2008-10-VIB-5 by Acquire Publishing

0 2

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

#01

jan

2008

#02

mrt

2008

#03

juni

2008

#04

sept

2008

#05

okt

2008

#06

dec

2008

verkeer

j a a r g a n g

in beeld

Besluitvorming kan sneller

Binnenstad bereikbaar

Turborotonde Schiedam

Harde aanpak hufters

voorwoord

Tra ms Gaat de kredietcrisis ook consequenties hebben voor verkeerskundig Nederland? Je zou haast denken van wel, al weet niemand precies hoe, waar en wanneer. Zelfs Pauw & Witteman moeten doorvragen en doorvragen om hun financieel deskundige gasten aan tafel tot concrete voorbeelden te verleiden. Maar als de overheid dermate veel geld inzet ter ondersteuning van noodlijdende banken, dan kan dat simpelweg niet aan verbreding van wegen, nieuwe rotondes of gratis OV worden uitgegeven, lijkt me. Naast deze concrete budgettaire consequenties, speelt het fenomeen ‘vertrouwen’ een grote rol. Gebrek aan vertrouwen tussen banken onderling en tussen banken en klanten doet de financiële wereld op haar grondvesten trillen. Vertrouwen is een economische factor van belang geworden. Naast de feitelijke prestaties bepaalt een positief sentiment het succes en falen van een onderneming. Vertrouwen als katalysator van economische groei, investeringen en vooruitgang. Dat is trouwens niet nieuw. Ook de Grote Depressie in de jaren dertig was een feit toen plotsklaps het rotsvaste vertrouwen verdween en bomen niet tot in de hemel bleken te groeien. Met de door nieuwsbronnen regelmatig getrokken parallel met de Grote Depressie zien we en passant ook weer eens de zwart-wit beelden van toen voorbij komen. T-Fords rijden op hun gemak door de lange straten van New York. Niet gehinderd door medeweggebruikers, verkeerslichten, voetgangersoversteekplaatsen of andere moderniteiten die we later bedacht hebben om toenemende verkeersstromen in binnensteden in goede banen te leiden. Niet altijd met evenveel succes, dat weet u als geen ander. Het verkeer beweegt zich door Londen op het niveau van de koets, zo hebben Engelse onderzoekers onlangs vastgesteld. Ook in ons eigen land zien we een nog steeds toenemende druk op binnensteden qua wonen, werken en winkelen. En dus een toenemende druk op het verkeer van, naar en in de stad. Creativiteit en onorthodoxe oplossingen zijn vereist om dit probleem te tackelen. Met vallen en opstaan zijn de grote gemeenten in ons land bezig om de voor hun beste oplossingen te realiseren, zo blijkt uit het hoofdartikel in deze editie van Verkeer in Beeld. Naast hypermoderne, veelal door ICT gedreven oplossingen worden ook oude concepten afgestoft. Zoals de tram die bijvoorbeeld in Amsterdam vanaf volgend jaar goederen gaat vervoeren en die ook in Zwolle als serieuze optie meegenomen wordt om bezoekers van en naar het centrum te vervoeren. Als het eenmaal zo ver is, zal ook dat nieuws ongetwijfeld vergezeld gaan van fraaie zwartwit beelden van toen. Ik kan niet wachten!

Hoofdredacteur

#05 - okt 2008

st ad

Geert Dijkstra

Bereikbaarheid binnensteden th b em a bereik

met vriendelijke groet

n rhe id binne

In deze editie van Verkeer in Beeld is er naast het reguliere projecten productnieuws extra aandacht voor het thema ‘bereikbaarheid binnensteden’. In het hoofdartikel wordt dit thema vanuit diverse optieken belicht en worden een aantal initiatieven besproken.

inhoud

#05 o k t o b e r 2 0 0 8

12 Besluitvorming kan sneller Tientallen jaren overleg kan er vooraf gaan voordat een tracéwijziging van een weg wordt vastgesteld en uitgevoerd. Gebrekkig overleg tussen gemeenten, slechte samenwerking tussen provincies en rijk, nieuwe (milieu)regels, stijgende kosten, of andere verkeersinzichten staan de keuze en uitvoering van een nieuw tracé vaak in de weg. In het rapport Elverding (april 2008) is geprobeerd een oplossing te vinden voor de lange besluitvorming, maar dit advies moet nog door de regering worden overgenomen. Voorlopig puzzelen nog vele gemeenten over een nieuw tracé en de kosten daarvan.

20 Hoe houd je de binnenstad bereikbaar Binnensteden zijn het kloppende hart van steden. Ze vormen niet alleen het domein van winkelaars en recreanten maar ook van kantoormedewerkers en bewoners. Om binnensteden bruisend te houden is een goede bereikbaarheid van vitaal belang. Vooral de distributie van goederen blijkt een punt van zorg.

32 Turborotonde in Schiedam Je kunt er niet meer omheen: de turborotonde. In Nederland zijn er de afgelopen tien jaar zo’n 70 aangelegd en de populariteit van het idee van ir. Bertus Fortuijn (provincie Zuid-Holland) groeit de laatste jaren snel. Niet verwonderlijk, de capaciteit is groter en de veiligheid is beter (vergeleken met de tweestrooks rotondes). Het is dan ook niet verwonderlijk dat Schiedam bij de reconstructie van het Nieuwlandplein voor een turborotonde koos. Zij bedacht echter voor de fietsers een variant die in principe door veel deskundigen wordt afgeraden.

46 Harde aanpak hufters Volgens minister Camiel Eurlings ligt het niet alleen aan de inrichting van ons wegennet en de regels, maar vooral ook aan het gedrag van bestuurders dat er nog steeds teveel (dodelijke) ongevallen zijn. “Als we onverantwoord gedrag in het verkeer niet aanpakken, blijft het effect van onze inspanningen marginaal. Daarom ondernemen we de komende tijd actie tegen risicovol verkeersgedrag.”

vib

verkeer in beeld

inhoud

Nieuw licht

Privaat P+R terrein

Whisper

#05 o k t o b e r 2 0 0 8

Drenthe en UnivĂŠ werken samen

Dag van Verkeer en Mobiliteit

Assen bereikbaar

En verder

44 #05 - okt 2008

OV als alternatief

- Column Erik Donders (Via) - ViB â&#x20AC;&#x201C; flitsen met projecten productnieuws - De visie van: Gerard Fidom 5

vib | flitsen

Chauffeurloze bus Sinds kort rijden in Capelle aan de IJssel Nederlands eerste chauffeurloze bussen van Connexxion. De zogenoemde Parkshuttle, die plaats biedt aan twintig passagiers, rijdt heen en weer tussen het metrostation Kralinge Zoom – Fascinato / Brainpark III – Rivium 1e straat, Rivium 2e straat – Rivium 4e straat en visa versa. De bussen rijden frequent, stil, zuinig en schoon en zijn derhalve milieuvriendelijk. De Parkshuttle is computer gestuurd (elektronische geleiding) en gebruikt externe referentiepunten (magneten in het wegdek) om de nauwkeurigheid van het rijden te waarborgen, waarbij de maximale afwijking vijf centimeter is. De bus beschikt over een geavanceerd obstakeldetectiesysteem dat reageert op obstakels op de baan. De werking van dit systeem is getest en als goed beoordeeld door TNO. Het Parkshuttleconcept is een product van de firma 2getthere uit Utrecht.

wegennet door de congestie veelal helemaal vast staat. De reistijd met de bus is hooguit acht minuten en in de spits wacht men maximaal drie minuten. Om

een Shuttle te bestellen drukt de reiziger op de oproepknop op de haltezuil. Een display geeft vervolgens aan hoelang het duurt voor de eerstvolgende Shuttle komt. De Shuttle stopt en opent automatisch de deuren welke voorzien zijn van anti-klembeveiliging. In de bus kiest de reiziger de bestemmingshalte. De bus stopt vervolgens op alle haltes die door reizigers zijn gekozen of daar waar reizigers wachten. De rijbaan is afgeschermd met hekwerken om misbruik tegen te gaan en camera’s waken langs de baan over de veiligheid van de reiziger.

Snel en veilig

Voor forenzen zal de Shuttle een aantrekkelijk alternatief zijn daar het omliggende

Lampbesturing via de ether De busbaan in Enschede ter hoogte van de Boulevard is voorzien van dynamische openbare verlichting. Met de nieuwe verlichting vermindert de gemeente Enschede de uitstoot van CO2 aanzienlijk en bespaart zij, door het centraliseren van het beheer ervan, enorm op kosten van stroom-/energieverbruik en beheer. In dit project is door Maiken Systems voor het eerst gewerkt met een nieuwe techniek in de openbare verlichting, namelijk individuele lampbesturing en beheer via de ether. Wethouder Jelmer van der Zee legt het belang van het project uit: “Net als andere gemeenten zoekt Enschede op het gebied van openbare verlichting actief naar mogelijkheden om een goede balans te creëren tussen het milieu, het verkeer en de sociale veiligheid. De energiekosten van Nederlandse gemeenten zijn namelijk onnodig hoog. De landelijke richtlijn die stelt dat er binnen de bebouwde kom om de 20 meter verlichting geplaatst moet worden, werkt naar onze mening verspilling in de hand en is ineffectief. In de afgelopen jaren hebben we al behoorlijk wat ervaring opgedaan met

het bewuster toepassen van openbare verlichting. In Enschede zijn we daarin, landelijk gezien, al zeer vooruitstrevend. Het verlichtingsproject van de busbaan is hier een goed voorbeeld van.” Innovatief en uitdagend project

Maiken Systems is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project. Henk de Hartog, directeur, gaat in op de complexiteit van deze klus: “Het betreft voor ons een innovatief en uitdagend project. In totaal is een 40-tal lichtmasten langs de busbaan voorzien van doelgerichte dimbare openbare verlichting. Nieuw is dat de openbare verlichting hier aangestuurd

wordt door de bestaande verkeersregelinstallatie, de verkeerslichten. We werken met individuele lampbesturing en beheer via de ether gekoppeld aan deze verkeersregelinstallatie. Het systeem werkt op die manier dus totaal onafhankelijk van de kwaliteit van het bestaande voedingsnetwerk. Dit autonome draadloze systeem stelt de beheerder in staat om op afstand defecte lampen te detecteren en het lichtniveau te wijzigen. Tevens reageert de verlichting op het gebruik van de busbaan op dat moment. De drukte bepaalt naar welk niveau het licht moet worden gebracht. In geval van een calamiteit kan de verlichting door politie, brandweer of ambulance direct en op ieder moment naar gewenst lichtniveau gebracht worden.”

Inlichtingen

Maiken Systems BV Kesteren T( 0488) 481558 www.maiken.com

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Informatief voetgangerslicht In Tilburg draait het project ‘vergroening van voetgangerslichten’. Voetgangers geven daar namelijk aan het gevoel te hebben dat ze lang moeten wachten voor een stoplicht en dat er te weinig groen wordt gegeven. DTV consultants heeft, in samenwerking met Hoeflake Infratechniek, een informatief voetgangerslicht ontwikkeld dat niet alleen voldoet aan de wettelijk voorgeschreven fasen maar extra informatie biedt. Dit moet leiden tot een hogere tevredenheid bij de voetgangers en veiliger gedrag.

Fiets gratis in metro

Het dagelijks bestuur van de stadsregio Rotterdam houdt van 1 oktober 2008 tot 1 april 2009 een proef waarbij de fiets gratis meegenomen kan worden in de metro. Uitzondering daarop is op werkdagen de ochtendspits vanaf de start van de dienstregeling tot 9.00 uur en de middagspits tussen 16.00 tot 18.00 uur. In februari 2009 wordt op basis van de resultaten van de proef bekeken of de proef wordt beëindigd of wordt omgezet in een definitieve regeling.

Rood zonder wachtende voetganger

Rood voor wachtende voetganger

Het informatief voetgangerslicht geeft als extra een wachttijd- en een oversteekindicatie. Zodra de drukknop wordt ingedrukt geeft een langzaam dovende cirkel witte lichtjes aan hoe lang de voetganger nog moet wachten voordat het licht groen wordt en zodra het licht groen wordt geeft een langzaam dovende cirkel groene lichtjes aan hoeveel tijd er nog is voor een veilige oversteek. Bij wijze van proef is dit nieuwe licht geïnstalleerd op de nieuwe Cityring ter hoogte van de Paleisring / Katterug in

#05 - okt 2008

Groen en groenknipper

Rood voor overstekende voetganger

Tilburg. Hoewel de officiële evaluatie nog moet plaats vinden, geeft de heer Boormans van DTV aan dat de reacties tot op heden positief zijn. “Ook de ouderen vinden de extra informatie prettig en ze kunnen de nieuwe informatie goed begrijpen”. Inlichtingen

DTV Consultants Breda T (076) 5134414 www.dtvconsultants.nl

Onderzocht is of er behoefte bestaat bij reizigers om de fiets in de metro mee te nemen. Een enquête onder metroreizigers maakte duidelijk dat ruim 80% van de geënquêteerde reizigers voor het toelaten van fietsen in de metro tijdens de daluren is, maar ook 80% is tegen het toelaten van fietsen in de metro tijdens de spits. Ruimtegebrek is hiervoor de belangrijkste reden. Omdat in de mobiliteitsketen de fiets een belangrijk onderdeel is, wil de stadsregio ook op deze manier het fietsgebruik meer stimuleren.

Nieuwe aansluitkast voor tijdelijk te plaatsen lichtmasten

Door deze aansluitkast van te voren in de lichtmast te plaatsen en deze te voorzien van twee korte kabels met stekkers door uitsparingen in het luikje van de mast, kunnen de masten snel worden geplaatst en aangesloten. De draaischakelaar voor faseomschakeling en de automaat zijn aan de buitenzijde van de kast te bedienen.

Bij werkzaamheden langs auto(snel)wegen wordt vaak gebruik gemaakt van tijdelijke (werkvak) verlichting. Om deze lichtmasten snel te kunnen aansluiten heeft ELEQ een speciale aansluitkast ontworpen die in de lichtmast kan worden gemonteerd.

Inlichtingen

ELEQ Steenwijk T (0521) 533333 www.ELEQ.com 7

vib | flitsen

Drenthe gaat samenwerken met Univé

De provincie Drenthe en verzekeraar Univé gaan samenwerken om de verkeersveiligheid in de provincie te vergroten. Daarbij snijdt het mes aan meerdere kanten; Drenthe kan lokaliseren op welke wegstukken met regelmaat blikschades ontstaan en Univé zal op termijn minder schadekosten hebben waardoor ze de premies laag kunnen houden. Waar de politie bij zware ongevallen nauwkeurig registreert, blijft het bij kleinere ongevallen vaak beperkt tot locatie en datum/tijd. En bij blikschade wordt veelal helemaal geen politie ingeschakeld en regelen betrokkenen het onderling. De provincie wil graag beschikken over alle gegevens, inclusief de leeftijd van betrokkenen en de vervoerswijze. “Door de samenwerking met Univé krijgen we alsnog veel van deze ontbrekende gegevens ter beschikking zodat we beter op de hoogte zijn van het soort ongevallen, leeftijd van betrokkenen, vervoersmiddelen en locatie en tijdstip. Enerzijds kunnen we dan maatregelen treffen op loca-

ties waar dat nodig is, anderzijds kunnen we ook effecten meten van genomen maatregelen. Want als een kruising veiliger is gemaakt, moet dat leiden tot minder schademeldingen en weten we dat de maatregel effectief is”, aldus gedeputeerde Rob Bats van de provincie Drenthe “Zo kunnen we ook die tracés aanpakken waar regelmatig blikschade voorkomt. Op die manier werkt de provincie aan de verbetering van de veiligheid. Die overigens qua dodelijke ongevallen in de provincie al bovengemiddeld is”. “De voorgenomen samenwerking is uniek in Nederland” aldus Bats, die in

eerste instantie een landelijk systeem wilde opzetten. “Maar dat was uiteindelijk lastig realiseerbaar en te kostbaar.” Op dit moment is de verzekeringsmaatschappij, die privacygevoelige informatie achterhoudt, bezig met de technische aanpassingen die nodig zijn om de informatie open te stellen voor de provincie.”Of dit gaat werken moet nog blijken”, aldus Bats, “maar we zijn bijzonder hoopvol. Tijdens een pilot zal blijken of de verwachtingen uitkomen. Als deze, in samenwerking met Univé tot stand gekomen pilot goed werkt, hoop ik dat andere maatschappijen volgen”.

Nauwkeurig wegbeheer De gemeente Katwijk registreerde tot voor kort de verkeersbesluiten alleen in een databank. Recentelijk is men overgestapt op TrafficSol van Geostation. “Want met registeren alleen kom je niet ver. Inzicht in de huidige situatie is voor de wegbeheerder van groot belang”, aldus de heer Verhoef die binnen de gemeente verantwoordelijk was voor aanschaf en implementatie. “Alle bebordingen en belijningen binnen de gemeente zijn inmiddels ingevoerd en dus weten we exact wat er op de weg staat en welke belijning gebruikt is. Dit heeft een groot aantal voordelen. Zo is na wegwerkzaamheden snel te traceren welke borden op het tracé moeten staan. Iets wat in het verleden nog wel eens misverstanden opleverde”. Overigens blijkt het bijhouden van alle mutaties een behoorlijke, maar noodzakelijk klus. Die ook procedureel gezien aandacht vraagt. Verhoef: “Niemand zit natuurlijk op extra werk te wachten. Je moet mensen dus vooral

op de voordelen attenderen die hun werk oplevert. De wijkregisseurs zorgen er nu voor dat alle mutaties op meldformulieren ingevuld worden zodat deze periodiek in het systeem verwerkt kunnen worden”. Naast deze praktische voordelen, is door het actuele inzicht in de kwaliteit van de borden en van de belijning ook een nauwkeuriger begroting te maken. En het systeem genereert ook de planning voor vervanging en onderhoud en geeft uiteenlopende managementinformatie, bijvoorbeeld hoeveel parkeerkaarten er voor gehandicapten zijn uitgegeven en hoeveel

parkeerplaatsen daarvoor gereserveerd staan. Door de opzet van het systeem is het voor de systeembeheer van de gemeente niet al te ingewikkeld de informatie van TrafficSol op het intranet te presenteren, zodat het voor iedereen toegankelijk is.

Inlichtingen

GeoStation Best T (0499) 550478 www.geostation.nl

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Natuurlijke padverharding binnen de bebouwing In steeds meer nieuwbouwwijken wordt het voetgangers- en fietsverkeer gescheiden van het autoverkeer. Omdat beton, asfalt en stenen veelal niet passen in het beeld van een landschappelijke en natuurlijke omgeving, wordt voor de verharding vaak gekozen voor een halfverharding van natuursteengranulaat. Het nadeel daarvan is echter, dat het bij droog weer stoffig is en bij natweer modderig. Verder kunnen er gaten in ontstaan en kan het weg spoelen. Oplossing

“Om al deze problemen te voorkomen wordt door steeds meer landschapsarchitecten en wegbeheerders een halfverharding aangelegd gestabiliseerd met Stabicol® CE van Latexfalt”, aldus de heer Willemsen van Latexfalt. “Dit watergedragen bindmiddel kan zowel ter plaatse (mix in place) als van te voren (mix in plant) gemengd worden met een geschikt natuursteengranulaat. In beide gevallen wordt uiteindelijk een stabiele toplaag verkregen met een natuurlijke uitstraling. De overlast en de onderhoudskosten worden zo tot een minimum gereduceerd. Het comfort en de verkeersveiligheid van alle gebruikers wordt verbeterd, met name ook voor mensen die moeilijk ter been zijn, zoals rollator- en rolstoelgebruikers. Niet alleen in nieuwbouwwijken, maar ook in stads-

parken, op golfbanen en sportparken en alle locaties waar men rekening houdt met landschap en comfort wordt Stabicol® CE gemengd met natuursteengranulaat veelvuldig toegepast.”

Superrail De firma Eurorail heeft begin september in het centrum van Amsterdam de allereerste Super-Rail in Nederland geleverd en gemonteerd.

Inlichtingen

Latexfalt Koudekerk aan den Rijn T (071) 3419108 www.latexfalt.com

De totale lengte van de Super-Rail is circa 50 meter en dient ter bescherming van een boorschacht van de Noord-Zuid lijn. Er is gekozen voor de Super-Rail om bij ongevallen er zeker van te zijn dat er geen voertuigen door de geleiderail heen kunnen breken. De Super-Rail is getest met een voertuig van 38.000 kg en heeft de hoogste prestatieklasse van Europa. De testen zijn uitgevoerd conform de Europese EN Norm 1317. Super-Rail is speciaal ontwikkeld voor die plaatsen waar absoluut geen doorbraak van voertuigen plaats mag vinden. Zoals onder andere bij kunstwerken en smalle middenbermen. Inlichtingen

Eurorail Hasselt T (038) 4773340 www.eurorail.nl #05 - okt 2008

column

Erik Donkers, directeur Via

De langzame verandering in de verkeerskunde

Volgend jaar sleutel ik als ondernemer/verkeerskundige 25 jaar aan de weg. Een geweldig vak. Nooit spijt gehad van mijn opleiding aan de Verkeersakademie in Tilburg. Een kleine school, gedreven mensen in een, eind jaren zeventig, relatief nieuw vak. Nieuw vanwege de aandacht voor ‘de mens’ en niet meer voor ‘de techniek’. Toen ik werd gevraagd voor de column, had ik meteen het gevoel een onderwerp te moeten kiezen dat hard aan commentaar toe was. Een onderwerp om kritisch over te zijn zodat een stap vooruit gezet zou worden. Maar na een tijdje ging ik me afvragen: “Hoeveel is er de afgelopen 25 jaar nu eigenlijk veranderd?” Op de eerste plaats de werkomgeving. In 1984 studeerden we met zo’n 25 (!) man af, en slechts 2 van ons hadden snel een baan. Het behoeft geen toelichting, dat ligt nu compleet anders. Vertelde je op een feestje dat je ‘verkeerskundige’ was, dan begon een ieder als politieman met zijn armen te zwaaien om het verkeer te regelen. Tegenwoordig begint iedereen te klagen over files, parkeren, treinen die te vol zijn, om te eindigen met vraag waar al die mensen toch vandaan komen? Kortom, op straat is een hoop veranderd. Maar hoeveel is in het vak veranderd? Voor mijn gevoel niet veel. Natuurlijk heeft alles een iets ander jasje gekregen maar het ASVV van negentienhonderd-zoveel wordt nog steeds versleten. Veel methodieken uit het verleden worden nog steeds toegepast. Op het werk doen we nog steeds, of eigenlijk moet ik zeggen sinds kort weer regelmatig, AVOC-studies. Een methodiek uit 1974! Tijdens het locatieonderzoek werken we met de conflictobservatiemethode DOCTOR, een onderwerp waarop ik ben afgestudeerd in 1984. Om de verkeersonveiligheid objectief in beeld te brengen werd in het verleden veel gewerkt met de risicobenadering. Op dit moment weer een heel actueel onderwerp, waarbij de kennis uit het verleden opnieuw wordt opgepakt. Natuurlijk heeft de automatisering veel verandering gebracht. Toen we in 1988 met het programma d’Ongeval kwamen, was het voor de afdeling Verkeer de aanleiding om een PC aan te schaffen. Het duurde jaren voordat we een tabel met 100.000 ongevallen konden draaien en kaarten konden plotten. Tegenwoordig werkt alles via internet en kan ViaStat-Online in 30 seconde een tabel op het scherm toveren met 3,2 miljoen ongevallen. Geweldig, maar het zijn nog steeds dezelfde tabellen in dezelfde rapportages. Verandert het dan helemaal niet? Natuurlijk wel, maar langzaam. Alhoewel, er doet zich een kans voor. Immers, in automatisering wordt het niet meer gezocht, daar wordt alleen maar verwacht. Het tempo van vernieuwing, zeker op gebied van verkeer, van maps.google.com is ongelofelijk. De kans ligt nu in het slim omgaan met (bestaande) kennis. Het teruglopen van het ongevallen-bestand vraagt om nieuwe methodes. Methodes in de trant van “Vertel me hoe de weg eruit ziet, dan vertel ik je hoe veilig die is”.

“D e k e n n i s u i t h e t v e r l e d e n w o r d t o p n i e u w o p g e p a k t”

Rest mij alleen nog de vraag: komt de verandering voort uit de kennis, de automatisering of uit de databases die beschikbaar zijn? De toegang tot loggegevens van navigatiesystemen, de database van routezoekprogramma’s of de trac- en tracégegevens uit auto’s, gaan we die binnenkort gebruiken in... de bekende methodieken waarin nu ‘de mens’ echt centraal komt te staan? V i b #05 - okt 2008

besluitvorming

tekst: Jaap Groot

Besluitvorming rond nieuw tracé kan veel sneller T I E N TA L L E N J A R E N O V E R L E G K A N E R A A N V O O R A F G A A N V O O R D AT E E N T R A C É W I J Z I G I N G VA N E E N W E G W O R D T VA S T G E S T E L D E N U I T G E V O E R D . G E B R E K K I G O V E R L E G T U S S E N G E M E E N T E N , S L E C H T E SAMENWERKING TUSSEN PROVINCIES EN RIJK, NIEUWE (MILIEU)REGELS, STIJGENDE KOSTEN, OF A N D E R E V E R K E E R S I N Z I C H T E N S TA A N D E K E U Z E E N U I T V O E R I N G VA N E E N N I E U W T R A C É VA A K I N D E W E G . I N H E T R A P P O RT E LV E R D I N G ( A P R I L 2 0 0 8 ) I S G E P R O B E E R D E E N O P L O S S I N G T E V I N D E N V O O R DE LANGE BESLUITVORMING, MAAR DIT ADVIES MOET NOG DOOR DE REGERING WORDEN OVERGENOMEN. VOORLOPIG PUZZELEN NOG VELE GEMEENTEN OVER EEN NIEUW TRACÉ EN DE KOSTEN.

vib

verkeer in beeld

”Bij het rijk is er gewoon geen geld voor het nieuwe tracé” C a s e : Wa a l r e

<< Bewoners protesteren tegen het nieuwe tracé waarbij de doorsteek naar Enkhuizen door de dorpskern van Hoogkarpsel is gepland. #05 - okt 2008

Eén van die gemeenten is Waalre in Noord-Brabant. Via de N69 rijdt veel vrachtverkeer dwars door de kern van Waalre en Valkenswaard richting België. Door de geluidsoverlast, onveilige situaties en slechte doorstroming is dit al zo’n 40 jaar een bron van ergernis voor de bewoners. Over de steeds slechter wordende leefomgeving wordt ook binnen de gemeenten al lang gepraat, maar een definitief ontwerp voor een nieuw tracé is er nog steeds niet. Jan Thomassen, verkeerskundige bij de gemeente Waalre: “Eén van de problemen bij het vaststellen van een nieuw tracé is dat het traject gedeeltelijk over de grond van de buurtgemeenten zal gaan. Een goed overleg met die gemeenten is dan noodzakelijk. In eerste instantie ging dat moeizaam maar dat is, onder meer door de regionale samenwerking, aanzienlijk verbeterd. Nu is er een voorstel voor een nieuw tracé gemaakt waar alle gemeenten zich in principe in kunnen vinden.” Daarmee zijn de problemen echter nog niet opgelost. Rijkswaterstaat, eigenaar van de N69, heeft namelijk de weg niet hoog op zijn prioriteitenlijst staan. De veiligheid en capaciteit van de weg voldoet nog aan de huidige eisen van Rijkswaterstaat. Thomassen: ”Om uit die impasse te komen heeft de provincie besloten om de nieuwe weg in eigendom te nemen en het beheer uit te gaan voeren. Daarnaast heeft de provincie, samen met de betrokken gemeenten, een intentieverklaring opgesteld waarin de problematiek rond de N69 en de mogelijke oplossingen staan beschreven” Sonja van der Graaf, woordvoerder van de provincie Noord-Brabant: ”Bij het rijk is er gewoon geen geld voor het nieuwe tracé en het ziet er niet naar uit dat dit de komende jaren zal veranderen. Maar de provincie onderkent de problematiek rond Waalre en Valkenswaard en zij heeft besloten om de helft van de benodigde

140 miljoen euro te betalen.” De inbreng van de provincie zorgde ervoor dat er een nieuw tracé gekozen kon worden. Van der Graaf: “Maar in eerste instantie was het natuurlijk belangrijk dat de betrokken gemeenten op één lijn kwamen. De intentieverklaring zorgt ervoor dat we nu concrete plannen hebben en dat er een tijdslijn is waarbinnen het tracé moet worden uitgevoerd.” In 2015 start in principe de aanleg. In de jaren daarvoor moeten alle voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd worden. Binnenkort zal onder meer de MER rapportage starten evenals het overleg met alle betrokkenen. Daarbij behoren ook de natuur- en milieuorganisaties. Van der Graaf: “Er ligt nu een plan dat door alle betrokkenen wordt gedragen. Doordat de provincie meebetaalt en het eigendom en beheer op zich neemt is het project ook financieel haalbaar. De samenwerking en de verantwoordelijkheden zijn vastgelegd. Met die basis is het reëel om ervan uit te gaan dat het nieuwe tracé er binnen de gestelde termijn komt.” Ideaal

Wat de ideale routing bij een tracéverandering is kan Jan Thomassen niet zeggen. “Iedere situatie is weer anders. Maar je moet natuurlijk altijd zorgen dat de betrokkenen, in dit geval alle gemeenten, op één lijn zitten. Dan kan je samen gaan kijken hoe je het plan gaat uitwerken. Bij de N69 heeft de rol van de provincie ervoor gezorgd dat de plannen ook gerealiseerd kunnen worden.” Sonja van der Graaf sluit zich hierbij aan en zij geeft nog als aanvulling: “Het rapport van Elverding geeft wel de nodige adviezen om een snellere besluitvorming te verkrijgen. Maar wanneer het advies van Elverding wordt overgenomen, zodat bijvoorbeeld regels en juridische constructies eenvoudiger worden, is nog niet duidelijk.” 13

besluitvorming

C a s e : We s t f r i s i a w e g

Een voorstel voor het tracé van de N23 (Alkmaar naar Zwolle)

“Iedere situatie is weer anders” Westfrisiaweg

De problematiek rond de aanleg van een nieuw tracé speelt ook in Noord-Holland. Hier is het stuurgroep Westfrisiaweg, bestaande uit gemeenten, provincie Flevoland en Noord-Holland, hoogheemraadschap, Rijkswaterstaat en het georganiseerd bedrijfsleven, die een tracé moeten bedenken voor de totale Westfrisiaweg (N302). De Westfrisiaweg is onderdeel van de gewenste N23 die Alkmaar met Zwolle moet verbinden. De aanleg van deze weg is volgens de provincie noodzakelijk omdat het verkeer op een aantal punten vast loopt. Bovendien is de aanleg van de Westfrisiaweg nood14

zakelijk om de verdere economische groei in de regio te kunnen opvangen en mogelijk te maken. Hans de Waal van de provincie: “De economische groei in de regio's Noord-Holland Noord en Flevoland ligt al langere tijd boven het landelijk gemiddelde. In de gemeenten langs de N23/Westfrisiaweg is de groei gemiddeld zelfs hoger dan die in de Randstad en daardoor stijgt de verkeersintensiteit ook sneller.” Het plan houdt het opwaarderen in van de verbindingen tussen Heerhugowaard, Hoorn en Enkhuizen en de verbinding tussen Heerhugowaard en de A7 zal worden verbeterd. De Waal: “Er wordt al gewerkt

aan een verbetering van de aansluiting van de N242 naar de N507 (ten noorden van Heerhugowaard). Daar zullen onder meer extra opstelstroken komen op het tracé N507/N243 en technische verbeteringen zoals rotondes om de doorstroming en de verkeersveiligheid verder te bevorderen.” De kwaliteit van het weggedeelte tussen de A7 en Markerwaardweg wordt verbeterd door een verdubbeling van de rijbanen en het ongelijkvloers maken van de kruisende wegen. Daarvoor zijn in de startnotitie MER een viertal inrichtingsvarianten opgenomen. Tussen de Markerwaardweg en de Houtribdijk bij Enkhuizen zal de stuurvib

verkeer in beeld

groep een keuze moeten maken voor een nieuw tracé. Kiezen

Jimmy Kunst, verkeerskundige bij de gemeente Drechterland volgt de ontwikkelingen op de voet. (Drechterland is een buurtgemeente van Enkhuizen en de Westfrisiaweg doorkruist ook de gemeente Drechterland). “Het huidige tracé loopt niet door onze woonkernen en had daarom ook voor de gemeenten minder prioriteit. Toch erkende de gemeenten Enkhuizen en Drechterland wel de noodzaak van een betere verbinding maar het probleem was over wiens grond het nieuwe tracé moest lopen.” Er is uiteindelijk gekozen voor de zuidelijke variant; hierbij gaat de weg voor een deel door de woonkern van Drechterland. Kunst: “In eerste instantie is hier vanuit de gemeente Drechterland niet positief op gereageerd, maar in overleg met de gemeente Enkhuizen is hier uiteindelijk wel voor gekozen. Op een gegeven moment moet je natuurlijk kiezen. Nu is het zaak om te kijken wat dit voor de bewoners inhoudt en om met alle betrokkenen goed te blijven communice-

Snel

De tracévernieuwing van de Westfrisiaweg nabij Heerhugowaard is wel snel gegaan. Maar hier was de gemeente zelf initiatiefnemer omdat zij overtuigd was van de noodzaak van een veilige en snelle verbinding. Klaas van Opstal, betrokken bij de planning van het tracé : “In Heerhugowaard ontbreekt ook nog een weggedeelte voor het nieuwe tracé. Dit deel van de Westfrisiaweg moet binnen de gemeente de noordelijke randweg vormen die noodzakelijk is om de bestaande stadsdelen, het nieuwe bedrijventerrein De Vork en de nieuwe woonwijk De Draai met elkaar te verbinden. Nu worden de bestaande wegen nog als sluiproute gebruikt. Gezien de steeds toenemende verkeersdrukte op die wegen waren alle betrokkenen ervan overtuigd dat er een nieuw tracé moest komen. Daarbij kon een nieuwe weg ook door Heerhugowaard gepland worden zodat we, door een goede samenwerking, snel tot besluiten konden komen.“

Westfrisiaweg, dat de hele aanleg van de weg uitvoert, zal de capaciteit van een nieuwe verbinding Alkmaar-Zwolle tot 2020 voldoende zijn. Tegenstanders van het nieuwe tracé wijzen er echter op dat de brug bij de haven van Broekerhaven onvoldoende capaciteit heeft om na 2020 het verkeer te verwerken en dat er ook geen mogelijkheid is om dit punt bij de haven uit te breiden. De provincie stelt dat, om deze problemen op lange termijn op te lossen, het opwaarderen van alleen de Westfrisiaweg niet volstaat. De Waal:

“Het huidige tracé loopt niet door onze woonkernen” ren. Dat zal wel enige tijd nemen maar gezien de druk die door de provincie wordt uitgevoerd verwacht ik dat de planning, start van de aanleg in 2011, gehaald zal worden.” Problemen

“Gezien het nationale belang van een goede doorstroming op deze Oost-West verbinding (Alkmaar-Zwolle) hebben de provincies Noord-Holland, Flevoland en Overijssel aan de minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd om de N23 op te nemen in het Meerjarenprogramma

Infrastructuur en Transport (MIT).“ Een positief besluit op dit verzoek betekent dat Verkeer en Waterstaat het belang van een goede Oost-West verbinding erkent en dat het oplossen van (toekomstige) problemen meer ondersteuning zal krijgen. Kunst: “De ’basis’ van het tracé ligt bij een goede samenwerking. Een groot project als de Westfrisaweg is alleen te realiseren als alle betrokken partijen met elkaar overeenstemming bereiken over wat er moet gebeuren. Dat kost tijd. Maar iedereen ziet nu de urgentie om daadwerkelijk actie te ondernemen. Opname in het MIT kan daar natuurlijk een belangrijke stimulans bij zijn.” Zowel de gemeenten die betrokken zijn bij de aanleg van de N69 als die bij de N23 hopen dat de regering de adviezen van commissie Elverding zal overnemen. In hun besluitvorming zal het rapport ‘Sneller en beter’ geen rol meer spelen maar voor toekomstige plannen verwachten zij dat, door het goedkeuren van het rapport Elverding, de jarenlange discussie rond tracéwijzigingen tot het verleden zullen behoren.

De totale kosten van de Westfrisiaweg bedragen zo’n 400 miljoen euro. Hoe de verdeling daarvan over de provincie, gemeenten, hoogheemraadschap en rijk zal zijn, is nog niet bekend. Jimmy Kunst: “Eerst de definitieve goedkeuring van het traject, dan kan er gekeken worden naar de financiën. De verwachting is wel dat men ook daar op redelijke termijn uit zal komen.” Volgens het projectbureau

De haven van Broekerhaven is een bottle neck waar nog geen oplossing voor is #05 - okt 2008

besluitvorming

Sneller en beter

Met vrijwel alle tracévernieuwingen is bijzonder veel tijd gemoeid. Om de jarenlange procedures mogelijk te verkorten en de besluitvorming te versnellen installeerden de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM vorig jaar daarom de commissie ‘Versnelling besluitvorming infrastructurele projecten’, onder leiding van Peter Elverding. De ministers vroegen de commissie een analyse te maken van de oorzaken van de vertraging bij infrastructurele projecten en te onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de besluitvorming substantieel te versnellen. Vijftig procent sneller In april van dit jaar kwam de commissie met een uitgewerkt rapport onder de titel ‘Sneller en beter’. Daarin stelde zij dat de besluitvorming rondom infrastructurele projecten kan worden ingekort tot de helft van de tijd. De vertragende factoren ziet de commissie vooral in de voorbereiding, besluitvorming en de juridische sfeer. Voorbereiding Daarbij constateert de commissie dat de overheid zich vaak zelf niet aan de beoogde termijnen bij de voorbereiding houdt. Drie factoren zijn daarbij van invloed. De bestuurlijke drukte en de ambtelijke voorbereiding laat door weinig kennis, ervaring en menskracht te wensen over. Als derde wordt een tekort aan financiële middelen genoemd. Verkenning Bij de verkenningsfase vindt de commissie dat niet de lange duur een probleem is, maar dat de verkenningsfase vaak ontbreekt of van een beperkte kwaliteit is. ‘Een goed afgebakende integrale en brede verkenning die afgesloten wordt met een politiek gedragen besluit komt maar zelden voor’, zo rapporteert de commissie. Planning en uitvoering Ook op de daaropvolgende planstudiefase heeft zij aanmerkingen. ‘Vaak is deze instabiel. Een fundamenteel probleem in deze fase is dat de ruimtelijke ordeningswetgeving uitgaat van globale afweging terwijl de milieuwetgeving is gebaseerd op specifieke grenswaarden. Er wordt dan getoetst aan de precieze norm, terwijl de onderliggende gedetailleerde berekeningen grote onzekerheidsmarges kent.’ Tot slot gaat de commissie ook in op de uitvoeringsfase. Hierin is het belangrijkste punt van zorg dat voor een nieuwe weg het aantal vergunningen tot over de 100 kan oplopen. De versnelling kan volgens de commissie alleen worden behaald als de aanbevelingen uit het rapport allemaal worden uitgevoerd. Een belangrijk advies is te gaan werken met een brede verkenningsfase waarin bewoners, decentrale overheden en milieuorganisaties eerder en ruim betrokken zijn en er sprake is van een gebiedswijze benadering en heldere tijdsafspraken. De commissie stelt ook verbeteringen voor in de ambtelijke voorbereiding en bestuurscultuur. De commissie adviseert daarnaast onder andere de introductie van een opleveringstoets, waarbij na de realisatie van de infrastructuur feitelijk wordt gemeten of de milieunormen worden gehaald. Ook ziet de commissie een aantal specifieke juridische knelpunten die een voortvarende aanpak verdienen. Regeringsbeleid Er ligt inmiddels een wetsvoorstel bij de Tweede Kamer voor het versnellen van besluiten over alle wegprojecten met behoud van inspraak en aandacht voor het milieu. Het is de bedoeling nog deze kabinetsperiode voor dertig projecten de besluitvorming af te ronden. Daarnaast presenteert minister Eurlings binnenkort een lange termijn actieplan waarin meer maatregelen worden aangekondigd die het aanleggen van infrastructuur blijvend versnellen. V i b

Het tracé gaat door de gemeente Drechterland. De planning is dat de N23 de dorpse Streekweg middels een tunnel gaat kruisen.

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Eerste private P+R terrein

Het multifunctioneel P+R terrein gelegen aan de A7, afrit 2, genaamd ‘P+R Wormerland’ is “Dé plek bij uitstek om van het ene vervoermiddel over te stappen op het andere”, geeft de heer Deckers, initiatiefnemer van Mobiplaza aan. “De bushalte is als eerste bekroond met het CROW 5-sterren predikaat. Op het P+R terrein is droge horeca aanwezig en er zijn diverse (verkeers-)informatie en flexwerk mogelijkheden”.

Sleutelwoorden bij dit project zijn handhaving, veiligheid, comfort en herkenbaarheid. Deckers: “Mobiplaza zorgt ook voor stimulering van het OV-gebruik, reductie van files, stedelijke parkeerdruk, CO2 uitstoot en fijnstof. Door nationale uitbreiding van deze private P+R terreinen kan dit nog meer versterkt worden.

Daarbij staat een goede samenwerking (PPS) met de overheid voorop”.

multiservice-horeca is het terrein 365 dagen per jaar sociaal bewaakt en veilig.

De P+R wordt gebruikt door carpoolers, OV gebruikers, flexwerkers, vertegenwoordigers, fietsers en toeristen. Ook bij pechgevallen of voor reis-rustmomenten kan men terecht. Door de aanwezige

Inlichtingen

Mobiplaza Amsterdam T (0653) 355291 www.mobiplaza.nl

Nieuwe grondschroeven PowerCast introduceert een systeem dat ontworpen is voor plaatsing van verkeersbordpalen in de berm. Dit Terrafix® systeem is een enorme, holle schroef, die met een ratel of een machine in de grond wordt gedraaid.

Waar bij het ingraven van een paal de grond rul wordt gemaakt, wordt de grond met de schroef juist verdicht. Het bord zal dus veel steviger staan. De grondschroef VSS is geschikt voor diameters van ø48 mm tot ø76 mm en kan in verschillende lengtes worden geleverd. Door middel van het verticaal-stel-systeem kan ieder bord perfect recht komen te staan. Omdat voor het in- en uitdraaien van de grondschroef gebruik wordt gemaakt van lichte machines, vallen beide klussen nu binnen de toleranties van de Arbo-wet. Hierdoor is het product ook geschikt voor tijdelijke bebording, voor bouwborden, en vlaggenmasten. Voor een stevige installatie hoeft geen #05 - okt 2008

beton meer te worden gebruikt. De grondschroef kan ook meerdere keren worden gebruikt. De plaatsing ervan kan door één persoon worden uitgevoerd met een minimum aan inspanning en arbeidstijd. Al deze factoren samen maken van de grondschroef een efficiënt en betaalbaar systeem voor de professionele beheerder. De distributie van de producten is geregeld via bordenfabrikanten. Inlichtingen

PowerCast bv Sint-Oedenrode www.grondschroef.nl T (0413) 490049 17

vib | flitsen

thema artikel

Assen investeert in bereikbaarheid De gemeente Assen wil tussen nu en 2020 een bedrag van 270 miljoen investeren in het verbeteren van de bereikbaarheid van Assen. De investeringen zijn nodig om de groei van de stad naar 80.000 inwoners te kunnen opvangen, vervoersknelpunten op te lossen en de regiofunctie van Assen verder te versterken. De benodigde middelen hiervoor komen voor een belangrijk deel uit de compensatiegelden van de Zuiderzeelijn. Assen is de snelst groeiende stad van Noord Nederland. De verwachting is dat de stad uitgroeit naar 80.000 inwoners en de werkgelegenheid zal toenemen naar 45 duizend arbeidsplaatsen. Het huidige aantal inwoners is 65.000. Het aantal arbeidsplaatsen is nu 34.000. Om de groei van de stad in goede banen te leiden, staat Assen de komende 20 jaar voor de uitdaging om een aantal ruimtelijke vraagstukken op te lossen. Deze liggen met name op het gebied van bereikbaarheid en economie. Zo moet de infrastructuur in staat zijn de groei van de mobiliteit op te vangen. Uitbreiding van het openbaar vervoer is nodig. De verschillende onderdelen van de stad moeten logischer op elkaar aansluiten. Al deze vraagstukken worden in hun samenhang aangepakt onder de noemer ‘De FlorijnAs’. De FlorijnAs is een denkbeeldige lijn van Noord naar Zuid waarlangs zich de diverse projecten bevinden. Voor het rijk is de FlorijnAs een voorbeeldproject omdat ruimtelijke vraagstukken en bereikbaarheid in samenhang worden aangepakt. Ten zuiden van de stad ligt het accent op de verdubbeling van de N33 en de aansluiting hiervan op de A28. Hiermee ontstaat een verkeersknooppunt met goede verbindingen naar de Eemshaven, Noord Oost Duitsland en Scandinavië. Het nieuwe station Assen Zuid moet het nieuw aan te leggen bedrijventerrein, TT world en het gezondheidscluster goed bereikbaar maken met het openbaar vervoer. Door het verplaatsen van bedrijven vanuit het centraal gelegen stadsbedrijventerrein naar Assen Zuid neemt de bereikbaarheid hiervan toe. Ook wordt daarmee de verkeersdruk in de binnenstad verminderd. Het stationsgebied is een belangrijk verkeersknooppunt in de stad. Hier komen diverse verkeersstromen in een klein #05 - okt 2008

gebied samen. Dat levert risico’s voor de bereikbaarheid op. Met name de verkeersdruk op de Overcingellaan vraagt om een oplossing. Het stationsplein wordt geheel vernieuwd tot een aantrekkelijke entree van de stad voor reizigers die met het openbaar vervoer komen. Met het vernieuwde stationsplein wil de

gemeente Assen Oost beter bij de stad betrekken. Voor de investeringen op het gebied van bereikbaarheid is inmiddels een bedrag van 220 miljoen beschikbaar vanuit de compensatiegelden voor de Zuiderzeelijn, waarvoor eerder dit jaar een convenant werd ondertekend. De provincie Drenthe, gemeente Assen en regiovisie leggen daar zo’n 50 miljoen bij. Voor de investeringen in de economie wil de gemeente een beroep doen op het Regionaal Economisch Programma. Bij de ontwikkeling van de FlorijnAs trekken provincie Drenthe en gemeente Assen gezamenlijk op. Dit geldt voor de planontwikkeling en de uitvoering. Ook Rijkswaterstaat zal betrokken worden bij de samenwerking.

Voor het rijk is de FlorijnAs een voorbeeldproject omdat ruimtelijke vraagstukken en bereikbaarheid in samenhang worden aangepakt. 19

Bruisende binnensteden:

vib

verkeer in beeld

hoe houd je ze bereikbaar?

#05 - okt 2008

b e re i k b a a r h e i d b i n n e n s t a d e th

r ereikbaa

id b

tekst: Karl Bijsterveld

innenst

B I N N E N S T E D E N Z I J N H E T K L O P P E N D E H A RT VA N S T E D E N . Z E V O R M E N N I E T A L L E E N H E T D O M E I N VA N W I N K E L A A R S E N R E C R E A N T E N M A A R O O K VA N K A N T O O R M E D E W E R K E R S E N B E W O N E R S . O M B I N N E N S T E D E N B R U I S E N D T E H O U D E N I S E E N G O E D E B E R E I K B A A R H E I D VA N V I TA A L B E L A N G . I N D I T A RT I K E L N E M E N W E D I E B E R E I K B A A R H E I D U I T V O E R I G O N D E R D E L O E P, L AT E N B E T R O K K E N E N A A N HET WOORD EN NEMEN EEN KIJKJE IN AMSTERDAM, DEN BOSCH EN NIJMEGEN. VOORAL DE DISTRIB U T I E VA N G O E D E R E N B L I J K T E E N P U N T VA N Z O R G . V O L G E N S D E C O M M I S S I E S T E D E L I J K E D I S T R I B U T I E I S E R T É L A N G A A N D A C H T G E W E E S T V O O R P E R S O N E N V E RV O E R , E N W E R D H E T V R A C H T VERKEER VERGETEN.

vib

verkeer in beeld

thema artikel

De binnenstad is meestal hét visitekaartje van een gemeente en herbergt tal van functies. Er wordt er gewinkeld, gerecreëerd en gewerkt en ook steeds vaker weer gewoond. Het Rijk wil de komende jaren 25 tot 40 procent van het totale woninguitbreidingsprogramma in be-staand stedelijk gebied realiseren, waaronder in

blemen op.” Het probleem is volgens Hafkamp niet eenvoudig op te lossen. “Je kunt winkelstraten niet 24 uur per dag toegankelijk houden voor vrachtverkeer. Hoogstens zou je de laad- en lostijden in de ochtend kunnen vervroegen. Maar dat vraagt wel om geluidsarmere vrachtwagens.” Bert van Wee, hoogle-

beperken van de toegang tot de stad voor vrachtwagens juist tot méér vervoersbewegingen kan leiden. Kennis van zaken is daarom belangrijk zodat partijen steeds meer dezelfde taal spreken. Verder is veel verbetering in de stedelijke distributie al te realiseren door op straatniveau oplossingen te bedenken voor een

“De keuze voor een autovrije of autoluwe binnenstad is voor een gemeente veelal niet eenvoudig” binnensteden. Een goede bereikbaarheid van binnensteden is uiteraard van groot belang. Doordat gemeentebesturen de lokale economie in de binnensteden stimuleren, groeien ook de goederenstromen die de stad ingaan. De Commissie Stedelijke Distributie constateert dat de bevoorrading van binnensteden steeds meer in de knel komt. Niet alleen door groeiende goederenstromen en toenemende mobiliteit, maar ook door beperkingen die de gemeente zelf oplegt, zoals venstertijden en milieuzones. Bij herstructurering van gebieden en stadsontwikkeling wordt volgens de Commissie nog te weinig rekening worden gehouden met de effecten van de inrichting op het bevoorradend verkeer. Is de binnenstad eenmaal volgebouwd dan is er weinig meer aan te doen. In een advies van de Commissie aan minister Eurlings stelde voorzitter Eric Janse de Jonge: “Politiekbestuurlijk is er in de (grotere) gemeenten té lang aandacht geweest voor personenvervoer (…). Het vrachtverkeer heeft men vaak vergeten. In het uiterste geval kan dat leiden tot lege schappen in de winkels in de steden.” Niet eenvoudig op te lossen

Volgens Wim Hafkamp, wetenschappelijk directeur van het Nicis Institute, is de bevoorrading van winkels inderdaad een van de grootste problemen als het gaat om bereikbare binnensteden. Hafkamp: “De venstertijden zijn beperkt en de vrachtwagens worden steeds groter. Dat leidt tot verkeerscongestie en levert vooral in historische binnensteden veel pro#05 - okt 2008

raar transportbeleid aan de TU Delft, is het daarmee eens. “En behalve wat ruimere venstertijden zou het ook goed zijn om laad- en lostijden in gemeenten beter op elkaar af te stemmen. Het is voor een distributeur natuurlijk ongelooflijk vervelend als gemeenten er allemaal verschillende tijden op nahouden.” Uitgangspunten Commissie Stedelijke Distributie

De Commissie Stedelijke Distributie formuleert zelf zes uitgangspunten om de stedelijke distributie goed te organiseren. Het eerste begint met bewustwording en kennis van zaken. Het kost volgens de Commissie nog verrassend veel moeite om gemeenten (en regio’s en provincies) ervan te overtuigen dat het simpelweg

vlotte doorstroming en ontvangst van goederen tijdens het gehele bevoorradingsvenster. Stedelijke distributie vraagt volgens de Commissie ook om een integrale visie op de samenhang van (economische) stadsontwikkeling, ruimtelijke ordening, bereikbaarheid voor personen en goederen, en leefbaarheid. Binnenstadsmanagement kan zorgdragen voor een integrale uitvoering. Een integrale visie moet volgens de Commissie al aan de tekentafel moet beginnen. “Stedenbouwkundigen hebben ook een rol te vervullen bij het vormgeven van stedelijke distributie. Het is een gemiste kans als straks op architectonisch mooie pleinen en boulevards de vrachtwagens nog steeds gedurende een te krap tijdsvenster via de voordeur moe-

Robert Ploeg, Platform Detailhandel Nederland:

“Financiële compensatie voor winkeliers” “Een goed bereikbare binnenstad is voor de detailhandel natuurlijk van het allergrootste belang. We krijgen regelmatig klachten van winkeliers dat ze door gemeenten niet worden geïnformeerd over bijvoorbeeld op stapel staande wegopbrekingen. Vaak zijn die werkzaamheden ook slecht op elkaar afgestemd, waardoor de gehele binnenstad bijna onbereikbaar wordt. De doodsteek voor de detailhandel! De communicatie en coördinatie van gemeenten kunnen dus stukken beter. We maken ons ook hard voor financiële compensatie van detailhandels, als ze schade ondervinden van binnenstedelijke werkzaamheden. Om daarvoor in aanmerking te komen moeten detailhandels nu vaak nog lange juridische trajecten doorlopen en bewijzen dat de schade het gevolg is van de werkzaamheden. Knap lastig voor een winkelier. Vaak hebben ze daar ook helemaal geen tijd voor. Ze werken al 80 uur per week! In Vlaanderen is zo’n financiële compensatie wettelijk geregeld. Daar kan Nederland een voorbeeld aan nemen.”

b e re i k b a a r h e i d b i n n e n s t a d

vib

verkeer in beeld

thema artikel

“De bus heeft toch een wat losersimago” ten komen bevoorraden”, aldus voorzitter Eric Janse de Jonge, in het eindrapport van de Commissie Stedelijke Distributie. Als laatste bepleit de Commissie voor een goed georganiseerde stedelijke distributie op alle bestuurlijke niveaus qua coördinatie en monitoring. Door deze gezamenlijke aanpak komen belangen van economie, detailhandel, milieu en veiligheid, en de consumenten bij elkaar. Goederentram Amsterdam

Wat Janse de Jonge betreft combineert de gemeente de instelling van milieuzones in verband met de slechte milieukwaliteit in de steden, met een programma bereikbaarheid voor vrachtverkeer. Volgens hem kunnen we veel leren van bijvoorbeeld de inzet van vrachtboten op de grachten in Utrecht en de vrachttram in Amsterdam. De situatie in de hoofdstad is zeer nijpend. Dagelijks rijden er in binnenstad maar liefst 5.000 vrachtwagens. De smalle straten en grachten met veel verkeer bemoeilijkt het laden en lossen. De venstertijden zijn krap en dwingen transporteurs om winkels in korte termijn te bevoorraden. De gemeente stelt bovendien steeds strengere eisen aan luchtkwaliteit en dat terwijl vrachtwagens voor meer dan 35 procent van de totale fijnstofemissie in de (binnen)stad verantwoordelijk zijn. Om deze proble-

matiek te tackelen zullen er vanaf 2009 goederentrams gaan rijden in de binnenstad. Het College van B en W verleende daarvoor een concessie van 10 jaar aan het bedrijf CityCargo. Aan de randen van de stad komen distributiecentra, de zogeheten Cross Docks. Daar vindt overslag van goederen naar de trams plaats, waarbij de goederen gegroepeerd worden per aflevergebied. De goederen worden vervolgens via het bestaande tramnet de stad ingebracht naar binnenstedelijke overslagstations, de zogeheten hubs. CityCargo wil in de toekomst goederenvervoer per tram ook in andere steden, zowel binnen als buiten Europa, mogelijk gaan maken. Maar hoogleraar Van Wee heeft twijfels bij de toepasbaarheid in veel steden. “Goederenvervoer per tram juich ik zeker toe, maar is wel erg kostbaar. De vraag is veelal te laag om de exploitatie rendabel te maken.” Goederenvervoer ondergronds

Een andere manier om de binnensteden van goederen te voorzien is ondergronds transport. Hafkamp: “Begin vorige eeuw werd daar in steden als Wenen en Berlijn al volop gebruik van gemaakt. Het systeem raakte ironisch genoeg juist in onbruik door de opmars van vrachtwagens.” Hafkamp is enthousiast over ondergronds transport maar plaatst wel kanttekeningen bij de mogelijkheden. “Een ondergronds systeem aanleggen is

Michael van der Vlis, voorzitter Rover:d

“Ketenbenadering van groot belang” “Voor een goed bereikbare binnenstad vindt Rover de ketenbenadering van groot belang. De verschillende vervoersstromen worden door de vervoersinstanties te weinig in hun onderlinge samenhang bezien. Trein en bus zijn vaak niet goed op elkaar afgestemd en ook het fietsverkeer is vaak slecht verbonden met bijvoorbeeld stations. Wel zien we gemeenten streven naar fietsvriendelijke binnensteden. In Amsterdam is de fiets bijna de helft van alle voor- en natransport. De gemeente investeert in plannen voor een grote ondergrondse fietsenstalling van 10.000 plaatsen bij het Centraal Station. Utrecht heeft zelfs plannen voor een fietsenstalling met 20.000 plaatsen.”

#05 - okt 2008

zeer kostbaar. In de historische binnenstad van Delft zou dat al gauw in de miljoenen euro’s lopen. Bovendien vergt het een herinrichting van het logistieke systeem. Vrachtwagens vervoeren goederen in grote containers, die je niet zomaar over kunt slaan naar veel kleinere ondergrondse buizen. De maatvoering moet dus aangepast worden.” Den Bosch als voorbeeld

We verlaten het specifieke terrein van goederenbevoorrading en trekken bereikbaarheid van binnensteden in een bredere context. We zoomen in op de binnenstad van Den Bosch, waarna Anton van Osta (Oranjewoud) in gaat op het proces rondom de realisatie van een autovrij of autoluw centrumgebied. Ten slotte komt de bereikbaarheid van de Nijmeegse binnenstad aan de orde. Maar eerst dus de Bossche binnenstad, die met 15 miljoen bezoekers per jaar tot de drukst bezochte binnensteden van Nederland behoort. Zoals steeds meer gemeenten streeft ook Den Bosch naar een autoluwere binnenstad. Op dit moment komt circa 60 procent van de bezoekers per auto naar het centrum. Over enkele jaren moet dit zijn teruggeschroefd naar 50 procent. Transferia aan de rand van de stad zijn hierin een belangrijk instrument. De stad kent inmiddels twee permanente transferia, een derde naast het Provinciehuis, wordt binnenkort geopend. Wethouder Bart Eigeman: “Voor maar twee euro parkeer je een auto in een transferium. Vervolgens brengt een pendelbus je gratis naar de binnenstad.” Volgens Eigeman zijn de transferia een groot succes. “Voor de eerste twee transferia hadden we ons ten doel gesteld dat er totaal jaarlijks totaal 260.000 auto’s in de transferia geparkeerd zouden worden. Dat zijn inmiddels al 100.000 meer!” Openbaar vervoer

Naast de ingebruikname van transferia wil Den Bosch het openbaar vervoer naar de binnenstad verder verbeteren. Het aantal buspassagiers moet groeien van 4 naar 6 procent. Eigeman: “Dat is mogelijk als de doorstroming van het openbaar vervoer aanzienlijk verbetert. Onder die voorwaarde is de provincie bereid om veel extra geld te steken in de exploitatie 25

b e re i k b a a r h e i d b i n n e n s t a d

van het stad- en streekvervoer. Van circa 13 miljoen nu naar zo’n 20 miljoen per jaar.” Een betere doorstroming betekent dat er voor grotere stadsbussen in de Bossche binnenstad straks geen plaats meer is. Eigeman: “De stadsbussen zullen op drie punten tot aan de rand van de binnenstad rijden. Tussen die punten rijden kleinere pendelbusjes.” Ook het aantal mensen dat met de fiets naar de binnenstad komt moet groeien. Van 33 pro-

plannen voor de ‘fietsplannen’ van Den Bosch maar is huiverig voor al te veel ontvlechting van vervoersstromen. Van Wee: “Het kost veel infrastructurele capaciteit. Stel dat je een snelweg hebt met drie rijstroken waarvan je er één uitsluitend bestemt voor vrachtverkeer. Dan moet er wel erg veel vrachtverkeer over de vrije rijstrook rijden wil het zijn diensten bewijzen. Is dat niet het geval dan zit je met maar twee rijstroken voor auto’s en dat is

“Het zou mooi zijn als het in Nederland ook allemaal wat sneller kon” cent nu naar 44 procent binnen enkele jaren. Eigeman: “Die groei is door ontvlechting van vervoersstromen realiseerbaar. Fietsers kunnen straks veilig en snel vanaf de Maas naar de binnenstad en het Centraal Station over een speciaal aangelegd fietspad met maar twee stoplichten. Ook komen er in de binnenstad twee nieuwe gratis bewaakte fietsenstallingen.” Van Wee kan zich vinden in het de

natuurlijk zonde.” Van Wee voelt meer voor speciale busstroken tijdens spitsturen zoals nu al toegepast tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam-Zuidoost en tussen Nieuw-Vennep, Schiphol en Amsterdam Zuid WTC. Geen makkelijke keuze

Zoals gezegd is Den Bosch een van de gemeenten die streeft naar een autolu-

were binnenstad. Maar de keuze voor een autovrije of autoluwe binnenstad is voor een gemeente veelal niet eenvoudig. Het aantal belanghebbenden is groot en hun belangen liggen meestal niet op een lijn. Zo kan wethouder Eigeman nog niet zeggen of de gehele binnenstad van Den Bosch autoluw wordt. “Het stadsbestuur zou alleen bewoners en distributiebedrijven tot de binnenstad willen toelaten. Maar zover is het nog lang niet. Het is immers een verstrekkende maatregel en het is de vraag of er voldoende draagvlak voor is. Op dit moment heeft een deel van de winkeliers moeite met het plan en wil de mogelijkheid van kort parkeren graag handhaven.” Anton van Osta, adviseur bij Oranjewoud, is goed bekend met het ingewikkelde proces van het autovrij of autoluw maken van binnensteden. Hij adviseerde daarover al verschillende gemeenten zoals Oss, Oosterhout, Sittard-Geleen en momenteel ook Roosendaal. Van Osta: “Een autoluwe of autovrije binnenstad is een idee en proces waar iedereen weliswaar aan moet wennen, maar waar vooral bewoners en ondernemers wel direct mee uit de voeten moeten kunnen.” Om tot een succesvolle planvorming te komen als uitwerking van gemeentelijk

Chris de Vogel, voorzitter V&VN Ambulancezorg:

“Ambulancemotor in verschillende steden” “Voor gemeenten zijn we de laatste jaren een serieuze gesprekspartner bij binnenstedelijke (her)ontwikkelingen en werkzaamheden. Ze denken met ons mee over de vraag hoe we hier zo weinig mogelijk hinder van kunnen ondervinden. De tijd dat ambulances wel zestig sleutels hadden voor verschillende toegangspalen en hekken in de binnensteden is gelukkig voorbij! Die systemen zijn zo veel mogelijk gestandaardiseerd. In oudere binnensteden met nauwere straten en frequente werkzaamheden zoals Nijmegen en Utrecht, maken we behalve van ambulancewagens ook gebruik van ambulancemotoren. Zo kunnen verpleegkundigen snel de eerste hulp verlenen. Een ambulance brengt de patiënt vervolgens naar het ziekenhuis. In Utrecht zetten we om dezelfde reden ook fietsverpleegkundigen in.”

vib

verkeer in beeld

thema artikel

beleid is volgens Van Osta een proces nodig waarin ruimte is voor belangenafweging van de vele betrokken partijen. “Het gaat dan ook niet om het ‘willen afsluiten van een gebied’, maar om een autovrij gebied met ruimte voor selectieve toegang.” Belanghebbenden

Van Osta vervolgt: “Een belangrijk, maar vaak onderschat aspect bij het afsluiten van binnenstedelijke gebieden is beantwoording van de vragen voor wie je het doet en wie ermee te maken krijgen. De eerste taak voor de gemeente is daarom om op het juiste moment de juiste partijen in te schakelen.” Van Osta zet de verschillende partijen die bij dit soort plannen een rol kunnen spelen op een rij. “Je moet denken aan distributiebedrijven en vaste lokale partijen zoals politie, hulpdiensten, vuilophaaldiensten en marktkooplieden. Daarnaast spelen incidentele partijen een rol zoals organisatoren van evenementen als kermissen, muziek- en sportevenementen. Ten slotte zijn er nog de incidentele actoren, zoals buurt- en/of ondernemingsverenigingen en landelijke vertegenwoordigers van belangenorganisaties, voor wie het belang schuilt in kennisoverdracht en/of medezeggenschap.”

#05 - okt 2008

Hugo van der Steenhoven, directeur Fietsersbond

“Voor fietsen volop ruimte” “De maximum hoeveelheid auto’s die binnensteden kunnen faciliteren is langzamerhand wel bereikt. Voor meer fietsen is daarentegen volop ruimte. Gelukkig zien we veel gemeenten werken aan een optimale toegelijkheid van binnensteden voor fietsers. Delft, Veenendaal, Groningen en Houten zijn uitstekende voorbeelden. In discussies met winkeliers in binnensteden merken we echter dat ze nog altijd denken dat hun omzet grotendeels bepaald wordt door klanten die per auto komen. Uit onderzoek dat we hebben laten uitvoeren blijkt juist dat die bezoekers voor meer dan 50 procent bestaat uit fietsers. Daar valt dus nog een wereld te winnen!”

Communicatieplan

Om bij het autoluw maken van de binnenstad enige structuur aan te brengen in de betrokkenheid van de diverse partijen, is een gemeentelijk communicatieplan noodzakelijk, stelt Van Osta. Dergelijke plannen zijn voortdurend maatwerk maar kennen wel een aantal vaste essentiële ingrediënten. Van Osta: “Dit zijn de formulering van een doel (het belang om samen te werken), de strategie (hoe betrek je de benoemde partijen erbij), de middelen en als laatste de planning, organisatie & kosten. Met een goed

samengesteld communicatieplan krijgt het eigen belang een plek in het totaalbelang; een essentieel onderdeel om uiteindelijk te komen tot een prettig verblijfsgebied met mogelijkheden voor noodzakelijke bereikbaarheid.” Het overkomt Van Osta regelmatig dat gemeenten op eigen houtje een beleid ontwikkelen en uitvoeren zonder daar bewoners, detailhandel en andere partijen bij te betrekken. Van Osta: “Als gemeente moet je hierover juist vroeg in contact treden met andere belanghebbenden. Dat vergroot het draagvlak.”

b e re i k b a a r h e i d b i n n e n s t a d

“Een goede procesmanager kan zich in verschillende rollen opstellen”

Procesmanager

Van Osta gaat verder: “De partijen die bij het autoluw maken van de binnenstad betrokken zijn, dragen daar allemaal op hun eigen manier aan bij. Een procesmanager is nodig om een gezamenlijke aanpak en de communicatie daaromheen met alle partijen te realiseren.” De procesmanager is vanaf de vaststelling van de visie tot en met het operationele systeem hoofdverantwoordelijke in het proces. Ook is hij initiator van intern en

extern overleg, verantwoordelijk voor de planning en aanspreekpunt voor het bestuur. Van Osta: “Een goede procesmanager kan zich in verschillende rollen opstellen. De ene keer is hij sturend, beslissend en boodschapper van prettige en minder prettige besluiten. De andere keren is hij de coach en zorgt hij ervoor dat anderen enthousiast worden en belanghebbenden zich bewust worden van de taken en verantwoordelijkheden die ze hebben.”

Inhoudelijke uitwerking

De inhoudelijke uitwerking van het plan is voor de meeste partijen waar het eigenlijk om draait. Van Osta: “Ook hierbij is een integrale benadering van groot belang. Bij alle vormen van planontwikkeling voor selectieve toegang voor voetgangersgebieden komen vijf items aan de orde: installatie en keuze van het type systeem, ontwerp van de afsluitingen, verkeersbesluit en bebording, ontheffingenbeleid en opzet van de beheerorgani-

vib

verkeer in beeld

thema artikel

satie.” Het ontheffingenbeleid blijkt vaak een onderschat onderdeel. Van Osta: “Bewoners en ondernemers willen een zo direct mogelijke toegang en bereikbaarheid. Je kunt je voorstellen dat dit een hot item is, als je juist het plan hebt om daar selectief mee om te gaan, en dat met fysieke maatregelen wilt realiseren. Een goed en stabiel ontheffingenbeleid van cruciale invloed op het daadwerkelijke succes in de praktijk: selectieve toegang, maar het belangrijkste is autovrijheid.” Ook de opzet van de beheerorganisatie wordt nogal eens onderschat. Van Osta: “De beheerorganisatie moet in de toekomst met het systeem uit de voeten kunnen. Immers, de daadwerkelijke aanvraag en uitgifte van ontheffingen vinden dan plaats. Daar komt vaak nog veel bij kijken omdat burgers nu echt met het systeem te maken krijgen.” Van Osta vervolgt: “De ervaring leert dat het verwachtingspatroon van burgers hoog is: de boodschap voor het wel/niet verstrekken van ontheffingen met duidelijk en begrijpelijk zijn. En een ontheffing moet je in korte tijd kunnen verstrekken, omdat de vergunningaanvrager snel het gebeid in wil.” Van Osta concludeert: “Al met al moet er binnen enkele maanden veel georganiseerd worden: het technische systeem, de uitgifte van ontheffingen en ook de manier waarop je met het verwachtingspatroon van burgers omgaat. De echte tijdsdruk zit aan het

einde van het traject, bij de aansluiting op de installatie en de implementatie in de organisatie. En natuurlijk moet het systeem het dan ‘gewoon’ doen. Je snapt dat dit makkelijker gezegd is dan gedaan!” P + R Waalsprinter

We nemen ten slotte nog één binnenstad onder de loep, namelijk die van Nijmegen, met jaarlijks 14 miljoen bezoekers. Net als Den Bosch streeft ook Nijmegen naar een zo veel mogelijk autoluwe binnenstad. De gemeente stelde in 2006/2007 in nauw overleg met de ondernemers een marketingstrategie op voor een bereikbare binnenstad. Wethouder Jan van der Meer: “Doel van de strategie is dat we parkeervoorzieningen in het centrum en aan de rand van de stad optimaal gaan benutten en dat het gebruik van de fiets en openbaar vervoer wordt bevorderd.” In 2007 opende de gemeente ten noorden van de Waal, evenals Den Bosch, een transferium: P + R Waalsprinter, met plek voor 200 auto’s die bewaakt worden. Vanaf het transferium kunnen automobilisten met een pendelbusje, bedoeld voor zowel forenzen als winkelend publiek, snel richting binnenstad. Van der Meer vertelt dat P + R Waalsprinter begon als proef, als onderdeel van het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, gericht op aanpak van structurele file-

knelpunten en verbetering van de (binnen)stedelijke bereikbaarheid. De wethouder: “Vanwege het succes wordt de proef met P + R Waalsprinter verlengd tot juli 2009. Volgend voorjaar wordt het aantal parkeerplaatsen uitgebreid van 210 naar 556 en komen er fietsenstallingen op en fietsroutes naar het transferium.” Voordelen transferium

De voordelen van het transferium zijn volgens Van der Meer onmiskenbaar. “Géén file voor de afslag naar het centrum en géén gezoek naar een parkeerplaats in de binnenstad. Bovendien is het parkeren voordelig: slechts twee euro. De pendelbus is gratis voor vier inzittenden van de auto. En in zo’n 15 minuten sta je in hartje binnenstad.” TU Delft-hoogleraar Van Wee plaatst echter kanttekeningen bij het succes van transferia. “De meeste zijn geen succes. Neem het transferium bij Amsterdam Arena, dat vrij ver van de binnenstad verwijderd is. Mensen hebben vaak geen zin om over te stappen en vervolgens met het openbaar vervoer nog een lange rit naar de binnenstad te maken.” Transferium Westraven in de stad Utrecht is volgens Van Wee al evenmin geslaagd. “Het staat vol met auto’s van mensen die in de buurt van het transferium werken. Niet met auto’s van consumenten die de binnenstad bezoeken. Terwijl het daar

Jos Voets, afdeling Beheer Openbare Ruimte gemeente Ossd

“Implementatie afsluitsysteem niet zonder slag of stoot” “In 2004 implementeerde de gemeente Oss een fysiek afsluitsysteem voor de binnenstad. Zonder slag of stoot ging dat niet. De gemeente wilde alle elf toegangen van de binnenstad met paaltjes kunnen afsluiten. Twee daarvan zouden flexibel bedienbaar blijven voor hulpdiensten. De hulpdiensten waren het daar niet mee eens en eisten dat alle toegangen flexibel bereikbaar bleven. Daarop besloten we het afsluitsysteem uit te breiden met zendkastjes, zogeheten transponders. Het leek ons logisch hetzelfde type transponder aan te schaffen als onze buurgemeente Den Bosch. Zij bleek echter een verouderd, niet meer leverbaar type transponder te gebruiken, dus waren we gedwongen een ander type te kiezen. Hulpdiensten eisen overigens nog altijd 24 uur per dag achtervang in geval van problemen met de transponders. We werken daarvoor samen met een call centre in Arnhem. Als er bij de meldkamer in Oss een melding van een hulpdienst die de binnenstad in wil binnenkomt, maar daarbij problemen ondervindt, belt de meldkamer naar het call centre. Het call centre kan op afstand de toegangspaaltjes laten zakken.”

#05 - okt 2008

project

toch voor bedoeld was. Bovendien: hoe ver wil je financieel gaan om een transferium draaiende te houden? Als er veel belastinggeld bij moet, vind ik dat niet wenselijk.” Fietsstad 2008

We gaan nog even terug naar Nijmegen. De Waalstad is dit jaar door de Fietsersbond, samen met Groningen, Goes, Houten en Veenendaal, genomineerd voor de eretitel Fietsstad 2008. Volgens de Fietsersbond is het fietsklimaat in Nijmegen er de afgelopen jaren flink op vooruit gegaan. Ook de bereikbaarheid van de binnenstad per fiets is

verbeterd. Er is geïnvesteerd in geasfalteerde snelfietsroutes en meer solitaire fietspaden. Maar ook in kleinere fietsvriendelijke aanpassingen als vervanging van tegels door asfalt bij onderhoudswerkzaamheden. Voor deze verbeteringen trok de gemeente de afgelopen jaren 8 miljoen euro uit. Van der Meer: “De nominatie is geen reden om op onze lauweren te rusten. Tot 2010 willen we de stallingruimte in de binnenstad met 1200 plaatsen uitbreiden.” De gemeente wil als het even kan weer een oude bekende in het stadscentrum terug laten komen: de tram, die hier ook al reed tussen 1889 en 1955. Van der Meer: “De bus heeft

toch een wat losersimago. De tram daarentegen is hip en kan meer mensen tegelijkertijd vervoeren. Trams zijn bovendien milieuvriendelijker en worden steeds geluidsarmer. We zijn nu aan het doorrekenen wat het kost en wat het exacte tracé gaat worden.” Van de Meer vindt het overigens teleurstellend dat de realisatie van dit soort grote infrastructuurprojecten in Nederland doorgaans nogal traag gaat. Van der Meer: “In Frankrijk zijn de afgelopen jaren maar liefst in twintig steden nieuwe tramsystemen opgezet. Het zou mooi zijn als het in Nederland ook allemaal wat sneller kon!” V i b

Conclusies

Hoogleraar Van Wee concludeert dat de bereikbaarheid van binnensteden doorgaans niet zodanig slecht is dat ze om “grote nieuwe megalomane oplossingen” vragen. De grootste problemen zitten volgens hem in aanvoer van goederen. Hij wijst nog eens op het belang van het goed op elkaar afstemmen van laad- en lostijden. Van Wee: “Buurgemeenten houden er nu te vaak een afzonderlijk beleid op na en dat is frustrerend voor de transportsector.” Volgens van Wee zullen we de komende jaren steeds meer gewend raken aan autoluwe of autovrije binnensteden. “De consument profiteert daarvan omdat dit het winkelen een stuk aangenamer maakt.” Ook de detailhandels zullen er uiteindelijk van profiteren. Van Wee: “Een aantrekkelijke binnenstad trekt meer klandizie, die er vervolgens langer blijft en daardoor meer geld uitgeeft.” Van Wee vindt dat de aandacht voor de bereikbaarheid van binnensteden in de Nota Mobiliteit wel aan de magere kant is. “Het Rijk voelt zich meer verantwoordelijk voor het hoofdwegennet dan het gemeentelijke wegennet. Deels is dat te begrijpen. Aan de andere kant heeft het Rijk ook de verantwoordelijkheid voor het verkeer in het algemeen. Stel dat het Rijk goede oplossingen heeft om snel bij de stadsrand te komen, maar geen oplossingen aandraagt hoe het verkeer vervolgens de binnenstad ingeleid kan worden. Dan krijg je een halfbakken oplossing en dat kan niet de bedoeling zijn. Het Rijk moet dit soort vraagstukken integraal bezien. Het is niet uitsluitend de taak van decentrale overheden.”

advertentie

vib | flitsen

Spitsmijden

De wetenschappelijke proef Spitsmijden op de A12 tussen Gouda en Den Haag is in september jl. officieel begonnen. De proef duurt negen maanden en wordt mogelijk gemaakt door een publiek-privaat consortium. Opmerkelijk is het hoge aantal aanmeldingen. Vooraf was gerekend op tussen 400 en 600 deelnemers, het zijn er bijna 800 geworden.

Beloning

Een beloning wordt toegekend aan deelnemers wanneer tijdens de proefperiode de ochtendspits wordt gemeden (in vergelijking met het gedrag tijdens de nulmeting). Dit kan door bijvoorbeeld op andere tijdstippen te reizen, gebruik te maken van andere vervoermiddelen of door thuis te werken. De A12 tussen Gouda – Zoetermeer en Zoetermeer Den Haag is opgedeeld in twee zones: de Oostweg (afslag 7) in Zoetermeer is zonegrens. Per gemeden zone kan € 4,- worden ‘verdiend’. Techniek

Camera’s op de A12 en op de ernaast lig-

WIKIPARK parkeerinformatie van en voor gebruikers

#05 - okt 2008

gende wegen controleren het reisgedrag van de deelnemers. Daarnaast reizen 250 deelnemers met een smartphone met Rabo Mobiel abonnement. Daarmee wordt in de proef ervaring opgedaan met de GPS-technologie. Deze GPS-technologie geeft aanvullende informatie over het reisgedrag van de deelnemers. Waar reizen ze? Hoe lang duurt de autorit? Deze gegevens zijn essentieel voor het onderzoek. De beloning wordt alleen gebaseerd op de registratie door de camera’s. Naast telefoneren is op de smartphone ook internet, e-mail, informatie over de opgebouwde beloning en actuele reistijdinformatie op de A12 en over de trein beschikbaar.

Binnenkort wordt het project Wikipark gelanceerd, dat als doel heeft via een community op internet parkeerinformatie over heel Nederland te verzamelen die ook mobiel beschikbaar komt. Het gaat om betaalde en gratis parkeermogelijkheden. “Een dergelijke ‘nationale’ gegevensbron voor parkeerinformatie bestaat nog niet en dat wordt wel tijd”, aldus de heer Bos van Spark. “Want als straks de files zijn opgelost, rijden al die automobilisten in het rond om een parkeerplekje te vinden. Daarmee verplaatst de congestie zich in nog hogere mate naar de stedelijke omgeving. De huidige schattingen zijn dat circa 20% van het stedelijk autoverkeer veroorzaakt wordt door zoekers naar een parkeerplaats. Goede informatie met koppeling aan navigatiesystemen ligt dus voor de hand”. Niet alleen consumenten maar ook aanbieders kunnen

hun informatie kwijt op Wikipark. De community biedt tevens ruimte om met elkaar te discussiëren over problemen en ervaringen. In interactie met aanbieders (overheid en markt) kunnen nieuwe oplossingen worden gevonden (co-creatie). Wikipark heeft de ambitie om begin 2009 van start te gaan. Inlichtingen

Spark Leidschendam T (070) 317 70 05 www.spark-parkeren.nl

vib | flitsen

Verkeerslawaai Klagenfurtlaan aangepakt

De gemeente Venlo gaat iets doen aan de geluidsoverlast en luchtverontreiniging van het verkeer dat over de Klagenfurtlaan rijdt.

De Klagenfurtlaan heeft te maken met veel doorgaand verkeer dat van de A67 naar de Duitse BAB 61 rijdt (de Linksrheinische Autobahn). Op termijn moet de nieuwe A74 deze twee snelwegen met elkaar verbinden. Maar wethouder Janssen wil daar niet meer op wachten. "We hebben jarenlang gezegd tegen de bewoners: Wacht maar op de A74. Omdat besluitvorming daarover uitblijft, kunnen we dat nu niet meer met droge ogen volhouden. We hebben

als gemeente ook een verantwoordelijkheid voor onze burgers." Onderzoek

De Klagenfurtlaan verwerkt ongeveer 19.000 motorvoertuigen per etmaal. Een groot gedeelte daarvan is vrachtverkeer. Dat zorgt voor hinder in de vorm van geluid, trillingen en luchtverontreiniging. De komende vier maanden gaat de gemeente onderzoek doen. Het studiegebied is gelegen tussen Europaplein en Louisenburgweg. Een dertigtal woningen wordt in het onderzoek betrokken. De direct aanwonenden krijgen een uitnodiging voor een meedenk-avond, waarop de gemeente informatie verstrekt en ook hoopt te krijgen uit de buurt.

Maatregelen

Eerst is een exacte verkeerstelling nodig, die als basis dient voor een akoestisch onderzoek. Via modelberekeningen kan de geluidshinder zo objectief in kaart worden gebracht. Daarna wordt (begin 2009) bekeken welke maatregelen nodig en geschikt zijn. Het idee is om hierbij ook te kijken naar luchtkwaliteit. Om deze te verbeteren zou bijvoorbeeld beplanting kunnen worden toegepast. "Wat we niet kunnen is het verkeer verminderen," aldus Janssen. "Daarvoor staat Rijkswaterstaat aan de lat. Maar als gemeente kunnen we wel de overlast voor onze inwoners zoveel mogelijk beperken."

Stadsregio investeert in fietsenstallingen De stadsregio Rotterdam verstrekt € 546.000 subsidie aan ProRail voor de aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen voor fietsers bij 10 NS-stations in de regio. Het gaat om in totaal 1.945 parkeerplaatsen voor fietsen voor de drie stations in Vlaardingen, Rotterdam-Alexander, -Noord en –Zuid en de stations in Capelle aan den IJssel, Maasluis en Schiedam. De nieuwe voorzieningen moeten eind 2008 klaar zijn. Capaciteit

In de afgelopen periode is gebleken dat de capaciteit van de fietsenstallingen op diverse stations in de regio onvoldoende is. Omdat de stadsregio en ProRail vinden dat de fiets een belangrijke schakel is in de keten van mobiliteit in de regio, is besloten de capaciteit op 10 stations flink uit te breiden. Op een aantal stations zullen oude stallingen worden vervangen door nieuwe en zullen ook een aantal fietskluizen worden geplaatst. De vernieuwing 32

van de fietsenstallingen is onderdeel van het landelijke ProRailplan ‘Ruimte voor de fiets’. Inmiddels zijn in dit kader 300 stallingen in Nederland omgebouwd. Naast ProRail draagt ook de NS bij in de kosten van deze uitbreiding van fietsparkeerplaatsen. Hoge waardering

Onderzoek heeft aangetoond dat het gebruik van de fiets van en naar NS-stations toeneemt. Dit wordt veroorzaakt door

de verbetering van de kwaliteit van de stallingen en door de groei van het aantal reizigers. Gebleken is dat de kwaliteitsverbetering van de stallingen door de reizigers erg op prijs wordt gesteld. Naast de uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen voor fietsen, zullen ook aanpassingen aan de omgeving plaatsvinden, zoals openbare verlichting, waterafvoer en het verleggen van kabels en leidingen en in voorkomende gevallen het verleggen van fietspaden of andere infrastructuur. vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Stille superzuinige hybride elektrische stadsbus

In Apeldoorn gaan de komende twee jaar vijf serie-hybride-elektrische stadsbussen met direct drives wiel motoren rijden, zogenaamde Whispers. De bussen verbruiken aanzienlijk minder brandstof en produceren veel minder geluid. De Whispers worden mogelijk gemaakt door het Rijk, de provincie Gelderland en de gemeente Apeldoorn. Met het project is ruim 3 miljoen euro gemoeid, waarvan de provincie Gelderland 7 ton en de gemeente Apeldoorn 2,5 ton beschikbaar heeft gesteld. De eerste Whisper is in Apeldoorn in december 2008 op de weg te zien. De verwachting is dat het brandstofverbruik met de helft zal afnemen ten opzichte van de bestaande bussen. Dit wordt bereikt door de hoge efficiĂŤncy van vooral de direct drive wielnaaf motoren. Er wordt stroom teruggeleverd aan het batterijpakket als gevolg van het afremmen tijdens de vele stops gedurende de busrit, het zogenaamde regeneratief remmen. De hoeveelheid uitlaatgassen neemt met ruim 50% af. Bovendien produceert de Whisper veel minder lawaai zowel buiten als in de bus. De Whispers worden bestuurd door speciaal opgeleide chauffeurs. De wielmotoren worden gevoed uit een batterijpakket dat bovenop het dak geplaatst wordt. De batterijen worden â&#x20AC;&#x2DC;s nachts opgeladen door groene stroom. Tijdens de rit zorgt een kleine schone dieselmotor voor het bijladen van de batterijen. De Whispers worden intensief gemonitoord door studenten van de Hogeschool Arnhem-Nijmegen. Het Apeldoornse ingenieursbureau e-Traction heeft haar gepatenteerde vinding op het gebied van energiebesparing en emissiereductie de afgelopen jaren vervolmaakt. Met behulp van vervoersbedrijf Veolia, concessiehouder in Apeldoorn, TSN, het onderhoudsbedrijf van de bussen en e-Traction Europe B.V. is de vinding zo ver ontwikkeld dat de Whisper na testen in maart, in de dienstregeling komt.

#05 - okt 2008

turborotonde

Tekst: Jaap Groot

Turborotondes: veiliger en meer capaciteit JE KUNT ER NIET MEER OMHEEN: DE TURBOROTONDE. IN NEDERLAND ZIJN ER DE AFGELOPEN TIEN J A A R Z O ’ N 7 0 A A N G E L E G D E N D E P O P U L A R I T E I T VA N H E T I D E E VA N I R . B E RT U S F O RT U I J N ( P R O V I N C I E Z U I D - H O L L A N D ) G R O E I T D E L A AT S T E J A R E N S N E L . N I E T V E R W O N D E R L I J K , D E C A PA C I T E I T I S G R O TER EN DE VEILIGHEID IS BETER (VERGELEKEN MET DE TWEESTROOKS ROTONDES). HET IS DAN OOK N I E T V E R W O N D E R L I J K D AT S C H I E D A M B I J D E R E C O N S T R U C T I E VA N H E T N I E U W L A N D P L E I N V O O R E E N T U R B O R O T O N D E K O O S . Z I J B E D A C H T E C H T E R V O O R D E F I E T S E R S E E N VA R I A N T D I E I N P R I N C I P E DOOR VEEL DESKUNDIGEN WORDT AFGERADEN.

vib

verkeer in beeld

Essentieel voor de juiste rijstrookkeuze is goede bewegwijzering in combinatie met pijlmarkering met hoge informatiewaarde: de rotonde pijl. Op de rotonde zelf is het niet nodig aanvullend pijlen aan te brengen De bewegwijzering bestaat uit voorwegwijzers, wegwijzers en basiswegwijzers. De pijlconfiguratie verschilt per rijstrook en per te volgen richting en is afhankelijk van het type turborotonde en het aantal rijstroken.

Foto: D.L. de Baan Vanuit veiligheidsoogpunt is de aanbeveling om fietsers uit de voorrang te halen en hen slechts één kant op te laten rijden. Schiedam dacht hier anders over. Zij opende net voor de zomer een turborotonde met de fietsers in de voorrang en de fietsers mogen twee richtingen op rijden. Joep Lax, projectleider bij de gemeente Schiedam: “De voordelen van de turborotonde waren voor ons aanleiding om te kijken of we een onveilig kruispunt, dat met verkeerslichten werd geregeld, konden omvormen tot een turborotonde. Gezien de betere veiligheid van een turborotonde ten opzichte van een tweestrooks rotonde paste dit idee in ieder geval in onze visie op verkeersveiligheid. We hebben op basis daarvan een convenant met de Stadsregio gesloten voor de aanpak van de verkeersveiligheid. Alleen wat betreft de fietsers wijken wij af van de aanbeveling die het CROW, in publicatie 257, ‘Turborotondes’, in april 2008 heeft gegeven.” Hierin wordt overigens aangegeven dat de ideale situatie voor fietsers een ongelijkvloerse kruising is. Lax: “Vanwege de inpassingmoeilijkheden en de kosten hebben we hiervoor niet gekozen. In dat geval zou de rotonde miljoenen euro’s duurder zijn gewor-

den. We laten de fietsers en de voetgangers daarom gebruikmaken van de rotonde. Daarbij hebben wij gekozen om de fietsers in de voorrang te laten, omdat we op de overige rotondes in de gemeente ook voorrang aan de fietsers geven. Ook verbeteren we de oversteekbaarheid van het plein voor het langzaam verkeer daarmee. Dat we de fietsers, op gedeelten van de rotonde, twee kanten op laten rijden kan omdat er op die plek-

ken geen dubbele afrit voor auto’s is.” Dirk de Baan, auteur van CROW- publicatie ‘Turborotondes’: “De onveilige situatie voor fietsers op de turborotonde wordt veroorzaakt doordat zij een dubbele rijstrook moeten oversteken. Hierdoor is de oversteek langer en ontstaat er het gevaar van afdekongevallen.” (Afdekongevallen worden veroorzaakt doordat een automobilist, die via de binnenste (linker) rijstrook afslaat om de turbo-

Foto: F. Geurts << Illustratie: Royal Haskoning De turborotonde wordt steeds meer toegepast maar is voor veel weggebruikers toch nog een nieuw fenomeen. Het belangrijkste is dat de bestuurder bij het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook heeft gekozen. De doorrijsnelheid wordt dan ook vooral bepaald door het ontwerp, de bijbehorende maatvoering, bewegwijzering, wegmarkering, bebakening en verlichting. Daarbij is er niet één vast ontwerp voor de turborotondes. De plaatselijke omstandigheden, waarbij gekeken moet worden naar het aantal aansluitende takken en de verdeling van de diverse verkeersstromen, bepalen de uiteindelijke vorm. Hiervoor zijn wel zo’n 15 basisvarianten ontwikkeld. Deze kunnen nog worden verfijnd door onder meer de toepassing van bypasses. #05 - okt 2008

turborotonde

Fietsers

Fietsers op de turborotonde in of uit de voorrang, dat blijft binnen de bebouwde kom een discussiepunt. De ervaringen van de afgelopen tien jaar lijken uit te wijzen dat het aantal ongevallen hoger is als fietsers in de voorrang zijn. Toch wordt dit nog lang niet overal opgevolgd. Met als resultaat verwarring bij de weggebruikers. De aanbeveling van CROW ten aanzien van fietsers en turborotondes is dan ook om de fietser ongelijkvloers te laten kruisen. (In Noord-Brabant is de ongelijkvloerse aanpak al tot uitgangspunt verkozen voor de provinciale wegen). De extra ruimte die dit neemt maar vooral de hogere kosten (een fietstunnel is al gauw 1 miljoen euro) zorgen ervoor dat er veelal wordt gekozen voor gelijkvloerse kruisingen. In dat geval beveelt CROW aan om de fietsers uit de voorrang te halen. Dit lijkt strijdig met het beleid om fietsers binnen de bebouwde kom juist in de voorrang te houden. CROW houdt daarom in haar advies de mogelijkheid open om fietsers in de voorrang op te nemen als men in de gemeente, of op een bepaalde route, meer enkelbaans rotondes heeft waar de fietsers al in de voorrang meedraaien. In dat geval moeten de fietsers slechts in één richting rijden. En, om de snelheid van het autoverkeer af te remmen, moeten de afritten dan worden voorzien van grote plateaus. Verder moet de rode markering ook tussen de zebra strepen worden doorgezet ter accentuering van de fietspassages. Rijden fietsers in de voorrang, dan moet men rekening houden met: • Bromfietsers niet op het fietspad maar op de rijbaan • Het vrijliggend fietspad in één richting berijden • Een laag percentage vrachtverkeer (minder dan 5 procent) • Een hoog percentage fietsers (25 tot 30 procent van het autoverkeer) • Op alle andere enkelbaans rotondes in de gemeente ook fietsers in de voorrang • Verhoogd plateau waarop zowel fietsers als voetgangers kunnen oversteken.

rotonde te verlaten, een fietser niet kan zien als die door een auto op de buitenste (rechter) rijstrook wordt afgedekt). De situatie in Schiedam heb ik nog niet gezien, maar als de fietsers een enkele rijstrook oversteken zal het wellicht geen onveilige situatie opleveren.” Capaciteit

Lax: “De ideeën zijn van te voren allemaal doorgesproken met alle betrokkenen en zowel bewoners als de politiek reageerden positief op de plannen. Niet alleen over de situatie van de fietsers, maar ook over de inpassing van de rotonde op de bestaande verbindings-as richting de stad en de route van de bus. Daarbij konden we ook aantonen dat de turborotonde een hogere capaciteit heeft dan een tweestrooks rotonde. Niet dat capaciteitsvergroting nodig was, we verwachten geen sterke groei van het binnenstedelijk autoverkeer, maar we kunnen nu wel extra verkeer opvangen.”

wegconstructie de nodige aandacht. Lax: “De standaard verlichting die we gebruiken bleek in ruime mate te voldoen en voor het wegdek is, gezien het wringende verkeer, voor ‘gewoon’ asfalt gekozen. De bus, die eerst de kruising via een aparte busbaan naderde, voegt nu op een geregeld kruispunt voor de rotonde in op de rijbaan. Daar krijgt de bus prioriteit en op deze manier is de doorstroming goed geregeld Op de rotonde rijdt de bus mee met het verkeer.” Over de invulling van het middengedeelte wordt nog nagedacht. Lax: “De rotonde is mede mogelijk gemaakt door een subsi-

die van de Stadsregio. Voor een aparte inrichting van het middengedeelte was echter geen geld meer. Wij zijn nu op zoek naar mogelijkheden om op het middeneiland iets te maken dat past bij het karakter van Schiedam. Zo kun je bijvoorbeeld denken aan een kunstwerk dat een link legt naar de geschiedenis van Schiedam. Het openbaar groen rond de rotonde sluit al wel aan bij de groene as die richting het centrum gaat.” Ervaring

De rotonde is vlak voor de zomer geopend. Lax: “Gezien de eerste ervarin-

Inrichting

In Schiedam is veel aandacht besteed aan de bebording en inrichting van de rotonde. Doordat de gebruikers van te voren moeten kiezen welke rijstrook zij nemen is bebording en markering belangrijk om de doorstroming te garanderen. Daarnaast vragen inrichting, verlichting en de 36

Illustratie: Royal Haskoning

vib

verkeer in beeld

Foto’s: D.L. de Baan

Door de betere veiligheid en hogere capaciteit van de turborotonde pleit CROW ervoor om geen concentrische tweestroken rotondes meer aan te leggen.

Nederlandse turborotonde. Maar met name de heer Brilon, verkeersdeskundige uit Duitsland, heeft nog wel enige scepsis, daar hij andere capaciteitsberekeningen hanteert. Volgens de berekeningen van Brilon is de capaciteit van de turborotondes minder dan de Nederlandse verkeersdeskundigen opgeven. Dirk de

gen voldoet hij prima. Je ziet dat de automobilisten wel even moeten wennen omdat de situatie anders is dan dat zij gewend zijn, maar er ontstaat geen verwarring. En ook de fietsers hebben geen problemen met het oversteken van de afritten.” Belangrijk daarvoor is de communicatie, niet alleen met de omwonenden, maar ook met de weggebruikers. “Weggebruikers kun je moeilijk bereiken, omdat automobilisten die veel van de kruising gebruikmaken vaak niet in de omgeving wonen. Deze hebben we via de plaatselijke media zo goed mogelijk ingelicht over de veranderingen”. Scepsis

Een enkelbaans rotonde heeft een capaciteit van zo’n 20.000 tot 25.000 voertuigen per etmaal; een turborotonde kan veel meer aan. De grote turborotondes hebben zelfs een capaciteit van zo’n 45.000 tot 50.000 voertuigen per etmaal. In het buitenland is er onder meer vanuit de Scandinavische landen, Duitsland en België interesse in de #05 - okt 2008

Baan: “De ervaringen wijzen uit dat de Nederlandse berekeningen kloppen en ik ga ervan uit dat als andere landen hier ook van overtuigd zijn, de turborotonde ook in het buitenland populair zal worden. En daarbij zal het probleem van de fietspassage in of uit de voorrang in het buitenland minder groot zijn”. V i b

Veiligheid

Bij een turborotonde zorgen verhoogde rijstrookscheidingen ervoor dat de bestuurder niet meer van rijstrook kan wisselen. Het is dus belangrijk dat hij bij het opgaan van de rotonde de juiste rijstrook kiest. Een rondje rijden is door de verhoogde rijstrookscheidingen niet meer mogelijk, op enig moment moet de bestuurder de turborotonde verlaten. De basiskenmerken van de turborotonde zijn dan ook dat de rotondestroken spiraalsgewijs verlopen en niet-noodzakelijke delen van de rotondestroken zijn achterwege gelaten. Door deze indeling wordt de veiligheid op turborotondes in vergelijking met de tweestrooks rotondes, waar de voertuigen op de rotonde moeten weven om de rotonde te verlaten, aanzienlijk verbeterd. Het weven levert tussen de automobilisten conflicten en ongevallen op. Daarbij vergt het weven vaak zoveel aandacht van de bestuurders dat zij de fietsers op de afritten over het hoofd zien. De turborotonde dankt zijn grotere verkeersveiligheid aan vijf verbeteringen ten opzichte van de tweestrooks rotonde. • Een automobilist kiest vóór het kruispunt de juiste rijstrook, zodat op de rotonde niet meer gewisseld hoeft te worden. • Extra rijstroken op de rotonde beginnen altijd tegenover de oprit. • Het begin van een nieuwe binnenste rijstrook wordt gemarkeerd door rechte hoeken in het middeneiland. Deze ondersteunen het verloop beter dan afgeronde hoeken. • De vormgeving is compact en voorzien van rijstrookscheidingen. • Door de verhoogde rijstrookscheidingen blijft de passeersnelheid laag en is met maximaal 40 kilometer/uur vergelijkbaar met een enkelbaan rotonde.

t h b em a bereik aa

thema artikel

st ad

de visie van | Gerard Fidom

n rhe id binne

Bereikbare binnenstad: voor elk wat wils... Verkeerskunde is een technisch vak. Zo gaan professionals van overheden en bureaus daar meestal mee om. We onderzoeken wat, kijken naar de ‘vraag’ van de weggebruiker en ontwerpen een oplossing. Daarna monitoren en evalueren we of het allemaal werkt. Immers: meten = weten…! Of toch niet? Mensen hebben verschillende karakters. De ene is de andere niet.Denk aan de verstokte automobilist versus de openbaar vervoer-freak. Maar ook automobilisten verschillen, in hun voorkeuren, hun wensen en hun gedrag. Juist door hier op in te zoomen, lukt het ons beter beleid te formuleren en maatwerkoplossingen te bedenken die echt werken. Parkeerpsychologie

In andere vakgebieden, met name marketing en reclame, maar ook in de makelaardij, wordt veel gewerkt met vier typen mensen. Hun karakters variëren van introvert, ingesteld op het collectief, tot extravert en individualistisch. Je hebt tevreden gebruikers van het openbaar vervoer, maar ook Alfa Romeo-coureurs met als persoonlijke motto: ‘parkeren is een uitdaging’... Natuurlijk is een vierdeling een grove weergave van de werkelijkheid. Maar het helpt ons wel te begrijpen waarom sommige mensen best bereid zijn een paar euro te betalen voor een halfuur op een parkeerplaatsje aan de gracht, en anderen liever een P+R-terrein opzoeken en zich per bus naar het centrum laten pendelen. Opgave voor de stad

Gewapend met deze wetenschap wordt gauw duidelijk dat er niet één parkeerstrategie is die succesvol is om de binnenstad bereikbaar te houden. En dat is goed nieuws, want het inzetten op verschillende oplossingen vergroot de totale ruimte #05 - okt 2008

om de binnenstad bereikbaar te houden. Parkeren langs de gracht hoeft niet persé onmogelijk gemaakt te worden. Maar vraag er wel een ‘dikke prijs’ voor. Geen punt voor hen die daar graag willen staan. Voor anderen zijn parkeergarages tegen het centrum aan een prima voorziening, en voor ook een behoorlijke groep mensen zijn P+R-plaatsen aan de stadsranden prima, mits natuurlijk gemakkelijk vervolg-vervoer beschikbaar is. Prijsinstrument ondersteunt

Er wordt veel geklaagd over het dure parkeren. En de middenstand klaagt vrolijk mee; ondanks alle onderzoeken die het tegendeel bewijzen is het een hardnekkig misverstand dat de winkelomzet daalt als de automobilisten niet meer voor de deur kunnen parkeren. Met een gedifferentieerde prijs voor een parkeerplaats kunnen we een en/enbeleid van ‘straatparkeren + parkeergarages + P+R/transferia’ ondersteunen en vermarkten. Nog een stap verder is het beprijzen van het rijden in de stad, zoals bijvoorbeeld in Londen en in de plannen

van Amsterdam. Dat lijkt een draconische maatregel, maar is eigenlijk heel logisch als je afstapt van het idee dat ‘alles voor iedereen hetzelfde moet zijn’.... Durf

Rekening houden met hoe mensen heel verschillend in elkaar zitten, verschaft ons een heel palet aan bereikbaarheidsoplossingen. Een echt stevig beleid benut bovendien het prijsinstrument ten volle. Met de (hoge) opbrengsten van het centrum-parkeren kunnen we bijvoorbeeld fietsvoorzieningen en transferia financieren. Houden we onze binnensteden bereikbaar en blijft er voldoende ruimte voor bezoekers om winkels en andere bestemmingen te bereiken. Een beetje (verkeers)techniek, een vleugje psychologie en een stevige dosis (politieke) durf is een goed recept om de bereikbaarheidsproblematiek het hoofd te bieden! Gerard Fidom

Mobiliteitsmakelaar Mobycon 39

Magazine, beursvloer ĂŠn seminarprogramma bieden uniek totaalaanbod

Welkom op het groot verkeersplatform van

verkeer in beeld

HET GROOTSTE VAKBLAD IN DE VERKEERSWERELD!

Het grootste vakblad in de verkeerswereld! Op het Verkeer in Beeld podium, dat zich elke twee maanden opent voor liefst 7500 vakgenoten, presenteren beleidsmakers, projectleiders, adviesbureaus en toeleveranciers hun meest recente inzichten, projecten en innovaties. Prettig leesbaar, onafhankelijk en met een praktische invalshoek. Ter informatie en inspiratie van hun collegaâ&#x20AC;&#x2122;s in het land. Want kennis moet je delen!

dynamisch verkeersmanagement | wegaanleg & onderhoud | verkeersma

tste Nederland! DE ENIGE NEDERLANDSE VAKBEURS VOOR VERKEER & MOBILITEIT 11 december - Houten

Producten

Bezoekers kunnen zich in een kort tijdsbestek oriënteren en zich door de honderd exposanten laten informeren over de nieuwste productontwikkelingen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, wegaanleg & onderhoud, verkeersmaterialen, openbaar vervoer, wegverlichting, adviesbureaus en parkeren.

Lezingen

Binnen het thema ‘de mobilist centraal’ kunnen bezoekers kiezen uit twaalf praktijkgerichte lezingen. Ervaringsdeskundigen binnen de overheid vertellen samen met marktpartijen over hun eigen uitdagingen en over het hoe en waarom van hun keuzes.

Laat u ook informeren en inspireren door

Effectief uw doelgroep bereiken?

vakgenoten!

Beurs en blad vormen het grootste Nederlandse platform

Neem een abonnement op Verkeer in Beeld (tot

waarop adviesbureaus en toeleveranciers zich in de pro-

eind 2009 voor slechts € 49,95) en reserveer vast

fessionele verkeerswereld kunnen profileren. Informeer

uw gratis toegangskaarten voor de Dag Verkeer

naar de mogelijkheden die magazine en beurs u bieden!

& Mobiliteit op 11 december in Houten! Harald Jansen: (038) 460 63 84 of hjansen@acquiremedia.nl Abonnement: info@verkeerinbeeld.info

Marc de Winter: (023) 568 92 89

Toegangskaarten: www.dagverkeerenmobiliteit.nl

of marc.dewinter@expoproof.nl

terialen | openbaar vervoer | wegverlichting | adviesbureaus | parkeren

project kort

Delftlandenduo compleet Over de zuidelijke Rondweg in Emmen is een nieuwe brug verrezen. De honderd meter lange brug van beton en staal ontsluit nieuwbouwwijk Delftlanden. Samen met de verderop gelegen pyloonbrug voor langzaam verkeer vormt de brug een door IPV Delft ontworpen duo.

Op het eerste gezicht bestaat het Delftlandenduo uit twee zeer verschillende bruggen: een opvallende pyloonbrug voor fietsers en voetgangers en een ingetogen verkeersbrug van grote lengte. Toch vertonen de twee van dichtbij een aantal duidelijke overeenkomsten. Zo hebben beide een uitkragend stalen brugdek, dat in opbouw en kleurgebruik

hetzelfde is. Daarnaast zijn de balusters en ovale handregels van de hekwerken identiek en hebben beide bruggen een open ruimte tussen draagconstructie en fietspad. De bruggen liggen over de zuidelijke Rondweg op slechts vijfhonderd meter van elkaar. IPV Delft ontwierp de bruggen daarom bewust als twee-eenheid.

Thema's

De verkeersbrug valt vooral op door ligging en lengte. De brug is expres langer dan de breedte van de rondweg die hij overbrugt, zodat hij doorloopt tot in het naastgelegen Noordbargerbos. Dit past goed bij de thema's ‘wonen tussen bos en beekdal’ en ‘wonen in een open en groene stad’ die Emmen koos als uit-

vib

verkeer in beeld

gangspunten voor de wijk Delftlanden. Ook levert het weggebruikers mooie bospanoramaâ&#x20AC;&#x2122;s op. Landmark

omgeving houden. De brug bestaat zo feitelijk uit een pyloonbrug en twee aanbruggen op steunpunten. Pas aan het eind van de bocht gaat de brug over in een aarden grondlichaam.

De ruim zeventien meter hoge pyloonbrug vormt sinds de oplevering een landmark voor de wijk Delftlanden. Het antracietkleurige stalen hekwerk van licht gebogen ronde balusters, spankabels en een handregel van aluminium extrusieprofielen werd destijds speciaal ontworpen. Naast de pyloon met veertien staalkabels die het brugdek dragen, is ook de gekromde vorm van de brug opvallend. De grote slingervorm komt voort uit de meest logische routing vanuit Delftlanden naar het centrum van Emmen. Aan weerszijden van de Rondweg loopt de brug een stuk door op speciaal ontworpen ondersteuningen, zodat automobilisten zoveel mogelijk zicht op de groene

Luchtig De hoofddraagconstructie van de pyloonbrug bestaat uit pyloon, tuien en een tachtig meter lange stalen buisligger. Tussen brugdek en buisligger zit een opening van een aantal decimeter. Hierdoor is niet alleen de constructie voor fietsers en wandelaars goed zichtbaar, het geeft de brug ook letterlijk een luchtig karakter. Bij de verkeersbrug is de opening tussen betonconstructie en uitkragend stalen brugdek een kleine meter breed. Om de relatie tussen de twee Delft-landenbruggen visueel nog verder te versterken, bevindt het aangehangen brugdeel voor fietser en voetgangers zich aan de

#05 - okt 2008

kant van de nabij gelegen pyloonbrug. Verlichting Net als de drie jaar geleden opgeleverde pyloonbrug, heeft ook de verkeersbrug een doordachte detaillering. De hemelwaterafvoer voor het betonnen brugdek bevindt zich bijvoorbeeld in een verticale inkeping in de kopse kanten van de steunpunten. De naden tussen de drie prefab onderdelen van elk steunpunt liggen in het grote zijvlak, zodat de steunpunten er in aanzicht strak uitzien. Verder wordt het brugdek aangelicht met ledverlichting die is opgenomen in lage, verzwaarde hekwerken naast de rijbanen. Inlichtingen

IPV Delft Delft T (015) 7502575 www.ipvdelft.nl

vib | flitsen

OV als alternatief voor file door werkzaamheden aan de A2

Om de filetoename door werkzaamheden aan de A2 te beperken, biedt Rijkswaterstaat A2-automobilisten de mogelijkheid drie maanden gratis trein en aanvullend OV te proberen. Daarnaast voegen Utrecht Bereikbaar en WegwijsA2 via werkgevers in de stadregio’s Eindhoven, ’s-Hertogenbosch en Utrecht nu ook de trein toe aan hun maatregelenpakket als alternatief voor de auto. De A2 wordt over grote delen vernieuwd en verbreed. Daarbij vinden rondom Utrecht, aan de Randweg Eindhoven en de Rondweg Den Bosch ingrijpende werkzaamheden plaats. Dit leidt tot en met 2010 tot extra hinder op de A2. Als Rijkswaterstaat - samen met regionale partners en bedrijfsleven – niets doet, leidt die extra hinder tot grote vertragingen. De gezamenlijke doelstelling van Rijkswaterstaat, Utrecht Bereikbaar en WegwijsA2 is om 10% van de voertuigen tijdens de spits van de weg te halen. Om dit doel te bereiken worden communicatiemiddelen ingezet om weggebruikers goed te informeren. Verkeersmaatregelen worden voortdurend onderzocht en aangepast om de doorstroming te verbeteren. En mobiliteitsmaatregelen worden ontwikkeld en aangeboden. Gratis A2 Minder Hinder Proefpas en voordelige vervolgpassen

Aanvullend aan de stedenaanpak doet Rijkswaterstaat met de A2 Minder Hinder 44

Proefpas een aanbod aan de individuele dagelijkse A2-autoforens die buiten de drie stadsregio’s werkt: drie maanden lang een gratis mogelijkheid voor reizen met de trein en aanvullend openbaar vervoer van woon- naar werkadres. Trein, tram, bus, metro, OV-fiets en kortingen op P+R-terreinen van Q-park zijn inbegrepen, evenals een treintraject van Arriva. Na drie maanden is drie maal een verlenging van zes maanden mogelijk tegen een oplopende eigen bijdrage van 45%, 60% en 75%. Het aanbod van de passen is afhankelijk van de beschikbare vrije plaatsen in de treinen tijdens de spits. Rijkswaterstaat biedt dit alternatief aan omdat de hinder op de A2 door werkzaamheden naar verwachting dit najaar gaat toenemen: het fileseizoen breekt aan en een aantal nieuwe bouwprojecten komen in uitvoering. Via tekstkarren langs de A2 op die trajecten waar hinder wordt verwacht, en middels de dynamische route-informatiepanelen wordt de A2-automobilist geattendeerd op het OV-alternatief.

Pilot toont tevredenheid proefpashouders

Van april tot augustus 2008 is een pilot gehouden. Van die groep reist nu inmiddels een deel met een vervolgpas met een eigen bijdrage van 45%. Daarnaast zijn er vanaf 1 september weer nieuwe proefpassen aan de doelgroep verstrekt. De proefpashouders uit de pilot zijn vrijwel unaniem zeer tevreden over de A2 Minder Hinder Proefpas, meer dan 90% is zeer tevreden over het gebruik en het initiatief . Proefpashouders zijn gebonden hun gebruik te registreren met de zogenaamde 'Trippenkaart'. Minimaal 25 keer in drie maanden dient men te reizen met de pas en de auto te laten staan. Uit de pilot blijkt dat op de pas gemiddeld 2,5 keer per week wordt. Treinoptie voor de stadsregio’s

A2-automobilisten met een werkbestemming ín de stadsregio’s Utrecht, ’sHertogenbosch en Eindhoven komen in aanmerking voor de mobiliteitsmogelijkheden die worden aangeboden via de werkgever door de stadsregionale platforms Utrecht Bereikbaar en Wegwijs A2.

vib

verkeer in beeld

extra informatie Uw mening telt! Tevreden? Suggesties? Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar info@verkeerinbeeld.info.

Oproep projecten productinformatie! Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is? Mail dan naar erna@verkeerinbeeld.info. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Het thema voor de volgende Verkeer in Beeld is:

Openbaar vervoer Met onder andere:

- column professor Eric Verhoef - artikel over de Zuidtangent - column Dirk Ligtermoet

Beurscatalogus Dag Verkeer & Mobiliteit Tevens is de decembereditie van Verkeer in Beeld de officiele beurscatalogus met alle informatie over de Dag Verkeer & Mobiliteit die op 11 december in het Euretco in Houten wordt georganiseerd. Met ondermeer een beursplattegrond, een deelnemerslijst en alle andere informatie die u nodig heeft voor een goede voorbereiding op de dag.

#05 - okt 2008

colofon Verkeer in beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen en Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (Provincie Drenthe), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Karl Bijsterveld, Geert Dijkstra, Jaap Groot, Erna Jansen. Met dank aan: Erik Donkers, Camiel Eurlings, Gerard Fidom. oplage en bereik Verkeer in beeld verschijnt in een oplage van 7.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers. redactie Heeft u een interessant project of product en wilt u uw ervaringen delen met collega’s? Neem dan contact op met de redactie via erna@verkeerinbeeld.info of (038) 4606384. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,95 per jaar (inclusief btw en verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@verkeerinbeeld.info www.verkeerinbeeld.info

column

Harde aanpak hufters

We leven in een veilig land. Nederlanders worden steeds ouder en blijven langer gezond. We zijn al decennia lang niet getroffen door natuurrampen of oorlog. Maar hoe zit het eigenlijk met het verkeer, hoe veilig is dat? Ja, aan verkeersveiligheid wordt hard gewerkt. Talloze verkeerskundigen hebben nagedacht over de eisen waaraan iemand moet voldoen om een rijbewijs te krijgen. Ook dragen zij bij aan een veilige inrichting van ons wegennet. Zij adviseren bestuurders over de inzet van snelheidsbeperkingen, stoplichten en markeringen op de weg. Ook de rijksoverheid werkt aan de veiligheid van het verkeer. We maken beleid voor autogordels, kinderzitjes en dodehoekspiegels. Wij voeren campagnes om ervoor te zorgen dat automobilisten zich beter bewust zijn van hun gedrag. Al deze maatregelen helpen om het aantal verkeersdoden te laten dalen. In 10 jaar tijd is dit aantal met ruim 30% afgenomen. Ook het afgelopen jaar zette deze daling door: van 811 in 2006 naar 791 in 2007. Toch kunnen wij niet zeggen dat het met de verkeersveiligheid in Nederland alleen maar goed gaat. Want nog altijd komen er iedere dag gemiddeld twee mensen niet thuis omdat ze zijn omgekomen in het verkeer. Degenen die te horen krijgen dat hun vader, moeder of kind is omgekomen, hebben er geen boodschap aan 46

dat overheid en verkeerskundigen veiligheid hoog in het vaandel hebben staan. We mogen dus niet tevreden achterover leunen. Wél moeten we ons afvragen wat wij nog méér kunnen doen om het aantal verkeersslachtoffers verder af te laten nemen. Laten we de oorzaak van de dodelijke verkeersongelukken eens onder de loep leggen. Bij ongeveer een derde van de ongelukken speelt te hard rijden een rol. Naar schatting een kwart van de verkeersdoden wordt veroorzaakt door alcoholgebruik. Het gebruik van drugs is de oorzaak van een tiende van de dodelijke verkeersongelukken. Het ligt dus niet alleen aan de inrichting van ons wegennet en de regels, maar vooral ook aan het gedrag van bestuurders. Als we onverantwoord gedrag in het verkeer niet aanpakken, blijft het effect van onze inspanningen marginaal. Daarom ondernemen we de komende tijd actie tegen risicovol verkeersgedrag. Mensen die met een slok op de weg opgaan, worden straks zwaarder aangepakt. Voor zulke mensen komen we met een alcoholslot. Ook heb ik op 29 september het startschot gegeven voor een

gedragscursus voor automobilisten die denken dat ze king of the road zijn. Verder kunnen we winst behalen als we het druggebruik in het verkeer terugbrengen. Tot nu toe is de pakkans voor mensen die met een joint op in de auto stappen klein. Daar gaan we wat aan doen, deze maand begint een pilot met speekseltesters. We pakken ook in Europees verband de overtreders aan. Want het is niet uit te leggen waarom een Fransman geen boete zou krijgen als hij hier door rood licht rijdt. De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan om landen via gegevensuitwisseling voor elkaar boetes te laten innen. Al deze maatregelen zorgen ervoor dat de kleine groep hufters wél rekening gaat houden met de gevaren op de weg. Dat ook zij zich straks méér gelegen laten liggen aan snelheidsbeperkingen, stoplichten en wegmarkeringen. Zo hebben verkeerskundigen straks meer eer van uw werk en komen er nóg meer Nederlanders veilig thuis. Camiel Eurlings

minister van Verkeer en Waterstaat vib

verkeer in beeld