информационный центр, испытательный центр и центр отделки. Даже по приблизительным подсчетам инвестиции в программу и расширение производства, беспрецедентное в истории Learjet по своим масштабам, составляют не менее 600 млн долл., включая гранты и государственную поддержку на всех уровнях. В 2010 г. штат Канзас предложил 27 млн долл. облигациями для поддержки производственной базы в Вичите, предполагающей открытие 450 новых рабочих мест. Еще 16 млн долл. было выделено аналогичным образом в январе 2012 г. Учитывая, что из всей продукции Bombardier именно Learjet испытал самый сильный удар вследствие обрушившегося рынка легких бизнес-джетов (с 2009 по 2011 г. было поставлено всего 117 самолетов) и попрежнему не внушает надежд на восстановление, финансовые вливания Bombardier в эту линейку впечатляют. «Давно, очень давно не переживал Learjet такой масштабной трансформации, такого подъема, — делится вице-президент и генеральный управляющий Learjet Ральф Акс. — Рынок сейчас непростой, но это не значит, что не надо вкладывать деньги. Мы предпочитаем смелые решения, инвестируя в новые модели, инфраструктуру и персонал. Нам это доставляет удовольствие».
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 69
Приложение «Деловая авиация»
Китайская сборка БИЗНЕС-ДЖЕТОВ КИТАЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА НА РЫНКЕ ЕщЕ НЕ БЫЛО. СКОРО ПОЯВЯТСЯ.
Брэдли ПЕРЕТТ, Пекин
K
ак известно, Китай бизнес-джеты не производил никогда. Более того, еще пять лет назад они здесь даже не эксплуатировались. Но всего через год два самолета корпоративного класса местной сборки поднимутся в небо. Первый из них, Cessna Citation Sovereign, будет собран к концу следующего года на совместном предприятии Cessna и AVIC в Ченду. Сейчас американский производитель продолжает переговоры об условиях широкомасштабного партнерства с военным подразделением китайской авиастроительной корпорации. Между тем их бразильские коллеги-конкуренты договорились с другим подразделением той же корпорации и обещают — также к концу следующего года — выкатить первый Legacy 600 (или 650) с завода в Харбине. В обоих случаях продукция предназначена для внутреннего рынка, хотя ходят слухи, что Embraer не прочь расширить географию поставок. Также в обоих случаях речь идет о сборочном производстве, наподобие того, что организовал Airbus в Тяньцзине для сборки машин семейства A320 из готовых модулей, поставляемых из-за рубежа. Совместное предприятие Embraer и AVIC в Харбине аналогичным образом выпускало региональные самолеты ERJ145 в период с 2003 по 2011 г. Сейчас производство конвертируется под Legacy 600 и 650, которые являются корпоративными версиями ERJ135 (укороченного ERJ145). Бизнес-джет, полностью (или по большей части) произведенный в Китае, — пока дело будущего. Скорее всего, это будущее станет результатом долгосрочного сотрудничества, переговоры о котором ведет
ОДНИМ ИЗ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ САМОЛЕТА LegACy 650 В НАЧАЛЕ
E mbra er
2012 ГОДА СТАЛ ДЖЕКИ ЧАН
70 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
AVIC Aviation Techniques (AAT) с Cessna. «Переговоры проходят успешно, мы рассчитываем заключить договор об учреждении совместного предприятия до конца текущего года», — говорит Майкл Ши, вице-президент по стратегии Cessna в Китае. Непосредственным результатом этого договора будет подготовка сборочной линии для Citation Sovereign. «Мы надеемся, что первый из этих самолетов будет собран к концу следующего года». Embraer и AVIC планируют выйти на производство шести Legacy 600 и 650 в год к 2015 г. «При таких темпах производство будет прибыльным, хотя проектная мощность завода в Харбине изначально закладывалась на 20 региональных ERJ145 в год», — говорит Гуань Дунъюань, президент Embraer по Китаю. Конвертируя харбинскую линию под производство бизнесджетов, партнеры планируют вернуть инвестиции в строительство завода, который не стал рентабельным в своем первоначальном виде. Компания Harbin Embraer Aircraft Industry поставила всего 41 самолет, поскольку ERJ145 не востребован в Китае. В то же время он и на других рынках начал терять спрос. «Само производство очень экономное, и дополнительных инвестиций не потребуется, поскольку вся инфраструктура уже существует», — говорит Гуань, объясняя, как при выпуске шести самолетов в год производство может быть прибыльным. Legacy 650 — удлиненная версия 600-го. Хотя рабочие завода знакомы с технологией сборки ERJ145, между региональным самолетом и бизнес-джетами достаточно различий, особенно на этапе инсталляции интерьера. Это одна из причин невысоких темпов производства. Сам производственный процесс в Харбине аналогичен линии Embraer в Сан-Жозе. Отдельного центра отделки салонов не предполагается. Завод будет поставлять самолет клиенту в готовом виде. По словам руководства Embraer, оно не рассчитывает, что связи AVIC в Пекине обеспечат компании заказы на Legacy от государственных предприятий. «Мы не зависим от влияния китайского правительства, — заявляет Гуань. — У нас конкурентоспособный продукт». В прошлом году Embraer получил 14 заказов на Legacy 600/650 от китайских клиентов. В этом году — еще шесть, пять из которых для лизингового подразделения государственного банка ICBC, часто, но не всегда координирующего свои действия с государственной политикой. Этих заказов достаточно, чтобы загрузить харбинский завод на ближайшие годы. Продукция завода будет предназначена для китайского рынка. «Изначально», — добавляет Гуань, оставляя открытой возможность выхода на другие рынки в будущем. www.ato.ru
Производство и продажи ERJ145 в Китае оставили в наследство Legacy не только производственную базу и оборудование. Вся инфраструктура для обеспечения эксплуатации этих типов также готова. Бразильская компания владеет 51% акций СП, AVIC — 49%, хотя, по словам Гуаня, эти доли пересматриваются. Сборочная линия ERJ145 была организована до того, как AVIC стал применять практику привлечения инвестиций со стороны муниципального правительства. Поэтому власти Харбина не имеют доли в предприятии. В то же время правительство Ченду инвестирует в СП Cessna и AAT. Аналогичным образом в сборочной линии Airbus A320 помимо AVIC участвует городская администрация Тяньцзиня. Непосредственным партнером Embraer в корпорации AVIC выступает компания Harbin Aircraft — структурное подразделение Avicopter. Последний, входящий в группу AVIC, специализируется на вертолетной технике. Распространение деятельности Avicopter на сегмент бизнес-джетов, который штаб-квартира AVIC закрепила за другими своими подразделениями — Caiga (специализируется на технике АОН) и AAT (истребители) — в очередной раз демонстрирует, что китайская авиапромышленность пока испытывает трудности в рационализации своей деятельности. Десятилетия плохо координируемого развития оставили разбросанные без всякой системы по многочисленным предприятиям AVIC программы и оборудование. Здравый смысл призывает использовать существующие мощности по назначению, независимо от их территориального расположения или административной принадлежности, как иллюстрирует пример с конвертацией сборочной линии ERJ145. Однако китайским менеджерам придется потратить много времени, чтобы упорядочить свои активы. Кроме того, Legacy 650 с весом 24,3 т соответствует по своей размерности самому крупному из линейки бизнес-джетов, которые, как предполагается, со временем создаст AAT. Поэтому 13,7-тонный Citation Sovereign, вероятно, является разочарованием для амбициозных управляющих AAT. Принципиальное отличие договоренностей Cessna от предприятий Embraer и Airbus в том, что сборка Citation Sovereign, как предполагается, станет лишь первым этапом более глубокой кооперации в будущем, которая потенциально включает совместную разработку нового самолета большей размерности. Еще одно отличие состоит в том, что когда Airbus принял решение об организации сборки, спрос на местном рынке был более чем достаточен, чтобы загрузить завод в Тяньцзине. А Embraer всего лишь конвертирует существующий завод. Напротив, совершенно не очевидно, могут ли Cessna и AAT ожидать достаточного потока заказов от китайских клиентов, чтобы заработала экономика масштаба, оправдывая строительство завода. Правительственные заказы — одна из опций, хотя многочисленные государственные корпорации, даже гигантские, до сих пор не проявили себя как рьяные покупатели бизнес-джетов. Кроме того, www.ato.ru
СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ eMBRAeR И AVIC В ХАРБИНЕ ВЫПУСКАЛО РЕГИОНАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ eRJ145 ДЛЯ КИТАЙСКОГО РЫНКА
eMBRAeR И AVIC К 2015 ГОДУ ПЛАНИРУЮТ ВЫЙТИ НА ПРОИЗВОДСТВО ШЕСТИ LegACy 600 И 650 В ГОД
широко распространено мнение, что начальники из государственных контор, летающие на бизнес-джетах, конфликтуют с образом «гармоничного общества» (как звучит сейчас новый национальный слоган), что отчасти означает такое общество, в котором бедные слои чувствуют себя достаточно удовлетворенными, чтобы поддерживать режим. По словам Ши, темпы производства в Ченду пока не определены. Он отказался раскрыть подробности до окончания переговоров. Известно, что новая модель Citation Latitude, сертификация которой ожидается не ранее 2015 г., также предназначена для сборки в Ченду. Cessna — один из как минимум семи производителей бизнес-джетов, которым компания AAT предлагала сотрудничество с целью открыть китайскому авиапрому доступ на этот рынок. Штаб AVIC распорядился, чтобы ATT переняла бизнес-структуру Dassault, успешно разделяющую конструкторский талант, технологии и производственные мощности между военным и гражданским направлением. Перед тем как соглашение с Cessna было анонсировано, внутренние источники сообщали, что AAT и администрация Ченду предложили основать новую компанию специально под этот проект. С одной стороны, это только усугубит чрезвычайную запутанность структуры AVIC. С другой — возможно, это позволило бы построить более эффективное и управляемое предприятие, чем знаменитый своей бюрократичностью государственный авиастроитель. ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 71
Приложение «Деловая авиация»
Центральная Америка: инструкция по эксплуатации ПЛЮС — ОДНА ИЗ ЛУЧШИХ СИСТЕМ ОРВД В МИРЕ. МИНУС — НЕУДОБНЫЕ АЭРОПОРТЫ. ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В ЦЕНТРАЛЬНУЮ АМЕРИКУ!
Дэвид ЭСЛЕР
д
есятилетиями бизнесмены из США, Канады и Европы пролетали над Центральной Америкой. И лишь недавно количество посадок бизнес-джетов в семи странах, расположившихся на субконтиненте, резко пошло в рост пропорционально деловой активности тех же бизнесменов. Сегодняшние республики: Гватемала, Белиз, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика и Панама — это бывшие испанские колонии, часть территорий, отвоеванных европейцами у коренного индейского населения в XVI в. в ходе покорения Нового Света. Независимость эти страны обрели в XIX–XX вв. ценой огромного числа жизней и ломки социальных устоев. Местное население, состоящее из индейцев (преимущественно племени майя), европейцев и метисов, отвоевало свободу от испанских колонизаторов, чтобы вновь попасть в эксплуатацию экономически более развитыми государствами и коррумпированными лидерами. Лишь недавно эти страны стали преодолевать унизительный статус «банановых республик». Этот термин был придуман журналистами желтой прессы в начале прошлого века — как издевка над главенствующей ролью в экономике и политике стран Латинской Америки американской фруктовой компании Chiquita. Позже он стал обозначать страну с продажным правительством, 72 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
разрушенной экономикой, большим внешним долгом, коррупцией чиновников, низкой оплатой труда и большим процентом населения, живущего за чертой бедности. Хотя тенденция к самоопределению и экономическое развитие постепенно приводят к повышению уровня жизни в таких странах, как Белиз и Коста-Рика, большая часть региона все еще не преодолела угнетающей нищеты, а Никарагуа считается самой бедной страной в Западном полушарии после Гаити. Экспорт сельскохозяйственной продукции, преимущественно ананасов и пресловутых бананов, составляет бо’льшую часть доходов Центральной Америки. Однако промышленность в виде различного производства (от электроники и текстиля до пластика и шин) уже пустила корни в разных странах — и в социалистическом Никарагуа, и в капиталистической КостаРике. В то же время на южной оконечности субконтинента продолжаются масштабные работы стоимостью 5,3 млрд долл. по расширению исторического Панамского канала. Перейдя под контроль правительства Панамы в 1999 г. (ранее контролировался США), один из самых амбициозных строительных проектов человечества получил продолжение в 2007 г. и должен завершиться к 2014 г., отметив столетие с момента прохождения первого судна по нитке, соединившей Тихий и Атлантический океаны. Расширение и модернизация канала призваны вдвое увеличить его пропускную способность и обеспечить возможность прохода современных крупнотоннажных танкеров. МАЛЕНЬКИЕ АЭРОПОРТЫ, КОРОТКИЕ ПОЛОСЫ Пять из семи государств (кроме Белиза и Сальвадора) омываются водами как Тихого океана, так и Карибского моря. Именно эта пятерка славится красивейшими пляжами планеты, доступ к которым обеспечивают аэропорты, расположенные почти на уровне моря. Между тем хребты горной цепи проходят вдоль субконтинента, затрудняя доступ к столицам и коммерческим центрам. Большинство внутренних аэродромов — маленькие, почти всегда с одной полосой длиной не более 1800 м, в окружении гористого рельефа. Один из наиболее часто используемых аэродромов — международный аэропорт Тонконтин в столице Гондураса Тегусигальпе — считается одним из самых сложных в мире для заwww.ato.ru
хода на посадку (его в шутку называют Youtube-аэропорт за сотни видеороликов посадки, заполнивших Интернет). И хотя диспетчерское сопровождение по маршруту, обеспечиваемое Cenamer Control (корпорация ОрВД Центральной Америки, местный аналог Евроконтроля), получило самые положительные отзывы опрошенных нами пилотов, при передаче диспетчеру вышки в аэропортах, расположенных в горных долинах, возникают определенные затруднения, поскольку обзорные радиолокаторы зачастую имеют слепые зоны и средства инструментального захода на посадку довольно редки (наиболее распространенным является DME). Исключения составляют аэропорты в самых крупных городах и те, что расположены на уровне моря. Например, в аэропорту города Панамы две длинные параллельные полосы, оснащенные ILS, и хорошая радиолокация. Здесь вы не найдете FBO, это большая редкость. По большей части обслуживание обеспечивается узким кругом хэндлинговых агентов. При этом качество обслуживания довольно стабильное во всем регионе. Технологии работы диспетчеров ОрВД совпадают со стандартами ICAO Pans-Ops, с небольшой национальной спецификой. Например, высота ниже эшелона перехода измеряется по системе QFE (отсчитывается от высоты аэродрома). Поэтому перед вылетом рекомендуется ознакомиться с соответствующими разделами в сборниках аэронавигационной информации индивидуальных государств (AIP) или изданиях Jeppesen. «В частности, обратите внимание на эшелон перехода, — советует директор по производству Sterling Aviation Крис Майер, — так как он не соответствует высоте 18 тыс. футов. В Белизе, например, это FL200 (19,5 тыс. футов), поэтому внимательно всматривайтесь в навигационные карты и схемы захода». Дополнительного изучения перед полетом также требуют различия в порядках действий в аварийных ситуациях, требова-
ЭЛЬ-ПОРВЕНИР ПРИВЛЕКАТЕЛЕН НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ВСТРЕЧ, НО И ДЛЯ ОТДЫХА
ния таможенных служб и т. д. Что касается плана полетов, то здесь самые большие различия наблюдаются в порядке получения разрешений на пролет территорий различных стран. Например, в том же Белизе вам потребуется разрешение на пролет, если вы летите ниже 20 тыс. футов, в противном случае вам не придется запрашивать его самостоятельно, поскольку этим занимается РПИ Cenamer. «Этот РПИ хорош тем, что достаточно уведомления, — объясняет Кит Диксон, менеджер компании Colt. — Вам могут отказать только в случае, если за оператором числится долг. Система ОрВД взимает плату за свои услуги, счет выписывается по регистрационному номеру самолета. Кстати, если ваш самолет приобретен на вторичном рынке, разумно убедиться, что за ним нет долга, иначе счет выпишут на вас. Учтите: о том, что к оператору есть претензии, предупреждают буквально в последнюю минуту, за пару часов до вылета». Как уже говорилось, все опрошенные пилоты единодушно похвалили Cenamer за профессионализм и эффективность. Все они также отметили необходимость строго придерживаться стандартной фразеологии радиообмена, избегая разговорных выражений и
ПО МНЕНИЮ ОПЕРАТОРОВ, ЛЕТАТЬ В АЭРОПОРТ БЕЛИЗА СТАЛО ПРОщЕ, НО РАССЛАБЛЯТЬСЯ НЕЛЬЗЯ
www.ato.ru
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 73
Приложение «Деловая авиация» сленга. По отзывам пилотов, диспетчеры Cenamer владеют английским «лучше, чем во многих других регионах», а также «знают, о чем говорят». Некоторые отличия от привычных процедур все же существуют. «Например, здесь необходимо заранее запрашивать снижение, иначе они оставят вас высоко над аэропортом, — говорит Бад Блоуэр, директор авиационного отдела корпорации VF Industries. — Если вы летели на крейсерском эшелоне FL410, над аэродромом вы так и окажетесь на высоте 41 тыс. футов!» Поэтому крайне важно планировать снижение заранее. Заход всегда выполняется по полной схеме. Если есть арка DME, она выполняется целиком. Майер дополняет: «Качество радиолокации повышается год от года. Мы летаем в Белиз примерно пять раз в год. Еще два года назад местный радиолокатор не внушал доверия. Сейчас все очень просто. В других областях при отсутствии радиолокатора заход выполняется по полной схеме. Арки DME — популярная практика как на заходе, так и при вылете. На выполнение визуального захода надо запросить разрешение. В таком случае обходить наземные препятствия и рельеф — ваша ответственность». Он также дал хороший совет, который, впрочем, распространяется на полеты в любую часть света: «Не те-
СРЕДИ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ АЭРОПОРТОВ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ НЕУДОБНЫХ
74 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТОНКОНТИН В СТОЛИЦЕ ГОНДУРАСА ТЕГУСИГАЛЬПЕ, СЧИТАЕТСЯ ОДНИМ ИЗ САМЫХ СЛОЖНЫХ В МИРЕ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
ряйте ситуационной осведомленности. Если вы чегото не понимаете, не позволяйте загнать себя в небезопасное положение. Пока не разберетесь — ожидайте, задавайте вопросы диспетчерам». ЗАПЛАТИТЕ МЕКСИКАНЦАМ Есть еще одна тема, заслуживающая отдельного упоминания: пролеты над территорией Мексики. Если вы летите в Центральную Америку с севера, избежать попадания в воздушное пространство Мексики довольно проблематично. Альтернативы — по океанским трассам до Тихоокеанского побережья или из Техаса над Карибским бассейном — существенно удлиняют маршрут. Дело в том, что за последнее время несколько операторов столкнулись с отказом в разрешении использования воздушного пространства Мексики на основании якобы не уплаченных сборов за услуги ОрВД. Такую историю, в частности, поведал нам один из опрошенных. Экипаж вылетел из Хьюстона и направлялся в Панаму. При входе в воздушное пространство Мексики диспетчер сообщил, что данному ВС пролет над Мексикой запрещен. Находчивым пилотам непосредственно в воздухе удалось получить разрешение на пролет над Кубой, что позволило продолжить полет по маршруту, хотя и добавило лишних 50 мин. Впоследствии, когда менеджер оператора связался с органами ОрВД для выяснения причины инцидента, ему сообщили, что за данной компанией числится долг за пользование услугами УВД за предыдущие десять лет. «Но мы не получали ни одного счета», — возразил он. Ему объяснили, что это проблемы оператора, так как компания должна сама вести учет времени, проведенного над Мексикой, и платить соответственно. Сумма долга? Примерно 24,5 тыс. долл. Судя по всему, в ходе модификации налогового кодекса в 2002 г. Мексика под шумок ввела новый налог, рассчитываемый на основе двух параметров: размах крыла ВС и время, проведенное в воздушном пространстве страны. Поскольку официально его никто не анонсировал, этот шаг можно рассматривать как схему повышения сбора доходов. «Перед вылетом убедитесь, что вы им ничего не должны за полеты в предыдущие десять лет и выбирайте в партнеры надежную хэндлиговую компанию», www.ato.ru
— советует Майер. Его коллега Диксон добавляет, что хэндлинговый агент должен заручиться нотариально заверенной доверенностью от оператора, которая разрешала бы общаться с мексиканскими органами от лица оператора. Она может понадобиться особенно при вылетах в выходные дни». Диксон также напоминает о важном вопросе, касающемся здравоохранения. «Если вы летите в Южную Америку, в регионы, где существует опасность заражения желтой лихорадкой, и на обратном пути планируете посетить страны Центральной Америки, вам необходимо будет предъявить прививочный сертификат, подтверждающий вакцинацию против этой болезни. Иммунитет после прививки вырабатывается в течение нескольких дней, поэтому дата проведения вакцинации актуальна. Некоторые страны предлагают проведение вакцинации на месте». Поскольку FBO в регионе почти нет, местный хэндлинговый агент становится полновластным исполнителем практически всех возможных видов обслуживания. «Сейчас агенты становятся все более натренированными в том, как работает деловая авиация в США, — отмечает Диксон. — Они действительно помогают, особенно с получением разрешений. И особенно в случае медицинской эвакуации». Если у вас заключен контракт с диспетчерской службой, то беспокоиться не о чем. Скорее всего, у них есть постоянный доверенный хэндлинговый агент в той стране, куда вы направляетесь. Однако если вы все организуете самостоятельно, озадачиться поиском агента в высшей степени целесообразно. «Рекомендую все устраивать посредством хэдлинового агента и попросить заранее заполнить таможенные декларации, чтобы вам осталось их только подписать, — советует Майер, — здесь это обычная практика. Все происходит очень неторопливо, порядки везде примерно одинаковые. Люди приветливые. В некоторых местах может возникнуть языковой барьер, но хэндлинговая служба всегда владеет английским». В ряде стран оператор обязан физически передать план полета, то есть в бумажном виде, в формате ICAO. В этом также может быть полезен местный агент. УВАЖАЙТЕ ПАРНЕЙ С ВЕДРАМИ И последний совет. Дело в том, что обслуживание туалетов бизнес-джетов в ряде мест является проблемой, поскольку все соответствующее оборудование предназначено только для авиалайнеров. Поэтому сотрудники наземного обслуживания для данной цели используют банальные ведра. Опытные экипажи, часто летающие в Центральную Америку, берут с собой специальный шланг, и, по их отзывам, обслуживающий персонал выражает им искреннюю благодарность как за это нехитрое устройство, так и за небольшой презент — прохладительный напиток или чаевые, которые им можно впоследствии передать. В остальном полеты в Центральную Америку сегодня просты и понятны. Как сказал один из опрошенных, «не могу рассказать ни одной страшилки». www.ato.ru
КАНАЛ «ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ» НА АВИАЦИОННОМ ПОРТАЛЕ
ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | 75
Н ОВ ОС Т И Д Е Л ОВ О Й А ВИ А ЦИ И
Ежедневные новости на сайте www.ato.ru
Прибалтика, Dassault представляет: Falcon 2000LXs на взлет! Деловой авиации в Прибалтике предстоит активный рост как следствие развития экономики региона и его интеграции в Евросоюз — к такому выводу пришла компания Hawker Beechcraft (HBC) в результате проведенного исследования. «За последние два года количество частных перелетов в Латвии возросло на 41,9%, что отражает рост экономики начиная с 2009 г. За тот же период число перелетов, совершенных самолетами бизнес-авиации в Эстонии и Литве, увеличилось на 31,5 и 28,8% соответственно. В среднем по 27 странам Европейского союза этот показатель увеличился лишь на 7%», — говорится в сообщении HBC со ссылкой на данные Eurocontrol. Аналитики HBC считают, что основной причиной роста является развитие международной торговли в этом регионе. «Проведенный HBC анализ данных внешнего торгового оборота России свидетельствует, что экспортимпорт между Латвией и Россией за период 2006–2011 гг. увеличился на 285%. За эти пять лет объем торговли возрос с 2,09 млрд до 8,04 млрд долл., а латвийская экономика стала одной из самых быстроразвивающихся в Евросоюзе», — пишут авторы исследования. Выводы исследования HBC подтверждаются и прошедшим в Риге первым Балтийским форумом деловой авиации. Масштабное мероприятие, организованное Объединенной национальной ассоциацией деловой авиации (ОНАДА) в партнерстве с АТО Events, получило поддержку Европейской ассоциации деловой авиации (ЕВАА) и Международного совета по деловой авиации (IBAC, входит в состав ICAO) и привлекло более сотни участников. В ходе конференции эксперты обсудили особенности функционирования деловой авиации в рамках проведения массовых культурно-спортивных мероприятий и экономических саммитов, а также ратификацию Россией Кейптаунсокой конвенции, вступление в ВТО и другие вопросы. 76 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO
Компания Dassault Falcon объявила о запуске программы Falcon 2000LXS. Новая модель является апгрейдом Falcon 2000LX и полностью заменит его в 2014 г. По сообщению производителя, намечено улучшение взлетно-посадочных характеристик (благодаря новым внутренним предкрылкам), увеличение полезной загрузки и повышение комфорта для пассажиров. Falcon 2000LXS будет оснащен двигателями нового поколения Pratt & Whitney Canada 308C тягой 3175 кг каждый. Они уже зарекомендовали себя на самолетах Falcon 2000EX/ LX. С полными баками полезная загрузка Falcon 2000LXS — 995 кг, максимальный взлетный вес самолета — 19,413 т. Дальность с шестью пассажирами на борту 7,4 тыс. км (4 тыс. морских миль) покрывается на крейсерской скорости 0,8М. Уровень шума в кабине снижен на 2 дБ по сравнению с исходной моделью. С по-
мощью своих мобильных устройств iPod или iPhone пассажиры смогут регулировать температуру и освещенность салона, управлять системой развлечений и т. д. Все самолеты будут оборудованы системой спутниковой связи AirCellAxxess II Satcom. Сертификация Falcon 2000LXS запланирована на первую половину 2013 г., ввод в эксплуатацию — на 2014 г.
Hawker 4000 и Premier 1A останутся без поддержки Компания Hawker Beechcraft (HBC) обратилась в суд по банкротствам за разрешением аннулировать обязательства производителя по предоставлению гарантийного обслуживания самолетов Hawker 4000 и Premier 1A. По оценкам компании, продолжение этих работ в ближайшие пять лет обойдется в 200 млн долл. В обновленном плане реструктуризации, поданном в судебные инстанции обанкротившимся производителем, расписан сценарий, согласно которому поддержка эксплуатантов Hawker 4000 и Premier 1A будет прекращена, а существующие контакты по Hawker 900XP, 750 и 400XP будут изменены как на ВС, снятые с производства. К такому плану HBC привело расторжение отношений с китайской компанией Superior Air Beijing вследствие неразрешимых противоречий по условиям потенциальной сделки, которые предъявило муниципальное правительство Пекина, являющееся владельцем 40% Superior. В результате американский производитель принял решение выйти из-под защиты Закона о банкрот-
стве в качестве самостоятельного предприятия Beechcraft Corp. Руководство HBC пересматривает альтернативные предложения, полученные до заключения соглашения с Superior в поисках покупателя части бизнеса, связанного с производством бизнес-джетов. Однако вариант полного прекращения производства не исключается. Между тем будущая Beechcraft Corp. задумывается над расширением своей линейки одномоторных поршневых и турбовинтовых самолетов с существующих шести до десяти типов ВС. В частности, один из концептов — 11-местный турбовинтовой самолет на основе планера Premier. В будущем компания планирует выйти на производство 600 самолетов в год. Также прорабатывается возможность разработки версий существующих моделей с двигателями, работающими на керосине. По словам представителей компании, эти проекты давно вызывают интерес эксплуатантов, но ранее не могли реализоваться из-за нехватки финансирования. www.ato.ru