2008-09-VIB-4 by Acquire Publishing

0 2

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

#01

j a a r g a n g jan

2008

#02

mrt

2008

#03

juni

2008

#04

sept 2008

#05

okt

2008

#06

dec

2008

verkeer em

a: Park e

n re

in beeld

Parkeren

openbaarvervoer

toegankelijk busvervoer

parkeren is big business

transferium Den Bosch

voorwoord

colofon Verkeer in beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak.

One way ticket Als veertig plusser schoot me deze oneliner uit een van de vele Boney M hits uit de jaren 70/80 te binnen, toen ik een passage las over het gratis openbaar vervoer in de zeventiende eeuw. Waar nu vele nobele doelen nagestreefd worden met dit populaire instrument, werd het honderden jaren geleden ingezet om ongewenste elementen de stad uit te krijgen. Bedelaars en zwervers werden met het grootste plezier een enkeltje met de trekschuit aangeboden, de stad uit wel te verstaan! In de eeuwen daarna bleef gratis OV een instrument om de minder bedeelden de mogelijkheid te bieden zich te kunnen verplaatsen. In de 21e eeuw dient gratis OV een schier oneindig aantal doelen. Maar zijn de verwachtingen wel reëel of is het een reflex geworden waar beleidsmakers te snel voor kiezen, daarbij gestimuleerd door de rijksoverheid? Targeting

KpVV en XTNT hebben meer dan 16 recente experimenten geëvalueerd en presenteren de uitkomsten in deze editie van Verkeer in Beeld. Er worden een aantal interessante conclusies getrokken. De eerste, ogenschijnlijk een open deur, is ‘bezint eer ge begint’. Gratis OV lijkt wel een manusje van alles en wordt voor uiteenlopende doelstellingen ingezet. En dat is niet terecht, zo blijkt. En dus schieten de maatregelen hun doel voorbij, sorteren ze slechts een tijdelijk effect of blijken ze totaal niet kostenefficiënt te zijn. Maar met gerichte maatregelen op een specifieke doelgroep en met heldere doelstellingen zijn in veel situaties wel degelijk goede resultaten te boeken. Mobiliteit van ouderen neemt toe, forensen laten hun auto staan, het winkelend publiek pakt de bus en toeristen weten de gewenste trekpleisters beter en vaker te vinden. Gemak dient de mens

Opvallend daarbij is dat ‘gratis’ niet het toverwoord blijkt te zijn. Het lijkt on-Nederlands maar gemak is belangrijker dan een prijsvoordeel. Geen parkeerplaats hoeven zoeken, een borreltje kunnen drinken, geen gedoe met strippen of zones, dat zijn de werkelijke redenen om te kiezen voor OV. En dat is op zich goed nieuws. Want zoals elke marketeer weet, is het prijsinstrument eigenlijk het laatste instrument dat je wilt inzetten om je marktaandeel te verhogen. Het is een duur instrument dat bovendien eenvoudig te kopiëren is en door de consument al snel als ‘normaal’ wordt ervaren. En probeer de prijzen maar weer eens op het oude niveau te krijgen. Nee, de voorkeur gaat uit naar de drie andere P’s van Promotie (dat blijken gratis OV-initiatieven als vanzelf te genereren), Plaats (bereikbaarheid, ketenmobiliteit, etc.) en Product (en daar komen service, gemak en de vriendelijke chauffeur om de hoek kijken). Dat en meer in deze editie van Verkeer in Beeld. Heeft u suggesties voor onderwerpen of wilt u reageren op artikelen? Stuur een email naar info@verkeerinbeeld.info en de redactie neemt snel contact met u op! met vriendelijke groet

Geert Dijkstra Hoofdredacteur #04 - sept 2008

adviesraad Verkeer in beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen en Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (Provincie Drenthe), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Jaap Groot, Kees de Graaf, Geert Dijkstra, Boud Geerdes, Frans Gommers, Ed Graumans, Gerard van Kesteren, Piet Koning, Ferry Smits, Henk Spittje. oplage en bereik Verkeer in beeld verschijnt in een oplage van 7.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers. redactie Heeft u een interessant project of product en wilt u uw ervaringen delen met collega’s? Neem dan contact op met de redactie via erna@verkeerinbeeld.info of (038) 4606384. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,95 per jaar (inclusief btw en verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@verkeerinbeeld.info www.verkeerinbeeld.info

inhoud

#04 september 2 0 0 8

11 Parkeren is big business Van A naar B komen is vaak al een hele toer. Als je dan eenmaal in B bent, is de vraag: waar laat je die automobiel? De stalling van al dat blik is een thema dat zich in een toenemende belangstelling mag verheugen. Zowel rond de vertrekplaats – de krap bemeten woonwijken – als rond de aankomstplaats – kantoorgebieden en stedelijke centra – zorgen auto’s voor parkeerproblemen. De tijd lijkt rijp voor een aanpak waarbij het parkeren vanaf het begin in het stadsontwerp wordt geïntegreerd. Een aanpak die niet alleen interessant is voor planners en ontwerpers, maar ook bijvoorbeeld voor beleggers.

20 www.dekaart.nu Het accent in de verhoging van de verkeersveiligheid verschuift van fysieke maatregelen steeds vaker naar oplossingen in de sfeer van informatie-uitwisseling, communicatie, gedragsbeïnvloeding en doelgroepbeleid. Zo heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen hoge verwachtingen van het project www.dekaart.nu, waarvan de pilot in de gemeenten Rheden en Zevenaar momenteel loopt.

23 Den Bosch opent derde transferium In 1988 werd het eerste transferium in ’s-Hertogenbosch geopend. In de jaren negentig kwamen er in Nederland enkele tientallen bij. Het succes van de transferia bleek echter wisselend te zijn. In ’s-Hertogenbosch weet men, na de opening van een derde transferium, wat bepalend is voor een succesvol transferium.

29 Gratis OV vraagt om selectieve toepassing Nu er inmiddels zo’n 50 experimenten zijn uitgevoerd, kan de balans worden opgemaakt: maakt gratis openbaar vervoer haar beloften waar en zo ja, onder welke voorwaarden? In dit artikel wordt door KpVV en XTNT een goed beeld geschetst van de toepassingsmogelijkheden van het beleidsinstrument ‘gratis openbaar vervoer’.

vib

verkeer in beeld

inhoud

Qbuzz nieuwkomer

De visie van Ed Graumans

Toegankelijk openbaar busvervoer

#04 september 2 0 0 8

Informatievoorziening

Alert

Mobiele parkeergarages

En verder

45 #04 - sept 2008

Plooibare lichtmast

- Column Ferry Smits (Movinnio) - ViB â&#x20AC;&#x201C; flitsen met projecten productnieuws - Column Piet Koning

vib | flitsen

Perronelementen GL en GK met coating

Leicon Verkeersgeleiding is gestart met het aanbrengen van een nieuwe coating op bestaande halteplaatsen die voorzien zijn van prefab perronelementen GL en GK. “Het optimaal aanrijden van verhoogde haltes is gemeengoed geworden” geeft de heer Röfekamp van Leicon aan. “Het is daarom belangrijk het aanrijdprofiel zo glad mogelijk af te werken”. In 2007 is een proef gedaan waarbij veel gebruikte haltes zijn voorzien van een speciale coa-

ting die voor dit doel is ontwikkeld. Toen de testresultaten positief bleken te zijn, is besloten het aanrijdprofiel van de bestaande perronelementen te voorzien van de nieuwe coating die onder de naam Leicon Finish wordt aangeboden. Sinds begin 2008 worden alle busperron-

elementen GL en GK standaard voorzien van de gladde en harde coating die in de fabriek onder geconditioneerde omstandigheden wordt aangebracht.

Inlichtingen Leicon Steenwijk T (0521) 524224 www.leicon.nl

Qbuzz nieuw in regio Qbuzz, een nieuwe busvervoerder die regionaal gaat werken, maar met landelijke ambities, gaat vanaf 14 december rijden in Zuidoost Friesland en in Rotterdam. Het nieuwe bedrijf dat is opgericht door Rob van Holten en Leon Struijk, beiden oud-bestuurders van Connexxion, heeft de NS betrokken bij de plannen. NS heeft een minderheidsbelang in de organisatie. Is er in de OV-markt dan plaats voor een nieuw bedrijf? “Op de Nederlandse OV markt zijn er nu alleen Britse en Franse vervoersbedrijven. Bij veel aanbestedingen was er maar één inschrijver. Dat lijkt het uitgelezen moment voor een nieuwe toetreder”, geeft een woordvoerster van Qbuzz aan. “De markt is toe aan een nieuwe vervoerder, die het gemak voor de klant voorop stelt. Prijs is niet meer de belangrijkste factor. Wij denken vanuit de reis die klan6

ten maken, niet vanuit de bussen waarmee wij gaan rijden. OV is meer dan alleen een busreis”. Klanten, geen reiziger Het bedrijf doet de klant – “Nee, wij hebben het niet meer over reizigers” 7 beloftes waaruit moet blijken dat de kwaliteit van het vervoer voorop staat. ‘Onze bus vertrekt niet te vroeg’, ‘De chauffeur helpt u altijd’, ‘Wij rijden zo schoon mogelijk’ zijn een aantal van die beloftes die ook op de bus zullen worden weergegeven. Regionale invulling Ambitieus? “Onzin. Het vervoer kan

gewoon beter. Wij willen dat de chauffeur de spil van ons bedrijf wordt. Hij is het visitekaartje van ons bedrijf en weet als enige wat er gebeurt in de bus; hij weet wat er goed gaat en wat verbeterd kan worden. Daarom maken wij chauffeurpanels en Qbuzz-teams waaraan de chauffeurs kunnen deelnemen. “Qbuzz is geen prijsvechter maar richt zich op het verder verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer”. Qbuzz heeft wel landelijke ambities maar wil blijven werken vanuit het regionale concept. “Het hoofdkantoor zal zich richten op het beleid en de kerncijfers. De invulling wordt per regio bepaald”. vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Snelle schuifpoort

Met de introductie van de Speedliner, een schuifpoort die 72 centimeter per seconde kan overbruggen, wil B&G inspelen op de vraag naar snelle en betrouwbare schuifpoorten. “Vooral voor high-security locaties is de traditionele schuifpoort te langzaam”, geeft een woordvoerder van het bedrijf aan. “Vrachtwagens moeten lang wachten voordat ze naar binnen of buiten kunnen rijden. In de tijd dat de poort openstaat, kan er van alles gebeuren”. Voor bedrijven die willen voldoen aan de strenge eisen die aan een Authorised

Economic Status (om douanegoederen op te slaan, red.) worden gesteld is beveiliging zeer belangrijk. Daarnaast stellen de verzekeraars ook steeds zwaardere eisen aan beveiliging. De Speedliner is Kema-gecertificeerd volgens de Europese EN-norm 13241 -1 en voldoet daarmee aan alle wettelijke veiligheidseisen. De Speedliner heeft een

In Delft gaat langzaam rijden sneller

De gemeente Delft ontsluit het verkeer zoveel mogelijk via een aantal hoofdwegen, waarvan er een aantal ook een sterke verblijfsfunctie hebben (waar mensen moeten zijn). Met een ‘langzaam rijden gaat sneller’ principe probeert Delft de wijkontsluitingswegen leefbaar te houden. De vernieuwende weginrichting moet het te hard rijden sterk bemoeilijken, langzaam rijden stimuleren en zo de doorstroom verbeteren. Dit principe van ‘langzaam rijden gaat sneller’ draagt ook bij aan betere luchtkwaliteit. Een inrichting als deze is nieuw in Delft, zelfs in Nederland. Daarom zijn eerst zo goed mogelijk de ervaringen van de wegge#04 - sept 2008

bruikers (zowel bewoners als 'passanten') in kaart gebracht voordat het vernieuwende plan werd geschreven. De Ruys de Beerenbrouckstraat is de eerste wijkontsluitingsweg waar de nieuwe inrichting is toegepast. De straat is als volgt heringericht: - maximum snelheid van 50 km/u, waarbij het wegontwerp is gericht op het

maximale vrije doorgang van 6 meter (voor een dubbele poort 10 meter) en heeft een 400 volt motor met een hoge inschakelduur. Inlichtingen B&G Nederland BV Best T (0499) 363666 www.bgnederland.nl bereiken van een maximum snelheid van 40 km/u (door een smallere rijbaan, toepassen van een rammelstrook tussen de rijstroken en 'vloeiend' uitgevoerde oversteekplaatsen voor langzaam verkeer); - er zijn geen verkeerslichtinstallaties toegepast, waardoor onnodig afremmen en optrekken zoveel mogelijk wordt teruggedrongen en de doorstroming wordt bevorderd; - nadruk op het langzame verkeer door vrij liggende fietspaden en brede stoepen; - voor iedere gekapte boom is ten minste één Esdoorn teruggeplant. De gemeente ontving in maart 2008 de ‘Ted Jansen Award - Stedenbouw en Verkeersveiligheid’ van het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid ZuidHolland (ROV-ZH). De award wordt uitgereikt aan gemeentes die integraal denken en in hun plannen dwarsverbanden realiseren tussen enerzijds de stedenbouwers en ontwerpers die denken in thema's (sfeer), concepten en grote verbanden en anderzijds de verkeerskundigen die hechten aan veiligheid en richtlijnen. 7

vib | flitsen

Fietsersbond symposium Op woensdag 29 oktober a.s. wordt het Fietsersbond symposium 2008 gehouden. Naast het opdoen van inspiratie en het delen van kennis en ervaringen, wordt bekend gemaakt welke gemeente zich Fietsstad 2008 mag noemen. Details over het programma kunt u vinden op www.fietsersbond.nl/symposium.

Kentekenparkeren mogelijk in heel het land Het nieuwe kentekenparkeren, een systeem waarbij automobilisten bij een parkeerautomaat hun kenteken intoetsen, wordt mogelijk landelijk ingevoerd. Daarover overlegt Amsterdam met grote steden als Amersfoort, Rotterdam en Nijmegen. Het systeem is in juni in gebruik genomen in de wijk Slotervaart. Over 2 jaar moet het systeem in de hele stad zijn ingevoerd. In 2006 is Amsterdam gestart met het opzetten van een centrale parkeerrechtendatabase. In deze database worden – op kenteken – de vergunninghouders geregistreerd. Daarnaast worden alle parkeerders die middels ‘parkeer en bel’ de parkeerkosten betalen, geregistreerd. En als laatste is nu de stap genomen de ‘losse’ verkoop van parkeerkaarten te digitaliseren. Automobilisten krijgen geen betaalbewijs meer uit de automaat. De betaling wordt geregistreerd in de database nadat het kenteken is ingevoerd. Het parkeergeld kan contant of met behulp van een chipknip worden afgerekend. In de toekomst wordt het mogelijk om ook met de creditcard te betalen. De automobilist reserveert dan bij aanvang een bedrag voor parkeren. Bij vertrek meldt de automobilist zich bij de parkeerautomaat af en betaalt de werkelijke kosten, die dus achteraf berekend worden. “Maar” zo stelt de heer Busstra van Stadstoezicht, “dat is toekomstmuziek. Zo’n automaat wordt nu ontwikkeld, maar staat nog niet op straat”. Voordelen Automobilisten hoeven dus niet meer terug te lopen naar de auto om een bonnetje achter de voorruit te leggen. Het risico van te veel of te weinig betalen blijft bestaan. Het systeem vergemakke8

lijkt de controles op parkeerbetalingen. Zo hoeven parkeercontroleurs alleen nog de kentekens in te voeren op het computersysteem om te zien of een auto te lang of onbetaald geparkeerd staat. Daarnaast experimenteert de gemeente met een scanauto. Deze auto is uitgerust met een camera die automatisch de kentekenplaten van geparkeerde auto’s controleert. Het systeem alarmeert de parkeercontroleurs wanneer een voertuig onbetaald geparkeerd staat. Eén auto controleert per uur twee keer zo veel auto’s dan een controleur in een hele dag. Tevens levert het centraal digitaal registreren van kentekens een schat aan waardevolle informatie. “Doordat straks alle geparkeerde auto’s in onze databases

staan geregistreerd, kunnen we op basis van de verzamelde gegevens ons mobiliteitsbeleid beter afstemmen”, geeft Busstra aan. En zoals in iedere stad staan leefbaarheid en milieu hoog op de agenda. De verzamelde gegevens kunnen ook voor de ambtenaren die zich hierop richten van belang zijn. In dat geval faciliteert stadstoezicht de gegevens. “Misschien gaat het in de toekomst wel zo dat de autobezitter van een grote SUV vijf keer zoveel parkeergeld moet betalen dan degene die in een Mini Cooper rijdt”, aldus Busstra. “Zo wordt onder andere het milieu beter beschermd. Ja, met kentekenregistratie is veel mogelijk”. Het is niet voor niets dat men met de spin-off in Amsterdam-Slotervaart, dit systeem landelijk wil uitrollen. vib

verkeer in beeld

column

Ferry Smits bestuursvoorzitter MOVINNIO en directeur INFRAtheker Adviesbureau

Mobiliteitsinfarct schreeuwt om innovatieve aanpak Verandering is eng. Dat is ons als kind reeds aangeleerd. Regelmaat en vastigheid vindt men over het algemeen prettig en veilig. Een goed voorbeeld hiervan is de discussie over en zijn de reacties op de klimaatverandering. Met betrekking tot mobiliteit en infrastructuur is dat in feite niet anders. Veel mensen zijn inmiddels gewend aan de files en vullen die tijd met mobiele telefoongesprekken, opmaken, ontbijt en andere zaken. Men zou een heleboel dingen niet meer kunnen doen indien er plotseling geen file meer was. Hetzelfde geldt voor het openbaar vervoer. Men is inmiddels gewend aan vertragingen en past zich aan door vroeger van huis te gaan. Dat is vanuit het oogpunt van de gebruiker. Bij de wegen spoorbeheerders is er ook een berusting voor (lange) procedures en het toepassen van hetzelfde dat men gewoon is. Niets is makkelijker om een bestek te kopiĂŤren met de zekerheid dat een project binnen het budget en binnen de geplande tijdspanne wordt uitgevoerd. Deze instelling lost echter de mobiliteitsproblematiek niet op! Daar waar wegen worden verbreed ontstaan bredere maar niet kortere files omdat er vervolgens toch weer een flessenhals is. Het spoor is wellicht nog conservatiever en de realisatietijd van spoorverdubbeling en aanschaf van nieuw materieel vergt vele jaren. Ook de busvervoerders berusten meestal in het feit dat men aansluit in de file. Slechte betrouwbaarheid, lage snelheid, povere haltevoorzieningen zorgen voor een slecht imago. Het kan echter ook anders. Door anders gebruik te maken van de infrastructuur, bijvoorbeeld door inrichten van doelgroepstroken voor bus- en vrachtverkeer kan de doorstroming worden verbeterd. Ingrijpende verbetering van het openbaar vervoer per bus kan snel door inrichten van vrije busbanen, ook langs autosnelwegen die toch verbreed worden. Indien ook nog het voor- en natransport wordt verbeterd en/of veilige overstappunten (transferia) voor de file worden gesitueerd, trekt dit ongetwijfeld meer mensen uit de auto. Treinvorming op de weg door middel van elektronische geleiding is nu reeds technisch mogelijk. Ook op het spoor is veel meer innovatie mogelijk. Er liggen honderden innovaties op het gebied van mobiliteit op de plank maar worden helaas (nog) niet toegepast. De berusting is afgenomen, zeker bij de eigenlijke probleemeigenaar: de mobilist. Minder bij de organisaties die de veranderingen moeten doorvoeren; die hebben over het algemeen geen belang bij snelle veranderingen. En â&#x20AC;&#x2DC;dusâ&#x20AC;&#x2122; lijken nu snelle oplossingen onmogelijk. Maar een snellere aanpak kan wel degelijk. Door niet alleen te kijken naar het verkeerssysteem zelf (auto of trein) maar over de grenzen durven kijken en toepassingen vertalen naar oplossingen binnen de bestaande verkeerssystemen. Verandering van denk, voor-bereiding- en realisatieprocessen van innovatieve projecten stuit nog steeds op de veranderingsangst. Deze angst kan worden weggenomen door het begeleiden van met name de mensen die belast zijn met de voorbereiding en realisatie, zowel bij wegen spoorbeheerders als bij aannemers.

verandering is eng

Innovatieve pilotprojecten kunnen daarbij een uitstekend middel zijn om het transitieproces op gang te brengen en te houden. De stichting MOVINNIO katalyseert innovaties in mobiliteit, begeleidt innovatieprocessen, brengt wegen spoorbeheerders in contact met aanbieders van innovaties in mobiliteit en fungeert als infozuil voor innovaties. Een unieke kans op versnelde en duurzame verbetering van mobiliteit. Wat doet u? Mee hobbelen (of stilstaan) in de oude processen of meewerken aan een innovatieve aanpak waardoor Nederland weer mobiel wordt?" #04 - sept 2008

Big Business

a: Park

e n re

tekst: Kees de Graaf

Parkeren wordt big business Investeren in gebouwde parkeerplekken steeds aantrekkelijker VA N A N A A R B K O M E N I S I N E E N L A N D WA A R I N O V E R E E N PA A R J A A R 9 M I L J O E N A U T O ’ S R O N D R I J D E N VA A K A L E E N H E L E T O E R . A L S J E D A N E E N M A A L I N B B E N T, I S D E V R A A G : WA A R L A AT J E D I E A U T O M O B I E L ? D E S TA L L I N G VA N A L D AT B L I K I S E E N T H E M A D AT Z I C H I N E E N T O E N E M E N D E B E L A N G S T E L L I N G M A G V E R H E U G E N . Z O W E L R O N D D E V E RT R E K P L A AT S – D E K R A P B E M E T E N W O O N W I J K E N – A L S R O N D D E A A N K O M S T P L A AT S – K A N T O O R G E B I E D E N E N S T E D E L I J K E C E N T R A – Z O R G E N A U T O ’ S V O O R PA R K E E R P R O B L E M E N . D E T I J D L I J K T R I J P V O O R E E N A A N PA K WA A R B I J H E T PA R K E R E N VA N A F H E T B E G I N I N H E T S TA D S O N T W E R P W O R D T G E Ï N T E G R E E R D . E E N A A N PA K D I E N I E T A L L E E N INTERESSANT IS VOOR PLANNERS EN ONTWERPERS, MAAR OOK BIJVOORBEELD VOOR BELEGGERS .

foto: Q-Park - Mosae Forum

#04 - sept 2008

Big Business

Auto’s zijn een groot goed. Ze geven een gevoel van vrijheid en zelfbeschikking en zijn in principe sneller dan het openbaar vervoer om van A naar B te komen. Maar hoe meer auto’s er op de weg komen, hoe meer die voorsprong begint te slinken. Het aantal files neemt nog steeds toe en daarnaast wordt de stalling van de automobiel een steeds groter probleem. Een typerend bericht uit de Volkskrant van 16 maart 2006: ‘Iedere avond veel te veel blik in de wijk’. De krant heeft de problematiek onderzocht en meldt dat ‘de afgelopen jaren op alle grote Vinexlocaties in de Randstad en Noord-Brabant het aantal parkeerplaatsen fors is uitgebreid. In totaal werden 33 duizend nieuwe parkeerplaatsen aangelegd (..). De woonwijk De Groote Wielen in Den Bosch tekende vijf plekken extra in per tien woningen. In Vathorst bij Amersfoort hebben automobilisten, met bijna twee parkeerplaatsen per huishouden, de meeste parkeerruimte.’ Parkeerdeskun-

Amsterdam Zuidoost 12

dige Barbara van Rijsewijk (CROW) constateert in hetzelfde artikel dat niemand van parkeerplaatsen houdt, zeker niet in buitenwijken: ‘Projectontwikkelaars niet, want die willen zo veel mogelijk huizen neerzetten omdat ze daar hun geld aan verdienen. Architecten niet, want blik in de straat leidt af van hun gebouwen. En gemeenten ook al niet. Die tekenen liever groenstroken of speelplaatsen dan parkeervakken. Parkeerplaatsen zijn gewoon niet sexy.’ Niet te duur In buitenwijken is de ontwikkeling van verzorgd parkeren dus (nog) niet echt van de grond gekomen, uitzonderingen daargelaten zoals het project NieuwTerbregge in Rotterdam (ontwikkeld door Proper-Stok en ontworpen door Mecanoo Architecten), waarbij de auto’s keurig onder houten decks worden geplaatst en daarboven een tweede maaiveld ontstaat waarop bewoners kun-

foto: Kees Hummel

nen zitten, barbecuen en wat dies meer zij. Waarom goede gebouwde parkeeroplossingen in Vinex- en andere wijken achterblijven, is de vraag. Zo duur zou het toch niet moeten zijn om een en ander aan te leggen, hetzij direct gekoppeld aan de woning, hetzij in een wat grotere constellatie. Bewoners zouden daar waarschijnlijk ook best voor willen betalen en bovendien gaat de waarde van de totale buurt omhoog doordat er minder blik op straat staat. En over wat voor investeringen praten we nu helemaal? De gemeente Amsterdam heeft wel eens berekend dat een beetje parkeerplek tussen de 12.500 en 27.000 euro kost. Maar de waarde van autoluw of autovrij wonen is blijkbaar nog moeilijk te calculeren voor de ontwikkelaars, of men legt de kosten voor aanleg en beheer van parkeerplaatsen liever neer bij de gemeente – als eindverantwoordelijke voor de openbare ruimte. Misschien dat het toch eens tijd wordt dat marktpartijen het parkeren meenemen in hun proposities voor integrale gebiedsontwikkeling. Een voorbeeld waar het wel gebeurt is de nieuwe woonwijk Nieuw-Crooswijk in Rotterdam, ontworpen door de landschapsarchitecten van West 8 urban design & landscape architecture. Hier wordt het parkeren opgelost in en onder de nieuwe woonblokken. Er zijn onder meer woningen ontworpen met een half verdiepte parkeergarage onder de woning. Het mes snijdt hierbij aan meerdere kanten: het huis wordt groter en krijgt meer waarde, de auto verdwijnt uit vib

verkeer in beeld

het straatbeeld en de kwaliteit van de openbare ruimte gaat er fors op vooruit. Klinkt als een typisch voorbeeld van winwin, maar in tegenstelling tot bijvoorbeeld onze Oosterburen – waar een stevige garage gewoon standaard onderdeel is van een beetje huis – is in Nederland dit (nog) geen vast gebruik. Nieuwe principes Binnenstedelijk wordt er wel al langer aan goed gebouwd parkeren gewerkt, zo blijkt uit de uitgave ‘Parkeren op niveau. De parkeergarage als ontwerpopgave’ (uitgeverij Thoth, 2005). In navolging van bekende voorbeelden zoals de fraaie

garage aan het Museumplein. Dit bedrijf leverde onlangs in Maastricht de garage onder het nieuwe winkelcentrum Mosae Forum op, naar een ontwerp van architect Jo Coenen. De inrichting van de garage werd ontworpen door Mark Hermans (MH1 architecten). Bijzondere aandacht is hier besteed aan de daglichttoetreding, omdat de garage maar liefst vier ondergrondse verdiepingen heeft. Via brede roltrappen en vides komt de bezoeker ‘boven’ (het laatste niveau is -1). Op deze verdieping kan de bezoeker zich vergapen aan een uitstalling van fraaie autootjes die door een verzamelaar uitgeleend zijn aan Q-Park. Dat een garage

verschillende terreinen creatieve productontwikkeling plaats. Zo zijn er gevallen bekend van mensen die in grootstedelijke gebieden als Amsterdam systematisch losse parkeerplaatsen in nieuwe garages opkopen en die voor stevige prijzen doorverkopen of –verhuren. Daarnaast is in de hoofdstad sinds enkele jaren de ontwikkeling van mechanisch parkeren gaande, waarbij de automobilist in goed vertrouwen de auto overdraagt aan een geautomatiseerd parkeersysteem. Verder wordt er momenteel volop nagedacht over mogelijkheden om nieuwe garages onder bijvoorbeeld de Amsterdamse grachten te ontwikkelen. Ingenieursbureau

Parkeerplaatsen zijn gewoon niet sexy garages in Lyon zijn de afgelopen jaren in Nederland op verschillende plekken nieuwe garages gebouwd, die in ‘Parkeren op niveau’ worden gedocumenteerd. Het gaat hierbij zowel om solitaire garages als (in toenemende mate) om garages die worden gecombineerd met andere stedelijke functies. Deze garages zijn gebouwd volgens de nieuwste ontwerpprincipes op dit terrein, zoals een logische en goed zichtbare inrit, veel daglichttoetreding, heldere routes en een goede vindbaarheid van de eigen auto. Met dergelijke principes ontstaan lichte, heldere garages waarin bezoekers zich over het algemeen veilig zullen voelen. De trend hiervoor werd onder meer gezet met de Q-Park #04 - sept 2008

midden in de stad ook een ‘icoon’ van een gebouw kan opleveren en eigenlijk helemaal niet onder de grond hoeft te worden gestopt, weten we van klassiekers als het dubbele Marina City-gebouw in Chicago, ontworpen door architect Bertrand Goldberg in 1959. De eerste 19 verdiepingen van de maïskolfvormige gebouwen bestaan uit volop zichtbare parkeerplaatsen, daarboven liggen de appartementen. Goeie handel Van problemen kun je uiteraard ook uitdagingen en kansen maken – en daarmee handel. Met parkeren is (grof) geld te verdienen. Mede daarom vindt er op

Witteveen + Bos heeft een afzinksysteem ontwikkeld, waarmee onder water extra parkeerplekken kunnen worden gerealiseerd. Dit zijn uiterst kostbare ingrepen in de stad, maar doordat de consument vooralsnog bereid blijkt om de stevige parkeertarieven op te hoesten zijn hier rendabele investeringen van te maken. Deze ontwikkeling wordt verder aangejaagd doordat gemeenten de afgelopen jaren de openbare ruimte liever vrij willen maken van auto’s en projectontwikkelaars op de plaats van bovengrondse parkeergarages liever woningen of kantoren willen bouwen. Daardoor verdwijnen er de laatste tijd ook weer veel ankerplaatsen, zo gaf Wim van der Heide in novem13

Big Business

ber 2007 aan in De Telegraaf. Van der Heide is vice-voorzitter van Vexpan, het landelijke platform voor parkeren in Nederland. “Vanwege de peperdure grondprijs verdwijnen in steden tienduizenden plekken”, aldus Van der Heide. In plaats daarvan komen dus de genoemde nieuwe ondergrondse garages: “De consument denkt dat parkeren een melkkoe is, maar de enorme kosten van deze voorzieningen zullen toch betaald moeten worden.” Geen gestress meer Goed voorbeeld van een andere slimme productontwikkeling is de nieuwe ‘real time’ parkeerkaart van YellowBrick, waarmee consumenten achteraf het exacte parkeerbedrag betalen – en dus niet meer vooraf hun parkeerduur hoeven in te schatten. Het voorkomt een boel gestress aan de kant van de parkeerder. In Culemborg kan sinds juni als eerste op deze manier worden betaald; Purmerend en Kampen zullen snel volgen. Een ander voorbeeld in deze categorie is de onlangs geïntroduceerde gecombineerde ‘mobiliteitspas’ van het bedrijf Travelcard, waarmee leaserijders op alle openbare P+R terreinen van Q-Park en NS kunnen parkeren en bovendien gebruik kunnen maken van de trein, taxi, P+R en de OV-fiets. Dit soort kaarten past in het streven van grote ondernemingen als Rabobank en Delta Lloyd om hun werknemers meerdere vervoersmogelijkheden aan te bieden. Dat parkeren ook een interessant beleggingsproduct is geworden, weten we sinds enkele jaren geleden door de introductie van het European Parking Fund, dat ontwikkeld werd door Bouwfonds Asset Management. Dit gespecialiseerde beleggingsfonds werd in korte tijd succesvol geplaatst bij Nederlandse en Duitse institutionele beleggers. Het idee ontstond toen Bouwfonds Asset Management actief op was zoek naar nieuwe beleggingsproducten, zo gaf fondsmanager Jaap Reijnders in vastgoedblad Building Business aan. “Wij richten ons op de niches van de markt, de specialties. Oftewel, we willen geen supermarkt zijn, maar eerder een delicatessen. De mogelijke introductie van een parkeerfonds, tot dat moment een nouveauté in de wereld, paste uitstekend in 14

die strategie.” Op hetzelfde tijdstip was ook het grootste parkeerbedrijf ter wereld – het Franse Vinci Park – op zoek naar alternatieve financieringsvormen. Bouwfonds en Vinci Park vonden elkaar en vrij snel ontstonden de contouren voor een samenwerking. De startportefeuille van het fonds omvatte een tiental parkeergarages gelegen in Londen, Madrid, Parijs en enkele andere grote Franse steden. Uiteindelijk moet het fonds doorgroeien naar een vermogen van 300 miljoen euro. Duurzame attractiepunten Met het noemen van het werkingsgebied wordt de vraag relevant hoe Bouwfonds Asset Management om gaat met de selectie van nieuwe garages voor het fonds. Reijnders hierover: “Die criteria zijn functioneel, geografisch en financieel van aard. Zo hebben we een voorkeur voor garages die zijn gelegen in binnensteden, bij regionale winkelcentra, bij grote overstappunten van vervoer en bij ziekenhuizen. Met andere woorden: duurzame punten van attractie. Je kunt je ook een garage bij een businesspark in een weiland voorstellen of bij de grote bioscoop aan de rand van de stad, maar wanneer die bioscoop verdwijnt is het einde oefening voor de garage.” Hoe verklaart Reijnders de snel toegenomen belangstelling voor parkeren als beleggingsproduct? De kernoorzaak volgens de fondsmanager is gelegen in het feit dat parkeren een volwaardig beleggingsproduct is geworden: “Een activiteit hoort pas bij de vastgoedsector als het economisch rendabel is. Vroeger was parkeren een noodzakelijk kwaad en bestond er door de lage tarieven bij de nieuwbouw van garages een forse onrendabele top. Dat is door de stijging van de parkeertarieven verleden tijd. Het Financieel Dagblad publiceerde onlangs een lijst met de nieuwe asset classes in het vastgoed en daarbij stond parkeren bovenaan. Het is een investering met een laag risico en een heel behoorlijk rendement.” Hiernaast spelen er ontwikkelingen in de parkeerbranche, aldus Reijnders. “Grote bedrijven als Albert Heijn zien in dat zij het parkeren niet meer zelf in eigendom hoeven te hebben. In andere branches zie je dat ook. In de jaren tachtig wilde men alle winkel-

ruimte zelf hebben, maar inmiddels kiest men voor standaardisatie en uitbesteding. Daarmee speelt men geld vrij voor de eigen core business.” Ook overheden kijken de laatste tijd anders aan tegen het in eigendom hebben van parkeergarages: “Zo hebben sommige gemeentelijke parkeerbedrijven kenbaar gemaakt dat ze hun vastgoed niet langer op de balans willen hebben. Zij willen dat geld liever inzetten voor bijvoorbeeld een verdere professionalisering van hun beheerorganisatie.” Een vierde en laatste factor voor de push achter het beleggen in het parkeren is gelegen in de vraag naar alternatieve beleggingscategorieën bij investeerders en beleggers, aldus Reijnders. Parkeren is een ander product dan winkelen of werken en daarmee interessant als aanvulling in de portefeuille. Meer diensten De formule van Vinci Park is sterk op dienstverlening gericht, met een nadruk op de aanwezigheid van personen in de garage. In Nederland wordt die strategie al langere tijd door een bedrijf als Q-Park nagestreefd, dat onlangs haar 200ste parkeeraccommodatie in Nederland in gebruik nam. Waar het oude parkeren veelal synoniem is met donkere, vochtige en onoverzichtelijke garages – neem de garage onder de Stopera in Amsterdam als voorbeeld van hoe het niet moet – staat het nieuwe parkeren gelijk aan licht, kleur en ruimte. En aan aanvullende diensten. De parkeergarage onder het Vrijthof in Maastricht is wat dat betreft een vijfsterrenlocatie van Q-Park. Hier wordt het parkeren omlijst met allerlei services als wc’s, paraplu’s, kinderwagens, een hartdefibrillator en zelfs een alcoholtester waarmee automobilisten na café- of restaurantbezoek hun adem kunnen testen. Dat de inspanningen van Q-Park niet onopgemerkt zijn gebleven, mag blijken uit het feit dat de parkeergarages Mosae Forum en Spaarne Ziekenhuis bekroond zijn met een EPAAward. Deze award is een tweejaarlijkse Europese prijs voor excellentie in parkeerdienstverlening. Conclusie: de ontwikkeling en het ontwerp van parkeerplekken is een vak dat volop in beweging is. Niet alleen in termen van ontwikkeling en ontwerp, maar ook qua beheer en finanVib ciering. vib

verkeer in beeld

GA VOOR EEN EIGEN ABONNEMENT NAAR: W W W. V E R K E E R I N B E E L D . I N F O

vib | flitsen

Dynamische Openbare Verlichting Maiken BV biedt twee geavanceerde lampdetectie- en sturingssystemen, waarmee op elk niveau gecommuniceerd kan worden met alle onderdelen van het verlichtingsnetwerk via Powerlinecommunicatie (PLS) of een RF-systeem (Radio Frequency). Tevens wordt er een ‘stand-alone’ module geboden (SLM), die autonoom de verlichting op armatuurniveau kan schakelen en dimmen.

De afname van energie en CO2 uitstoot kan dus positief worden beïnvloed, afhankelijk van de gewenste verlichtingsfunctie, beoogde milieu aspecten, sociale- en/of verkeersveiligheid. “DOV systemen leiden tot grip op de mate van lichtvervuiling en de planning van het onderhoud. Toepassing van het systeem kan leiden tot een aanmerkelijke kostenreductie”, stelt een woordvoerder van Maiken. Het bedrijf werkt samen met een landelijk dekkend netwerk van gecertificeerde installateurs voor plaatsing en eventueel onderhoud van de systemen.

Inlichtingen Maiken Systems BV Kesteren T( 0488) 481558 www.maiken.com

Minder wachttijd en stops Het netwerk in de gemeente Den Bosch, dat bestaat uit een met elkaar verbonden streng van 10 kruispunten, is op basis van de doelstelling van de gemeente met betrekking tot wachtrijvorming en –lengte, geüpgraded. Hierdoor ontstaat meer flexibiliteit op kruispuntniveau met behoud van coördinatie op netwerkniveau. Vooraf is middels een simulatie – met courante verkeergegevens – inzichtelijk gemaakt wat de verschillen zijn na implementatie van de nieuwe functionaliteiten. In de praktijk blijkt dit goed te werken; de wachttijd is verminderd en de doorstroming is verbeterd. Inlichtingen Peek Traffic BV Amersfoort T ( 033) 4541732 www.peektraffic.nl

Informatievoorziening CROW werkt sinds enkele jaren samen met diverse publieke en private partijen als het gaat om toegankelijkheid van het collectief personenvervoer. Hierbij gaat het niet alleen om de bereikbaarheid en inrichting van halteplaatsen en stations maar ook om de inrichting van voertuigen en de informatievoorziening. Laatst genoemde laat nogal eens te wensen over. De informatiesystemen zijn vaak onvolledig en niet altijd duidelijk. Vormgeving, kleuren en lettertypen kennen grote verschillen. De heer Henk Spittje heeft over de informatievoorziening op OV-vervoersknooppunten een uitgebreid en diepgaand artikel geschreven waarin alle ins- en outs van de informatievoorziening worden beschreven. Geïnteresseerd? U vindt het artikel op www.verkeerinbeeld.info. 16

vib

verkeer in beeld

project kort

priem. Wanneer de brug opengaat, Ingenieuze ophaalbrug voor centrum Assen hamei met daaraan één enkele balansOp de plaats waar straks de opvallende brug zal verrijzen, ligt nu nog een gelijk.

Met de oplevering van de Nieuwe Witterbrug heeft Assen er een eye-catcher in het stadsbeeld bij. De 23 meter hoge ophaalbrug over de Vaart vormt letterlijk een toegangspoort naar de binnenstad en geeft het aloude begrip ophaalbrug een nieuw gezicht. Het ontwerp komt van IPV Delft. Waar traditionele ophaalbruggen het goed doen op schilderijen of ansichtkaarten, is de Nieuwe Witterbrug op zijn mooist wanneer hij in beweging is. Niet alleen wordt dan duidelijk waar de verschillende onderdelen van de brug voor dienen, maar bovenal is dan te zien hoe hameitoren, ballast en balanspriem samensmelten tot één volume. Bij de meeste ophaalbruggen bevindt de ballast, het tegengewicht voor het beweegbare brugdek (de val), zich aan het uiteinde van de balans, maar de ballastkist van de nieuwe brug in Assen bevindt zich boven op de hameitoren. Een ander verschil met doorsnee ophaalbruggen is dat deze moderne variant bestaat uit één hamei met daaraan één enkele balans-

#04 - sept 2008

priem. Wanneer de brug opengaat, verdwijnen zowel de balanspriem als het hooggelegen tegengewicht in het volume van de hameitoren. Lichtspel

Verder valt vooral de vlakverdeling op. Vrijwel alle oppervlakken van de Nieuwe Witterbrug hebben een afgeschuind deel. De verschillende vlakken of facetten liggen onder een hoek ten opzichte van elkaar, met een scherpe kniklijn, en lichten onder invloed van het licht allemaal net anders op. Deze vormgeving is niet alleen toegepast op de stalen hameitoren en ballast, maar ook op de balusters van het hekwerk en de natuurstenen deksloven op de verhoogde kademuur. Alle

onderdelen van de stalen brug, inclusief het hekwerk, hebben een lichte, aluminiumkleurige coating. Alleen de val, de stalen constructie van het beweegbare brugdek, is donkerder van kleur. Blauwe As

De brug maakt deel uit van de Blauwe As, de geheel vernieuwde entree aan de westzijde tot het centrum van Assen. Via deze as is de binnenstad voortaan ook bereikbaar per boot. De gemeente schreef een meervoudige opdracht uit voor het ontwerp van een in het oog springende beweegbare brug die de toegang tot het centrum zou markeren. Twee jaar geleden won IPV Delft de opdracht met het inmiddels gerealiseerde ontwerp voor de Nieuwe Witterbrug.

Inlichtingen IPV Delft Delft T (015) 7502572 www.ipvdelft.nl

vib | flitsen

Onderhoudsplanning hoofdwegennet uitbesteed aan markt DHV, Unihorn en KOAC-NPC hebben een uniek 2 jarige opdracht gekregen van de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat voor het opstellen van meerjarenplannen voor het verhardingsonderhoud van het hoofdwegennet. Randvoorwaarden hiervoor zijn kwaliteit van het wegennet en minimale verkeersoverlast door onderhoud.

Jaarlijks wordt de onderhoudsstaat van circa 3000 kilometer snel- en autowegen in kaart gebracht. De visuele waarneming vindt nu nog plaats door adviseurs vanuit stapvoets rijdende en stilstaande auto's op de vluchtstrook of berm. Hoewel dit in de verkeersluwe uren gebeurt, geeft dit overlast en zijn er veiligheidsrisico’s. Innovatieve technieken

Binnen de opdracht zullen de partijen kijken hoe en in hoeverre innovatieve technieken zijn in te zetten om de visuele waarneming langs de weg te reduceren. Het doel is om dit in 2010 met 80 tot 90% te beperken. De innovatieve technieken richten zich op:

• Meting van de schadekenmerken (rafeling, scheurvorming) die nu nog visueel worden vastgesteld. Dit kan bijvoorbeeld met laser-textuurmeting. • Inzet foto- en videotechnieken zodat de visuele beoordeling niet meer langs de weg plaatsvindt. • Voorselectie van wegvakken door toepassing van bovenstaande mogelijkheden, waarna alleen relevante wegvakken nog nader worden beoordeeld langs de weg. Voor de uitvoering van de opdracht stelt Rijkswaterstaat de basisgegevens beschikbaar. DHV, Unihorn en KOAC-NPC vullen deze aan met eigen veldonderzoek langs de rijkswegen. Het totaal wordt

door de adviesbureaus verwerkt in het planning- en programmeringsysteem (IVON) van Rijkswaterstaat. Dit wordt vervolgens binnen Rijkswaterstaat verder afgestemd en gebruikt voor de planning en programmering van het onderhoudswerk. Advies- en ingenieursbureau Oranjewoud wordt als onderaannemer vooral ingeschakeld voor (interne) opleiding en kwaliteitsborging.

vib | flitsen

Selectieve afsluitingen

Stadscentra kenmerken zich door een veelheid aan functies: winkelen, werken, wonen, onderwijs en vaak ook sociale - recreatieve functies. Door de centrale ligging in de stad en de doorgaans kleinschalige openbare ruimte leidt dat onder andere tot een aantasting van het winkelen woonklimaat. Erdi Verkeerstechniek heeft zich gespecialiseerd in het autoluw maken van stadscentra, winkelgebieden, busbanen en sluipwegen. De installaties worden in eigen beheer ontwikkeld, geproduceerd en geĂŻnstalleerd. Voor het onderhouden van de installaties heeft Erdi een eigen 24-uurs servicedienst. Uit ervaring met het autoluwe middel in combinatie met het selectieve doorgangssysteem blijkt dat een drukke winkelstraat met veel parkeeroverlast na invoering van het systeem verandert in een straat waar het winkelend publiek vrij over straat gaat lopen en de kinderen weer op straat gaan spelen. De verzinkbare palen (vezips) worden

toegepast om het autoverkeer te verminderen tot alleen bevoegd verkeer. Hierdoor blijft het centrum toegankelijk, maar zal er nooit meer verkeer dan noodzakelijk in het gebied komen. Centraal Management Systeem Het Centraal Management Systeem (CMS) is een compleet systeem om beweegbare afsluitingen (palen, slagbomen, etc.) te kunnen bedienen en te monitoren. Het systeem kan in een drietal componenten worden opgesplitst: technische installatie, server en gebruikers interface. De technische installatie is de fysieke ver-

keersbeperkende paal of slagboom (vezip) tezamen met de regelinstallatie. In de regelinstallatie wordt de vezip bestuurd en gecontroleerd door een besturingsmodule met regelsoftware op locatie. In de module is een software programma actief welke de vezip bestuurt. Er wordt ook een communicatiemodule geĂŻnstalleerd welke gegevens uit de besturingsmodule kan lezen en schrijven. Deze gegevens worden verstuurd dan wel verkregen uit de hardware op locatie. Deze hardware verzamelt de gegevens en verstuurt deze via een ethernetverbinding naar de server. Op de server zijn meerdere programma's naast elkaar actief. EĂŠn van de taken is het verkrijgen van informatie uit de communicatiemodule en het opslaan hiervan in een database. Een andere taak is het verzorgen van de informatie voor de gebruikers, dit wordt gerealiseerd met een webserver. Gebruikers kunnen via een LAN (Local Area Network) of WAN (Wide Area Network) netwerk verbinding maken met de server. Na verificatie van de gebruiker krijgt deze informatie te zien over locaties, kunnen afsluitingen worden bediend, kunnen parameters worden aangebracht en logbestanden worden uitgelezen. Cameratoezicht (foto) Het is ook mogelijk om de selectieve afsluitingen te voorzien van camera toezicht systemen. In de meldkamer kan men dan vanaf afstand zien wat er aan de hand is bij een storing. Het is dan altijd inzichtelijk wie of wat de storing (heeft) veroorzaakt. Hilversum (foto) In het stadscentrum van Hilversum heeft Erdi Verkeerstechniek onlangs 9 selectieve afsluitingen gerealiseerd. Deze selectieve afsluitingen vinden plaats door middel van hydraulische verzinkpalen met LED-verlichting. Het design regelverkeerslicht is speciaal voor de gemeente ontworpen.

Inlichtingen Erdi Verkeerstechniek Zaandam T (075) 617 33 57 www.erdi.nl #04 - sept 2008

w w w. d e k a a r t . n u

Website peiler onder verkeersveiligheidsbeleid Stadsregio Arnhem Nijmegen www.dekaart.nu

H E T A C C E N T I N D E V E R H O G I N G VA N D E V E R K E E R S V E I L I G H E I D V E R S C H U I F T VA N F Y S I E K E M A AT R E G E L E N S T E E D S VA K E R N A A R O P L O S S I N G E N I N D E S F E E R VA N I N F O R M AT I E - U I T W I S S E L I N G , C O M M U N I C A T I E , G E D R A G S B E Ï N V L O E D I N G E N D O E L G R O E P B E L E I D . Z O H E E F T D E S TA D S R E G I O A R N H E M N I J M E G E N H O G E V E RWA C H T I N G E N VA N H E T P R O J E C T W W W. D E K A A RT. N U , WA A RVA N D E P I L O T I N D E G E M E E N T E N R H E D E N E N Z E V E N A A R M O M E N T E E L L O O P T. E E N G E S P R E K M E T A D V I S E U R M O B I L I T E I T H E N K D R I E S E N VA N D E S TA D S R E G I O E N J A N K E E S VA N B A A R D E W I J K VA N R E I N F O R C E .

De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft voor zichzelf op het gebied van verkeersveiligheid een rol als regisseur toebedeeld. In gesprekken hierover met stakeholders als het ROVG, politie, OM en de wegbeheerders kwam als sleutelwoord naar voren ‘communicatie’, in de breedste zin van het woord. Communicatie tussen de professionals onderling bij het verzamelen, uitwisselen en interpreteren van informatie. Driessen: “Er zijn overlegstructuren genoeg. Maar omdat er eerst ‘platte informatie’ gewisseld moet worden, houd je geen tijd genoeg meer over voor het bespreken van de concrete maatregelen ”. Van Baardewijk: “Als je inzoomt op die problematiek, zie je dat er onvoldoende informatie-uitwisseling is. De wil is er wel, maar de ICT-mogelijkheden zouden veel beter benut kunnen worden. De informatie is opgeslagen in uiteenlopende bronnen en zelden beschikbaar op het juiste moment op de juiste plek”. Ook schort het aan de tweeweg communicatie met burgers. Driessen: “Een voorbeeld. Een betrokken burger spreekt een wethouder aan over een gevaarlijke kruising bij hem in de buurt waar altijd te hard wordt gereden. 20

Die wethouder zegt toe het op te nemen met de politie. Daar vangt hij echter bot omdat het volgens de politie geen kwestie van handhaving is, maar dat de infrastructuur niet voldoet, en verwijst dus door naar de wegbeheerder. De wethouder loopt vast, de vraag van de burger blijft onbeantwoord”. (Bijna) ongevallen Van Baardewijk vervolgt: “Naar schatting twintig procent van alle verkeersongevallen, de zwaardere incidenten, bereiken na langere tijd de beleidsmakers. Het is dus niet verrassend dat tijdens ons voor-

impact van dit soort zware ongevallen is groot. Maar onderschat ook de impact van het grote aantal kleine cq bijna ongevallen niet. Ondanks dat men ‘het al lang had zien aankomen’ is blijkbaar de drempel om knelpunten tijdig te melden bij de overheid vaak veel te hoog. Maar burgers weten wel heel goed waar de onveilige plekken zijn, dus het is wel een prachtige uitdaging om die kennis boven water te krijgen”. Zet het op de kaart Een uitgebreide projectgroep met vertegenwoordigers van ondermeer de weg-

“De informatie kwam niet tijdig aan” onderzoek naar voren kwam dat een jaar na elkaar ongevallen plaatsvinden op dezelfde locatie met dezelfde oorzaak. Simpelweg omdat de informatie niet tijdig op de juiste plek was gekomen en er dus geen maatregelen waren genomen. Leg dat de burger maar eens uit! De

beheerders, de Stadsregio, gemeenten, ROVG, VVN, OM en politie kreeg de opdracht voor het, qua output ogenschijnlijk eenvoudige, project: het bouwen en implementeren van www.de kaart.nu. De achterliggende doelstellingen waren echter fors: de informatie-uitvib

verkeer in beeld

Tekst: Geert Dijkstra

wisseling tussen professionals onderling stroomlijnen, de communicatie met de burger verbeteren en beleidsmakers eerder en overzichtelijker informatie bieden. De gerealiseerde site is simpel. Een landkaart van de pilot-gemeenten toont door middel van punaises de door burgers en professionals gemelde ongevallen cq gevaarlijke punten. Klik op een punaise, en je krijgt alle informatie over de betreffende melding. Inclusief reacties van andere burgers die de melding ondersteunen of juist ontkrachten. En met reacties van de professionals die bijvoorbeeld uitleg geven of aankondigen dat er maatregelen genomen gaan worden. “Het is een eenvoudig maar toch slim concept geworden vol interactiemogelijkheden”, aldus Van Baardewijk. “Je kunt je bijvoorbeeld aanmelden voor een email-alert die je op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen en reacties rond de betreffende melding. En professionals kunnen acties uitzetten bij elkaar wanneer een melding daar aanleiding toe geeft”. In het gesloten gedeelte, dat alleen voor professionals toegankelijk is

vragen. Zo’n platform alleen al geeft een goed gevoel. Ook blijken veel knelpunten vaak met simpele uitleg of maatregelen opgelost te kunnen worden. Er is niet altijd een rotonde nodig!” Tool voor beleidsmakers De tool is ook een enorme stap vooruit waar het gaat om snelle en complete vastlegging van verkeersonveilige situaties en incidenten. Van Baardewijk: “Bovendien bevat de tool naast input van

gers of collega’s. En je draagt heel tastbaar bij aan het verhogen van de verkeersveiligheid”. Om dit proces en gevoel te versnellen, investeert de projectgroep veel tijd en energie in het informeren en enthousiasmeren van collega’s. Maar het is wel goed om te beseffen dat een dergelijke manier van real-time samenwerking een leerproces betekent. Professionals ontdekken aldoende hoe het is om in plaats van aan 1 burger met dezelfde handeling alle burgers op de site

“Er is niet altijd een rotonde nodig” nadat ze zijn ingelogd, is bovendien nog extra informatie te plaatsen en te raadplegen. Strikte controle op fakemeldingen is er vooralsnog niet. “Laten we eerste even afwachten of en hoe vaak dat überhaupt voorkomt. En bovendien zal een absurde melding snel via de reactiemogelijkheid door andere burgers of professionals ontkracht worden. Dus daar ben ik niet zo bang voor”, aldus Van Baardewijk.

de professionals dus ook informatie vanuit de burger. De informatie kan op allerlei manieren geanalyseerd worden door beleidsmakers. Meldingen worden gecategoriseerd naar type melding en kunnen zo op allerlei manieren bekeken worden. En er kan bijvoorbeeld vrij gezocht worden in de database. Tik bijvoorbeeld fiets in op de site en alleen de meldingen waarbij een fiets(er) betrokken is worden met de punaises getoond”.

Massa communicatiemiddel Met het toenemend belang van een goede communicatie richting de burger in het achterhoofd, is Driessen enthousiast over de mogelijkheden van de website: “De site is echt een prachtig massacommunicatiemiddel. Burgers onderling en professionals wisselen op overzichtelijke wijze snel en veel informatie uit. Burgers kunnen hun verhaal kwijt waarop andere burgers en professionals direct kunnen reageren met begrip, uitleg of

Extra werk Het raadplegen, onderhouden en actueel houden van de website gebeurt vooralsnog naast de bestaande rapportagestructuren en –systemen. Extra werk dus, levert dat geen weerstand op? “Uiteraard zitten mensen niet op extra werk te wachten. Maar we zijn ervan overtuigd dat het systeem uiteindelijk niet alleen de kwaliteit verbetert maar ook tijd bespaart. En het is ook gewoon leuk. Je kunt direct reageren op vragen van bur-

#04 - sept 2008

van informatie te voorzien. En bij een aantal burgers zal het inzicht ontstaan dat er heel wat professionele kennis en samenwerking wordt ingezet om niet alleen snel, maar ook evenwichtig aan verbeteringen van de verkeersveiligheid te werken. Evaluatie in november In november wordt de pilot in de gemeenten Zevenaar en Rheden geëvalueerd. Een week na lancering van de site, overheerst het optimisme. “De eerste reacties zijn heel positief. De pers pakt het goed op, het aantal meldingen is boven verwachting en heel veel andere gemeenten uit de Stadsregio hebben ook al belangstelling getoond voor het concept. In de begroting voor 2009 willen wij budget opnemen voor verdere uitrol van het concept”, aldus Driessen. Voor de uitkomsten van de pilot is in het decembernummer van Verkeer in Beeld Vib al ruimte gereserveerd! 21

transferium

a: Park e n re

Auteur: Jaap Groot

Plaats en vervoerswaarde bepalen succes transferia I N 1 9 8 8 W E R D H E T E E R S T E T R A N S F E R I U M I N ’ S - H E RT O G E N B O S C H G E O P E N D . I N D E J A R E N N E G E N T I G K WA M E N E R I N N E D E R L A N D E N K E L E T I E N TA L L E N B I J . H E T S U C C E S VA N D E T R A N S F E R I A B L E E K E C H T E R W I S S E L E N D T E Z I J N . I N ’ S - H E RT O G E N B O S C H W E E T M E N , N A D E O P E N I N G VA N E E N D E R D E T R A N S F E R I U M , WAT B E PA L E N D IS VOOR EEN SUCCESVOL TRANSFERIUM.

#04 - sept 2008

transferium

Luchtkwaliteit Bij de aanleg van een transferium wordt vaak de verbeterde luchtkwaliteit aangehaald. Niet alle deskundigen zijn het hier echter over eens. Temme: “ In de binnenstad van ‘s-Hertogenbosch verwachten we wel dat lokaal de luchtkwaliteit verbetert. Op het totaal bezien zal het effect inderdaad minimaal zijn omdat de route naar de parkeerlocatie in de binnenstad niet verdwijnt maar wordt verlegd naar het transferium waar vervolgens een bus de route voortzet. Toch denken wij, met 350.000 verkochte kaartjes per jaar, dat de luchtkwaliteit in de binnenstad in ieder geval een positieve impuls heeft gehad. Frans Verlinden, als verkeersdeskundige betrokken bij de aanleg van verschillende transferia: “Een transferium werkt alleen als de plaats goed gekozen is en alle voorwaarden niet alleen goed worden uitgevoerd maar ook precies op elkaar worden afgestemd. Daarnaast is een transferium voor de automobilist een keuzemogelijkheid en het gebruik vraagt van hem een andere manier van denken en handelen. Dat betekent dat hij goed geïnformeerd moet worden over de voordelen en dat deze voordelen in de praktijk ook moeten kloppen.” Uit verschillende onderzoekingen blijkt een aantal transferia te zijn mislukt doordat de plaats niet logisch was gekozen (vaak

doordat de initiatiefnemers een compromis moesten sluiten om het transferium te realiseren) en dat de politiek de uitvoering niet of onvoldoende steunde waardoor verwachtingen niet werden waargemaakt. Daarbij blijkt in de praktijk dat het moeilijk is om de automobilist naar een transferium te ‘sturen’. Verlinden: “Je informatie naar de gebruikers toe is dan belangrijk en de voorgespiegelde voordelen moeten ook kloppen. Is dat niet zo, dan zie je de automobilist niet meer terug! Dat impliceert dat een transferium van het begin af aan perfect moet werken. Henk Versluis, verkeersadviseur, sluit hierbij aan: “Maar ook al heb je alles van het begin af aan op orde, bij alle transfe-

ria die in de loop der tijd zijn aangelegd zie je dat het gebruik ervan een aanlooptijd nodig heeft. Dat kan snel een aantal jaren duren. Succes is dan ook vaak een kwestie van lange adem. Maar als je doelstellingen goed zijn geformuleerd, en zij worden goed uitgevoerd, dan is vrijwel ieder transferium succesvol. Uitvoering Die doelstellingen laten zich makkelijk omschrijven. Het gaat om verbeteringen van het bereiken van de binnenstad en het verbeteren van het leefmilieu in het centrum. Bijkomende voordelen voor de automobilist zijn: het omzeilen van de files, en een lager parkeertarief. Maar hoe simpel de uitgangspunten ook zijn, de aanleg en de uitvoering blijkt veel moeilijker. Verlinden: “Je moet natuurlijk van te voren goed weten hoe je je doelstellingen wilt bereiken. Dat hoeft overigens niet alleen het ontlasten van de binnenstad te zijn. Het transferium in Hoorn is bijvoorbeeld aangelegd om de automobilist per openbaar vervoer van Hoorn naar Amsterdam te brengen. Hierdoor vermijdt men de files op de A7. En bij Arnhem is lange tijd gediscussieerd over

vib

verkeer in beeld

een transferium voor de bezoekers van het openluchtmuseum en Ouwehands dierenpark. Dat is er overigens (nog) niet van gekomen omdat het draagvlak niet voldoende was . De buurtbewoners vrezen overlast van het transferium zodat hun woongenot wordt aangetast.” ‘s-Hertogenbosch In ’s-Hertogenbosch is de ontlasting van de binnenstad wel de belangrijkste aanleiding geweest om in de jaren tachtig te beginnen met transferia in de stad. Dit jaar wordt een vierde transferium geopend waarmee het totaal op 1850 parkeerplaatsen uitkomt. Ook wordt een bestaand transferium opgenomen binnen integrale gebiedsontwikkeling samen met een nieuw ziekenhuis, wonen en werken. Transferia zijn inmiddels niet meer weg te denken uit de stad. Naast bezoekers aan de binnenstad zijn de laatste jaren ook steeds meer werkers uit de binnenstad van de transferia gebruik gaan maken. Hiervoor is de dienstregeling van de pendelbus aangepast. Rob Temme, verkeersplanoloog in Den Bosch; “Bewoners, bezoekers (jaarlijks 11 miljoen) en werkers uit de binnenstad weten dat een parkeerplek in de binnenstad schaars is en dat op piekmomenten de bereikbaarheid ervan slecht is. De historische binnenstad biedt daarnaast onvoldoende ruimte om de volledige vraag van bezoekersparkeren te kunnen faciliteren. Transferia bieden al enige jaren een goed alternatief. Transferia zijn daarom in ’s-Hertogenbosch een succes; het gebruik ervan groeit jaarlijks met meer dan 10%. Transferia maken integraal onderdeel uit van het nieuwe verkeersbeleid (de Koersnota) en vormen naast fiets en openbaar vervoer één van de belangrijkste thema’s waarmee de ambities kunnen worden gerealiseerd.” Eén van de uitgangspunten van het plan

Niet logisch Sommige transferia zijn niet logisch geplaatst. Een transferium in Utrecht ligt simpelweg te dicht bij de plaats van bestemming. De automobilist heeft bij het bereiken ervan al een of meerdere grote hordes genomen, in de vorm van knooppunt Ouderijn, of Lunetten. Het tegenovergestelde geldt voor het transferium van Sittard. Dit transferium moet automobilisten uit Zuid-Limburg richting Randstad al heel vroeg in het traject overhalen om de trein te pakken. Echter, mogelijk oponthoud op de weg wordt pas veel later op het traject ervaren. Voor het transferium van Ridderkerk geldt een mismatch tussen locatie en frequentie. Hoewel de reistijd vanaf deze locatie naar de Erasmusbrug in Rotterdam ongeveer twintig minuten duurt, is de frequentie van de Fast-Ferry te laag om als automobilist de gok te wagen en vroegtijdig de snelweg te verlaten. Bovendien moeten veel reizigers vanaf het eindpunt van de ferry nog een extra vorm van openbaar vervoer nemen. (De transferia bij Hoorn, Ridderkerk, Leiden en Breukelen werken wel goed. Door een snelle en frequente OV verbinding met de steden Amsterdam, Rotterdam en Utrecht kiest het woon-werkverkeer voor gebruik van het transferium). te kunnen parkeren. Onder ruimere omstandigheden aan de rand van de binnenstad en onder zeer aantrekkelijke omstandigheden op transferia. De omstandigheden vormen parkeerduur en –tarief. Er komen minder parkeerplaatsen in de binnenstad zelf en juist meer plaatsen aan de randen en op transferia. Temme: “We leggen een keuze voor en die past ook bij het bezoekprofiel van de stad. Zo zijn de regionale en de toeristische bezoeker eerder geneigd om van onze transferia gebruik te maken. Deze benadering dwingt ons om het aanbod transferiumplaatsen fors uit te gaan breiden. Momenteel is hiervoor een ‘doorontwikkelplan’ in voorbereiding. Met die restrictie dat er natuurlijk een grens is aan het uitplaatsen van bezoekers. In het kader van de meer autoluwe binnenstad is op basis van economische effecten bepaald wat een acceptabele grens is.” Het succes van transferia in 's-Hertogenbosch wordt enerzijds bepaald door de verkeersproblematiek in de binnenstad (bereikbaarheid en parkeren)

“Gebruikers moeten hun gedrag veranderen” vormt de meer autoluwe binnenstad. Het gaat erom dat de parkeerder de keuze krijgt om onder beperkte omstandigheden nog in het hart van de binnenstad #04 - sept 2008

in combinatie met een economisch sterke binnenstad met een (boven)regionale functie. Anderzijds heeft het te maken met een lange adem.

Vervoerswaarde De vervoerswaarde (de reistijd om van en naar het transferium te komen) bepaalt, samen met de plaats van het transferium, een groot deel van het succes. Bij de plaatsbepaling speelt onder meer mee of het transferium snel en goed bereikbaar is. Daarnaast moet er vanaf het transferium een snelle en korte OV verbinding met de binnenstad zijn. Verlinden: “Vooral dit laatste punt is bij een aantal transferia mis gegaan. Zo zag je bijvoorbeeld transferia die na een knooppunt werden aangelegd. (Bijvoor-beeld in Utrecht). De automobilist had dan bij het benaderen van de binnenstad al de grootste problemen gehad waardoor hij dacht, ‘dan rij ik nog maar even door’. Bij het nieuwe transferium nabij Barneveld is hier wel rekening mee gehouden. Ga je naar Amersfoort via de A1 dan krijg je bij Barneveld te zien wat de fileproblemen zijn en hoe je (sneller) via het transferium met het OV naar Amersfoort kunt reizen. Inrichting Naast plaatsbepaling is ook de inrichting van de transferia belangrijk. Temme: “In het verleden is hier op tal van transferia al veel mee geëxperimenteerd en onderzoek naar gedaan. Daaruit blijkt dat de automobilist veiligheid één van de belangrijkste onderdelen van de inrichting vindt. Er bestaat nog altijd een zekere angst bij de automobilisten om hun auto op een ‘afgelegen’ parkeerterrein te zetten. Inrichting, verlichting en bewa25

transferium

“Het is een kwestie van lange adem”

king spelen dan een grote rol.” Bij de inrichting speelt ook een duidelijke indeling mee. Waar vertrekt het OV, hoe is de looproute daar naar toe, hoe groot is de afstand van de parkeerplaats naar de halteplaats. Temme: “In de praktijk zie je dat punten als schoon, droog en overzichtelijk de belangrijkste onderdelen zijn bij de inrichting van de wachtplaats. Er is in de loop der jaren ook al veel nagedacht over extra voorzieningen als telefoon, informatieborden en zelfs horeca of winkels. De automobilist blijkt hier niet op te zitten wachten. Die wil zo snel mogelijk naar zijn bestemming toe. Op onze transferia beperken we ons dan ook tot de ‘basisinrichting’ aangevuld met ruimte voor het overdekt stallen van de eigen fiets (natransport) en ruimte voor huurfietsen.” Multifunctioneel Wat bij de plaatsbepaling ook meespeelt is of je het transferium kunt koppelen aan andere functies. Temme: “Denk hierbij aan leisure, zorg of wonen, in ieder geval functies die qua parkeergedrag afwijken van het transferiumbezoek ten behoeve van de binnenstad. Dit biedt de mogelijkheid om meer (ruimtelijke) kwaliteit te bieden. Ook kan hiermee de exploitatie van het transferium aantrekkelijk worden. Dit biedt weer de mogelijkheid om grotere transferia te bouwen.

Overigens zijn we wel constant op zoek of we de inrichting moeten of kunnen verbeteren of dat we de dienstverlening moeten uitbreiden. Om het gebruik van transferia te verruimen onderzoeken wij bijvoorbeeld om, als experiment, de Segway op transferia aan te bieden en de mogelijkheden van moderne fietsverhuursystemen.” Informatie Goede bereikbaarheid en een snelle verbinding betekent ook aandacht voor aanrij routes, route-informatie en een goede doorstroming voor het openbaar vervoer van en naar het transferium. Temme: “In het begin hadden we op een aantal routes doorstromingsproblemen. Hierdoor stond de pendelbus te vaak vast. De frequentie van de pendelbussen is nu verbeterd en de reistijd van het transferium naar de binnenstad toe wordt ook steeds beter. Daarbij is het tarief € 2,- per dag inclusief bewaking. (In de binnenstad betaal je in de parkeergarage € 2,- per uur) en we bieden een hogere mate van plaatsgarantie. Dat zijn feiten die het vermarkten van de transferia interessant maken. We informeren de bezoekers bijvoorbeeld via de regionale media en de toeristen worden via de VVV geïnformeerd. “ Het promoten van transferia is ook een onderdeel van het integrale verkeersplan in ‘s-Hertogenbosch. Hierin

Navigatiesystemen kunnen een belangrijke rol spelen in de verwijzing naar de transferia. De belangrijkste programmeurs van de navigatiesystemen (oa.: Tom Tom) geven aan dat zij in de toekomst de transferia apart willen aangeven. Nu worden ze wel bij de algemene parkeermogelijkheden genoemd. Er is ook nagedacht om in de navigatiesystemen aan te geven wat de reistijd van een transferia naar het centrum is, maar vooralsnog wordt deze optie niet verwezenlijkt.

wordt aangegeven wat de toegangswegen en parkeermogelijkheden zijn. Temme: “Met de transferia hebben we al 15 jaar ervaring en de bewoners in en rond ‘s-Hertogenbosch kennen ook de mogelijkheden. Toch blijven we de gebruikers zo goed mogelijk infomeren, zeker nu er een nieuw transferium bij is gekomen en we de vervoersvoorwaarden hebben verbeterd. “ Valkuilen Ondanks het succes ziet Temme ook de nodige valkuilen: “We moeten oppassen dat we niet aan ons eigen succes ten onder gaan. We moeten plaatsgarantie blijven bieden en we moeten voorkomen dat het pendelvervoer door overvolle bussen aan kwaliteit inboet. Dit zijn aanleidingen voor de bezoeker om de transferia te mijden en voor zover mogelijk uit te wijken naar de binnenstad of in het ergste geval uit te wijken naar concurrerende binnensteden. Het is ook belangrijk, zoals eerder al gesteld, dat er een onderkend probleem is in de binnenstad. Transferia functioneren lastig op basis van vrijwilligheid. Daarbij moet je altijd een lange adem hebben. Gebruikers moeten hun gedrag veranderen en dat heeft veel tijd nodig. En bedenk dat hoe goed je transferium ook functioneert, het is niet rendabel. Voor € 2 per dag maak je een transferium niet exploitabel. Maar dat moet ook niet je uitgangspunt zijn. Transferia moeten integraal onderdeel uitmaken van je parkeerexploitatie. De vervoerswaarden, plaatsbepaling en je informatievoorziening moeten goed zijn en op elkaar zijn afgestemd. Is er daarbij één zwakke schakel, dan zal het succes Vib zeker uitblijven.”. vib

verkeer in beeld

de visie van | Ed Graumans

Parkeren op bedrijventerreinen: niet langer meer van hetzelfde! Regelmatig wordt in Nederland gesproken over de ‘verrommeling en versnippering’ van het landschap door de bedrijventerreinen. De voetganger en de fietser voelen zich er in het algemeen niet thuis (weinig of slechte voorzieningen). Het openbaar vervoer komt er slechts mondjesmaat of helemaal niet. De bedrijventerreinen zijn dan ook het domein van de auto. Het woon-werkverkeer draagt bij aan de congestie en het verminderen van de bereikbaarheid voor het economisch weggebonden verkeer. Door het ontbreken van goede alternatieven is het wijzigen van het mobiliteitsgedrag dan ook een zware opgave. Veel bedrijventerreinen maken een desolate indruk en de kwaliteit van de openbare ruimte laat te wensen over. Het beeld van de openbare ruimte wordt gedomineerd door geparkeerde voertuigen. Meestal in eerste instantie op eigen terrein, maar in de loop van de tijd is de parkeerdruk verschoven naar de openbare ruimte. Straten en bermen worden vol geparkeerd. Helaas zijn de overheden en plannenmakers medeschuldig aan deze situatie. Ieder bedrijventerrein wordt namelijk op een traditionele manier ontwikkeld: gemeentes geven kavels uit, stellen eisen aan het parkeren op eigen terreinen, innen de grondopbrengst en dat is het dan. Herhaling van deze aanpak geeft steeds weer dezelfde problemen: slechte bereikbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte. Tendensen Er zijn drie tendensen waar te nemen: 1. Er is nog steeds vraag naar nieuwe bedrijfsruimte. Daardoor neemt de druk op het buitengebied van de steden en de natuurgebieden toe. Het is gewenst om deze buitenwaartse druk te vermijden. 2. Er zijn diverse binnenstedelijke bedrijventerreinen die aan herstructurering en revitalisering toe zijn. Dit biedt een kans om zaken anders aan te pakken. 3. Er wordt gestreefd naar duurzaam ondernemen. Dat kan voor de bedrij28

venterreinen ook tot uiting komen door het realiseren van duurzame kwaliteit van de openbare ruimte en het stimuleren van het gebruik van duurzame vervoermiddelen. Andere aanpak parkeren biedt voordelen Eén belangrijke sleutel voor het oplossen van de problemen ligt bij het parkeren en wel volgens het volgende principe: 1. Zet de verplichting van parkeervoorzieningen op eigen terrein om in een verbod tot parkeren op eigen terrein met uitzondering van bedrijfswagens die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van het bedrijfsproces. 2. Bouw centrale parkeervoorzieningen die uitbreidbaar zijn. Deze parkeervoorzieningen zijn dan vooral voor het woon-werkverkeer bedoeld en voor bezoekers in de directe omgeving. 3. Voor bezoekers wordt in beperkte mate parkeren op straat toegestaan. 4. Bedrijven of individuele gebruikers betalen naar gebruik van de parkeervoorzieningen. De voordelen van de beschreven aanpak zijn als volgt samen te vatten: 1. Verdichting is mogelijk: efficiënter gebruik van de ruimte en meer potentie voor het openbaar vervoer. 2. De kwaliteit van de openbare ruimte kan worden verbeterd: de auto wordt

minder dominant in het straatbeeld. 3. Meer flexibiliteit: een toename van de parkeervraag (meer mobiliteit, meer werknemers, wijziging bedrijfsfunctie) is makkelijker oplosbaar indien de centrale parkeervoorzieningen uitbreidbaar zijn. Tevens zijn vraag en aanbod gemakkelijker op elkaar af te stemmen. Discussies over parkeernormen worden minder relevant. 4. Centrale parkeervoorzieningen maken medegebruik mogelijk voor andere functies op het bedrijventerrein (monofunctionaliteit doorbreken) en voor evenementen en binnenstadsbezoek (in combinatie met pendelservices). 5. Het mobiliteitsgedrag kan beter worden beïnvloed als werknemers of bedrijven (in combinatie met bijvoorbeeld een mobiliteitsbudget) periodiek worden geconfronteerd met de werkelijke parkeerkosten. Dit vergt wel een andere rol van de gemeente wat betreft de juridische regelgeving en de parkeerexploitatie. Voor de markt moet het duidelijk zijn dat dit beleid niet gericht is op het verbieden en beperken van de parkeermogelijkheden maar juist op het duurzaam aantrekkelijker maken van de bedrijfsomgeving, die goed bereikbaar is en blijft. Ed Graumans Senior Adviseur XTNT vib

verkeer in beeld

Gratis OV

Tekst: Frans Gommers, XTNT en Gerard van Kesteren, KpVV

Gratis openbaar vervoer vraagt om selectieve toepassing R U I M T I E N J A A R N A D AT I N H E T V L A A M S E H A S S E LT G R AT I S O V Z I J N O P M A R S I N B E L G I Ë B E G O N , I S HET OOK IN NEDERLAND EEN POPULAIR BELEIDSINSTRUMENT AAN HET WORDEN. IN TEGENSTELLING T O T O N Z E Z U I D E R B U R E N G A AT H E T B I J O N S I N D E M E E S T E G E VA L L E N N O G O M E X P E R I M E N T E N . T O C H Z I J N E R O O K P L A AT S E N WA A R H E T G R AT I S O V V O O R B E PA A L D E D O E L G R O E P E N I N M I D D E L S E E N

#04 - sept 2008

a: Park

e n re

VA S T E P L A AT S H E E F T V E R O V E R D I N H E T V E R K E E R S - E N V E RV O E R B E L E I D .

Gratis OV

De gemeenteraadsverkiezingen van 2002 vormden de aanloop naar de huidige hausse aan projecten. Er waren toen tientallen pleidooien van raadsleden en soms van wethouders. Met name van linkse politieke huize. De sterke groei van het aantal reizigers in Vlaanderen was hun troef. Toch gebeurde er tot 2006 maar weinig. Dit had vooral te maken met het toenmalige subsidiesysteem van het openbaar vervoer: bij gratis OV vervielen niet alleen de reizigersinkomsten (circa 40 procent van de kosten), maar ook de rijksbijdrage (de resterende 60 procent).

Grote diversiteit

De experimenten zijn verschillend van aard. Bij een beperkt aantal wordt gratis openbaar vervoer voor iedereen aangeboden. De meeste richten zich echter op bepaalde doelgroepen zoals ouderen, forenzen, Wmo-geïndiceerden, toeristen en kinderen. Soms gaat het om een experiment gedurende een langere periode, of om een proef om alleen op bepaalde dagen van de week of van het jaar gratis OV aan te aanbieden. De ene keer wordt gekozen voor een lijnsgewijze, dan weer voor een gebiedsgewijze aanpak. Af en

Al in de 17e eeuw was er gratis OV Drie bekende initiatieven uit de periode 2002-2006 waren het gratis busvervoer tussen Leiden en Den Haag ter ontlasting van de A44, het gratis natransport vanaf het recreatietransferium in het Zeeuwse Renesse en het gratis OV in Dordrecht op de drukste winkeldagen van het jaar. Vanaf 2006 nam het aantal projecten flink toe. De wijze van bekostiging van het openbaar vervoer was met de introductie van de Gebundelde doeluitkering heel anders geworden en ook in politiek Den Haag nam de druk op het houden van experimenten toe. In 2007 waren er zo’n 30 projecten. In de eerste helft van 2008 telden we al 34 projecten. Nu er inmiddels zo’n 50 experimenten zijn uitgevoerd, kunnen we de balans opmaken: maakt gratis openbaar vervoer haar beloften waar en zo ja, onder welke voorwaarden? Ter gelegenheid van de ‘Gratis-OV-dag’ die KpVV dit voorjaar organiseerde, heeft XTNT een quick-scan uitgevoerd waarin zestien experimenten zijn bekeken. Ook is onlangs een evaluatie verschenen van veertien andere experimenten, die financieel werden ondersteund door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Mede omdat de resultaten van beide onderzoeken elkaar ondersteunen, kan nu een goed beeld worden geschetst van de toepassingsmogelijkheden van het beleidsinstrument ‘gratis openbaar vervoer’. 30

toe is er een fysieke aanleiding: groot onderhoud van een weg; soms is er alleen een politieke motivering. Vaak is er sprake van ‘gratis’ of van ‘goedkoop’ openbaar vervoer. Ook komen arrangementen voor, waarbij het OV-tarief onderdeel is van een eenheidsprijs. Bij transferia is bijvoorbeeld de prijs voor het natransport met het OV vaak verdisconteerd in het parkeertarief. Ook de doelstellingen van de experimenten lopen sterk uiteen en zijn vaak erg algemeen geformuleerd: • Afname van het autoverkeer (vermindering files, afname parkeerproblematiek); • Toename van de luchtkwaliteit, afname geluidsoverlast; • Bevorderen maatschappelijke participatie (van ouderen); • Promotie van het openbaar vervoer; • Bevordering van het toerisme; • Besparing op de kosten van de regiotaxi. Hoe meet je succes

De invoering van gratis OV leidt over het algemeen tot een forse groei van het OVgebruik. Bij ouderen manifesteert zich die groei vooral in de daluren. Lege stoelen worden dan gevuld en er zijn niet of nauwelijks capaciteitsproblemen. In de pers leiden deze groeicijfers regelmatig tot de conclusie dat het experiment een succes

is. Maar is dat ook zo? Wij vinden dergelijke conclusies te voorbarig. Een experiment is pas een succes als het, in vergelijking met andere mogelijke maatregelen, voldoende bijdraagt aan de beleidsdoelstellingen tegen aanvaardbare kosten. Om dit te kunnen vaststellen, dienen op voorhand heldere doelstellingen te worden geformuleerd en gekwantificeerd. Zo kan worden nagegaan of de geconstateerde groei ook echt bijdraagt aan deze doelstellingen en tegen welke kosten. Weinig overstappers

Bij veel experimenten bestaat de groei van het openbaar vervoer maar voor een klein deel uit een overstap vanuit de auto. Autogebruik is nogal ongevoelig voor openbaarvervoertarieven. In de jaren tachtig is berekend dat de prijselasticiteit gemiddeld maar 0,02 is; in het woonwerkverkeer ligt dit cijfer overigens beduidend hoger: 0,14. In plaats van automobilisten gaan veel eerder fietsers en bestaande OV-reizigers meer met het openbaar vervoer reizen. Hoewel er wel degelijk automobilisten overstappen, is dit meestal niet terug te zien in een afname van de filelengte. Het aantal overstappers valt in het niet ten opzichte van de totale hoeveelheid autoverkeer terwijl de vrije ruimte vermoedelijk direct wordt opgevuld door de latente verkeersvraag. Hierdoor is ook het milieueffect nihil. Toch is de bereikbaarheid van stedelijke gebieden bij een aantal experimenten wel degelijk verbeterd. Het gratis openbaar vervoer draagt ertoe bij dat meer mensen op hetzelfde tijdstip bepaalde gebieden kunnen bereiken, zonder dat dit leidt tot meer autoverkeer. Verder neemt de tevredenheid van reizigers toe. Geen effect op eenzaamheid

Het gratis openbaar vervoer leidt tot veel meer OV-gebruik onder ouderen. Niet overal geldt dit ook in absolute zin. Zo nam het aantal ouderen per rit in Nijmegen en Parkstad Limburg toe van twee naar drie en in Noord-Holland Noord van één naar twee. Een groot deel van de groei is afkomstig uit de auto en van de fiets. Hierbij moet worden bedacht dat 50 à 60 procent van de ouderen tegenwoordig over een auto beschikt. Afhankelijk van het gebied zou slechts 16 à 25 procent van de ouderen vib

verkeer in beeld

Samenvatting

Er zijn de afgelopen jaren veel experimenten uitgevoerd met gratis of goedkoop openbaar vervoer. Hieruit kunnen een aantal heldere conclusies worden getrokken: • Gratis OV is in de afgelopen jaren te vaak ingezet als een doel op zich. Hierdoor werd niet altijd helder geformuleerd wat men ermee wilde bereiken en bleven andere (wellicht meer kosteneffectieve) maatregelen uit beeld. • Een forse groei van het OV-gebruik door de introductie van gratis OV betekent nog niet dat er sprake is van een succes. • Het veronderstelde positieve effect van gratis OV op de reductie van files blijkt niet of nauwelijks waarneembaar. Wel is soms sprake van een toegenomen bereikbaarheid. • Het veronderstelde positieve effect op de maatschappelijke participatie van ouderen blijkt relatief beperkt. • Gratis OV-pilots blijken een grote promotionele waarde te hebben en veel nieuwe OV-ervaringen te genereren. Een deel van de nieuwe klanten blijft na afloop klant. • De gemakscomponent van gratis OV (geen kaartje hoeven kopen, niet hoeven snappen hoe het zonesysteem werkt, etcetera) is voor veel reizigersgroepen minstens zo belangrijk als het gratis zijn op zich. • Naarmate ‘gratis OV’ meer generiek wordt ingezet onder brede doelgroepen, worden de kosten (fors) hoger en daarmee wordt de kosteneffectiviteit lager. • Gratis OV kan wel degelijk een kosteneffectieve maatregel zijn, onder de voorwaarde dat het selectief wordt ingezet en de beoogde doelgroepen specifiek te benoemen én te bereiken zijn.

de reis niet met de bus hebben gemaakt als deze niet gratis was. Het aantal echt nieuwe verplaatsingen bedraagt ongeveer 10%. Deze nieuwe verplaatsingen leiden tot meer maatschappelijke activiteiten. Een afname van eenzaamheidsgevoelens kan echter niet worden aangetoond. Het valt op dat er geen duidelijke relatie bestaat tussen het inkomen en de groei van het OV-gebruik. Kennelijk spelen ook bij deze groep reizigers meer factoren een rol dan alleen de prijs om al dan niet gebruik te maken van het openbaar vervoer. Grote promotionele waarde

wordt bevestigd door experimenten waarbij gemakstarieven zijn ingevoerd (flat fare). Vaak blijkt het openbaar vervoer beter te zijn dan men van tevoren had gedacht. Zo bleek na het groot onderhoud van de A9, de gratis Zuidoostpas zo’n succes dat 400 van de 4.500 deelnemende automobilisten na afloop van de gratis trajectkaart blijvend naar het openbaar vervoer overstapten. Datzelfde effect was geconstateerd op de corridors Leiden–Den Haag (142% meer busreizigers, 194 auto’s minder op de weg) en Krimpenerwaard-Rotterdam (7% meer busreizigers, allen ex-automobilisten). Dit betekent dat ‘tijdelijk’ gratis

OV zichzelf (deels) kan terugverdienen omdat de ‘blijvende’ reizigers nieuwe opbrengsten opleveren. Gratis is duur

De kosten van het invoeren van gratis OV zijn sterk afhankelijk van het type maatregel. Het gaat vaak om hoge, jaarlijks terugkerende bedragen van soms meerdere miljoenen. Naarmate de maatregel op meer lijnen en voor meer mensen geldt, worden de kosten hoger en wordt de kosteneffectiviteit lager: • Steeds meer nu nog betalende OV-reizigers reizen na de invoering gratis mee, wat leidt tot een steeds groter

Heel veel mensen zijn op de hoogte van de experimenten. Dit is te danken aan de vaak uitgebreide communicatie rondom de experimenten. Daarnaast is er vaak veel ‘free publicity’ in de (plaatselijke) pers door de politieke beladenheid van het onderwerp. Ook zijn reizigers positief over de experimenten en is het voor veel mensen aanleiding om het openbaar vervoer eens te proberen. Hierbij vinden veel reizigers de gemakscomponent minstens zo belangrijk als het ‘gratis’ zijn op zich. Het gaat ze vaak niet zozeer om het geld, maar veel meer om het feit dat ze gewoon in de bus kunnen stappen zonder zich druk te hoeven maken over strippenkaarten, zones, et cetera. Dit impliceert dat het openbaar vervoer voor deze groepen helemaal niet gratis hoeft te zijn, maar wel eenvoudig en gemakkelijk. Dit #04 - sept 2008

Gratis OV

Het gaat om veel meer dan prijs alleen wordende inkomstenderving (de reizigersopbrengsten zijn goed voor 40 à 50% van de kosten). • De kans op negatieve bijeffecten neemt toe waardoor per saldo de totale effectiviteit afneemt (fietsers en voetgangers die overstappen op het openbaar vervoer, nieuwe onbedoelde mobiliteit, etcetera). • De kans neemt toe dat door de toegenomen OV-vraag extra openbaar vervoer moet worden ingezet. Dit vergt 32

extra exploitatiebudget waar geen extra reizigersopbrengsten tegenover staan. Selectieve toepassing De ervaringen tot nu toe, leiden tot de volgende aanbevelingen om het instrument ‘gratis OV’ meer doelmatig en effectief in te zetten: 1. Formuleer heldere gekwantificeerde beleidsdoelen aan de hand waarvan

de effectiviteit van de maatregel op voorhand kan worden ingeschat. Weeg ‘gratis OV’ af tegen andere maatregelen om de beleidsdoelen te bereiken: gratis OV is immers niet het doel maar slechts één van de instrumenten om de beleidsdoelen te halen. 2. Richt de maatregel op een specifieke doelgroep om daarmee de effectiviteit te vergroten. Generieke maatregelen zijn duur en schieten hun doel vaak voorbij. Gaat het om het terugdringen vib

verkeer in beeld

van de automobiliteit, zet dan maatregelen in, specifiek gericht op automobilisten op die plaatsen en tijden dat de auto bereikbaarheidsproblemen veroorzaakt (files, parkeerproblematiek). ‘Gratis OV’ als onderdeel van het parkeren op een transferium aan de rand van de stad, blijkt bijvoorbeeld een effectief middel om de bereikbaarheid op koopavond en zaterdagen te verbeteren. Ook voorbeelden als een gratis schouwburgexpress blijken te werken bij het vinden van een oplossing voor de parkeerschaarste op specifieke locaties en momenten. Deze maatregelen hebben nauwelijks ongewenste bijeffecten zoals een verschuiving van de fiets naar het openbaar vervoer. Gaat het om het vergroten van de maatschappelijke participatie, dan is het verstandig om maatregelen gericht in te zetten voor die groep die nu in een maatschappelijk isolement verkeert of dreigt terecht te komen. Dit is veel effectiever dan generieke maatregelen voor bijvoorbeeld alle ouderen (oud is immers geen synoniem voor arm of geïsoleerd levend). 3. Stem de maatregel zo exact mogelijk af op de behoeften van de doelgroep waarop de maatregel zich richt. Hierbij gaat het om veel meer dan de prijs alleen. Telkens weer blijkt dat andere factoren net zo belangrijk, zo niet veel belangrijker zijn bij het keuzeproces van grote groepen reizigers. Met name de gemakscomponent is hierbij cruciaal. Het is daarom van groot belang dat tariefmaatregelen erop zijn gericht om het openbaar vervoer eenvoudiger te maken, niet per se goedkoper. Het aanbieden van arrangementen waarvan het openbaar vervoer (en de tariefstelling) een integraal onderdeel uitmaakt, blijkt hierbij vaak succesvol. Ook communicatie speelt een belangrijke rol. De experimenten hebben aangetoond dat gratis OV een grote promotionele waarde kan hebben. Dit leidt tot veel nieuwe kennismakingen met het OV. Tijdelijke prijsaanbiedingen kunnen dus wel degelijk helpen, mits sprake is van een goed aanbod. Een eerste OVervaring mag immers niet uitlopen op een desillusie. Overigens zijn er ook #04 - sept 2008

doelgroepen waarvoor het geld wel degelijk dé doorslaggevende factor is. Zoek deze groepen gericht op en ondersteun hen zonodig. De gemeente Utrecht bijvoorbeeld ondersteunt de minima jaarlijks met een aantal strippenkaarten. VOORBEELDEN NAAR DOELGROEP Wmo’ers

Vanaf 15 december 2005 mogen Wmo’ers uit de gemeenten De Marne en Winsum op vertoon van hun regiotaxipas gratis gebruik maken van lijn 65 (Groningen – Zoutkamp). Ruim een jaar later werd het bereik uitgebreid met vier lijnen die op lijn 65 aansluiten. Om het gebruik mogelijk te maken of te vergemakkelijken zijn twintig bushalteparen beter toegankelijk gemaakt. De perrons zijn ook vanaf de openbare weg goed toegankelijk. Hoewel de doelgroep klein is en het gebruik beperkt blijft tot tien tot twintig Wmo’ers per dag, zijn de besparingen op de (dure) regiotaxi zodanig dat de kosten aan haltes en organisatie er na 3 à 4 jaar uit zijn. De regiotaxi blijft overigens tegen het reguliere tarief beschikbaar voor Wmo’ers voor wie de bus geen alternatief is (fysiek niet mogelijk; halte te ver weg). Bij de tussenevaluatie kreeg de voorziening een 8,1. Forensen

Een van de vele proeven voor forensen is de Waalsprinter, een frequente pendel-

dienst tussen het transferium bij Ressen en Nijmegen centrum en Heijendaal. In de spits rijdt de bus elke tien minuten, daarbuiten om het kwartier. Hier speelt de beleving een belangrijke rol. De bus passeert de dagelijkse file op de Waalbrug via de busstrook. Reizigers zijn dan met de bus eerder op hun bestemming. Extra succesfactor zijn de lage parkeerkosten (2 euro) bij de Ovatonde (Ressen), die speciaal voor het gratis OVproject is aangelegd. Er zijn 210 parkeerplaatsen.Geregeld staat het terrein geheel vol. Per auto mogen vier reizigers gratis van de bus gebruik maken. Een ander voordeel is dat parkeerkosten in het stadscentrum en Heijendaal worden uitgespaard. Het project had een heel goede pers. Dit heeft erg bijgedragen aan het succes. Hoewel veel reizigers baat hebben van de bus, de filedruk op de Waalbrug nam niet af, maar toe. Waarschijnlijk is dit een gevolg van de economische groei in het gebied. Winkelend publiek

Dordrecht is een van de voorlopers van gratis OV. Al in 2001 werd het busvervoer vier dagen gratis gemaakt ter gelegenheid van het vernieuwde winkeldomein aan het Statenplein, een jaar later gevolgd op de drukke zaterdagen en koopzondagen in december. Later volgde een uitbreiding naar de Waterbus en de Drechthopper. Inmiddels is het een traditie geworden. Het belangrijkste doel dat met gratis OV wordt gediend is het

Gratis OV

bereikbaar houden van de binnenstad. De parkeerdruk neemt af en de stad blijft zo aantrekkelijk. Verder wil de gemeente mensen kennis laten maken met het openbaar vervoer. Tijdens de ‘gratis’ dagen is het OV-gebruik 2 à 3 maal zo hoog als normaal. De gemeente werkt aan een verdere uitbreiding van het project. Ouderen

Tussen juni en september 2007 konden 65-plussers in Noord-Holland Noord gratis reizen met de bus. De evaluatie leerde dat meer dan 20% van de totale doelgroep vóór de proef al geregeld van de bus gebruik maakte. Tijdens de proef steeg dit naar 38%. Het bereik van het openbaar vervoer is dus vergroot; voor

velen was het een nieuwe kennismaking. Er werden in totaal ruim 428.000 gratis kaartjes verstrekt. 16 Procent van de ouderen gaf aan dat zij de reis niet zouden hebben gemaakt als het openbaar vervoer niet gratis was geweest. De deelname aan maatschappelijke activiteiten nam weliswaar toe, maar dit bleek niet te kunnen worden toegeschreven aan de proef (bij de controlegroep was er ook sprake van een stijging). Er was geen effect op het gebruik van de regiotaxi. Na de proef bleef het busgebruik even groot als tijdens de proef. Hier lijkt de promotionele waarde van het experiment een rol te spelen. Toeristen In 2006 is begonnen met het aanbieden

van gratis openbaar vervoer voor toeristen aan de kust. Dit project was een initiatief van de Stichting Strandexpress. Deelnemers waren de Provincie Zeeland, VVV Zeeuws-Vlaanderen, Recron, Connexxion/Veolia en enkele gemeenten. In de zomermaanden ontvingen verblijfsrecreanten een gratis toeristenpas waarmee een gezin een week lang gratis met de bus in westelijk Zeeuws-Vlaanderen kon reizen. Doelen waren: de promotie van de streek, het terugdringen van de automobiliteit en het bevorderen van het bezoek aan evenementen. In 2007 werden er meer dan 40.000 toeristen met de toeristenpas vervoerd. Vooral het gemak spreekt aan: men hoeft geen parkeerplaats te zoeken en er mag wat gedronVib ken worden.

vib

verkeer in beeld

Historie

Gratis openbaar vervoer is van alle tijden. Al in de zeventiende eeuw was er gratis openbaar vervoer. De stadsbesturen waren bedelaars en zwervers maar al te graag kwijt en zorgden voor een gratis enkele reis per trekschuit, de stad uit. Verder hadden militairen, matrozen en armen recht op gratis openbaar vervoer. Een doelgroepenaanpak dus. Maar hier en daar schoot het zijn doel voorbij. Op de trekschuit tussen Haarlem en Amsterdam waren er zoveel gratis reizigers dat het stadsbestuur van Haarlem in 1694 in ordonnantie de teugels aanhaalde: voortaan was het aan de door de stad aangestelde commissaris om te bepalen wie er wel en wie niet recht hadden op gratis vervoer. Rond 1700 was het in Groningen gebruikelijk dat armen slechts het halve tarief hoefden te betalen. Konden reizigers zelfs dat niet betalen, dan konden zij bij de diaconie van de kerk een briefje halen met het recht op vrij vervoer. De schippers namen de vervoerbewijzen in en konden deze bij de diaconie verzilveren. Vanaf 1730 werd dit gebruik overgenomen op enkele trekvaarten in Holland. De passantenbriefjes werden daar alleen verstrekt door charitatieve instellingen of door het stadsbestuur. Tussen 1883 en 1913 was de Zeeuwse paarden-omnibus tussen het spoorwegstation Vlake (waar de spoorlijn het kanaal door Zuid-Beveland kruist) en de haven van Hansweert gratis. Van deze omnibus maakten alleen reizigers gebruik van de veerboot van Hansweert naar Zeeuws-Vlaanderen. De provincie Zeeland betaalde de exploitatie via de subsidie aan de stoombootondernemer. Eind negentiende eeuw zorgde in Meppel een omnibus voor gratis vervoer tussen de aanlegplaats van de dagelijkse boot naar/van Amsterdam en het treinstation. Boot en omnibus gaven aansluiting op treinen uit/naar Groningen en Friesland. Vanaf december 1931 konden treinreizigers in Vlaardingen gratis gebruik maken van de stadbus. Dit was op grond van een overeenkomst tussen de NS en de AVAM. Het was een poging om de concurrentie van de streekbus tussen Rotterdam en Vlaardingen te breken. In de bezettingsjaren was er een regeling op grond waarvan Duitse militairen gratis gebruik konden maken van trams en bussen. Vanaf 1988 bood de Gelderse Vervoer Maatschappij op zaterdagen in december gratis vervoer voor kinderen. Het doel was hen vertrouwd te maken met het openbaar vervoer. Het vervoerbedrijf kreeg er in 1991 de Reizigersprijs van de Vereniging ROVER voor.

#04 - sept 2008

Gratis OV

foto: Paul Verheijdt

Politiek Den Haag

Het Tweede Kamerlid Sharon Dijksma (PvdA) bracht op 15 november 2005 een initiatiefnota uit over gratis openbaar vervoer. Hierin pleit ze voor gratis vervoer per bus, tram en metro (niet per trein) voor 65+’ers (op werkdagen na 9.00 uur), gehandicapten, forenzen die de belangrijkste fileknelpunten passeren, MBO-scholieren van 16 en 17 jaar (alleen tijdens schooltijden) en werkzoekenden (een driemaandskaart binnen een straal van dertig kilometer). Op 17 mei 2006 verscheen het kabinetsstandpunt over de initiatiefnota. Enkele citaten: “Naar aanleiding van het eerste voorstel zal ik het initiatief nemen om tijdelijk ‘gratis’ of goedkoop OV voor forenzen beschikbaar te laten komen.” Minister Peijs dacht hierbij aan twee dingen: 1. Groot onderhoud aan het hoofdwegennet, in navolging van de succesvolle Zuidoostpas. 2. Experimenten voor forenzen op enkele belangrijke fileknelpunten. Over gratis OV voor doelgroepen was de minister minder positief: “De financiering van gratis OV voor diverse doelgroepen ligt op het terrein van de betreffende beleidsverantwoordelijke overheid als derdebetaler, en niet op het terrein van de overheid als verantwoordelijke voor het OV.” Maar inmiddels was er een nieuw kabinet in de maak. In het coalitieakkoord van 7 februari 2007 werd er aandacht besteed aan het onderwerp: “In het stads- en streekvervoer komt ruimte om te experimenteren met tariefdifferentiatie, waaronder gratis OV voor specifieke doelgroepen.” Er werd ook een budget aan gekoppeld. Dit was het opstapje om te gaan participeren in verschillende onderzoeken van gemeenten en provincies. De evaluaties van 10 projecten voor forenzen en van vier voor ouderen werden op 2 juli 2008 aan de Tweede Kamer gestuurd. De meest opvallende conclusies uit de brief van de staatssecretaris: • Ouderen zijn extra gaan reizen en ondernamen meer maatschappelijke activiteiten. • Er is geen relatie gevonden tussen gratis openbaar vervoer en de vermindering van eenzaamheidsgevoelens van ouderen. • De experimenten voor filerijders hebben gezorgd voor een betere bereikbaarheid van stedelijke gebieden, maar er is geen effect op de filedruk aangetoond. • Gemak, goede communicatie en beschikbaarheid (dichtbij, snel en frequent) waren minstens zo belangrijk als het gratis zijn van het vervoer. • Voor filerijders moet er sprake zijn van een sense of urgency: het openbaar vervoer moet voordelen bieden boven de auto.

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Verlicht carpoolplein Holten Door gebrek aan parkeerruimte, maar ook door vermeende criminaliteit is in Holten gezocht naar een andere locatie voor een carpoolplein waarbij rekening is gehouden met het milieu. Het nieuwe plein, gelegen aan de overzijde van de oude locatie biedt ruimte aan 62 carpoolplaatsen, dat zijn er ruim

Valbeveiliging voor motorrijders De oorzaak van ernstig letsel bij een motorongeval ontstaat in veel gevallen doordat de motorrijder onder de geleiderailconstructie schuift en in aanraking komt met de palen. Dit kan leiden tot amputatie van ledematen.

30 meer dan in de oude situatie. Deze nieuwe poolplaats is voorzien van hypermoderne, zuinige led-verlichting van Lemnis Lightning. Een woordvoerder geeft aan dat deze verlichting 90% minder energie verbruikt en een 50 keer langere levensduur kent terwijl de kosten zo goed als gelijk zijn aan de traditionele verlichting. De kleur van de ledverlichting is groen, afgestemd op de natuuraspecten, waardoor zo goed als geen lichtvervuiling plaatsvindt. De gekozen masten zijn klimaatneutraal

(98% gerecycled materiaal) en de bekabeling is halogeenvrij. De oude carpoolplaats lag grotendeels verscholen langs een vrij rustig weggetje, was lang gerekt en beperkt verlicht. Als zodanig uitnodigend voor mogelijke overlast/criminaliteit. Het nieuwe carpoolplein heeft een veel opener karakter. Het is vanaf de weg goed zichtbaar en het plein wordt geheel verlicht met ledverlichtingsarmaturen bevestigd op 8 verspreide masten. Criminaliteit is daardoor zeer snel waar te nemen.

Irritaties Het gebrek aan parkeergelegenheid en hondenpoep zijn de grootste irritaties met betrekking tot de woonomgeving van de gemiddelde Nederlander. Een kwart van de Nederlanders ergert zich nergens aan. Nederlanders die op het platteland wonen ergeren zich veruit het minst: bijna 6 op de 10 ergert zich nergens aan met betrekking tot de woonomgeving. Onderstaande tabel is tot stand gekomen door onderzoek, verricht in de maanden juni en juli 2008 onder ruim 1.000 con-

sumenten uit het consumentenpanel DeelUwMening.nl. Bron: USP Marketing Consultancy bv

De EU-commissie voor standaard eisen CEN heeft besloten de eisen aan de vangrail uit te breiden voor motorrijders. Een woordvoerder van Eurorail geeft aan dat het bedrijf reeds langere tijd constructies levert die een bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid op de weg. â&#x20AC;&#x153;Een mogelijke oplossing is het monteren van een vlakke plaat onder de geleiderailconstructie die aan de railprofielen wordt bevestigd. Tevens bestaat de mogelijkheid de plaat onder de kokerconstructie te monteren. Hierdoor ontstaat een geleiderail zonder scherpe randenâ&#x20AC;?.

Toeristische bewegwijzering Om toeristische bestemmingen duidelijker over te brengen op de weggebruiker wordt de bewegwijzering veranderd. De nieuwe toeristische bewegwijzeringborden zijn in het bruin uitgevoerd en vallen hierdoor extra op tussen de standaard blauwe verkeersborden. Dit bevordert de bereikbaarheid en naamsbekendheid van toeristische bestemmingen in Nederland. Inlichtingen

Eurorail BV Hasselt T (038) 47773340 www.eurorail.nl

Hierdoor sluit Nederland beter aan bij de toeristische bewegwijzering van diverse Europese landen. Voor de toeristen zijn de borden goed herkenbaar en dat maakt een trekpleister eenvoudiger te vinden. De nieuwe bewegwijzering is gebaseerd op richtlijnen die opgesteld zijn door CROW.

#01 - sept 2008

vib | flitsen

Als een krul boter

Onder de Rodenrijse Vaart is een nieuwe markante tunnel aangelegd. Naast allerlei voorwaarden van constructieve en technische aard waaraan de tunnel moest voldoen, stelde de architect Marius van den Wildenberg ook een voorwaarde. Het kunstwerk moest zijn van ‘schoon beton dat plooit als een krul boter’.

Holcim Betonmortel heeft ter plekke de slanke constructie en de ovale vormen in combinatie met de egale kleur, in zelfverdichtend beton gestort. De tunnel, die onderdeel uitmaakt van de nieuwe provinciale weg N470 in Berkel en Rodenrijs, heeft de betonprijs 2007 in de categorie ‘Constructies in de Waterbouw’ gewonnen. Het resultaat is volgens het jurycommentaar “Een vloeiende overgang van weg naar wanden die zich vervolgens om je heen vouwen. Ragfijn uitgevoerd beton; een kunstwerk dat tot kunst verheven wordt.”

Inlichtingen Holcim Betonmortel BV Alphen aan de Rijn T (0172) 503440 www.holcim.com

Certificaat voor Infra Engineering

De NSVV heeft in juni aan Infra Engineering een certificaat uitgereikt voor de cursus Licht & Beheer Openbare Verlichting. Hiermee is Infra Engineering de eerste branche gerichte opleiding die dit resultaat heeft behaald. Met het certificaat wordt aangetoond dat voldaan wordt aan het toetsingskader Opleidingen Verlichting van de NSVV.

Lichtkwaliteit Er wordt veel geëxperimenteerd met energiezuinige lichtoplossingen. Maar, mag energiebesparing ten koste gaan van de lichtkwaliteit? En welke invloed heeft licht op verkeersveiligheid? Recent uitgevoerde onderzoeken laten zien dat een goede kwaliteit wit licht de reactiesnelheid van bestuurders aanzienlijk verkort. Reactiesnelheid van bestuurders Wit licht verkort de reactiesnelheid van bestuurders voor objecten die de weg naderen (braking - remmen) en objecten die van de weg af bewegen (accellerating - versnellen). De kortere reactietijd is een statistisch significant verschil gebaseerd op 686 experimenten uit een door het Lighting Research Center in Troy (2006) uitgevoerd onderzoek. Concreet betekent dit dat bestuurders bij wit licht sneller reageren op kruisend verkeer als voetgangers en fietsers. Een snellere reactie geeft een kortere remafstand waardoor het aantal ernstige ongelukken verminderd zou kunnen worden. Geel gezelliger en efficiënter? Over smaak valt niet te twisten en er zullen altijd persoonlijke voorkeuren zijn voor geel licht. “Het goede nieuws is dat een innovatie als MASTER CosmoWhite een warm witte uitstraling heeft. Tevens is deze lamp 10-20% efficiënter dan de gele SON lamp. Bovendien is ze compacter waardoor we het licht beter 38

kunnen sturen en grotere mastafstanden kunnen realiseren, dat scheelt in de investeringskosten” aldus een woordvoerder. LED’s Veel LED-oplossingen worden aangeboden met een koel witte lichtkleur. De meer sfeervolle warm witte LED’s zijn 2030% minder efficiënt. Philips heeft met de nieuwste LED-innovatie UrbanLine een warm witte lichtoplossing met een uitstekende kleurweergave van Ra 80 die 3050% energie kan besparen op de smallere wegprofielen. “Bovendien behoort door de zeer nauwkeurige sturing van het licht, hinderlijk licht in woon- en slaapkamers tot het verleden. Met LED-verlichting staan we aan het begin van een doorbraak voor de verlichting van verblijfsgebieden in Nederland. De in de stadscentra en op verkeerswegen benodigde hogere lichtniveau’s kunnen we voorlopig nog het meest efficiënt realiseren met traditionele lichtbronnen als MASTER CosmoWhite.”

Inlichtingen Philips Lighting Eindhoven T (040) 2787500 www.lighting.philips.nl

Krachtenbundeling In juni jl. hebben het CROW en de Stichting PostAcademisch Onderwijs een samenwerkingsovereenkomst getekend om zo de cursussen Verkeer en Vervoer en Civiele Techniek van PAO en CROW beter op elkaar af te stemmen. Studenten kunnen straks in deze sectoren naadloos doorstromen naar vervolgopleidingen van mbo tot en met academisch niveau. Het ontwikkelen van de cursussen van PAO is ondergebracht in programmaraden waarin organisaties, universiteiten en bedrijven zijn vertegenwoordigd die kennis, kunde en ideeën aanleveren voor de ontwikkeling van cursussen.

vib

verkeer in beeld

a: Park

e n re

vib | flitsen

Tijdelijke en duurzame garage Vastgoed, verkeer en parkeren zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Succesvol (her)ontwikkelen kan niet zonder het oplossen van het parkeerprobleem. Park4All biedt tijdelijke parkeervoorzieningen die exact op maat, eenvoudig uit te breiden, snel te plaatsen en vooral financieel rendabel zijn, geeft de woordvoerder van het bedrijf aan. In Hillegom is onlangs met succes de eerste garage opgesteld. Een modulair bouwsysteem voor tijdelijke parkeergarages, volledig opgetrokken uit duurzame materialen en binnen enkele weken te plaatsen op elke willekeurige locatie - daarmee voorzien de ondernemers Marco Huibrechtse, Bob Evers en Hans Roerink in de behoefte naar tijdelijke en flexibele parkeercapaciteit. Zij combineerden hun vakexpertise uit de vastgoedsector, de staalbouw en het financiële management en ontwikkelden een onconventioneel parkeerconcept samen met het advies- en ingenieursbureau DHV. Bram van de Kaa, constructeur bij DHV, is de geestelijk vader van dit concept. Overal te plaatsen

Het systeem biedt altijd precies het juiste aantal parkeerplaatsen. De garages zijn 29 of 32 meter breed; de lengte bepaalt de klant zelf. Dat geldt ook voor de hoogte: 1, 2, 3 of 4 lagen. Neemt de parkeervraag toe dan bestaat de mogelijk er, binnen korte tijd, een extra verdieping bovenop te zetten. Een fundering is voor de garage niet nodig. Het industrieel gemaakte product is extreem licht dank#01 - sept 2008

zij de toepassing van glasvezelcomposiet. Zo kunnen de garages overal worden geplaatst, zelfs boven op bestaande gebouwen. Ook kan Park4All eenvoudig worden geïntegreerd met andere functies, bijvoorbeeld tijdelijke winkels. Zelfs sportvelden kunnen er op worden aangelegd.

bijdrage aan de absorptie van fijnstof. Dankzij een automatisch bewateringssysteem is er geen onderhoud nodig en blijft de begroeiing ook in de winter groen. Toepassing van dit verticale groen draagt bij aan het creëren van maatschappelijk draagvlak voor het tijdelijk plaatsen van een parkeergarage.

Uitstraling

Milieubewust

De uitstraling van de garage kan door de klant zelf en naar eigen inzicht worden bepaald. Zo kunnen aan de garagewanden weerbestendige polyester afdekkingen worden aangebracht die kunnen worden bedrukt met elke willekeurige afbeelding en/of tekst. Wie liever kiest voor een meer natuurlijke afdekking kan kiezen voor kwalitatief hoogwaardige hekwerken die geheel begroeid zijn met planten. De planten staan in biologisch afbreekbare potgrondbakken die onderaan de hekwerken zijn gemonteerd. Het resultaat is een compleet groene garagewand, beplant met bijvoorbeeld hedera. Daardoor vormt de garage geen storend element in het totale stadsbeeld. Bovendien levert de gevelbeplanting een

De huur betaalt de gebruiker per parkeerplaats per jaar. Investeren is niet nodig. Er is dan ook geen sprake van de bekende ‘onrendabele top’. Ten slotte past het systeem in het streven naar milieubewust vastgoed. Na het verwijderen laat de constructie geen enkel spoor achter. Ook wordt het landschap niet voor tientallen jaren ‘vervuild’ met een betonnen kolos.

Inlichtingen

Park4All Haarlem T 06 21271975 info@park4all.com

DHV B.V. Den Haag T (070) 33 67 462 bram.vandekaa@dhv.com 39

toegankelijkheid

Hoever wil je gaan met de toegankelijkheid Toegankelijk Openbaar Busvervoer VA N A F 2 0 1 0 D I E N T H E T O P E N B A A R B U S V E RV O E R T O E G A N K E L I J K T E Z I J N . O V E R H E D E N , B U S V E RV O E R D E R S E N B E L A N G E N O R G A N I S AT I E S Z I J N V O L O P B E Z I G M E T D E U I T W E R K I N G É N U I T V O E R I N G H I E R VA N . M A A R WAT H O U D T ‘ T O E G A N K E L I J K ’ N U E I G E N L I J K I N ? E N Z I J N D E R I C H T L I J N E N O O K A LT I J D U I T V O E R B A A R E N T O E T E PA S S E N I N D E P R A K T I J K ? K I J K I N D E P R A K T I J K VA N B O U D G E E R D E S , P R O J E C T L E I D E R V O O R O N D E R M E E R T O E G A N K E L I J K H E I D B I J H E T O V- B U R E A U G R O N I N G E N D R E N T H E .

zoals ROVER, Zorgbelang, ouderen 55+, studentenraad. Zij hebben een schat aan informatie en kennis en zijn graag bereid die met je te delen. Zo kun je meer op het gebied van toegankelijkheid bereiken.”

“Allereerst moet je de vraag beantwoorden ‘hoe ver wil je gaan met de toegankelijkheid’. Beperk je je tot alleen het fysiek mogelijk maken van een toegankelijke busreis (halte en bus) of wil je meer bieden? In Groningen en Drenthe willen wij het busvervoer optimaal aantrekkelijk maken en dat houdt in dat we meer doen”, geeft Geerdes aan. “OV echt toegankelijk maken betekent dat je letterlijk en figuurlijk drempels moet wegnemen. Je moet willen samenwerken met de diverse partners in de regio en afstappen van het ‘hokjes-denken’. Luister ook met name naar je consumentenplatform, #04 - sept 2008

Reisinformatie Een reis start altijd met het zoeken naar en het vinden van de juiste reisinformatie. Reisinformatie is derhalve zeer belangrijk voor toegankelijk openbaar vervoer. “Maar wij hebben als vakspecialisten al snel de neiging om een simpele vertrekstaat nodeloos ingewikkeld te maken of te presenteren. Reisinformatie moet goed verkrijgbaar, leesbaar én vooral makkelijk begrijpbaar zijn. In samenwerking met een expert team van de Hanzehogeschool Groningen hebben we onder andere een nieuwe lay-out statische reisinformatie toegepast voor de nieuwe busconcessies.” Haltedichtheid Toegankelijkheid heeft ook alles te maken met de haltedichtheid en het aandeel toegankelijke haltes. De maximale afstand voor reizigers met een beperking is ongeveer 200 tot 500 meter waarbij ook de route naar de halte toegankelijk moet zijn. En naast de instaphalte moet natuurlijk ook de uitstaphalte toeganke-

lijk zijn. Geerdes: “In dunbevolkte gebieden red je deze halteafstanden vaak niet en is met name kleinschalig onderliggend vervoer van extra belang. Wij zijn met alle Groningse en Drentse gemeenten bezig om ook deze vormen van vervoer gezamenlijk aan te besteden. Ook dat komt de toegankelijkheid ten goede”. Buskaartjes “Ook je tariefsysteem is mede bepalend voor de toegankelijkheid” geeft Geerdes aan. “Om de drempel te verlagen voor de aanschaf van buskaartjes hebben wij de 1, 3 en 5 eurokaartjes ingevoerd. Deze kan je gewoon op de bus kopen (ná 9.00 uur). Je hoeft dus niet eerst naar de sigarenboer voor een 15-strippenkaart. De eurokaartjes zijn een groot succes vanwege met name het gemak.” Abri Is een abri nu wel of niet een voorwaarde voor toegankelijkheid? “Het speelt absoluut een rol”, zegt Geerdes. “Maar abri’s, zonder mogelijkheid voor commerciële exploitatie, kosten veel geld. Om voor alle Drentse gemeenten toch nieuwe abri’s financieel mogelijk te maken, heeft het OV-bureau in samenwerking met 11 Drentse gemeentes en de provincie Drenthe nagenoeg alle Drentse abri’s 41

in één keer aanbesteed. Daardoor waren we commercieel wel een interessante partij. Het resultaat is dat we als gezamenlijke overheden de toegankelijkheid hebben verbeterd met de opwaarding van maar liefst 471 nieuwe abri’s in de provincie Drenthe.”

Halte “Wegbeheerders hebben soms te maken met onlogische richtlijnen. Bijvoorbeeld dat een halte in een kern 18 tot 36 meter lang moet zijn. Daar heeft een gemeente niks aan als door deze kern al sinds jaar en dag een buurtbus van 10 meter rijdt, maar de halte wel opgewaardeerd moet worden. Een perronlengte moet in mijn visie afhankelijk zijn van de lengte van de bus (nu en over 10 jaar). Alleen door richtlijnen logisch toe te passen is de bereidheid van de wegbeheerder om de halte op te waarderen groot.” Al in 2003 heeft het OV-bureau Groningen Drenthe samen met het consumentenplatform Drenthe, Zorgbelang

Drenthe, Arriva, Leicon en Oosterhof Holman (aannemer, red.) enkele proefopstellingen van toegankelijke bushaltes gemaakt. Daarbij is vanuit diverse invalshoeken praktisch gekeken naar de beste oplossingen. Geerdes: “Dat heeft tot gevolg dat we in Groningen en Drenthe voorop lopen met de realisatie van toegankelijke halteplaatsen. Wel is het een continue proces van verbeteringen tussen alle overheden in het gebied. Als een gemeente, belangenorganisatie of fabrikant een verbeterpunt heeft, zullen wij dat verder (laten) ontwikkelen zodat de bushaltes beter voldoen aan de behoeften van alle reizigers. De ervaringen in samenwerking zijn hier erg positief. Zo zijn we nu bezig met de firma Mabeg met de toegankelijkheid van halteborden (leesbaarheid). Dit na opmerkingen uit ons consumentenplatform”.

chauffeur gaat dan, om geen schade te rijden, een halve meter van het perron af halteren.”

Het OV-bureau heeft daarom, in overleg met o.a. Arriva, de provincies, Provinciale Chronisch zieken en Gehandicaptenraad Groningen en Zorgbelang Drenthe, richtlijnen opgesteld die de juiste aanrijdlijn van de bus in zes praktijkvoorbeelden laten zien. Men wil op een heldere manier aan partijen communiceren welke basiselementen essentieel zijn om een halte zonder schade aanrijdbaar te maken voor bussen. “De lay-out, in de vorm van de veiligheidsvoorschriften in het vliegtuig, is een basistool voor alle betrokkenen om als checklist in kantoor op te hangen of op de werkvloer te

“ We g b e h e e r d e r s h e b b e n s o m s t e maken met onlogische richtlijnen“ “In de praktijk blijkt”, aldus Geerdes, “dat de richtlijnen soms te letterlijk worden uitgevoerd of dat men zich beperkt tot alleen het ophogen van het perron vanwege de ingewikkeldheid van de richtlijnen. Daarmee wordt een halte vaak juist minder toegankelijk dan voorheen omdat bijvoorbeeld de inrijdhoek te krap is of de abri te dicht aan de weg is geplaatst. De

gebruiken”. Geerdes benadrukt dat deze richtlijnen een welkome aanvulling zijn maar uiteraard de technische eisen niet vervangen. En verder “Natuurlijk zijn er nog veel meer zaken belangrijk voor toegankelijk openbaar busvervoer. Zoals eerlijke communicatie (ook daar waar het niet toegankelijk is), consequente inzet van toegankelijk materiaal, het afsluiten van veiligheidsconvenanten met derden zodat ook ’s avonds (stations)locaties ‘toegankelijk’ zijn. En niet te vergeten: de rijstijl en het halteren van de chauffeurs of de helaas soms vele drempels, rotondes of klinkerwegen op busroutes.” Toegankelijkheid is in de visie van Geerdes een samenspel tussen alle partners in de regio om de hele reisketen binnen het openbaar busvervoer continue te verbeteren. Van A naar B moet de toegankelijke busreis in orde zijn. “Zonder de inbreng van de consumentenplatforms Groningen en Drenthe, die ons terecht scherp houden, zouden wij nooit zo veel op het gebied van toegankelijkVib heid kunnen bereiken”. vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Lichtmasten met zonnepaneel en windmolen De gemeente Ede heeft 4 lichtmasten, op proef, geplaatst aan de Goorsteeg, ter hoogte van de A30. De hybride lichtmasten zijn voorzien van een zonnepaneel en een windmolen die zo voor hun eigen elektriciteit zorgen. Met deze vier hybride masten stoot Ede jaarlijks 300 kg minder CO 2 uit ten opzichte van vier gewone lichtmasten. Waaien Een zoektocht van de gemeente Ede naar energiezuiniger straatverlichting heeft er toe geleid dat men deze masten heeft laten ontwikkelen door DBL Verlichting uit Hengelo in samenwerking met het Duitse bedrijf Rechlaternen. Omdat een zonnepaneel niet voldoende energie levert, is een windmolen toegevoegd. Als het voldoende waait is het zonnepaneel mogelijk niet eens nodig. Dit wordt tijdens de proefperiode onderzocht. Het voordeel van deze masten is dat ze bijna overal in het buitengebied geplaatst kunnen worden, ook als er geen elektriciteit voorhanden is. Om voldoende wind te vangen moeten de masten wel vrij staan van bomen en hoge bebouwing. De hybride verlichting is voorzien van een windmolen die al gaat draaien bij 2 m/s. Een krachtige accu slaat de stroom op en levert, als hij vol is, voor 3 tot 4 dagen licht. SMS Eén van de lichtmasten is voorzien van een SMS-unit. Om de verlichting op afstand in de gaten te houden, wordt iedere keer als de verlichting aan- of uitgaat – met behulp van een schemersensor – een SMS verstuurd naar de beheerder en leverancier van de verlichting. Als de proef slaagt, bekijkt de gemeente of het mogelijk is meer van deze masten te plaatsen.

Alert

Symposium “Het systeem waarschuwt als de trein er daadwerkelijk aankomt. De LED-lampjes liggen op het perron en lichten achter elkaar op, meelopend met de rijrichting van de naderende trein. Dat verhoogt de veiligheid aanzienlijk”. Hetzelfde geldt voor tram en metro.

Heldere witte LED-lampjes lichten op als een tram nadert of de lampjes gaan branden als een voetganger het zebrapad oversteekt. “Het vergroten van de veiligheid ligt binnen handbereik” aldus de heer Mees Drevijn van DD Creatieve Consultants. Alert Rail Het bedrijf heeft een signaleringssysteem ontwikkeld dat waarschuwt voor naderende trams, metro’s en treinen. “Dat ongeluk op het station in Rotterdam waarbij een dove man om het leven is gekomen omdat hij de trein niet hoorde aankomen, had voorkomen kunnen worden met dit systeem”, geeft Drevijn aan. 44

Alert Zebra Bij oversteekplaatsen waar veel autoverkeer voorbij gaat is het oversteken vaak lastig. Automobilisten verwachten dat de voetganger nog even wacht en de voetganger gaat er ‘blind’ vanuit dat hij voorrang heeft en neemt het veelal ook. De Alert Zebra attendeert de automobilisten op tijd dat er mensen oversteken. De LEDs zijn in het wegdek weggewerkt en lichten fel op zodra een infraroodcamera boven het zebrapad beweging van voetgangers detecteert. Inlichtingen DD Creative Consultants BV Oud-Beijerland T (0186) 617221 www.ddcreative.nl

Ter gelegenheid van het 10 jarig bestaan organiseert Trinité Automatisering BV, ontwikkelaar van Dynamisch Verkeers- en Incident Management software, op 2 oktober a.s. het symposium Time4Innovation. Nieuwe ontwikkelingen, inzichten en ideeën op het gebied van innovatief verkeerskundig netwerkmanagement worden besproken tijdens de diverse workshops die worden georganiseerd. Aanmelden kan via: time4innovation@trinite.nl. Inlichtingen Trinité Automatisering BV Uithoorn T (0297) 382460 www.trinite.nl

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Fluisterasfalt in Noord-Holland Door de toepassing van fluisterasfalt neemt geluidshinder van provinciale wegen in Noord-Holland af In het ontwerp ‘actieplan geluid’ staat hoe de Provincie de geluidbelasting langs de provinciale wegen wil terugdringen. De belangrijkste maatregel in het plan is de toepassing van stil asfalt. NoordHolland heeft in totaal 640 km weg in beheer. De inschatting is dat er zo’n 360 km stil asfalt komt waarvan ongeveer 144 km in de komende vijf jaar. In het plan staat ook dat afhankelijk van de mogelijkheden en de effectiviteit ook meer geluidsschermen geplaatst kunnen gaan worden. De provincie gaat er van uit dat de meerkosten van stil asfalt ten opzichte van traditioneel asfalt ongeveer 20% zijn. In het plan moet een zoge-

naamde plandrempel worden aangeven die het ambitieniveau weergeeft. Gedeputeerde Staten kiezen voor een plandrempel van 65 dB. De N208 bij Haarlem, de N201 bij Hoofddorp en de N244 bij Alkmaar zijn al van stil asfalt voorzien. Stil asfalt zal niet worden gebruikt op kruisingen en rotondes, op weglengten van minder dan 500 meter, op wegen met veel landbouwverkeer en op wegen die lang nat blijven. Hoe groter de woningdichtheid langs wegen, hoe groter de kans dat er ook stil asfalt komt. Voor buitengebieden gaat de provincie bezien of het zinvol is om hier stil asfalt te leggen.

Uit onderzoek is gebleken dat stil asfalt een bijzonder effectieve maatregel is. Op dit moment ondervinden bijna 14.000 mensen in meer of mindere mate hinder van het geluid van provinciale wegen in Noord-Holland. Met stil asfalt kan dit aantal gehalveerd worden. Met de maatregelen uit het plan kan het aantal woningen met een geluidbelasting van boven de 65 dB zelfs met 63% worden teruggebracht van 3.134 naar 1.156. De provincie legt het stil asfalt tijdens het normale groot onderhoud. Naar schatting hebben in de planperiode al 20-24% minder mensen last van geluidshinder van provinciale wegen.

Plooibare lichtmast De ZIPpole, het nieuwe product van Safety Product, vangt een voertuig na een aanrijding op en remt het op een gecontroleerde manier af waardoor de uitrijsnelheid beperkt wordt. “Het maakt niet uit waar de paal geraakt wordt, de ZIPpole doet steeds zijn werk”, geeft een woordvoerder van het bedrijf aan. Safety Product had bij het ontwikkelen van de nieuwe lichtmast een aantal doelstellingen. Het product moest voldoen aan de hoogste veiligheidsklasse en de prijs moest concurrerend zijn met een conventionele paal. De certificaten zijn behaald: conventionele CE markering volgens de voorziene normen: EN40 voor lichtmasten en EN 12767 volgens passief veilige infrastructuur. Het product wordt gemaakt van 100% te recyclen materiaal. Inlichtingen Safety Product Pulle – België T (+32 473) 712024 www.zippole.eu

#04 - sept 2008

column

Het wegenbeheer toen, nu en straks?

Het beheer van ons wegennet heeft in de afgelopen decennia grote en interessante ontwikkelingen doorgemaakt. In de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw was er nog nauwelijks aandacht voor het beheer en onderhoud. De focus was toen veel meer gericht op de aanleg van nieuwe wegen. Het onderhoud bestond toen voornamelijk uit het periodiek, met vaste perioden, uitvoeren van standaardwerkzaamheden. Op wegen buiten de kom bestond dit bijvoorbeeld uit het iedere 8 á 10 jaar aanbrengen van een nieuwe slijtlaag. Daardoor stond op voorhand vast hoeveel het onderhoud ging kosten, wanneer het werd uitgevoerd, waaraan het werd besteed en wat het resultaat zou zijn. Iedereen tevreden zou je zeggen. De weggebruiker wist precies waar hij aan toe was, wanneer onderhoud werd uitgevoerd, de politiek wist precies hoeveel budget er nodig was en de uitvoerende beheerorganisatie wist precies wat ze moest doen en wanneer. Wat een verschil met de huidige praktijk! Er worden nauwelijks meer nieuwe wegen aangelegd, de ergernissen van de weggebruiker als gevolg van files zijn groot, de omvang en de zwaarte van het vrachtverkeer is enorm toegenomen, er zijn eisen bijgekomen ten aanzien van geluid en luchtkwaliteit, er vindt op grote schaal hergebruik van materialen plaats, welke weer aan milieueisen moeten voldoen, er zijn veel maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te vergroten,

heden meer gecombineerd en gecoördineerd worden uitgevoerd. Ook zal het onderhoud van wegen steeds beter afgestemd gaan worden op het specifieke gebruik van de weg, waardoor een grotere diversiteit in materialen en onderhoudsmethodieken zal ontstaan. De veranderingen hebben ook te maken met de toepassing van nieuwe contractvormen, waardoor de rolverdeling tussen opdrachtgever en opdrachtnemer anders zal worden. De opdrachtnemer zal er voor moeten zorgen dat de

“ We g e n b e h e e r g a a t e e n u i t d a g e n d e e n innoverende toekomst tegemoet” etc. Deze ontwikkelingen hebben er toe geleid dat het onderhoud en beheer van ons wegennet gecompliceerder en duurder is geworden. De oude methodieken en technieken om onderhoud te plannen en uit te voeren voldeden niet meer. Er zijn daarom systemen ontwikkeld om het beheer beter te plannen en te budgetteren. Nieuwe onderhoudsmethodieken worden toegepast die sneller zijn uit te voeren, duurzamer en effectiever zijn, en beter voldoen aan de huidige eisen. Wat brengt ons de toekomst? Kijkend naar de veranderende wensen en eisen van weggebruikers en bewoners, naar de ontwikkelingen ten aanzien van hergebruik, energiebesparing en aandacht voor het klimaat, is te verwachten dat het wegenbeheer de komende jaren nog grote veranderingen te zien zal geven. Ontwikkelingen zullen gericht zijn op duurzaamheid, het gedurende langere tijd (20-30 jaar) voldoen aan een groter aantal en steeds strenger wordende eisen en het sneller en efficiënter uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden. Dit betekent in de praktijk dat de weg minder vaak moet worden afgezet voor onderhoud, en dat werkzaam46

weg gedurende een bepaalde onderhoudsperiode voldoet aan functionele eisen, zoals stroefheid, vlakheid en geluidreductie. Wel zal hij meer vrijheid krijgen om gedurende die periode het onderhoud uit te voeren op de wijze die voor hem de laagste kosten met zich meebrengt. De opdrachtgever zal zijn methodiek voor controle van de kwaliteit van het geleverde werk ook daarop moeten aanpassen. Deze ontwikkelingen zullen een grote stimulans betekenen voor innovaties op het gebied van de wegenbouwtechnologie. Nieuwe materialen met betere eigenschappen zullen worden ontwikkeld, uitvoeringsmethodieken worden verbeterd, testmethoden worden vernieuwd en planningssystemen beter geïntegreerd. Wegenbeheer gaat een uitdagende en innoverende toekomst tegemoet, waarvan de weggebruiker en belastingbetaler zullen profiteren. Maar belangrijk is ook dat het voor degene die in deze sector werkzaam zijn, interessante mogelijkheden biedt tot profilering en vernieuwing. Piet Koning Wegenbouwkundig adviesbureau Koning vib

verkeer in beeld