ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2013 Cessna Citation CJ2+: оценка эксплуатантов ................62 Скандинавия: жизнь под полюсом ....................69 На пенсию? Или возраст не помеха? ............73
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Cessna Citation CJ2+: оценка эксплуатантов ВПХ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ, НАДЕЖНОСТЬ ВНЕ СОМНЕНИЙ, ОТЛИЧНАЯ ПОДДЕРЖКА ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Фред ДЖОРДЖ
C
essna Citation CJ2+, представитель второго поколения CJ2, представленный в 2005 году, — одна из самых успешных моделей в линейке CE525 CitationJet. Более двухсот самолетов CE525A находятся сейчас в эксплуатации, и их операторы отмечают, что у этой модели больше общего с CJ3 (стоимость которого минимум на миллион долларов выше), чем с оригинальной CJ2, дебютировавшей в конце 2000 г. У них даже авионика фактически идентична, разве что часть стандартного оборудования CJ3 на CJ2+ предлагается как опция. CJ2+ забирается на эшелон FL450 на 8 мин (то есть на 22%) быстрее, чем CJ2, и всего на минуту дольше, чем CJ3. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики оригинальной CJ2 существенно страдали от высокой температуры за бортом, чего не скажешь о CJ2+. Это тем более впечатляет, учитывая, что новый самолет почти на 60 кг тяжелее. Достигнув крейсерского эшелона, CJ2+ не только не уступит, но и даст фору CJ3, к удивлению пилотов последнего. На стандартных маршрутах, которые мы используем как мерило для сравнения разных моделей (300, 600 и 1000 морских миль, с четырьмя пассажирами на борту), CJ2+ и CJ3 финишируют, что называется, грудь в грудь. «В семействе CitationJet модель CJ2+ — своеобразная золотая середина — говорит Том Орек, эксплуатирующий самолет с серийным номером 491, 2012 г. выпуска, в Северной Каролине. — Он невероятно тщательно, вдумчиво проработан, лучший из всего, на чем мне приходилось летать. Если разрешают бесступен62 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
чатый набор, мы выходим на эшелон FL450 за 20–25 мин даже при плюсовой температуре. Поднявшись над основными заполненными трассами и облаками, мы часто получаем разрешение лететь по спрямленному маршруту. Самолет выходит на крейсерскую скорость и летит себе, потихоньку потягивая керосин». В стандартных условиях атмосферы на FL450 крейсерская скорость составляет от 375 до 400 узлов, а расход топлива — 300–315 кг/ч, судя по РЛЭ. Неудивительно, что по своим ЛТХ «братья» CJ2+ и CJ3 — самые ближайшие конкуренты. Оба самолета оснащены турбовентиляторными двигателями Williams FJ44-3. Номинальная максимальная тяга двигателей CJ3 — 1280 кг, а CJ2+ слегка приструнили, до 1130 кг во взлетном режиме. Это ограничение запрограммировано в FADEC — в остальном двигатели идентичны. Более высокая располагаемая тяга дает CJ3 преимущество на ВПП. У него также крыло большего размера, что позволяет брать на 20% больше топлива, а это выражается в дополнительных 160–240 морских милях в зависимости от загрузки. Впрочем, для многих операторов меньшая дальность CJ2+ вовсе не является минусом: в любом случае, для полета с восточного побережья США на западное против зимних ветров обоим самолетам потребуется техническая остановка. Салон CJ2+ на 64 см короче, чем у CJ3, поэтому, когда шесть кресел заполнены, он оставляет впечатление заметно более тесного, чем последний. Для многих операторов определяющей информацией при выборе ВС стал профиль типичных рейсов. Те, кому требовалась дальность и достаточно места для шести пассажиров, склонялись к CJ3. Но для большинwww.ato.ru
Ce s sna A ir cr a ft
Приложение «Деловая авиация»
Приложение «Деловая авиация» ства CJ2+ оказался оптимальным вариантом баланса между дальностью и полезной нагрузкой. «Я купил CJ3 с серийным номером 1 в феврале 2005 г. Это был восхитительный самолет, — делится Стюарт Фред, нынешний владелец CJ2+ с серийным номером 489, приобретенного в декабре 2011 г. — Но, признаться, разница в цене в полтора миллиона — это очень много литров топлива в обмен на потерю 260 миль дальности». «Если вы собираетесь летать на расстояния больше 1500 морских миль и брать по пять пассажиров и больше, то CJ3 вам подойдет лучше», — рекомендует Кейси Миллер, президент компании Latitude 33 Consulting, в управлении которой находятся девять CJ и один Citation Mustang. ДЕМОГРАФИЯ эКСПЛУАТАНТОВ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА Частные лица и организации, имеющие опыт эксплуатации самолетов семейства Citation, составляют львиную долю нынешних владельцев CJ2+. Многие из них раньше летали на CitationJet, CJ1 и оригинальном CJ2. Некоторые — на Citation Mustang или самолетах серии 500/550. Кое-кто «спустился» с CJ3. Единицы перешли на CJ2+ с одно- или двухмоторной турбовинтовой техники: TBM 700, Cessna 425/441, Conquest I/II или King Air серии 90/200. Лояльность бренду оказывает существенное влияние на принятие решения. Гарольд Багвелл, например, начал с Cessna 140 в 1964 г. и вот уже почти полстолетия является преданным эксплуатантом различных самолетов Cessna. Сегодня он летает на CJ2+ с серийным номером 352, приобретенном в середине 2007 г., он также владелец двух CJ, Cessna 210 Centurion и парытройки поршневых самолетов. «Я стопроцентный Cessna-мэн», — с гордостью объясняет он. Еще один эксплуатант рассказал, что его первым самолетом был Cessna 182 Skylane. Затем он пересел на 201 Centurion, потом на Cessna 310, Cessna 421 Golden Eagle, Citation 510 Mustang и Citation 550B Bravo, прежде чем стал счастливым обладателем CJ2+ в июле 2010 г. Комфортные взаимоотношения с производителем и непоколебимая уверенность в качестве обслуживания эксплуатантов — вот еще один типичный лейтмотив многих операторов. «Мы начали с Citation II, и уже 15 лет продолжаются наши отношения с Cessna. Отмечу превосходную поддержку заказчиков и успешность самолетов серии CJ», — делится впечатлениями Филипп Шайтел, пилотирующий самолет с номером 368 в интересах Kennedy Rice Dryers LLC. До покупки CJ2+ компания эксплуатировала CitationJet и CJ2. «Меньше цена, ниже операционные расходы на летный час, чем у CJ3. Лучше соответствует нашим задачам», — объясняет Рэнди Шеррон, владелец самолета номер 394, базирующегося в Калгари (первый канадский эксплуатант CJ2+). Тем не менее многие операторы рассматривали и варианты конкурентов. Турбовинтовые альтернативы обычно быстро проигрывали из-за низких скоростей и потолков, а двухмоторные турбопропы и по топливной эффективности не сильно выигрывали. 64 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
Некоторые посматривали в сторону Hawker Beechcraft Premier IA, но отвергли его из-за дальности полета и потребной для взлета-посадки длины ВПП. Операторы, обычно комплектующие экипажи двумя пилотами, также приценивались к Hawker 400 и Learjet 40/45, в отличие от владельцев, самостоятельно пилотирующих CJ2+, и некоммерческих эксплуатантов. Последние на большинстве или на всех рейсах обходятся одним пилотом, поэтому они вариант с самолетами, требующими двухчленных экипажей, не рассматривали. Очень велико число тех, кто признался, что решающим аргументом в принятии решения стала знаменитая поддержка эксплуатантов производителем. Многие операторы отметили, что конкурентные модели, возможно, в чем-то превосходят по ЛТХ, но не каждый производитель может посоревноваться с Cessna по качеству обслуживания на всем цикле. ПЯТЬ ПРИЧИН ЛЮБВИ — И НЕДОВОЛЬСТВА В списке любимых черт операторов первые строчки заняли ВПХ, скорость полета и топливная эффективность. «На высоте 45 тыс. футов не так уж много народу», — замечает Ян Купер, летающий на серийном номере 305 модели 2006 г. (Денвер). «Крейсерская скорость на самом деле выше указанной в документации, а стоимость летного часа ниже, чем у Citation Mustang или Beech King Air 200», — добавляет Боб Лоуэри (серийный номер 308, в Вайоминге). Согласно «Справочнику покупателя» (BCA Purchase Planning Handbook) издания 2012 г., топливная эффективность и Citation Mustang, и King Air 200GT на большинстве рейсов чуть лучше. Но в целом эксплуатационные расходы CJ2+ вполне могут оказаться ниже благодаря более высокой скорости на типичных рейсах, — таким образом, снижается налет двигателя и планера, что в свою очередь благотворно сказывается на стоимости ТОиР. Как уже отмечалось, многим операторам импонируют ВПХ. Несколько типичных примеров: на взлет с аэродрома, расположенного на уровне моря, прохладным днем CJ2+ потребуется чуть больше 1000 м полосы; с аэродрома на 1,5 тыс. м над уровнем моря при ISA+20C дистанция разбега/пробега — 1600 м; из аэропорта Толука в Мексико-Сити с четырьмя пассажирами на борту при температуре +31°C — взлетит с 2000 м и пролетит более 1000 морских миль, то есть до Оклахомы, Флориды или Коста-Рики. Бортовой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21 занял второе место в списке предпочтений, причем с очень небольшим отрывом от ЛТХ. Стандартное оборудование включает три вертикально расположенных ЖК-дисплея размером 8 х 10 дюймов (два основных пилотажно-навигационных дисплея PFD и один — многофункциональный MFD), мультисенсорную FMS-3000 с функциями вертикальной и горизонтальной навигации и сервер, поддерживающий опционный пакет электронных карт. Добавьте к этому улучшенное графическое отображение карт, в том числе зон с действующими ограничениями полетов, и спутниковый XM-приемник погодной информации. Особых похвал удостоилась FMS. www.ato.ru
Приложение «Деловая авиация» Пилоты говорят, что полезная нагрузка CJ2+ на деле больше, чем у CJ2, поскольку производитель увеличил максимальный взлетный вес на 60 кг и массу ВС без топлива на 180 кг. «Даже с полными баками полезная нагрузка у него вполне приличная», — утверждает Купер. Также радует объем багажных отсеков: переднего — 0,4 м2, заднего — 1,4 м2. Достаточно места для багажа шести пассажиров. У пилотов самолет заслужил репутацию послушного, легко управляемого и тихого. Четыре пассажира с комфортом разместятся в клубной секции. Но если летит компания из шести человек, в салоне будет тесно. В такие моменты операторы жалеют, что у них не CJ3 с лишними 60 см. Гораздо сложнее оказалось выпытать пять поводов для недовольства. Большинство операторов с трудом наскребли два-три. Среди претензий — затрудненный доступ в кабину для высоких пилотов, шумная система предотвращения запотевания остекления кабины и
Ce s sna A ir cr a ft
ДЛЯ БОЛЬШИНСТВА ОПЕРАТОРОВ CJ2+ ОКАЗАЛСЯ ОПТИМАЛЬНЫМ ВАРИАНТОМ БАЛАНСА МЕЖДУ ДАЛЬНОСТЬЮ И ПОЛЕЗНОЙ НАГРУЗКОЙ
сложная процедура топливозаправки (у некоторых конкурирующих моделей заправка производится под давлением через одну горловину). В списке пожеланий также оказались электрический обогрев лобового стекла, техническая возможность освободить организм от лишней жидкости, не отходя от штурвала, а также возможность наружного обслуживания туалета самолета. Одно из пожеланий — более внушительный трап — было воплощено производителем (в качестве опции) на более поздних моделях. Остальные недочеты были исправлены уже на CJ4. Неудачным решением (с точки зрения пилотов) оказалась замена полноценного кухонного блока на меньший по размеру и функциональности плюс диван по правому борту лицом в проход. По опыту персонала, пассажирам на таких самолетах явно не хватало закусок и напитков, а бортпроводницам — места для работы и хранения запасов/отходов. Есть и такие операторы, которым буквально немножко не хватает дальности. Пилоты также отмечают, что при полете на крейсерском эшелоне от FL300 до FL400 им приходилось убирать газ, чтобы не выйти за ограничение по скорости 0,737М. Были жалобы на тормоза, особенно их поведение на мокрой полосе. Многие из тех, кто сталкивался с этой проблемой, также пожалели, что CJ2+ не имеет реверса в отличие от CJ1 и CJ2. Между тем антиюзовый автомат (ABS) удостоился упоминания как «отличный». ТИПИЧНЫЕ РЕЙСЫ Большинство операторов, опрошенных нами в целях данного отчета, ответили, что почти всегда (или всегда) на рейсах CJ2+ обходятся одним пилотом. Двухчленные экипажи, как правило, выполняют рейсы, на которых в качестве пассажиров присутствуют гости компании. Лишь некоторые владельцы отметили, что не привлекают второго пилота, только когда пилотируют самолет в личных или семейных целях.
СУДЯ ПО КОММЕНТАРИЯМ ОПЕРАТОРОВ CJ2+, БЛАГОДАРЯ эТОЙ МОДЕЛИ CeSSnA ЗАКРЕПИЛА ЗА СОБОЙ ЛИДЕРСТВО В КЛАССЕ ЛЕГКИХ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ
66 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
www.ato.ru
ОБЪЕКТИВНАЯ ОЦЕНКА Мы в BCA используем данные таких подробных опросов в том числе и для того, чтобы проверить, насколько реальные параметры (вес пустого самолета, полезная нагрузка и т. д.) соответствуют заявкам производителей, которые они предоставляют для справочника Purchase Planning Handbook. Например, согласно информации Cessna, вес пустоwww.ato.ru
эКСПЛУАТАНТЫ ПОЛОЖИТЕЛЬНО ОЦЕНИВАЮТ БОРТОВОЙ Ce s sna A ir cra ft
Большинство респондентов отметили, что продолжительность среднего рейса — 1–2 ч, дальность — от 400 до 800 морских миль. Средняя дальность рейса по всем опрошенным составила 573 мили. Количество пассажиров в среднем 3–4. При таких параметрах крейсерский эшелон полета, как правило, на уровне FL410, всего за такой рейс самолет сжигает от 450 до 860 кг топлива. Компромисс между скоростью полета и фактическим расходом топлива выглядит так: на эшелоне FL410 и чуть ниже скорость будет выше, расход топлива на первый час полета — 500–540 кг, со второго — 360–410 кг. Если забраться на FL450, расход топлива сократится до 300–315 кг/ч, однако крейсерская скорость снизится до 375–406 узлов в зависимости от веса самолета и метеоусловий. Но это единственный способ растянуть дальность до 1500– 1600 морских миль. Для расчетов и планирования большинство пилотов используют приблизительную скорость 400 узлов. Надо сказать, что частные владельцы и коммерческие операторы не стесняются использовать полностью максимальную обещанную производителем дальность полета, отправляя четырех пассажиров на расстояния более 1500 морских миль, тогда как менеджеры летных отделов корпораций более консервативны и предпочитают оставаться в рамках 1000–1200 миль. Поэтому в среднем по всем эксплуатантам максимальная протяженность рейса составила 1366 морских миль. Cessna заявляет, что самолет способен с четырьмя пассажирами преодолеть 1538 морских миль (учитывая резервный запас топлива). Операторы в целом доверяют цифрам в руководствах, но многие предпочитают оставлять больший резерв на непредвиденные обстоятельства. Одна из особенностей самолета — чувствительность к центровке. Так, операторы, комплектующие экипаж двумя пилотами (а тем более если вместо кухни установлен диван), предупреждают, что загружать самолет надо с хвоста, чтобы не выйти за границы центровки. Средний годовой налет по всем опрошенным эксплуатантам составил 225 ч. Владельцы обычно пользуются самолетом меньше, совершая по 4–5 вылетов в месяц, что выливается в менее чем 200 ч/год. В противоположность им летные департаменты, укомплектованные штатом пилотов с полной занятостью, заявляют, что налетывают от 300 до 400 ч/год, обычно между центральным офисом и филиалами (штаб-квартирой и производством и т. п.), перевозя сотрудников компании. Многие пользуются возможностью вывезти семью в отпуск или выходные, не тратя много времени на дорогу.
КОМПЛЕКС rOCkWell COllInS prO lIne 21
го снаряженного CJ2+ (с одним пилотом) — 3620 кг. Эта цифра минимально (±5 кг) расходится с тем, что сообщают операторы, а это наилучшим образом характеризует производителя. В ходе опроса мы также просим операторов оценить различные аспекты эксплуатации самолета, в том числе подготовку (переподготовку) специалистов и поддержку производителя, по пятибалльной шкале. В целом владельцы чаще ставят более высокие оценки, чем менеджеры летных департаментов. Отчасти это объясняется тем, что владельцы чаще всего переходят на CJ2+ c CitationJet, а летные департаменты располагают другими самолетами, в том числе более быстрыми, дорогими и т. д. Что касается планера (без двигателей, авионики и систем), в целом CJ2+ заслужил оценку 5–/4+. Обе группы очень высоко оценили двигатели Williams FJ44-3A24. В комментариях операторы отметили, что двигатели оптимально сочетаются с планером и это отражается на ВПХ, скорости набора и прекрасной топливной эффективности. Важно и то, что, согласно ответам операторов, двигатели надежны и проблем с ними никто не испытывал. Только два респондента отметили, что сталкивались с невозможностью вылета в связи с проблемами FADEC. Кстати, с тех пор Williams провел обновление ПО для этих систем, бесплатно для операторов. Так же благосклонно эксплуатанты оценивают и бортовой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21. Некоторые жалуются на мелкий шрифт и минимальное использование цвета на дисплеях. И совсем уж единицам не хватает функции синтетического видения, которая доступна владельцам других самолетов семейства Citation, оборудованных авионикой Garmin. Отдельных похвал заслужила FMS-3000. Те, кто пересел на CJ2+ с менее «укомплектованной» техники, отметили, что первое время общение с этой системой было затруднительным, особенно в силу того что стандартная тренажерная подготовка не уделяет достаточно внимания проработке навыков взаимодействия с Collins FMS. Неоднозначные оценки получила системы предупреждения. В основном стандартная L-3 SkyWatch HP ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | 67
Приложение «Деловая авиация» есть специализированный тренажер CJ2+. Однако же и цены у SimuFlite на 40% ниже. Как и в ходе других опросов, касавшихся самолетов семейства Citation, техническая поддержка и доступность запчастей описывается исключительно прилагательными в превосходной степени. «На пять с двумя плюсами!» — восклицает Рассел Бойд, владелец с. н. 480. «Cessna всегда приходит на помощь», — говорит Кент Гиллен, шеф-пилот летного отдела Chick-fil-A. «Экстраординарная поддержка, поистине одна из самых сильных сторон Cessna, — вторит Крис Уилер, летающий на с. н. 323. — У нас был случай, когда для того чтобы помочь эксплуатанту, сняли запчасти с самолета на сборочной линии». Правда, некоторые выражают тревогу, что все это великолепие может исчезнуть с перестановками в руководящем составе Cessna. По-разному везло операторам с поддержкой Williams International. Кто-то отзывается восторженно, а кто-то считает, что оборонное прошлое негативно повиляло на способность производителя эффективно общаться с заказчиками. «Ставлю им двойку. Из них слова не вытянешь», — говорит Нэт Голдхабер (с. н. 388). «Слишком медленно реагируют. Тройка!» — отвечает Дэн Гимбэл (с. н. 425). Однако в общей массе негативные отзывы нивелируются, средняя оценка поддержки Williams — 4+. К Rockwell Collins особых претензий не было, разве что запчасти — особенно дисплеи — бывает непросто достать.
ЕСЛИ ЛЕТИТ КОМПАНИЯ ИЗ ШЕСТИ ЧЕЛОВЕК, В САЛОНЕ БУДЕТ ТЕСНОВАТО
68 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
Cessna Ai rcraf t
TCAS I нравится операторам меньше, чем опционный пакет Rockwell Collins TCAS II. Между тем стандартная L-3 Landmark и опционная Honeywell EGPWS TAWS получили аналогичные оценки: 5–/4+. Все прочие системы получили оценку 5– за исключением трех. Эксплуатанты характеризуют системы как эффективные, понятные, надежные и простые в обслуживании. Из этого ряда самым заметным образом выдается система кондиционирования воздуха в салоне, заслужившая всего лишь 4 балла. Многие операторы жалуются, что она недостаточно эффективно справляется со своей задачей создания комфортной среды для экипажа и пассажиров. Вторая претензия — к тормозной системе. Точнее, к проблеме асимметричного торможения, часто возникающей (к раздражению пилотов и беспокойству пассажиров). Эта проблема появлялась и на оригинальном CJ2 — через несколько лет с начала производства этой модели, еще до дебюта CJ2+. Cessna модернизировала тормозные распределители и приводы, однако эксплуатанты считают, что этого недостаточно. Пилоты жаловались, что им все время приходится быть «на стреме из-за дурных тормозов». Наконец, некоторые эксплуатанты недовольны, что система защиты остекления кабины от запотевания и обледенения, которая работает на отобранном воздухе, слишком сильно шумит. Они мечтают о стекле с электрическим обогревом вместо акрила с теплым воздухом. Интерьеры в исполнении Cessna получили 4+, а в оценках за покраску самолета большой разброс — от 5 до 2, что отражает постоянные трудности, которые переживает покрасочный цех. Но в целом операторы качеством покраски удовлетворены. Некоторые пилоты отметили, что в кабину приходится продираться, даже когда ручки кресел полностью убраны. Во время полета степень комфорта удовлетворительная. Из двух провайдеров услуг по подготовке и переподготовке летного состава FlightSafety International нравится операторам больше, чем CAE SimuFlite. Дело в том, что SimuFlite предлагает только подготовку на комбинированном тренажере CJ3/CJ2+, тогда как у FSI
ОЖИДАНИЯ И РЕАЛЬНОСТЬ В целом возможности CJ2+ соответствуют ожиданиям эксплуатантов или превосходят их. Однако многие подчеркивают, что самое главное — четко определить профиль типичного рейса. «Если расстояние меньше 1500 миль, а пассажиров — четверо или меньше, то это ваш самолет, — говорит Купер. — Для более длительных полетов с большим числом пассажиров больше подходит CJ3. Определитесь с профилем, и ваши отношения с этим самолетом сложатся как нельзя лучше». «Очень мудрый выбор, прекрасное сочетание цены и качества, — комментирует Нолан Киркман, владелец с. н. 309. — У CJ3 и CJ4 побольше салон, скорость и дальность получше. Но и ценник на 1–2 млн долл. повыше». «За эти деньги CJ2+ — идеальный самолет. Он во многом пересекается с CJ3. А по сравнению с оригинальной моделью CitationJet это мощный рывок вперед», — считает Роберт Фиселла (с. н. 327). Судя по комментариям операторов CJ2+, посредством этой модели Cessna, очевидно, закрепила за собой лидерство в классе легких бизнес-джетов. А также удачно заполнила нишу между Citation M2 и CJ3, предоставив покупателям среднее звено как по цене, так и по возможностям. Конечно, нет предела совершенству (в том числе и в апгрейде систем CJ2+), но имеющиеся недочеты, как показывает практика, не мешают эксплуатантам в целом испытывать достаточно высокую степень удовлетворенности. Резюмируем словами Фреда Стюарта: «Среди самолетов, управляемых одним пилотом, CJ2+ просто нет равных». www.ato.ru
Скандинавия: жизнь под полюсом ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ НА КРАЙНЕМ СЕВЕРЕ
Дэвид эСЛЕР
C
политической точки зрения это Европа. С эксплуатационной — Крайний Север. С точки зрения бизнеса — один из самых притягательных регионов. Захватите теплую куртку, резервную GPS — и добро пожаловать в Скандинавию. Вы когда-нибудь задумывались о том, как ведет себя навигационная система «Лоран», когда самолет пересекает Северный полюс? После того как на дисплее высветится «90°N», как поведет себя FMS? Как она сориентируется «по ту сторону», если любое направление с полюса — на юг? Смогут ли датчики GPS достоверно вычислить местоположение, учитывая, что большинство спутников в орбитальной группировке сосредоточено над средними широтами? Давно, еще в 1990 г., в составе экспедиции, проводившей испытания лазерного гироскопа Honeywell в полярных широтах, пилот специально оборудованного Gulfstream IV Джерри Нортон это выяснил. Спустя три часа после вылета с острова Западный Шпицберген (Норвегия), расположенного на 78° северной широты (там, кстати, самый северный аэропорт с искусственным покрытием ВПП), FMS выполнила тест достоверности датчиков инерционной системы и GIV прошел ровно над точкой Северного полюса. Затем, отмечая несогласованность данных, система отключила блоки IRS один за другим. Далее, оставшись без датчиков относительного положения, FMS перешла в режим счисления пути (по скорости, направлению и времени полета). Возникла неловкая пауза. Соскользнув с полюса, Gulfstream выполнил неуверенный разворот, и его стало сносить. «Нас вдруг чрезвычайно заинтересовало положение солнца», — рассказывает Нортон. Постепенно на экипаж снизошло осознание пикантности ситуации: они остались без надежных навигационных средств, не зная, в каком направлении лететь. Фактически они заблудились на крыше мира. Изза магнитных аномалий обычный компас стал бесполезен. А GPS в те времена еще работала в тестовом режиме, поскольку на орбите находилось лишь несколько спутников. И хотя находившиеся на борту инженеры захватили с собой три GPS-сенсора для сравнения полученных данных с данными тестируемой навигационной системы, полагаться на них не приходилось. Мы вернемся к этой истории чуть позже и расскажем, как вышел из положения Нортон и его находчивый экипаж, спасая себя и дорогой бизнес-джет. А www.ato.ru
сейчас отметим, что этот опыт, хотя и экстремальный, служит неплохим предостережением, как может повести себя навигационная система при эксплуатации в полярных широтах. Так что, если вам предстоит выполнять рейсы в Скандинавию, будет разумно освежить особенности навигации выше 70° с. ш. в ходе очередной тренажерной сессии. Впрочем, сделать это имеет смысл в любом случае, потому что если вы регулярно летаете на международных линиях, то рано или поздно окажетесь в Скандинавии. Дания, Норвегия и Швеция (к Скандинавии относят также Финляндию, Исландию и Фарерские острова, но мы будем в основном говорить об этих трех странах) традиционно находятся в списке самых востребованных направлений деловой авиации. Тому есть как минимум три причины: энергетика, промышленность и высокие технологии. Первая из них весьма разнообразна — от традиционных видов (Норвегия, например, занимает вторую строчку в мировом рейтинге по объемам экспорта природного газа и седьмую — по нефти) до инновационных (Дания — признанный лидер в производстве и экспорте ветряков). Остальные причины пояснений не требуют, поскольку с образцами скандинавского производства сталкивались все. Норвегия, Швеция и Дания не только образуют северный форпост Европы, но и являются активными участниками мирового рынка практически всего: стали, машино-, станко- и судостроения, авиапромышленности, электроники. Все эти страны славятся низким уровнем безработицы и высоким уровнем жизни, не в последнюю очередь обеспечиваемым сильной системой социального страхования, а также относительной социальной стабильностью. ЗЕМЛЯ АВИАТОРОВ Авиация тесно переплетена с новейшей историей скандинавских государств. Большая часть населения этого региона, насчитывающего 20 млн чел., проживает южнее широты Стокгольма, поэтому здесь же расположены основные бизнес-центры. А вот чем дальше на север, тем больше расстояния между городами и тем малочисленнее населенные пункты. Поэтому наземная транспортная инфраструктура в этих регионах развита гораздо меньше, чем в остальной Европе. «Не будешь же строить железную дорогу между несколькими небольшими городками, — рассуждает президент Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) Фабио Гамба. — Поэтому авиация ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | 69
СКАНДИНАВИЯ, ЖИТЕЛИ КОТОРОЙ СОСТАВЛЯЮТ ВСЕГО 5% ОТ СОВОКУПНОГО НАСЕЛЕНИЯ ЕВРОПЫ, ПРИНИМАЕТ НА СЕБЯ 10% ВСЕГО ЕВРОПЕЙСКОГО ТРАФИКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
МАГНИТНЫЕ БУРИ, НАРУШАЮЩИЕ РАДИОСВЯЗЬ, СОПРОВОЖДАЮТСЯ ПОЛЯРНЫМИ СИЯНИЯМИ
становится жизненно важным способом соединения этих пунктов между собой и с остальным миром». Неудивительно, что авиация исторически была более значимой для Скандинавии, чем для остальной Европы. «И это также касается деловой авиации, — настаивает Гамба. — Здесь она используется вдвое чаще, чем в других странах нашего континента. Более того, Норвегия и Швеция отделены от остальной Европы различными морями. Вследствие всего этого Скандинавия, жители которой составляют всего 5% от совокупного населения Европы, принимает на себя 10% всего европейского бизнес-трафика». Итак, сколько же бизнес-джетов базируется в трех вышеназванных скандинавских странах? По словам Гамбы, этого никто не знает наверняка. Причиной тому неблагоприятный для бизнес-авиации экономический климат Европы. «В Европе больше проблем с инфраструктурой (чем в США), эксплуатационные расходы здесь выше, поэтому оправдать целесообразность корпоративного самолета на балансе компании значительно труднее. Так же, как доказать акционерам его необходимость это намного сложнее, чем в США, поэтому и бизнес-джетов здесь меньше», — объясняет Гамба. По его оценкам, 15–20% организаций, являющихся членами EBAA, базируют по крайней мере один из своих самолетов в рамках региона, традиционно называемого Европой. Всего в ассоциации 550 членов, 150 из них — полноправные, а это, как правило, подразумевает, что 70 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
они являются эксплуатантами ВС. Примерно 120 членов EBAA — коммерческие, то есть чартерные операторы, это более 60% всей европейской бизнес-авиации. В плане экономики Дания, Норвегия и Швеция — сильные и стабильные страны. Их совокупный ВВП в 2011 г. составил 865 млрд долл. Из этих трех только Норвегия предпочла не вступать в Евросоюз, но все они отказались принять евро по итогам референдумов и продолжают использовать собственную валюту. Все три являются членами Евроконтроля и придерживаются стандартов и рекомендованных практик ICAO. Радиообмен ведется на английском языке, высота измеряется по QNH в футах, вся территория соответствует Мировому геодезическому стандарту WGS-84. Аэропорты в крупных городах современные, оборудованы по последнему слову техники, имеют по несколько полос. Поскольку Евроконтроль — один из мировых лидеров по модернизации системы ОрВД, в ряде аэропортов проводятся испытания в рамках проекта SESAR, в том числе эксперименты по 4D-навигации в Стокгольме. Эксплуатация аэродромов — на высочайшем уровне, и это касается — что совершенно не удивительно — и функционирования в суровых условиях приполярных зим. Местные жители научились справляться с зимними трудностями грациозно и элегантно. Обработка противообледенительной жидкостью (на месте или на специально оборудованной станции), очистка от снега и наледи, портативные источники энергии и обогреватели — любое оборудование или сервис, необходимый оператору для производства полетов при очень низких температурах, доступен круглосуточно в самых часто посещаемых аэропортах. Большинство из них также имеют специализированные терминалы для частной авиации, предлагающие хэндлинг, топливо, пассажирские залы и штурманские. Имейте в виду, что международные аэропорты в крупных городах в сезонные и суточные пики испытывают большие перегрузки, поэтому в ряде аэропортов действует система слотирования 24/7/365. Правда, слоты в Скандинавии назначаются с большим запасом, например в копенгагенском Международном аэропорту Каструп «окно» для межконтинентальных рейсов ±1 ч от предполагаемого времени прибытия. Повезет ли вам с парковкой — это как карты лягут. Вас могут отправить в дальний угол, где даже почтовый индекс другой, нежели у аэропорта. А могут со всей роскошью разместить прямо у терминала, хоть красную дорожку стели. Хорошие отношения с хэндлинговой компанией, а также планирование полета как можно раньше могут сыграть вам на руку в решении этого вопроса. Кстати, имейте в виду, что в некоторых аэропортах ограничивается время работы ВСУ, что не очень хорошо для инерциальных систем, некоторым из которых требуется от 15 до 30 мин, чтобы учесть скорость вращения земли в северных широтах. В любом случае приготовьтесь к тому, что у трапа вас встретит микроавтобус, который перевезет пассажиров и экипаж в таможенный пункт пассажирского терминала для прохождения паспортного контроля и таможни. Ваш наземный транспорт будет ожидать вас www.ato.ru
у выхода из терминала. На протяжении всего этого процесса вас должен сопровождать представитель хэндлингового агентства. В некоторых аэропортах существуют отдельные таможенные зоны (или хотя бы отельная очередь) для нерейсовой авиации, что очень помогает сократить время простоя в очередях. Также, поговаривают, в стокгольмских аэропортах Арланда и Бромма можно договориться о прохождении процедур непосредственно на борту самолета. Если вы хотите попытаться это организовать, уведомите об этом вашего хэндлингового агента как можно раньше. И будьте готовы к тому, что все равно будете проходить таможню на общих основаниях. НИКАКИХ СЮРПРИЗОВ Кроме экстремальных метеоусловий и особенностей навигации планирование и выполнение полета в Данию, Норвегию и Швецию так же линейно, как и в другие европейские страны. Разрешений на посадку и на пролет для частных или чартерных рейсов, выполняемых на самолетах корпоративного класса, не требуется. Разрешение авиационных властей понадобится только на полеты самолетов экспериментальной категории или имеющих ограниченные сертификаты летной годности (например, при выполнении перегоночных рейсов новых самолетов или в целях ТОиР). Более того, движение таких ВС в Скандинавии ограничено, и посадки разрешаются только в аэропортах, предписанных авиационными властями. На борту ВС должен находиться стандартный пакет документов, т. е. свидетельство о регистрации, сертификат летной годности, сертификаты RVSM и MNPS/RNP, страховка (включающая страну прибытия), копия свидетельства эксплуатанта и пр. В Швеции и Дании (поскольку они входят в ЕС) будьте готовы предъявить все это явившемуся без предупреждения инспектору во время рамповой проверки иностранных самолетов (SAFA). Севернее норвежского города Бергена (60° с. ш.) аэропортов становится меньше, а расстояния между ними — больше. В самом северном, вероятно, аэропорту,
куда может занести оператора деловой авиации, в городе Тронхейме, взлетно-посадочные полосы отмечены ярким желтым цветом для опознания. «ВПП могут быть покрыты льдом две трети года, — говорит Гамба, возможно, немного приукрашивая действительность. — И ландшафт здесь местами высокий». А если вы вдруг долетите до самой северной точки Норвегии, туда, где она загибается над Финляндией, вы окажетесь на 750 миль севернее полярного круга, примерно на широте Аляски. «На таких широтах магнитное поле на служит устойчивым ориентиром, — говорит Марк О’Кэрролл, менеджер по Европе и России в отделе планирования полетов Jeppesen. — Но в своем воздушном пространстве Норвегия и Швеция дают большую свободу действий. Существует система трасс в верхнем воздушном пространстве, но вы можете рассчитывать на спрямленные маршруты». Швеция и Дания консолидировали свои трассы в верхнем и нижнем пространстве несколько лет назад и разрешают полеты по спрямленным маршрутам. «Все три страны входят в Евроконтроль, но они дают спрямленные маршруты, точки входа и выхода обозначены в РПИ на карте, — объясняет O’Кэрролл. — Выбираете пункты входа и выхода и летите по прямой». Он также подчеркнул, что в Норвегии и Швеции существуют зоны ограничения полетов военными. «Во время проведения учений НАТО вам предложат маршрут облета, но лучше заранее внимательно читать NOTAM». Один из наших собеседников, шеф-пилот американского чартерного оператора, напоминает, что погода на севере Европы отличается непредсказуемостью. Минимумы меняются быстро. Не нравится погода? Подождите десять минут. Жгучий мороз и порывистый ветер за несколько минут могут смениться нулевой температурой. И наоборот. В любом случае перед полетом в холодное время года разумно перелистать руководство по эксплуатации конкретного типа ВС в условиях низких температур. Необходимо ли снимать аккумулятор на ночь? Как долго обогревать кабину, прежде чем можно
Брусиловский В. Е.
Авиационный бизнес и воздушные суда 2012 г. Изд-во «Контент-пресс», ISBN978-5-271-39378-5, страниц 496. Цена – 900 руб. В продаже с 01.01.2013. В первой части книги впервые детально описаны различные формы приобретения и владения воздушными судами (собственность, лизинг, аренда, фрахт, хозяйственное ведение и др.), порядок и особенности их регистрации и сертификации; освещены вопросы национальности воздушных судов, их трансграничной аренды и лизинга, применимого права и применимой летной годности, жизненного цикла воздушных судов и эффективности их использования, налоговых гаваней и каботажа, принципов «открытого неба» и «свобод воздуха». Вторая часть содержит постатейный комментарий разработчика к Закону «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Третья часть включает толковый словарь авиационного бизнеса и справочник авиатора, банкира и страховщика. Книга предназначена для работников авиакомпаний и центров обслуживания воздушных судов, заинтересованных специалистов государственных, банковских и страховых организаций, а также для всех, кто так или иначе связан с гражданской авиацией. Автор книги Брусиловский В. Е. — эксперт Парламентского центра «Авиация и космонавтика», кандидат технических наук, лауреат Государственной премии.
С подробным содержанием книги можно ознакомиться на сайте www.valbrus.ru.
Заказать книгу можно по телефону 8-926-133-3233 либо послать запрос на E-mail: aviacomplect@mtu-net.ru.
Приложение «Деловая авиация» включать приборное оборудование? Какую противообледенительную жидкость можно использовать и располагает ли ею аэропорт назначения? Не стесняйтесь спрашивать совета у местных. «Скандинавы любят и умеют планировать и хотят знать, когда вы прибываете, — продолжает наш собеседник. — Не устраивайте сюрпризов, позвоните и предупредите, договоритесь с администрацией аэропорта, чтобы все работали согласованно. Копенгаген — единственный аэропорт, где надо проходить через рамки на входе и выходе. В остальном датчане приветливы и покладисты». Еще один пилот, Дэйв Айзексон, КВС в летном департаменте United Technologies, очень позитивно отозвался о диспетчерах и системе УВД в целом во всех трех странах. «Если вы летите сюда впервые, вы обнаружите, что в основном на заходе вам обеспечат радиолокационное наведение до прямой, а при вылете — выход по стандартной схеме (SID) и разрешение на полет по спрямленному маршруту», — сказал он. РАССВЕТ НАД СЕВЕРНЫМ ПОЛЮСОМ Теперь вернемся на Северный полюс, чтобы узнать, как справился с ситуацией Джерри Нортон и его находчивый экипаж. «Нам надо было выяснить наше местоположение, чтобы определить, как попасть в пункт назначения, то есть в Анкоридж», — рассказывает Нортон. После некоторого замешательства экипаж решил для начала, руководствуясь своими представлениями о правильном направлении, выровнять самолет относительно солнца, чтобы оно светило примерно в один и тот же угол лобового стекла. Затем через коротковолновый радиопередатчик они объявили чрезвычайную ситуацию и вышли на КДП Радио Гонолулу. «Мы сравнили те точки, которые выдавала GPS на опытных приборах наших инженеров, с тем, что показывали FMS и IRU, результаты прикинули на карту прокладки курса. Я попросил диспетчера в Гонолулу зафиксировать частоту связи и определить нашу позицию методом триангуляции с использованием другой радиостанции в Японии. Старые аналоговые радиосредства были на это способны, в отличие от современных цифровых». Таким образом, экипаж подтвердил правильность курса и убедился, что IRU выдает достоверные данные. На все эти действия ушло примерно 45 мин после пересечения полюса. Далее, севернее побережья Аляски, они вышли на воздушную трассу и совершили посадку в Анкоридже на час позже расчетного времени, но с запасом топлива на два часа полета. «Набрать высоту, выдерживать параметры полета, признать проблему, поддерживать радиосвязь, — вспоминает Нортон алгоритм, выученный в летной школе. — Над полюсом нам не удалось выйти на связь ни с одним диспетчерским пунктом, поэтому мы набрали оптимальную высоту для минимизации расхода топлива и летели на средней крейсерской скорости, поскольку нет никакого смысла гнать на 0,8М, если курс неправильный». Между собой они признали, что заблудились. А затем при первой же возможности вышли на связь. По результатам этой экспедиции Honeywell организовала еще несколько полетов на Северный полюс с до72 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
работанным оборудованием и усиленной командой инженеров, наблюдавших за работой приборов. «В последующие рейсы мы делали промежуточную посадку для дозаправки в Барроу, а затем летели к полюсу и работали с КДП Эдмонтона. А для FMS было найдено такое решение: запрограммировать систему так, чтобы после 85° N отключались две из трех IRU, что исключит расхождения данных», — рассказывает Нортон. Мораль этой истории в том, чтобы понимать сложности и особенности навигации на Крайнем Севере в случае потери основного средства навигации, GPS. Она подчеркивает необходимость предварительной подготовки перед полетом дальше 70° с. ш. «Крайний Север, особенно приполярные и полярные районы, может в буквальном смысле вскружить вам голову, — предупреждает Нортон. — Вам следует тщательно изучить самолетную документацию в части, касающейся правил и ограничений эксплуатации в полярных условиях. Некоторые производители ВС запрещают полеты над полюсом или дальше 80° с. ш. С Северного полюса любой курс — на юг, какой из них вы выберете? Карта в FMS ориентирована на север сверху, она становится бесполезной. Система будет пытаться развернуть вас на 180° и отправить назад противоположным курсом». Между тем рано или поздно FMS вычислит загадку с южными направлениями. На это потребуется время. В вашем распоряжении компас и система координат. «В последующие рейсы мы выполняли над полюсом маневры наподобие схемы в зоне ожидания, чтобы дать FMS время и возможность сориентироваться», — говорит Нортон. В реальности даже при полетах по дуге большого круга над Арктикой операторам не приходится пересекать полюс. «Есть масса приполярных трасс, обозначенных не цифрами, а буквами, они проходят над Россией выше 80° с. ш. и ведут в Скандинавию. Над полюсом точка пересечения трасс обозначена NPOLE. Ее координата — 90° с. ш., а указание долготы отсутствует. Более чем за два десятилетия с того полета Нортона американская спутниковая система GPS, российская ГЛОНАСС и европейская Galileo взяли на себя бо’льшую часть работы по обеспечению точности дальней навигации. Тем не менее не стоит забывать, что навигационные спутниковые группировки, вращающиеся на низких околоземных орбитах, «опоясывают» планету между 70° с. ш. и 70° ю. ш., то есть там, где в основном и работает воздушный и судоходный транспорт. Чем больше вы удаляетесь на север или на юг от этих широт, тем меньше вероятность стабильного и точного сигнала. Таким образом, многие пилоты считают, что при полетах в приполярных районах полагаться на GPS как единственное средство навигации без резервирования инерциальной системой рискованно и неразумно. Мы уделили достаточно внимания зимним особенностям Скандинавии. С другой стороны, полярное лето таит свои прелести, и скандинавы умело используют все преимущества круглосуточного дня. Местные обязательно пригласят вас на шашлык и пляжный волейбол. «Встречаемся в полночь!» — скажут они. www.ato.ru
На пенсию? Или возраст не помеха? ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ПРЕКЛОННОГО ВОЗРАСТА САМОЛЕТОВ КОРПОРАТИВНОГО КЛАССА
Фред ДЖОРДЖ
C
ейчас в мире эксплуатируется почти 6900 реактивных самолетов корпоративного класса, возраст которых 30 лет и более. Это вдвое больше, чем пять лет назад, и с каждым годом, согласно данным агентства JetNet, их количество растет. Большая часть этих стареющих самолетов, таких как Cessna Citation 500, Dassault Falcon 10/20 и Learjet 35/36 (различных модификаций), скоро разменяют четвертый десяток. В какой-то момент наступит пенсионный возраст. «Когда отправлять самолет на пенсию? Это вопрос индивидуальный, так же как с автомобилями. Для кого-то три года — пора менять. Для других истечение гарантийного срока или полная амортизация — повод задуматься о покупке нового самолета. Но обычно переломный момент наступает в возрасте 10–12 лет», — объясняет Барри Смит, ветеран бизнеса продаж деловых самолетов. Причина в том, что через десять лет эксплуатации резко возрастают расходы на ТОиР. Как правило, на этот возраст приходятся инспекции, требующие деинсталляции интерьера, демонтажа некоторых систем — с последующей сборкой и установкой. На некоторых самолетах через 5–6 тыс. циклов на капитальный ремонт отправляют шасси. Более реальной проблемой становится коррозия, и в целом с годами на поддержание летной годности и «здоровья» самолета уходит все больше сил и средств. Все чаще требуется внеплановый ремонт, и стоимость ТО начинает расти в геометрической прогрессии. Вдобавок запчасти становится находить все труднее, а со временем кое-какие агрегаты и вовсе исчезают с рынка. Некоторые решения о списании диктуются извне, либо очевидны. Например, 31 декабря 2015 г. час икс настанет более чем для тысячи самолетов авиации общего назначения (FAR Part 36) весом менее 34 т, не соответствующих новым стандартам уровня шума на местности. Это результат принятого Федеральной авиационной администрацией (FAA) в 2012 г. Акта о реформе и модернизации. Согласно этому документу с 1 января 2016 г. самолеты Learjet 20-й серии, Falcon 20-й серии, Hawker первого поколения, Sabreliner с двигателями Pratt & Whitney JT12A и Gulfstream с двигателями Rolls-Royce Spey, на которых не выполнены модификации и не установлены шумоподавляющие комплекты, встанут к забору. Большинство самолетов с турбореактивными и турбовентиляторными двигателями с низкой степенью двухконтурности, модифициwww.ato.ru
рованные таким образом, что с трудом, но вписываются в рамки уровня III (Stage III) по шуму, все равно находятся на грани исчезновения, поскольку двигатели первого поколения слишком прожорливы. Но и большое количество стареющих самолетов, соответствующих требованиям уровня III, ненадолго переживут своих собратьев. Смит поясняет: «За полтора-два десятка лет технологии уходят так далеко вперед, что поддерживать старые самолеты в небе становится довольно сложно, даже не говоря о шуме и топливной эффективности. Все началось с RVSM и RNAV, а дальше — больше: ADS-B, RNP, 4D-навигация, режим обмена данными по линии «пилот-диспетчер» (CPDLC), автоматическое зависимое наблюдение и т. д.». Самолеты с более чем тридцатилетним стажем не продать пассажирским операторам. Многие из них заканчивают свою карьеру в качестве конвертированных грузовых в парке самых что ни на есть бюджетных операторов. Чем меньше сохраняется остаточная стоимость самолета, тем меньше вероятность, что последующие владельцы станут вкладываться в ТОиР и модернизацию. А для некоторых моделей возможности модернизации ограничены или не существуют. И в конечном итоге они первыми перестанут летать. Запрашиваемые цены на более старые модели обрушились в самом начале рецессии и продолжали снижаться по мере того, как количество выставленных на продажу самолетов росло как на дрожжах. Доступность огромного количества бывших в эксплуатации ШЕСТИЛЕТНИЙ C-CHeCk ДЛЯ FAlCOn 10 МОЖЕТ СТОИТЬ ОТ 350 ДО 600 ТЫС. ДОЛЛ., А МОЖЕТ И БОЛЬШЕ
ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | 73
Приложение «Деловая авиация» бизнес-джетов последних моделей с небольшим налетом чрезмерно снизила стоимость более старых машин. Инвестировать в инспекции и апгрейды стало нелогично: если самолет стоит 250 тыс. долл., то на инспекцию вы потратите 500 тыс. долл., увеличив остаточную стоимость всего на 10%. С того момента, когда цены на вторичном рынке достигли дна, стоимость более новых самолетов несколько восстановилась. Но рынок по-прежнему битком набит стареющей техникой. Многие владельцы сняли свои предложения, поскольку не могут (или не хотят) соглашаться на предлагаемые условия, так что образовался теневой рынок самолетов-призраков, которым, возможно, не суждено больше подняться в воздух. Многие из них, скорее всего, попадут под нож гораздо раньше, чем это случилось бы «в мирное время». Лоусон Браун, авиаброкер из Сан-Диего, сравнивает ситуацию на вторичном рынке с поршнем: напор новых легких бизнес-джетов выдавливает более старые модели, даже с относительно небольшим налетом. Он приводит пример самолетов Mitsubishi Diamond 1/1A, которые списывают, когда те не достигают даже порога в 5– 6 тыс. ч налета. Аналогичная участь постигла и другие легкие бизнес-джеты, также с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney Canada JT15D. Стоимость капитального ремонта двух JT15D-4 достигает 800 тыс. долл. «В моей практике самолеты Citation I-SP продавались всего за 100 тыс. долл., именно из-за стоимости капремонта двигателей. Пару JT15D-1A или -1B с половиной ресурса можно купить за 300 тыс. долл. На инспекции вы потратите от 60 до 100 тыс. долл. Затем покраска, интерьер и оборудование для RVSM. И такой са-
эКСПЛУАТАНТЫ СТОЯТ ПЕРЕД НЕПРОСТЫМ ВЫБОРОМ. эТА CeSSnA 501, ВЫПУЩЕННАЯ В 1980 ГОДУ, УЖЕ СНЯТА С РЕГИСТРАЦИИ. . .
. . . А ВОТ FAlCOn 20, ВЫПУЩЕННЫЙ В 1969 ГОДУ, ДО СИХ ПОР ПРОДОЛЖАЕТ ПОЛЕТЫ
74 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
молет, если только он в идеальном состоянии, едва ли уйдет за 475 тыс. долл.», — говорит Браун. Иными словами, вывод очевиден: покупка, ремонт и перепродажа самолета перестала иметь смысл. Более того, банковское финансирование сделок с бывшими в эксплуатации самолетами также потеряло всякий смысл изза ужесточившихся условий кредитования и более высоких ставок. «В общем, все дело в остаточной стоимости и потенциальной перепродаже. Это не вопрос реального ресурса и летного долголетия», — резюмирует Браун. ДРУГАЯ СТОРОНА: ПЛЮСЫ эКСПЛУАТАЦИИ СТАРЫХ МОДЕЛЕЙ «Не торопитесь списывать свой самолет», — советует Джо Кларк, президент компании Aviation Partners Inc., разработчика и производителя винглетов. Компания эксплуатирует 30-летний Falcon 50; кроме того, Кларк летает на Learjet 24 (1966 года выпуска), Learjet 24F (1976) и Learjet 36A (1980), последний из которых эксплуатируется по пять дней в неделю. Бизнесджеты, одобренные как самолеты транспортной категории, соответствуют тем же жестким стандартам сертификации и эксплуатации, что и коммерческие авиалайнеры, которые налетывают по 75–100 тыс. ч, пока их не отправят на пенсию. Между тем в среднем налет бизнес-джета составляет от 100 до 600 ч в год, и говорить, что их надо списывать по достижении 10 тыс. ч налета или 20–30 лет, необоснованно. «Это инструменты, которыми недостаточно пользуются. Они рискуют сгнить намного раньше, чем износиться. Алюминий довольно износостойкий материал. А вы хотите списать фактически новый самолет. Он далеко не старый, когда налетал 15–20 тыс. ч», — говорит Кларк. Он признает, что большинство операторов зависимы от предсказуемости эксплуатационных расходов, как в случае с самолетами пятилетнего возраста и младше. «А еще они хотят не отставать от Джонсов и Смитов. Но если вы посмотрите на капитальную стоимость владения новой модели против старой, вы выстроите убедительный кейс в пользу 25–30-летнего самолета», — настаивает Кларк. Возьмем такой пример: амортизационный заем на сумму 1 млн долл. на 10 лет с кредитной ставкой 3,75%. Ежемесячный платеж составляет примерно 10 тыс. долл. Если один самолет на 5 млн долл. дешевле, чем другой, то он экономит хозяину 50 тыс. долл., которые идут на покрытие эксплуатационных расходов. Кларк говорит, что всех очень волнует высокая стоимость эксплуатации самолетов старшего поколения. «Понятное дело: для Learjet 12-летняя инспекция стоит 89 тыс. долл., к тому же есть капремонт шасси после 6000 циклов». Правда, другие источники называют другую цифру: 160 тыс. долл. После 12 тыс. ч налета требуется отстыковка крыла, осмотр, ремонт и последующий монтаж всей конструкции. Следующая такая инспекция проводится по достижении 21 тыс. ч и третья — после 27 тыс. ч. Капремонт шасси через каждые 5 тыс. циклов обойдется примерно в 45 тыс. долл. При всем при этом Кларк уверяет, что экономия на стоимости финансирования более чем оправдывает эти расходы. www.ato.ru
Джон и Марта Кинг, владельцы King Schools, также убежденные сторонники возрастных самолетов. Они эксплуатируют Falcon 10 1974 года выпуска, в СанДиего. «Мы посчитали, что каждый миллион заемных средств — это 100 тыс. долл. в год, потерянных для инвестиций», — говорит Джон Кинг. Ключ к летному долголетию самолета — это личное увлеченное участие в его судьбе, считает он. Также необходимо найти сервисную станцию, которая может обеспечивать здоровье не только самолета, но и бюджета. Шестилетний C-check для Falcon 10, например, может стоить от 350 до 600 тыс. долл., а может и больше. Однако Кинг указывает, что две трети стоимости можно срезать, если использовать запчасти с сертификатом летной годности вместо новых или прошедших капремонт. К тому же хороший механик зачастую способен сам производить мелкий ремонт компонентов на месте, вместо того чтобы отправлять агрегат на станцию. Владельцы King Schools также решили отказаться от пакетного плана ТО Honeywell MSP на двигатели TFE731-2-1C. «MSP стоил нам примерно 500 долл. на час налета или около 700 тыс. долл. при межремонтных интервалах 1400 ч. Можно купить два таких двигателя с половиной ресурса за 300 тыс. долл.», — объясняет Кинг. Он также отметил, что бывшие в эксплуатации двигатели TFE731-2-2B, которые устанавливаются на Learjet 35/36, имеются в больших количествах и они могут быть сконфигурированы под версию -1C, которая нужна для Falcon 10, сравнительно недорого. Кинг признается, что своим ноу-хау по эксплуатации возрастного самолета он обязан Гарри Метцу, президенту Critical Air Medicine. «Тяжелые формы ТО обеспечивают самолету долгую жизнь, если он соответствует стандартам уровня III, его топливная эффективность оправдывает эксплуатацию и он поддерживается в хорошем состоянии», — говорит Метц. Некоторые самолеты, такие как Falcon 10, Falcon 20, Sabreliner 65 и первые модели Hawker, обладают сильными сторонами — несмотря на почтенный возраст. Например, запчасти попрежнему доступны, хотя чтобы найти лучших поставщиков приходится пользоваться «сарафанным радио». Компания Tyson Foods также верит в оправданность эксплуатации возрастных самолетов. В собственном парке компании три Falcon 10 1975 и 1978 года выпуска. Столкнувшись с невозможностью перепродажи, руководство Tyson решило продолжать эксплуатацию. Билл МакКензи, авиационный директор Tyson, говорит: «Да, каждые шесть лет вы будете отдавать по 600– 750 тыс. долл. за C-check, а если обнаружится коррозия — еще больше. Эти самолеты не бесплатные. Но посмотрите на разницу в стоимости финансирования и страховых взносов. А если мы сейчас прекратим эксплуатацию, то придется платить еще и за утилизацию». Кроме того, Tyson также эксплуатирует Falcon 50EX (1999 и 2000 года) и Falcon 2000EX (2005 года), то есть, очевидно, приверженность старым самолетам отнюдь не мешает использовать и новые. СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ? Phoenix Air Group — один из самых крупных операторов немолодого парка: 37 саwww.ato.ru
ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ gulFSTreAM I ТРЕБУЕТ СУЩЕСТВЕННЫХ ЗАТРАТ, ОДНАКО эКСПЛУАТАНТЫ НЕ СПЕШАТ ОТ НЕГО ОТКАЗЫВАТЬСЯ ИЗ-ЗА ХОРОШИХ ЛЕТНЫХ КАЧЕСТВ
ЧЕРЕЗ ТРИ ГОДА СМОГУТ ЛЕТАТЬ ТОЛЬКО ТЕ САМОЛЕТЫ DASSAulT FAlCOn 20, КОТОРЫЕ ОБОРУДОВАНЫ ШУМОПОДАВЛЯЮЩИМИ КОМПЛЕКТАМИ
молетов, в основном Learjet 35/36 и Gulfstream I/II/III находятся в собственности компании. Шефпилот Рик Смит говорит, что операционная экономика — решающий аргумент для продолжения эксплуатации самолетов 30–50-летнего возраста. В понимании Phoenix Air, в экономику входит оплата труда летных экипажей, переподготовка, топливо, страхование, ТОиР, резервные двигатели. Если им не приходится превышать планку в 80% средней стоимости чартерных перевозок на рынке, эксплуатация оправданна и самолеты остаются в парке. Смит признает, что 70 чел. собственного технического состава и значительные инвестиции в оборудование для ТОиР, а также возможность оптовых договоренностей с поставщиками сокращают расходы оператора на ТОиР примерно вполовину. Однако рано или поздно наступает момент, когда эксплуатация становится неоправданной, либо самолет — ненадежным. В качестве экстремального примера Смит рассказал об одном полувековом Gulfstream I в парке Phoenix Air, который требует по 15,3 трудо-часа технического обслуживания на каждый час налета. «Вот кому пора на заслуженный отдых, — говорит он. — Однако, в нашем парке это единственный самолет, который может взлететь с Багам при температуре воздуха +32°C с 25 пасс. на борту. Логичной заменой для GI является 30-местный EMB 120 Brasilia, у него эксплуатационные расходы ниже. Но ему не хватает «прыткости» GI, и в приведенном примере взлететь он ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | 75
Приложение «Деловая авиация» не сможет. Поэтому ВПХ, плюс экономика, плюс конфигурация салона определяют решение о продлении карьеры GI. Заметным минусом возрастных самолетов является увеличивающееся время простоя на ТО. Самолет, который не летает, приносит оператору убытки. При обнаружении коррозии ремонт надолго задержит самолет в ангаре. Коррозия — самый серьезный риск для стареющих самолетов. Появляясь незаметно, она будет расти из года в год, пока ее не обнаружат. И к этому моменту ремонт обойдется большими трудовыми и временными затратами, а в некоторых случаях спасать самолет будет слишком поздно. «Обобщать довольно сложно. Каждая ситуация уникальна», — говорит Мэтью Хафф, вице-президент O’Gara Aircraft в Атланте. Наиболее вероятные места появления коррозии — под туалетами, где подтекает жидкость, а также внутри мокрых топливных баков в крыле или фюзеляже, когда самолет долгое время находится на земле и внутри скапливается конденсат. Кроме того, жидкости для противообледенительной обработки ВПП, использующиеся повсеместно в Европе, содержащие формиат и ацетат натрия, являются более экологичными, но высококоррозийными, напоминает Хафф. Со временем они могут спровоцировать окисление углеродных тормозов, ржавчину на кадмированных стальных частях, коррозию алюминия и разрушение электрических разъемов. Некоторые части, подверженные коррозии, могут быть сняты с производства. Например, именно так обleArJeT 35A В ХОРОШЕМ СОСТОЯНИИ С ДВИГАТЕЛЯМИ, ОБСЛУЖИВАЕМЫМИ ПО ПРОГРАММЕ MSp, ПРОДАЕТСЯ ЗА 650–750 ТЫС. ДОЛЛ.
стоит дело с рамами остекления кабины первых моделей Falcon, которые вытачиваются из цельнометаллических брусков. Когда резерв этих деталей иссякнет, некоторые Falcon 10 и 20 отправятся на пенсию. Кстати, новые модели ничуть не менее подвержены риску возникновения коррозии, это также является следствием движения за экологию, поскольку современные грунтовочные и шпаклевочные материалы хуже защищают сталь и алюминий от возникновения коррозии. Такая проблема уже наблюдалась на некоторых практически новых Cessna Citation Sovereign и Citation X. Производители авиатехники знают, что профилактика возникновения коррозии требует более частых проверок дефектации при ТО. Поэтому почти все они сокращают межремонтные интервалы с ро76 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 3 | ATO
стом налета. Коррозия и усталостные повреждения — частая находка во время таких проверок. «Качество работы оператора определяет состояние парка, — продолжает Хафф. — Некоторые самолеты содержатся в идеальном состоянии, поскольку операторы не просто выполняют ТО в полном объеме, но и проводят дополнительные профилактические работы». Так, по словам Смита, в Phoenix Air работы по ТО расписаны на пять лет вперед. Но нередко операторы урезают требуемый объем работ где только возможно или тянут до последнего, что разрушительно сказывается на состоянии самолетов и ускоряет их старение. Таким образом, решение о списании самолета принимается, в общем, исходя из трех факторов. Прежде всего эксплуатант должен определить, оправданны ли усилия и средства, затрачиваемые на поддержание летной годности. Затем важно спрогнозировать коэффициент технической готовности к вылету ввиду простоев на ТО, при этом помнить об угрозе коррозии. И наконец, если модель, которая могла бы заменить ваш существующий самолет на большинстве выполняемых рейсов, по каким-то причинам недоступна, возможно, эксплуатация возрастного самолета оправданна. Смит считает, что нынешний парк Phoenix Air, состоящий из тридцатилетних Learjet и Gulfstream, оборудованных для соответствия уровню III, может рентабельно эксплуатироваться еще по меньшей мере 20 лет. Его не смущают новые требования, поскольку он считает, что по мере «взросления» новых технологий стоимость дополнительного оборудования будет снижаться. Но опять же, в его распоряжении собственная АТБ, по размерам не уступающая АТБ небольшой коммерческой авиакомпании. Кинг намереваются летать на своем Falcon 10 еще как минимум десять лет. Они готовы вкладывать силы и время в то, чтобы найти мастерскую, которая без потери качества сэкономит им 50–80% стоимости ТОиР. Они очень тщательно относятся к планированию мероприятий по ТОиР, отмечая все важные моменты, даты и циклы в календаре. «Авиация — наша страсть и наша профессия, поэтому самолет для нас не обуза», — говорит Джон Кинг. Сейчас продажная стоимость этих самолетов достигла своего исторического минимума и падает каждый день, по мере того как новые самолеты выходят на вторичный рынок. Falcon 10 сегодня можно купить за каких-то 250 тыс. долл., так как всех пугают расходы на ТОиР. Learjet 35A в хорошем состоянии, с двигателями, обслуживаемыми по программе MSP, продается за 650–750 тыс. долл., Gulfstream III — ненамного дороже. Сторонники продолжения эксплуатации возрастных самолетов вполне оптимистичны в отношении способности этих машин оставаться на крыле. Если контролировать коррозию, то операционная экономика, ЛТХ и возможности более ранних моделей попрежнему остаются привлекательными для многих эксплуатантов. Как говорит МакКензи, «возможно, нам придется списать наши Falcon 10 в ближайшие сто лет». www.ato.ru
ОФИЦИАЛЬНОЕ ИЗДАНИЕ
2013 даты выхода: 16 и 17 мая 2013
ЕЖЕДНЕВНОЕ ДЕЛОВОЕ ИЗДАНИЕ MЕЖДУНАРОДНОЙ ВЫСТАВКИ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ HELIRUSSIA 2013 Show Observer HeliRussia 2013 – проект издателей влиятельных отраслевых журналов «Авиатранспортное обозрение» и Russia&CIS Observer, а также других изданий, в числе которых официальное ежедневное издание авиасалона МАКС – Show Observer МАКS. Show Observer HeliRussia 2013 основано на многолетнем опыте нашего партнера Aviation Week & Space Technology по созданию Show News на крупнейших авиасалонах мира.
Принципиальные отличия и неоспоримые преимущества Show Observer HeliRussia 2013: » С помощью Show Observer вы сможете установить контакт с участниками и деловыми посетителями Mеждународной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2013, в числе которых производители вертолетов, владельцы и эксплуатанты вертолетной техники, компании-операторы, брокерские фирмы, компании, предоставляющие услуги по наземному обслуживанию, центры ТОиР, аэропорты, авиа-бизнес-терминалы. » Два номера Show Observer выходящие 16 и 17 мая ежедневным тиражом 5 000 экземпляров каждый, распространяются с самого раннего утра на входах/выходах выставки, на всех стендах, а также среди всех деловых посетителей выставки HeliRussia 2013, гарантируя точное попадание издания в руки людей, принимающих решения. » Безоговорочный успех изданий на авиасалонах МАКС с 2003 года, HeliRussia, Jet Expo, «Двигатели» и ряде других отраслевых выставок подтверждает, что Show Observer является идеальным маркетинговым инструментом для экспонентов, дополняя экспозиции рекламными материалами в ежедневном издании и позволяя донести информацию до существующих и потенциальных партнеров. » Компаниям, чьи делегации посещают авиасалон с деловыми целями, но не имеют стенда, реклама в Show Observer позволяет донести необходимую информацию до потенциальных партнеров — участников и посетителей HeliRussia 2013. » Все содержание Show Observer HeliRussia 2013 будет доступно в цифровом и текстовом форматах на быстрорастущем авиационном деловом портале www.ato.ru.
По вопросам размещения рекламы в Show Observer на HELIRUSSIA 2013 обращайтесь: Олег Абдулов, менеджер по маркетингу и рекламе. E-mail: o.abdulov@ato.ru. Т. +7-495-626-53-56 доб.16. Ф. +7-495-933-02-97 Сергей Беляев. Тел. +7 495 626 5356, факс +7 495 933 0297, e-mail: bel@ato.ru