aboutBMW #2 sept-oct 014 by Editrice Diamante

about BMW

27-08-2014

13:04

Pagina 1

euro 8,00 (in Italia)

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P O W E R E D BY

about

Long test 50.000 km sulla R 1200 GS • R nineT sfida Guzzi Y a m a h a H o n d a • Test Pneu matici Sport • Mototech R 60/6 • Epoca Kaczor - R 69 S - R 75/5 • Storie Norman Hossack • People Josef Miritsch - Massimo Bonsi gnori • Turismo in moto tra To scana ed Abruzzo

b i m e s t r a l e

BMW

i n d i p e n d e n t e

d i

r i f l e s s i o n i

volume #2 settembre/ottobre 2014

( q u a s i )

m o n o t e m a t i c h e

sommario volume #2 settembre/ottobre 2014

suggestion [7 edito [8 controedito [10 virus [12 tech [14 design [16-18 icons [20 aboutB [26 overview [94 flash back [100 people [108 storie [112 itinerari LONG TOUR [122 itinerari SMART & EASY

COVER STORY NINET E LE ALTRE

LONG TEST GS 1200

PROVA PNEUMATICI

us aboutu

Direttore Responsabile Edoardo Pacini In redazione Gabriele Gobbi Massimiliano Mones Segreteria di redazione Teodolinda Bertini Silvia Diomedi Art director Antonia Masera Rodolfo Elaborazioni immagini Cristiano Lissoni Hanno collaborato Oberdan Bezzi, Eva Breutel, Diego D’Andrea, Zep Gori, Ciro Meggiolaro, Sergio Sgrilli, Jan Witteveen. Per i servizi di MOTORRAD: Markus Biebricher, Jacek Bilski, Roman Engwer, Harald Ettlich, R. Gargalov, Robert Glück, Markus Jahn, Werner Koch, Jörg Künstle, Leser, Jörg Lohse, Peter Mayer, Mps-Fotostudio, Ralf Schneider, Ulrich Schwab, Karsten Schwers, Wagner

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78 BMW KACZOR

REG. TRIB. MILANO N. 175 DEL 23/05/2014

BOBBER R 60/6

BMW R 69 S

IMAGE C. MEGGIOLARO

Stampa ROTOLITO LOMBARDA Seggiano di Pioltello (MI) Distribuzione SO.DI.P. - Cinisello Balsamo (MI): Via Bettola, 18 - Tel. 02 660301 Roma: Via Serpieri, 11/15 Tel. 06 874937 Copyright titolare dei diritti 2014 Printed in Italy

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EDITO

THINKDIFFERENT “Being the richest man in the century doesn’t matter to me. Going in bed at night saying we’ve done something wonderful, that’s what matters to me”. Steve Jobs (Essere l’uomo più ricco del secolo non mi importa. Andare a letto la sera pensando di aver fatto qualcosa di meraviglioso, questo è ciò che conta per me). “Two things are infinite: the universe and human stupidity. But I’m not shure about the universe”. Albert Einstein (Due cose sono infinite: l’universo e la stupidità umana. Ma non sono sicuro riguardo l’universo). “I hated every minute of training, but I said: don’t quit, suffer now and live the rest of your life as a champion”. Cassius Clay (Ho odiato ogni minuto di allenamento, ma mi sono detto: non smettere, soffri ora e vivi il resto della tua vita da campione). “When you do something noble and beautiful and nobody noticed, do not be sad. For the sun every morning is a beautiful spectacle and yet most of the audience still sleeps”. John Lennon (Quando fai qualcosa di nobile e bello e nessuno lo ha notato, non essere triste. Il sole che sorge ogni mattina è uno spettacolo bellissimo, tuttavia la maggior parte della gente ancora dorme). “In du fradei, se ciamèn Peder e Paul, parten insema, ariven insema ma gan minga el stess pas” Ettore Turati - Lo storico concessionario milanese a proposito della differente sonorità dei gruppi termici del motore boxer. (Sono due fratelli, si chiamano Pietro e Paolo, partono insieme, arrivano insieme ma non hanno lo stesso passo…)

IMAGE D. MESSORA

Edoardo Pacini Team Leader

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CONTROEDITO

PERÒ NON SBAGLIA MAI C’era una volta e forse un tempo non ci sarà più… quel cavetto d’acciaio. Il ride-by-wire non è una medicina o una bevanda che contiene taurina. Il ride-by-wire, lo sapete tutti, è il comando elettronico in uso anche sulle moto di produzione. Vi confido che apprezzarlo è stato per me difficile anche dopo averne capito per sommi capi il funzionamento. In sintesi. La manopola del gas così come l’abbiamo intesa per tanti anni non comanda più direttamente l’apertura di valvole, farfalle e/o ghigliottine, ma lavora alla stregua di un potenziometro. Sollecitarla significa stimolare la centralina elettronica (sempre lei - sempre più lei…) che riceve ed elabora una serie di informazioni tra cui l’angolo e la velocità di rotazione della manopola stessa. I dati vengono messi in relazione con il tipo di mappatura selezionata e con i messaggi che arrivano da sensori che rilevano pressione dell’aria, temperature, giri motore. Sulla base di alcuni algoritmi la centralina fornisce un segnale ad un motorino elettrico passo-passo che solleva la farfalla ad una velocità e in posizione definite. Complicato? Sì, no, forse, ma vi assicuro che è più difficile da scrivere che da capire visto che tutto questo insieme di attività si sviluppa in un lasso di tempo complessivamente inferiore ad un battito di ciglia. Figo vero? Sicuro, eppure pensare moderno non è stato semplice visto che la mia storia a due ruote passa inevitabilmente per un cavetto in acciaio che nel tempo mi ha tenuto legato a pregi e difetti di quei motori che via via mi son trovato per le mani. La personalizzazione del gioco sul comando era in ultima analisi la finalizzazione dello spasmodico processo di ottimizzazione della carburazione. Ed anche l’intervento al gas poteva essere orientato a limitare o annullare eventuali difetti degli scoppi. Il motore che “sotto sbaglia…” quante volte ce lo siamo detti?

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E se in “basso” non lo sentivi come volevi ecco che andavi a pelare il gas lavorando su quelle sensibilità che oggi non son più richieste. La sostanza è che ormai molto (o tutto) passa per il cervellone: matasse di cavi si sviluppano intorno al telaio e convergono a quella scatola che è padrona di tutti i sistemi elettronici in uso sulla moto. Bello e ci mancherebbe altro: feedback immediato, risposte al gas sovrapponibili e replicabili in modo perpetuo, margine d’errore ridotto allo zero e precisione chirurgica in ogni intervento. Sale la temperatura e lei, la centralina, se ne accorge prima di te. Il motore si scalda e la miscela aria-benzina si modifica e si aggiusta. Se infine la pressione atmosferica cambia, in tempo reale arriva un nuovo ordine dall’ECU, Electronic Central Unit nel linguaggio tecnico. Ciò produce apprezzabili vantaggi nella linearità di erogazione e nella spinta corposa del motore: tutto vero, provato ed indiscutibile. La moto che ho guidato solo ad intermittenza in questa finta estate è sconvolgente per come reagisce al gas. I micromillimetrici spostamenti della manopola generano risposte istantanee e prive di incertezze. Ma è proprio agendo sul “joystick” che ho pensato a quel cavetto in acciaio con la testa a barilotto. Quella che si incastrava nell’asola della valvola del carburatore e ne permetteva il sollevamento. Mi pare di aver letto che il comando ride-by-wire le moto lo abbiano ereditato dall’aeronautica al pari di soluzioni come i freni a disco e la fibra di carbonio. Speriamo di non andare molto più in là… Mi piace pensare che possa essere ancora io a guidare senza ricevere indicazioni da qualche fantomatica torre di controllo.

Edoardo Pacini

di Sergio Sgrilli

E SIA!

a Zelig come cabarettista, comico,musicista,

Non so di chi sia stata l’idea iniziale, credo di Eddy, il direttore, ma andare a festeggiare il primo numero del nostro AboutB in Germania al raduno BMW di Garmisch in moto m’è sembrata E SIA!” una mega figata e per questo ho risposto entusiasta: “E Peccato non essermi chiesto dove sarei stato il giorno prima: in teatro a Chieti! Ma diamo un minimo di ordine per chi non mi conosce. Da quando m’è nata una figlia mi son dato una calmata, altrimenti da sempre mi sposto nel perfetto equilibrio instabile delle due ruote. Adesso, in pieno tour di questa strana e timida estate 2014 che fa di tutto per non essere dimenticata, con la tuta antiacqua come seconda pelle e chitarrina fissa nel sacco nero del pattume, mi sveglio al confine con la Svizzera e parto per Chieti. Giro da giorni, la stanchezza è grande e dopo sei ore di guida non sento più il classico feeling tra me e la mia ragazza. Davvero strano. Umberto, l’amico che mi accompagna in questa mattata, ha la stessa GS Triple Black e gli chiedo di scambiarci i cavalli. Guido meglio la sua, ma è strano: “Io ho due Ohlins!” (sì, un pò me la tiro). E in effetti quello davanti mi ha abbandonato! Possibile? Giro di telefonate fermi in autogrill in Romagna e riesco a parlare addirittura con l’importatore: Giuseppe

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Andreani in persona! Anche lui dice: “Sembra strano, ma vieni qua che si guarda”. “Ma io devo andare in teatro a Chieti” - “E allora vieni domattina”. L’appuntamento è a Pesaro da Lazzarini non oltre le 8. “E sia!”, rispondo mentre, fatti due calcoli mentali, penso che voglio morire! Dopo altre 2 ore di moto, con il totale di 8, si arriva a

risalendo la corrente, torna su tutto. Per fortuna che alle 4:40 suona la sveglia. Ore 5 in sella e alle 8 spaccate sono da Lazzarini. Accoglienza da vero VIP, ma loro mi abbassano la cresta: “Beppe aveva detto che il problema era l’ammortizzatore davanti, ma qui c’è da fare gomme e tagliando dei 20mila!”

Chieti! Teatro pieno, bella serata e belle ragazze, birretta after show e alle due sono a letto. Peccato che alle tre gli arrosticini, da me ingeriti in quantità smodata, abbiano una crisi di identità e decidano che “meglio una notte da salmone che cento giorni da pecora!” e infatti,

“Ce la fate a farla subito che alle 14 devo essere a Verona?” Mi guardano come se avessi bestemmiato in chiesa, li guardo come il gatto con gli stivali in Shrek2. Stavolta sono loro a dire: “E sia! Ma non dirlo a nessuno”. Mantengo la parola: scriverlo non vuol dire dirlo! Pochi

cantante. IN DUE PAROLE ESSERE PENSANTE.

VIRUS

Noto al pubblico soprattutto per le sue partecipazioni

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minuti e mi danno l’ammortizzatore in mano e arriva Giuseppe. Scende da un’Audi A6 Avant, sorriso accogliente, sguardo intelligente, fisico asciutto da sportivo, educato e carino: un figo! Mi carica su, mi porta a fare colazione e poi visita guidata all’Andreani Group! Tutto super figo! E finalmente si arriva a me. Nel suo ufficio Giuseppe chiama un suo collaboratore e iniziano a parlare strano: citano il nuovo Ohlins TTX, modello top con prestazioni esaltanti per la mia moto, fanno calcoli astrali, mettono tre carte sulla scrivania, mi chiedono dov’è l’asso, io indico una carta a caso ma sbaglio e in automatico parte la telefonatata a Lazzarini per smontare anche quello dietro perchè ho appena comprato due ammortizzatori super! “Sgrilli te li do a prezzo di costo, ci stai?” La sensazione è che se avesse voluto m’avrebbe mandato via con un set di pentole. Ma come faccio a dire di no a quel sorriso: “E sia!” Il miracolo Lazzarini avviene e prima di mezzogiorno la mia GS è nuova e si schizza a Verona dove, con solo 10 min di ritardo, incontro: Zep, Max Mones e Eddy Pacini, il nostro direttore! Andreani mi aveva chiesto una foto su

whatsapp di Eddy: “Secondo me Pacini è vestito di bianco”. Tutto senza cattiveria logicamente, si stuzzicano da crossisti, vecchi guasconi, eterni Peter Pan abituati al podio! Per la cronaca, il direttore non ha niente di bianco. Certo: per fare un migliaio di km in moto è vestito come mi sono vestito l’unica volta che son entrato al bar Magenta di Milano. Sale in moto e intravedo la cintura di Louis Vuitton. Penso che aveva ragione la mamma di Forrest Gump (…figo è chi figo fa…) ma in realtà ci vuole anche un reale dono innato per poter essere figo: ed Eddy lo è. Io con quella cintura: un maiale con la cravatta! Eddy ha una R 1200 R, Max una F 800 GT, Zep una KTM 990 Adventure e con Umberto siamo su 5 cavalli d’acciaio in direzione Garmisch! Con un’ora di sonno dormito e già 6 in moto, l’autostrada mi ammazza. Zep propone: “Si fa i passi?” “E sia!” tanto peggio di cosi. Ecco le curve e Eddy e Max, che avevano detto di andare piano, schizzano via in un attimo. Ecco la pioggia, il freddo, la nebbia, mi aspetto le cavallette. Zep buca ma, botta di culo, se ne accorge ad un distributore con gommista. Io mi sdraio direttamente per terra e da quella posizione senza più dignità vedo Zep che, da vero endurista, smonta ruota e camera d’aria da solo in un attimo. Lo guardo come fosse un Dio. Al di là della stanchezza, io non ci riuscirei mai. Sì, è davvero il mio idolo! Ma mi tocca farlo scendere dal piedistallo subito perché inizia a piovere davvero forte e decidiamo di metterci la tuta per l’acqua: io completo

Spidi, Max e Eddy Alpinestars, Umberto è così cotto che dice: “No, mi bagno. Tanto ho molti pantaloni di ricambio”. Da BMWista ricco, ha la giacca BMW figa. Ma è Zep che vince! Tira fuori una roba... sembra una tuta da neve degli anni ‘85/’90 della Sergio Tacchini! Dei colori! Ti giuro: inguardabile! Con la sua famosa flemma e quell’accento da giramondo che non ha più radici decifrabili, ci guarda e dice: “Mel’haregalataBombarda!” Bombarda??? L’importatore dei caschi Arai? Un altro figo senza età? Persona ganzissima che m’ha fatto fare robe forti e sempre al top? “Zep, secondo me a Bombarda gli stai sui coglioni!” La stanchezza si scioglie in un sorriso e si riparte. E di nuovo curve e freddo e acqua. Arriviamo in cima al passo Pennes: 2.211 metri slm ma a me sembra l’Everest! Foto ricordo come i viaggiatori della domenica ed ecco su un ciclista. Da solo. In sella. Pedalando. Lassù sul tetto del mondo. Attimo di silenzio per il ridimensionamento della nostra impresa e sbotto: “Ma che sport del cazzo sarà quello?” E senza che il ciclista senta logicamente, improvviso una serie di battutacce sui ciclisti e sulla mia unica volta che c’ho provato. Ancora una volta in sella. Stavolta c’è la discesa. Ed ecco il ciclista e la sua vendetta: non lo passo! Non per volonta, è che proprio non ci riesco. Faccio di tutto ma non serve: mi sta davanti alla grande! Non ha sentito le mie battute (sono scemo ma non maleducato), eppure è come se tutti i ciclisti del mondo mi prendessero loro per il culo. Porca puttana non lo supero! Mi dò

scusanti: la stanchezza, le gomme nuove, la strada bagnata ma è inutile non lo passo! E allora mi incazzo. Non lo supero con un mezzo che ho pagato quasi 20 mila euro, che poi c’ho speso per cambiare gli ammortizzatori, che poi c’ho speso altri soldi per quelli da prestazioni esaltanti. Non ce la faccio perché sono io la pippa! Finalmente un minimo di rettilineo e gli vado via di ignoranza, ma sai che gusto, sul rettilineo: mi sento uno sfigato! Mentre lo supero mi viene un gesto di istinto che non comando e, senza che il ciclista mi veda, alle sue spalle, gli regalo un medio! Dietro avevo fatto la fila: passato io, passano in un attimo tutti. A fondo valle Max mi chiede: “Ma hai fatto il medio al ciclista?” Non gli rispondo. Altrimenti ci mando anche lui. “Scusate ragazzi ma sono in moto da più di 10 ore, ne ho dormito una, vi va se ci fermiamo qui in Austria e ripartiamo domattina?” “E sia!” gridano tutti in coro e nessuno sembra far fatica ad accettare la cosa. Letto col piumone da rifare, bagno senza bidet, si appoggia gli zaini e tutti a tavola a mangiare le squisitezze e a godere della simpatica accoglienza austriaca! Se non l’hai capito, c’è mooolta ironia! A tavola. Sta per arrivare il secondo, ma sento i miei occhi vicino alla bocca. Devo essere un mostro. Saluto e con i gomiti arrivo in stanza dove svengo e finalmente buio! Tutti mattinieri gli anziani! Chi per la sveglia, chi per abitudine, alle 8 siamo tutti colazionati in moto. Stavolta il percorso è breve e impossibile sbagliare strada: basta seguire lo sciame infinito di BMW che, come un fiume d’acciaio e plastica, si dirige verso

Garmisch! La Germania è più vicina del previsto. Dice che ci son state più di 60mila moto. Dice che sono successe cose ganze. Alcune potrei dirle, altre meglio di no. Eddy è fantastico e mi scorrazza in giro a conoscere un sacco di gente. Birra, stinco, no dai meglio non andare oltre, tanto la storia che volevo raccontarti era il viaggio d’andata. La compagnia si scioglie. Il trio riparte con due moto in maniera improbabile per Milano ma tu non chiedere, ti ho già detto che non racconto! Io e Umberto, evitando l’autostrada, tante altre curve, ripartiamo per Reggio Emila dove ho lo spettacolo la domenica sera. Umberto torna a casa. Io continuo il tour. Io ancora qui. In giro. Col culo su quella sella. Con la chitarrina e la missione di far ridere e cantare la gente. È il mio lavoro. Lo faccio così, in moto, da 23 anni. Con i soliti problemi e rotture. Con quest’acqua che continua a venir giù. Mica lo so dove sono ora. Ora che te leggi, chissà dove e chissà quando, questi miei pensieri scritti chissà dove e chissà quando. Anima senza pace o cavaliere errante. Nella consapevolezza che se arrivasse un “chissàchi superiore” e mi proponesse la mia vita che faccio, io senza grandi dubbi risponderei: “E sia!”

I L V I R U S ! ALIAS SERGIO SGRILLI “EDDY HA UNA R 1200 R, MAX UNA F 800GT, ZEP UNA KTM 990 E CON UM BERTO SIAMO SU 5 CAVALLI D’ACCIAIO IN DIREZIONE GARMISCH! CON UN’ORA DI SONNO DORMITO E GIÀ 6 IN MOTO, L’AUTOSTRADA MI AMMAZZA”.

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TECH

di Jan Witteveen

Il motore boxer simbolo di BMW è stato anche un grandissimo motore da corsa

BOXER E COMPRESSORE a uomo del racing ho grandissima ammirazione per tutti i progetti rivelatisi vincenti in gara. Potremmo

legare il successo del Boxer alla validità commerciale del progetto G/S del 1980 e degli anni successivi fino a oggi (4.636 immatricolazioni nel 2013 in Italia su 6.278 on-off oltre il 73% - e oltre il 46% su 10.035 due ruote BMW, dati ANCMA), ma il vero must è nella formula motoristica che potrà arrivare tranquillamente a 100 e più anni, con una possibile chiave di sviluppo già presente nella sua storia. Vado alle origini per dire che il boxer BMW è del 1923. Non fu un pensiero originale poiché gia nel ‘19 ci fu la ABC e successivamente ci furono Condor, Universal e Zundapp, ma con BMW (ex

Rapp Motorenwerke, fabbrica di motori da aereo) trovò la dimensione vincente. Dopo aver fatto un bicilindrico utilizzato da Victoria e dalla BMW “Typ stessa 255” con BMW Compressore. sulla Protagonista del successo Helios (su storico nel una idea 1939 al TT. del tecnico Martin Stolle, di ispirazione Douglas – scarso risultato) l’Azienda di Monaco decise di impegnarsi a fondo nell’attività moto. E affidò il progetto a Max Friz, tecnico ex Mercedes e grande motorista, che in poche settimane disegnò il boxer e in sei mesi fece il prototipo funzionante (486 cc., valvole laterali, tre marce e trasmissione a cardano), che debuttò con grande clamore al Salone di Parigi del 1923 sull’inedita R32. Altro ingegnere BMW che dobbiamo ricordare parlando della Casa e della storia del Boxer, è Rudolf Schleicher, tecnico e pilota che, lavorando sulla R32, diede un grande contributo, attraverso delle versioni

racing, alla nascita della R37 con valvole in testa che ridefinì il tetto prestazionale del motore 500 da 8,5 a 16 cavalli. BMW già nel ’23-24 ebbe piloti validi come Rudi Rich e Franz Biber, si misurò coi concorrenti dell’epoca, vinse il GP di Germania 1926 e il campionato di categoria con una moto accreditata di 122 chilometri orari e 21 cavalli a 4.200 giri. Nel 1927 debutta una nuova moto commerciale, la R 47 (68 x 68 mm, valvole in testa, 18 cv a 4.000 giri). Quella moto e i suoi prototipi diedero la base tecnica per il successo sportivo BMW, fu Medaglia d’Argento alla Sei Giorni del 1926 con Schleicher e Roth in Inghilterra e anticipò in gara la sospensione posteriore a elementi verticali che allineava BMW alle migliori avversarie. In quegli anni venne fatto un motore versione 750 cc. dedicato alle gare di sidecar poi, specie per la pista, venne adottato un compressore Zoller. Arrivo a 75 anni fa e alla storica vittoria al Tourist Trophy, manifestazione epicentrica

a un mondo del racing in gran parte anglofono. Per cogliere quel successo BMW sviluppò il boxer in maniera estrema per l’epoca, mise la distribuzione bialbero in testa (comando ad alberi con coppia conica), cambio quattro marce, carter in magnesio e cilindri in alluminio; con la sovralimentazione ebbe modo di superare le problematiche di pompaggio e di perdite altissime da attrito trovando un tetto prestazionale decisivo per gli Anni 30 con un motore 500, quasi 60 cavalli e 220 Km orari, che assicurò una storica vittoria al Tourist Trophy. La sovralimentazione potrebbe rappresentare il futuro. Nel 1939 fu un compressore a rivelarsi vincente, oggi potrebbe essere una sovralimentazione magari biturbo, su un motore resettato nel progetto per scendere con la cilindrata attorno a 750 cc., mantenendo (o magari migliorando) le prestazioni del 1200 aspirato ma con vantaggi in masse inerziali e in una efficienza superiore.

> LA SOVRALIMENTAZIONE SI RIVELO’ DECISIVA PER LA STORICA AFFERMAZIONE AL TT DEL ‘39. BMW, protagonista delle maggiori gare on e offroad del decennio, nel ‘38 si presentò ufficialmente all’Isola di Man. Ma Karl Gall, new entry del Team insieme all’inglese Jock West e a Georg Meier, ebbe un incidente in prova, mentre la moto di Meier si fermò al primo giro. L’anno dopo BMW tornò sempre col motore RS 255 Compressore e gli stessi piloti, arrivando a Bray Hill con due settimane di anticipo. Gall, provando il percorso, cadde all’ingresso del Ballaugh Bridge e spirò 11 giorni dopo in ospedale. Squadra e piloti presero la difficile decisione di onorare l’amico caduto rimanendo a cor rere. Il Boxer sovralimentato BMW si impose alla grande, successo di Georg Meier - primo non britannico su moto non bri tannica - con quasi due minuti di vantaggio sull’altra BMW di Jock West. Quella vittoria rimane la più celebre affermazione storica del Boxer e di BMW che nel racing aveva grandissima tecnologia, moto da 136 chili (15 chili sotto la concorrenza), forcella telescopica e raffinatezze come manubrio, i cerchi e nippli ruote in alluminio.

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DESIGN

dalla mano di Oberdan Bezzi

BACKTOBASIC È LA MOTIVAZIONE CHE POTREBBE PORTARE BMW A DAR VITA AD UNA NUOVA “GENERAZIONE” DI MOTO DI CONCEZIONE PIÙ SEMPLICE, BASICA E PRAGMATICA Bezzi pensiero... La R 120 GS (notare la denominazione vintage che cita la cilindrata senza l’ultimo zero) è una moto che stranamente manca nel range attuale di BMW MOTORRAD. Moto che torna alle origini del concetto GS, modificandolo ovviamente nella tecnica e nell’ergonomia, ma con lo stesso approccio filosofico di moto adatta a tutti gli scopi, robustissima e priva di fronzoli. Basata sul propulsore raffreddato ad aria della nineT, adotta un telaio tutto nuovo che abbandona il sistema ammortizzante Telelever a favore di una convenzionale forcella rovesciata. Esteticamente la reminiscenza alla GS “originale” è volutamente marcata sia per motivi chiaramente commerciali che per correttezza ed attualità del concetto. Una moto trasversale tra una enduro, una scrambler o una trail, decisamente fashion e con un approccio marcatamente molto più “friendly” rispetto alle mastodontiche GS 1200 o ADVENTURE. DA NOTARE l’ampia possibilità che l’apposito programma “BMW Individual” fornisce, per poter personalizzare fin dall’acquisto la propria R 120 GS. Innumerevoli accessori sia tecnici che estetici per dar vita alla propria “visione” di moto, più o meno enduro o dall’aria “vintage”, racing o... cafè scrambler. Presentiamo due esempi di personalizzazione, una con un’impostazione da svelta scrambler ed una da regolarità, ma le combinazioni potranno essere le più disparate. Motocicletta non certamente economica ma con un “value for money”che ne farà comunque un acquisto economicamente azzeccato. Il problema sarà semmai “interno” a BMW, quanti potenziali acquirenti di GS 1200 che usano la moto in un certo modo cambierebbero idea a favore di questo nuovo modello? Crediamo parecchi, ma sono problemi che tutte le Case motociclistiche vorrebbero avere, quello di una gamma così appetibile da “confondere” un proprio cliente.

014/ about BMW

015/ about BMW

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ICONS

> CAFÈ GARIBALDI MAZARA Se non è così facile trovare del pesce fresco e non allevato, ancor meno scontato è individuare dove lo sappiamo ben preparare e servire. Sicilia, Mazara del Vallo, il Cafè Garibaldi merita senz’altro una

visita. Piccolo ristorante, garbato e sobrio, senza penose foto di vip e attricette alle pareti, col giusto volume di una musica ben selezionata, arredato con cura e gestito da due deliziose signore che

a cura di Zep

sanno consigliare senza insistere. E servire senza attese neanche nei giorni ferragostiani. Insomma, una rara perla imperdibile che lascia piacevolmente sorpresi anche al momento del conto. Lo abbiamo detto,

lasciatevi consigliare ma due segnalazioni sono necessarie perché con l’antipasto di mare si entra nel mistico (fa smettere di parlare) e le granite sono la degna chiusura. cafegaribaldi.it, 3474440170.

Icon-a

> EASTPAK 1952 Gli zainetti in nylon preferiti dagli adolescenti di mezzo mondo hanno un passato molto diverso. Per quelli come me che amano semplicemente cotone e canvas, la Eastpak nasce come Eastern Canvas Products Inc. e nel 1952 firma il primo contratto di fornitura militare col Pentagono. Da allora è una continua escalation e per celebrare le loro origini hanno rispolverato logo e materiali d’un tempo. Gli zaini Europa Pack Khaki (150 euro) e Killington (130 euro), oppure il sacco da barca Plister (120 euro) io li trovo bellissimi. Non sono impermeabili machissenefrega, si rimedia con un altro classico: sacchetto della spazzatura nero! Si ordinano direttamente su eastpak.com

In grigio, nero o beige, i guanti Icon sono davvero un bel mix fra classico e moderno. Ventilatissimi, con un po’ di protezione sulle nocche, la tradizionale rivettatura metallica sul palmo, ma sono soprattutto morbidissimi. Un bellissimo guanto a un prezzo onesto. Su eBay li ho trovati a 85 euro compresa la spedizione, e li preferisco a molti guanti fighetti. Ve ne sono da 450 euro. Ma sinceramente preferisco bermeli in un weekend in moto. rideicon.com

Stewart giacche Sì, giacche Stewart, perché al di là del nome anglofilo si parla di italianissimo, toscanissimo artigianato su pellami lavorati e confezionati con grande raffinatezza. Il loro archivio storico di oltre 10mila capi di epoche diverse non è una collezione, ma un vero museo! Che merita di essere visitato insieme all’azienda in Valdarno, e per il piacere di conoscere un personaggio come Carlo Fossi, il titolare che ha creato questa eccellenza in Granducato. Prendendo appuntamento per una visita - bisogna recarsi a Reggello (Firenze) – si potrà conoscere direttamente la loro eccezionale manualità con la quale creano o replicano giacche, giacconi, montoni, pantaloni con pellami che tagliano a mano, trattano personalmente (talvolta con olio d’oliva e vino) e cuciono completandola con fodere di cotoni vari, magari tessute con telai d’epoca. I prezzi sono adeguati, persino convenienti se si paragonano ai giubbotti di pelle “finti” e firmati da stilisti famosi. Se poi vi scatterà la voglia di farvi cucire su misura la giacca della vita, quella con la quale invecchiare, sarà il giusto riconoscimento alla vostra e alla loro passione. stewart.it

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ICONS

> B COME BMW… B COME BIRRA

a cura di Zep

Vacchetta Gallusser Tostissimo, richiede un vero rodaggio come i nostri motori. Quindi fanno per noi. Parliamo ancora di pelle, anzi di un cuoio svizzero che per decenni è stata la scelta più esclusiva per gli scarponi da roccia. I calzolai più attenti alla qualità hanno sempre scelto la vacchetta Gallusser, una tomaia tanto pregiata da ben 3,5/4 mm di spessore, dal caratteristico colore beige chiaro per la concia rovesciata, lasciando quindi la parte più grezza a sfidare la roccia delle montagne. Soprattutto idrorepellente e comunque traspirante. Cucita al sottopiede con una tradizionale cucitura Goodyear (magari tripla) e accoppiata a una suola “carrarmato” Vibram, stiamo parlando di una vera corazza per piede-caviglia, sobria e “naturale” senza alcuna plastica. Il problema oggi è l’approvvigionamento di questa tomaia, problematico perché dopo 200 anni la Gallusser sta attraversando delle difficoltà e per ora – per i veri intenditori - è scattata la caccia sul web. Qualche indicazione? A 250 euro si comprano i tedeschi Pfeiffer antitaglio nei negozi antinfortunistica, i classicissimi Gaerne Stratos oppure i belli e costosi Vendramini da collezione El Paso Millenium (855 euro). Se proprio avete i piedini delicati e volete qualcosa di più flessibile, m’è caduto l’occhio sugli scarponcini di umbertoluce.com. Costano il giusto e ne parliamo un’altra volta.

> PRIMITIVO ZINFANDEL SINFAROSA Se lo gustavano greci e poi (antichi) romani, che amavano il “vinum merum” - forte e schietto – antesignano di quel Primitivo pugliese che indirettamente diede vita anche al brindisi. Era il vino per salutare i crociati in partenza per le guerre in Terra Santa,

che imbarcandosi a Brindisi fecero nascere il sinonimo per l’ultima solenne bevuta augurale. Lo amava Lorenzo il Magnifico, i veneziani e persino i francesi che poi l’hanno impiegato (e non solo loro) per tagliare e dare corpo e gradazione ai loro vini ben più costosi. Nel ‘700 un sacerdote isola un vitigno che

battezza Primitivo e nei primi dell’800 commercianti austroungarici esportano negli Stati Uniti lo Zinfandel, vitigno geneticamente corrispondente al Primitivo e da altri vitigni balcanici. In tempi assai più recenti Gregory Perrucci ha saputo valorizzare un nostro PrimitivoZinfandel: il Sinfarosa

dell’Accademia dei Racemi. È il mio Primitivo preferito, costa poco (sui 12 euro la bottiglia) e l’ho scoperto grazie “a quel genio del mio amico” Claudio di Cassia Vetus (a Terranuova Bracciolini, un giorno vi parlerò del suo gelato al pistacchio). E il Sinfarosa per favore, chiamiamolo Primitivo. racemi.it

Non vogliamo parlarvi delle rinomate birre di Monaco ma vogliamo farvi conoscere una realtà italiana che si sta facendo conoscere ed apprezzare in tutto il mondo. La classificazione internazionale dei prodotti e dei servizi identifica al numero 32 tra le altre cose la birra. 32viadeibirrai è un microbirrificio artigianale italiano nato dalla passione di tre amici:un mastro birraio, un ingegnere con la passione della birra e un esperto in dinamiche commerciali. Design accattivante, ottima beva e tipologie azzeccate sono state le chiavi del successo di 32viadeibirrai tanto da divenire popolare anche fuori dai confini nazionali. Otto le birre proposte. Dalle continuative, ovvero la Curmi, la Oppale, l’Audace e la 3+2, fino alle stagionali scure come la Atra, l’Admiral e la Nebra. Solo in alcune annate, invece, viene prodotta la Nectar aromatizzata con il miele di castagno proveniente dal Monte Tomba, che si staglia alle spalle dell’azienda sita a Pederobba in provincia di Treviso. Tra le varie tipologie proposte vorrei parlarvi dell’Oppale. Dopo il primo tappo a corona ce n’è un secondo tipo cork che grazie ad un chiodino e un anello in dotazione diventa un carino portachiavi (operazione di marketing incredibile…). La “verde” è una birra ad alta fermentazione e rifermentata in bottiglia. Nel bicchiere si presenta con una schiuma chiara e compatta. I profumi sono erbacei e fruttati. In bocca apprezzi il fine perlage e il gusto rotondo e avvolgente che ti riempie tutto il palato. Le note amare sul finale invogliano il secondo assaggio. Perfetta da bere sola ma anche ottima sia all’aperitivo sia a tavola dove accompagna divinamente salumi e formaggi di media stagionatura e piatti di carne rossa abbastanza grassi e di sostanza. L’Oppale è fra le mie preferite. Terminare anche in solitaria la bottiglia da 0,75l non è certo un’impresa grazie alla beva di questa birra. Ideale quando il sole è ancora caldo e quando i primi freddi autunnali si fanno sentire. 32viadeibirrai.it RICKY VITALI

> Distributore Italiano Helston’s Nello scorso numero di About BMW, a pag. 16, abbiamo erroneamente indicato la mancanza di un distributore italiano per Helston’s. Dallo scorso giugno i capi del marchio francese sono distributi da D.I.X ms, dixsrl.com info@dixsrl.com. Ce ne scusiamo con gli interessati e con i lettori. 018/ about BMW

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di Eva Breutel

JOSEF MIRITSCH ABOUTB INCONTRA IL RESPONSABILE DI TUTTO CIÒ CHE A MONACO È SPINTO DA UN BOXER. UN GRANDE APPASSIONATO CHE CREDE NEL GRUPPO. PERCHÉ…“DA SOLO NON ARRIVI DA NESSUNA PARTE” Chi è Josef Miritsch? Josef Miritsch, confidenzialmente detto Sepp, è il “Leiter”, il capo o, per libera interpretazione, il responsabile delle moto BMW che a Monaco di Baviera vengono progettate con il motore boxer. Questo significa che pochi più di lui sono vicini al cuore dei BMWisti tradizionali. Miritisch è di Monaco, e si esprime come gli viene, parla un bavarese stretto che

evidenzia grande concretezza. Il suo profilo non corrisponde a quello di un manager rigido e magari arrogante. L’ingegnere 51enne che incontriamo nelle pagine di AboutB ha una vera passione per le moto: non a caso percorre circa 15.000 km all’anno con i prototipi BMW. Josef utilizza le due ruote anche nella vita di tutti i giorni: modelli d’epoca, modelli attuali, nel fuoristrada e su asfalto.

Nel suo garage si trovano un raro esemplare di 51/2 (il primo modello di serie costruito dalla BMW dopo la Seconda Guerra Mondiale), un enduro G 650 Xchallenge e una Husqvarna (che però è destinata alla figlia). Al momento, l’ingegnere sta restaurando una R 100 GS, e poco tempo fa ha percorso una tappa della Milano-Taranto con una 51/3. Il tuo titolo in tedesco è “Baureihenleiter”, che

Josef Miritsch nella foto di gruppo datata 16 ottobre 2012 quando comincia la produzione della GS 1200.

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dovrebbe significare “capo di una serie“. Cosa comprende il tuo lavoro? “Il capo di una serie in BMW Motorrad è il responsabile per lo sviluppo globale di una moto, dalla parte tecnica alla gestione economica, dalle scadenze alla qualità”. Quante serie esistono da voi?

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“Cinque, divise secondo il tipo di propulsore. Nel mio reparto ci occupiamo della serie R con i due motori boxer. Poi c’è un reparto per le serie K e S con i motori a quattro e sei cilindri, un reparto per la serie C che comprende scooter o meglio la urban mobility, poi abbiamo un reparto per la serie F col

bicilindrico in linea, e infine il reparto per la serie G col motore monocilindrico”. Quante persone si occupano dello sviluppo di una nuova moto? “Per ogni moto abbiamo un project leader e un responsabile della qualità, in più un esperto per il motore,

uno per la ciclistica, uno per la carrozzeria e uno per l’elettronica. Questi esperti vengono affiancati dai loro collaboratori specializzati. Quante persone sono in tutto, dipende dalla moto”. Sembra abbastanza complicato... (Ride) “Forse sembra

U N D I S E G N O D E L B O X E R D E L L A H P 2 . All’epoca del suo sviluppo Miritsch era responsabile motori.

complicato, ma funziona benissimo. Il team di base per ogni gruppo di lavoro è relativamente piccolo, nel mio reparto siamo in 14. Ma possiamo contare sul sostegno dei tecnici di tutto il reparto R & D, che sono 400 persone! Siamo tutti collegati fra di noi, ognuno sa cosa fa l’altro,

perché da solo non arrivi da nessuna parte. Anche il personale della fabbrica a Berlino, dove vengono prodotte le moto, è integrato nelle nostre procedure. Ci colleghiamo attraverso una video conferenza e condividiamo i documenti online. Non abbiamo la

necessità di trovarci tutti nello stesso ufficio per collaborare senza problemi”. Come si comincia lo sviluppo, per esempio quello della R 1200 GS? “Da principio siamo veramente in pochi, fra cinque e dieci persone. Questo team definisce gli obiettivi, in quali

punti vogliamo migliorare la moto sulla base anche degli studi di mercato, perché non costruiamo la moto per noi stessi, ma per i clienti. Fin dall’inizio nello sviluppo di una nuova moto è coinvolto il project leader, seguito presto dal designer. A questi primi passi segue una fase virtuale

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B Quanto tempo ha richiesto lo sviluppo della nuova GS? “Le prime idee per la K 50, come chiamiamo la moto all’interno, c’erano nel 2007, il primo prototipo era pronto alla fine del 2009, e la produzione di serie è iniziata il 16 ottobre 2012. Abbiamo però collaudato le linee di montaggio molto prima di questa data: per due settimane lo stabilimento a Berlino è stato chiuso a tutti gli estranei, abbiamo svuotato una linea, portato i nuovi pezzi e cominciato a costruire le K 50 con i colleghi berlinesi. Così facendo si crea un gran casino, ma ne vale la pena perché solo in questo modo la produzione di serie funziona fin dal primo giorno”.

molto lunga, lavoriamo al CAD e in 3D. Per la nuova GS abbiamo sviluppato diverse versioni in una fase abbastanza iniziale, assieme al reparto design. Da un lato è una bellissima esperienza e un vero vantaggio perché sei in grado di vedere la moto da tutti i lati praticamente come anteprima, molto prima del primo prototipo. Dall’altro lato è quasi un problema perché i colleghi disegnano delle visioni veramente fantastiche, e noi ingegneri ci dobbiamo dar da fare ancora di più per realizzare queste moto da sogno...”. Non vi viene mai un dubbio? “Ma certamente ci vengono dei dubbi, proprio durante lo sviluppo della nuova GS era spesso così! La nostra endurona col boxer raffreddato ad aria era una moto di classe, e ci siamo chiesti di continuo se eravamo in grado di costruire un modello migliore. I dubbi spariscono solo quando ti trovi davanti al primo prototipo guidabile, circa tre anni prima della produzione di serie”. Il tuo reparto si occupa anche

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del collaudo? “Sì, partecipiamo ai collaudi del gruppo BMW che si svolgono in diversi luoghi in tutto il mondo, portandoci dietro come riferimento modelli della concorrenza e modelli nostri. Sono giorni e settimane veramente duri e molto emozionanti, e provi una grande soddisfazione quando finalmente sei certo di aver centrato in pieno gli obiettivi! L’esperienza aiuta, solitamente capisci dopo il primissimo collaudo su strada se tutto va bene. Un esempio: insieme a Roland Stocker, il project leader della R nineT, abbiamo collaudato la moto per la prima volta nel novembre 2011, in una giornata grigia, con una nebbia fitta, la temperatura non saliva oltre i tre gradi, l’aderenza era praticamente inesistente. Eppure siamo scesi dalla moto con un gran sorriso in faccia perché eravamo sicuri di aver creato una moto al top”. Che cosa ve lo faceva capire? “Per esempio la percezione tattile, ma soprattutto la guida. In più è importante considerare il tempo in cui la moto può ancora maturare prima di entrare in serie, perché il prototipo sicuramente non piacerebbe ai clienti: solitamente è nero, costruito a mano con angoli acuti e spigoli vivi come un diamante grezzo”.

Cambiate ancora tanto dopo i collaudi? “Dipende. Alcuni cambiamenti ci sono sempre, è per quello che facciamo i collaudi. La nuova GS per esempio nei primi collaudi aveva la trasmissione più lunga, adesso è più corta e dinamica. Questo cambiamento è finalizzato a migliorare il piacere di guida dell’utilizzatore nel range compreso fra 60 e 140 km/h, quello più frequentato dalla maggior parte dei motociclisti. Aprendo il gas in queste fasce di velocità, ti devi veramente divertire!”

Dove si svolgono i collaudi? “Spesso nel sud dell’Europa e nelle Alpi, zone che non sono lontane da Monaco. Ma dove andiamo precisamente, non ve lo posso dire! Abbiamo delle vere e proprie piste di riferimento per le nostre moto, così da avere riferimenti precisi per giudicare la guidabilità in ogni dettaglio. Avere un buon risultato nell’analisi dinamica è l’obiettivo principale di BMW. Le nostre moto vantano da sempre una guidabilità superiore”. E il motore? “Disponiamo di banchi prova eccellenti. Lì puoi collaudare il comportamento del propulsore a velocità massima molto meglio che in pista. Lavorare in una grande azienda come il gruppo BMW per noi è un vantaggio enorme, perché da piccola casa motociclistica non saremmo mai in grado di permetterci certi banchi prova. Noi invece usufruiamo del grande centro prove del gruppo che sorge nelle vicinanze, a nord di Monaco. Lì possiamo sperimentare veramente tutto, dall’avviamento a meno dieci gradi fino alla guida a 4.000 metri con 30 gradi. Il centro prove funziona talmente bene che possiamo replicare le situazioni ambientali più critiche: e non dobbiamo spostarci in Sudafrica per i collaudi al caldo”.

Qual è il tuo legame personale con BMW? “Ho comprato la mia prima moto della Casa, una R 65, nel 1982, ed ero veramente entusiasta. Ma poi il mio interesse si è spostato verso le moto giapponesi, com’è successo a tanti motociclisti negli Anni 80. Nel mio caso la causa era anche l’officina che avevo aperto quando ero studente d’ingegneria meccanica, e lì mettevo a posto tante moto di tante marche diverse. L’officina ebbe un tale successo che nel 1990 stavo per firmare un contratto come concessionario ufficiale Triumph”. Perchè non l’hai fatto? “Perchè ad un certo punto mi sono chiesto se era quello che volevo dalla vita: riparare moto che aveva costruito qualcun altro. E ho capito che preferivo lavorare dal lato creativo, sviluppando io stesso dei veicoli”. Come sei arrivato in BMW, alla fine? “Un mio compagno di università che si chiamava Wolfgang Meier, era un nipote di Schorsch Meier, pilota BMW molto famoso in Germania. Attraverso lui è arrivato il mio primo contatto diretto con la Casa, mi sono presentato dal direttore del reparto R & D, ho fatto uno stage in BMW Motorrad e ho scritto la mia tesi lì. Un bel giorno però ho portato con me un bilanciere a dito e ho detto: guardate ragazzi, così si costruisce una distribuzione ai giorni d’oggi. In BMW erano ancora i tempi del boxer a due valvole ad aste e bilancieri classici, più o meno come dal 1923”. Non ti hanno mandato via subito? “No, ma non mi hanno

DALL’ALTO AL BASSO una GS 1200 priva di sovrastrutture, la nineT e una R 1200 RT. Tre moto spinte dal motore boxer, tre delle moto di cui Josef Miritsch ha seguito lo sviluppo.

neanche ascoltato, visto che ero solo uno stagista. Il boxer a quattro valvole, uscito negli Anni 90, era poi un misto di tutti i tipi di distribuzione, con l’albero a camme nella parte inferiore della testa, e con punterie, corte astine e bilancieri a due bracci. Solo quando io sono diventato responsabile del reparto motori nel 2003, i bilancieri a dito sono aumentati pian pianino...”. Come, ognuno di voi ingegneri può costruire la distribuzione come gli piace? (ride) “No, non è così. Chiaramente la distribuzione deve essere adatta al concetto del motore, e anche i costi sono da considerare. Però in qualche modo si riconosce la mano di singoli ingegneri. Il mio collega Heinz Hege, per esempio, era un patito delle punterie a bicchiere (Hege ormai in pensione ,ha lavorato nel reparto R & D di BMW Motorrad fin dal 1978, ndr), e aveva messo le punterie a bicchiere in tutte le loro variazioni sui modelli K 100. Il suo ultimo progetto prima della pensione è stato il motore sei cilindri dei modelli K 1600, e com’era la distribuzione? Chiaro: a punterie a bicchiere!”. E perché sono migliori i tuoi bilancieri a dito? Non sono più costosi? “In un certo senso sì, ma ti portano grandi vantaggi. Per raggiungere un livello di emissione di scarico ottimo, come col nuovo motore boxer, il bilanciere a dito è fondamentale”. Quindi tu sei una specie di ‘Mr. Bilanciere a dito’ all’interno di BMW Motorrad? (ride) “Dai, stai esagerando! Non l’ho inventato, e non sono

l’unico ad usarlo. Ma ero un patito di questo tipo di distribuzione già nel 1988”. Dopo l’università, hai subito cominciato in BMW? “Ho lavorato nell’ambiente, per alcuni studi di ingegneria e direttamente per la BMW, spendendo tutto il guadagno il weekend in pista, perché ho partecipato alle gare della Battle of Twins, ma non con una BMW. Nel 1994 ho accettato un’offerta di Audi dove mi sono occupato della trasmissione, specialmente della trasmissione CVT Multitronic. Sono però sempre rimasto in contatto con BMW, e nel 2000 sono tornato, prima come responsabile trasmissione e frizione. Dal 2003 ho lavorato come responsabile motori, e dal 2010 mi occupo della serie R, quindi dei boxer”. Ma in Audi non ti sono mancate le moto? “In Audi lavoravano e lavorano tanti motociclisti, il weekend eravamo spesso in giro in moto! E sono riuscito a convincere una buona parte di loro a guidare BMW. Tanto che ancora oggi guidano le nostre moto”. Tu cosa preferisci per andare in giro? “A me piace andare in moto, sia con le nostre moto, sia con quelle della concorrenza, guidare una moto per me è sempre un piacere emozionante. Devo però ammettere che ormai sono soprattutto affascinato dalle BMW. Mi piace la guidabilità e la dinamica eccellente delle nostre moto, vai in giro in modo fluido e di buon passo. E alla fine la cosa più importante è andare in moto divertendosi. Non è vero?”

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OVERVIEW

compendio - indagine - visione d’insieme

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VINTAGE STYLE Giacca realizzata in pelle. Lavata in capo. Dotata di 4 comode tasche sul davanti. Chiusura zip e bottoni. Logo cm 10 ricamato. brema-1969.com

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COVERME

2 CILINDRI BMW R NINET MOTO GUZZI GRISO 1200 8V S.E. 4 CILINDRI YAMAHA XJR 1300 HONDA CB 1100

028/ about BMW

EMOZIONI AUTENTICHE QUATTRO NAKED DAL LOOK RÉTRO DIMOSTRANO QUANTO PIACEVOLE ED EMOTIVAMENTE COINVOLGENTE POSSA ESSERE GUIDARE SENZA L’AUSILIO DEGLI ORMAI DIFFUSISSIMI CONGEGNI ELETTRONICI di Roman Engwer Images jkuenstle.de, Gargolov (1), fact (1)

n questa stagione sono rari i turisti che giungono in Costa Azzurra per caso, e davanti al caffè di Cassis si ferma sempre molta gente. A suscitare interesse non sono le ammalianti ragazze dagli abitini succinti, bensì quattro “nude” raffreddate ad aria dal gusto rétro. C’è di che riflettere perché, mentre le Case motociclistiche fanno a gara per trovare nuove soluzioni tecniche, a catturare l’attenzione sono i modelli più essenziali. Se la moto ci rende felici non dipende – questo è poco ma sicuro – dalle manopole riscaldate. Quale che sia la misteriosa forza d’attrazione di una moto ce lo ricordano BMW R nineT, Moto Guzzi Griso, Yamaha XJR 1300 e Honda CB 1100. A rendere tanto intensa l’esperienza in sella sono le emozioni. Potrà anche sembrare patetico, ma la sostanza sta davvero in questo concetto. Che poi quella “sostanza” sia in grado di assumere forme ogni volta diverse, queste naked lo dimostrano ciascuna a modo proprio.

029/ about BMW

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COVERME BMW R nineT: ROADSTER DI CLASSE

BMW R nineT “Curvare, dare gas e provare l’estasi”

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Anche chi non è disposto a inchinarsi ai bavaresi deve riconoscere che, con la R nineT, la Casa di Monaco ha prodotto la sua moto più bella. “La sua prima moto bella” malignerà qualcuno. D’accordo, potrebbe anche essere. La realizzazione della roadster di classe inizia con coerenza, e per la gioia di molti, dalla ciclistica. Dopo il missile S 1000 RR supersportivo e il cannone S 1000 R naked, finalmente ecco un’altra BMW che si presenta senza Telelever. Dotata di forcella tradizionale upside-down, rappresenta una possibilità per tutti quelli per cui il feedback immediato sull’anteriore è irrinunciabile quanto il ketchup sulle patatine. E’ un piacere affrontare le curve strette volando via con il boxer ad aria e, con grande facilità, poter controllare la potenza del freno anteriore, allentando la pressione gradualmente una volta imboccata la curva, per poi rilasciarla completamente solo in piega. È magnifico sperimentare quanta euforia può dare una tecnologia così diretta. A ogni curva il copione si ripete, e a ogni curva la visiera lascia intravedere un sorriso di piacere. I tubeless Continental Road Attack assecondano egregiamente il feeling di guida e - come il nome lascia intendere - addentano con efficacia l’asfalto, anche a freddo. Non si arriva mai a dubitare della loro tenuta. Lo stesso

vale per la ruota posteriore, la cui aderenza è controllata da un ammortizzatore piuttosto rigido. Poiché tuttavia non ha grande prontezza, su fondo stradale irregolare a lungo andare c’è da rompersi la schiena. In compenso, chi ancora non è costretto a fare i conti con i primi acciacchi dell’età, potrà godersi la sensazione di una guida tradizionale per eccellenza. Di più: a chi importa del comfort limitato se in ogni punto limite si può richiamare il boxer con tutta la potenza ancora consentita dal grip sull’asfalto? Grazie al controllo ottimale offerto dallo sviluppo del manubrio e alla sella dura, la strada si “sente” letteralmente. La sensazione trasmessa da questa BMW è più unica che rara: incredibilmente sincera e diretta, certo non adatta a chi è abituato a vivere nella bambagia. Altri modelli offrono un comfort maggiore, ma nessuna due ruote in commercio regala un’esperienza altrettanto autentica. Persino dopo tre giorni d’intenso confronto con la nobile moto di soli 222 chili, scopriamo dettagli che rivelano con quanto amore sia stata progettata. Dalla ghiera in alluminio fucinato che regola l’ammortizzatore idraulico all’elegante piastra forcella superiore, anch’essa fucinata, sottoposta a sabbiatura, fino allo stemma BMW che, consapevole del proprio valore, trova posto al centro del faro rotondo anteriore. Materiali di qualità vanno di pari passo con una fattura di pregio, linee eleganti e finiture sensazionali. Chi an-

ROADSTER CON DETTAGLI DA CAFĂ&#x2C6;-RACER: le linee sono perfette, il codino corto un sogno. Autentiche attrazioni: lo stemma nel faro, le preziose rifiniture, le componenti cesellate.

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COVERME

cora si attarda con occhio critico, immagini di accarezzare il serbatoio in alluminio con fianchetti spazzolati a mano e rivestiti di vernice trasparente. In questo modo potrà condividere anche l’entusiasmo dei passanti al caffè di Cassis di fronte a questo spettacolo.

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Il motore boxer, integrato ed elemento portante, si distingue chiaramente, sospeso tra la parte anteriore e posteriore del telaio tubolare in acciaio. Il cuore pulsante raffreddato ad aria – messo in stand-by l’anno passato a favore di un boxer a elevate prestazioni e raffreddamento ad ac-

IL CORTO SBALZO DEL PARAFANGO INTEGRA ALLA PERFEZIONE LA LUCE POSTERIORE. Il dado della testina dello sterzo è un dettaglio di pregio, i collettori di scarico sono un’affermazione di valore e di unicità.

qua – vive con la R nineT la sua rinascita, o meglio la sua resurrezione alla destinazione finale. Quando il pulsante di avviamento fa entrare in azione il potente bicilindrico, si realizza finalmente la simbiosi tra motore e telaio. L’estetica, entusiasmante, il risveglio dell’intero propulsore con

ti” che vanno accettati. Così come la maneggevolezza appena discreta. Perché ogni dubbio svanisce non appena il motore, con una coppia che arriva a 115 newton metro, entra fulmineamente in azione. Già a 1.000 giri i 1200 centimetri cubici provvedono al trasferimento di carico senza protestare, consentendo di viaggiare senza problemi in sesta a 40 km/h. Di qui in poi, dando gas si viene ripagati non solo con una ripresa sempre all’altezza, ma anche con il suono eccezionale, inimitabile e per nulla compassato proveniente dal doppio silenziatore sul lato sinistro. Questo sottofondo diffuso e profondo fa impallidire anche gli ultimi scettici. Con 110 cv di potenza massima si ha sempre abbastanza grinta a disposizione. Può capitare che con la bella bavarese ci si lasci prendere dalla frenesia, quasi per arrivare subito al dunque. Invece, meglio scoprirla con calma, perché la R nineT emana tutto il suo fascino proprio se non si ha fretta. Fa venir voglia di libertà e primavera quando fuori c’è ancora un metro di neve. Chissà se la sua omologa italiana, la Moto Guzzi Griso, anch’essa a due cilindri, può dire di saper fare altrettanto?

Moto Guzzi Griso 1200 8V S.E. “Il bicilindrico a V pulsa, il cuore lo segue: il mondo mi appartiene”

Moto Guzzi Griso: MASSICCIA DAL SOUND INTENSO albero a gomiti longitudinale e le elevate masse alterne fanno battere il cuore all’unisono con il boxer. Uno sguardo imparziale ai cilindri sporgenti di lato conferma in modo singolare questa sensazione. Chi non ha mai provato l’amore a prima vista, oggi può rifarsi per 15.398 euro. Che poi

l’imbottitura della sella non consenta lunghi percorsi, che per i conducenti alti più di 1,85 m l’angolo delle ginocchia imponga una posa sportiva e che in scalata la trasmissione cardanica (peraltro non vistosa) “scarichi” sulla ruota posteriore facendola saltellare, sono tutti “inconvenien-

Sul piano estetico Guzzi persegue fin dal 2007 la strada che BMW ha imboccato da poco. Con la Griso 1200 8V Special Edition il costruttore italiano ha creato una moto massiccia con look da roadster. A differenza della BMW, manda in estasi chi la osserva con i suoi componenti muscolosi, che si congiungono a formare un pro-

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filo lineare. La Griso entusiasma per la sua struttura rassicurante, come l’immagine della villetta unifamiliare con facciata in mattoni rossi. Il motore a V montato trasversalmente, la frizione, il cambio e la potente trasmissione cardanica formano un insieme incredibilmente armonico. Ogni pezzo è di eccellente fattura, come se dovesse durare in eterno. Le nere ruote a raggi, il telaio dello stesso colore e il rivestimento sella differenziano la versione SE dall’allestimento standard precedente non più in produzione dal 2013. Ciò che colpisce maggiormente della Griso è il possente gruppo motore, con le teste dei cilindri impreziosite, ancora oggi, dalla scritta “Quattrovalvole”, a indicare una caratteristica tecnica di-

COVERME venuta nel frattempo d’uso comune. Ai lati, i cilindri sporgono con sicurezza dal telaio a doppia trave in acciaio, con un’angolazione di 90 gradi. Nonostante la seduta arretrata, il conducente deve tenere le gambe fortemente divaricate a causa dell’ingombro laterale. E nonostante l’impostazione alta del manubrio, anche le braccia devono estendersi di molto per afferrare correttamente le manopole. Così, in questa moto la postura allungata non è meno classica del look, ma in compenso il pilota siede vicino al “punto dove tutto accade”, quando il motore entra in funzione oscillando da sinistra a destra. La Guzzi non manca certo di masse alterne. Emette un gorgoglio in fase di aspirazione, quindi reagisce garbatamente al gas e si scalda pul-

sando aritmicamente ancora per qualche metro. Non succede nulla, perché i pneumatici Pilot Road 3 di Michelin richiedono anch’essi una breve fase di riscaldamento. C’è così il tempo per godersi il sonoro ansimare dello scarico che, seppur leggermente più discreto di quello BMW, non per questo è meno emozionante. Si potrebbe ben dire che il mondo va alla rovescia: appena qualche anno fa sarebbe stato impensabile che una BMW facesse più rumore di una Moto Guzzi. E se si effettua un confronto diretto, si vedrà che la maggiore massa complessiva della Griso, pari a 248 chilogrammi col pieno, “pesa” non solo in senso letterale. Essendo più “muscolosa”, la Guzzi in curva ha bisogno di essere mantenuta in equilibrio. E se è possibile piegarla senza problemi lungo l’intero raggio,

fatica tuttavia a mantenere fede alle rapide correzioni di traiettoria. Ciò non è da imputare alla taratura della forcella Showa upsidedown né a quella dell’ammortizzatore Sachs Boge. Sia l’una che l’altro si addicono alle scorribande disinvolte sulla strade di campagna, così come allo spasso della sgasata rombante. Rispetto alle sospensioni della BMW, rivelano una prontezza notevolmente maggiore. Così, mentre con l’italiana si scivola piacevolmente sulle buche, con la R nineT si riceve una botta dopo l’altra. Il fatto che la Guzzi non goda di maggiore maneggevolezza in virtù dell’assetto della ciclistica, dipende anche dal lungo interasse (1.544 millimetri). Tuttavia, esercitando una minima pressione sulle estremità del manubrio, la si può guidare bene anche su strade tortuose.

Puriste, ma in grado di dare emozioni autentiche: con queste quattro rétro bike, l’andare in moto ha di nuovo il sapore della libertà

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Si vede subito che a Mandello sanno cosa significa qualità: a rivelarlo, ad esempio, sono l’elegante coda curvilinea che integra alla perfezione il faro posteriore, il dado fresato della testina dello sterzo o il radiatore dell’olio laterale provvisto di prese d’aria. I grossi collettori di scarico tipici di Guzzi sono esteticamente belli, e in più mettono in mostra tutti i muscoli della Griso.

036/ about BMW

COVERME

La bicilindrica italiana si presenta un po’ più ruvida. Reagisce a ogni colpo d’acceleratore producendo vibrazioni avvertibili. Ma è così che deve essere, perché il pilota capisca quanto è unica. L’unica stranezza si ha quando, accelerando in rettilineo, tra 3.500 e 5.000 giri la curva di potenza crolla creando un piccolo vuoto di coppia. Ma che importa? In fin dei conti, prima e dopo il “buco”

I VISTOSI AMMORTIZZA TORI ÖHLINS SONO UNA DELIZIA PER GLI OCCHI , così come la classica strumentazione rotonda. La coda parla un linguaggio sportivo.

il due cilindri a V ha tanta energia da spendere, e ai massimi regimi non ha nulla da invidiare alla BMW. Chi possiede una Griso sarà orgoglioso del proprio mezzo. Ha un look super, accarezza l’anima con il suo sound e poi è una moto esclusiva con una finitura di pregio. I 12.890 euro di prezzo in effetti non sono per tutti. Anche questo serve a dare caratte-

re. Chi privilegia l’originalità rispetto ai muscoli, probabilmente preferirà la Yamaha XJR.

Yamaha XJR 1300: L’ORIGINALE Questa moto merita grande rispetto. Non perché incarni alcunché di superlativo e nemmeno perchè ha battuto dei record. E’ semmai perché è una Yamaha XJR: in produzione da ben 19

anni (di cui 13 come 1300 cc.). Questo significa che, come ultima sopravvissuta di una specie estinta, tiene strenuamente alta la bandiera delle big bikes. Una camera di combustione di 1.300 centimetri cubici, suddivisi tra quattro cilindri in linea raffreddati ad aria, il tutto muscolarmente inserito in un imponente telaio in tubi d’acciaio: l’era delle big bikes degli Anni Novanta

Yamaha XJR 1300 “Alla fine bisogna riconoscere che la potenza ha una lunga tradizione”

rivive oggi nelle forme di questa Yamaha. È un modo per materializzare l’immagine mentale della motocicletta. D’accordo, si tratta di un’immagine che cambia leggermente da una generazione all’altra, ma la XJR riesce comunque a fondere, in un insieme coerente, elementi tradizionali appartenenti a epoche diverse. Basta guardare i pregevoli doppi ammortizzatori Öhlins, che nessuna due ruote sa esibire meglio. Il serbatoio a goccia da 21 litri, il manubrio in alluminio solo leggermente angolato, la classica strumentazione analogica rotonda con bordi cromati, e soprattutto il quattro cilindri alettato che balza all’occhio, coniugano così armoniosamente passato e presente che, guardandola, già si pensa al futuro, ancora e sempre in sella a una XJR. Seguendola in strada rammenta i bei tempi andati. Chi ha di fronte a sé la parte terminale della 1300, non può non ricordare i primi bolidi della superbike R1. Eppure, per quanto sportiva possa sembrare la coda, questa moicana di 251 chili non sfreccia – c’era da aspettarselo – sulla strada verso casa. I coperchi lucidati delle teste dei cilindri, il sonoro crepitio e ticchettio del motore raffreddato ad aria e le finiture di pregio sono chicche da motoraduno. E poi, con questo “motorino” ci si sente ancora “aitanti”, anche se bisogna faticare non poco per spostare rapidamente il carico nelle curve in sequenza. Per farlo si utilizza solo di rado il cambio dagli innesti perfetti: si parte, si arriva fino in quinta e poi non ci si pensa più. È questo il motto della Yamaha. Che si trat-

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COVERME

ti di lente tirate o di sorpassi in scioltezza, per il motore non fa alcuna differenza. In ogni intervallo di regime scarica abbastanza potenza sull’albero da trasformare la guida della XJR in un atto solenne. Tra l’altro, il propulsore è rimasto invariato dal 2007. All’epoca venne dotato di iniezione elettronica, di sistema di scarico 4 in 1 con EXUP (valvola parzializzatrice) e catalizzatore a tre vie, che da allora garantiscono la conformità alla normativa Euro 3. Che tali accorgimenti non penalizzino il carattere del motore lo dimostra la curva al banco prova. La XJR supera di gran lunga non solo le altre tre moto, ma anche la potenza dichiarata dal costruttore. Un oggetto di culto può ben permettersi un understatement. E chi ha problemi a impugnare il manubrio a causa della posizione di guida allungata ma sempre confortevole, dovrà semplicemente dare gas a fondo due o tre volte finché le dita non si arrenderanno ai 115 newton metro di coppia. Come Honda, anche la Yamaha ha cerchi a razze in alluminio. I pneumatici Dunlop Roadsmart 2 di serie si accompagnano in maniera ottimale alla XJR, garantendone un comportamento neutro su ogni tipo di percorso. La taratura di base della forcella telescopica è improntata al comfort, ma si adatta egregiamente al carattere affabile e peculiare di questa moto. Questo grosso calabrone non è fatto per sfrecciare con nonchalance, come su una supersportiva, ma piuttosto per passeggiare con una regina. L’onore spetta a chi lo merita. Così vanno le cose. E il fatto che questa tradizionalista co-

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CON I SUOI PARAFANGHI CROMATI, IL CODINO ANNI ‘70 , i quadranti analogici con lo sfondo verde e il tipico serbatoio af fusolato e piatto , la CB 1100 catalizza l’attenzione.

sti appena 8.990 euro l’ha resa un investimento, prima, ora e poi. Al massimo, se si vuole a tutti costi una giapponese con l’ABS, c’è sempre la Honda CB 1100.

Honda CB 1100: RELAXANTE Questa rétro bike, concepita come omaggio alla CB 750 Four, era in origine destinata unica-

mente al mercato giapponese e australiano. Solo dopo che gli importatori “occidentali” hanno alzato la voce, nella sede centrale si è deciso di commercializzarla anche in Europa. Per gli europei abituati alle alte prestazioni, i suoi 90 cavalli di potenza massima sembravano pochini. Ma finalmente si è capito che da tempo, nel Vecchio Continente, le

cose stavano girando diversamente. Come dimostrano i tanti sguardi interessati fuori dal caffè di Cassis, valeva la pena aspettare. Il crepitio del suo motore è delicato. Le alette di raffreddamento, spesse appena due millimetri, sono nettamente più fini di quelle Yamaha. Se la XJR rappresenta, anche visivamente, la pun-

ta di diamante delle big bikes, Honda ci attrae con il suo look da gentleman. Blandiscono i suoi canoni estetici e la sua tecnologia che punta all’essenziale. Questa Honda non ha l’aspetto di una rétro bike: potrebbe benissimo trattarsi di un originale d’epoca ben conservato. Chiaramente, questo discorso vale solo se, con i suoi 249 chili di pe-

Honda CB1100 “Vi piace questa cura rilassante? Basta farci un giro”

so, la si guarda da lontano. È così che si sente aria di Anni Settanta. Il classico faro rotondo, il serbatoio piatto, la sella bassa e la coda sembrano confermare questa aspirazione di Honda. I parafanghi cromati, i doppi ammortizzatori argentati e il motore tradizionalmente racchiuso in un telaio in tubi d’acciaio risvegliano i ricordi della CB 750.

039/ about BMW

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COVERME

“Il sogno di quando eravamo giovani: due o quattro cilindri con raffreddamento ad aria”

Solo la corona dentata dell’ABS sul disco anteriore, il display LCD (di cui si potrebbe fare a meno) tra i due quadranti analogici dallo sfondo verde e la mancanza delle ruote a raggi “smascherano” la finzione – per alcuni fin troppo presto – rivelando che si tratta, in realtà, di una rétro bike. Eppure, quando finalmente si sa-

le in sella, si è contenti di avere a che fare con una moto moderna in abito classico. La CB 1100 si presenta con un’ergonomia ben congegnata e meravigliosamente confortevole, in cui tutti i componenti concorrono a formare un insieme armonico. Se da fermi il considerevole peso ha ancora una sua rilevanza, non appena ci si

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mette in movimento sembra di colpo essersi liberata di una massa da mezzo quintale. Nessuna di queste moto offre un controllo altrettanto semplice e giocoso. Sia che si voglia gironzolare tra le strette stradine delle cittadine del sud della Francia, o affrontare in velocità tortuose lingue d’asfalto di montagna, la CB 1100 assolve con piacere ogni compito. Non si devono sprecare energie pensando al mezzo meccanico, ma si può assecondare senza limiti il desiderio di libertà. In questo senso un gros-

COVERME so contributo è dato dalle snelle ruote da 18 pollici. Insieme ai pneumatici Bridgestone BT 54 di serie (posteriormente di larghezza pari a 140), fanno della CB la moto più maneggevole del quartetto. È solo a velocità superiori a 120 km/h che la ciclistica nettamente improntata al comfort denuncia i propri limiti. Ma non importa, perché comunque la CB neutralizza ogni buca e ogni gobba con una tale efficacia, che guidarla potrebbe essere considerata una terapia rilassante che i medici dovreb-

DATI RILEVATI

bero prescrivere. Il motore con una coppia massima di 96 newton metro si intona in modo eccellente con questo sogno giovanile in chiave rétro. La gamma di regimi enormemente elastica consente alla Honda di staccare facilmente le rivali, malgrado il suo rapporto peso-potenza sia il peggiore. Da 2.000 a 8.000 giri il quattro cilindri fronte marcia crea una coppia che si mantiene tra 80 e 96 newton metro. Basta e avanza. Tanto più che il cambio ha innesti morbidissimi e azionare la fri-

L’impressione in moto trova conferma al banco: la BMW e la Yamaha hanno grinta da vendere. Che nel confronto il quattro cilindri giapponese segni punti a suo favore è relativamente marginale. Le vibrazioni BMW sono un fatto naturale assolutamente accettabile. Ovviamente le produce anche il bicilindrico a V della Guzzi, che tra i 2.000 e i 4.000 giri spinge magnificamente, ma poi ha bisogno di tirare il fiato. Solo quando il contagiri tocca il “cinque” il 90° di Mandello fa esplodere i fuochi d’artificio. Ciononostante, rimane sempre sotto il livello della BMW, che prende un attimo di “pausa” intorno ai 5.500 giri senza farlo notare. La Honda compensa qualche cavallo e newton metro in meno con un ottimo cambio e con la tranquillità complessiva che comunica. In marcia si comporta come se non fosse affatto debole, come suggerirebbe invece la curva di potenza. Potenze rilevate all’albero. Misurazioni effettuate con banco prova a rulli Dynojet 250, rettificate in conformità alla normativa 95/1/CE, tolleranza massima ± 5%

“Se una moto ci riempie di gioia, non dipende dalle

042/ about BMW

EPILOGO

MOTORE BMW R nineT 81,1 kW (110 CV) a 7.500 giri/min 115 Nm a 6.200 giri/min

Yamaha XJR 1300 78,4 kW (107 CV) a 7.800 giri/min 115 Nm a 5.800 giri/min

Potenza motore

Honda CB 1100 68,0 kW (92 CV) a 7.500 giri/min 96 Nm a 5.200 giri/min

Regime motore in giri/minuto x 1000

Coppia Nm

Moto Guzzi Griso 1200 8V S.E. 79,6 kW (108 CV) a 7.800 giri/min 112 Nm a 6.500 giri/min

zione non richiede sforzo. Indipendentemente dall’intervallo di regime, il motore ronza dolcemente, con ridotto trasferimento di carico e buona prontezza. Sono proprio queste le peculiarità che meglio caratterizzano la CB 1100. Il suo stile “bei tempi andati”, la tecnica indistruttibile e la serenità che subito infonde, dal momento in cui si monta in sella, sono le componenti del suo fascino speciale. E questa terapia antistress la si porta a casa con 11.250 euro.

Fuori del caffè di Cassis comincia a fare buio. È tempo di scrivere il nostro riepilogo: chi cerca moto emozionanti si troverà benissimo con tutte e quattro le candidate del test. Ognuna di esse emana uno speciale charme, comunica a chi la guida la propria storia personale. A parte gli accorgimenti high tech derivati dalle corse, si presentano solide, dirette ed esteticamente molto belle. Con ciascuna i produttori hanno colto nel segno. Resta da sperare che le future norme sulle emissioni non segnino la fine dei bei motori raffreddati ad aria alettatura più o meno pronunciata. Ad andare perduto non sarebbe solo il gradevole crepitare del motore che avvertiamo una volta scesi di sella.

manopole riscaldate, dà il meglio di sé se viene stimolata”

Scheda tecnica MOTORE

ALIMENTAZIONE FRIZIONE CAMBIO TRASMISSIONE ALESAGGIO X CORSA CILINDRATA RAPPORTO COMPRESSIONE POTENZA COPPIA PESO IN ORDINE DI MARCIA VELOCITÀ MASSIMA PREZZO

BMW R nineT

Honda CB 1100

Guzzi Griso 1200 8V S.E.

Yamaha XJR 1300

bicilindrico boxer 4 tempi raffreddato aria/olio, 4 valvole per cilindro, distribuzione doppio albero a camme con comando a catena e bilancieri a rulli, avviamento elettrico iniezione, Ø 50 mm monodisco a secco 6 marce cardanica 101 x 73 mm 1170 cc 12,0:1 81,0 kW (110 CV) a 7.750 giri/min 119 Nm a 6.000 giri/min 222 kg 217 km/h 15.398 euro

quattro cilindri in linea raffreddato aria/olio, 4 valvole per cilindro, distribuzione doppio albero a camme con comando a catena e bicchierini, avviamento elettrico iniezione, Ø 36 mm multidisco in bagno d’olio 5 marce a catena o-ring 73,5 x 67,2 mm 1140 cc 9,5:1 66 kW (90 CV) a 7.500 giri/min 93 Nm a 5.000 giri/min 247 kg 180 km/h 11.250 euro

bicilindrico a V di 90° 4 tempi raffreddato aria/olio, 4 valvole per cilindro, distribuzione singolo albero a camme con comando a catena e bilancieri, avviamento elettrico iniezione, Ø 50 mm monodisco a secco 6 marce cardanica 95 x 81,2 mm 1151 cc 11,0:1 81,0 kW (110 CV) a 7.500 giri/min 110 Nm a 6.000 giri/min 248 kg 210 km/h 12.890 euro

quattro cilindri in linea raffreddato aria/olio, 4 valvole per cilindro, distribuzione doppio albero a camme con comando a catena e bicchierini, avviamento elettrico iniezione, Ø 34 mm multidisco in bagno d’olio 5 marce a catena o-ring 79 x 63,8 mm 1251 cc 9,7:1 71,9 kW (98 CV) a 8.000 giri/min 108,4 Nm a 6.000 giri/min 245 kg 213 km/h 8.990 euro

Dati dichiarati dal costruttore, prezzi intesi franco concessionario Iva inclusa.

In sintesi BMW R nineT

Honda CB 1100

Nessuno si aspettava una moto così sexy dalla Casa di Monaco. La R nineT conquista per l’attenzione riservata ai dettagli e per il boxer fuoriclasse.

La serenità, l’estetica classica e la maneggevolezza della Honda sono difficilmente superabili. Il quattro cilindri fa le fusa come un gattino.

Guzzi Griso 1200 8V S.E.

Yamaha XJR 1300

L’interpretazione italiana della roadster equivale a una monumentale opera d’arte: massiccia e valida quanto una colata di metallo fuso. E poi quel pulsare del bicilindrico a V…

Unico vero originale tra queste rétro bike, la XJR attira lo sguardo di tutti. Un’autentica big naked che entusiasma con dettagli di pregio, un motore potente anche nel suono e un prezzo davvero interessante.

043/ about BMW

49.000 48.000 47.000 46.000

km 50.000

45.000 44.000

43.152 42.287 40.358

Il cuscinetto difettoso dell’albero primario ha danneggiato il cambio Farfalla dell’impianto di scarico bloccata Spingidisco della frizione sostituito (errore di montaggio)

40.000 39.000 38.000 37.000

about

LONGTEST

36.000 35.000 34.000

BILANCIO FINALE DELL’ESCLUSIVO TEST DI DURATA SVOLTO CON LA BMW R 1200 GS. L’ELENCO DEGLI INTERVENTI DI ORDINARIA MANUTENZIONE NEI MESI DI PROVA È “DISTURBATO” DALL’INASPETTATO GUASTO DI UN CUSCINETTO DEL CAMBIO CHE HA COSTRETTO AD UNO STOP AI BOX PIUTTOSTO LUNGO. LA REGINA DEL MERCATO SOTTO LA LENTE DI INGRANDIMENTO di Peter Mayer Images Bilski, mps-Fotostudio (4), Wagner (2), Leser

33.000 32.000

31.218

Pastiglie dei freni anteriori e posteriori sostituite

30.000 29.000 28.000

27.076

Impianto idraulico del comando frizione spurgato

26.000 25.000 24.000 23.000 22.000 21.000 20.000

19.884

Tappo del serbatoio difettoso, perno di spinta della frizione sostituito

18.000

17.984 16.111

Pastiglie del freno posteriore sostituite Impianto idraulico del comando frizione spurgato

15.000

14.975

Tappo del serbatoio sostituito

13.000 12.000 11.000 10.000 9.000

8.352 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000

Pastiglie del freno posteriore sostituite

50MILAchilometri!

about

LONGTEST

incipit

Il test di durata della BMW R 1200 GS condotto da MOTORRAD ha rivelato un dato critico: danni al cambio dopo 43.152 Km. Cos’è successo? In autostrada, a velocità sostenuta, il cuscinetto della primaria si è bloccato. Di conseguenza l’albero ha cominciato a girare in modo anomalo: la forcella d’innesto usata impropriamente come cuscinetto, insieme all’anello di guida della ruota dentata scorrevole, hanno subìto danni, così come i denti della sesta marcia che si sono sgranati. Dopo esserci spostati in folle sulla corsia d’emergenza, con la frizione tirata il motore girava ancora senza problemi, ma il cambio si è bloccato in sesta. Forti rumori provenivano dagli innesti.

o smontaggio del cambio ha rivelato infatti un danno importante. Resti del cuscinetto a sfere e trucioli di metallo sparsi per tutto il motore, tutti i cuscinetti del cambio rimasti lavoravano a fatica. Effettuare una riparazione è parso insensato, dal momento che non si potevano escludere danni al manovellismo e alla distribuzione. Anche le rilevazioni inerenti all’usura, effettuate al termine del test di durata, non sarebbero state significative a causa dei possibili danni causati dai resti di metallo in circolo. MOTORRAD ha deciso quindi – come si sarebbe fatto anche per la moto di un cliente – di percorrere i rimanen-

046/ about BMW

CONFIDENZIALMENTE Un cuscinetto che va a farsi benedire dopo i quarantamila è anche una bella botta di sfiga dai. Entri nella sfera dell’imponderabile: è uno di quegli inconvenienti che dà significato alle statistiche. C’è però un aspetto non trascurabile. A prescindere da marca e modello, non abbiamo ancora raggiunto la perfezione: questo è il vero guaio. E l’assoluta affidabilità resta in molti casi una chimera. Una gabbia che si sgabbia è un evento straordinario, un tappo del serbatoio che difetta no! Siamo proiettati nella direzione di sempre più sofisticati congegni elettronici e perdiamo il senso della misura. Scegli la mappatura più ignorante di una GS e senti lo scarico croccante nella sonorità. Apri il gas, l’accelerazione ti spettina… ma la ruota anteriore non si scolla dall’asfalto. Perché quella dozzina di chili di elettronica distribuiti qua e là… Due ruote, un motore che spinge ma anche no, un ponte di comando essenziale e poi via. La moto forse dovrebbe tornare ad essere questo. Invece tutto si complica con il multitasking linkato ad optional fatti per guidare sicuri e nel comfort assoluto, gadget sui quali a volte abbiamo il controllo ed altre no. E avere affidabilità con quel bendiddio diventa un’impresa. Guidare una GS è un’esperienza bellissima. E’ l’andare in moto per definizione. Ci stai comodo, vai ovunque, leggi sul contachilometri “due-e-trenta” e non ti par vero. Poi ti muovi nel traffico della città con l’agilità di un gattone e non ti spieghi dove siano tutti quei chili visto il perfetto equilibrio raggiunto. Lo sappiam tutti che non bisogna avere il piede educato per innestare la marcia con certi boxer. Ma quel clack che al semaforo fa sorridere il motociclista “jap oriented” potrebbe dare un senso all’essenzialità. EDOARDO PACINI

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BMW risponde

LONGTEST

ti 7.000 km circa del test di durata con un motore sostitutivo, fornito in garanzia (prezzo di listino: 7.975,70 euro più spese di montaggio). Pertanto, tutte le rilevazioni sull’usura presenti in questo test di durata si riferiscono ai chilometri percorsi fino al danneggiamento del cambio. Questo per quanto riguarda lo status quo. Perché in fin dei conti, l’inconveniente alla moto utilizzata da MOTORRAD per questo test di durata rappresenta solo l’apice della storia, breve ma movimentata, della R 1200 GS, completamente riprogettata per il 2013. Ma andiamo con ordine. Con la ridefinizione tecnica della sua moto di grande successo, BMW ha

dimostrato di avere coraggio. I progettisti hanno sapientemente conservato il look tipico della GS ma dal punto di vista tecnico non una sola vite è rimasta dove era prima. Il raffreddamento ad acqua, la minore inerzia, la trasmissione più leggera e le sospensioni semiattive accentuano notevolmente il lato sportivo della GS. Il successo delle vendite ha premiato questa decisione. La nuova GS ha vinto decine di test, condotti non solo da MOTORRAD. Tuttavia la nuova “giesse” non è rimasta esente da critiche a causa della rapida usura delle pastiglie dei freni posteriori, degli interruttori al manubrio e del tappo del serbatoio difettosi e di una

I PISTONI presentano solo minimi depositi carboniosi. Anche le tracce di scorrimento sono pressoché assenti. Solo il distacco del rivestimento del mantello in alcuni punti di un pistone, intacca il quadro complessivo eccellente.

a proposito dello shock percepito in fase di inserimento della prima marcia e dei rumori durante l’innesto della seconda e della terza. Per garantire il carattere dinamico della nuova GS è stata montata una frizione in bagno d’olio. Oltre a una maggiore resistenza alle sollecitazioni, questa tipologia di frizione consente anche di ridurre la forza manuale da applicare al sistema. La funzione antisaltellamento offre inoltre ai piloti meno esperti un elemento in più a favore della sicurezza. Nelle frizioni di questa tipologia, la qualità di accoppiamento leggermente inferiore nella fase di stacco produce una rumorosità non del tutto evitabile durante il cambio marcia, soprattutto nei rapporti più bassi. •••

•••a proposito del danno al cuscinetto e del conseguente malfunzionamento del cambio. Per quanto riguarda il cuscinetto del cambio in questione, si tratta di un componente standardizzato di comprovata qualità, dimensionato sulla vita utile del mezzo. Nell’ambito di esami di laboratorio cercheremo di scoprire la causa della rottura del cuscinetto.

a proposito della frizione che stacca in modo insufficiente. Per loro natura, le frizioni in bagno d’olio presentano sempre un certo momento di •••

Tappo serbatoio

Aria nell’impianto idraulico della frizione

Perno di spinta della frizione

A distanza di tempo ravvicinata (fra i chilometri 14.975 e 19.884) le guarnizioni del tappo del serbatoio si sono staccate. Un problema che evidentemente interessa solo i modelli delle prime produzioni. Dopo la seconda sostituzione (garanzia), il pezzo ha svolto senza problemi la sua funzione fino alla fine del test.

La causa della presenza costante di aria nel sistema idraulico della frizione è rimasta ignota fino al termine del test. Complessivamente il condotto è stato spurgato due volte. A breve termine questo intervento ha migliorato lo stacco della frizione, ma dopo poche migliaia di chilometri l’aria si è ripresentata nel sistema.

Un perno di spinta fuori tolleranza contribuiva in maniera determinante al cattivo stacco della frizione, che per la prima volta in un boxer raffreddato ad acqua è in bagno d’olio. Dopo la sostituzione del perno originale con un pezzo nella giusta tolleranza (minor afflusso d’olio), il comfort di innesto del cambio è migliorato di poco.

048/ about BMW

trascinamento residuo. In sostanza, lo stacco di una frizione in bagno d’olio è influenzato dalla lubrificazione dei dischi. La frizione della moto utilizzata per il test di durata presenta un grado di usura non significativo. Analizzeremo i componenti in laboratorio. •••a proposito del rumore rimbombante, proveniente dall’area del cardano in fase di rilascio. Per favorire una riduzione del peso, la trasmissione è stata concepita rigida e a smorzamento ridotto. Ciò impone alcuni compromessi sotto il profilo del comfort. Le irregolarità nella rotazione dell’albero cardanico, determinate da fattori tecnici e non critiche, sono praticamente impercettibili.

•••a proposito dell’accusa secondo cui la qualità dei prodotti BMW sarebbe al di sotto degli standard della concorrenza, soprattutto giapponese. Testiamo i nostri mezzi in modo molto accurato e nel rispetto di elevati standard interni. Tuttavia, in un processo di serie complesso, possono verificarsi scostamenti in singoli casi.

a proposito delle modalità di gestione dei danni simili a quello che ha interessato la moto del test di durata condotto da MOTORRAD, qualora la garanzia sia scaduta. Nell’ambito della nostra gratuità, regoleremmo tali danni anche qualora la garanzia fosse scaduta.

•••

FACCE SERIE: la delegazione BMW si confronta con i redattori di MOTORRAD sulle cause del danno al cambio.

trasmissione rumorosa a livello meccanico. Ma il malumore è stato dettato soprattutto da un cambio con innesti rumorosi nelle prime tre marce e da una frizione difficile da dosare. Sotto questo aspetto, anche la GS sottoposta al test di durata non ha rappresentato un’eccezione. BMW ne ha attribuito la responsabilità al perno di spinta della frizione. Secondo i responsabili BMW, in alcune delle moto vendute – tra cui figurava evidentemente anche la GS del test di durata – il perno di spinta fuori tolleranza consentiva un afflusso eccessivo di olio alla frizione, senza poter essere eliminato velocemente, impedendone lo stacco in modo pulito. Gli innesti rumorosi non hanno tuttavia impedito alla GS di coprire la distanza a velocità record e, cambio a parte, di ricevere ogni sorta di lode. Il comfort di sedu-

Spingidisco della frizione

Farfalla dell’impianto di scarico

Cambio

Un errore di montaggio ha richiesto la sostituzione dello spingidisco della frizione. Dopo lo smontaggio della frizione per migliorare il comfort di innesto marcia, il pezzo è stato irrimediabilmente danneggiato in fase di rimontaggio. A proposito: le guarnizioni della frizione e il meccanismo di rilascio erano in buono stato.

Un aspetto sgradevole di molte moto sottoposte ai test di durata è la meccanica difettosa della farfalla dell’impianto di scarico. Depositi e calore mettono a dura prova i componenti di tale impianto anche sulla GS. La valvola a farfalla permanentemente aperta si è fatta sentire ai bassi regimi, con forti rumori di fondo. L’intervento di riparazione non ha richiesto pezzi di ricambio.

Un cuscinetto difettoso dell’albero primario del cambio ha interrotto il test di durata al chilometro 43.152. Conseguenza: ingranaggi e forcella di innesto rotti e trucioli di metallo sparsi nel carter motore. Per evitare ulteriori danni, i rimanenti 7.000 chilometri del test sono stati percorsi con un nuovo motore.

049/ about BMW

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NONOSTANTE LE NUMEROSE DISCUSSIONI sul comportamento di stacco , la frizione si presenta in buono stato. I segni sulla scanalatura del tamburo sono normali per una percorrenza di 43.000 chilometri.

LONGTEST

ta e delle sospensioni, la maneggevolezza, la precisione di sterzata o la direzionalità in rettilineo vengono elogiati da tutti coloro che in redazione hanno guidato la GS, così come il motore scattante, l’intelligente sistema di valigie o il ben studiato parabrezza. Quando, dopo tre mesi, è stato montato il perno di spinta della frizione nelle tolleranze corrette, la GS aveva già percorso 20.000 chilometri. La sostituzione del perno, effettuata in garanzia, ha in effetti migliorato la dinamica di innesto

Bilancio dopo 50.000 chilometri* Compressione: Pressoché nessuna perdita di pressione (figura a fianco) nella misurazione iniziale, il che non sorprende. Purtroppo non esiste una misurazione finale successiva alla sostituzione del motore. L’usura (figura a destra) è limitata, anche in considerazione dei 7.000 chilometri non percorsi. Tutti i componenti interni del motore sono in buono stato e avrebbero affrontato i rimanenti chilometri senza problemi.

Testata: tutte le valvole si chiudono a tenuta, le valvole e le relative sedi sono in ottimo stato, e nella camera di combustione sono presenti solo depositi carboniosi molto ridotti. Gli alberi a camme sono visibilmente segnati in corrispondenza degli eccentrici, ma non in modo critico. Le guide valvole non mostrano quasi nessun segno di usura. Cilindri/pistoni : su un pistone la vernice di rivestimento per lo scorrimento si è staccata in alcuni punti, ma per il resto non sono visibili tracce di usura. Anche i cilindri e gli anelli di tenuta dei pistoni non mostrano segni rilevanti. La pompa dell’olio presenta pesanti scanalature, causate probabilmente da trucioli di metallo (danno al cambio) in circolo. Manovellismo: i cuscinetti principali presentano tracce di scorrimento non appariscenti, con una superficie di lavoro uniforme; un cuscinetto di biella presenta un piccolo punto di cavitazione. Gli occhi di biella e gli spinotti sono in ottimo stato. Trasmissione: il cambio è in gran parte compromesso a causa del danno al cuscinetto; la frizione, a eccezione dei dischi in acciaio sbiaditi, non presenta pressoché alcun segno di usura. La trasmissione finale a cardano è anch’essa in buone condizioni.

Telaio/ciclistica: il lavoro eseguito fa una buona impressione, non è presente alcun segno di usura. I cuscinetti del cannotto di sterzo e del braccio oscillante non presentano problemi. Leggere scheggiature di vernice sul parafango anteriore.

050/ about BMW

A prescindere da tutto questo, in casa BMW i cambi rumorosi hanno una triste tradizione. Persino nei prestigiosi modelli K 1600 a sei cilindri i rumori di innesto, a tutt’oggi, non mancano. Tuttavia, addossarne la colpa a Getrag, il fornitore tedesco di BMW spesso rimproverato, non funziona per la serie di boxer raffreddati ad acqua. Il cambio è fabbricato dall’azienda giapponese Musashi, che rifornisce pure Honda. Anche la frizione proviene dal Giappone, ovvero dal noto produttore FCC. Di nazionalità tede-

marcia, ma la rumorosità del cambio è rimasta tale. Tanto più che anche il punto di resistenza della frizione continuava a cambiare. Due operazioni di spurgo dell’impianto idraulico hanno migliorato la situazione solo a breve termine. Poco tempo dopo nel sistema si è presentata di nuovo l’aria. La causa è rimasta ignota fino al termine del test di durata. Per inciso: anche con il motore sostitutivo, anno di fabbricazione 2014, l’innesto marcia non è migliorato rispetto al propulsore originale.

USURA Tolleranza di montaggio

Tolleranza di esercizio

Usura

Cilindri

Pistoni

Gioco dei pistoni

Gioco primo anello di tenuta dei pistoni

Gioco secondo anello di tenuta dei pistoni

Gioco cuscinetto principale albero motore

Gioco radiale cuscinetto di biella

Gioco radiale occhio di biella

Gioco cuscinetto albero a camme

Gioco stelo valvola di aspirazione

Gioco stelo valvola di scarico

Diametro stelo valvole di aspirazione

Diametro stelo valvole di scarico *Valori misurati sul motore originale dopo 43.152 km.

Dimensione effettiva

DATI RILEVATI

Misurazione iniziale 93,8 kW (128 CV) a 7900 giri/min 123 Nm a 6500 giri/min

Misurazione dopo

7230 km

50.081 km*

sec. sec. sec.

3,6 5,7 13,2

3,6 5,6 13,0

sec. sec. sec.

3,4 3,7 4,7

3,4 3,6 4,6

Accelerazione Coppia in Nm

Misurazione finale con motore sostitutivo 95,4 kW (130 CV) a 7900 giri/min 125 Nm a 6700 giri/min

Potenza del motore

sca è invece il meccanico BMW che, alla ricerca incessante dei motivi per i quali la frizione non staccava bene e strappava dopo 40.358 chilometri, ha sistemato in modo errato lo spingidisco della frizione, che si è rotto. Il pezzo è stato sostituito in garanzia senza commenti. Dovrebbe comunque essere risolto il problema delle guarnizioni del tappo serbatoio che inizialmente si staccavano. Dopo la seconda sostituzione, il pezzo non ha più dato problemi. Non si può dire altrettanto per l’usura delle pastiglie dei freni. Dopo 8.000 chilometri il primo set del disco posteriore era consumato. È vero che BMW ha provveduto, anche in questo caso, alla sostituzione gratuita, ma anche la durata di 10.000 chilometri è inferiore alla media. Solo il set di pastiglie montato a 31.000 chilometri ha resistito fino al termine del test di durata. È ipotizzabile che le guarnizioni ispessite, preannunciate da BMW, siano in realtà state disponibili solo in un secondo momento. Con il proseguire del test, la GS si è comportata con sempre mag-

0-100 km/h 0-140 km/h 0-200 km/h

Ripresa 60-100 km/h 100-140 km/h 140-180 km/h

Consumo medio sui 50.000 km Carburante (super) Olio motore

KW CV Regime motore giri/min x 1000

l/100 km l/1000 km

5,7 -

*Misurazione finale con motore sostitutivo

Dopo la sostituzione del motore, a circa 7.000 chilometri dalla fine del test di durata, i valori misurati prima e dopo rivelano solo uno scarto minimo. Diagramma: potenza all’albero motore; misurazioni effettuate al banco prova a rulli Dynojet 250, corrette in conformità alla normativa 95/1/CE, scostamento massimo consentito: + 5%.

giore disinvoltura. Per una moto di questa stazza, i consumi medi pari a 5,7 litri/100 km si sono mantenuti su livelli accettabili, così come i costi per le manutenzioni programmate previste ogni 10.000 chilometri: 166 euro (1.a revisione), 318 euro (2.a revisione), 490 euro (3.a revisione) e 488 euro (4.a revisione). E nemmeno la farfalla dell’im-

pianto di scarico bloccata (della quale ci si è accorti solo per il rumore più forte prodotto ai bassi regimi, e che è stata sistemata con un intervento a domicilio) avrebbe potuto compromettere un bilancio positivo del test di durata della GS. Tutti i componenti misurati (vedi grafico usura a pag. 50) rientrano nelle tolleranze, e con ogni probabilità avrebbero su-

ENTRAMBI I CUSCINETTI DI B I E L L A mostrano una superficie di lavoro uniforme. Il punto di cavitazione sulla superficie di scorrimento non rappresenta una criticità.

CON OGNI PROBABILITÀ , le scanalature sul rotore esterno della pompa dell’olio sono state causate da trucioli di metallo finiti nel circuito di lubrificazione dopo la rottura del cuscinetto del cambio.

051/ about BMW

about

LONGTEST

perato anche i restanti 7.000 chilometri senza subire danni. Sarebbe andato tutto bene, se il danno al cuscinetto della GS non avesse condizionato la prova. Tuttavia, benché la sporadicità indicata dai responsabili BMW

bavaresi non brilla. Delle sei moto della Casa tedesca finora sottoposte al test di durata, tre modelli hanno rivelato danni seri. Nel 2010 la K 1300 GT costrinse a fermarsi più volte a causa di una campana frizione scoppiata,

(vedi “BMW risponde”), in riferimento a un pezzo standardizzato difettoso come il cuscinetto a sfere, appaia in questo caso plausibile, se si dà un’occhiata alla storia dei test di durata di MOTORRAD il bilancio delle moto

Valutazioni dei test di durata 1

Costi/km in centesimi PUNTEGGIO MASSIMO 1 Honda CBR 600 F 2 Harley-Davidson Road King 3 Yamaha XJ6 Diversion 4 Triumph Tiger 800 XC 5 Honda Crosstourer 6 Honda CBF 1000 6 Suzuki Bandit 1250 S 6 Suzuki Gladius 6 Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré 10 Triumph Sprint ST 11 BMW K 1200 S 11 Kawasaki ER-6f 13 Honda VFR CBS-ABS 14 Yamaha YZF-R1 15 Ducati Multistrada 1200 S 15 Suzuki V-Strom 1000 17 Suzuki GSX-R 1000 18 BMW F 800 S 18 BMW R 1200 GS 18 Honda Fireblade 18 Victory Hammer S 22 Kawasaki ZX-10R 22 Triumph Daytona 675 22 Yamaha XT 660 X 25 Aprilia NA 850 Mana 25 BMW R 1200 GS 25 BMW S 1000 RR 25 Kawasaki ZZR 1400 29 Triumph Thunderbird 29 Kawasaki Z 1000 31 KTM 690 SM 31 Aprilia RSV4 R 33 Kawasaki Z 1000 ABS 34 Buell Lightning XB12S 35 KTM 950 Adventure 36 Suzuki Intruder M 1800 R 37 BMW K 1300 GT 38 Ducati 1098 39 KTM 1190 RC8

8,3 7,0 7,6 6,6 7,7 7,5 10,6 10,0 7,9 9,5 9,5 8,2 10,5 10,6 11,8 8,4 11,4 8,7 6,5 12,9 10,2 12,3 11,1 10,5 8,6 6,1 11,4 13,1 9,6 11,8 12,3 12,9 17,7 12,9 8,7 11,3 8,5 16,7 15,4

PUNTEGGIO 25 19 21 20 22 20 20 14 15 20 16 16 19 14 14 12 19 13 18 22 10 15 11 13 14 18 23 13 9 16 12 11 10 0 10 18 13 18 2 4

Consumo 2 di benzina in litri/100 km PUNTEGGIO 5 5,8 5 6,5 3 5,4 5 5,8 5 6,8 2 6,4 3 6,0 4 5,0 5 6,3 3 6,5 3 6,6 3 5,0 5 7,0 2 6,8 2 7,4 1 6,5 3 5,9 4 4,8 5 5,7 5 6,1 4 6,1 4 6,3 3 5,7 5 4,8 5 5,3 5 6,0 4 6,4 3 6,9 2 6,2 4 6,5 3 4,6 5 8,2 0 6,3 3 5,5 5 6,7 2 6,7 2 6,3 3 7,2 1 6,2 4

Perdita di 3 valore in %

La tabella di valutazione fornisce una panoramica delle moto sottoposte ai test di durata di MOTORRAD negli ultimi anni. Si può ottenere un punteggio massimo di 100, suddiviso in cinque valutazioni parziali. Nei costi al chilometro rientrano le spese per revisioni, ricambi e pezzi soggetti a usura, pneumatici e catene. Per il consumo di benzina si ricava la media di tutti i 50.000 chilometri del test. La perdita di valore si basa su una stima del DAT (Deutsche Automobil Treuhand). Viene

45 25 41 39 39 43 46 43 42 45 44 46 44 44 41,9 56 47 42 42 45 48,5 55 42 53 50 50 41 44 42 56 44 46 44,7 41 38 48 42 45,6 44

PUNTEGGIO 10 6 10 7 7 7 6 5 6 6 5 6 5 6 6 7 2 5 6 6 5 4 2 6 3 4 4 7 6 7 2 6 5 6 7 8 4 6 5 6

Visite in 4 officina/panne 0/0 3/0 3/0 4/0 3/0 1/1 2/0 1/0 4/0 4/0 5/0 5/0 1/0 1/0 5/0 4/0 5/0 4/1 5/1 3/0 3/1 1/1 8/1 3/0 4/0 6/2 7/0 4/1 8/1 3/0 7/2 10/0 3/1 6/2 9/2 4/4 11/4 12/3 10/3

PUNTEGGIO 30 30 27 27 26 28 24 28 29 26 26 25 25 29 29 25 26 25 21 20 27 22 24 17 27 26 14 23 21 17 27 13 20 22 14 11 6 0 5 0

Punteggio 5 usura/stato 30 26 24 25 23 24 25 27 23 23 26 25 21 23 22 26 21 23 18 6 15 22 23 27 26 18 6 13 21 6 20 28 6 21 21 23 23 25 18 10 6 18 6 12 6 17 6 12

PUNTEGGIO TOTALE 100 86 85 84 83 80 78 78 78 78 76 75 75 74 73 71 71 70 68 68 68 68 67 67 67 66 66 66 66 65 65 58 58 56 54 49 43 39 30 26

Test di durata su MOTORRAD 18/13 23/08 25/10 05/13 22/13 18/07 02/09 03/11 03/12 03/07 24/06 07/08 17/03 25/08 01/13 02/04 23/07 02/08 17/14 20/09 07/13 14/06 17/08 06/06 02/10 21/05 04/12 03/08 06/12 04/05 22/09 21/12 24/12 25/06 16/05 16/09 21/10 03/10 09/11

valutato il rapporto con il prezzo di listino all’inizio del test. Ogni visita straordinaria in officina comporta la detrazione di un punto. I guasti che arrestano il mezzo in circolazione comportano una penalizzazione di cinque punti. Per questo la BMW R 1200 GS, grazie ai suoi costi di revisione e ai consumi moderati, alla perdita di valore ridotta e alle buone condizioni tecniche, occupa in questa tabella una posizione intermedia nonostante il danno al cambio.

senza la perdita di valore e le spese per il carburante; 2consumo medio su 50.000 km; 3secondo la valutazione del DAT; 4visite in officina fuori programma; 5valutazione riguardante: la precisione dimensionale, il grado di usura, la necessità di ricambi; 6punti detratti a causa del danno al motore.

052/ about BMW

probabilmente responsabile anche del danno al cuscinetto di biella. Nel test di durata eseguito già nel 2005 sul modello precedente della R 1200 GS, vi sono similitudini impressionanti con il danno subìto dall’attuale GS. Anche in quella circostanza un cuscinetto a sfere difettoso procurò un danno al cambio dopo 38.000 chilometri. Sullo sfondo delle difficoltà iniziali dell’attuale GS (perno di spinta della frizione, interruttori al manubrio, tappo del serbatoio) e dei richiami (interruttore del cavalletto laterale, batteria, anello di tenuta olio in uscita dell’albero cardanico), restano dubbi sul control-

lo qualità delle moto bavaresi. Ciononostante, che la concezione alla base della GS vada ben oltre il segmento Tour è un fatto risaputo. Con il suo motore più scattante, il comportamento di guida ulteriormente migliorato e la maneggevolezza accentuata, la nuova GS ha ampliato ancor di più il suo raggio d’azione con una buona dose di sportività. Evidentemente, l’attrattiva di tale concetto compensa anche le peculiarità di questa bavarese, riscontrate durante il test di durata di MOTORRAD e anche da alcuni clienti. Resta il fatto che la GS rimane una delle moto più vendute in assoluto.

COSTI e MANUTENZIONE (in Germania) Costi di esercizio per 50.000 chilometri 20 litri di olio da 18 euro 5 filtri dell’olio da 15 euro 2 filtri dell’aria da 21,47 euro 4 candele da 12,83 euro 3 set di pastiglie freno posteriore da 55,79 euro 2 set di pastiglie freni anteriori da 72,89 euro Olio del cambio Liquido dei freni Minuteria, lubrificanti Guarnizioni Revisioni e riparazioni Pneumatici (incl. montaggio, equilibratura e smaltimento) Carburante Costi totali Costo di acquisto moto (anno 2013 in Germania) Perdita di valore Prezzo di valutazione (prezzo di vendita del concessionario) Costi per chilometro (senza perdita di valore) Costi per chilometro (con perdita di valore)

360,00 E. 75,00 E. 42,94 E. 51,32 E. 167,37 E. 145,78 E. 7,36 E. 15,57 E. 33,77 E. 4,37 E. 836,56 E. 1.532,00 E. 4.556,81 E. 7.828,85 E. 14.100,00 E. 5.950,00 E. 8.150,00 E. 15,7 centesimi 27,6 centesimi

Manutenzione e riparazioni Pastiglie freno posteriore sostituite (gratuita) Pneumatici anteriori e posteriori sostituiti, Metzeler Tourance Next Tappo del serbatoio sostituito (garanzia) Impianto idraulico frizione spurgato Pastiglie freno posteriore sostituite Perno di spinta frizione sostituito; tappo serbatoio sostituito (garanzia) Pneumatici anteriori e posteriori sostituiti, Conti Trail Attack 2 Impianto idraulico frizione spurgato Pastiglie freni anteriori e posteriore sostituite Pneumatici anteriori e posteriori sostituiti, Michelin Anakee 3 Frizione controllata e spingidisco frizione sostituito (garanzia) Farfalla impianto di scarico sbloccata Danno al cambio Pneumatici anteriori e posteriori sostituiti, Michelin Pilot Road 4 Trail

km 8.352 9.723 14.975 16.111 17.984 19.884 22.140 27.076 31.218 31.355 40.358 42.287 43.152 43.787

PROGRAMMA COMPLETO: l’albero cardanico e gli ingranaggi dell’asse posteriore sono gli unici elementi del motore e della trasmissione ad aver coperto l’intera distanza del test di 50.000 chilometri. In entrambi i componenti non sono stati rilevati segni di usura.

ACCOPPIAMENTO SALTATO (notare le creste dei denti obliqui danneggiate) fra la sesta marcia della primaria (al centro) e l’ingranaggio dell’albero della frizione (a destra) a causa del cuscinetto a sfere difettoso.

S E G N I D I S C O R R I M E N T O ben visibili sulla guida catena di distribuzione. Il componente in materiale sintetico era da sostituire ancor prima di aver completato il test di durata.

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TESTprodotto

p n e u m a t i c i s p o r t i v i 120/70 ZR 17 e 190/55 ZR 17

ROTOLANDO VERSO SUD

(e ritorno…)

LA RUOTA CHE GIRA PIÙ VELOCE È QUELLA CHE MONTA PNEUMATICI SPORTIVI DI QUALITÀ. E’ POSSIBILE APPLICARE LA TECNOLOGIA STUDIATA PER LE CORSE, ALL’USO QUOTIDIANO? LO ABBIAMO VERIFICATO IN UN LUNGO VIAGGIO. IN PISTA MA NON SOLO: DA STOCCARDA ALLA SARDEGNA, PRIMA DI AFFRONTARE L’ENTROTERRA ROMANO E IL LAGO DI GARDA di Jörg Lohse e Karsten Schwers Images Markus Jahn, jkuenstle.de (1), Lohse, mps-Fotostudio

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about

TESTprodotto

primavera inoltrata quando, finalmente si accendono i motori di sei superbike BMW, che montano sei pneumatici sportivi di altrettanti costruttori. Per preparare il test pneumatici di MOTORRAD si Ă¨ dovuto lavorare intensamente per diverse settimane. Nella fase iniziale occorre scegliere quale tipo di

Eâ&#x20AC;&#x2122; 056/ about BMW

pneumatici testare. Alla fine del 2013 avevamo chiaro in mente che la categoria degli pneumatici sportivi aveva tutti i numeri per diventare argomento di grande interesse. Soprattutto in caso di utilizzo del formato "king size" 120/70 e 190/55 ZR 17, una misura adatta a veloci superbike come la BMW S 1000 RR. L'ultimo test significativo, che com-

SARDEGNA. Durante il test pneumatici abbiamo apprezzato il clima mite e le strade da sogno.

prendeva un punteggio di riferimento del grado di usura, era stato effettuato addirittura cinque anni prima, nel 2009, quando il tester team aveva iniziato le misurazioni su una serie di Honda Fireblade. Nel frattempo, i competitor di allora sono stati ovviamente rimpiazzati da nuovi modelli che, a detta dei produttori, sono miglio-

rati significativamente sotto ogni punto di vista: performance su pista, guida su bagnato, comportamento sui lunghi percorsi. Nel 2012 con un treno di gomme sportive realizzammo un test che prevedeva anche la misurazione del grado di logoramento. Ma "solo" nel formato 180/55; allora erano in gara sei Triumph Street Triple R che, con una cop-

pia massima di 68 newton metro, da un punto di vista dell'usura erano dirompenti. Le misurazioni del 2014 non risparmieranno gli pneumatici sportivi. Una serie di potenti naked del peso della BMW S 1000 R o della KTM 1290 R Super Duke potevano fare al caso nostro dal punto di vista del logoramento degli pneumatici. Un pio pensiero, que-

sto, rimasto tale poichĂ¨ i rispettivi costruttori non hanno potuto metterci a disposizione il numero necessario di entrambi questi modelli nuovi di zecca. E non si puĂ˛ fare a meno di una comparazione tra sei moto identiche se s'intende sottoporre a un confronto serio il grado di usura di sei marchi top. Proprio questo parametro, infatti, richiede ciĂ˛ che il citsegue a pag 61

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TESTprodotto

Consigli di viaggio in Sardegna

SULL’ISOLA CON L’ELEFANTE Il fatto che i nuovissimi M7 RR di Metzeler, il marchio dell’Elefante, siano stati testati per la prima volta proprio in Sardegna, l’isola con l’Elefante, è stato del tutto casuale. Mentre la decisione di condurre il nostro test pneumatici 2014 in Sardegna non è stata affatto fortuita. La seconda isola più grande del Mediterraneo, infatti, è un hotspot per i motociclisti che impazziscono per le curve; soprattutto in primavera, quando le strade sono ancora deserte e le temperature sopportabili. Un ottimo play-ground per testare la capacità di aderenza degli pneumatici sportivi. I mesi ideali per viaggiare sono aprile e maggio. Chi parte già a marzo deve tener conto che molti alberghi e agriturismo sono ancora chiusi; anche le linee marittime che partono dai porti del Mediterraneo (Genova, Livorno) offrono corse in numero limitato. La topografia dell’isola, nelle sue parti settentrionali, centrali e sud-orientali, è molto variegata e le curve si sprecano. L’assetto stradale cambia rapidamente, e zone con manto antisdrucciolevole si alternano a fondi scivolosi. Da vedere: la roccia dell’Elefante a Castelsardo, il Passo di Caravai a Fonni (al centro dell’isola) e la strada costiera lungo la Costa del Sud, a sud di Teulada.

G L I E R O I D I M O T O R R A D Le tappe giornaliere di 500 chilometri circa, indicate dettagliatamente sulla cartina, possono essere scaricate dai membri del club di MOTORRAD dopo avere fatto il login su www.motorradhelden.de. Potranno essere utilizzate per pianificare i viaggi.

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Pneumatici Sportivi UTILIZZO A 360° Cosa fanno gli pneumatici sportivi è chiaro: curvano, in pista, senza sosta. Ma come si comportano rispetto al programma di test che prevede anche l’uso giornaliero che non contempla il circuito? Ad esempio, come affrontano l’alta velocità sulle autostrade, oppure le curve in velocità su strade extraurbane, anche con temperature esterne piuttosto fresche? Il più delle volte è la filosofia del costruttore a determinare se il suo prodotto top deve convincere in pista o su percorsi meno specialistici. Negli ultimi anni la tendenza è, fuor di dubbio, quella di soddisfare le necessità dell’uso quotidiano.

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STRADA EXTRAURBANA/AUTOSTRADA (PNEUMATICI NUOVI) Impiego a freddo Maneggevolezza Precisione alla sterzata Aderenza in curva Tenuta in curva/accelerazione Comportamento in condiz. limite Raddrizzamento Totale PIAZZAMENTO

10 20 20 10 20 10 10 100

9 18 18 9 19 9 9 91 4°

C Sp onti or ne t A nt tta al c Du k 2 Sp nlo or p tS m ar t2 M Sp etz e or le tec r M 7 RR M i c Pi h lot eli Po n we Pi r 3 Ro relli ss Di o C ab or lo sa

TESTprodotto Pu nt eg gio m as B sim S2 ridg 0 es o Ev ton o e

about

9 19 18 9 19 9 9 92 3°

8 16 17 9 19 9 8 86 6°

10 18 19 9 19 9 9 93 1°

10 19 19 9 18 9 9 93 1°

8 17 18 9 19 9 8 88 5°

In sintesi Già lo scorso anno Continental ci aveva convinto con gli Sport Attack 2, estremamente maneggevoli. Anche i nuovi Metzeler M7 RR guadagnano punti in agilità e la loro concorrenza è seria. Gli amanti delle curve si divertiranno con entrambi gli pneumatici. I Power 3 Michelin, già noti, convincono per il proprio equilibrio e un chiaro feedback. I nuovi Dunlop SportSmart 2, utilizzati quotidianamente, sono invece troppo duri e spigolosi.

tì della nazionale tedesca Joachim Löw pretende: "Massima disciplina!" Solamente se le moto da testare vengono sottoposte allo stesso tipo di guida e avvicendate nei test secondo un ordine fisso, è possibile confrontare le prestazioni di tutti gli pneumatici che partecipano all'esame dinamico con la massima precisione. Per rispondere fin da subito ai lettori che otterranno risultati differenti con un pneumatico o l’altro, diciamo solamente che tramite la procedura del nostro test potranno essere in grado di mettere in relazione con una semplice proporzione l'usura di tutte le coppie di pneumatici con le proprie

Da sinistra: Stefano, collaboratore prezioso. L’analisi GPS mette in luce senza pietà i punti deboli. Misurazione in itinere dopo l’orgia di curve in Sardegna.

esperienze. L'abrasione dipende ovviamente, oltre che dal tipo di moto, da altri fattori individuali, che vanno dallo stile personale di guida (come si frena in curva e come si esce dalla curva in accelerazione) al tipo di strade su cui maggiormente si guida: lunghi percorsi rettilinei o strade extraurbane con molte curve. Nel primo caso il pneumatico si consuma al centro, nel secondo si logorano le spalle. È fondamentale anche la qualità dell'asfalto. L'anno scorso, quando testammo i vecchi pneumatici enduro della famiglia GS, avevamo percorso circa la metà dei 4.000 chilometri del giro nelle Cevenne francesi su un asfalto estremamente ruvido, marcatamente antisdrucciolevole. Questo ha causato l'usura di alcuni pneumatici dopo meno di 300 chilometri. La BMW ci aveva promesso cinque S 1000 RR e una HP4 come moto per il test pneumatici 2014 e questo, combinato alla lunghezza delle tappe in programma in Sardegna, avrebbe dovuto permetterci di superare il record precedente. Così, almeno, pensavamo. Ci mancavano tuttavia i protagonisti del test: gli pneumatici. E questo rendeva il test più che mai emozionante! Ovviamente non abbiamo avuto alcun problema nel reperire gli pneumatici che già co-

noscevamo. Per esempio i Conti Sport Attack 2, già testati quest'anno per due volte. Nel 2012, in occasione del primo test, i valori di logoramento registrati furono da primi della classe (montati su una Triumph Street Triple R), mentre su strade extraurbane si aggiudicarono un ottimo secondo posto. Un deficit noto dei Conti: la capacità di tenuta assolutamente modesta su bagnato. Il produttore di pneumatici di Hannover è uno dei pochi a non puntare per i suoi battistrada su miscele multicompound, una composizione delle mescole di gomme per zone, più dure nella parte centrale, più morbide in corrispondenza delle spalle. Conti vuole ottenere un livello di aderenza convincente e puntare su un chilometraggio di tutto rispetto utilizzando un procedimento speciale, un raffreddamento in funzione della temperatura ottenuto nel "multigrip". I Diablo Rosso II della Pirelli (gli pneumatici italiani probabilmente più adatti alla strada fra questa serie di modelli estremamente sportivi) ci hanno accompagnato per anni nei nostri test. E, come ci aspettavamo, nel punteggio degli pneumatici da corsa si sono piazzati nuovamente molto in alto. Il loro punto debole: la guida su piste bagnate e la resistenza all'usura, talvolta mosegue a pag 64

061/ about BMW

TESTprodotto

COMPORTAMENTO IN PISTA ASCIUTTA

Pressione su pista (Bar)* Maneggevolezza Precisione alla sterzata Aderenza in curva Aderenza in piega Aderenza in accelerazione Comportamento in condiz. limite Tempo/giro Totale PIAZZAMENTO

CIRCUITO DI ALCARRAS

Pu nt eg gio m as Br sim S2 idg 0 es o Ev ton o e C Sp onti or ne t A nt tta al c Du k 2 Sp nlo or p tS m ar t2 M Sp etz e or le tec r M 7 RR M Pi ich lot eli n Po we Pi r 3 r Ro elli ss Di o C ab or lo sa

about

10 10 20 20 20 20 100

2,2/1,9 9 8 17 17 17 18 1:48,7 86 4°

2,2/1,8 2,1/1,9 2,5/2,7 10 8 9 9 8 9 18 17 19 18 18 19 18 17 19 18 18 19 1:47,9 1:47,6 1:47,3 91 86 94 3° 4° 2°

2,1/1,9 2,3/2,3 10 9 8 9 15 20 16 20 15 20 16 19 1:48,7 1:46,6 80 97 6° 1°

Range di riferimento

In sintesi Risultati chiari? Sì, a prima vista, infatti, risulta subito chiaro che i DRC stanno in vetta, mentre i Power 3 sono fermi al semaforo rosso. In mezzo ai due estremi si registrano tuttavia delle novità. La strategia Bridgestone ha dato i suoi frutti. La versione precedente li poneva in linea con i Michelin; ora gli S20 Evo dimostrano su pista maggiore stabilità e durata. Dunlop, con la seconda versione degli SportSmart, delude: riscaldamento lento ed elevata deformazione (resistenza al rotolamento). I Conti Sport Attack 2 avanzano in classifica grazie alla maggior stabilità. Sono tuttavia i Metzeler M7 RR a fare il botto, soprattutto se si pensa ai precedenti M5, notevolmente inferiori!

Velocità in Km/h

*Raccomandata dal produttore per utilizzo su pista

Percorso metri

Nelle corse conta la stabilità: la supremazia dei Pirelli DRC si esprime soprattutto nel range cerchiato in rosso Power 3 Michelin perdono nettamente in questo punto nevralgico.

Pneumatici sportivi su pista Chi ha paura del nastro nero? Per alcuni lettori il capitolo dei test MOTORRAD sugli pneumatici è il più atteso; altri, invece, non lo prenderanno neppure in considerazione... In un modo o nell’altro, ciascuno ha diritto di scelta e le sue motivazioni. Chi non si allena regolarmente a correre su pista, ma si limita a muoversi nel traffico quotidiano in sella alla sua superbike con andatura sportiva, non conoscerà mai le situazioni limite di cui si parla in questo contesto. Inoltre, pensando all’uso tipico della moto si dovrebbe tener conto delle fredde giornate primaverili, dei piovosi weekend di maggio, del breve giro dopo il lavoro nelle fresche serate di settembre e, di conseguenza, chiamare in causa molteplici variabili. Questo capitolo sui test, comunque, fornisce informazioni importanti: quali pneumatici in situazioni estreme non tengono e quali si distinguono in modo particolare: con asfalto bollente e, quindi, alte temperature delle gomme, in pieghe al limite del possibile, sollecitazioni permanenti causate da continui cambi rapidi, uscite in forte accelerazione dalle curve, brusche frenate. Su questi percorsi è fondamentale la scelta di base del produttore, cioè come desidera posizionarsi con i suoi

062/ about BMW

pneumatici. Tradizionalmente, in campo sportivo, Pirelli la fa da padrona. Negli ultimi anni, ai test MOTORRAD sugli pneumatici sportivi hanno sempre partecipato i Diablo Rosso II, quest’anno sono stati testati i Diablo Rosso Corsa, ancor più specifici per la pista. In posizione diametralmente opposta vengono i Pilot Power 3 della Michelin che, come noto, stanno rapidamente uscendo dalla categoria. Nel mezzo c’è molto fermento: per esempio la presenza dei nuovi Bridgestone S20 Evo, dai quali ci si attende un plus di stabilità, oppure dei Dunlop SportSmart 2, la cui versione precedente si era molto ben piazzata in un test su pista effettuato in passato. Anche la performance dei Metzeler M7 RR è oggetto di interesse: si sono adeguati alla linea della Casa madre Pirelli? Si parte per la Spagna, dove vicino alla città di Lleida è situata la pista Alcarràs. Una particolarità del percorso: la “curva del coraggio”, segnata in rosso sulla mappa, da affrontare in discesa ad alta velocità uscendo da un dosso, che scarica verso l’esterno con un manto ondulato. È proprio questo il punto che permette di capire chiaramente, in situazioni di stress estremo, la differenza tra i singoli pneumatici.

Velocità in Km/h

Michelin Power 3 nel range di riferimento: 73,0 Km/h piega a 26,3 gradi

Continental Sport Attack 2 nel range di riferimento: 65,5 Km/h piega a 22,2 gradi Percorso metri

I Pilot Power 3 della Michelin nel range di riferimento (cerchio rosso) su pista bagnata distanziano in modo evidente la concorrenza. I Conti Sport Attack 2 devono darsi da fare se non vogliono perdere terreno.

COMPORTAMENTO IN PISTA SUL BAGNATO

Maneggevolezza Precisione alla sterzata Aderenza in curva Aderenza in accelerazione Aderenza condiz. limite Decelerazione Spazio di frenata (mt.) a 100 km/h Velocità in curva km/h Tempo/giro Totale PIAZZAMENTO

Pu nt eg gio m as Br sim S2 idg 0 es o Ev ton o e C Sp onti or ne t A nt tta al c Du k 2 Sp nlo or p tS m ar t2 M e Sp tz or ele tec r M 7 RR M i Pi ch lot eli Po n we Pi r 3 r e Ro lli ss Di o C ab or lo sa

PISTA BRIDGESTONE PROVING GROUND ROMA

10 20 20 20 20 10

100

9 18 18 18 18 9 42,9 70,5 1:14,3 90 2°

9 17 15 15 14 7 50,1 65,5 1:20,4 77 6°

8 16 18 18 18 9 43,3 70,0 1:15,0 87 3°

9 17 17 17 18 8 47,0 70,5 1:15,9 86 4°

9 18 19 19 18 9 43,3 73,0 1:13,8 92 1°

8 15 16 16 15 8 47,0 67,0 1:19,2 78 5°

In sintesi L’anno scorso Michelin, grazie al fantastico risultato sul bagnato, aveva messo a segno un ottimo test con i Pilot Power 3. E anche quest’anno i P3 si sono attestasti in cima alla classifica grazie alle loro caratteristiche di aderenza, estremamente elevate e apprezzabili. Nel 2013 avevano condiviso gli onori del podio con i Bridgestone S20; gli S20 Evo, presentati quest’anno, scontano qualche punto in fatto di aderenza, ma raggiungono risultati top in frenata piazzandosi alla fine, per un soffio, a un meritato secondo posto. Non lontani dal duo di punta si piazzano altri pneumatici che ci hanno convinto e che pure sono apparsi sul mercato nel 2014: gli SportSmart 2, rielaborati da Dunlop, e gli agili Sportec M7 RR di Metzeler, attesi da tempo in sostituzione degli M5. Nel test sul bagnato i Conti rimangono come lo scorso anno, i peggiori fra sei competitor.

Pneumatici sportivi sul bagnato Braccati dal freddo? Grazie ai sistemi di assistenza delle moto moderne, viaggiare sul bagnato è più semplice e anche più sicuro. Parallelamente, anche i produttori di pneumatici hanno fatto progressi sostanziali e i loro pneumatici sportivi contribuiscono alla tenuta in caso di pioggia; usarli solo con il bel tempo è davvero uno spreco. Tuttavia per rendere uno pneumatico sempre utilizzabile occorre molta sensibilità. Gli pneumatici sportivi che vanno decisamente bene sul bagnato possono infatti mostrare subito dei limiti se usati in altre condizioni tuttavia importanti per questo tipo di utilizzo. Esiste infatti il pericolo che pneumatici duttili a basse temperature possano, in presenza di temperature ideali (per esempio su circuiti o su strade di campagna in piena estate), perdere pericolosamente aderenza.

063/ about BMW

about

TESTprodotto

desta, causa di danni alla spalla del battistrada posteriore. Quando sono stati richiesti agli italiani gli pneumatici per i test è scattata l'offensiva. Non sono stati forniti i Rosso II, ma il corrispondente Diablo Rosso Corsa, appunto più da “corsa”, noto agli esperti come DRC; ce li siamo ritrovati, inaspettatamente, sulla conferma di spedizione. Un pneumatico che, nel frattempo, è diventato abbastanza conosciuto, ma che probabilmente si voleva mettere quest'anno alla prova in pista. Mentre la ruota anteriore è senza multicompound, per la posteriore si utilizzano differenti mescole dure. Dall'Italia sembra partire un altro segnale. Questo perché, ultimamente, alcuni prodotti (in particolare quelli della consorella Metzeler) stanno iniziando ad arrivare dalla lontana Cina; è successo co-

064/ about BMW

sì, in parte, anche per gli pneumatici che abbiamo testato. Mentre il pneumatico posteriore è un "Made in Germany" abbastanza conosciuto (dallo stabilimento Pirelli di Breulberg/Odenwald), il DRC anteriore arriva da un nuovo stabilimento in Cina. Il messaggio è chiaro. "Attenzione, cari fan Pirelli: se i nostri pneumatici cinesi superano questo test, nulla più ci fermerà". Il terzo candidato nella squadra delle gomme conosciute che hanno già dato buona prova di sé è il nuovo arrivato del 2013. Superati i pareri controversi registrati lo scorso anno all’interno del team MOTORRAD sugli pneumatici sportivi Power Pure, Michelin è tornata ai vecchi splendori e questo grazie alla versione più recente del Power 3, dell'amata serie Pilot Power. Nel test pneumatici sportivi 2013 ot-

tenne, al primo colpo, la vittoria (a pari punteggio con i Bridgestone S20). Va detto che in quell'occasione non venne testato il logoramento. Anche Michelin punta su una mescola bicomponente, chiamata in breve 2CT. Inoltre i francesi sono

riusciti a dare ai Power 3, utilizzando un'elevata percentuale di silice, capacità di tenuta sul bagnato pressoché incredibili. Questo particolare componente di acido ortosilicico consente di rendere gli pneumatici, anche in ca-

so di temperature dell'asfalto e delle gomme molto basse, particolarmente morbidi cosicché, anche in caso di pioggia, l'aderenza si mantiene molto buona. Qual è il rovescio della medaglia? Su piste dure o in caso di temperature significativamente elevate, le gomme possono perdere aderenza più rapidamente o causare elevate deformazioni (resistenza al rotolamento) con conseguente mancanza di stabilità. Passiamo ai concorrenti. A metà anno 2013, Dunlop aveva presentato gli SportSmart 2 come i successori degli originali SportSmart che nei test degli anni passati avevano conquistato la fama dell'eroe tragico. Nel punteggio su pista gli SportSmart si erano imposti, anche se impiegavano sempre troppo tempo prima di raggiungere la temperatura di regime

e distinguersi grazie alla superba aderenza e alla stabilità. Purtroppo, nel test su pista queste caratteristiche sono valse solo il secondo posto, essendo il primo prerogativa fissa dei Pirelli. I primi SportSmart non riuscirono a convincere completamente nel test sull'uso giornaliero su strada extraurbana. Con la pioggia se la cavavano bene, senza però entusiasmare come i Pilot Power 3. Al numero due troviamo gli pneumatici con percentuale di silice al 100% (Dunlop) e una mescola per il battistrada pensata con due gradi di durezza, che, grazie a un metodo di fabbricazione innovativo, li avvolge in modo pressoché uniforme. Durante la presentazione del prodotto, nell'estate del 2013, andò tutto bene. Ma bisogna capire se anche il confronto diretto con altri competitor lo confermerà. segue a pag 69

THE BEST FROM THE TEST…ER

Dalle gomme, con amore Presa una certa distanza da punti e tabelle, dimenticando i valori di usura e le classifiche: i sei tester che si sono dati il cambio sulle sei BMW, in ordine fisso, ogni 100 chilometri. Per questo motivo, alla fine del giro che li ha portati da Stoccarda alla Sardegna, e poi nell’entroterra romano e sul Lago di Garda, una domanda è d’obbligo: che ne pensano i tester? Sebastian Schmidt (33) Collaboratore di MOTORRAD 1° Conti Sport Attack 2 2° Metzeler Sportec M7 RR 6° Dunlop SportSmart 2 Jörg Lohse (44) Capo tester assistenza 1° Michelin Pilot Power 3 2° Metzeler Sportec M7 RR 6° Dunlop SportSmart 2 Jörg Jutzeler (48) Tester ospite 1° Pirelli Diablo Rosso Corsa 2° Metzeler Sportec M7 RR 6° Dunlop SportSmart 2 Karsten Schwers (42) Primo tester MOTORRAD 1° Michelin Pilot Power 3 2° Metzeler Sportec M7 RR 6° Dunlop SportSmart 2 Johannes Müller (30) Tirocinante di MOTORRAD 1° Metzeler Sportec M7 RR 2° Pirelli Diablo Rosso Corsa 6° Conti Sport Attack Rainer Froberg Capo parco veicoli 1° Michelin Pilot Power 3 2° Metzeler Sportec M7 RR 6° Dunlop SportSmart 2

065/ about BMW

about

TESTprodotto

BRIDGESTONE S 20 EVO

CONTINENTAL SPORT ATTACK 2

PESO: anteriore 4,3 kg, posteriore 7,4 kg PAESE DI PRODUZIONE: Giappone INFO UFFICIALI: Bridgestone Italia Sales s.r.l. Viale Colleoni 3 - 20864 Agrate Brianza (MB) Tel. 039.65601900 - Fax 039.6899637 www.bridgestone.it

PESO: anteriore 4,3 kg, posteriore 6,7 kg PAESE DI PRODUZIONE: Germania INFO UFFICIALI: Continental Italia S.p.A. Business Unit Motorcycle Tyres, Via Pietro Rondini 1 20146 Milano - Tel. 02.424100-Fax 02.42410299 www.conti-online.com/www/moto_it_it/

I GIUDIZI DI

APPUNTI DI VIAGGIO Abbiamo simulato una tipica stagione motociclistica in sella a sei superbike BMW (S 1000 RR e HP4) lungo un percorso di 4.000 chilometri che attraverso la Svizzera e l’Austria ci ha portati in Italia e, qui, in particolare in Sardegna. Le qualità con pioggia sono state testate sul Bridgestone Proving Ground nei pressi di Roma, mentre la performance in pista sul Circuito d’Alcarràs in Spagna.

PUNTEGGIO PISTA

PISTA

(86 PUNTI, 4° POSTO) A freddo non troppo performanti, qualche problema nel feedback. Riscaldati, convincono per stabilità sia in accelerazione in uscita che in rettilineo, anche dopo parecchi giri. Feedback complessivamente troppo secco. Leggero raddrizzamento nelle pieghe importanti.

(91 PUNTI, 3° POSTO) Super maneggevoli, neutrali. Sterzo preciso. Feedback rapido dell’aderenza e solo minime correzioni necessarie. Raddrizzamento ridotto e solo accelerando in uscita di curva si registra una minima deformazione (resistenza al rotolamento).

STRADA EXTRAURBANA

(PNEUMATICI NUOVI: 91 PUNTI, 4° POSTO; DOPO 4.000 KM: 85 PUNTI, 4° POSTO) Da nuovi gli pneumatici giapponesi piacciono per maneggevolezza, precisione alla sterzata e minimo raddrizzamento. Tuttavia, con l’aumentare dell’usura, particolarmente evidente, peccano in maneggevolezza e precisione alla sterzata. In piega occorre controsterzare in maniera notevole.

(PNEUMATICI NUOVI 92 PUNTI, 3° POSTO; DOPO 4.000 KM: 88 PUNTI, 3° POSTO) Per il terzo anno gli Sport Attack 2 risultano convincenti su strade extraubane grazie a maneggevolezza e precisione. Nonostante l’usura, i Conti si lasciano guidare in modo molto naturale, solo il raddrizzamento è leggermente elevato.

TEST SU BAGNATO

COMPORTAMENTO IN CONDIZIONI LIMITE*

(90 PUNTI, 2° POSTO) Ampio range di aderenza in condizioni limite, ottimo grip in accelerazione, punteggi migliori dei concorrenti in frenata: gli S20 Evo sono pneumatici da pioggia di classe. Solamente i Power 3, in curva, hanno un’aderenza leggermente maggiore.

(77 PUNTI, 6° POSTO) Ridotta aderenza in condizioni limite: scivolano subito. I valori misurati nel test lo dimostrano: la velocità in curva e la piega sono le più basse, la lunghezza della frenata è la peggiore.

Gli pneumatici si lasciano guidare ai limiti dell’aderenza, sia su percorsi bagnati che asciutti.

USURA

(73 PUNTI, 4° POSTO) Nonostante la mescola di gomma ottimizzata, il consumo è molto evidente, specialmente dietro.

(69 PUNTI, 6° POSTO) Due anni fa erano i migliori, ma la potente S 1000 RR consuma totalmente la gomma dei Conti.

MANEGGEVOLEZZA La forza da imprimere sullo sterzo per portare in piega la moto o tenere la linea in presenza di curve in sequenza.

PRECISIONE ALLA STERZATA* Testata con velocità variabili su curve a raggio complesso. La moto segue la linea dettata dallo sterzo oppure si richiedono correzioni significative?

STABILITÀ IN CURVA/CON PASSEGGERO Stabilità in curva (curve in sequenza) e in presenza di manto ondulato. Testata in accelerazione in piega estrema, quando gli pneumatici vibrano in modo marcato.

ADERENZA IN PIEGA* Derapage laterale in piega massima su asfalto bagnato o asciutto.

ADERENZA IN ACCELERAZIONE* Derapage e trasferimento di forza in curva a velocità variabili in presenza di manto bagnato e asciutto.

STABILITÀ SU RETTILINEO Alta velocità in autostrada. La moto rimane stabile in linea o oscilla?

RADDRIZZAMENTO Frenando in piega la moto si raddrizza in modo differente a seconda di decelerazione e profilo dello pneumatico. Questa reazione deve essere equilibrata ricorrendo a un controsterzo.

IN SINTESI

*Valutazione con asterisco estendibili a moto con geometria simile alle BMW S 1000 RR e HP4. **Pressione su pista come da raccomandazioni del produttore (tabella pag.62).

• L’evoluzione degli S20 è avviata: buone qualità nell’uso quotidiano e sul bagnato, maggiore stabilità con la pioggia anche su veloci superbike. Rimane come difetto l’usura.

• Uno pneumatico che richiede il vero amatore. I motociclisti che viaggiano con qualsiasi condizione di tempo non lo troveranno interessante; darà invece soddisfazione ai più sportivi e a quelli che viaggiano su strade extraurbane.

VALUTAZIONE FINALE

3° POSTO • 425 PUNTI

5° POSTO • 417 PUNTI

PRESSIONE DURANTE IL TEST** 2,5 bar anteriore, 2,9 bar posteriore.

066/ about BMW

DUNLOP SPORTSMART 2

METZELER SPORTEC M7 RR

MICHELIN PILOT POWER 3

miglior pneumatico

PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA

miglior pneumatico

consigliato per la pista

PESO: anteriore 4,4 kg, posteriore 7,1 kg PAESE DI PRODUZIONE: Francia INFO UFFICIALI: Goodyear Dunlop Tyres Strada 4, Palazzo A/10 - 20090 Assago (MI) - Tel. 02.57521 - Fax 02.89269044 www.dunlop.eu/dunlop_itit/mc

PESO: anteriore 4,2 kg, posteriore 7,1 kg PAESE DI PRODUZIONE: Germania SPECIFICA: M (solo pneumatico anteriore) INFO UFFICIALI: Metzeler Italia Viale Sarca 222 - 20126 Milano www.metzeler.com/site/it/

PESO: anteriore 4,3 kg, posteriore 6,6 kg PAESE DI PRODUZIONE: Spagna INFO UFFICIALI: Michelin Italia Via Monti, 23 - 20016 Pero (MI) Tel. 02.339531 - Fax 02.33953700 www.moto.michelin.it

PESO: anteriore 4,3 kg, posteriore 6,3 kg PAESE DI PRODUZIONE: Cina/Germania INFO UFFICIALI: Pirelli & C. S.p.A. Viale Piero e Alberto Pirelli, 25 - 20126 Milano Tel. 02.64421 - Fax 02.64422670 www.pirelli.com/tyre/it/it/motorcycle

PISTA

(86 PUNTI, 4° POSTO) A freddo gli SportSmart 2 ballano non poco nelle prime curve. Nei primi giri occorre fare particolarmente attenzione. Successivamente si acquista fiducia e l’aderenza alla fine è molto convincente. A offuscare il buon quadro generale stanno la deformazione (resistenza al rotolamento) accentuata e il comportamento in accelerazione in uscita di curva.

(94 PUNTI, 2° POSTO) Gli M7 RR sono maneggevoli già in partenza; altrettanto rapidamente danno fiducia in fatto di aderenza. Il feedback della ruota anteriore guadagna consensi. Gli pneumatici consentono di mantenere una linea precisa, e la stabilità convince anche dopo diversi giri a tutto gas.

(80 PUNTI, 6° POSTO) I Power 3 brillano su pista grazie a buona maneggevolezza, buona aderenza e feedback. Questo all’inizio del test. Già dopo pochi giri le belle sensazioni svaniscono. Elevata deformazione (resistenza al rotolamento) con forti accelerazioni in uscita di curva e disturbi lungo l’asse longitudinale offuscano il quadro generale.

(97 PUNTI, 1° POSTO) Fino a metà del primo giro ballano un po’, poi si scaldano e tutto va a posto. Si distinguono fin da subito per la perfetta stabilità in curva, una super aderenza e un’elevata precisione alla sterzata. E, questo, per una lunga durata: anche dopo parecchi giri i tempi sono sempre costanti (e si mettono a segno anche i crono migliori!)

STRADA EXTRAURBANA

(PNEUMATICI NUOVI 86 PUNTI, 6° POSTO; DOPO 4.000 KM: 82 PUNTI, 6° POSTO) Rispetto alle versioni precedenti gli SportSmart 2 affrontano meglio la piega. Sono tuttavia lenti in sterzata e il feedback, soprattutto nelle giornate più fredde, non soddisfa. Queste caratteristiche si accentuano quanto più la velocità aumenta.

(PNEUMATICI NUOVI 93 PUNTI, 1° POSTO; DOPO 4.000 KM: 90 PUNTI, 2° POSTO) Con i nuovissimi M7 RR i difetti che caratterizzavano le versioni precedenti M5 (poca maneggevolezza, feedback trattenuto e precisione alla sterzata scadente) sono stati completamente rimossi. Le superbe qualità dimostrate su strada extraurbana rimangono inalterate anche col passare dei chilometri.

(PNEUMATICI NUOVI 93 PUNTI, 1° POSTO; DOPO 4.000 KM: 91 PUNTI, 1° POSTO) Quello che ai Power 3 non riesce in pista, funziona invece perfettamente per l’uso quotidiano. Maneggevolezza, precisione alla sterzata, feedback: i Michelin, sia la mattina con temperature fredde che nei caldi mezzogiorni forniscono, su strade extraubane di qualsiasi tipo, i migliori risultati. E, questo, per parecchie migliaia di chilometri.

(PNEUMATICI NUOVI 88 PUNTI, 5° POSTO; DOPO 4.000 KM: 83 PUNTI, 5° POSTO) Le giornate fredde non sono il loro forte, e anche quando il tempo è bello i Pirelli necessitano di un paio di curve prima di diventare meno restii, maneggevoli e più precisi. La performance degli pneumatici cresce con l’aumentare della loro temperatura. Ma il logoramento incide in negativo su maneggevolezza e precisione alla sterzata e richiede sempre più spesso controsterzate in piega.

TEST SU BAGNATO

(87 PUNTI, 3° POSTO) I Dunlop sono poco maneggevoli, non consentono una linea stretta; aderenza in accelerazione, velocità in curva e valori di frenata sono tuttavia di ottimo livello.

(86 PUNTI, 4° POSTO) Nonostante l’elevato tasso di silice, scivola prima dei tre competitor di punta. Si conferma comunque ben maneggevole.

(92 PUNTI, 1° POSTO) Uno pneumatico per piogge prolungate. Con fondo bagnato i Power 3 continuano a comportarsi in modo eccellente.

(78 PUNTI, 5° POSTO) Molto distanti dai Power 3 sebbene l’elevata aderenza in condizioni limite è sempre sinonimo di sicurezza.

USURA

(83 PUNTI, 3° POSTO) Gomme equilibrate davanti e dietro, nel complesso una buona stabilità.

(84 PUNTI, 2° POSTO) Mescola ben equilibrata tra anteriore e posteriore a garanzia di prestazioni elevate.

(91 PUNTI, 1° POSTO) Nel complesso un logoramento uniforme e limitato. Di meglio c’è ben poco!

(71 PUNTI, 5° POSTO) La gomma si consuma sia davanti che dietro.

• Gli SportSmart 2 difettano di armonia. La performance sul bagnato è ottima, i valori di logoramento minimi; il quadro si sbilancia a causa del comportamento su pista e per lo scarso feedback nell’uso quotidiano.

• Con gli M7 RR, Metzeler si piazza di nuovo al centro del ring. I successori degli sfortunati M5 convincono soprattutto nell’uso quotidiano, dove sull’asfalto tengono a freno il carico dei bolidi superbike.

• Quanti giri di pista deve riuscire a sopportare uno pneumatico da corsa? Se non volete trasportare la vostra superbike da una pista all’altra col rimorchio, il Power 3 è il pneumatico adatto per tutti i giorni!

• All’eterna domanda: quanti giri di pista ancora...? Per chi nutre ambizioni sportive con veloci bolidi superbike come le nostre S 1000 RR e HP4 usate per i test, con il sole, su pista o su percorsi di ogni giorno, la risposta è una sola: Pirelli DRC!

4° POSTO • 424 PUNTI

1° POSTO • 447 PUNTI

5° POSTO • 417 PUNTI

067/ about BMW

about

TESTprodotto

Impiego a freddo Maneggevolezza Precisione alla sterzata Aderenza in curva Tenuta in curva/accelerazione Comportamento in condiz. limite Raddrizzamento Totale PIAZZAMENTO

10 20 20 10 20 10 10 100

9 15 16 9 19 9 8 85 4°

C Sp onti or ne t A nt tta al c Du k 2 Sp nlo or p tS m ar t2 M Sp etz e or le tec r M 7 RR M i c Pi h lot eli Po n we r3 P Ro irelli ss Di o C ab or lo sa

STRADA EXTRAURBANA/AUTOSTRADA (DOPO 4.000 CHILOMETRI)

Pu nt eg gio m as B sim S2 ridg 0 es o Ev ton o e

Le apprezzatissime strade della Costa Smeralda

9 17 17 9 19 9 8 88 3°

8 14 16 9 19 9 7 82 6°

10 17 18 9 19 9 8 90 2°

10 18 18 9 18 9 9 91 1°

8 15 16 9 19 9 7 83 5°

In sintesi La tabella con le prestazioni degli pneumatici nuovi (pag.60) mostra che dopo 4.000 km i piazzamenti non presentano modifiche sostanziali. I Michelin Power 3 rimangono i migliori su pista, anche se molto consumati. I P3, nonostante scontino qualcosa in fatto di maneggevolezza e precisione alla sterzata, si lasciano guidare con grande agilità e scioltezza. Nei Metzeler M7 RR il momento di raddrizzamento si percepisce un po’ più chiaramente man mano che il profilo diminuisce e questo, nel nuovo punteggio, li scalza dalla prima posizione. Gli S20 Evo rielaborati dalla Bridgestone pur riuscendo a conservare il quarto posto, perdono sei punti e la loro prestazione è quella che suscita maggior attenzione.

068/ about BMW

Dopo 4.000 chilometri ANCORA BUONI MA IL DEGRADO E’ EVIDENTE Anche se dopo questo viaggio “logorante” gli pneumatici potrebbero tenere, a seconda del modello, ancora per alcune migliaia di chilometri, per tutti vale la stessa regola: la qualità, rispetto a quella degli pneumatici nuovi, peggiora in modo estremamente rapido. E ciò avviene soprattutto nelle tappe, effettivamente estenuanti, per le strade di montagna e lungo le pianure sarde, dove le spalle degli pneumatici molto aderenti ma altrettanto morbidi soffrono. Non è da dimenticare, inoltre, la velocità delle moto. La tendenza generale, e cioè la decisa regressione qualitativa degli pneumatici, si nota già poco prima di aver percorso 2.000 chilometri.

Test usura pneumatici 6,0

6,0

5,5

5,5 Profondità iniziale profilo

5,0

4,5

4,0

3,5

3,5 3,0

3,0

24,2% PIRELLI*

2,0 1,6 Profondità profilo in mm

45,9%

33,3% METZELER

MICHELIN

39,0% DUNLOP

21,2% CONTINENTAL

2,5 18,9%

31,6%

Profondità minima profilo per legge 1,6 mm

PIRELLI*

58,3% MICHELIN

53,8% METZELER

45,8%

30,0% CONTINENTAL*

DUNLOP*

41,7%

1,6

BRIDGESTONE*

2,0

BRIDGESTONE

Profondità finale profilo dopo 4.000 chilometri (misurata al centro)

2,5

ruota posteriore

ruota anteriore

*usura massima, misurata su spalla pneumatico

5,0

Profondità profilo in mm

PAROLA MAGICA È MULTICOMPOUND... Con questo metodo costruttivo, i produttori di pneumatici promettono la migliore durata delle loro gomme. IL PRINCIPIO FONDAMENTALE? Mescola dura al centro del battistrada per minimizzare l’usura, spalle morbide per massimizzare l’aderenza. Ovviamente le prestazioni vengono influenzate, oltre che dal tipo di moto, anche dallo stile di guida individuale e dal manto stradale su cui vengono maggiormente utilizzati gli pneumatici. Per questo il sistema di misurazione adottato da MOTORRAD è fondamentale per garantire un valido confronto tra tutte le coppie di pneumatici: guida omogenea in gruppo e cambio regolare di tester.

VALUTAZIONE USURA

Ruota anteriore Ruota posteriore Totale PIAZZAMENTO

Due grandi protagonisti si accingono a rimescolare le carte. La Bridgestone, due anni dopo aver dato avvio alla generazione di pneumatici da corsa, lancia gli S20 Evo. C'è molta attesa: fino ad oggi era stata la classificazione S a ottenere le due vittorie nei test 2012 e 2013. Con la mescola a triplo strato per il pneumatico anteriore e a cinque per quello posteriore (3LC/5LC) l'elevata usura e la leggera instabilità misurate nei nostri test sulle precedenti versioni S20 dovrebbero finire fra gli scheletri nell'armadio. Molta attesa c’è anche per il tradizionale marchio Metzeler, il cui M5, negli ultimi anni, troppo spesso tornava dai test bloccato da un semaforo rosso. Il nuovo pneumatico M7 RR è stato realizzato con un'elevata percentuale di silice e una mescola di tre strati e due gradi di durezza per la ruota posteriore. Il primo testa a testa è stato registrato tra i Bridgestone e i Metzeler, forniti pressoché nuovi di zecca due giorni prima della partenza. In quel momento non era-

50 50 100

39 34 73 4°

34 35 69 6°

41 42 83 3°

44 40 84 2°

46 45 91 1°

35 36 71 5°

In sintesi

Pis ta

PUNTEGGIO FINALE

no disponibili neppure dai rivenditori. Per questo motivo, quest'anno, abbiamo dovuto rinunciare al tradizionale scambio di pneumatici usati per il test presso il nostro rivenditore di fiducia. Un modo come un altro per nascondere le carte…

B S2 ridg 0 es Ev ton o e Co Sp nti or ne t A nt tta al c Du k 2 Sp nlo or p tS m ar t2 M Sp etz e or le tec r M 7 RR M i c Pi h lot eli Po n we r3 P Ro irelli ss Di o C ab or lo sa

Il multicompound può essere un modo per vincere questa prova, ma non ne garantisce il successo. Esempio Michelin: la mescola a due componenti dei Power 3 è convincente anche quando si misurano le usure: la profondità finale del profilo dopo 4.000 chilometri è più che sufficiente. Per i Bridgestone S20 Evo vengono utilizzate da due a tre differenti mescole dure e, al confronto diretto, risulta nettamente perdente.

METZELER SPORTEC M7 RR MICHELIN PILOT POWER 3

94 80

93 93

90 91

86 92

84 91

447 447

1° 1°

BRIDGESTONE S20 EVO

425

3°

DUNLOP SPORTSMART 2

424

4°

CONTINENTAL SPORT ATTACK 2

417

5°

PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA

417

5°

In sintesi Alla fine di questo test, dove non contavano solamente le qualità espresse sulla pista, ma anche quelle della guida quotidiana, si sono classificati in prima posizione, a pari merito, due grossi calibri. Coloro che apprezzano la performance su bagnato e una bassa usura monteranno i Power 3 di Michelin, mentre gli M7 RR di Metzeler sono per i più sportivi.

069/ about BMW

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INSIGHT

di Robert Glück Images jkuenstle.de

b o b b e r

MOTOTECH R 60/6 E’ POSSIBILE CHE UNA R 60/6 DEL 1976 POSSA RENDERE COSÌ APPASSIONANTE LA GUIDA? POCHI METRI IN SELLA AL BOXER MOTOTECH E LA RISPOSTA ARRIVA DA SOLA: BISOGNA AMMETTERLO, È UNA MOTO FANTASTICA

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INTERRUTTORE DI ACCENSIONE sul fianco sinistro del faro: basta ruotarlo e il divertimento è assicurato. Filtri aria K&N con un fantastico suono gutturale e una “doppietta canne mozze” per scarico.

Da ferro vecchio a pezzo di ferro da invidiare”, è ciò che mi passa per la mente quando vedo la BMW R 60/6 nell’officina di Rüdiger Kranz. Decido di fermarmi per una pausa alla Mototech di Denkendorf nel tragitto di ritorno da una prova su strada. Avevo previsto un rapido caffè e spuntino, invece è nata una discussione di un’ora e mezza sui pro e contro riguardo alla modifica di una BMW R 60/6. Sei settimane più tardi ricevo una telefonata: “Il pezzo è pronto. Vieni subito e dai un’occhiata, fra tre settimane al massimo la spedisco a Madrid”. Un paio di giorni più tardi la sorpresa: mi trovo davanti ad un ferro fantastico, nemmeno lontano parente della semplice 60/6. Colpisce subito la sella tutta d’un pezzo in alluminio – simile nella forma a quella di un vecchissimo trattore. Poi la ruota posteriore: quasi un corpo a sé, svin-

“

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colato dal resto della moto! È sorretta soltanto dal fragile braccio oscillante del cardano e dai due ammortizzatori a gas che ricordano quelli diffusi in campo industriale. Si appoggiano ad un telaio reso essenziale. La parti-

matico posteriore Firestone. I silenziatori originali accorciati di quasi 40 centimetri e il parafango anteriore rielaborato, che si allunga sulla ruota posteriore, completano bene il look minimalista del back-end della 60/6.

Velocità e chilometri percorsi sono le uniche informazioni che servono veramente colarità degli ammortizzatori a gas è la completa eliminazione dell’effetto “rebaund” che caratterizza indistintamente tutte le BMW di quell’epoca. Il faro posteriore e la targa sono ora applicati a lato dello stretto pneu-

Osservando attentamente il boxer della Mototech si può constatare che è stata fatta più un’operazione di togliere che di aggiungere. Lo spazio ricavato con l’impiego di filtri dell’aria K&N è stato destinato ad una piccola

INSIGHT

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INSIGHT

Essenzialmente unica. Un fantastico ferroâ&#x20AC;Ś che ha preso la strada per Madrid.

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INSIGHT

batteria agli ioni di litio. Sopra al faro anteriore originale sono scomparsi gli enormi orologi, sostituiti invece da una strumentazione contenuta con indicatore di velocità e contachilometri. Dietro lo strumento circolare avvitato saldamente alla piastra superiore della forcella, è alloggiato un manubrio da supermotard dalla forma piacevole. Dalle estremità del manubrio sporgono indicatori di direzione a occhio di bue. Ma come si comporta su strada questa moto? A motore freddissimo la piccola batteria fatica un po’ a far tornare in vita il propulsore, ma ce la fa. A Madrid, dove sarà destinata la moto, andrà sicuramente ancora meglio considerate le più miti temperature. Ciò che accade dopo la prima rotazione dell’albero motore è semplicemente fantastico. I terminali di scarico accorciati e i filtri dell’aria aperti creano proprio il sound giusto per un giro da gran soddisfazione, alla Steve McQueen, e viaggiando nel centro abitato si apprezza il gorgoglio del flat twin che non irrita vicini e passanti. La guidi e la sensazione è quella di essere sul tetto del mondo: invece sei in sella a una BMW ben restaurata, minimalista e che non ti ha azzerato il conto in banca.

TECNICA

SPECIAL MOTOTECH: la molla minimalista degli ammortizzatori a gas. Filtri aria K&N con un fantastico suono gutturale.

GRUPPO PROPULSORE: MOTORE BOXER BICILINDRICO, DUE VALVOLE PER CILINDRO, 30 KW (41 CV) A 6400 GIRI/MIN*, 49 NM A 5000 GIRI/MIN*, 595 CM3, ALESAGGIO/CORSA: 73,5/70,6 MM, RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 9,2:1, ALIMENTAZIONE DUE CARBURATORI CON VALVOLA A SARACINESCA, DIAMETRO DA 26 MM, FRIZIONE MONODISCO A SECCO AZIONATA MECCANICAMENTE, CAMBIO A CINQUE RAPPORTI, TRASMISSIONE A CARDANO; CICLISTICA: TELAIO A DOPPIA CULLA IN ACCIAIO, INCLINAZIONE CANNOTTO DI STERZO: 62,0°, AVANCORSA: 90 MM, INTERASSE: 1485 MM, Ø FORCELLA: N.D., ESCURSIONE ELASTICA ANT./POST.: 208/125 MM; CERCHI E FRENI: CERCHI A RAZZE IN ACCIAIO, PNEUMATICI ANT.: 3.25 -19, POST.: 4.00 - 18, FRENO A TAMBURO DUPLEX CON COMANDO A CAVO FRENO FLESSIBILE ANT.,F A TAMBURO SIMPLEX POST.; PESO: (CON PIENO DI CARBURANTE) 182 KG*, CAPACITÀ DEL SERBATOIO: 18 LITRI; PREZZO: 10.000 EURO CONTATTO: www.mototech.de *dati del costruttore

077/ about BMW

Capolavoro BMW KACZOR TALENTUOSO, CORAGGIOSO, VELOCE. FERDINAND KACZOR NON ERA TUTTAVIA SOLO UN CAMPIONE CON LE MOTO DA

CORSA, MA ANCHE UN MAESTRO ALLA SALDATRICE E AL TORNIO. LE SUE IDEE E LE SUE CREAZIONI SONO DIVENTATE AUTENTICHE PIETRE MILIARI di Werner Koch Images Jacek Bilski e archivio Motorrad

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FEELING

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uando si parla di classici, copiare fa parte del gioco. Per questo non mi sono meravigliato quando, durante un piacevole giro nell’Allgäu (Germania) mi sono imbattuto in quella BMW nera. In mezzo a un delirio di curve, a Ratzenried bei Wangen il mio sguardo è stato attratto da una piccola officina. Di colpo freno, faccio inversione e vado a vedere, con il naso schiacciato contro la vetrina: sto ammirando un oggetto molto ambito. Wow! Un’altra replica della BMW Kaczor. Eppure, questa ha qualcosa di diverso… Anche se quest’opera d’arte è realizzata con grande rigore stilistico, non tutti i suoi dettagli combaciano con la versione del 1969: il restauratore ha evidentemente

montato molti pezzi che, oggi, non vengono più fabbricati allo stesso modo. Eppure no! Non è così. Pedane poggiapiedi, staffe di sostegno, carenatura, parti saldate sono certamente originali. Suono, busso, chiamo. Nessuno si fa vivo. Peccato. Ritorneremo di sicuro. Un paio di settimane dopo, la delegazione di MOTORRAD Classic arriva in pae-

se e ritira il pezzo d’oro nero. Questa BMW esige un servizio fotografico. Naturalmente, negli anni ‘60 c’erano altre BMW 500 cc da corsa, tutte finemente realizzate, molte delle quali basate sui modelli RS in commercio, con distribuzione con comando ad aste, in tedesco conosciuta come Königswellen - “aste del re” - dalla

Se esistesse un premio per la moto più leggera, la BMW Kaczor, del peso di soli 138 chili, lo vincerebbe

NOTARE i supporti cromati tra motore e telaio che si estendono a reggere la vaschetta galleggiante separata dei due Dell’Orto. È sempre un piacere dare un’occhiata attraverso il tromboncino del Dell’Orto che alimenta questo Boxer BMW.

080/ about BMW

LA BMW DI KACZOR MOTORE: BICILINDRICO BOXER MONOALBERO QUATTRO TEMPI CON VALVOLE IN TESTA, DUE PER CILINDRO, ALESAGGIO 68 MM, CORSA 68 MM, 494 CC, RAPPORTO DI COMPRESSIONE NON DICHIARATO, POTENZA MASSIMA 55 CV CIRCA A 8.000 GIRI/MIN, DUE CARBURATORI DELL’ORTO A GHIGLIOTTINA, FRIZIONE MONODISCO A SECCO, QUATTRO MARCE, TRASMISSIONE CARDANICA. TELAIO: KACZOR A DOPPIA CULLA IN TUBI D’ACCIAIO ST 35, DOPPIO BRACCIO OSCILLANTE POSTERIORE, FRENO A TAMBURO DUPLEX ANTERIORE, FRENO A TAMBURO POSTERIORE, PESO 138 KG. CONTATTI: www.gletter.de

forma a corona dell’ingranaggio conico. L’allora tester BMW Ferdinand Kaczor riusciva a rendere incredibilmente snelle e slanciate le massicce Boxer grazie alla sua struttura fisica estremamente minuta. Più veloce della RS 54: i motori Kaczor erano stati messi a punto con grande perizia. Per i motociclisti non erano tempi facili. Chi voleva correre non poteva limitarsi a dare gas, ma doveva anche essere un buon meccanico. Di 500 ne esistevano a volontà: AJS, Norton, Velocette. Ma per far rendere al meglio quei motori capricciosi bisognava saper affrontare, con capacità e arte dell’improvvisazione, le malizie della tecnica. Che BMW riuscisse a contrastare con coraggio le velocissime Production Racer sembrava quasi un miracolo. Concepite da BMW con la pesante trasmissione cardanica e la distribuzione monoalbero (OHV), adatta soprattutto per i lunghi viaggi e l’uso quotidiano, costringevano i piloti ad affrontare ogni tipo di problemi. Per questo è tanto più sorprendente che Ferdinand Kaczor, all’apice della carriera, riuscisse nel 1969 a classificarsi undicesimo nel Gran Premio di Hockenheim valido per il Campionato del Mondo, secondo tra i motociclisti tedeschi dopo Karl Hoppe, in gara con una URS-Métisse quattro cilindri. Stiamo parlando di Hockenheim, dove nel tratto di quasi tre chilometri tra la curva nord e la curva est si poteva fare una cosa sola: andare a tutto gas. Allora, per molti motori da corsa monocilindrici questo significava collasso termico; sui percorsi ad alta velocità si combinavano bene i motori boxer

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“quadri” (identiche misure di alesaggio e corsa) con i cilindri posizionati nel flusso d’aria e circa 55 cavalli di potenza. Sicuramente c’era un vantaggio: l’altezza di tutta la moto. Ferdinand Kaczor poté sfruttare il suo talento e un telaio eccezionale. Il leggendario redattore di MOTORRAD, Ernst “Klacks” Leverkus, si espresse in modo euforico a proposito del veloce pilota bavarese. Con i suoi “tempi parziali” cronometrati a mano fece registrare il secondo miglior tempo del circuito, un solo decimo in più di Giacomo Agostini, allora sulla tre cilindri MV Agusta. Forse il segreto del telaio di Kaczor, lodato da tutti gli esperti BMW, stava nel semplice fatto che l’astuto pilota, abituato a lavorare con dedizione certosina, lo ancorasse al cannotto di sterzo in modo estremamente rigido, in netto contrasto con il principio, allora diffuso e largamente copiato, del “letto di piume”. Il cannotto di sterzo era il fulcro di tutto il traliccio, un misto fra un doppia culla e un perimetrale nella parte alta, rinforzato da due montanti trasversali che collegavano la testa dello sterzo alla parte centrale della struttura, utile a impedire all’insieme deformazioni in frenata. Torniamo ora alla domanda iniziale: questa moto è originale o è una copia? Il proprietario e restauratore Herbert Gletter, dopo approfondite ricerche e confronti, si dice sicuro che la base della sua splendida BMW sia stata effettivamente preparata, insieme al motore, da Ferdinand Kaczor. Dopotutto, deve pur saperlo: lui stesso è uno specialista di BMW e prepara per i clienti copie della leggendaria moto da corsa di Monaco.

082/ about BMW

L’ingegnosa rigidità del telaio si basa su triangolazioni di tubi relazionati in modo intelligente

AGILE, LEGGERO E COMUNQUE SUFFICIENTE MENTE RIGIDO: il telaio di Kaczor era semplice, ma geniale.

ALCUNI DETTAGLI, come questo braccetto di tensione dei cavi del freno anteriore duplex, mostrano capacità artigianali e idee intelligenti.

IL PROBLEMA DELLA TRASMISSIONE CARDANICA: troppo pesante per una moto sportiva e molto costosa se si intende sostituirla con una più tradizionale.

COMPONENTI ATTUALI sostituiscono parti originali non più disponibili.

RETROSPETTIVA: FERDINAND KACZOR

on importa chi, tra i suoi coetanei, si ricordi di “Ferdi”; tutti sono a conoscenza delle sue geniali capacità tecniche. Ancora oggi Helmut Dähne ne parla con ammirazione: “Ferdi ha persino rettificato a mano i suoi alberi a camme”. Anche la sua tecnica di guida era, al tempo, unica, e ha contribuito a immortalare il figlio di una famiglia di rifugiati, insieme al suo amico Rupert Bauer, come uno dei “giovani” più veloci. Il saldatore era passato da una piccola moto a due tempi a una BMW R 50, aveva iniziato a fare test sulle BMW e, nel settembre 1969, era riuscito a battere il record del giro di John Surtees, ottenuto sul Nordschleife con una MV Agusta. Il calmo e timido Kaczor riusciva, con le sue capacità, a compensare, su piste difficili ed estremamente pericolose, gli svantaggi della sua BMW 500 con motore Boxer. Sul Nordschleife (anello nord) del Nurburgring o sullo Schauinsland, Kaczor era sempre davanti a tutti. È scomparso il 20 giugno 1970, all’età di 29 anni, in seguito a un incidente durante un allenamento a Ziersdorf, Austria.

Dopo il secondo posto nel Gran Premio dell’Eifel, Kaczor diventa un eroe. E la cosa non sfugge a DAS MOTORRAD (numero 10/1969). Kaczor nello start di Schauinsland a Friburgo (IMAGES YVONNE HERTLER)

083/ about BMW

084/ about BMW

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REMEMBER

ROLLS ROYCE A DUE RUOTE C’È CHI LA PARAGONA ALL’ESCLUSIVA AUTO BRITANNICA: GUIDARE UNA R 69 S È UN PO’ COME AFFRONTARE UN VIAGGIO NEL TEMPO di Ralf Schneider Images R. Gargolov – BMW

l nervosismo “da grande palcoscenico” gli gioca un brutto scherzo, e dopo un primo tentativo di messa in moto finisce per bagnare una candela. La R 69 S era rimasta per sei mesi con il carburatore vuoto, e dopo aver aperto il rubinetto della benzina, un galleggiante si è inceppato. Per gli esperti si tratta di una delle ultime R 69 S del 1968. È dotata di carburatore con rinvio nel meccanismo di azionamento dell’ago del galleggiante. E se la levetta di rinvio nella vaschetta è rivolta tutta verso il basso, impedisce in parte al galleggiante di svolgere la funzione indicata dal suo stesso nome. Il risultato è che la benzina affluisce nel condotto di aspirazione e nella camera di combustione, la candela si bagna e addio scintilla. “Così ti rendi conto di quanto sia sensibile la vecchia tecnologia” - mi dice Klaus Weidmann, il proprietario della R 69 S. Lui picchietta con cautela sulla vaschetta, mentre io asciugo la candela. Il tentativo successivo

va a buon fine: la benzina segue il percorso previsto. Di traverso rispetto la direzione di marcia, con la mano sinistra sulla manopola del gas e mantenendo aperta la valvola di registro per circa due millimetri, Klaus aziona il pedale di avviamento dopo averlo ruotato verso l’esterno. Tre, quattro volte, e alla fine il boxer si avvia. Mentre continua a scoppiettare al minimo e addirittura sobbalza un po’, come se volesse prendersi tutto il tempo per scaldarsi, Klaus appare sorpreso. “Strano, di solito parte al massimo al secondo colpo”. Entrambi proviamo in tutti i modi, io rispetto scrupolosamente la procedura, il più delle volte con successo, ma in fase di avviamento il motore continua a fare capricci per tutto il giorno. La causa viene trovata solo un paio di settimane dopo il mio primo rendez-vous con la R 69 S. Ma ne riparlerò in seguito. Nelle “oldies” non c’è comunque nulla che mi sorprenda, e soprattutto ora posso finalmente guidare.

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È un piacere constatare con quanta leggerezza si pieghi questa BMW dai pneumatici stretti

MI VIENE IN MENTE CHE UNA VOLTA I BRITANNICI CHIAMAVANO LA R 69 S “LA ROLLS ROYCE DELLE MOTOCICLETTE”. In condizioni di marcia normali e a regime di giri medio, il suo motore è in effetti insolitamente silenzioso e fluido. Non mostra ancora il temperamento arido e brusco del boxer successivo interamente in alluminio, ma appare più massiccio e più raffinato. Ben equilibrato, funziona spostando masse centrifughe interne maggiori rispetto ai motori BMW che conosco. Anche il suo suono non è così squillante e metallico, bensì gradevolmente cupo, pesante e corposo. Proprio come appaiono i suoi cilindri di ghisa grigia. Dopo alcuni chilometri la strada che si snoda serpeggiando lungo un fiume, si immerge in un boschetto e compie un paio di belle curve. Qui il nostro fotografo vuole effettuare una serie di scatti della moto in movimento, e questo mi dà l’opportunità di mettere alla prova il telaio della R 69 S a una velocità superiore. È un piacere constatare con quanta leggerezza pieghi questa BMW dai pneumatici stretti. Ciò ha poco a che vedere con la maneggevolezza delle moderne naked sportive, con il cannotto di sterzo poco inclinato e l’avancorsa ridotta.

Ralf Schneider (redattore di MOTORRAD) “Tanto per essere chiaro: mi piacciono le moto moderne, gradisco moltissimo gli ausili elettronici e non penso che fossero meglio le cose di una volta. Per me, quindi, la R 69 S non è un oggetto di riverente venerazione, ma piuttosto di apprezzamento critico. Lungi da qualunque idealizzazione, ritengo che, come ogni buona motocicletta dalla spiccata personalità, offra a chi la guida un’esperienza di qualità elevata. Guidarla richiede una quantità di operazioni che la rendono divertente e piacevole. Sono rimasto molto colpito dalla sua maneggevolezza, dalle doti del motore e dalla qualità dei particolari, frutto di una grande abilità artigiana che non ritrovo nelle moto di oggi”.

087/ about BMW

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g TECNICA B M W R 6 9 S 1 9 6 0 - 1 9 6 9 MOTORE: BICILINDRICO BOXER A QUATTRO TEMPI RAFFREDDATO AD ARIA, ALBERO A CAMME NEL CARTER MOTORE, DUE VALVOLE PER CILINDRO, AZIONATE MEDIANTE ASTE E BILANCIERI, CILINDRATA 590 CC, POTENZA 31 KW (42 CV) A 7000/MIN. TRASMISSIONE MEDIANTE CARDANO, FRIZIONE MONODICO A SECCO, CAMBIO A QUATTRO MARCE. TELAIO: A DOPPIA CULLA IN TUBI D’ACCIAIO. SOSPENSIONE ANTERIORE: BRACCIO OSCILLANTE TELESCOPICO LONGITUDINALE CON DUE AMMORTIZZATORI. SOSPENSIONE POSTERIORE: DOPPIO BRACCIO OSCILLANTE IN TUBO D’ACCIAIO. DUE AMMORTIZZATORI, RUOTE A RAGGI CON PNEUMATICI 3.50-18 ANTERIORE E POSTERIORE, FRENI A TAMBURO ANTERIORE E POSTERIORE DA Ø 200 MM. INTERASSE 1415 MM. PESO IN ORDINE DI MARCIA 202 KG. PRESTAZIONI: VELOCITÀ MASSIMA 170 KM/H.

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IL MOTORE della R 69 S ha una sto ria che trae le sue origini dai boxer della R 51/3 e della R 67 del 1951. A differenza della R 51 (1938) e della R 51/2 (1950/51), il cui propul sore era provvisto di due alberi a camme azionati da catena, i boxer serie S utilizzati per la R 51/3 e fino alla R 69 avevano un albero a camme azio nato a ingranaggi, men tre l’alternatore era montato sul troncone anteriore dell’albero a gomiti. Questo motore debuttò con i 24 CV del la R 51/3 e i 26 della R 67 da 600 cc, poi fecero seguito diversi potenzia menti: i 35 CV della R 68, per culminare con i 42 CV della R 69 S. Fu rono soprattutto la con cezione dell’albero a go miti montato su cusci netti, i supporti di banco relativamente sottili e i perni di biella a segnare una nuova frontiera. Lo stesso dicasi della solidità dei cilindri fissa ti alla base sul carter motore. LE ESPERIENZE MATURATE CON LE CORSE INDUSSERO BMW A RIELABORARE IL TELAIO. I miglioramenti riguardarono innanzitutto il braccio oscillante posteriore, che garantiva un controllo della ruota decisamente maggiore rispetto ai precedenti ammortizzatori lineari. Quella sorta di parallelogramma all’anteriore, benché utilizzato anche sulla versione da gara RS 54, era invece piuttosto una concessione al possibile utilizzo di un sidecar. La R 50 e la R 69 S, provviste dal 1967 di forcella telescopica per il mercato USA, dovevano guidarsi meglio in confronto alle versioni con il braccio oscillante. E i successivi modelli della serie /5 seguirono una strada completamente diversa anche per quanto riguarda il telaio.

INGLESI E GIAPPONESI ERAN PIÙ BRAVI CON I CAMBI algrado tanta leggerezza, la BMW rimane imperturbabile in posizione inclinata, e offre anzi una certa resistenza, al punto che non bisogna neppure piegarla tanto per affrontare velocemente le curve. Si percepisce che due forze concomitanti, ossia il telaio maneggevole e l’azione stabilizzatrice dei cilindri che fungono da bilanciere, si tengono reciprocamente a bada. Un equilibrio perfetto, che garantisce una guida facile e divertente. Cambiare marcia con la R 69 S è invece un’impresa. Quando credi di aver interpretato alla perfezione la dinamica che porta al cambio marcia (tra un ruvido clack e un altro rumore minaccioso…) realizzi che non c’hai capito molto. Per fermarsi a un incrocio o a un semaforo, si deve lasciare la quarta ingranata fino a una velocità di 40 km/h, e quindi innestare la seconda solo a 20 km/h. Soltanto così, al cambio, il rumore si mantiene accettabile. La prima in sostanza serve solo per partire, perciò è consigliabile ingranarla da fermo. Se la si vuole utilizzare per effettuare una svolta durante la marcia, la cosa migliore è procedere alla classica “doppietta”: tirare la frizione, marcia in folle, rilasciare la frizione, dare gas, tirare la frizione, ingranare la prima. “Clack” e via. La cosa più difficile è scalare a velocità più elevate, prima di una salita o di una curva. E’ necessario smettere di far caso ad ogni rumore forte che si sente.

Dopotutto, mentre si guida, si ha altro da fare che inseguire la perfetta manovra di cambio. Klaus siede completamente rilassato sul ciglio della strada. Più tardi mi confida che gli ha fatto piacere ascoltare il suono della sua moto. I rumori del cambio non lo hanno demoralizzato, quindi non dovevano poi essere così terribili. Per fortuna lui non è uno di quei veterani che si comportano come se avessero guidato una BMW già in fasce, e che con la classica espressione “si fa così”, ti impongono di seguire una complessa procedura che ore dopo ti permette effettivamente di cambiare marcia in maniera agevole. Ci troviamo d’accordo sul fatto che sulla R 69 S, anche per gli standard dell’epoca, l’operazione di cambio marcia è scomoda e richiede molta attenzione. Per selezionare – silenziosamente – la marcia corretta per affrontare una curva occorre così tanto che i piloti di una Triumph, di una Norton e di una Honda con lo stesso tempo l’avrebbero già finita. Inglesi e giapponesi eran più bravi con i cambi. A motore, telaio e cambio della R 69 S alla fine ci si abitua. È una bella sensazione stare su una moto così bassa, compatta, e, verrebbe quasi da dire, piccola. La R 69 S non risponde

alla fama che aveva negli Anni Sessanta, quasi da superbike. Oggi anche un neopatentato è abilitato a guidare mezzi più potenti e i suoi 42 cavalli hanno perso il significato di un tempo. Tuttavia sono pur sempre qualcosa. Da un lato rappresentano la scoperta che esiste un al di là… la zona oltre il regime massimo dove il boxer della R 69 S gira a fatica e recalcitra se lo si vuol portare oltre. Nel corso della prova pubblicata su Motorrad numero 21 del 1963, Ernst “Klacks” Leverkus installò un contagiri supplementare con il quale individuò una particolare frequenza del tenore delle vibrazioni tra 6.000 e 6.500/min. Il fenomeno fu la causa delle rotture dell’albero a gomiti e dei cilindri riscontrate sui primi modelli, ed è all’origine della miglioria costituita da uno smorzatore di vibrazioni montato anteriormente sull’albero a gomiti a partire dal 1963. Quando tale regime viene superato, il motore boxer assume un diverso carattere. La Rolls Royce… va oltre lo stallo e prende vigore. Alza la voce, e i suoi toni prima tanto aristocratici si tramutano in un appassionante ruggito. Ed è facile comprendere come negli Anni Sessanta una tale ostentazione di potenza incutesse rispetto.

La Rolls Royce… alza la voce, e i suoi toni tanto aristocratici si tramutano in un appassionante ruggito

089/ about BMW

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Due strani ammortizzatori superiori. Elementi caratteristici dei precedenti modelli costruiti a partire dal 1955

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E non è finita: se si tira la terza fino a 100 km/h, in quarta il boxer recupera immediatamente potenza tanto da far scivolare all’indietro sulla sella. Così, fintanto che ci si muove in piano, meglio portarsi avanti, stringersi al serbatoio e tenere i gomiti stretti. In tale postura, con l’ammortizzatore di sterzo sul grado più leggero, tra le asperità dell’asfalto la BMW comincia in effetti a perdere stabilità sul manubrio. Bisogna allora correggere la postura e agire sul freno posteriore. Tutto rimane comunque facilmente controllabile visto che quanto avviene non è paragonabile a quanto talvolta si rileva sulle moderne supersportive. Il cambio, le singolari sospensioni, i freni e le caratteristiche generali della R 69 S indicano, in modo molto evidente, come questa moto rappresenti la fase finale di un’epoca. Per garantirsi la possibilità di collegare un sidecar, si dovette rispettare certi vincoli come il telaio a doppia culla posteriore e quei due strani ammortizzatori superiori. Elementi caratteristici dei precedenti modelli costruiti a partire dal 1955. A metà degli Anni Sessanta un simile approccio conservativo poteva andare bene, ma con l’andare del tempo sarebbe divenuto inattuale. Nessuno lo sapeva meglio degli stessi progettisti BMW. Fu per questo che, dal 1967, negli Stati Uniti la R 69 S venne commercializzata con la forcella telescopica, che in Europa debuttò soltanto con la R 75/5.

MERCATO DELLA R 69 S VENNERO PRODOTTI MOLTI PIÙ ESEMPLARI (11.317) CHE NON DELLA R 68 (1.452) O DELLA R 69 (2.956). EPPURE FU SOPRATTUTTO LA 69 S A DIVENIRE UN MITO, COME PEZZO RICERCATO DAI COLLEZIONISTI O COME INVESTIMENTO. UNA MOTO BEN CONSERVATA E IN CONDIZIONI ORIGINALI VALE CIRCA 18.000 EURO. CHI ACQUISTA INVECE UN ESEMPLARE CHE NECESSITA DI RESTAURO PUÒ FACILMENTE SUPERARE – TRA COSTI DEGLI INTERVENTI E PEZZI DI RICAMBIO – LA SOGLIA DEI 20.000 EURO.

PER CHI PENSASSE ALL’ACQUISTO

NEL DETTAGLIO, la coppia di ammortozzatori posteriori, la pedivella di avviamento in pezzo, il tachimetro sul faro anteriore dotato di due spie luminose e chiave d’accensione, l’ammortizzatore di sterzo e la ghiera alettata a serrare il collettore di scarico alla testa.

La R 69 S è una moto sensibile, che risente anche dei piccoli errori di regolazione. Se l’anticipo dell’accensione non è impostato con precisione o se il livello della benzina nella vaschetta non è conforme, il motore fatica ad avviarsi e gira male ai bassi regimi. Persino la differenza di temperatura tra un cilindro esposto all’aria e uno al riparo incidono sul comportamento in fase di avvio. Tuttavia, dietro questi inconvenienti non si celano di solito problemi gravi. Anche il sonoro rumore dei cambi marcia non indica assolutamente un avanzato degrado degli ingranaggi, ma è un fatto normale. Più delicata è la trazione posteriore: i cuscinetti vanno sostituiti ogni 30.000 chilometri. Prima di acquistare una R 69 S, ma anche una R 50 o una R 60, gli interessati dovrebbero fare qualche domanda al riguardo. Verificare questi cuscinetti è difficile. Non tutte le R 69 adottano lo smorzatore di vibrazioni. Non pochi, tra cui anche Klaus Weidmann, il proprietario della moto presentata in queste pagine, hanno finito per smontare lo smorzatore, perché dopo poco tempo si allenta e gratta dall’interno del carter. Alla lunga, invece di usare tale dispositivo è meglio evitare il regime compreso tra i 6.000 e i 6.500 giri/min, che è quello in cui si avvertono forti vibrazioni: o si resta al di sotto o si va subito oltre. Peraltro, guidare sottocoppia è più dannoso che tirare le marce. Anzi, una guida grintosa fa persino bene al motore, a condizione che abbia raggiunto l’ottimale temperatura di esercizio.

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Ispirata alla NortonManx DALLA STRADA ALLO STERRATO E DI NUOVO SULLA STRADA: seguendo questa strategia, nell’autunno del 1963 il reparto corse sviluppo e realizzò un telaio a doppia culla ispirandosi alla Norton Manx. Fu definito featherbed (“letto di piume”). A differenza del suo modello ispiratore, il telaio del prototipo BMW – cosa impensabile oggi – non veniva utilizzato nelle corse su strada, bensì sulla BMW da fuoristrada di Sebastian Nachtmann. Se è vero che utilizzava ancora il motore della R 69 S, questa moto si distingueva tuttavia per la forcella telescopica a corsa lunga e un telaio posteriore “all’inglese”. “A Nachtmann la sospensione anteriore a parallelogramma non piaceva” - racconta Helmut Dähne - che a suo tempo lavorò a questo primo prototipo. Egli stesso aveva iniziato la sua carriera nelle corse su strada su una R 69 S con forcella telescopica, da lui montata però su un telaio standard. Con queste soluzioni provvisorie, i progettisti progressivamente si avvicinarono via via alla produzione in serie. L’escursione lunga degli ammortizzatori, adatta alle corse sullo sterrato, fu mantenuta sulla R 75/5. “L’obiettivo finale era naturalmente una moto da strada, e a ogni piccolo progresso noi ci avvicinavamo al nostro traguardo. Ma l’utilizzo nelle gare di enduro ci dava la certezza che i telai avevano superato un test severo e approfondito”. Così Helmut Dähne descrive il cauto processo di sviluppo. Poiché si era deciso di mandare in pensione il telaio compatibile con un sidecar della R 69 S, occorreva sondare accuratamente l’efficacia e la resistenza della nuova struttura. Ciò non avvenne senza contraccolpi. Nella Sei Giorni dell’Isola di Man del 1965, tutte e tre le BMW ufficiali dovettero lasciare la manifestazione per rottura del telaio.

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BMW R 69 S L’ARCHIVIO FOTOGRAFICO DI BMW CUSTODISCE AUTENTICI TESORI distanza di decenni, permette di addentrarsi in un campo top secret come quello che riguarda lo sviluppo di un nuovo modello. Si capisce così perché la R 69 S abbia contribuito al passaggio alla serie /5, la cui apparizione nel 1968 è alla base dei boxer bivalvole BMW dei 28 anni successivi. Fino ad inizio Anni Sessanta, in BMW un settore sviluppo motociclette in pratica non esisteva. C’era un reparto corse a supporto delle impre se sportive di Sebastian Nachtmann e Manfred Sensburg nel fuoristra da, a cui nel 1963 si unì un meccanico di nome Helmut Dähne, che ave v a a p p e n a c o n c l u s o i l p r o p r i o a p p r e n d i s t a t o p r o f e s s i o n a l e . Poco dopo il reparto corse venne inglobato nel neonato settore sviluppo. Prima, però, la dirigenza doveva decidere cosa ne sarebbe stato della produzione di moto. Nell’inverno 1962-63, il direttore tecnico Helmut Werner Bönsch e il suo vice Claus von Rücker sembravano aver operato la svolta: le moto sarebbero state prodotte ancora, e così poteva incominciare anche lo sviluppo di nuovi modelli. È in questo contesto che si inserisce la Triumph Bonneville. Apparteneva al giovane progettista Rüdiger Gutsche, che l’aveva acquistata nuova nel 1962, appena prima di entrare in BMW. Gutsche mise a disposizione la sua moto per fare un confronto e la guidò anche di persona nel corso di una prova di velocità sull’autostrada. “La R 69 S teneva il passo della Bonneville” ricorda ancora oggi. “Ma la Triumph era più maneggevole, senza per questo oscillare ad alta velocità”. In questo periodo, il capo progettista about Alfred Böning chiese un colloquio a Sul parafango posteriore è Rüdiger Gutsche, al quale immaginiamo dispossibile montare il sellino se, in dialetto svevo e senza tanti giri di parole: passeggero come quello “Lei guida le moto? Bene, allora faccia le del guidatore, mentre nella parte bassa del telaio moto”. Fu così che Gutsche passò alla pro in zona retrotreno c’è gettazione dei telai motociclistici.

REMEMBER

posto per alloggiare le pedane del trasportato.

A PROPOSITO della 75/5 NEL 1969 VENNE LANCIATA LA R 75/5. CON QUESTO MODELLO BMW CREÒ LA BASE PER I DIVERSI BOXER CHE AVREBBERO CARATTERIZZATO I SUCCESSIVI VENTOTTO ANNI. E POICHÉ DI TEMPO NE È PASSATO ORMAI MOLTO, I PROGETTISTI DI ALLORA CI SVELANO ALCUNI SEGRETI CHE RIGUARDANO IL SUO SVILUPPO di Ralf Schneider Images BMW Motorrad, Harald Ettlich, Ciro Meggiolaro

ra il 1959 e il 1969 la BMW dovette affrontare numerosi cambiamenti decisivi. Si trattava di decidere se mantenere l’azienda totalmente indipendente o se farla acquisire dalla Daimler-Benz. Una coalizione formata da operatori commerciali e piccoli azionisti, nonché dalla famiglia di grandi azionisti Quandt, impedì l’acquisizione della BMW da parte della Daimler-Benz. Ciononostante, agli inizi degli Anni Sessanta la situazione rimaneva about difficile, tanto più che il mercato motociclistico tedesco si trovava in profonda crisi, mentre il settore automobilistico era in forte espansione e richiedeva nuove tecnologie di sviluppo. Così, molti manager erano pronti ad abbandonare la produzione di motociclette, che non dava profitti; il perfezionamento della nuova generazione di BMW, con il modello di punta R 69 S, andava a rilento, mentre per le motociclette non esisteva un vero e proprio reparto sviluppo.

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È tra le BMW più desiderate fra gli appassionati dell’elica

Nella primavera del 1963 la divisione “Motociclette”, sotto la guida del Direttore Tecnico Helmut Werner Bönsch e del suo vice Claus von Rücker, aveva colto al meglio le opportunità. Venne formato un gruppo di meccanici e ingegneri che dovevano dedicarsi allo sviluppo di nuovi modelli. Già nell’autunno di quell’anno, il reparto corse e sviluppo aveva realizzato, per il pilota BMW Sebastian Nachtmann, una moto da enduro con telaio a doppia culla di nuovissima concezione e forcella telescopica a corsa lunga. Il telaio si ispirava al leggendario featherbed (“letto di piume”) della Norton Manx. Il lavoro di BMW ebbe da subito lo scopo di realizza-

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re anche un telaio adatto alle moto da strada. La deviazione nel settore delle fuoristrada si rivelò in realtà una “scorciatoia”, perché le sollecitazioni più elevate a cui era sottoposta la moto in quelle condizioni misero in evidenza i punti deboli più rapidamente che non i test su strada. Helmut Dähne, allora meccanico del laboratorio prove, racconta: «Nella primavera del 1965 arrivò Von der Marwitz (responsabile dello sviluppo della ciclistica, ndr) e annunciò che avremmo partecipato con tre motociclette alla Sei Giorni dell’Isola di Man. Rispose il nostro capo Achatz: “Allora abbiamo bisogno di nuovi telai”.

FLASHBACK

“Macché”, ribatté Von der Marwitz, “ci sono già”. Il terzo giorno, tutte le BMW abbandonarono la Six Days con i telai rotti. I giornalisti di allora, con discrezione, non ne parlarono». Dal 1965 erano in uso diversi prototipi di motociclette da strada con il nuovo telaio; uno di questi venne fotografato da un attento lettore, i cui scatti vennero pubblicati nel numero 21/1965 della rivista “Das Motorrad”. Come le moto da fuoristrada, anche questi prototipi della 75/5 montavano il motore della R 69/S, ma nel 1967 un altro scatto fotografico immortalò il nuovo propulsore. Osservando le fotografie dei prototipi pubblicati su “Das Motorrad” e quelle presenti nell’archivio BMW, si ha l’impressione che lo sviluppo della ciclistica, nonostante le difficoltà riscon-

trate con le moto della Sei Giorni, proseguisse senza particolari difficoltà. A eccezione di una versione con modifica alle sospensioni posteriori, non furono apportati interventi radicali. Nel modello di serie vennero addirittura mantenute le escursioni dei primi prototipi, idonee alla guida in fuoristrada.

E IL MOTORE? Non così ben documentato è invece lo sviluppo del motore, che dovette fare i conti con una serie di tentativi ed errori. I colloqui con progettisti e tecnici come Harald Ettlich ed Helmut Dähne o con l’ingegnere della ciclistica Rüdiger Gutsche fanno sorgere questo sospetto. Da principio va-

IL TELAIO DI ISPIRAZIONE NORTON MANX. La particolarità risiede nell’intreccio dei tubi all’altezza del cannotto di sterzo.

lutarono cosa si potesse fare con il motore della 69 S e sperimentarono, tra le altre cose, bilancieri della distribuzione montati su cuscinetti. Fu un’idea di Harald Ettlich. Ai regimi elevati era stato rilevato un funzionamento anomalo degli organi in movimento della distribuzione che andava a condizionare il gioco valvole. Con questa modifica tutto rimaneva costante fin oltre gli 8.000 giri/min. «Sì, certo – commenta seccamente Helmut Dähne – per questo sull’autostrada vicino a Norimberga mi è partita una biella». Capita spesso quando si fanno esperimenti con progetti di motori spinti all’estremo: eliminato un punto debole, ne emerse un altro in un punto diverso. Senza contare che il peso aggiuntivo di quasi 500 chilogrammi, su en-

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trambi i lati dell’albero, influiva notevolmente sulla maneggevolezza. La moto viaggiava più equilibrata e stabile in rettilineo, mentre in curva risultava meno maneggevole.

R 75/5: LO SCETTICISMO Benché il motore della 69 S si rivelasse non più potenziabile, oggi resta ancora molto amato da Ettlich, Dähne e Gutsche. In quanto sostenitori delle strutture leggere, apprezzano questo motore perché pesava poco e, grazie alla presenza di cuscinetti a rulli per l’albero a gomiti e alle bielle, produceva poco attrito interno. Il nuovo motore su bronzine della 75/5, che aveva ripreso questa caratteristica (unitamente alle dimensioni delle bronzine) dal quattro cilindri di 1500 cc delle auto, venne accolto con scetticismo. In azienda veniva chiamato “Energievernichter” alla lettera: distruttore di energia, perché girava ruvido. Ci voleva tempo prima che il blocco motore si stabilizzasse e la relativa ventilazione funzionasse. Per un boxer dai regimi elevati si tratta di un punto critico, perché il volume del basamento cambia notevolmente con i pistoni contrapposti. Quando i progettisti integrarono una seconda camera di espansione, molti problemi scomparvero. Anche intorno al cuscinetto di banco anteriore si rivelò qualche criticità. Alcune fusioni in alluminio vennero sostituite con pezzi fucinati. Del resto quando si generano potenze di 50 CV come nel caso della R 75/5 è una cosa, ma soprattutto con la cilindrata di 900 cc si verificavano crepe ed enormi danni al motore. Occorrevano soluzioni abbastanza resistenti per

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SPACCATO TECNICO I disegni del motore della 75/5 che internamente era contraddistinto dalla sigla M04. Qui a lato una versione ibrida della 75/5. Il traliccio accoglie un motore 69 S.

i 67 CV della R 90 S. Allora si pensò a soluzioni che potessero garantire più affidabilità con le maggiori potenze. Con il tempo, il genio del massimo progettista di motori BMW nonché creatore del motore su bronzine, Alexander Falkenhausen, si confermò tale. Infatti, il vantaggio del vecchio motore comportava uno svantaggio decisivo: il suo manovellismo con cuscinetti a rulli era estremamente dispendioso in fase di fabbricazione. I rulli dei cuscinetti della biella dovevano rispettare certe tolleranze. In fase di montaggio tutto era più complesso e richiedeva tempo ed esperienza. «L’asse doveva ruotare nell’occhio di biella con un minimo di rigidità, perché con l’inserimento a pressione nelle spalle si restringeva di pochissimo, anche nella parte non in pressione. Nella rotazione di prova, però, non doveva uscire lateralmente. In tal caso la sede era troppo stretta», ricorda Helmut Dähne parlando del motore della 69 S. Invece, una bronzina nel piede di biella diviso, rese tutto più facile. Non è che un esempio della semplice e vantaggiosa struttura del motore della R 75. È facile da comprendere, i suoi componenti si trovano al posto giusto e il suo aspetto generale comunica il fascino della semplicità.

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MASSIMO BONSIGNORI VAI DA LUI E SCOPRI CHE… IL TEMPO NON SI È FERMATO MA COLORI E PROFUMI SON QUELLI DI UNA VOLTA di Zep Images Ciro Meggiolaro

uardavo e non capivo. Dietro quelle due semplici vetrine c’era qualcosa che puzzava di autentico eppure non mi quadrava. Non era la Milano da bere, anzi: profonda periferia a due passi dalla circonvalla! Mi piaceva, una delle poche officine veraci e ruspanti di una Milano che mi sembrava sempre meno appassionata di dov’ero cresciuto. Mi aveva sopportato Tiziano che girava la dinamometrica sulle Guzzi nella concessionaria monzese. Nei mercoledì sera del GileraClubArcore domandavo ai collaudatori di Arcore. Tra parenti e amici in Romagna ogni scusa era buona per andare a cercare del Castrol A747 ovunque ci fossero carenature e slick da competizione. Eggià: come non ho mai capito perché il miglior olio da miscela, Castrol non lo potesse vendere normalmente, mi sfuggiva come in un posto da veri appassionati - per giunta milanese – fosse votato alle BMW. Massimo non lo sa, ma mi sono fermato diverse volte a riflettere davanti alle sue vetrine, io sogna-

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vo ancora moto da cross e da pista, sportive e qualche classica del passato, Massimo invece aveva già capito tutto. Ed è stato grazie a veri appassionati di bavaresi come lui, Peruzzi, Palma che hanno capito in tanti e in tempi non sospetti. La sua scrambler su boxer due valvole è stata pubblicata quando ancora l’euro era un prefissoide e non una moneta... “Sì, adesso le special BMW son di moda, ma è una moda che forse sta già finendo. Io son contentissimo, perché comunque ho svuotato il magazzino di merdacce”. Beh, sulle vecchie boxer si sono proprio accaniti in questi anni. “Ma sai dei QuarantaCinque (R45, nda) marci a tremila euro?! Hanno preso tutto. Degli RT invendibili se li sono litigati, ma a gente che poi doveva trasformarli e rivenderli a privati! A te può piacere e te la compri, ma se la devi prendere per poi pasticciarla e rivenderla a qualcuno... doveva essere un affare. Hanno trasformato di tutto, spesso dimenticando che prima la moto deve funziona-

re, poi può essere anche bella, ma prima deve funzionare!” Però toglimi una curiosità: ma c’è così tanta gente che quando esce dall’officina non si accorge che sta guidando qualcosa di non a posto? “Evidentemente sì. Il problema è una questione di priorità: prima devi fare una moto, poi magari fai la special. Se vuoi un soprammobile, non c’è nessun problema, ma se cerchi una moto da usare... già l’idea quando le moto non c’hanno i parafanghi, a me viene il cimurro. Io sono contento perché dopo aver svuotato e venduto tutto il magazzino, il business dei prossimi dieci anni sarà riportare all’originalità delle belle moto d’epoca”. Le hai viste e smontate quasi tutte. “Abbiamo appena restaurato una BMW degli anni ‘30 ed era ferma almeno dagli anni ‘50. Smontiamo le ruote, tolgo le gomme e la cosa davvero commovente... nella camera d’aria anteriore c’erano 31 pezze. Oh?! Una volta era un superlusso trovare una camera d’aria della misura e poterla cambia-

MASSIMO IN OFFICINA con il quadro che raffigura nonno Amedeo con la sua Guzzi Dondolino.

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re per una semplice foratura era uno spreco. Che poi le pezze... non erano le toppe preformate di oggi, ma vere pezze di vecchie camera d’aria tagliate e incollate col mastice”. Qui nella tua officina, in mezzo a tanti banchetti, non capisco però quale sia il tuo. Dove sono gli attrezzi preferiti? Dove il tuo posto di lavoro? “Ormai qui in ufficio, a fare il contabile. Eccoli gli attrezzi: le ricevute bancarie e i moduli F24. Ma va bene così, i miei meccanici sono bravissimi, sono 25 anni che abbiamo aperto nessuno è andato via o è stato licenziato. Però come in tutte le imprese serve qualcuno che controlli i conti, gestisca il lavoro ed è stato naturale che lo facessi io”. Tuo nonno era guzzista? “Erano le moto più popolari dell’epoca e anche mio padre lavorava sulle Guzzi, che quando ho cominciato io erano la giusta alternativa a BMW per chi non voleva spendere tanti soldi. Quando lavoravo da Turati ritiravamo tantissime Guzzi da gente che voleva qualcosina di più, ma la clientela era quella. Dopo l’hanno persa, ma ci sono stati periodi che Turati aveva in casa anche 10-15 Guzzi SP usate, che ritirava da gente che veniva a comprare la RS!”. Ferma un attimo che questa me la devi spiegare. Quando mi capitò di provare una Guzzi e una BMW, non ho mai capito perché la gente cambiasse. Le vecchie BMW non frenavano! “Sì, c’era un abisso. Freni e ciclistica. Ma la BMW era A... più rifinita, e B... più blasonata come moto. La BMW RS era una Guzzi SP più rifinita ma l’italiana era una navicella spaziale, molto più moderna con quella frenata integrale. Quello che dico sempre che se eri amante delle BMW anni ‘80, bisognava esser proprio amanti del marchio. Per-

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ché rispetto le giapponesi erano indietro anni luce. Se adesso bene o male con una BMW non rimani dietro a nessuno, anzi... all’epoca erano delle caffettiere”. A pensarci avrebbe avuto più senso fare delle special allora, anche più funzionali. “Se BMW all’epoca avesse fatto una moto con le ruote esagonali, l’avrebbero comprata per poi domandarsi come faceva a funzionare. Bastava il marchio, l’importante è che fosse BMW”. Quando s’è chiuso quel periodo? “Negli anni ‘90. Con l’avvento dei boxer quattro valvole. È arrivata un’altra clientela con altre esigenze. Prima c’erano dei gran stradisti che non guardavano le prestazioni. Se pensi anche alla K100, era una grandissima moto, ma andavi a 200 in rettilineo e poi curvavi a 120 perché di più non poteva. Però non esisteva nessuno che faceva la forcella, lo stabilizzatore, non fregava niente. Tu arrivavi in curva, chiudevi il gas e poi braaaaab acceleravi. Poi le K100 RS ed RT erano solo moto da autostrada perché in città scaldavano di bestia, in montagna erano una cosa tremenda. La K75 era molto più leggera, è stata un’evoluzione, e BMW in quegli anni s’è salvata soltanto perché c’erano i Kappa”. Già... altro che boxer! Oggi suona come una bestemmia in chiesa ma è la verità. “Guarda che ai tempi io stavo da Turati e si vendevano 350 Kappa all’anno. Siamo arrivati una volta a 400 moto, con la struttura di Turati a conduzione più-chefamiliare e soprattutto dove non esisteva lo sconto. Tu andavi dal Remo e non c’eran balle: o gli davi fino all’ultimo centesimo oppure la moto non te la vendeva. Adesso invece c’è solo lo sconto. Ti farei vedere le email che ricevo: solo gente che chiede quan-

VOLTO Uno, due, tre, le espressioni di Massimo Bonsignori qui ritratto dietro la scrivania dell’ufficio. Suo malgrado è qui che passa parte del suo tempo...

to sconto gli faccio. E con un margine dell’8,32% noi non è che abbiamo un granché. Quando al cliente hai fatto uno sconto del 5 non ti rimane attaccato niente. Il K1600 sei cilindri lì fuori l’ho venduta a un mio carissimo cliente, un vero amico, e di una moto comunque da 30mila euro a me sono avanzati 360 euro”. Non ci paghi neanche le tasse, però è un tuo amico... “No, non hai capito. Lui a quel prezzo la comprava da un’altra parte e da me – che sono suo amico – pretendeva uno sconto ancora maggiore!”. Ahhh. Ma fra amici non bisognerebbe guadagnarci in due? Quindi adesso che moto usi? “La Giesse: da sempre uso la mia vecchia GS80 che ho comprato nell’83 da Turati ed è ancora lì. Ho anche una ST che l’anno scorso ho usato per andare al mare con amici, e andavamo in spiaggia in tre con la mia, perché loro non volevano usare le loro GS nuove. L’unico problema che in Corsica a ogni distributore dovevo fare il pieno…”. Certo! Sono leggere. “Mi piace il GS. Con tutte le moto che ho qui, se devo prendere una moderna 800 o 1200, comunque scelgo la GS”. L’evoluzione del cliente BMW ha cambiato anche il business? “Hanno mollato quelli che volevano guadagnare con la vendita, perché se fai funzionare l’officina il business è sempre buono. Il mercato è andato verso l’epoca e le special perché molti clienti adesso vogliono la moto da guardare. Ho clienti che si lamentano che non gli consegno la moto, non perché devono partire, ma perché la vogliono da guardare nel box. Pensa te come siam messi!”. Chilometraggio? “Molto meno. Più preventivi prima di fare i lavori. Però i lavori poi si fanno. Prima

COLLAGE NONSOLOMOTO E’ LA CONCESSIONARIA CHE HA SEDE IN VIA MONTE ALTISSIMO A MILANO. AL SUO INTERNO, L’OFFICINA CON I SAPORI DI UN TEMPO.

portavi la moto in officina e facevi fare quel che volevi. Adesso magari dopo un preventivo rimandano gli interventi meno urgenti o ti pagano in due volte. Le moto pure da strada sono quasi sparite. Le granturismo hanno poi clienti diversi: chi ci fa davvero tanta strada, e chi non le usa per niente ma le compra perché sono imponenti e fanno scena. E tanto tanto tanto circolante. Ci sono moltissime classiche in giro che la gente usa non perché

paga meno di assicurazione. Ma perché sanno più di moto”. Quelle d’epoca hanno più sapore! “Ho un cliente senza problemi che s’è appena fatto restaurare una classica per disperazione. È venuto qui e mi dice: Massimo... ho girato per due weekend col libretto degli assegni in tasca. Volevo comprarmi una moto e le ho guardate tutte. Tante moto carine ma non ne ho trovata una che mi facesse staccar l’assegno. Fammi un piacere, mi piace que-

sta 75/5, non voglio rogne, rimettila a nuovo. Ha speso 15mila euro e avrebbe potuto comprare qualsiasi moto. Ma non l’ha trovata. Facciamo anche tante moderne, ma vedo che tanti clienti prendono una seconda moto classica. Più difficile che un appassionato di classiche prenda una moderna. Ho tanti clienti che vengono qui, mi chiedono di fare il giro dell’isolato con la mia vec-

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chia GS, e invece di uno scooter per la città o per la moto da lasciare al mare o in montagna, preferiscono cercare una vecchia classica. E sempre più giovani!”. Giovani sulle moto d’epoca?! “Sono andato a vedere la partenza della Milano-Taranto, la rievocazione annuale, e sono rimasto sorpreso proprio da quanti giovani fossero coinvolti. Il problema più grande delle vecchie moto era dato dalle batterie, che nelle moto lasciate parcheggiate a lungo duravano poco. Adesso con quelle moderne al gel o al litio te le puoi dimenticare. Era l’unico problema vero di queste moto, ma ti dico anche che – poco o tanto – le usano davvero”. Quindi tanto lavoro in più.

“La verità è che nel vecchio non ci vuol mettere le mani nessuno. E chi sapeva fare, pian piano si ritira per età. Il vero dramma sono gli specialisti dove ci rivolgiamo tutti. La rettifica qui a Milano dove sono sempre andato, l’hanno comprata i cinesi. Pensavano di imparare in un paio di mesi... non ti racconto i disastri che fanno. I cromatori sono estinti. Ho grossi problemi per fare delle saldature. Non è che possiamo fare tutto noi. Ci sono due anziani che fanno ancora saldature in zona Maciachini, ma fra poco andranno in pensione e saranno guai. Perché ho visto che c’è gente che tenta di saldare un bocchettone Monza che gli ho venduto perché faceva figo - su un serbatoio di ferro. Tentavano di saldare l’alluminio con

l’acciaio, che è impossibile ma per loro incollare o saldare è la stessa cosa”. Accidenti, parli tu che stai a Milano e c’è sempre stato tutto. “Già. A Milano non c’è più un contachilometrista. Se c’è il ricambio disponibile, lo compri e va bene. Ma se non c’è, chi te lo ripara? E non è un lavoro facile facile. Sarà un grosso problema per tutti e la morte di tante belle moto che hanno pure un valore. Un altro esempio: tutte le BMW anni ‘80 e ‘90 hanno lo spinterogeno Bosch, che BMW non fornisce più. Tramite un amico che lavora in Bosch mi sono informato e loro gentilmente mi hanno risposto: questo ricambio lo facevamo solo per BMW e l’ultimo ordine l’abbiamo ricevuto nel 2004... Quin-

IL TUO AMORE PER BMW È NATO LAVORANDOCI IN OFFICINA? “No, il negozio BMW del Turati era qui a 500 metri, e io da bambino andavo davanti le vetrine perché quelle moto mi piacevano un casino. Mi ricordo il primo 90 S coi Dell’Orto: ce l’aveva Claudio Villa e tutti i clienti erano venuti per vedere il cantante. Io guardavo la moto che era bellissima, me ne fregava niente di quello là”. CERTO CHE ERI UN BAMBINO DISADATTATO PERCHÉ FARSI PIACERE DELLE BMW INVECE DI QUALCOSA DI PIÙ SPORTIVO... “Ma io la vedevo bellissima. Mi piaceva un casino! La mia prima moto grossa è stata proprio una R 90 S. Poi ti dico anche che quando lavoravo da Turati ho quasi sempre avuto delle giapponesi perché anche a me piaceva andar forte, e il padrone s’incazzava sempre ma non potevo fare altrimenti. E poi le moto le ho avute tutte. Anche le Harley”. HARLEY?!? “Sì, ne ho anche preparate diverse ma mi facevan schifo una dopo l’altra. Del resto quando penso a una moto, la farei come una Harley: un motore, un serbatoio, un manubrio e due ruote. Prendi l’883 ed è sfigata, allora prendi il 1200 e vabbè, allora vai su quelle più grosse ma non sono più la tipologia che mi piace”.

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“Ho clienti che quando ritirano la moto mi chiedono come l’ho trovata. Manco avessero portato il figlio a fare gli esami...”

di l’abbiamo tolto di produzione. Adesso ho rintracciato uno specialista inglese che realizza i componenti che servono a revisionare uno spinterogeno, ma bisogna sbattersi, sbattersi e diventa un altro lavoro”. Che molti non hanno più voglia di fare. Buon per te. “Sì, ma questo spinterogeno che BMW vendeva a 800 euro, è lo stesso ricambio che serve a una R 45 che vale mille euro, sia a un GS 80 Basic che si paga 15mila. Poi finisce male, perché ho un cliente che gli hanno rubato due volte il serbatoio Dakar della GS80 nel box, due volte in garage!”. Il ladro sarà caduto ammaccando il serbatoio e gliene serviva un altro. Ma la nuova nineT ha preso un po’ di questi clienti? “No, secondo me la nineT non l’ha comprata quasi nessuno. Ho un solo cliente libidinoso che è riuscito ad andare a Cuneo per portare a casa una km-zero a 3mila euro meno”. Si diceva che fossero esaurite? “Ho telefonato in BMW proprio per questo cliente e mi hanno risposto che si poteva avere “ieri”. A

parte il prezzo esorbitante, è proprio miserella e fatta da BMW sembra solo la bella copia della Griso. Avrei capito trent’anni fa, ma andare a copiare Guzzi in questo momento... Bellissimo il serbatoio, tante idee, ma se la guardi bene è povera. Se entri in un mercato che non è il tuo, o hai il prezzo oppure devi fare qualcosa di molto rifinito. Mettere quella paperata della tabella col numero di telaio laterale come sulle moto vecchie è tristissimo. Balla tutto, fa un sacco di rumori, se poi ci sali tu che sei un pennellone ... Non puoi portare un passeggero, e se vuoi fare una moto di nicchia va bene, ma se il giorno prima non hai pronti gli accessori, hai già perso. Uno spende 15mila euro e poi la personalizza con qualcosa fatto da BMW e di qualità”. L’avranno comprata tanti bmwisti come seconda moto? “No, non l’ha comprata nessuno. Mi dicono: l’ha presa anche Jovanotti? Certo, gliel’avranno regalata. Basta il paragone con la R1200 R che costa tremila euro meno. È stata una bella operazione di marketing”.

Mettiamola così: almeno avrà portato un po’ di funzionalità nel mondo del custom, abituato ad accrocchi che non funzionano quasi mai. “Mavalà. A parte che ha i suoi difetti, ma quello te l’ho detto: è un mondo malato. Va bene che quelli di BMW hanno dichiarato che per la prima volta avevano concepito una moto non per le qualità ma per andare al bar. Ma il bar dev’essere anche vicino! Ti ripeto, il grosso business del futuro sarà riportare dei cianferi mozzati alle condizioni originali. Queste special tutte uguali non hanno più niente. Basta fare delle selle sottili come un grissino, sempre le stesse marmitte, ma lascia perdere. Un giorno viene qui uno con una R 45 che aveva bisogno di una pompa freno nuova. Uno che si faceva la special nel box, che è una passione che mi piace tantissimo perché è bello vedere gente che si appassiona. Ma se ti dico che devi cambiare la pompa del freno, non puoi dirmi: fa niente, adesso prendo il tappo Monza per il serbatoio perché fa figo. Sei un pirla perché prima del tappo o della verniciatura, metti a posto. Adesso

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c’è uno a Milano che fa la sella in pelle di squalo. A parte che su una pelle così non riesci neanche a muoverti, ma che ti frega di spendere 400 euro in una sella – brutta! - prima cambia le puntine, le membrane dei carburatori. Non li capisco”. Oggi è più importante apparire. “È un problema che vedo anche coi clienti delle moto moderne. Vengono qui a fare il tagliando con le gomme sulle tele, gli dico: cambiale e tieniti l’olio dentro. E loro niente. Preferiscono fare il tagliando. Dimmi cosa c’è di più brutto (e pericoloso) che guidare una moto con le gomme finite. Invece no, preferiscono cambiare l’olio, mantenere la garanzia, e le gomme le cambieranno dopo”. La prossima moda quale sarà? “Non lo so. È un mondo che non è il mio e poi una moda, quando l’hai capita, sei già indietro di un giorno. Io so cosa avrà sempre mercato con BMW. Le belle moto classiche, le moto pulite, affidabili e godibili. Che accendi e vai. Tempo fa partecipai insieme a Frosini al ritiro del magazzino Ghezzi di ricambi per moto inglesi. Quando restauravo una di quelle, dovevo pregare il cliente di fare i primi chilometri attorno l’officina, perché sapevo che qualcosa succedeva. Il 69 S che vedi lì in officina, l’ho finito di restaurare e il cliente ha fatto subito 1.600 km alla Milano-Taranto. È qui perché piscia un paraolio dietro ed è una moto che gli ho venduto singola, e lui c’ha attaccato un sidecar da 3 quintali in più. È il bello delle

BMW d’epoca. Mamma BMW le progettava e le collaudava, e va bene che al mondo ci sono anche i masochisti, ma a me piace andare in moto, dare un appuntamento e arrivarci. Non dev’essere sempre un’avventura fare un giro in circonvallazione. Già con le moto d’epoca può sempre succedere qualcosina. Anche con le più affidabili, perché non ci posso credere che moto di 30 o 40 anni non abbiamo fatto 200 o 300mila km. Non dipende dal numero di proprietari precedenti, perché spesso erano meccanici e negozianti, più spesso è l’incuria e la scarsa manutenzione. A volte mi arrivano delle moto imbarazzanti, irrecuperabili. Anche quando si tratta di moto dall’estero. Una volta mi arriva una 90 S dall’Olanda ve-

ramente bello, ma bello bello, però non si riusciva a fargli tenere un minimo decente. Mio padre le prova tutte e alla fine decide di smontare i gruppi termici. C’era un pistone saldato! Pesava talmente tanto rispetto l’altro che sbilanciava tutto il motore”. Il modo di viaggiare, di guidare dei tuoi clienti, adesso che le BMW sono diventate fra le più performanti, è cambiato? “No, ho sempre avuto clienti col gas pesante e a me è sempre piaciuto andare forte”. Poi ci sono quelli che non capiscono davvero niente? “Purtroppo sono tanti. Un giorno arriva qui uno, vedo che ha la gomma quasi a terra: hai la gomma sgonfia. Sì, ma solo nella parte in basso. Io capisco che la gom-

Il papà Ettore si scorge nell’officina.

VENTICINQUE ANNI? MA TUO PADRE? E TUO NONNO? “Appunto, quello nella foto (apertura servizio ndr) è mio nonno. A Taranto con la sua Guzzi Dondolino, dopo la gara partita da Milano. Mio nonno ha cominciato, mio padre lavorava da lui. Io facevo tutt’altro e avevo l’hobby della moto”. CIOÈ? “Avevo studiato agraria, lavoravo in un’azienda agricola, e in una pausa di lavoro vado dal Turati a prendere dei ricambi per mio padre, e il vecchio mi fa: “conosci nessuno che ha voglia di venir qui a lavorare?”. “Io, vengo io!” e lui “Scherza no! Conosci...” “No, davvero vengo io. Io io!” e la settimana dopo ho cominciato a fare il meccanico da lui e dopo dieci anni nella sua concessionaria BMW ho aperto qui la mia officina. Quella di mio nonno era poco più avanti e quando anche mio padre s’è ritirato, poi è venuto a dare una mano qui da me”.

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ma magari si sgonfia un po’ per volta e ci si abitua, però a tutto c’è un limite. La più bella che ricordo? Stavo da Turati, c’era ancora il nonno, anni ‘80, pieno di GS 80, tutti che si sentivano Gaston Rahier, un cliente arriva in officina con la sua tuta incrostata di fango. Nonno Turati – magnifico sempre dentro la sua vestaglia– gli gira intorno e in dialetto: me scusa sciùr, ma lù quand’al và dal dutùr, se lava il cù? Quando qualche cliente si lamentava del boxer, coi cilindri sfalsati, le curve diverse degli scarichi, Turati aveva una storiella: in du fradéi se ciàmen Péder e Pàul, parten insema, arivén insema, ma gan minga el stess pas”. Valà che hai visto un bel mondo. Non ti puoi lamentare. “Coi miei clienti non ho mai avuto un insoluto. Ma sai perché lavoriamo bene? Il cliente della moto non è l’utente dell’auto. È un appassionato, gli piace parlare della loro moto. Non vogliono l’accettatore in uniforme, la segretaria cosciona. I miei clienti vengono qui dopo l’ufficio a togliersi lo stress, come si va a farsi fare un massaggio dalle cinesi. Lì c’è il frigo per le bottiglie e il sabato c’è sempre qualcuno che arriva con un salame o qualcosa da mangiare. Il bello è quello, che fa la differenza. Mica cambiare le piastrelle o chiamare i muratori perché lo dice l’architetto della BMW. Ho clienti che quando ritirano la moto mi chiedono come l’ho trovata... manco avessero portato il figlio a far gli esami. Chi viene da me la prima volta, si stupisce che lo faccio entrare in officina e guarda come lavoriamo. La nostra fortuna è il rapporto diretto, quello che hanno perso le altre conces-

PASSIONE VERA Massimo versione enduro in sella alla MAV motorizzata Hiro.

sionarie. Ho iniziato a fare questo lavoro perché mi piaceva, e mi giran i ball quando mi ritrovo qui a fare l’impiegato. Ma quest’anno chiudo per la pausa estiva e ho già fatturato oltre il mio obiettivo per i ricambi. Che è il mio business più grande del momento. Perché ho tanti colleghi che non hanno più voglia neppure di controllare i codici, oppure allontanano i clienti con la scusa che la confezione è da 5 pezzi”. Il problema dei ricambi è anche il prezzo. “Il problema vero sono i furti. Rubano troppe moto, e lo fanno per vendere ricambi e fare tarocchi. Il prezzo di una BMW incidentata è arrivato alle stelle, cifre senza senso perché poi c’è troppa gente disonesta che ti procura ricambi di dubbia provenienza o proprio una moto intera. I furti delle GS 1200 hanno raggiunto dei picchi pazzeschi. Nella mia officina, ogni settimana facciamo 2/3 tentati furti, e dopo devi cambiare il telaio perché sulle BMW quando forzano il bloccasterzo, poi devi sostituire il telaio. Che per giunta BMW non ti vende punzonato. È un vero problema”. Non ti è mai venuto il voglino di rifare una di quelle... facevi anche le gare di enduro. “Le hanno già rifatte, quello delle VUN ha fatto delle belle repliche. I pezzi per farle ci sono tutti, ma poi? Le sa guidare forte solo Paolo Bergamaschi... io correvo nella 75”.

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L’INVENTORE

SPIRITO GENIALE NORMAN HOSSACK SPIAZZÒ GLI SPECIALISTI DEL SETTORE CON LE SUE SOLUZIONI TECNICHE PER MOTORI E CICLISTICHE. QUASI QUARANT’ANNI FA CREÒ LA FORCELLA HOSSACK, MONTATA SULLE MOTO DA COMPETIZIONE E USATA COME MODELLO PER IL SISTEMA DUOLEVER BMW di Markus Biebricher Images Norman Hossack, MRD-Archiv, Ulrich Schwab

HOSSACK NON “MOLLA”. Oggi in California guida una Ducati raffreddata ad aria, equipaggiata con una versione tubolare della sua forcella.

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orman Hossack è un talento poliedrico. A soli dodici anni costruì una BSA Bantam 125 utilizzando pezzi di recupero. Il dotato meccanico hobbista trascorse l’infanzia nell’odierno Zimbabwe (allora Rhodesia), dove scoprì il motociclismo sportivo, attivamente praticato persino

laggiù. Il suo primo amore fu una Ducati Mach 1 da 250 cc, che gli trasmise quella “febbre” che non lo avrebbe più abbandonato per il resto della vita. A 23 anni Norman si trasferì in Inghilterra, dove con Gordon Keith portò per diverse stagioni lo scompiglio nel circus europeo delle corse. Fu così che si affermò il suo talento di inventore. Norman in-

fatti considerava troppo complicati o pesanti molti dei componenti allora in uso. Così realizzò un motore a due tempi con pistone quadrato, in cui la base dello stantuffo e la biella formavano un tutt’uno. Il pistone inclinato si muoveva su e giù all’interno del cilindro e grazie alla sua conformazione era sempre a contatto con la parete su due lati. Hos-

sack utilizzò con successo i prototipi di tale propulsore su motorini e go-kart, ma non trovò investitori che ne sostenessero il perfezionamento e tantomeno la produzione in serie. Ciononostante, divenne noto come “il tizio del motore col cilindro quadrato”. Nel 1972 Norman entrò in McLaren Racing. Si occupava di motori, telai e carrozzerie, e con il soprannome di “Stormin’ Norman” assicurò la vittoria al suo team in diverse gare, tra cui il Campionato del Mondo di F1 con Emerson Fittipaldi, le 500 miglia di Indianapolis, la serie Can Am e la 24 Ore di Le Mans. Dopo essersi separato da McLaren, nel 1976 Norman ideò la forcella Hossack. Anche in questo caso, la “molla” fu il desiderio di alleggerire e semplificare l’avantreno, migliorandone al contempo la funzionalità. Fino al 1983 Norman utilizzò questa forcella in moltissime gare su una Rotax VG 250, vincendo successivamente per due volte il campionato britannico delle monocilindriche. Nel 1989 elaborò una Yamaha RD 350 che i celebri piloti Ray Knight, Mat Oxley e Alan Cathcart portarono al successo in diverse categorie. Nel 1988 il costruttore francese Claude Fior applicò il medesimo principio a una moto da corsa, come fece anche il neozelandese John Britten, che lo utilizzò per la sua famosa V 1000. Sempre negli anni ‘80, Norman iniziò a testare il brevetto sulle moto da strada BMW. Cercò un contatto sia con BMW sia con altre industrie, ma la Casa di Monaco fu l’unica a interessarsi davvero

al suo ritrovato. Tuttavia, all’epoca la gamma di prodotti non sembrava compatibile con l’avantreno Hossack. Norman non si lasciò scoraggiare e rivolse momentaneamente la sua attenzione ad altri progetti. Mise quindi a punto una visionaria moto militare, denominata “MOD”, sulla quale la ruota anteriore poteva essere montata po-

steriormente mediante un dispositivo di attacco rapido. Un‘altra caratteristica era il serbatoio dell’aria da usare per gonfiare gli pneumatici. Se riuscì a trovare degli investitori? Negativo. Nei primi anni ‘90 il concessionario BMW tedesco Wüdo acquistò una serie di forcelle Hossack, che mise in commercio come kit di retrofit per la K 100. Altri co-

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LE IDEE DI HOSSACK APPLICATE ALLE BMW WÜDO K 1 0 0 ( N E L L A F O T O ) E K 1 3 0 0 : sterzo e ammortizzatore sono separati. Una forcella rigida è collegata elasticamente al telaio della moto per mezzo di giunti sferici e di due giunti triangolari sovrapposti. Un giunto a forbice serve a trasmettere il movimento dello sterzo. In fin dei conti, Norman è stato contento di vedere la sua forcella finalmente prodotta in serie grazie a BMW.

struttori adattarono le idee di Norman e lanciarono sul mercato proprie soluzioni. La stessa sospensione Duolever, sviluppata da BMW per la K 1200 S, si basa in sostanza sulla concezione di Hossack. Generalmente in Inghilterra un’invenzione è tutelata per vent’anni, ma per assicurarsi tale protezione, il titolare del brevetto deve farsi carico di pesanti oneri. Alla fine Norman dovette rinunciare, e così, scaduto il brevetto, nel 2004 BMW lanciò sul mercato il proprio sistema Duolever, senza riconoscere a Norman Hossack il contributo pionieristico da lui fornito. Da parte sua, BMW ha pre-

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cisato di aver invitato a Monaco Norman Hossack e la moglie in occasione della presentazione della K 1200 S alla stampa nel 2004. La divisione moto di BMW ha mostrato all’inventore alcune elaborazioni e persino il modello finito. Hossack ha potuto parlare con tutti i progettisti e ne è nato un confronto utile e informato su diversi aspetti tecnici. Nella cartella stampa della K 1200 S si indica chiaramente che la sospensione Duolever si fonda su intuizioni e brevetti di Norman Hossack. Secondo quanto affermato da BMW, Hossack avrebbe ammesso che per la K 1200 S la Casa

HOSSACK (a sinistra) con l’ingegnere sperimentale Schwickerath (a destra) e il responsabile dei telai (al centro) a Monaco, nel 2004.

tedesca aveva effettuato proprio quelle fasi di sviluppo e quei test di calibratura che all’epoca egli non sarebbe stato finanziariamente in grado di realizzare. Non senza malinconia, Norman ha apprezzato il ruolo di BMW nello sviluppo della sospensione Duolever. In seguito ha parlato di “cambiamento di nome” e di “adozione” del sistema da lui elaborato, mentre BMW ha ribadito di aver sempre riconosciuto i meriti dell’inventore. Più tardi, lo stesso Britten ha attribuito a Norman la paternità dell’avantreno della V 1000. Oggi Norman ha messo la sua inventiva al servizio della tecnolo-

Il sistema dell’avantreno, così come proposto da Wüdo nel 1993

gia medicale, si è trasferito in California e fabbrica cateteri intracardiaci. A 68 anni si dedica ancora più che mai ai motori, e propone un avantreno modificato per le Ducati raffreddate ad aria. Con fare calmo e obiettivo, illustra i vantaggi del suo sistema: minor peso, struttura semplificata, maggiore rigidità. Se si è arricchito con le sue idee, in alcuni casi geniali? No, perché non è stato abbastanza incisivo nel promuovere se stesso. Se pensa di smettere? Mai! Ha idee per altri vent’anni, e non vede l’ora di salire in sella alla sua Ducati. Presto si dedicherà alla Panigale, perché dal punto di vista costruttivo ritiene sia particolarmente idonea a essere “migliorata” con le soluzioni Hossack. Al momento sta lavorando a uno speciale telaio per quadriciclo. Ma sotto sotto, prova ancora rancore per BMW? No, perché pensa che con lui i tedeschi si siano sempre comportati in modo corretto. E poi la rabbia minerebbe il suo spirito creativo, che deve potersi esprimere ancora il più a lungo possibile.

IL MOTORE A DUE TEMPI DI H O S S A C K : meno parti in movimento grazie al pistone inclinato, che forma un tutt’uno con la biella. Nonostante funzionasse bene, a suo tempo non si trovò nessuno che volesse produrlo.

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itinerari

LONG TOUR

CURVE MAREMMANE UN ITINERARIO CIRCOLARE APPOSITAMENTE STUDIATO PER GODERE AL MEGLIO, SU DUE RUOTE, UNO DEGLI ANGOLI PIÙ SUGGESTIVI DEL CENTRO ITALIA TRA LE PROVINCE DI VITERBO, GROSSETO E SIENA di Diego D’Andrea

n’eccitante cavalcata lungo sinuosi nastri d’asfalto, poco trafficati e immersi nel verde, dove fare autentiche scorpacciate di pieghe e non solo, vista l’elevata concentrazione di spunti enogastronomici che caratterizza il territorio. E se la fatica dei chilometri percorsi, ad un certo punto, si facesse sentire, le accoglienti piscine naturali delle Terme di Saturnia sapranno offrire il meritato conforto alle stanche membra del motociclista on the road.

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Da Montefiascone a Pitigliano: 60 Km circa Si parte dalla bella cittadina di Montefiascone, in posizione panoramica sulla sponda sud-est del Lago di Bolsena. Un veloce tratto in picchiata, seguendo le indicazioni per Marta, lungo la SP8, conduce fino alla sponda del lago, che corre sulla sinistra, affacciandosi di tanto in tanto con i suoi riflessi azzurri sulla visiera del casco. Questi primi chilometri fino a Valentano scorrono piuttosto tranquilli. La classica quiete prima della tempesta. Giunti a Valentano, si seguono le indicazioni per Pitigliano fino alla statale 74 “Maremmana”, dove il ritmo cambia con decisione. Il nastro d’asfalto inizia a raggomitolarsi tortuoso, regalando le prime belle pieghe della giornata… ma è solo un antipasto di ciò che si potrà godere lungo il percorso. Dopo una decina di chilometri sulla SS74, si svolta a destra seguendo le indicazioni per Sorano, la prima delle città del tufo, che accoglie il viaggiatore con l’imponente Fortezza Orsini e il suggestivo centro storico. Dopo aver goduto di tanta bellezza, si torna in sella e, guidando attraverso curve che si infilano tra scoscese pareti di tufo, si raggiunge il caratteristico Borgo di Sovana, perso nel tempo tra reminiscenze medievali e un glorioso passato etrusco. Se Sorano e Sovana rapiscono, il primo colpo d’occhio arrivando a Pitigliano, svoltata l’ultima curva che precede la rocca su cui è adagiata, letteralmente sbalordisce: un trionfo di tufo e armonie architettoniche che lasciano tutti col naso all’insù.

LA NOSTRA BMW R 1200 R AL SOLE DELLA PIAZZA DEL PRETORIO A SOVANA. Dall’alto in senso orario: le austere mura del Duomo di Sovana; le fontanelle coi leoni nel Borgo di Sorano; la porta di accesso all’acquedotto mediceo di Pitigliano; veduta sul centro storico di Sorano; un particolare della Fortezza Ordini a Sorano; gli angusti vicoli di Pitigliano.

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itinerarii

LONG TOUR

Pitigliano, suggestivo borgo toscano tra i piĂš belli dâ&#x20AC;&#x2122;Italia, sospeso a strapiombo sulla rupe di tufo

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LONG TOUR

Da Pitigliano a Scansano: 62 Km circa Arrivati a Pitigliano, è d’obbligo parcheggiare la moto e passeggiare senza meta per il centro storico alla scoperta delle innumerevoli bellezze. Dopodiché, terminato il tour, si torna in sella e si procede in direzione Manciano riprendendo la SS74 “Maremmana”. Il tratto di strada tra Pitigliano e Manciano è di quelli in grado di deliziare il motoci-

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clista, grazie a curve dalle geometrie più disparate. Ma è giunti a Manciano, al momento di deviare sulla SS322 in direzione Scansano, che il gioco si fa davvero duro. Prima, però, una piccola raccomandazione: a questo punto, meglio fare il pieno alla moto (magari approfittando del distributore subito dopo la deviazio-

LE FONTANELLE NEL CENTRO STORICO DI SORANO; la piazza del centro storico di Roccalbegna sovrastata dal celebre torrione; la cosiddetta Piccola Gerusalemme nel centro storico di Pitigliano; la Peschiera del XIII secolo di Santa Fiora, con particolare (in alto) della fontana.

Il cortile interno della Fortezza Orsini di Sorano, un angolo perfetto per qualche istante di relax ne per Scansano), vista qualche difficoltà di rifornimento nel prosieguo del percorso. Bene, ora che il serbatoio è a posto, giù la visiera del casco e subito a scaldare le gomme. Il primo tratto di SS322 si presenta come un toboga infernale, con curve e controcurve, che regalano un gran bel divertimento. Praticamente impossibile, a questo punto, non lasciarsi andare a qualche gustosissima piega. Giunti all’altezza di Montemerano si incontra l’incrocio che, in appena 5 tortuosi chilometri, porta alle famose terme di Saturnia, altra località “must” di questo appassionante itinerario. Tornati sulla SS322, all’altezza di Montemarano, la strada prosegue per Scansano, immergendosi decisa in un paesaggio agreste e suggestivo, con campi di grano, vigneti e morbidi declivi collinari, attraversati da curve che, pur meno frenetiche rispetto al tratto precedente, mantengono inalterato il divertimento in sella. Una piega dietro l’altra in un’ambienta-

zione da sogno, caratterizzata in estate dall’intenso giallo oro delle distese di grano. Traffico e caos di tutti i giorni sembrano solo un lontano ricordo. Giunti a questo punto del percorso, si inizieranno a scorgere, lungo la strada, numerosi inviti alla sosta da parte di cantine, norcini e aziende agricole. Cedetevi pure. Ci stiamo inoltrando in un territorio di assoluta eccellenza dal punto di vista enogastronomico, dove Morellino di Scansano, formaggi, cinghiale, salumi e prelibatezze varie la fanno da padrone. L’arrivo a Scansano regala un ultimo tratto con curve da antologia e ottimo asfalto.

Da Scansano a Santa Fiora: 46 Km circa Lasciata Scansano, dopo essersi goduti una passeggiata nel pic-

colo centro storico, si prosegue sulla SS323 in direzione Roccalbegna. Da questo momento in poi, motociclisticamente parlando, la faccenda si fa nuovamente seria: misto stretto, a tratti persino impegnativo, ma di grande soddisfazione. Il traffico è praticamente nullo, mentre l’asfalto si presenta, in genere, in buone condizioni anche se, in alcuni tratti, non sempre perfetto. Niente, tuttavia, che possa rovinare il piacere di guida, amplificato dal ritrovarsi in un angolo di Toscana selvaggio e suggestivo, un luogo che quasi non t’aspetti. Giunti all’altezza di Triana, si prosegue costeggiando il Monte Labbro in direzione Arcidosso, mentre la strada prende a salire di quota. Percorsi una decina di chilometri, si svolta sulla SP6 in direzione Bagnore-Santa Fiora. Da qui parte l’avvicinamento all’oasi del Monte Amiata.

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Il sole scalda il suggestivo ingresso della Fortezza Orsini di Sorano

Da Santa Fiora ad Abbadia San Salvatore:40Kmcirca Si attraversano, uno dietro l’altro, paesini tranquilli e curati che meritano tutti una sosta (se non altro, per gustare le prelibatezze locali seduti ai tavoli di una delle numerose trattorie). Poco prima di raggiungere l’abitato di Piancastagnaio, una indicazione segnala la strada per raggiungere la vetta del Monte Amiata. Il nastro d’asfalto si arrampica tortuoso in salita, svanendo nel fitto del bosco in un’ambientazione suggestiva da romanzo fantasy. Il fondo stradale, con qualche imperfezione di troppo, rovina in parte il piacere di guida. Una circostanza che si dimentica in fretta

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una volta raggiunti i 1.754 metri della vetta. Parcheggiata la moto (la sensazione è esattamente quella di ritrovarsi in cima a un passo alpino tra baite e ristori), una breve passeggiata condurrà alla celebre croce, alta 22 metri, da cui godere gli splendidi panorami a perdita d’occhio. Ma è di nuovo il momento di rimettersi in sella e, per scendere a valle, niente di meglio che seguire le indicazioni per Siena, imboccando l’elettrizzante strada, tortuosa e ottimamente asfaltata, che conduce, una piega dopo l’altra, ad Abbadia San Salvatore.

DOVE MANGIARE

Sopra: il Palazzetto dell’Archivio (XII sec) di Sovana; l’immensa mole del Palazzo-Fortezza Orsini sovrasta Piazza della Repubblica a Pitigliano; la facciata dell’Abbazia di Abbadia San Salvatore

• A Manciano, ristorante “IIl Rifugio”. Ricavato in un antico edificio nel centro della città, offre spazi molto accoglienti, come i terrazzini su cui mangiare durante la bella stagione. I piatti attingono a piene mani dalla tradizione maremmana, con l’immancabile cinghiale e le paste fatte in casa (ottimi i ravioli al tartufo). Prezzo sui 20/25 euro. Tel 0564 620029. • La vecchia locanda Cacio e Vino” a “C Montemarano, è uno di quei posti che mettono di buon umore non appena ci si arriva. Anche qui il menù, semplice e genuino, rispecchia esattamente la tradizione della cucina locale: tanto cinghiale, pici all’aglio, finocchiona, acqua cotta, passando per i caratteristici gnocchi alla buttera (con funghi e tartufo), e tanto altro. Ambiente semplice e prezzi convenienti. Tel 0564 602939. • A Scansano si può fare un salto dalle parti Rifrullo”. Ottimi del “R prodotti locali (da non perdere la ricotta con tartufo), e piatti della tradizione rivisitati con un tocco di originalità. Meravigliosi i primi e la qualità di carni e selvaggina. Prezzi non proprio economici, ma comunque adeguati alla qualità (davvero notevole) dell’offerta. Tel 0564 507183. • Lungo tutto il percorso, infine, non mancano ristori, aziende agricole e chioschi dove lasciarsi andare a gustose fullimmersion tra le prelibatezze e i prodotti tipici del posto senza doversi necessariamente sedere “a tavola”.

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LONG TOUR

DA NON PERDERE LUNGO IL PERCORSO • Il Lago di Bolsena rapisce chiunque vi giunga, grazie alle splendide località che si affacciano sulle sue acque azzurre e agli scorci unici che è in grado di offrire. Imperdibile una passeggiata tra le viuzze dell’omonimo centro, adagiato sulle sue sponde, alla scoperta della Rocca Monaldeschi in posizione panoramica.

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• Montefiascone, città ricca di storia e di bellezze architettoniche, è celebre per la produzione del vino Est! Est!! Est!!! e per la splendida veduta sul lago di Bolsena, nei pressi della Rocca dei Papi. Importante tappa lungo la via Francigena (secolare rotta di pellegrinaggi verso Roma), in posizione panoramica, nei pressi del centro storico, vi è stato eretto un suggestivo monumento al pellegrino.

• Pitigliano è uno di quei luoghi che, la prima volta che li vedi, ti lasciano letteralmente a bocca aperta, con le abitazioni i cui contorni si confondono con quelli della rocca tufacea a cui sono aggrappate. La cittadina offre innumerevoli testimonianze storiche e gioielli da scoprire in tutta calma, percorrendo il dedalo intricato delle caratteristiche viuzze, tra laboratori d’arte, negozietti

di artigianato locale e irresistibili richiami enogastronomici. Di rilievo, gli archi dell’Acquedotto Mediceo, il Duomo, il Cimitero Ebraico e la Fortezza Orsini, mentre i dintorni sono ricchi di testimonianze risalenti all’Età etrusca. • A poca distanza dal paese di Pitigliano, imperdibile una visita agli abitati di Sovana e Sorano, per godere delle suggestioni uniche che

questi borghi sono in grado di offrire. A Sovana, in particolare, oltre al pittoresco centro dall’atmosfera d’altri tempi, sarà la necropoli etrusca la tappa da non mancare; mentre Sorano vi stregherà con il giallo ocra delle sue case, le pittoresche porte d’accesso al borgo, la torre dell’orologio, la fortezza, e i caratteristici colombari (presenti anche a Pitigliano, si tratta di abitazioni primitive scavate

Da Abbadia San Salvatore a Montefiascone: Km 65 circa Da Abbadia San Salvatore, dopo la visita alla caratteristica Abbazia, si seguono, dapprima le indicazioni per Roma, dopodiché, alla fine del centro abitato, si svolta a sinistra sulla SP39, la cosiddetta “provinciale dei combattenti”. Un bellissimo volo panoramico, in picchiata lungo i tornanti di questa direttrice poco nota, conduce dritto alla SR2 Cassia. Da qui, una manciata di chilometri tranquilli (e un po’ noiosi) verranno ampliamente ricompensati dallo splendido colpo d’occhio sul Lago di Bolsena, all’altezza della piazza di San Lorenzo Nuovo. Pochi chilometri ancora, caratterizzati da piacevoli curve nel verde, e si raggiunge la bella e aristocratica Bolsena, dominata dal suo castello, noto come Rocca Monaldeschi della Cervara. Montefiascone, punto di partenza e di arrivo dell’itinerario, è oramai vicina. Giusto le ultime pieghe per raggiungere una delle sue terrazze panoramiche e concludere al meglio questo coinvolgente giro con un indimenticabile tramonto in technicolor sul lago.

DAGLI EDIFICI AGLI OGGETTI D’ARREDAMENTO, il tufo è il grande protagonista di queste terre; veduta sul centro storico di Sorano e la porta d’accesso all’antico borgo toscano.

Montefiascone, punto di partenza e di arrivo del nostro piacevole Long Tour

nel tufo, che creano ambienti di notevole suggestione). • La campagna tra Manciano e Scansano. Un ambiente agreste, unico e affascinante, che fa venir voglia di lasciarsi alle spalle la vita frenetica di città per starsene lì, rilassati, a godersi le morbide colline e i riflessi dorati del grano. Autentiche magie della Maremma. • Le Terme di Saturnia sono considerate da molti

tra le più belle del Centro Italia, e non solo. Situate nei pressi del borgo medievale di Saturnia, creano un’ambientazione unica, soprattutto nella zona delle cascatelle (a 2 chilometri dal centro abitato), dove godere delle caratteristiche piscine naturali scavate nella roccia in cui è possibile fare il bagno (vi si accede gratuitamente). Uno spettacolo della natura. • La cittadina di Scansano,

oltre a sedurre chi vi giunge con il celebre Morellino, si caratterizza per il suo borgo, curato e ben tenuto. Impossibile non dedicarle una sosta. Immancabile, poi, una visita presso una delle tante cantine, che propongono degustazioni e assaggi di prelibatezze locali. • Il Monte Amiata, tra le province di Siena e Grosseto, offre un ambiente particolare e affascinante. Da non

mancare la salita alla vetta con la famosa croce monumentale alta 22 metri: nelle giornate più limpide, il panorama è da mozzare il fiato. Tutt’attorno, fitti boschi di faggio lasciano trapelare appena la luce del sole. • Una sosta per scoprire i tesori di Santa Fiora. Notevoli il centro storico e la famosa Peschiera del XIII secolo, immersa nel verde di un parco alberato, alimentata dalle sorgenti

del fiume Fiora. Un’oasi di pace e bellezza, le cui acque cristalline (popolate tutt’oggi da enormi trote) offrono piacevoli momenti di relax e refrigerio nelle giornate più calde. • Il piccolo centro storico di Roccalbegna, con la sua Rocca, e una passeggiata alla pittoresca Abbazia di San Salvatore, complesso benedettino di epoca medievale nei pressi del centro storico di Abbadia San Salvatore.

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itinerari

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SMART&EASY

IL PICCOLO TIBET CURVE DA INTENDITORI, VALLI REMOTE, ANTICHE ROCCHE E STERMINATI SILENZI. QUESTI, IN SINTESI, GLI INGREDIENTI DI UN GIRO CULT, AI MASSIMI LIVELLI, CHE DAL CONFINE DELLA PROVINCIA DI RIETI SI ARRAMPICA SULLE MONTAGNE PIÙ ALTE D’ABRUZZO di Diego D’Andrea

o chiamano il piccolo Tibet, e non a caso. Siamo in Abruzzo, regione motociclistica tra le più accattivanti dello Stivale, per andare alla scoperta dei suggestivi territori della piana di Campo Imperatore, un immenso altipiano costantemente sorvegliato dalle vette aguzze del Gran Sasso: le più alte degli Appennini. Prima di raggiungerlo, però, scopriremo il coinvolgente percorso che, da Amatrice, arriva a lambire le acque del Lago di Campotosto, attraverso una lunga serie di memorabili curve: un vero paradiso per gli amanti delle due ruote.

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SMART&EASY Da Amatrice ad Assergi: 65 Km circa Celebre ovunque come luogo d’origine di uno dei condimenti più apprezzati della cucina italiana, la bella cittadina di Amatrice è il punto di partenza di questo itinerario, tra i più suggestivi dello Stivale. Lasciato il centro abitato, dominato dai 27 metri della Torre Civica del XIII secolo, il percorso – in direzione Campotosto - si presenta subito tortuoso e caratterizzato da ottimo asfalto. Il traffico è scarso e la guida coinvolgente fin da subito. Poi, tra una piega e l’altra, l’improvvisa apparizione del Lago di Campotosto costringe a chiudere il gas, rallentare, e godersi lo spettacolo delle azzurre acque incastonate tra le montagne del Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga. Abbiamo da poco attraversato i confini laziali e siamo in territorio aquilano, pronti per iniziare la scalata alle vette. Prima, però, ci godiamo il tracciato elettrizzante che bordeggia il lago, con curve dalla carreggiata ampia e geometrie che sembrano disegnate apposita-

UNO SCORCIO “VERTICALE” del centro storico di Amatrice (pag. a fianco).

NELLE ALTRE IMMAGINI: il Castello di Rocca Calascio arroccato su uno sperone di roccia; benvenuti ad Amatrice, patria della celebre amatriciana, con particolare della facciata della Chiesa di Sant’Agostino (XV sec.); il pittoresco centro storico di Castel del Monte.

mente per le nostre due ruote. Un godimento motociclistico ai massimi livelli che, dopo alcuni chilometri, sfocia sulla statale 80, che seguiremo, dapprima in direzione L’Aquila per poi svoltare a sinistra, dopo appena 4 chilometri, verso Assergi sulla SP86. Ancora splendide curve da pennellare in rapida successione, con la strada che prende ad arrampicarsi tra prati e verdi vallate. Ci si ritrova, così, nel bel mezzo di una sorprendente magia, immersi in un ambiente naturale la cui bellezza è difficilmente descrivibile. Una dimensione remota e inconsueta, con al centro voi, la vostra moto e una natura maestosa, mentre le cime del Gran Sasso iniziano a disegnarsi davanti alla visiera del casco.

Da Assergi a Campo Imperatore (rifugio Duca degli Abruzzi): 30 Km circa L’arrivo ad Assergi, sospesa tra cielo e monti in posizione isolata, offre l’occasione per una pau-

Le eccitanti curve panoramiche lungo la strada del Lago di Campotosto

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DA NON PERDERE LUNGO IL PERCORSO • A m a t r i c e , oltre ad essere la patria dell’amatriciana, custodisce notevoli ricchezze storicoarchitettoniche, come la Torre Civica del XIII secolo e le numerose chiese. Immancabile, l’ultima domenica di agosto, un salto alla rinomata sagra degli spaghetti alla amatriciana. • Il Lago di Campotosto è un bacino artificiale incastonato tra i monti. Un’oasi naturale, che offre momenti di pace e relax lungo le sue sponde. • Una sosta ad Assergi per rivivere sensazioni fuori dal tempo nel piccolo e piacevole centro storico. • La salita a Campo I m p e r a t o r e , tra panorami unici e indimenticabili. Con una breve passeggiata a piedi, è inoltre possibile raggiungere il rifugio Duca degli Abruzzi, costruito nel 1908 sulla cresta Nord-Est del Monte Portella e noto per essere stato luogo di prigionia di Mussolini durante la Seconda Guerra Mondiale. Oggi, oltre ad essere punto di partenza per sciatori ed escursionisti, è soprattutto una spettacolare terrazza da cui godere vedute mozzafiato sulle vette del Gran Sasso e sulle valli sottostanti (gli appassionati di fotografia avranno di che sbizzarrirsi). • Una scorpacciata di arrosticini e altri prodotti tipici, presso i l s u g g e s t i v o ristoro Muccicante . • Una passeggiata alla scoperta del piccolo centro di Castel del Monte . • R o c c a C a l a s c i o , oltre al castello e alla Chiesa di Santa Maria della Pietà, custodisce un bellissimo centro storico, tutto da scoprire.

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Suggestioni in quota verso Campo Imperatore.

VEDUTA DALL’ALTO di Castel del Monte; la cartina stradale del nostro itinerario; il castello di Rocca Calascio e la vicina chiesetta di Santa Maria della Pietà; l’osservatorio astronomico di Campo Imperatore.

sa alla scoperta del suo piccolo centro storico, dove il tempo sembra essersi fermato in una quiete surreale. Poco più avanti, Fonte Cerreto (base della Funivia Gran Sasso) è l’ideale per rifocillarsi con invitanti prodotti locali proposti dai chioschi alla destra del piazzale dell’Hotel Cristal. Un’ottima occasione di sosta per una seconda colazione, come dimostra il gran numero di moto, solitamente parcheggiate nelle immediate vicinanze.

Terminata la pausa, è di nuovo tempo di riprendere la strada, proseguendo alla volta dell’Altipiano di Campo Imperatore sulla SR17bis. Una manciata di chilometri appena, e lo scenografico paesaggio di questi luoghi torna protagonista, con vedute mozzafiato tra possenti rocce e punte di verde, mentre suggestive curve caratterizzate da ottimo asfalto si rincorrono, una dietro l’altra, sino ad aprirsi magicamente sull’altipiano. Una val-

lata verde e incontaminata che si distende per alcuni chilometri sotto lo sguardo vigile delle maestose vette che la circondano. Un piacere di guida inesauribile. Procedendo, si incontra, dopo un po’ (sulla sinistra), la deviazione per Campo Imperatore-Rifugio Duca degli Abruzzi. Un tratto di strada che, dopo un primo passaggio in piano, si arrampica fino alla base degli impianti sciistici, nei cui pressi si trova l’os-

Le curve si rincorrono una dietro l’altra sino ad aprirsi magicamente sull’altipiano

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La moto dell’itinerario Per andare alla scoperta di Campo Imperatore abbiamo scelto una BMW R 1200 R, naked dal sapore classico e dal look elegante, con buone doti di comfort e prestazioni insospettabili. Non è la moto con cui giungere primi in cima al passo, ma la spinta corposa del motore lungo l’intero arco di erogazione, unita alla buona elasticità, la rendono gustosa da guidare tra le curve. Facile da condurre in ogni situazione, all’agilità nei repentini cambi di direzione predilige il rigore in percorrenza di curva, anche in due e a pieno carico. Efficace la frenata, sempre sicura col sistema ABS. Ottimi i consumi. Essendo una moto naked, la protezione aerodinamica non è il suo forte, sebbene la piccola unghia di plexiglass sul faro aiuti a deviare efficacemente i flussi d’aria.

L’ITINERARIO IN SINTESI KM TOTALI : 140 circa REGIONI ATTRAVERSATE : Lazio, Abruzzo IDEALE PER : mezza giornata (con soste brevi); una giornata intera (per deliziare vista e palato…) APPROVVIGIONAMENTO DI CARBURANTE LUNGO IL PERCORSO: appena discreto, meglio partire col pieno ADATTO PER : ogni genere di moto ROAD-BOOK PER LOCALITÀ CON DISTANZE CHILOMETRICHE : Amatrice Poggio Cancelli (15 Km) Campotosto (6 Km) Assergi (43 Km) Fonte Cerreto (4 Km) Campo Imperatore (26 Km) Fonte Vetica - ristoro Muccicante (21 Km) Castel del Monte (12 Km) Rocca Calascio (12 Km)

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servatorio astronomico. Vedute a perdita d’occhio e sensazione di poter toccare il cielo con un dito. Una breve (ma ripida) camminata, consente poi ai più intraprendenti di raggiungere il rifugio Duca degli Abruzzi a 2.388 metri sul livello del mare.

Da Campo Imperatore (rifugio Duca degli Abruzzi) a Rocca Calascio: 45 Km circa Ritornati in sella, si procede a ritroso, per poi proseguire (svoltando a sinistra) sulla strada SR17bis in direzione Castel del Monte. Da qui, si procede spediti, tra mille cromie e paesaggi “tibetani”, fino a raggiungere l’incrocio per il rifugio Fonte Vetica. Piccola annotazione: ad un tratto, la strada che corre sull’altipiano sembrerà trasformarsi, per qualche centinaio di metri, in un

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PARCO IN MINIATURA del Gran Sasso e dei Monti della Laga; (sopra) le aguzze vette del Gran Sasso. A Campo Imperatore arrivano

motociclisti da ogni parte d’Italia. Lungo il percorso, numerosi i punti di ristoro che propongono prelibatezze locali. La pastorizia svolge da sempre un ruolo fondamentale nell’economia di queste terre. I 27 metri della Torre Civica di Amatrice del XIII secolo.

sentiero battuto di colore rossastro (perfettamente percorribile anche con una moto Race Replica). Niente paura, non vi siete persi… e dopo un po’, tutto tornerà normale, con le belle curve da pennellare, intervallate da lunghi rettilinei che infilzano l’altipiano fino a perdersi nell’orizzonte. All’altezza dell’incrocio per Fonte Vetica, si prosegue dritti e, poco più avanti (appena qualche centinaio di metri), ecco apparire le famose Macellerie (leggendario il “ristoro Muccicante”), punto di sosta obbligato per chi si arrampica fin qui. Situate una dietro l’altra, si tratta di capanne costruite sul prato, in un’ambientazione genuinamente vecchio west, che offrono la possibilità di acquistare ottimi prodotti e carne locale (da non perdere salsicce e arrosticini, piccoli spie-

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dini caratteristici preparati con carne di pecora), da cuocere direttamente sulle braci attrezzate, e consumate sui tavoli rustici che si trovano all’esterno (non è necessario avere con sé stoviglie, ci si procura tutto in loco). Irrinunciabile, a fine pasto, una siesta sul prato, soprattutto se si è ceduto alla tentazione del robusto vino locale. Terminata la pausa, di nuovo in sella per affrontare l’ultimo tratto di questo splendido percorso, destinato ad entrare in pianta stabile nella vostra, personale, mitologia della motocicletta: destinazione, Rocca Calascio, paesino noto per il remoto castello arroccato in posizione impervia, affascinante location del film Lady Hawke, pellicola del 1985 con Rutger Hauer, Michelle Pfeiffer e Matthew Broderick. Prima, però, nel percorrere l’infinito dedalo di curve che raggiunge questa località, è da non perdere una

visita al pittoresco centro storico di Castel del Monte lungo la strada. Raggiunta Calascio e parcheggiata la moto, una breve passeggiata conduce in cima alla Rocca, dove rivivere emozioni fuori dal tempo tra le mura dell’antico maniero e la vicina chiesetta di Santa Maria della Pietà, affacciata, solitaria, su una valle sterminata. Facile, a questo punto, sentirsi come il protagonista di un film di dame e cavalieri pronto a cavalcare verso l’orizzonte. Questo itinerario, breve ma intenso, termina qui. Prima di concludere, solo un piccolo avvertimento: vista la destinazione d’alta quota, è d’obbligo prepararsi all’eventualità di repentini mutamenti meteorologici anche in piena estate. Consigliabile, quindi, affrontare il tragitto con un abbigliamento tecnico adeguato.

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a b o u t

CO-BRANDING FONTE ANCMA

www.shoei.it

www.alpinestars.com

www.braking.com www.sunstarmoto.com

www.ojatmosferemetropolitane.com

www.tcxboots.com

www.brema-1969.com

www.sidisport.com

www.hjc-europe.com

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www.wunderlich.it

Da gennaio a luglio 2014 il mercato realizza 114.813 immatricolazioni, pari a un incremento del +2,7%. Gli scooter sono 72.498 e segnano un +1,4%, mentre le moto sono più dinamiche con 42.315 unità vendute, pari al +5%. La situazione per cilindrata conferma come segmento più importante degli scooter i 300500cc con 24.297 veicoli e un +5,3%; seguono i 125cc con 22.965 scooter e un +4,5%. Perdono volumi i 150-200cc con 16.105 pezzi e un -6,6%, a favore di una ripresa dei 250cc con 3.164 veicoli e un +15,3%. Infine soffrono anche i maxiscooter oltre 500cc con 5.967 immatricolazioni e un -7,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Le moto presentano uno scenario articolato, dal segmento più importante delle moto superiori ai 1000cc con 14.650 pezzi in accelerazione con un +16%, ai modelli tra 800 e 1000cc con 10.671 unità, e un +7,1%. Le medie cilindrate, tra 650 e 750cc, hanno venduto 8.671 moto dunque un +5,5%; mentre le 600cc sono ridotte a 566 pezzi pari al -65,9%. Buono l’andamento delle 300500cc con 4.055 unità e un notevole +14,7%; mentre i modelli da 150 a 250cc realizzano 1.396 vendite con una flessione del -5,7%. Infine non si risollevano le 125cc che con 2.306 moto subiscono un calo pari al -17,8%. Dall’analisi nei segmenti emerge la nuova leadership delle motociclette naked con 14.411 vendite e un +20,6%, seguite da vicino dalle enduro stradali con 14.130 pezzi e un +6,9%. Le custom con 4.594 immatricolazioni e un +0,2% sono sugli stessi livelli dell’anno scorso, mentre le moto da turismo con 3.699 unità flettono del -6%. Più significative le perdite per le sportive con 2.555 moto e un -24,5% e per le supermotard con 2.053 moto e un -13,6%. Il dato progressivo per i ciclomotori (scooter e moto 50cc) rileva 17.825 registrazioni pari al 16%. Top Ten BMW GEN/LUGLIO R 1200 GS: 279 unità R 1200 GS ADVENTURE: 1.489 R NINE T: 652 C 600 SPORT: 617 R 1200 RT: 488 F 800 GS: 482 F 700 GS: 353 C 650 GT: 247 S 1000 R: 243 R 1200R: 234 Totale BMW gen/luglio: 8.594 pezzi

IL TERZO NUMERO DI ABOUTBMW SARÀ IN EDICOLA AD INIZIO NOVEMBRE

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