2009-02-VIB-1 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juni

2009

#04

sept

2009

#05

okt

2009

#06

dec

2009

in beeld

Fraaie vormgeving

foto: Leon Verbeek

Ironie van het verkeer

Regenboogroute in realisatiefase

ABvM heeft geen draagvlak

Samenwerken = concessies doen

voorwoord

Vormgeving bij infrastructuur Naast de harde, rekenkundige kant van de verkeerskunde is er in toenemende mate aandacht voor de esthetische kant. Mooi en functioneel gaan steeds vaker samen. Een modeverschijnsel of kan design ook bijdragen aan harde verkeersdoelstellingen? In dit nummer van Verkeer in Beeld een dwarsdoorsnede van recente projecten waarin keer op keer blijkt dat mooi en functioneel alleen samen gaan wanneer er van begin tot eind intensief wordt samengewerkt door alle betrokken disciplines.

HEADLINES Na ruim een jaar Verkeer in Beeld hebben we ons oor te luister gelegd bij onze lezers. Niet voor het eerst overigens, want ook voor de start van ons magazine hebben we uitgebreid gesproken met een scala aan mensen uit het veld. En ook onze adviesraad volgt Verkeer in Beeld op de voet en houdt ons scherp. Onze conclusie, dat er behoefte was aan een praktisch informatieplatform boordevol projecten productnieuws, wordt bevestigd. Gelukkig maar! De respondenten blijken een goede afspiegeling te vormen van de beoogde doelgroep bij het Rijk, Provincie, Gemeenten, ingenieursen adviesbureaus, toeleveranciers en studenten. En ook zien we de gewenste verdeling van beleidsmedewerkers, uitvoerders, ontwerpers, adviseurs en toeleveranciers terug. In een jaar tijd heeft Verkeer in Beeld dus in een groot deel van de verkeerssector weten door te dringen. Dat gaat overigens niet ten koste van alle andere gezaghebbende bronnen. Want u leest naast Verkeer in Beeld ook een scala aan andere magazines en emailnieuwsbrieven en bezoekt regelmatig diverse sites. En dat is prima, want elk medium heeft haar eigen rol en samen bieden we u een pallet aan informatiediensten waar u naar believen uit kunt plukken. Naast informatie via tijdschriften, nieuwsbrieven en internet blijkt u vooral via collega’s geïnformeerd te (willen) worden over uw vak. Verkeer in Beeld combineert die twee werelden door te schrijven over de praktijk, uw praktijk. En door veel collega’s aan het woord te laten die vergelijkbare projecten op hun bordje hebben liggen als u. Met het magazine is de eerste stap gezet. Met nog meer projectbeschrijvingen en bijvoorbeeld de handige headlines voor de snelle lezer, ontwikkelt het magazine zich in 2009 door. Een uitgebreide website boordevol projectinformatie en allerlei andere handige tools voor uw dagelijks werk, ondersteund met een nieuwsbrief waarmee u snel de headlines scant, completeert het informatie aanbod. Alle plannen slagen alleen in nauwe samenwerking met u! Vandaar dus deze indringende oproep om vooral uw projecten productnieuws aan te melden bij de redactie van Verkeer in Beeld. Dat kan via redactie@verkeerinbeeld.info. Waarvoor dank!

Met vriendelijke groet,

Ge e rt D ijkstra Hoofdredacteur

#01 - feb 2009

i n h o u d #01 f e b r u a r i 2 0 0 9

7 Het kruis in Hoogeveen Het Kruis in Hoogeveen wordt aangepast waarbij rekening wordt gehouden met zowel een goede verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid als met het feit dat er een verblijfsfunctie is. Ook de cultuurhistorische waarde is gerespecteerd. Door een goede samenwerking zijn goede plannen in een kort tijdsbestek gemaakt.

14 A12 in realisatiefase Om een integrale aanpak van snelweg en omgeving te realiseren is routeontwerp in het leven geroepen. De A12 is hiervan een voorbeeldproject. Het uiteindelijke doel van routeontwerp is ruimtelijke kwaliteit te creĂŤren door goede bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling in samenhang te organiseren. Dit komt terug in de drie peilers van routeontwerp: mooi, functioneel en duurzaam.

24 ABvM en de automobilist De maatregel ABvM is bij bijna iedereen bekend, zo blijkt uit onderzoek. Het principe van variabilisatie wordt door veel mensen als rechtvaardig beschouwd. Maar over het algemeen zijn respondenten (uitermate) ontevreden over de wijze van besluitvorming. De huidige aanpak lijkt geen goede basis voor een breed draagvlak.

41 Shared Space In de benadering van Shared Space vormt de openbare ruimte het hart van de samenleving: een gebied om in te verblijven, anderen te ontmoeten, activiteiten te ondernemen of te ontspannen. De openbare ruimte moet mensen faciliteren in hun mens-zijn, niet beknotten. Het streven bij de inrichting van de openbare ruimte: een balans tussen verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies. 4

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #01 f e b r u a r i 2 0 0 9

De ironie van het verkeer

Exloo

Vaste Uitwijkroutes

Matthijs van Dijk

Fraaie vormgeving

En verder - Column Lindy Molenkamp - Project kort: Haaren - Project kort: Hilversum - ViB - flitsen

UMCG en mobiliteit

#01 - feb 2009

het kruis â&#x20AC;&#x201C; Hoogeveen T E K S T | Karl Bijsterveld

STRAKKE REGIE Het Kruis in Hoogeveen: fraai ĂŠn functioneel

HEADLINES Het Kruis in Hoogeveen wordt aangepast waarbij rekening wordt gehouden met zowel een goede verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid als met het feit dat er een verblijfsfunctie is. Ook de cultuurhistorische waarde is gerespecteerd. De samenwerking tussen de diverse partijen (gemeente, ontwerpbureau, projectleider en verkeerskundige) is met strakke hand geleid waardoor in een kort tijdsbestek goede plannen zijn gemaakt.

E E N O N T W E R P D AT R E C H T D O E T A A N D E V E R K E E R S V E I L I G H E I D E N V E R K E E R S A F W I K K E L I N G , M A A R O O K A A N D E F U N C T I E VA N V E R B L I J F S G E B I E D E N D E H I S T O R I E . V O O R D I E U I T D A G I N G S T O N D D E G E M E E N T E H O O G E V E E N B I J D E H E R I N R I C H T I N G VA N H E T K R U I S , D AT N E T A L S V R O E G E R W E E R D E C E N T R A L E P L E K M O E T W O R D E N VA N H E T S TA D S C E N T R U M . V O R M G E V E R S E N V E R K E E R S K U N D I G E N H I E L D E N E R A A N VA N K E L I J K Z O H U N E I G E N O P L O S S I N G E N O P N A , M A A R W I S T E N T O C H V R I J S N E L T O T E E N B R E E D G E D R A G E N O N T W E R P T E K O M E N . H O E V E R L I E P D AT P R O C E S , E N W E L K E S U C C E S FA C T O R E N L E I D D E N T O T D E O P L O S S I N G ?

#01 - feb 2009

het kruis – Hoogeveen

Het Kruis is de historische geboorteplek van Hoogeveen. De naam refereert aan de kruising van de twee hoofdkanalen, die bij de ontginning van het hoogveen een belangrijke rol speelden. Op die kruising, in de volksmond al gauw Het Kruis genoemd, vormde zich vanaf de zeventiende eeuw de eerste bevolkingsconcentratie. Maar door de eeuwen heen werd Het Kruis een steeds minder aantrekkelijke verblijfslocatie. Anno 2009 fungeert het vooral als druk verkeerkruispunt waar vier wegen samen komen: de Hoofdstraat (Hoogeveens belangrijkste winkelstraat waar voetgangers en fietsers de dienst uitmaken), de Schutstraat, Het Haagje en de Alteveerstraat. Slechts enkele historische panden, zoals restaurant Het Huis met de Duivengaten en het Olde Schippershuus, maken de geschiedenis van Het Kruis nog een beetje tastbaar. Herinrichting De gemeente vindt dat Het Kruis daarom hoognodig aan herinrichting toe is. Een conclusie die ze in het verleden ook al

inrichting. Meer bomen moeten ze het aanzien van een boulevard geven. Op drie plaatsen zijn voetgangersoversteken voorzien. Het doorgaande verkeer wordt in Het Haagje en de Schutstraat zo veel mogelijk geweerd. Het Kruis, de verbindende schakel tussen Het Haagje en de Schutstraat, krijgt hierdoor weer een centrale positie in het stadscentrum. Gert

Het centrum moet een aantrekkelijker en beter bereikbaar winkel- en woongebied worden Bolkesteijn, projectleider van de Ontwikkelingsvisie Stadscentrum: “Uit onderzoek blijkt echter dat het meeste autoverkeer op Het Haagje, Schutstraat en Het Kruis bestemmingsverkeer is. Slechts twee procent is doorgaand verkeer.” De

Het kruis, bestaande situatie eens trok, maar toen rolde er vanwege de complexiteit geen oplossing uit de bus. Dit keer maakt de herinrichting van Het Kruis deel uit van een grootschaliger plan, de Ontwikkelingsvisie Stadscentrum. Kern van de visie is dat het centrum een aantrekkelijker en beter bereikbaar winkel- en woongebied moet worden. Daarvoor wordt de centrumruit afgemaakt, zodat deze functioneert als belangrijkste ontsluitingsweg voor het stadscentrum en de eromheen gelegen parkeerlocaties. Het Haagje en de Schutstraat krijgen een aantrekkelijker 8

de opdracht een ontwerp te maken voor herinrichting van Het Kruis. Sybren van den Busken van atelier Dutch: “Ons eerste idee was om op Het Kruis een Shared Space toe te passen, een gebied zonder verkeerstekens, waardoor verkeersdeelnemers gedwongen zijn meer op elkaar te letten.” Van den Busken vervolgt: “Om de oude waterstructuur weer zicht-

gemeente verwacht dat in 2020 op een gemiddelde werkdag, per etmaal naar schatting 15.000 voertuigen Het Kruis en directe omgeving passeren. Bolkesteijn: “Zo veel bestemmingsverkeer is uiteraard niet om te leiden. Het ontwerp voor herinrichting van Het Kruis moest dus niet alleen recht doen aan de functie van verblijfsgebied en de historie, maar ook aan de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling.” Shared Space In oktober vorig jaar kreeg atelier Dutch

baar te maken, wilden we de terugkerende gracht in de Alteveerstraat doortrekken, en in de richting van de Schutstraat en Het Haagje draaien.” Frank Aalbers van Goudappel Coffeng, waarmee atelier Dutch bij het ontwerpen samenwerkte, had grote twijfels bij deze oplossing. “Het ontwerp getuigde weliswaar van lef en creativiteit, maar was een tikkeltje te ambitieus. Op deze locatie, waar nu al 13.000 voertuigen per etmaal passeren, Shared Space toepassen leek ons geen haalbare kaart. Zeker omdat er ter plaatse een zeer duidelijke overheersende rijrichting is.” Ook de gemeente was sceptisch. Johan Gossen, senior projectleider afdeling Verkeer: “We schrokken een beetje van dit voorstel. Met 15.000 passerende voertuigen in 2020, zouden er grote verkeerskundige problemen ontstaan.” Bolkesteijn vult aan: “Bovendien is het aantal kruisende fietsers en wandelaars dat Het Kruis aandoet, te laag om automobilisten extra alert te houden.” Out of the box denken Er moest dus een nieuw ontwerp komen, een ontwerp dat wel een fraaie vormgeving mocht krijgen, zolang het maar voldeed aan de eisen van verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling. Gossen: “Ook verkeerswethouder Bargeman erkende dat. En dus kregen atelier Dutch en Goudappel Coffeng de gelegenheid met een nieuw voorstel te komen.” Binnen een week kwamen Van den Busken en vib

verkeer in beeld

fraai en functioneel

Waterpartij met trap Aalbers met een nieuw ontwerp. Van den Busken legt uit: “Het is een sterk vereenvoudigde versie van een formele rotonde. Een rotonde die als het ware plat gedrukt is, en daardoor een langgerekte vorm heeft gekregen. Alle afslaande bewegingen zijn er mogelijk, maar volledig rondrijden kan niet. De rijbanen zijn vrij smal, waardoor het niet mogelijk is om in te halen. Ook hard rijden wordt daarmee ontmoedigd.” Aalbers: “We wilden niet terugvallen in traditionele verkeersoplossingen als een kruising of grote rotonde. Door out of the box te denken kwamen we op deze constructie.” Omdat het ontwerp formeel een rotonde is, krijgt het ook de verkeersregels die voor deze verkeerspleinen in Noord-Nederland gelden. Aalbers: “Het betekent dat fietsers op Het Kruis voorrang moeten verlenen aan gemotoriseerd verkeer dat de ‘rotonde’ op wil rijden. De voorrangsituatie wordt met haaientanden aangegeven.” In de rest van Nederland hebben fietsers vrijwel op elke rotonde binnen de bebouwde kom voorrang. Verheugd met nieuw ontwerp Gossen, wethouder Bargeman en Bolkesteijn reageerden enthousiast op het nieuwe ontwerp. Gossen: “De ‘platgedrukte’ rotonde neemt aanzienlijk minder ruimte in beslag dan een traditionele rotonde. Het doet recht aan de verkeersveiligheid en -afwikkeling, maar ook aan de functie van verblijfsgebied en de historie. Het Huis met de Duivengaten en het #01 - feb 2009

Olde Schippershuus kunnen met dit ontwerp behouden blijven. Bij een traditionele rotonde dreigden die panden onder de slopershamer te vallen.” De gemeente reageerde ook met belangstelling op de vernieuwde cultuurhistorische verwijzing. In plaats van het zichtbaar maken van de oude waterstructuur, is nu gerefereerd aan het bodemprofiel op Het Kruis. Dat bestaat uit meerdere glooiende veenlagen met elk een eigen kleur, variërend van grijs tot roodbruin. Van der Busken legt uit: “Elke laag is een symbolische vertegenwoordiging van een deelgebied in Het Kruis.” De historische referentie valt volgens hem nog te versterken door de bodemkleuren terug te laten komen in het ontwerp. Maar daarover is nog geen besluit genomen. Aan de noordkant (Eiermarkt) komt een waterpartij met trap. Dit idee is gebaseerd op een voorstel van leerlingen van het Roelof van Echten

College in Hoogeveen. Bolkesteijn: “We hadden namelijk zo’n tweehonderd leerlingen van 3 en 4 havo/ vwo uitgenodigd om voorstellen in te dienen voor de herinrichting van Het Kruis. Daar is heel enthousiast op gereageerd.” Om het historisch besef van de jongeren te vergroten kregen de jongeren les van een streekhistoricus, die veel onderzoek verrichtte naar de plek waar de geschiedenis van Hoogeveen is ontstaan. Ook kregen ze lessen in ruimtelijke ordening en gingen ze in gesprek met atelier Dutch. Bolkesteijn: “Het idee van een waterpartij met trap vonden we erg aantrekkelijk en is daarom meegenomen in het ontwerp.” Een friettent op de Eiermarkt schuift in de nieuwe situatie een eindje op. De snackbar moet een plek krijgen in een gebouwtje dat rond de ingang van de bestaande parkeergarage van het nabije appartementencomplex komt. Daardoor valt de

Het kruis, bestaande situatie 9

het kruis – Hoogeveen

onaantrekkelijke entree van de parkeerkelder minder op. Presentatie Het ontwerp werd in december vorig jaar aan het voltallige college van B en W en de gemeenteraad gepresenteerd. Begin januari volgden de ondernemers, bewoners en eigenaren in het gebied. Van den Busken: “Met uitzondering van enkele details, reageerden ze allen positief.” Het ontwerp is overigens nog niet definitief. De gemeente gaat, vermoedelijk samen met Goudappel Coffeng, het ontwerp nog nader verkeerskundig uitwerken of detailleren. Medio 2012 start de herinrichting van Het Kruis. Bolkesteijn: “Dat is tegelijkertijd met Het Haagje. De Schutstraat wordt in oktober dit jaar al onder handen genomen.” Op termijn wordt Het Kruis door middel van een gebruikersonderzoek geëvalueerd. Gossen: “We verwachten natuurlijk positieve resultaten, maar indien nodig kunnen we altijd nog kleine aanpassingen in het ontwerp uitvoeren.” Succesfactoren in het proces De vraag die rijst is hoe het de politiek, verkeerskundigen en vormgevers gelukt is om in betrekkelijk korte tijd tot een breed gedragen ontwerp voor Het Kruis te komen. Welke factoren brachten dit proces tot een goed einde? Van den Busken: “We waren enthousiast over ons eerste ontwerp, maar ook bereid om out of the box te denken. We hebben onszelf niet ingegraven maar stonden open voor de ideeën van Goudappel Coffeng en de gemeente. Natuurlijk ging dat niet helemaal vanzelf, maar nu het resultaat er eenmaal ligt, zijn we er zeer tevreden over.” Aalbers: “We hielden niet vast aan starre denkbeelden en standaard verkeersoplossingen. En alle partners waren

bereid om vanuit de plek te denken. De plek stond bovenaan!” Aalbers en Van den Busken prijzen ook de opstelling van Bolkesteijn. Aalbers: “Hij was voor Het Kruis de verbindende schakel tussen de wethouders, de gemeentelijke verkeerskundigen, atelier Dutch en Goudappel. Bolkesteijn wist dat we voor een nieuwe oplossing water bij de wijn moesten doen. Tegelijkertijd gaf hij ons het ver-

We e s b e r e i d concessies te doen trouwen en de inhoudelijke vrijheid om aan een nieuw ontwerp te werken.” Geen escalatie Volgens Bolkesteijn zelf, is het succes ook te danken aan de strakke regie die hij er op na hield. “Aalbers en Van den Busken kregen inhoudelijk veel vrijheid, maar door een strakke planning is de druk in het proces wel opgevoerd. En onder druk, is mijn ervaring, ontstaan de meest creatieve oplossingen. Ben je als gemeente daarentegen afwachtend dan ligt stagnatie op de loer.” Bolkesteijn vervolgt: “Een andere succesfactor is interactie. Alle partijen kregen de gelegenheid om ideeën in te brengen en op elkaar te reageren. Ik had bijvoorbeeld wekelijks contact met de bestuurders. Hun ideeën koppelde ik weer terug naar Gossen, die op zijn beurt nauw contact onderhield met Goudappel Coffeng en atelier Dutch.” En Gossen ten slotte, welke factoren hebben volgens hem geleid tot een mooi eindresultaat voor Het Kruis? Net als Aalbers en Van den Busken erkent ook hij de waardevolle rol van Bolkesteijn. “Bij infrastructurele projecten

Herinrichting Het Kruis, projectdetails: ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ 10

Locatie: Opdrachtgever: Projectleider gemeente: Architect: Verkeerskundig advies: Kosten herinrichting: Opleverdatum:

die zowel moeten voldoen aan hoge esthetische normen als harde verkeerstechnische eisen, zijn er vaak veel stakeholders met eigen ideeën en oplossingen. Dat complexe spel vraagt om iemand die de neuzen in dezelfde richting kan laten wijzen, zodat de zaak niet escaleert.” Het kiezen van een ander architectenbureau was in ieder geval níet de oplossing voor een beter eindresultaat, meent Gossen.

centrum Hoogeveen (Drenthe) gemeente Hoogeveen Gert Bolkesteijn atelier Dutch, Almere Goudappel Coffeng, Deventer circa 1 miljoen euro 2012

“Atelier Dutch begreep dat het om een hele lastige opgave ging, en was bereid om concessies te doen.” Van den Busken spreekt liever in termen van uitdaging. “Het maken van een nieuw ontwerp was een extra uitdaging, omdat we een bureau zijn dat zich laat prikkelen door de technische randvoorwaarden.” Eerder contact Wat zouden de heren, terugblikkend, de volgende keer anders doen bij vergelijkbare projecten als Het Kruis, waar zowel vormgeving als harde verkeerstechnische eisen een grote rol spelen? Bolkesteijn: “Ik zou dezelfde weg bewandelen en met een strakke planning de vinger aan de pols houden.” Aalbers: “Ik zou in een nog eerder stadium contact willen hebben met de ontwerper, in dit geval atelier Dutch. De ontwerper is dan vroeg vertrouwd met hoe wij over de opgave en de oplossingen denken. Hij kan er dan rekening mee houden, en dat is bevorderlijk voor het tempo. Bij een ontwerper die je al kent trek je trouwens wel eerder aan de bel dan bij een nieuwe. Ik had nog niet eerder met atelier Dutch aan een opdracht gewerkt.” Van den Busken zou op zijn beurt in een eerder stadium contact zoeken met de verkeerskundige. Hij merkt nog op dat mooie vormgeving bij infrastructurele projecten weliswaar steeds belangrijker wordt, maar dat tegelijkertijd ook de verkeersveiligheidsnormen de laatste jaren flink zijn aangescherpt. “Normen die de esthetische mogelijkheden vaak beknotten. Zonde. Maar voor Het Kruis hebben we dat gelukkig weten te voorkomen!” V i b vib

verkeer in beeld

column

Elise Fikse

De ironie van het verkeer

Een belangrijk onderdeel van je vervoeren, is juist het tegenovergestelde daarvan, namelijk wachten: de ironie van het verkeer. Welk vervoersmiddel je ook kiest, je staat altijd een deel van je reis stil. Wel lijkt er een verband te bestaan tussen de grootschaligheid van het vervoersmiddel en maakbaarheid van de wachttijd. In je eentje op de fiets heb je enkel te kampen met rode verkeerslichten, die zich vrij gemakkelijk laten negeren, en een incidentele open brug. In de auto sta je weliswaar doorlopend stil in allerhande files en overal in de stad, maar heb je aan de andere kant wat meer controle door optionele alternatieve routes. Tram, bus en metro hebben een hardnekkige neiging tot niet komen, maar door een meestal relatief hoge frequentie blijft de schade vaak beperkt. De trein staat gewoon te pas en te onpas op willekeurige plekken en momenten een tijdje stil, met machteloos grootschalige vertragingen ten gevolg. Om over het vliegtuig nog maar te zwijgen. Nu blijkt dat mensen wachten aanzienlijk minder vervelend vinden, als ze weten hoe lang het gaat duren. De gevoelstijd schijnt namelijk aanmerkelijk korter te zijn als je weet hoe lang de wachttijd is. Daarom hebben bijvoorbeeld veel verkeerslichten tegenwoordig een soort timer waarop wordt afgeteld tot het volgende groene licht. Op zich een sympathiek initiatief, ware het niet dat het effect op mij vaak averechts is. Door een combinatie van een strakke planning en altijd te laat vertrekken (oke, vooral door dat laatste) heb ik namelijk chronisch haast. “Veertig seconden wachten? Amehoela, ik ga vast!”, denk ik dus bij het zien van zo’n teller. Maar mijn geduld werd onlangs danig op de proef gesteld, toen ik op de terugreis van mijn vakantie niet eens echt helemaal door mijn eigen schuld mijn vliegtuig had gemist. Ik zou vliegen van New York naar Washington en daar overstappen naar Amsterdam. Het was een uurtje met twee metro’s naar het vliegveld. Maar de tweede metro kwam natuurlijk niet, en de frequentie was in dit geval laag, de schade dus groot en de gevoelstijd was lang. Mijn gevoel bleek niet eens zo vreselijk te overdrijven, want tegen de tijd dat ik op het vliegveld was, mocht ik niet meer inchecken. Wat ik kon doen was een losse vlucht naar Washington boeken en daar te rennen voor mijn leven, want ik zou precies een uur de tijd hebben om over te stappen. Maar natuurlijk was die vlucht iets vertraagd. En in Washington moest ik zelf mijn bagage overzetten, wat inhield met een shuttle naar een ander terminal en met mijn koffers van 35 kilo als een bezetene naar de incheckbalie hollen. Een strakke planning en te laat vertrokken betekende weer haast. Hijgend als een molenpaard kwam ik bij de incheckbalie aan, maar ik was wederom te laat; ik mocht er niet meer in. Het was een ouderwetse Tantaluskwelling: door het raam kon ik de passagiers van mijn vlucht zien boarden, maar ik kon er niet bij. Er zat niets anders op dan wachten op de eerstvolgende vlucht: 24 uur later. Hoe grootschaliger het vervoersmiddel, hoe minder maakbaar de wachttijd. Want in tegenstelling tot op de fiets, kon ik nu moeilijk zeggen: “24 uur? Ammehoela, ik ga vast!” Daar zat ik dan: 24 uur lang op Washington Dulles, wat een treffende naam bleek, want de dullest airport op aarde. Een Starbucks, nog een koffiebar en een kiosk, c’est tout. Een mens heeft maar heel weinig nodig om zich kapot te vervelen. Ik wist precies hoe lang het ging duren, maar toch was de gevoelstijd lang. Hier kon geen terugtellende timer tegenop. 24 uur moeten wachten om me te kunnen vervoeren: de ironie van het verkeer. #01 - feb 2009

vib | flitsen

Deuk

De aluminium bermopstellingen van Agmi BV voldoen aan de sterkte eisen en zijn botsvriendelijk. Deze conclusie is gebaseerd op de eerste praktijkvoorbeelden, waarbij een type IC bermopstelling is aangereden. Na de aanrijding in een Peugeot 106, kon de automobilist zonder verwonding zelfstandig de auto verlaten. De aanrijding heeft met een relatief lage snelheid plaatsgevonden. Dit is gunstig; namelijk hoe sneller men rijdt des te makkelijker het is om door de aluminium VICA constructie heen te rijden (Energie = 1/2 M

(massa) V2 (snelheid in kwadraat)). Dit product maakt een vast deel uit van het pakket opstelconstructies voor verkeersdoeleinden in het merendeel van de omringende Europese landen.

Inlichtingen Agmi BV Tegelen T (077) 3739100 www.agmi.nl

Duurzame fundamenten en minder verkeershinder Tot nu toe was het gebruikelijk om eerst een groot betonfundament te storten dat een aantal weken moest uitharden alvorens een grotere mast koan worden geplaatst. Eerst leverde het storten van het beton zelf de nodige hinder op voor het verkeer en later opnieuw als de mast werd geplaatst. Deze twee belastende operaties worden door Kaal Masten B.V. tot een minimum teruggebracht door het toepassen van de zogenaamde buispaalfundatie. Hiervoor werd een zeer speciale vrachtauto ontwikkeld. Deze Multi Purpose Truck (MPT) heeft echt alles bij zich om snel een mast te plaatsen. Zoals een boorunit om gaten tot 600 mm doorsnede te graven; laserapparatuur om evt. kabels in de grond te traceren; een hoogfrequent vibro-unit, kraan met manbak, aggregaat en al het andere gereedschap dat nodig is om een mast te plaatsen. En uiteraard worden op deze auto ook de fundatiebuizen en te plaatsen masten meegenomen. 12

Supersnelle plaatsing Nadat de bodem is gecontroleerd op eventuele aanwezigheid van kabels wordt met behulp van de vibro-unit de speciale stalen fundatiebuis binnen enkele minuten in de grond getrild. Deze fundatiebuis is al voorzien van een op maat gemaakte flens waarop direct na het intrillen de mast wordt geplaatst. In zeer korte tijd is de hele plaatsing gedaan waarmee de overlast voor verkeer en omwonenden tot een minimum wordt beperkt.

Inlichtingen Kaal Masten B.V. Oss T (0412) 674747 www.kaal.nl vib

verkeer in beeld

project kort T E K S T | Remi Kok, Exante / Gemeente Haaren in samenwerking met Royal Haskoning UrbanSolutions, Nijmegen

Inrichting geeft gewenst verkeersgedrag Pilot met Natuurlijk Sturen te Haaren

In 2008 is de gemeente Haaren begonnen een nieuw ontwerp te maken voor de Langeweg / Kerkeind waarbij men werkt vanuit de principes van Natuurlijk Sturen. Samen met de bewoners bekijkt de gemeente hoe de straat naar hun wensen kan worden ingericht. Keuzes maken en zelf beslissen, staan hierin centraal. Of het doel, natuurlijke snelheidsreductie, gerealiseerd gaat worden moet nog blijken. De eerste resultaten qua proces, ontwerp en betrokkenheid van bewoners zijn positief. Veel gemeentes stoeien met de problematiek van een traverse. Aan de ene kant is sprake van een doorgaande route door de kern (traverse) en een relatief groot verkeersaanbod, maar de straat kent ook een belangrijke woonfunctie. Hierbij lijkt het alsof een keuze gemaakt moet worden tussen een verkeer- of woonfunctie; verbreden we de weg of plaatsen we allerlei drempels en flitspalen? In dit project is vanuit het oogpunt van Natuurlijk Sturen gezocht naar een inrichting waarbij de mens centraal staat. De woonfunc-

tie en het woonklimaat moet duidelijk verbeterd worden, waarbij de ogen niet gesloten kunnen worden voor de verkeersfunctie die de weg nu ook eenmaal heeft. Om dit project tot stand te laten komen hebben zowel het IDM als de provincie Noord-Brabant een financiële bijdrage geleverd. Proces Vanuit de gemeente zijn op beleidsmatig niveau randvoorwaarden opgesteld ten aanzien de weg (groen, RO, stedenbouw,

verkeer). Tijdens de eerste bewonersavond, zijn op basis van een interactief proces knelpunten en wensen in beeld gebracht. De gemeente schetste de vooren nadelen van de verschillende varianten. Uiteindelijk moeten de bewoners de keuzes maken. De opmerkingen zijn vertaald in een globale schets, die op de tweede bewonersavond is gepresenteerd. Ook nu schetste de gemeente de vooren nadelen van de diverse opties en moesten de bewoners de keuzes maken. Hierdoor is een open proces tot stand gekomen, waarin de belangen van alle partijen zijn betrokken. De bewoners voelen zich gehoord doordat ze zelf de beslissingen nemen en herkennen zich in het eindontwerp. Er ontstaat een weg met karakter, waarbij de automobilist zich eerder te gast voelt en de woonfunctie weer centraal komt te staan. Hierdoor heeft de weg geen aparte functie meer in het geheel, maar is een onderdeel van de buurt waarin de natuurlijke en historische elementen prominenter worden neergezet. De snelheidsreductie zal daardoor ‘natuurlijk’ verlopen. Door de inrichting van de weg wordt de weggebruiker geattendeerd op de nabijgelegen school, supermarkt en het sportveld waardoor de snelheid ‘als vanzelf’ wordt aangepast aan de omgeving. Vervolg De komende maanden zal de verdere uitwerking naar een voorlopig inrichtingsplan en later ook naar een definitief plan plaats vinden. Waarbij de vervolgstappen op dezelfde wijze worden uitgevoerd als bij het schetsontwerp, op een natuurlijke wijze.

De uitgangspunten in Haaren: ◆ De Langeweg / Kerkeind vormt de verbindings route (sluiproute) tussen Haaren en Oisterwijk en heeft gemiddeld 6000 mvt/etmaal. ◆ De Langeweg / Kerkeind is een vrij brede weg. De gemiddelde snelheid ligt boven de 50 km/h. ◆ De directe route naar ’s-Hertogenbosch loopt door Haaren, hierdoor ontstaat veel sluipverkeer door Haaren. ◆ Het verkeer wordt op de route bijna niet gehinderd, de weg is een voorrangsweg, er zijn geen oversteek plaatsen, er staan geen geparkeerde auto’s op de straat en er staan bijna geen bomen op het tracé. ◆ Het tracé komt over als één groot verhard profiel en is totaal niet geïntegreerd met zijn omgeving. De monumentale huizen die hier staan komen niet tot hun recht.

#01 - feb 2009

routeontwerp A12 T E K S T | Maarten Reith

REGENBOOGROUTE IN REALISATIEFASE Zoeken naar een mooie balans tussen weg en landschap

HEADLINES Om een intergrale aanpak van snelweg en omgeving te realiseren is routeontwerp in het leven geroepen. De A12 is hiervan een voorbeeldproject. Het uiteindelijke doel van routeontwerp is ruimtelijke kwaliteit te creëren door goede bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling in samenhang te organiseren. Dit komt terug in de drie peilers van routeontwerp: mooi, functioneel en duurzaam. De meeste aanpassingen volgens het nieuwe wegontwerp gaan mee in wegverbredingen, wegonderhoud en renovatie. Dat is ook de reden dat de projecthorizon 20-30 jaar is.

D E A R G E L O Z E A U T O M O B I L I S T K R E E G A F G E L O P E N Z O M E R D E E E R S T E T E K E N E N D AT E R I E T S B I J Z O N D E R S A A N D E H A N D I S M E T D E A 1 2 . O P E E N S WA R E N D A A R D E G E K L E U R D E L I C H T M A S T BANDJES DIE DE NODIGE VRAGEN OPRIEPEN BIJ WEGGEBRUIKERS. DIE BLEKEN ONDERDEEL TE Z I J N VA N R O U T E O N T W E R P. V O L G E N S D I T O N T W E R P P R I N C I P E W O R D E N I N M I D D E L S D I V E R S E RIJKSWEGEN HERONTWORPEN EN VELE ZULLEN DE KOMENDE JAREN NOG VOLGEN. DE A12, DE R E G E N B O O G R O U T E , WA S H E T V O O R B E E L D P R O J E C T VA N R I J K S WAT E R S TA AT E N A N D E R E O V E R H E D E N O M T O T É É N S A M E N H A N G E N D O N T W E R P VA N W E G E N O M G E V I N G T E K O M E N . M A R C S T R O O T M A N , C O Ö R D I N AT O R VA N D E R E G E N B O O G R O U T E B I J R W S , V E RT E LT O V E R R O U T E O N T W E R P I N D E P R A K T I J K E N H O E H E T D E A 1 2 I N D E R E A L I S AT I E FA S E V E R G A AT.

vib

verkeer in beeld

zoeken naar balans

Vanaf de snelweg varieert het uitzicht van mooi tot rommelig. Door uiteenlopende belangen van diverse partijen op en langs de weg beter op elkaar af te stemmen, is te voorkomen dat het rommelige de overhand krijgt. En naast verrommeling langs de snelweg leiden belangentegenstellingen ook nog eens vaak tot trage planningsprocessen. Dit heeft allemaal te maken met gebrek aan een integrale aanpak van snelweg en omgeving, een uitdaging die de ministeries V&W, VROM en LNV in 2000 hebben opgepakt. Ze riepen gezamenlijk het programma Routeontwerp in het leven. De eerste jaren hiervan stonden in het teken van de verkenning en ontwikkeling van nieuwe ontwerpprincipes om tot betere ruimtelijke kwaliteit te komen. Deze principes zijn zowel organisatorisch als civieltechnisch van aard. Het uiteindelijke doel van routeontwerp is ruimtelijke kwaliteit te creëren door goede bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling in samenhang te organiseren. Dit komt terug in de drie peilers van routeontwerp: mooi, functioneel en duurzaam. De A12 is direct in het begin aangewezen als voorbeeldproject van routeontwerp. Inmiddels is voor de A2, A4 en A27 de visievorming voor routeontwerpen gestart. De A12 is die fase voorbij en bevindt zich nu volop in de realisatiefase. Diverse ontwerpen voor geluidsschermen en viaducten zijn gereed, een aantal wegwerkzaamheden is gestart, zoals tussen Ede en Veenendaal. Maar de eerste schop in de grond betekent niet dat de herontwikkeling van de A12 snel gereed is. “Het zal 20 tot 30 jaar duren voordat de weg grotendeels voldoet aan het ontwerp”, aldus Strootman, vanaf medio 2007 coördinator Regenboogroute. “Neem geluidsschermen. Die gaan we pas vervangen als deze aan vervanging toe zijn. We gaan niet zomaar alleen voor de mooi iets aanpassen.”

▲

Dwars door land en organisatie De Regenboogroute ligt in de provincies Zuid-Holland, Utrecht en Gelderland, Kaart van snelweg A12 met overzicht van de 11 karakteristieke gebieden die samen de Regenboogroute vormen. Bron: Beautiful Minds

#01 - feb 2009

Het wordt hartstikke mooi

grenst aan in totaal 36 gemeenten en gaat dwars door de regionale diensten van Rijkswaterstaat in Zuid-Holland, Utrecht en Oost-Nederland. Langs de route liggen meerdere karakteristieke Nederlandse landschappen. Voor het ontwikkelen van het routeontwerp zijn de gebieden rond de A12 in elf delen geknipt (zie kader). Dit zijn stedelijke,

enorme variëteit aan geluidsschermen langs de A12. Nu is er één type ontworpen, speciaal voor de A12. Dat is rustiger voor het wegbeeld. We zetten al zoveel op en over de weg. Concreet betekenen de afspraken dat de betreffende gemeenten alle vergunningaanvragen voor nieuwe bouwwerken in de directe omgeving van de A12 toetsen aan crite-

Kleurenband op lichtmasten in middenberm langs gehele A12, van Den Haag tot Arnhem. Bron: Beautiful Minds

bos- en weidegebieden. Het is niet voor niets dat het startboek voor routeontwerp ‘Routes!’ (najaar 2008) spreekt van de kunst van het verbinden: “De sleutelopgave is verbinding in drievoudig opzicht: verbinden van de belangen van mensen, verbinden van de fasen in het werkproces en het verbinden van de schaalniveaus van routeontwerp.” Strootman kan dit illustreren aan de hand van de praktijk: “Met alle gemeenten die grenzen aan de A12 zijn vanaf het begin gesprekken gevoerd. In het welstandsbeleid zijn door vrijwel alle gemeenten in de afgelopen drie jaar paragrafen over het routeontwerp opgenomen. Neem de

ria die overeenkomen met het vastgelegde routeontwerp of architectonische specificaties.” (zie kader). Voorafgaand aan het project is een kosten-batenanalyse gemaakt waaruit bleek dat met de integrale aanpak kosten werden bespaard in vergelijking met doorgaan op de oude voet. Grote winst van het proefproject is volgens de coördinator verder dat routeontwerp A12 veel mensen bij elkaar heeft weten te brengen. Zijn taak was vooral kennis aan de praktijk te verbinden. Strootman: “Bij Rijkswaterstaat hadden we bijvoorbeeld geen landschapsarchitecten, maar die zijn wel nodig voor het opstellen van een gebiedsvisie. Het is 15

routeontwerp A12

Modulair geluidsscherm langs A12 bij Gouda. Bron: Fabrique

dan mijn rol om die expertise – die bijvoorbeeld wel zit bij het Steunpunt Routeontwerp – te koppelen aan het project. Verder loopt de route dwars door verschillende van onze diensten heen. Daardoor zijn we nu gedwongen ook meer intern samen te werken. Achteraf kunnen we concluderen dat door routeontwerp de werkwijzen en werkprocessen binnen RWS sterk verbeterd zijn.” Straks overal routeontwerp De realisatie van de weg is met name de taak van RWS. Zo houdt Strootman in de gaten of alle partijen zich aan de architectonische specificaties houden. De vormgeving van viaducten op de route is bijvoorbeeld voorgeschreven. Hij kreeg op gegeven moment verschillende signalen dat een viaduct niet zou voldoen, dat de aannemer de grenzen van de specificaties opzocht. “Om dit in de toekomst te voorkomen, werken we inmiddels met een vormgevingsprotocol waarbij een 16

De elf gebieden langs de A12 1 Den Haag: verwevenheid van stad en weg (5 km) 2 Droogmakerijen: wonen, werken en recreatie (22,5 km) 3 Veenweidegebied: landbouw, waterretentie en recreatie (30 km) 4 Utrecht: knooppunt van Nederland (7,5 km) 5 Kromme Rijn: wonen, werken en recreatie (10 km) 6 Utrechtse Heuvelrug: recreatie en luxe wonen (22,5 km) 7 Gelderse Vallei: wonen, werken, recreatie (12,5 km) 8 Veluwe: recreatie (22,5 km) 9 Arnhem: verwevenheid van weg en stad (8 km) 10 IJsseldal: recreatie (2 km) 11 De Liemers: ruime, waterrijke entree van ons land (12,5 km)

architect van het begin tot het eind betrokken is. Hij toetst of wat in de ontwikkelfase is bedacht ook daadwerkelijk uitgevoerd wordt.” Op interdepartementaal niveau is besloten dat routeontwerp gaat gelden als werkwijze voor het gehele Nederlandse rijkswegennetwerk. De provincie Overijssel heeft routeontwerp inmiddels geadopteerd en gaat de zone om de A1 volgens deze methode ontwikkelen. “Dat is perfect, want de provincie heeft meer te zeggen over een groter gebied”, zegt Strootman enthousiast. “De zeggenschap van Rijkswaterstaat gaat tot en met de berm naast de snelwegen. Over de kwaliteit van de omgeving hebben wij niets te zeggen. Dus andere partijen zijn nodig om de plannen te realiseren.” Concreet De meeste aanpassingen volgens het nieuwe wegontwerp gaan mee in wegverbredingen, wegonderhoud en renovavib

verkeer in beeld

zoeken naar balans

Architectonische specificaties Het Steunpunt Routeontwerp heeft in juli 2006 de uitgave ‘Architectonische Specificaties Regenboogroute A12’ gepubliceerd. Hierin staan de voorwaarden waaraan wegelementen van de A12 moeten voldoen. Het zijn specificaties speciaal gemaakt voor de Regenboogroute, andere wegen krijgen hun eigen routeontwerp. De architectonische specificaties zijn gemaakt om samenhang van het wegontwerp te waarborgen. Alle partijen zijn verplicht zich hieraan te houden, ze worden bij aanbestedingen als bindende voorwaarden voorgeschreven. Het gaat om onder andere het volgende wegmeubilair dat een eigen ‘A12-ontwerp’ heeft gekregen: verlichting, geluidsschermen, veiligheidsschermen, viaducten en ecoducten, onderdoorgangen, bruggen en aquaducten, knooppunten, cultuurhistorische elementen, middenbermen en zijbermen, aansluitingen en verzorgingsplaatsen.

tie. Dat is ook de reden dat de projecthorizon 20-30 jaar is. Het thema luchtkwaliteit heeft veel invloed gehad op projecten, vertelt Strootman. Mede omdat veel plannen daardoor zijn vertraagd, is er van het routeontwerp aan de A12 nog niet veel zichtbaar. Wat kunnen automobilisten dan wel van de herinrichting zien en hoe zit het met verkeersveiligheid? “Om bij veiligheid te beginnen: op dat vlak zijn geen harde kwantitatieve doelstellingen te formuleren. We kunnen bijvoorbeeld niet stellen dat het routeontwerp A12 zorgt voor een x percentage reductie van het aantal ongevallen. Maar we weten wel dat een rustiger wegbeeld leidt tot veiliger rijgedrag. Uit onderzoek blijkt daarnaast dat weggebruikers het waarderen comfortabel en veilig door een mooie omgeving te rijden. En dan de resultaten tot op heden. Routeontwerp is wat betreft processen een lange adem, maar het duurt niet lang meer of automobilisten gaan er het nodige van merken. Op het traject EdeVeenendaal bijvoorbeeld zijn nu de werkzaamheden bezig voor de aanleg van

Informatiepoort op verzorgingsplaats 'De Forten' bij Bunnik met informatie over weg en omgeving en 'gat in de grens' naar het achterland. Bron: Beautiful Minds spitsstroken, daar zijn al nieuwe Routeontwerp-viaducten en -geluidsschermen geplaatst. Er gebeurt veel de komende

tijd, het wordt hartstikke mooi.”

Vib

Meer informatie en actualiteit: www.routeontwerp.nl.

De weg en het landschap door de jaren heen Toen de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer in de jaren dertig van de vorige eeuw Rijkswaterstaat adviseerde over wegen, stond het inpassen in het landschap hiervan centraal. Kort door de bocht: de weg maakt inbreuk op het landschap en met beplanting is deze te integreren. Vanaf de jaren vijftig is er steeds meer aandacht voor verkeersveiligheid door de toenemende drukte op de weg. De ontwerpsnelheid wordt het belangrijkste ingrediënt voor het wegontwerp, bijvoorbeeld boogstralen en dimensionering van taluds krijgen veel aandacht. Functionalisme verdringt de aandacht voor het omringende landschap, beplanting komt daar waar het de verkeersveiligheid dient, zoals in bochten. Ongeveer 25 jaar geleden is de weg verworden tot een autonome eenheid, een op zichzelf staand landschap. Speciale regels zijn er op van toepassing, zoals de Wet Geluidhinder, en er ontstaat zoiets als de ecologie van de weg. De weg is niet alleen een technisch ontwerpprobleem maar ook een organisatorisch planningsprobleem; wegaanleg moet een plek veroveren in een tijd van intensief landgebruik. De wegen worden breder en krijgen te maken met een steeds zwaarder tekensysteem van bewegwijzering, ze keren daarom naar binnen en komen los van het landschap te staan. En in de huidige eeuw verandert de visie op wegen en omgeving opnieuw. In het concept Routeontwerp komt kwaliteit van de publieke ruimte voorop te staan en is het streven dat weg en omgeving een samenhangende kwaliteit en identiteit te hebben. De ambities of pijlers van routeontwerp zijn mooi, functioneel en duurzaam. Net als tachtig jaar geleden heeft het landschap weer volop aandacht, alleen is de weg nu een gelijkwaardige partij. (Gebaseerd op ‘Van inpassing van wegen naar ensemble van weg en omgeving’ in het boek Routes!, 2008)

#01 - feb 2009

vib | flitsen

Dudok’s erfgoed Ruime aandacht voor ruimtelijke kwaliteit bij herinrichting van de buitenring in Hilversum

Kruispunt Joh. Gerardtsweg - Simon Stevinweg (rechts in / rechts uit): consistentie in materiaalgebruik van zwart-witblokken

Kruispunt Joh. Gerardtsweg - Simon Stevinweg: detail gebruik materiaal en markering

Talloze architecten hebben Hilversum tot een wereldvermaarde staalkaart van moderne architectuur gemaakt. Vooral stadsarchitect Willem Marinus Dudok heeft zijn stempel op de stad gedrukt, met het wereldberoemde raadhuis uit 1931 als onbetwist hoogtepunt. Zijn invloed is ook nu nog aanwezig, met de expliciete aandacht die Hilversum heeft voor esthetiek in de vormgeving van haar (weg)infrastructuur. Ook bij de aanpassingen aan de buitenring, die momenteel gaande zijn, is dit nadrukkelijk terug te vinden.

HEADLINES In Hilversum wordt de buitenring drastisch aangepakt waarbij verschillende disciplines nauw samenwerken en het erfgoed van Dudok in ere houden.

De doorstroming op de buitenring van Hilversum en de bereikbaarheid van het Media Park in het bijzonder, zijn de afgelopen jaren onderwerp van onderzoek en discussie geweest. Nadat zowel de locale- als de provinciale politiek zich tegen varianten van nieuwe infrastructuur onder, over of langs de hei had uitgesproken, is samen met de gemeenten Bussum en Laren, de provincie Noord-Holland en de eigenaar van het Media Park (TCN) het “Integraal BereikbaarheidsPlan Hilversum en omstreken” ontwikkeld en vastgesteld. In dit Bereikbaarheidsplan zijn een groot aantal maatregelen opgenomen om de bereikbaarheid structureel te verbeteren. Naast maatregelen voor beter openbaar vervoer en verhoging van de fietskwaliteit zijn voor met name een twintigtal kruispunten in de buitenring van Hilversum een flink aantal infrastructurele maatregelen voorzien. De gemeen-

te streeft er naar ook de aansluitende wegvakken gelijktijdig aan te pakken. Aan de herinrichting liggen de uitgangspunten van het Largas-concept ten grondslag. Rijstroken worden bijvoorbeeld niet breder dan drie meter en linksaf slaand verkeer krijgt op de buitenring òf meer ruimte, òf wordt vermeden. Consistentie in wegontwerp Op een aantal plaatsen is de herinrichting van kruispunten op de buitenring ingrijpend. Een voor Hilversum (en heel Nederland) nieuw fenomeen daarbij is het voorrangspleintje, een variant op het voorrangskruispunt, waarbij afslaand verkeer eerst de kruising voorbij rijdt, alvorens het de afslagbeweging maakt. Op meerdere kruispunten op de buitenring wordt een dergelijk voorrangspleintje aangelegd. Zeker bij dergelijke nieuwe infrastructuurelementen is heldere vormvib

verkeer in beeld

T E K S T | Joep Coopmans, DHV BV en John Fonk, Gemeente Hilversum

Kruispunt Kamerlingh Onnesweg - Minckelersstraat: bovenaanzicht voorrangspleintje

geving van groot belang voor een goed én veilig gebruik. Uniformiteit in de gehanteerde maatvoering en het gebruik van materialen brengt verdere samenhang tussen kruispunten en wegvakken. Herkenbaarheid van en consistentie in het wegontwerp leidt immers tot het gewenste gedrag van de weggebruikers. Het ontwerpproces in Hilversum is een gezamenlijke inspanning geweest van onder meer verkeerskundigen, wegontwerpers en landschapsarchitecten. De esthetische component, met het erfgoed van Dudok, is daarbij een terugkerend element. Dit komt op verschillende manieren tot uiting: • Het belang van de inpassing in de omgeving; behoud en versterking van ruimtelijke kwaliteiten is één van de sturende criteria; • Materiaalgebruik; zoals het gebruik van zwart-wit tegels in blokpatroon ter plaatse van middeneilanden; • Expliciete aandacht en kenmerkende vormgeving van markering en wegmeubilair; • Handhaving laten terugkomen van #01 - feb 2009

Dudok-elementen: bijvoorbeeld kenmerkende plantsoenen in het midden van de weg. Het werkt! De helft van de maatregelen op de buitenring is na dit jaar gerealiseerd. Aan de uitwerking van de rest van de maatregelen wordt hard gewerkt. De eerste ervaringen zijn bekend, de eerste evaluaties van maatregelen zijn uitgevoerd. De beleving van de weggebruiker is positief; men begrijpt de werking en het weggedrag is zoals beoogd. Ook bij het voorrangspleintje is sprake van een veilige en goede verkeersafwikkeling. Een duidelijke en uniforme vormgeving, mét aandacht voor de ruimtelijke inpassing in de omgeving, draagt hier zeker aan bij. Het resultaat bevestigt de Hilversumse overtuiging dat verschillende disciplines vanaf de start van het (ontwerp)proces gezamenlijk aan de slag moeten om de optimale oplossingen en een kwalitatief goed eindresultaat te bereiken. Ook de weggebruiker is daarbij gebaat. En Dudok, hij kan tevreden rusten met deze toewijding over zijn erfgoed.

Willem Marinus Dudok In 1915 trad Willem Marinus Dudok aan als directeur Publieke Werken in Hilversum. Hij ontwierp vele karakteristieke gebouwen, waarvan het Raadhuis hem de meeste faam bracht. Zijn invloed op de Gooistad ging echter veel verder. Als directeur Publieke Werken, een functie die later werd omgezet in die van gemeentearchitect, kreeg hij in feite de inrichting van de hele gemeente in handen. Met zijn stedenbouwkundig plan voorzag hij de stad van een nieuwe structuur. Tot ver in de jaren twintig werkte Dudok aan dit uitbreidingsplan voor Hilversum. Daarbij trachtte hij een evenwicht te bereiken tussen de omringende natuur en de stadsuitbreiding, door de natuur gedeeltelijk als groene zones het stedelijke web te laten binnendringen. Het belang dat Dudok gaf aan vormgeving en esthetiek in de openbare ruimte is ook heden ten dage voor Hilversum nog een groot goed.

project kort

Mooi vormgegeven BRAINVIADUCT

Het ‘High Tech Campus Viaduct’ over de A2 bij Eindhoven is opgesierd met afbeeldingen van uitvergrote hersencellen en door duizenden led-lampjes verlicht. De hersencellen verwijzen naar de duizenden mensen die dagelijks op de Campus denkwerk verrichten. Daarnaast sluiten de hersenen naadloos aan op de profilering van Eindhoven als brainportregio. Lichtarchitect Har Holland is verantwoordelijk voor het ontwerp, advies- en ingenieursbureau DHV voor de technische uitwerking en projectbegeleiding.

foto: Leon Verlaek Op de grens van de provincies NoordHolland en Zuid-Holland liggen de N231 en de Amstel. Onlangs is daar de brug bij Vrouwenakker vervangen. De nieuwe brug dient maatschappelijk ingepast en architectonische vormgegeven te zijn. NIO architecten heeft zich bij het ontwerp laten inspireren door de ledematen van de bidsprinkhaan en de Jedi Starfighter uit Star Wars. Advies- en ingenieursbureau DHV is verantwoordelijk voor het totale ontwerp.

B I D S P R I N K H A A N E N S TA R WA R S

foto: Bianca de Wit / NIO architecten

TWIST

De fietsbrug over de Vlaardingse Vaart, de Twist, gelegen op een locatie aan de rand van de stad heef als doel de gebruiker te verleiden en te verrassen. Een markante sculptuur met ingetogen karakter wil het moment van ‘oversteken’ vastleggen en zo de aanwezige landschapskwaliteiten beklemtonen. De driedimensionale vakwerkligger wentelt om zijn as. Deze ‘twist’ levert een ruimtevakwerk op waar de gebruiker in opgenomen wordt met een steeds wisselend ervaringsbeeld. West 8 urban design & landscape architecture b.v. is verantwoordelijk voor het design. foto: West 8

#01 - feb 2009

vib | flitsen

Mooi functioneel Peter Nijhout: “Functionele ontwerpen kunnen er ook mooi uitzien” Minder bekend bij verkeerskundigen is dat de (nieuwe) wet voor de ruimtelijke ordening (WRO) het mogelijk maakt om alleen voor de infrastructuur in een bepaald gebied een structuurvisie op te stellen. In de Gemeente Ede heeft men hiertoe besloten. In Ede Oost gaan voormalige kazerneterreinen en het ENKA terrein herontwikkeld worden. Tijdens de visievorming bleek dat de maatschappelijke discussie in Ede-Oost zich toespitste op de mogelijke (interne) ontsluiting van het gebied en verbeterde ontsluiting naar de A12. Puur op milieu en verkeersaspecten kwam geen voorkeursvariant naar voren. Om toch een keuze te kunnen maken tussen de ontsluitingsvarianten, wordt een Structuurvisie infrastructuur ontwikkeld voor de gemeente Ede. Samenwerken en leren In de structuurvisie wordt de afweging breder getrokken met ruimtelijke en financieel-economische aspecten en zijn ook procedurele belemmeringen nader onderzocht. In de structuurvisie Infrastructuur is het profiel van de nieuwe belangrijkste ontsluitingsweg in Ede Oost (de zogenaamde Park Laan) en een nieuwe verbinding naar de huidige aansluiting op de A12 Ede/Wageningen tot een redelijk detail niveau uitgewerkt, zodat

het ruimtebeslag en de benodigde ruimtelijke reserveringen gemaakt kunnen worden. Hierbij heeft DHV nauw samengewerkt met stedenbouwkundig bureau Palmboom & Van den Bout. Na vaststelling van het structuurvisie is de volgende stap de ontwikkeling van de bestemmingsplannen van de kazerneterreinen en het ENKA-terrein. Verkeerskundigen kunnen hieruit de volgende leerpunten destilleren; kennis van de WRO is belangrijk en bij de bepaling van het ruimtebeslag van infrastructuur is het verstandig samenwerking te zoeken met stedenbouwkundige bureaus. Deze bureaus weten de technische verkeerskundige randvoorwaarden op een goed uitlegbare en dus ook verkoopbare manier, ruimtelijk te vertalen. Functionele ontwerpen kunnen er ook mooi uitzien!

Viltstiften en graffiti zijn verleden tijd Innovatief is de antigraffiti coating PROSign AG op basis van nanotechnologie voor verkeersborden, straatmeubilair en reclameborden van aluminium, plastic en (reflecterende) folies. Het product kan met een spuitbus, roller of airless tijdens het productieproces of op locatie aangebracht worden en biedt een permanente bescherming tegen viltstiften en spuitbussen. Op eenmaal behandeld materiaal krijgt verf of inkt geen kans meer om in de ondergrond te trekken, tevens blijft de reflectie optimaal. Met de bijgeleverde PRO-Paint Graffiti Remover zijn in een handomdraai met een spons of doek bekladderingen te verwijderen zonder de ondergrond te beschadigen.

Inlichtingen DHV T (033) 468 2764 peter.nijhout@dhv.com

Draagbare veldcomputer Trimble heeft de volgende generatie van de draagbare veldcomputer (PDA) met geïntegreerde GPS-technologie op de markt gebracht. De Juno SB en de Juno SC handhelds. Beide modellen integreren een uitbreiding en vernieuwing van functionaliteit in een compact lichtgewicht model. Naast het draadloze LAN-en Bluetooth ®-connectiviteit, biedt de Juno SB en SC handheld een 3 Megapixel camera, 533 MHz processor, een lange levensduur batterij en 3.5 inch display. De hoge gevoeligheid van de GPS-ontvanger zorgt voor een maximale bereik op diverse locaties. De Juno SC handheld heeft dezelfde eigenschappen als de Juno SB, met als extra de toevoeging van een 3.5G breedband cellulair modem voor high-speed 22

internet en connectiviteit wereldwijd. Veldwerkers kunnen snel en betrouwbaar toegang verkrijgen tot e-mail, internet, downloaden van grote bestanden, kaarten en het bijwerken en direct communiceren van informatie met als resultaat een toename van de nauwkeurigheid van gegevens en productiviteit. Inlichtingen Geometius Alphen a/d Rijn T (0172) 469610 www.geometius.nl

Inlichtingen RX2 industrial coatings ’s-Hertogenbosch T (073) 631 43 45 www.pro-paint.nl

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Schone banden

Modimuls速 TT is een snelbrekende kleeflaagemulsie, speciaal ontwikkeld voor het verkleven van asfaltconstructies. Deze emulsie wordt gebruikt vanaf het voorjaar tot de najaarsperiode. Na aanbrengen verkleeft de kleeflaagemulsie optimaal aan de ondergrond en niet aan de banden van rollend materieel. Aan- en afvoerwegen blijven schoon met name in binnenstedelijke gebieden. Doordat het materiaal niet kleeft aan de banden is een uniform hechtoppervlak gegarandeerd, aldus de leverancier. De hardere bitumen zorgt verder voor een hogere afschuifspanning en een verbeterde hechting tussen de asfaltlagen. Inlichtingen Latexfalt Koudekerk a/d Rijn T (071) 341908 www.latexfalt.com

#01 - feb 2009

anders betalen voor mobiliteit

T E K S T | Gerard Tertoolen en Manfred Moret - XTNT

GEEN GERUISLOZE De mening van de gebruiker over Anders Betalen voor Mobiliteit

HEADLINES De maatregel ABvM is bij bijna iedereen bekend, zo blijkt uit onderzoek. Het principe van variabilisatie wordt door veel mensen als rechtvaardig beschouwd (wie meer rijdt, gaat meer betalen). Maar over het algemeen zijn respondenten (uitermate) ontevreden over de wijze van besluitvorming. Men heeft niet het idee dat men erin betrokken wordt en geeft aan weinig vertrouwen te hebben in de gang van zaken. Zo spreekt een zeer groot deel van de respondenten over verspilling van belastinggeld. De huidige aanpak lijkt dus geen goede basis voor een breed draagvlak.

D O O R M I N I S T E R E U R L I N G S I S O P 3 0 N O V E M B E R 2 0 0 7 H E T B E S L U I T G E N O M E N O M A N D E R S B E TA L E N V O O R M O B I L I T E I T ( K O RT W E G A B V M ) I N T E V O E R E N I N 2 0 1 2 . VA S T E L A S T E N , Z O A L S D E M O T O R RIJTUIGENBELASTING EN BELASTING OP PERSONENAUTOâ&#x20AC;&#x2122;S EN MOTORRIJWIELEN (BPM), GAAN P L A AT S M A K E N V O O R VA R I A B E L E K O S T E N P E R G E R E D E N K I L O M E T E R . I N D E J A R E N TA C H T I G I S G E P R O B E E R D R E K E N I N G R I J D E N I N T E V O E R E N , M A A R D A A RV O O R B L E E K O N V O L D O E N D E P O L I T I E K E E N M A AT S C H A P P E L I J K E S T E U N T E Z I J N . D R A A G V L A K B L I J F T E E N G E V O E L I G P U N T B I J H E T I N V O E R E N VA N P R I J S M A AT R E G E L E N . N U B I J A B V M S TA AT D E B O O G G E S PA N N E N , VA N U I T D E P O L I T I E K A L S VA N U I T D E VA K B O N D E N Z I J N D I V E R S E B E Z WA R E N G E U I T. E N WAT V I N D T D E B U R G E R E R E I G E N L I J K VA N ?

vib

verkeer in beeld

de mening van de gebruiker

INVOERING Hoewel er deels vertegenwoordiging is vanuit de ANWB, komen burgers in alle discussies over ABvM eigenlijk nauwelijks aan bod. Deskundigen troosten zich met de gedachte dat gemiddeld niemand er financieel op achteruit zal gaan. Maar waar is die gemiddelde automobilist voor wie het allemaal hetzelfde blijft? Veel automobilisten zullen het namelijk wèl gaan merken als ze straks hun dagelijkse routes willen gaan rijden. In de discussie omtrent een eerder onderzoek uit 2005, uitgevoerd door de ANWB, is gebleken dat veel automobilisten in principe positief staan tegenover variabilisatie van de autokosten. Variabi-lisatie wil zeggen dat autorijden duurder wordt, terwijl autobezit goedkoper wordt. Zo wordt de maatregel ABvM dan ook verkocht: vaste lasten verschuiven naar een speciale prijs per gereden kilometer. Of automobilisten het ook eerlijk vinden dat er in de spits en in de Randstad meer moet worden betaald, is maar de vraag. Hoe kijken automobilisten naar het nieuwe systeem van betalen? En wat vindt de automobilist van de manier waarop dit systeem wordt ingevoerd? Onder welke omstandigheden accepteren automobilisten een maatregel als ABvM? Wij hebben een begin gemaakt om dat te onderzoeken. En de resultaten liegen er niet om. Wat bepaalt rechtvaardigheid? ABvM is een systeem waarbij de veelgebruiker meer betaalt, terwijl degene die minder van de auto gebruikmaakt (of op andere tijden en plaatsen) juist minder gaat betalen. Iemand die meer moet gaan betalen, doet dit echter ongeacht zijn of haar inkomen. De gedachte dat de spits in de Randstad straks alleen nog voor de rijken toegankelijk is, is dus nog niet zover gezocht. Bovendien zijn er maar weinig automobilisten die voor hun plezier elke dag de spits ingaan. Is het daarom wel eerlijk om een voor de economie belangrijke groep voor de kosten op te laten draaien? Mensen zijn gevoelig voor de wijze waarop procedures door de overheid worden ingestoken. Eén keer in de vier jaar naar de stembus is onvoldoende om je betrokken te voelen bij het tot stand komen van een maatregel. Als maatregelen ingrijpende gevolgen kunnen hebben, willen mensen inspraak en minimaal het idee hebben dat er naar hen geluisterd wordt. Sociaal psychologen als Folger, Konovsky en Lind hebben eind jaren tachtig al aangetoond dat acceptatie van beslissingen in veel gevallen sterker wordt beïnvloed door het gevoel serieus genomen te worden dan door de uiteindelijke effecten die de maatregel heeft. Hoe eerlijk is het systeem van betalen? Uit het onderzoek blijkt dat de bekendheid met de maatregel ABvM groot is. Maar liefst 91% geeft aan de maatregel te kennen. Het principe dat wie meer rijdt ook meer moet betalen, wordt door - conform de verwachting - een meerderheid rechtvaardig gevonden. Het principe dat wie het milieu meer belast meer moet betalen, wordt ook in meerderheid als rechtvaardig beschouwd.

Uit de tabel blijkt dat slechts een minderheid het rechtvaardig vindt dat mensen die in de spits rijden meer moeten betalen, dan mensen die buiten de spits rijden. Meer betalen in de spits op wegen waar doorgaans veel files staan, wordt door ongeveer de helft onrechtvaardig gevonden. Als er in de spits meer moet worden betaald op wegen zonder fileproblemen, dan wordt dit door een grote meerderheid onrechtvaardig gevonden. Dit is iets om even bij stil te staan, want mocht de maatregel echt gaan werken (minder files), zou dit wel eens het gevolg kunnen zijn. Dat rijden in de Randstad per saldo duurder wordt dan rijden buiten de Randstad beoordeelt een ruime meerderheid als onrechtvaardig. Natuurlijk speelt het hierbij mee dat de respondenten in de Randstad zijn ondervraagd en zij daardoor mogelijk ook regelmatig in de Randstad zijn. Eigenbelang dus. Maar ja, een aanzienlijk deel van de weggebruikers in Nederland komt ook regelmatig in de Randstad dus is de groep die de maatregel op deelaspecten onrechtvaardig vindt waarschijnlijk groot. Acceptatie van de maatregel hangt samen met de individuele omstandigheden, zoals het aantal gereden kilometers en het tijdstip waarop men rijdt. Eigen belangen spelen dus een rol. Uit dit onderzoek blijkt echter dat de wijze van invoering en maatschappelijke aspecten een veel grotere rol spelen. Negatief over wijze van invoering Het merendeel van de respondenten staat zeer negatief tegenover de wijze waarop de besluitvorming plaatsvindt (zie tabel). Veruit de meerderheid van de respondenten vindt dat burgers in de besluitvorming rond ABvM geen kans krijgen om hun mening te geven. Een even groot deel vindt dat burgers geen invloed kunnen uitoefenen. Iets meer

Het oordeel van de automobilist over rechtvaardigheid rond vijf principes van ABvM. Principe Meer rijden, meer betalen Meer vervuilen, meer betalen In spits meer betalen (op wegen met fileproblemen) In spits meer betalen (op wegen zonder fileproblemen) In Randstad meer betalen

#01 - feb 2009

Rechtvaardig 75% 79% 33% 14% 28%

Niet rechtvaardig 14% 15% 53% 71% 63%

anders betalen voor mobiliteit

Het onderzoek in het kort In dit onderzoek is gekeken naar de mening van de automobilist over de voorgenomen invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) in 2012. Hoe staat het met acceptatie en tevredenheid rond ABvM onder automobilisten? En hoe rechtvaardig vindt de gebruiker het systeem en de wijze waarop het tot stand komt? In dit onderzoek staat de gebruiker centraal. Op basis van bevindingen worden enkele aanbevelingen gedaan voor het beleid rond ABvM. De deelnemers aan het onderzoek zijn allen automobilist met een eigen- of leaseauto die regelmatig tot zeer regelmatig in de Randstad komen. In totaal hebben 172 respondenten vrijwillig aan het onderzoek meegewerkt door een vragenlijst online in te vullen. Er waren 119 mannen en 53 vrouwen, met een leeftijd variërend van 19 t/m 80 jaar. Het aandeel hoog opgeleiden (HBO, HTS, WO of hoger) bleek met een vertegenwoordiging van 70% relatief hoog ten opzichte van het landelijke percentage van 25% (bron: CBS, 2005).

dan de helft van de respondenten gelooft ook niet dat de besluitvorming op een onpartijdige manier verloopt. En van een fatsoenlijke besluitvorming is volgens een ruime meerderheid ook geen sprake. Het enige lichtpuntje voor de overheid is dat ongeveer de helft van de respondenten er wel van uitgaat dat de overheid uit goede bedoelingen handelt. ABvM: gaat het werken? Het algemene beeld is dat veel mensen verwachten er door de maatregel op achteruit te zullen gaan zonder dat ze erin geloven dat de maatregel de beoogde maatschappelijke effecten oplevert. Ongeveer de helft van de ondervraagde automobilisten schat in dat hun eigen autogebruik duurder zal worden na invoering; ongeveer een derde denkt dat ze er financieel op vooruit zullen gaan. Maar liefst 60% denkt dat hun individuele situatie (bijvoorbeeld hoe vaak ze in de file staan) er niet op vooruit zal gaan door de maatregel. Dat de maatregel de fileproblemen zal oplossen, gelooft slechts 12%. Over de milieueffecten is men verdeeld. Positieve effecten op dit punt worden door 40% van de respon-

denten verwacht, tegen 43% die dat niet verwacht. Belangrijke motieven: milieu en algemene bereikbaarheid Overheidsmaatregelen hebben zowel individuele gevolgen voor iedere automobilist afzonderlijk als collectieve of maatschappelijke gevolgen. De overheid is er vooral om het collectieve belang te dienen. Maatregelen worden dan ook vaak in dat licht gepresenteerd: ‘het is beter voor het milieu’, of ‘de files zullen in totaliteit afnemen’. Gaat het de weggebruiker vooral om de eigen portemonnee of maakt men zich druk om bereikbaarheid en milieu? Uit het onderzoek lijkt acceptatie van de maatregel vooral goed te voorspellen vanuit verwachtingen over collectieve effecten. Dus als men denkt dat de maatregel echt gaat bijdragen aan een beter milieu of minder files, dan accepteert men het makkelijker. Of men er zelf financieel op vooruit of achteruit gaat, lijkt veel minder van invloed op de acceptatie van ABvM. Precies hetzelfde geldt voor de tevredenheid over de maatregel. In het oordeel van de automobilist over

ABvM zijn collectieve motieven dus belangrijker dan de eigen individuele motieven. Hoewel collectieve motieven ook belangrijker lijken te zijn dan de wijze van invoering, blijft deze laatste een voorname rol spelen in zowel acceptatie als tevredenheid rond ABvM. Aanpassen van eigen gedrag en alternatieve vervoerwijzen Net iets meer dan de helft van de respondenten ziet mogelijkheden hun eigen autogebruik te verminderen op drukke momenten. De beoordeling van ABvM hangt hiermee samen. Naarmate men voor zichzelf meer alternatieve mogelijkheden ziet, beoordeelt men de maatregel als rechtvaardiger. Denkt men zelf minder te kunnen gaan rijden, dan verwacht men ook dat de maatregel financieel gunstig zal uitpakken. Men is dus wellicht ook echt van plan om minder te gaan rijden! Als men het eigen autogebruik denkt te kunnen beperken, wordt er ook vaker gedacht dat de maatregel goed is voor zowel de algemene bereikbaarheid in Nederland als voor het milieu. Naarmate men meer mogelijkheden ziet om het eigen autogebruik op drukke tijden te verminderen, verwacht men ook meer effecten van de maatregel (zowel individueel als collectief) en stijgt de waardering voor de maatregel. Dit is een sterk argument om ABvM niet geïsoleerd in te voeren, maar gepaard te laten gaan met het ingrijpend verbeteren van alternatieve vervoerwijzen op de trajecten waar het autogebruik duurder wordt, alsmede hierover goed te communiceren. Als meer automobilisten het gevoel krijgen dat er alternatieven zijn, zal de waardering voor ABvM stijgen.

Het oordeel van de automobilist over de wijze van invoering van ABvM. Principe Burgers krijgen kans mening te geven Burgers kunnen invloed uitoefenen Besluitvorming is onpartijdig Besluitvorming is fatsoenlijk Kan zich vinden in besluitvorming Overheid luistert naar burger Belastinggeld wordt goed besteed Overheid heeft goede bedoelingen

Eens 10% 9% 18% 30% 18% 7% 22% 53%

Oneens 80% 81% 63% 45% 56% 78% 66% 30%

vib

verkeer in beeld

de mening van de gebruiker

Dat de maatregel de fileproblemen zal oplossen gelooft slecht 12% De conclusies In de presentatie van de maatregel tot nu toe ligt het accent vooral op variabilisatie (wie meer rijdt, gaat meer betalen). Vanuit communicatief oogpunt is dat verstandig, want dit principe wordt ook door veel mensen als rechtvaardig beschouwd. Via de benzineaccijns wordt dit principe overigens al lang toegepast. Het onderscheidende van de nieuwe wijze van betalen, zit hem in het feit dat er ook gedifferentieerd kan worden naar plaats en tijd. Deze aspecten horen we veel minder of pas in tweede instantie terugkomen in de presentatie van de maatregel. Uit ons onderzoek blijkt dat er ook veel minder mensen zijn die deze principes als rechtvaardig beoordelen. Het kan dus misschien handig zijn deze aspecten van de maatregel niet te zwaar te onderstrepen om lastige discussies te vermijden. Aan de andere kant kunnen deze aspecten zich vroeg of laat tegen je keren. Naast variabilisatie wordt het argument ‘de vervuiler betaalt’ overigens ook in meerderheid onderschreven. Het kan dus geen kwaad dit te blijven benadrukken. Over het algemeen zijn respondenten ontevreden tot uitermate ontevreden over de wijze van besluitvorming. Men heeft niet het idee dat men erin betrokken wordt en geeft aan weinig vertrouwen te hebben in de gang van zaken. Zo spreekt een zeer groot deel van de respondenten over verspilling van belastinggeld. De huidige aanpak lijkt dus geen goede basis voor een breed draagvlak. Ervaringen van enige jaren geleden met de maatregel Rekeningrijden zouden als waarschuwing kunnen gelden. De ondervraagde automobilisten geloven, met een (krappe) meerderheid, nog wel in de goede bedoelingen van de overheid, ondanks afkeuring van de gevolgde procedure. Hopelijk neemt dit geloof naarmate het proces vordert en de onvrede met het proces stijgt, niet af. Zowel wat betreft individuele effecten als collectieve effecten staan respondenten #01 - feb 2009

sceptisch ten opzichte van de maatregel. Collectieve belangen, zoals algemene bereikbaarheid en milieu, blijken echter beter te vallen dan mededelingen over eventueel individueel voordeel voor automobilisten. Dit kan komen door de nadruk die hier door het beleid op wordt gelegd in de presentatie van de maatregel. Ook kan de neiging van de respondenten om sociaal wenselijk of politiek correct te antwoorden hier (mede) de oorzaak van zijn. Bovendien zijn de individuele gevolgen misschien nog lastig in te schatten en denkt men dat het allemaal niet zo’n vaart zal lopen. En nu? Om draagvlak voor AbvM onder automobilisten te creëren, lijken een aantal zaken van groot belang. Uit het onderzoek komen de volgende aanbevelingen naar voren: - Benadruk collectieve doelen in de formulering van het besluit; dit is gunstig voor het draagvlak onder automobilisten. Met andere woorden: benadruk positieve milieueffecten en algemene bereikbaarheid, mits deze haalbaar zijn! - Betrek automobilisten op kleine schaal bij besluitvorming, bijvoorbeeld door middel van inspraakbijeenkomsten, en communiceer dit; creëer daarmee eer-

lijke procedures en een gevoel van betrokkenheid. Verder onderzoek is waardevol; zijn er naast milieu en algemene bereikbaarheid nog meer collectieve doelen belangrijk, zoals het rekening houden met draagkracht? Houd rekening met de wensen en belangen van automobilisten; ga de discussie aan over de invulling van de maatregel. Dit pleit voor transparante besluitvorming en interactieve processen. Voer een maatregel als ABvM niet geïsoleerd in, maar koppel het zichtbaar aan ingrijpende verbeteringen van alternatieven. Communiceer uitvoerig en doelgroepspecifiek over alternatieven voor het autogebruik. Zorg op dit punt voor maatwerk.

Een alternatief voor bovengenoemde adviezen is: doorgaan met het heel bewust niet communiceren met automobilisten. Er valt immers iets te zeggen voor de stelling: ‘maatregelen die echt werken, zullen pijn doen en zullen daarom nooit geliefd worden’. In dit geval dient men echter wel heel serieus rekening te houden met veel weerstand en onvrede van automobilisten. En het zou niet de eerste keer zijn dat deze dan uiteindelijk toch aan het langste eind trekken. V i b

Wetenschapsprijs Dit onderzoek won eind november 2008 de eerste prijs op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS). De jury oordeelde: “Deze paper fileert de huidige aanpak van communicatie rond ABvM op een onderbouwde manier en signaleert zo een aantal significante risico’s. Het vernieuwende is dat het softe aspect rechtvaardigheid zonder veel poespas maar kwantitatief onderbouwt en in een politiek pikante setting wordt gehanteerd. Dit is niet alleen goed voor het onderzoek op dit gebied maar ook voor de waardering ervan door beleidsmakers.” “Verbazend heldere en niet mis te verstane waarschuwing aan iedereen die zich met Anders Betalen voor Mobiliteit bezighoudt. Resultaten van deze studie verdienen bredere communicatie (voor het te laat is...).”

verkeer in beeld

HET GROOTSTE VAKBLAD IN DE VERKEERSWERELD!

GA VOOR EEN EIGEN ABONNEMENT NAAR: W W W. V E R K E E R I N B E E L D . I N F O

vib | flitsen

Zwart vervangt rood-wit Flex-hek voor Den Haag Zwart met witte strepen. Zo zien de nieuwe armen van de flex-hekken eruit die de trambaan in de binnenstad van Den Haag afsluiten voor verkeer. ipv Delft ontwierp de nieuwe, chique versie van het rood-witte hek in samenwerking met Erdi en Reomas.

Op het Buitenhof in Den Haag stonden tot voor kort de zogenaamde flex-hekken, bestaande uit een korte paal met daaraan een rood-wit geblokte rubberen flap. Echt netjes zag het geheel er niet uit. De gemeente vroeg daarom ipv Delft een stijlvollere variant te bedenken. De gewenste kleur: zwart, conform de kleur van het straatmeubilair in de Haagse bin-

nenstad. Het resultaat is sinds kort te bewonderen. Het nieuwe ontwerp heeft niet alleen andere kleuren, maar ook een wezenlijk andere opbouw en doorsnede. In plaats van een I-profiel, paste ipv Delft een rechthoekige doorsnede toe. Grootste uitdaging was het verenigen van twee technische eisen: de arm moet

flexibel genoeg zijn om mee te buigen als de brandweer er tegenaan rijdt en tegelijkertijd zo stevig zijn dat hij niet doorbuigt onder zijn eigen gewicht. De oplossing bleek een opbouw in drie lagen: een plaatstalen kern, een schuimrubberen vulling en een buitenkant van gegoten polyurethaan. Verder ontwierp ipv Delft ook een nieuwe aansluiting op de bestaande rvs palen en een bijpassende afdekplaat, waardoor het geheel een strakkere vormgeving kreeg. De nieuwe flex-hekken, waarvan de armen in lengte variëren tot een maximum van één meter tachtig, zullen waarschijnlijk binnenkort ook op het Kerkplein worden geplaatst. Inlichtingen ipv Delft Delft T (015) 7502575 www.ipvdelft.nl

#01 - feb 2009

vib | flitsen T E K S T | Leonoor van de Linden – Landschapontwerper, Guido Hagen – Verkeerskundige – Arcadis, Peter Postema – Procesleider gemeente Borger-Odoorn

Keien en klinkers Herinrichting Exloo opgepakt als gezamenlijk project De herinrichting van Exloo is een project waarin landschapsarchitectuur en verkeerskunde gezamenlijk optrekken en waar in het herinrichtingsplan zoveel mogelijk getracht wordt om karakteristieken van het dorp op een functionele wijze vorm te geven. Het uitgangspunt voor de nieuwe inrichting is een duidelijke, herkenbare verkeersstructuur, waarbij functie, vormgeving en gebruik elkaar ondersteunen. Een belangrijk onderdeel hiervan is het tot stand laten komen van een binnen- en buitenkern van Exloo, met het doel om meer karakter aan het verblijfsgebied te geven. Voorbeelden waar functionaliteit en beeld elkaar vinden is onder andere in het materiaalgebruik. De typische klinkerwegen. die zorgen voor een snelheidsremmend effect, wat

past bij de verblijfsfunctie in het centrumgebied en het toepassen van keien in de parkeervakken. Voor de parkeersituatie geldt ook dat de praktische verkeerssituatie zoveel mogelijk is ondersteund door de vormgeving. In de huidige situatie wordt veel geparkeerd langs de weg, ook op locaties waar dit niet gewenst is. Bij de herinrichting is ervoor gezorgd om expliciet te maken in het profiel of op een bepaalde locatie geparkeerd mag worden of niet. Zo wordt de karakteristieke brink versterkt door hier het parkeren te vervangen voor gras.

Bewoners belangrijk Behalve de wisselwerking tussen landschap en verkeer is in dit project het proces belangrijk geweest. De plannen zijn, in circa twee jaar tijd, door een werkgroep van bewoners gemaakt, onder begeleiding van deskundigen van Arcadis en de gemeente Borger-Odoorn. Wel stelde de gemeentelijke stuurgroep kaders en werden de plannen tussentijds voorzien van ambtelijk advies. In overleg zijn voorstellen voor de herinrichting opgesteld, zowel vanuit esthetisch, functioneel opzicht, maar dus ook vanuit de gebruikerskant. Het zijn uiteindelijk de bewoners en ondernemers die het heringerichte Exloo gaan gebruiken.

Situatieschets De kern Exloo heeft drie invalswegen die in het centrum samenkomen. Exloo kent veel recreatieve bezoekers door haar toeristische trekpleisters als Kabouterland en de Schaapskooi. Daarnaast liggen er diverse winkels die ook zorgen voor de nodige bezoekers. Dit zorgt ervoor dat de parkeersituatie in Exloo ook een belangrijk aandachtspunt is.

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Brug in zicht Verkeerslichten en OV-verlichting aan kabeloverspanning De weggebruiker die via de provinciale weg van Weert naar Helmond de T-kruising op de Zuidkade in Helmond nadert, heeft even het idee dat de verkeerslichten boven de weg los in de lucht zweven. Dichterbij gekomen wordt duidelijk dat zowel de verkeerslichten als de armaturen voor de openbare verlichting op dit kruispunt, zijn opgehangen aan een kabeloverspanning. Kabeloverspanning De nieuwe brug op de Zuidkade, ontworpen door architect Sjoerd Soeters, in de nieuwbouwwijk tegen het centrum van Helmond aan, mag een architectonisch hoogstandje genoemd worden. Zowel architect als gemeente wensten op deze locatie geen ‘ontsierend portaal met stoplichten’ te zien. Besloten werd om voor kabeloverspanning te kiezen, waaraan de VRI’s en de armaturen van de openbare verlichting zijn opgehangen. Deze armaturen zijn bij elkaar in het kruis van de overspanning bevestigd. “In landen om ons heen wordt een dergelijke

combinatie meer toegepast, bij mijn weten is dit samengaan van stoplichten met openbare verlichting voor Nederland een noviteit” zegt Bart Schoofs van LCD, het bedrijf dat de constructie heeft ontworpen en berekend. Een belangrijk voordeel van een dergelijke constructie is volgens Schoofs, dat in tegenstelling tot een portaal men lang niet zo strikt gebonden is aan de locatie van de flink bemeten masten die de overspanning dragen. Die flexibiliteit is met name in een stadsgebied een aantrekke-

lijke eigenschap. Ook visueel mag het een vooruitgang heten, vindt hij ‘want in tegenstelling tot een in het oog springend groot wegportaal zijn de kabels van de overspanning op de kruising nauwelijks zichtbaar’. De grootste overspanning op het kruising is 33 meter. Er zijn driemaal twee VRI’s gemonteerd: tweemaal twee aan de kopse kant van het kruispunt en twee aan de zijkant. De verkeerslichten zijn van Vialis, de detectiecamera van Peek en het kruispunt wordt verlicht met Milewhide armaturen van Philips. De masten werden geleverd door Kaal Mastenfabriek en LCD ontwierp en ontwikkelde in eigen regie de ophangsteunen voor de verlichting, VRI en detectiesysteem. Inlichtingen Light Color Design (LCD) Best T (0499) 372222 www.lcdinfo.nl

Brug Suytkade – foto: Arno Spijkers

Wielklem afgeschaft Het stadsbestuur van Amsterdam heeft de wielklem afgeschaft. Het instrument wekt volgens de verantwoordelijke wethouder Tjeerd Herrema teveel agressie op, en draagt niet bij aan 'het imago van Amsterdam als gastvrije stad'. In 2007 kregen álleen al in het Amsterdamse centrum meer dan 22.000 auto's een wielklem. De wielklem staat al enige jaren ter discussie in het stadsbestuur. In 2003 besloot het stadsdeel Centrum ondanks de druk vanuit het centrale stadsbestuur de klem toch te blijven gebruiken. Als 'afschrikmiddel', omdat de pakkans voor niet-betalende parkeerders te klein zou zijn. Wethouder Herrema zegt nu dat dat argument niet opweegt tegen de agressie die de klemmen opwekken, en de imagoschade. De gemeente wil wel meer auto's gaan controleren. Op dit moment doet de dienst Stadstoezicht een proef met scanauto's, waardoor meer voertuigen gecontroleerd kunnen worden op parkeerovertredingen. #01 - feb 2009

vib | flitsen

Parking Space biedt haven bedrijvigheid Een boot waarin je je auto kunt parkeren, fietsen en paraplu’s kunt huren, koffie kunt drinken en zakelijk overleggen. Volgens Mees Drevijn van DD Creative is dit concept dé manier om creatief met ruimte om te gaan en de gebruikers aan te moedigen het laatste stukje naar het werk via de - broodnodige - buitenlucht af te leggen. Bij de ontwikkeling, door DD Creative en Anpa Training, van het concept Parking Space is uitgegaan van een aanlegplaats aan de Jobshaven in Rotterdam, dichtbij de Euromast. “In vroegere tijden was hier volop bedrijvigheid door het aanleggen van schepen en de wandelingen door Rotterdammers over de kade”, aldus Drevijn. Door het aanleggen van de Parking Space en het in- en uitrijden van de auto’s krijgt de haven haar aantrekkingskracht terug. De Parking Space is ook geschikt voor andere plekken in het bijzonder het RDM Campus bij Heijplaat waar veel ontwikkelingen plaatsvinden. De Parking Space is voorzien van een Coffee Bar en Grand Café waar de parkeerders voordat zij naar hun werk gaan een kop koffie kunnen drinken. In een Business Point kunnen zakelijke afspraken worden gemaakt. Om andere locaties snel te bereiken kan gebruik worden gemaakt van de watertaxi of kan men een fiets, step of elektrische scooter huren. “Zo voldoen mensen aan hun

behoefte aan dagelijkse lichaamsbeweging waarmee het sociale– en gezondheidsaspect wordt onderstreept. De kracht van dit concept is het samenvoegen van elementen die de mensheid ten goede komen”, geeft Drevijn aan.

Inlichtingen DD Creative Oud-Beijerland T (0186) 617221 www.ddcreative.nl

dan kunnen we maar beter de tijd dat we in de file staan positief benutten”. Dat filenetwerken hetzelfde is als carpoolen ontkent Zebeda. Filenetwerken heeft een andere, eenmalige, functie en men gaat geen verbinding met elkaar aan om steeds met elkaar mee te rijden. “Je rijdt eenmalig met elkaar mee, bijvoorbeeld naar hetzelfde congres”. Het systeem werkt als volgt. Deelnemers maken een profiel aan op de website en worden ver-

volgens gekoppeld. Het is de bedoeling dat mensen, met hetzelfde (reis)doel of interesse, met elkaar meerijden. Kennis kan worden uitgewisseld, de file wordt korter, het milieu gespaard en de anonimiteit verdwijnt.

Filenetwerken “Als er dan toch files zijn, dan moeten we er maar op een goede manier gebruik van maken” zegt Patricia Zebeda de bedenkster van filenetwerken.nl. “Natuurlijk moeten de files korter en is het beter om het openbaar vervoer maximaal te benutten. Maar je krijgt de mensen echt niet gemakkelijk de auto uit. En als we dan tóch met de auto weggaan,

Inlichtingen Patricia Zebeda www.filenetwerken.nl

vib

verkeer in beeld

Markeren met twee spuitbussen! • MARKEREN IN 1 HANDELING • DIRECT HET GEWENSTE RESULTAAT RX2 Industrial Solutions B.V. is marktleider in markeringsverven en bijbehorende infra-supplies. Wij hebben een grote diversiteit aan kleuren, ook fluorkleuren. De spuitbussen zijn te leveren in diverse uitvoeringen met flexibele formaten, o.a. 500 ml, 600 ml en 750 ml. VERDER ZIJN WE GESPECIALISEERD IN: • Hoogwaardige industriële spuitbuslakken

NIEUW!

• Zinksprays • Technische sprays • Reinigings- & onderhoudsoplossingen • Prefab thermoplastische wegmarkeringen • Private label/maatwerk

RX2 Industrial Solutions B.V. Kobaltweg 5 5234 GN ‘s-Hertogenbosch

Telefoon: 073 631 43 45 Fax: 073 631 43 42 E-mail: info@rx2.nl www.rx2.nl - www.pro-paint.nl

2 4 u u r p e r d a g e n 7 d a g e n i n d e w e e k b e re i k b a a r !

vaste uitwijkroutes

T E K S T | Jan-Willem Grotenhuis - XTNT en Hans Vermeijden - Rijkswaterstaat Noord-Brabant

SNEL ALTERNATIEF Vaste uitwijkroutes in Noord-Brabant door regionale samenwerking

HEADLINES Door een goede samenwerking tussen rijkswaterstaat, diverse wegbeheerders en hulpdiensten zijn kleinschalige alternatieve uitwijkroutes vastgesteld waarbij duidelijke afspraken zijn gemaakt over de taakverdeling.

I N N O O R D - B R A B A N T Z I J N B E G I N 2 0 0 9 2 3 VA S T E U I T W I J K R O U T E S G E R E A L I S E E R D . VA S T E U I T W I J K R O U T E S Z I J N K L E I N S C H A L I G E A LT E R N AT I E V E R O U T E S V I A N I E T- A U T O S N E LW E G E N , D I E M E T P E R M A N E N T E B E B O R D I N G S TA A N A A N G E G E V E N . D E Z E R O U T E S W O R D E N I N G E Z E T A L S D E S N E LW E G L A N G E R E T I J D G E B L O K K E E R D I S , B I J V O O R B E E L D N A E E N E R N S T I G O N G E VA L . O M D E Z E VA S T E U I T W I J K R O U T E S T E R E A L I S E R E N , H E E F T R I J K S WAT E R S TA AT N O O R D - B R A B A N T I N T E N S I E F S A M E N G E W E R K T M E T D E R E G I O N A L E W E G B E H E E R D E R S . H E T R E S U LTA AT I S E E N G E D R A G E N A A N PA K V O O R D E I N Z E T VA N A LT E R N A T I E V E R O U T E S B I J A F S L U I T I N G E N VA N D E S N E LW E G .

Wanneer de snelweg is afgesloten als gevolg van een incident, worden altijd grootschalige alternatieve routes ingezet. Dit zijn omleidingroutes via autosnelwegen, die bij het knooppunt stroomopwaarts worden ingezet. Deze routes zijn vooral bedoeld voor het doorgaande verkeer. Voor het lokale verkeer en het verkeer dat het laatste knooppunt al gepasseerd is, zijn kleinschalige alternatieve routes via het onderliggend wegennet 34

nodig. In het verleden hebben diverse Rijkswaterstaatdiensten deze routes uitgewerkt in het kader van CAR (Coördinatie Alternatieve Routes). Meestal werden ze niet gebruikt, omdat het plaatsen van de tijdelijke bebording te veel tijd kostte. Vaste uitwijkroutes In 2006 startte in Flevoland een pilot met vaste uitwijkroutes: permanent beweg-

wijzerde kleinschalige omleidingroutes over het onderliggend wegennet. De bestaande bewegwijzering op de routes werd voorzien van opzetborden met de letter U gevolgd door twee cijfers en een richtingaanduiding. Daarmee sluit de systematiek aan op de U-routes (‘U’ van umleitung) in Duitsland. Bij vaste uitwijkroutes is direct een alternatieve route via het onderliggend wegennet beschikbaar. Zodra wordt besloten om de route in te vib

verkeer in beeld

snel alternatief

zetten, wordt de weggebruiker hierover geïnformeerd door het plaatsen van een tekstkar of het openen van een klapbord. Zodoende wordt de kans op zoekverkeer verminderd en kan het verkeer meteen via de meest gewenste route naar de volgende toerit worden geleid. Het doel van vaste uitwijkroutes is het zoveel mogelijk blijven bieden van een betrouwbare bereikbaarheid van de regio. Daarnaast dragen uitwijkroutes bij aan het beperken van langere reistijden bij incidenten, het beter informeren van de weggebruiker en het waarborgen van een beheerste verkeersafwikkeling en (verkeers-)veiligheid. Regionale implementatie In 2006 werd ‘Vaste Uitwijkroutes’ geselecteerd als één van de veertig FileProofprojecten voor de fileaanpak op de korte termijn. FileProof is een programma van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de korte termijn aanpak van files. De Rijkswaterstaatdiensten werden gevraagd zich in te spannen om vaste uitwijkroutes te realiseren langs de meest gevoelige schakels van het hoofdwegennet. Als hulpmiddel bij het uitwerken van de vaste uitwijkroutes diende de handleiding ‘Alternatieve routes bij verstoringen’ [1]. Hierin staat het gebiedsgerichte proces beschreven om met alle betrokkenen op een gestructureerde manier te komen tot de inzet van alternatieve routes bij incidenten. Door de start van het FileProofproject zijn veel oude CAR-plannen weer uit de kast gehaald. Eén van de regio’s waar al in 2004 een CAR-routeplan was opgesteld, is NoordBrabant. Voor elk segment van het hele Noord-Brabantse autosnelwegennet (in totaal 515 km) is toen een alternatief routeplan gemaakt. Dit plan voorzag in 47 grootschalige en maar liefst 385 kleinschalige alternatieve routes. De kaarten van deze routes, instructies en contactgegevens van wegbeheerders en hulpdiensten zijn in mappen gebundeld, die zijn verspreid onder de wegverkeersleiders in de verkeerscentrale, de weginspecteurs en de calamiteitencoördinatoren. De praktijk leerde al snel dat de kleinschalige routes nauwelijks werden ingezet. Het informeren van alle betrokken wegbeheerders en het laten plaatsen van tijdelijke omleidingborden op gemeente#01 - feb 2009

lijke en/of provinciale wegen nam al snel meer dan twee uur in beslag. In die tijd was de blokkade al vaak weer opgeheven. Gevolg was dat onnodig veel verkeer op de autosnelweg vast stond en dat automobilisten (lukraak) sluiproutes namen. Van beheersing van de verkeers-

met elke gemeente een convenant opstellen. Het proces om met alle gemeenten tot afspraken te komen, kostte echter veel tijd. Bovendien was het ondertekenen van een convenant voor een aantal gemeenten nog een stap te ver. Er ontstond soms wrevel omdat er

Rijkswaterstaat is een gelijkwaardige partner situatie in de nabijheid van de blokkade was nauwelijks sprake. Er was duidelijk behoefte om samen met alle betrokken partijen een snellere methode voor de inzet van tijdelijke locale alternatieve routes te ontwikkelen. De oproep in begin 2006 vanuit FileProof om ook in Noord-Brabant kleinschalige alternatieve routes van U-borden te voorzien en werkbare protocollen overeen te komen, was dan ook niet aan dovemansoren gericht. Brug te ver Begin 2006 heeft Rijkswaterstaat NoordBrabant contact gezocht met alle 68 Brabantse gemeenten afzonderlijk. Het doel was om met elke gemeente afspraken te maken over de snelle inzet van kleinschalige routes. Om deze afspraken te bekrachtigen, wilde Rijkswaterstaat

nog verschillende opvattingen en vragen over praktische zaken waren en bestuurlijk niet overal voldoende was geïnformeerd. Het was duidelijk dat NoordBrabant met deze aanpak niet binnen de gewenste tijdsperiode tot resultaten zou komen. Daarom is in het najaar van 2006 gekozen voor een andere aanpak. Om het project beheersbaar te houden, is gekozen de scope te verkleinen. Er werd prioriteit gegeven aan een kleinschalig routeplan voor de twee kritische draaischijven in het Noord-Brabantse autosnelwegennet: de Rondweg Den Bosch en de Randweg Eindhoven. Als op deze draaischijven langdurige blokkades optreden, ontstaat onevenredig veel verkeershinder op alle aansluitende wegen. Daarom zijn vaste uitwijkroutes van belang om de regio’s bij incidenten bereikbaar te laten blijven en het door35

uitwijkroutes

gaand verkeer zo snel mogelijk te laten doorstromen. Bovendien gaan beide rondwegen tot en met 2010 drastisch op de schop. Voor deze grootschalige wegwerkzaamheden waren al scenario’s ontwikkeld om de verkeershinder, veroorzaakt door het bouwen, te beperken. Deze scenario’s bevatten diverse tijdelijke maatregelen om de doorstroming zo veel mogelijk te bevorderen. De vaste uitwijkroutes vormen hier een goede aanvulling op bij onverwachte verkeerssituaties als gevolg van calamiteiten. Open samenwerking Als eerste werd in de regio Den Bosch gestart met het uitwerken van de implementatie van de vaste uitwijkroutes. Samen met de elf andere wegbeheerders en zeven hulpdiensten in deze regio startte Rijkswaterstaat met een nieuwe aanpak. In plaats van afzonderlijk met alle betrokkenen te spreken, is ervoor gekozen om met alle partijen gezamenlijk het proces op te starten. Een groot deel van de wegbeheerders zat al structureel aan tafel met Rijkswaterstaat Noord-Brabant via reguliere regionale overleggen. Er is voor gekozen om deze overleggen ook te gebruiken voor het project vaste uitwijkroutes. Belangrijk is dat in deze setting Rijkswaterstaat als een gelijkwaardige partner aan tafel zit in plaats van dat Rijkswaterstaat overkomt als een partij die een project wil ‘opdringen’. De eerste overleggen zijn besteed aan het luchten van onbehagen over de eerdere start van het project. Benadrukt is dat Rijkswaterstaat Noord-Brabant heeft ingezien dat de eerdere aanloop niet goed was en dat ze graag opnieuw wilde beginnen met een schone lei. Daarbij wilde Rijkswaterstaat samen met de regionale partners optrekken en vanaf begin 2007 alle betrokkenen telkens als één groep benaderd. Door de gezamenlijke overleggen kon iedereen zijn kennis en ervaring inbrengen. De opzet hiervan was om gemeenschappelijke doelen af te spreken en zo tot de meest gewenste werkwijze te komen. Spelregels De belangrijkste onderwerpen waar de gemeenten afspraken over wilden maken, waren de ‘spelregels’: de inzetvoorwaarden (wanneer inzetten en wan36

neer opheffen?), de afstemprocessen (wie beslist en wie wordt geïnformeerd?) en de verdeling van verantwoordelijkheden (investeringen, beheer en onderhoud en de afhandeling van schadeclaims). In meerdere overlegronden zijn deze punten met alle betrokkenen besproken. Met het wegendistrict, de verkeercentrale Zuid-Nederland en alle hulpdiensten zijn de inzetprotocollen intensief besproken. Belangrijk is bijvoorbeeld dat er duidelijke afspraken zijn tussen de regiopolitie en de KLPD over de beslissingsbevoegdheid bij het inzetten van uitwijkroutes. Door het tekenen van een convenant voor vaste uitwijkroutes hebben de betrokken partijen uiteindelijk bestuurlijk ingestemd met de spelregels. Bij de totstandkoming van het convenant is telkens de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor een goed functionerend netwerk benadrukt. Dit is ook in diverse overleggen voortdurend naar voren gebracht ent heeft sterk bijgedragen aan het draagvlak in de bestuurlijke omgeving, waardoor alle partijen instemden met het convenant. Rijkswaterstaat Noord-Brabant heeft de coördinerende taken uitgevoerd en de realisatie van de vaste uitwijkroutes begeleid. Alle tussentijdse resultaten zijn met de overige wegbeheerders besproken, zoals de bebordingsplannen. De districten van Rijkswaterstaat zijn verantwoordelijk voor het actueel houden van de alternatieve routes en bijbehorende inzetafspraken. Het beheer en onderhoud van de U-borden is een taak van de betreffende wegbeheerder in wiens beheergebied de borden staan. Voor het tussentijds monitoren en evalueren van

de vaste uitwijkroutes zijn praktische afspraken gemaakt die aanhaken op bestaande afspraken met de andere wegbeheerders en hulpdiensten. Resultaat Begin dit jaar heeft Noord-Brabant 23 vaste uitwijkroutes rondom ’sHertogenbosch gerealiseerd. Deze routes zijn het resultaat van een proces om te komen tot een gedragen Incident Management aanpak bij afsluitingen van de Rondweg Den Bosch. De samenwerking met de betrokken wegbeheerders en hulpdiensten is naar tevredenheid verlopen. Belangrijke stappen in het proces waren de open samenwerking, het benoemen van gezamenlijke doelen en verantwoordelijkheden en het vooraf afstemmen en bestuurlijk vastleggen van de spelregels. In Eindhoven en omgeving is de herziening van de oude CAR-plannen in een vergevorderd stadium. Als onderdeel van het programma ‘Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant’ heeft het stadsgewest Eindhoven (21 gemeenten) vanaf de tweede helft van 2009 26 vaste uitwijkroutes beschikbaar, die kunnen worden ingezet bij calamiteiten op het hoofdwegennet. Ook in dit gebied hebben de wegbeheerders onderling afspraken gemaakt over de inzet van de kleinschalige routes. V i b

[1] ‘Alternatieve routes bij verstoringen – Werken aan regionale bereikbaarheid’, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam 2005.

Vaste uitwijkroutes in Nederland Niet alleen in Noord-Brabant zijn vaste uitwijkroutes gerealiseerd. Inmiddels zijn er ruim 200 vaste uitwijkroutes, verspreid door het land, die stand-by staan in geval van een calamiteit op de snelweg. Alle gerealiseerde uitwijkroutes worden opgenomen in de online beheerapplicatie www.omleidingsroutes.nl. Op deze website komen naast de vaste uitwijkroutes ook alle grootschalige alternatieve routes te staan. De inzetafspraken en scenario’s zijn aan de routes toegevoegd. Wegbeheerders kunnen een inlogcode aanvragen om toegang te krijgen tot deze website. Deze website is bedoeld als beheerapplicatie, maar kan ook worden gebruikt als hulpmiddel in regionale verkeerscentrales bij de inzet van regionale en landelijke calamiteitenroutes.

vib

verkeer in beeld

de visie van | Matthijs van Dijk

‘Gewoon’ mooi is nutteloos

Stilistisch gebogen lantarenpalen, kunstig aangelichte overbruggingen, ‘hightech’ geluidsschermen, futuristische abri’s, de openbare ruimte wordt een arena voor ‘met aandacht vormgegeven’ infrastructurele producten die de leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte dienen te vergroten. Daarmee lijken we, vanuit het perspectief van mijn vormgevingsexpertise, op de goede weg te zijn. Maar schijn bedriegt… ‘Vorm’ wordt helaas nog vaak gezien als een opzichzelfstaand verschijnsel. Een bushokje is mooi of lelijk, zonder in beschouwing te nemen in relatie tot ‘wat’ we het ding mooi of lelijk vinden. Dit heeft te maken met het abstractieniveau waarop je vormgeving definieert: Je kunt vormgeving definiëren op het niveau van de verschijningsvorm van het object zelf, maar ook in relatie tot mensen. Vormgeven is daarom ook het vormgeven van een (toekomstige) gewenste samenleving waarin je beschrijft hoe mensen daarin handelen vanuit onder andere egocentri-

duidelijk wat mooi of lelijk is. ‘Mooi’ wordt dan of mensen gaan doen en ervaren wat we beoogd hadden door het ding dat we in de wereld geïntroduceerd hebben. ‘Mooi’ is als mensen ‘ontspannen’ gaan ritsen bij invoegstroken. ‘Mooi’ is als mensen ‘betrokken’ hun snelheid beperken binnen de bebouwde kom. Om de gewenste handelingen en ervaringen bij de gebruiker te bewerkstelligen moet het ding wel een specifieke, uitgesproken verschijningsvorm krijgen die duidelijk maakt, bewust of onbewust, waarom en op welke manier er mee om te gaan. De

Opleuken is beperkt houdbaar sche of sociaalcollectieve belangen. In dat geval wordt het te ontwerpen ding niet meer dan een instrument om een gewenste handeling en ervaring van een ‘gebruiker’ op te roepen. Vormgeving wordt dan gedefinieerd op het niveau van het te bereiken gewenste effect voor de gebruiker, zowel kwalitatief - de beleving en de ervaring - als kwantitatief, de fysieke intractie met het product. Dit ervaarbaar maken van betekenis is heel wat anders dan het ‘functionalisme’ uit de jaren 30 van de vorige eeuw. Want als we nu deze uitgebreidere definitie van vormgeving hanteren binnen het domein van verkeer en infrastructuur wordt het direct #01 - feb 2009

verschijningsvorm - uitgedrukt in een beeldtaal, in handelingsmogelijkheden en in een constructie - is als het ware een soort sensorische (visueel, auditief, etc.) gebruiksaanwijzing. Geen makkelijke klus. Vormgeving van de verschijningsvorm is dus niet voldoen aan de ‘mooiheidcodes’ van het heden, het is snappen dat een bepaalde verschijningsvorm op een bepaalde wijze waargenomen, ervaren en begrepen wordt door de gebruiker. Echter, wat ik nu om me heen zie gebeuren is dat de essentie van het vakgebied vormgeving te weinig in beschouwing wordt genomen. Uiteindelijk gaat het vaak om opleuken in plaats van het

bewerkstelligen van een gewenste handeling en ervaring bij de eindgebruiker. Het moge duidelijk zijn dat opleuken per definitie beperkt houdbaar is. De verschijningsvorm der dingen gebaseerd op wat nu ‘lekker in het oog ligt’, leidt uiteindelijk tot een openbare ruimte die binnen een mum van tijd verouderd en achterhaald is. Het verbaast mij telkens weer dat producten worden vervangen door een nieuw trendy design, maar dat vergeten wordt dat de toekomst vaak om producten met een hele andere betekenis vraagt. Ik wil u oproepen hiermee te stoppen. Het is zonde van uw energie om te proberen op deze wijze een leefbaardere wereld te creëren. Ga eerst eens aan de slag met het doorgronden van wat u als ‘verantwoordelijke’ wil betekenen voor mensen middels de producten die u aanbiedt. En geef deze producten dan zó vorm dat mensen ze gebruiken en ervaren op de manier die u voor ogen had. En dan wordt het natuurlijk heel interessant. Want hiermee zeg ik dat de maatschappij maakbaar is met vormgeving als belangrijk kennisgebied. Zeker in het domein van verkeer en infrastructuur! Prof. Ir. Matthijs van Dijk is Hoogleraar Industriële Vormgeving aan de Faculteit Industrieel Ontwerpen, TU Delft en directeur van KVD reframing and design, te Amsterdam.

bedrijf in beeld

PATIﾃ起T STAAT CENTRAAL IN BEREIKBAARHEIDSBELEID UMCG Ziekenhuis professionaliseert verkeersbeleid in nauwe samenwerking met lokale overheden

Foto: Jeroen Boerema

vib

verkeer in beeld

UMCG

H E T U N I V E R S I TA I R M E D I S C H C E N T R U M G R O N I N G E N ( U M C G ) , E E N VA N D E G R O T E R E Z I E K E N H U I Z E N VA N O N S L A N D , H E E F T E E N U N I E K E L I G G I N G I N H E T O O S T E L I J K E S TA D S C E N T R U M . PAT I Ë N T E N H E B B E N U I T Z I C H T O P D E M A RT I N I T O R E N E N B E Z O E K E R S E N M E D E W E R K E R S L U N C H E N I N D E S TA D . M A A R E E N S T E R K E G R O E I VA N Z O W E L Z I E K E N H U I S A L S S TA D Z I J N A A N L E I D I N G V O O R D R A S T I S C H E M A AT REGELEN OM DE BEREIKBAARHEID VOOR DE TOEKOMST VEILIG TE STELLEN. JAN BOUWHUIS, HOOFD FA C I L I TA I R E D I E N S T, E N F R E E K D E B O S Z I J N V E R A N T W O O R D E L I J K V O O R D E P O RT E F E U I L L E V E R K E E R E N V E RV O E R VA N H E T U M C G E N L I C H T E N D E P L A N N E N T O E .

Het UMCG stamt uit het begin van de vorige eeuw en is destijds gebouwd aan de oostelijke stadsrand zodat de overwegend westenwind de slechte ziekenhuisluchten de stad uit zou blazen. Ruim honderd jaar later is Groningen het economische en toeristische hart van het Noorden, telt het UMCG ruim 10.000 medewerkers en bedient het patiënten uit alle noordelijke provincies. Als Universitair Medisch Centrum is het bovendien gastheer van duizenden studenten en congresgangers per jaar. Dat levert jaarlijks drie miljoen in- en uitgaande contacten op. Het UMCG heeft zich ontwikkeld tot ‘stad in de stad’. Maatregelen gewenst De sterke groei van het ziekenhuis in de laatste tien jaar liep parallel met de succesvolle campagne ‘Er gaat niets boven Groningen’. Wat resulteerde in een nog verder toenemende verkeersdruk, die zich ondermeer concentreert op de beruchte T, waar de A7 en A28 samenkomen. Verder spelen nog een aantal incidentele factoren een rol, zoals het verdwijnen van de tijdelijke parkeergelegenheid rond het ziekenhuis en de langdurige werkzaamheden aan de rondweg. De korte afstand van de rondweg naar de parkeergarage onder het ziekenhuis kost in de spits inmiddels drie kwartier. En het dagelijkse aanbod van auto’s groeit tot 2016 van 160.000 naar 220.000 per dag. Gemeente, provincie en UMCG bestuur zijn zich bewust van de noodzaak van een gezamenlijk en integraal beleid waarin economie, toerisme en bereikbaarheid nauwkeurig op elkaar zijn afgestemd. #01 - feb 2009

Budget dankzij annulering Zuiderzeelijn De problematiek is helder en annulering van de Zuiderzeelijn maakte de benodigde gelden vrij. Dat leidt ondermeer tot de volgende maatregelen: 1. REGIONAAL BELEID In de regionale beleidsplannen wordt allereerst de bedrijvigheid tussen Assen en Groningen gestimuleerd. Daarnaast voeren gemeente en provincie een aantal grootschalige infrastructurele maatregelen door. Het Euvelgunne tracé, een bypass aan de oostkant van de stad, gaat het verkeer dat niet gericht is op het stadscentrum afwikkelen. Verder is er een flyover in ontwikkeling op de T, de kruising waar A7 en A28 bij elkaar komen. Een andere opvallende maatregel is de ontwikkeling van de Regiotram. Over het tramtraject van het Centraal Station naar de P+R voorziening Zernike ten noordwesten van de stad, is al overeenstemming bereikt. Het UMCG bepleit een tweede lijn naar de P+R Kardinge met twee haltes bij het UMCG. 2. UMCG BELEID Parkeren voor patiënten De Raad van Bestuur van het UMCG heeft een aantal uitgangspunten voor beleid geformuleerd. En aangezien de patiënt daarin centraal staat, is door het verdwijnen van de tijdelijke parkeergelegenheid op het UMCG-terrein en 400 plaatsen elders in de wijk, er voor de 5.000 werknemers die buiten de stad wonen geen parkeergelegenheid meer bij het UMCG voorzien. De Noord- en Zuid parkeergarage met in totaal ruim

1500 plaatsen, wordt voor patiënten en bezoekers gereserveerd. Alleen voor personeel uit het primaire proces zijn tijdens de late diensten en nachtdiensten 330 plekken gereserveerd. Verder ontwikkelt de gemeente parkeervoorzieningen in de directe nabijheid van het UMCG, aan de Bloemsingel (1200 plekken) en het Damsterdiep (700 plekken). Voor patiënten, bezoekers en congresbezoekers wordt onderzocht of hiervoor speciale tarieven afgesproken kunnen worden. (hier plattegrond met alle P+R plaatsen rond Groningen) P+R stimuleren voor medewerkers Op alle belangrijke verkeersaders van en naar de stad zijn of worden P+R voorzieningen gerealiseerd waar de medewerkers van het UMCG gebruik van kunnen maken. Het UMCG vergoedt 50% van het P+R abonnement waardoor medewerkers € 100,- per jaar gaan betalen. Verder bepleit het UMCG een hogere frequentie van het OV-vervoer van en naar de P+R voorzieningen. Overige maatregelen Verder zijn nog een aantal maatregelen in ontwikkeling, zoals het stimuleren van het OV en het doorontwikkelen van het Nationaal Fietsproject door op de Transferia ook witte fietsen en fietsdispensers en dergelijke te organiseren. Goed werkgeverschap Zoals verwacht, is het beleid door het personeel niet met gejuich ontvangen. Bouwhuis: “Men snapt wel dat de omstandigheden een gegeven zijn. We zitten in de stad en dat brengt vooren 39

project

Euvelgunnetracé (in blauw) aan de oostkant van de stad

nadelen met zich mee. Binnen dat gegeven zijn we op zoek naar de balans tussen goed werkgeverschap en de verantwoordelijkheid van het personeel. Werken bij het UMCG geeft rechten en plichten. Wij stellen de patiënt en de bezoekers en daarna onze medewerkers uit het primaire proces centraal. Maar ja, ook onze medewerkers willen natuurlijk het liefst voor de deur parkeren”. Toekomstbestendig? Is dit hele pakket aan maatregelen toekomstbestendig? De Bos antwoordt positief: “Voor de bereikbaarheid van de stad Groningen spelen een aantal macrofactoren een positieve rol, zoals de afvlakkende groei van de stad Groningen, het stimuleren van bedrijvigheid tussen Groningen en Assen en de vergrijzing. Het UMCG kan met de beschikbare 1500 40

parkeerplekken en de geformuleerde beleidsregels de verwachte groei opvangen. Ook is op alle P+R voorzieningen

rekening gehouden met uitbreiding bij gebleken succes. En er is al gesproken over een intensivering van het OV.” V i b

Vijf ervaringen ter lering en vermaak 1. Zorg voor een goede en integrale relatie met de lokale overheid. Zowel economische zaken, openbare ruimte, groen, verkeer en vervoer. 2. Zorg dat je goed geïnformeerd bent over de huidige en toekomstige OVvoorzieningen en mogelijkheden die er zijn. 3. Zorg ervoor dat je niet te intern gefocust bent maar volg de lokale, regionale en zelfs landelijke ontwikkelingen op de voet. 4. Succesvol parkeer- en bereikbaarheidsbeleid valt of staat met een heldere en consequente communicatie. Betrokkenheid creëren, veel informatie geven en alle kennis benutten die intern aanwezig is. 5. Zet de juiste mensen op de juiste plek. Elke functie vereist en bepaalde kennisniveau en competenties. In deze rol bij een grote werkgever is het van belang om zowel intern (naar patiënten en personeel) als extern (met name richting gemeente en politiek) effectief te kunnen opereren. Daarnaast moet je beleid en uitvoering kunnen combineren. Een visie formuleren en ook kunnen vertalen in een breed pakket aan maatregelen.

vib

verkeer in beeld

shared space

T E K S T | Gertrud Blauwhof, Rob Duvergé, Sabine Lutz, Henk Veenstra

OMGEVING BEPAALT GEDRAG

Shared Space: vormgeving, verkeersveiligheid en ruimtelijke inrichting vanuit een duurzaam en integraal perspectief

HEADLINES Shared Space is gestoeld op de gedachte dat de openbare ruimte voor iedereen is. De openbare ruimte vertelt het verhaal: weggebruikers moeten aan de vormgeving en inrichting van de ruimte kunnen zien welk gedrag gewenst en gepast is. In dit artikel wordt aandacht besteed aan een aantal projecten in Friesland, de verkeersveiligheid en de kosten.

Herinrichting volgens Shared Space: laat de openbare ruimte zelf het verhaal vertellen… De gele tent staat op een locatie waar zich links en rechts van de weg een kampeerterrein bevindt. Voorheen was er sprake van één doorlopende weg en tal van onveilige situaties; nu mindert de weggebruiker als vanzelf snelheid.

I N D I T A RT I K E L B E S C H R I J V E N W I J E E N V I S I E O P D E O P E N B A R E R U I M T E D I E G E S T O E L D I S O P H E T I D E E VA N ‘ R U I M T E V O O R I E D E R E E N ’ ; W E L K E P R I M A A A N S L U I T B I J D E M A AT S C H A P P E L I J K E V E R A N D E R I N G E N D I E Z I C H M O M E N T E E L V O LT R E K K E N : M E E R R E S P E C T V O O R E L K A A R , E E N G R O T E R E A U T O N O M I E VA N E N V O O R D E G E B R U I K E R S VA N D E O P E N B A R E R U I M T E E N O O G V O O R D U U R Z A A M HEID – ENERGETISCH, FYSIEK EN SOCIAAL. #01 - feb 2009

shared space

In de vormgeving en inrichting van de openbare ruimte komen onze denkbeelden over maatschappelijke ordening en verhoudingen tot uiting. De inrichting van veel steden en dorpen in Nederland en elders op de wereld laat zien dat we vooral ruimte reserveren voor het verkeer. Talloze verkeerslichten en gebods- en verbodsborden zeggen iets over de verhouding tussen overheid en burger: de eerste gebiedt, de laatste volgt (of niet). De afgelopen jaren tekenen zich een aantal belangrijke veranderingen af. De relatie tussen overheid en burger bijvoorbeeld verandert: minder regeldrift aan de kant van de overheid, meer eigen verantwoordelijkheid aan de kant van de burger. Duurzaamheid is een thema op de politieke en bestuurlijke agenda geworden. In een notendop In de benadering van Shared Space vormt de openbare ruimte het hart van de samenleving: een gebied om in te verblijven, anderen te ontmoeten, activiteiten te ondernemen of te ontspannen. De openbare ruimte moet mensen faciliteren in hun mens-zijn, niet beknotten. De inrichting van de openbare ruimte moet daarom recht doen aan de verschillende functies en betekenissen die deze ruimte voor mensen vervult. In de visie van Shared Space moet de gelijkwaardigheid van de gebruikers van de openbare ruimte erkend en hersteld worden: de verkeersfunctie, die de laatste decennia zeer bepalend is geweest voor de inrichting van de ruimte, dient weer op gelijke voet komen te staan met andere functies. Het streven bij de inrichting van de openbare ruimte: een balans tussen verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies. Voor de inrichting van de openbare ruimte maakt Shared Space onderscheid tussen verkeersruimte en verblijfsruimte. Leidend principe bij de inrichting van de verkeersruimte is het snel kunnen afleg-

gen van grotere afstanden. In een verblijfsruimte daarentegen zijn de bewegingsvrijheid van en sociale interactie tussen mensen maatgevend. Verblijfsruimte moet worden ingericht als mensruimte en moet uitnodigen tot sociaal gedrag. Shared Space wil dat de openbare ruimte het verhaal vertelt: weggebruikers moeten aan de vormgeving en inrichting van de ruimte kunnen zien welk gedrag gewenst en gepast is. Hierna te geven voorbeelden maken duidelijk hoe zich dat laat bewerkstelligen. Shared Space is meer dan alleen een visie op openbare ruimte. In de visie van Shared Space is het niet de taak van de overheid om alle problemen zelf op te lossen, doch zaak particulieren, bedrijven

Het behoeft weinig betoog dat de deelnemers aan een ruimtelijk (her)inrichtingsproces in de context van Shared Space anderen zijn dan te doen gebruikelijk: in de filosofie van Shared Space ligt het primaat bij de (eind)gebruikers. De openbare ruimte is

De verkeersborden er uit en maatschappelijke organisaties in staat te stellen om het probleem waarvoor zij zich gesteld zien zélf op te lossen. De overheid is geen verzorger en oplosser van alle problemen in de samenleving, de overheid is ‘facilitator’ en ‘in staat steller’. Een dergelijke visie op de relatie overheid-burger vraagt om een ander proces van ruimtelijke vormgeving en inrichting. Shared Space heeft daartoe het model van de negen cellen ontwikkeld. (zie onderstaand) De gedachtegang: het primaat voor de inrichting van de openbare ruimte ligt bij de politiek. Deze zet de kaders uit (keuze verkeersruimte of verblijfsruimte bijvoorbeeld) en laat het feitelijk ontwerp en inrichting op functioneel en operationeel niveau vervolgens over aan de direct betrokkenen. Het streven: ruimtelijke kwaliteit én democratische kwaliteit.

Stoplichten, zebrapaden en gescheiden fietspaden creëren schijnveiligheid

het domein van iedereen en de zeggenschap dienaangaande is niet voorbehouden aan de talloze experts in ruimtelijke ordening en inrichting doch aan diegenen die die ruimte gebruiken – al dan niet ondersteund door genoemde experts. De uitdaging: een integrale manier van werken gericht op multifunctionaliteit van de openbare ruimte met als norm de menselijk maat en als uitgangspunt de eindgebruiker(s). Een dergelijke visie heeft ook vergaande consequenties met betrekking tot de praktijk van ruimtelijke inrichting: zoals uit de hierna te geven voorbeelden zal blijken, hebben noties als ‘de overheid als facilitator’ en ‘empowerment van burgers en maatschappelijke organisaties’ nadrukkelijk weerslag op de inrichting van de openbare ruimte. ‘Empowerment’ betekent in tal van plaatsen in Friesland ‘de verkeersborden eruit’: de openbare ruimte vertelt een verhaal en de gebruikers van die ruimte zijn zeer wel in staat om dat verhaal te begrijpen en zélf adequate verkeersbeslissingen te nemen en

1 Gertrud Blauwhof is associé van Boer&Croon Ruimtelijke Investeringen, Rob Duvergé, Sabine Lutz en Henk Veenstra zijn werkzaam bij het Shared Space Instituut.

vib

verkeer in beeld

shared space

▼

Oosterwolde-zuid: een prehistorisch Kringgreppelurnenveld als onderdeel van de openbare ruimte. Op deze locatie werden ooit archeologische resten gevonden van Kringgreppelurnen daterend uit de vroege Bronstijd en late IJzertijd (ca. 850 tot 400 voor Christus). Nu heeft ieder grafveldje een lampje in het midden: een wit of blauw licht voor de doden en de geesten, zo maar op straat…

▼

Makkinga: asfalt eruit, klinkertjes erin en de oude Brink in ere hersteld.

▼

En wat te doen als je het gevoel hebt rechtstreeks de deur van een historische kerk binnen te rijden?

het eigen gedrag te bepalen. Uit de praktijk Een Shared Space proces zoals hierboven beschreven betekent maatwerk: iedere plek is uniek, bij iedere ontwikkelinglocatie zijn andere mensen betrokken en ieder ruimtelijk (her)inrichtingsproces genereert bij gevolg zijn eigen unieke uitkomst en oplossing. Enkele voorbeelden. Vormgeving en inrichting Zoals aangegeven wordt in de context van Shared Space onderscheid gemaakt naar verkeersruimte en verblijfsruimte. De relatie en de complementariteit tussen beide is van groot belang: verblijfsplekken moeten onderling bereikbaar zijn via een bovenliggend, relatief grof-mazig netwerk van overwegend sectoraal-verkeerskundig ontworpen en beheerde verkeerswegen. Het een staat en valt met het ander! Waar in het grof-mazige netwerk sectoraal-verkeerskundig denken vigeert, vigeert in het ‘trage’, fijnmazige netwerk cultuur-historisch denken. Teneinde de openbare ruimte completer en kwalitatief hoogwaardig(er) te maken, is er in de Shared Space aanpak veel ruimte voor historisch erfgoed en het gebruiken dan wel herstellen van de dragende structuren van weleer: kerkenpaden, wandelroutes, karakteristiek straat#01 - feb 2009

meubilair etc. Voor de invulling van het gebied is het noodzakelijk dat de bewoners en gebruikers hierin participeren: zij weten als geen ander hoe het reilt en zeilt in dat gebied. Een voorbeeld daarvan betreft de doorgaande weg in Noordlaren, gemeente Haren. Aan die doorgaande weg ligt een openbare basisschool. In de oude situatie was van de school weinig te zien: een anonieme en onaantrekkelijke plek. In het nieuwe ontwerp is die anonimiteit opgeheven: schoolplein en weg zijn bij elkaar getrokken en daardoor een relatie met elkaar aangegaan. De school komt

kerngedachte van Shared Space: wat voorheen een anonieme en afwijzende plaats was straalt nu zorg en toewijding uit – ‘hier staat onze basisschool, hier komen onze kinderen, deze plek vinden wij belangrijk en daar gebeurt iets waaraan we waarde hechten’. Verkeersveiligheid Shared Space impliceert op tal van terreinen een andere manier van kijken en vraagt als zodanig om een ‘paradigmashift’. In het voorgaande is dat reeds aangegeven met betrekking tot bijvoorbeeld de relatie overheid-burger en het proces waarlangs ruimtelijke (her)inrichting tot

Leer anders kijken en waarderen daardoor optisch dichterbij en krijgt een gezicht. De zwerfkeien verwijzen naar de geschiedenis van het gebied en ondersteunen de boomstructuur en het laanachtige karakter. Een vrolijke abacus onderstreept de aanwezigheid van de school, er staan kleurrijke beeldjes en aan de overzijde van de weg zijn bankjes geplaatst. Het voorbeeld illustreert een

stand komt. Ten aanzien van veiligheid is dit ook het geval: in de optiek van Shared Space kan een gevoel van onzekerheid (subjectieve onveiligheid) juist een middel zijn om objectieve veiligheid te vergroten. We zijn eraan gewend geraakt te denken dat we veilig zijn zolang we ons aan de regels houden. Maar we weten tegelijkertijd dat we dat lang niet altijd doen, 43

shared space

express of per ongeluk. Stoplichten, zebrapaden en gescheiden fietspaden creëren dus slechts schijnveiligheid. De ergste ongevallen gebeuren juist bij stoplichten, waar 'kan nog net' en 'kan alvast' letterlijk botsen. Shared Space zet daarom in op het vermogen om een situatie zelf te kunnen inschatten, want waar de vertrouwde stoplichten, borden, haaientanden en zebrapaden wegvallen, kijken we aandachtig om ons heen, we maken onszelf zichtbaar, we vergewissen ons ervan dat de ander ons heeft gezien, we communiceren met elkaar. Dat wordt mogelijk doordat de snelheden op Shared Space – locaties omlaag gaan. En beide, zowel lage snelheid als communicatie onderling, leiden tot grotere verkeersveiligheid.

Space-maatregelen initiatieven van de laatste jaren zijn en er nog geen systematisch vergelijkend onderzoek naar kosten en opbrengsten heeft plaatsgevonden.

Gevoel van onzekerheid kan veiligheid vergroten Harde cijfers omtrent de verbetering van de verkeersveiligheid zijn momenteel nog niet voorhanden. Vermeld zij wel dat de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden evaluerend onderzoek heeft uitgevoerd omtrent de herinrichting van het Laweiplein(zie foto’s) en de verkeersafwikkeling van respectievelijk het gemotoriseerd verkeer, het openbaar vervoer en de fietsers en voetgangers. De conclusie daarvan luidt dat door de reconstructie van het plein de tegenstelling tussen verkeersfunctie en verblijfsfunctie verkleind is, de kwaliteit van de publieke ruimte verbeterd is en het aantal ongevallen lijkt te zijn gehalveerd. Duur? Een interessante vraag voor tal van overheden is uiteraard ‘wat zijn de kosten?’ ‘Is Shared Space een goedkopere oplossing voor de inrichting van de openbare ruimte dan de tot nu toe gebruikelijke werkwijze?’ Het antwoord op die vraag laat zich op dit moment nog niet eenduidig geven. De belangrijkste reden is dat Shared

1 Dit onderzoek is uitgevoerd in 2006 door Ing. P. Euser, Noordelijke Hogeschool Leeuwarden,

Op een bestek van enkele jaren geldt dat daar waar verkeersregelinstallaties plaats maken voor een Shared Space plein, zoals bijvoorbeeld het geval in Drachten, de kosten van beheer en onderhoud lager uitvallen. Ter illustratie: de onderhoudskosten van die installatie bedroegen ongeveer € 6000 op jaarbasis, de afschrijvingskosten van installatie zijn komen te vervallen en het bij stoplichten zo noodzakelijke periodieke onderhoud aan asfalt (door toedoen van remmen en optrekken) is eveneens komen te vervallen. De kosten van beheer en onderhoud laten zich ook anders bezien: door vegetatie langs de wegen meer ruimte te geven, worden bermen minder snel kapot gereden en hoeft er minder

gemaaid te worden. Het gebruik van grote(re) tegels bij bijvoorbeeld de aanleg van parkeerterreinen, leidt tot minder voegen en dus tot minder onkruid en minder onderhoud. En bij de herinrichting van OosterwoldeZuid is er voor gekozen om aan een kant van de weg het trottoir te laten vervallen met als gevolg minder onderhoud aan de verharding en grotere groenstroken die de leefomgeving aantrekkelijk(er) maken én makkelijker te maaien zijn. Leren Dit themanummer gaat over vormgeving van de openbare ruimte. Met dit artikel hebben wij één aanpak willen verduidelijken. Tevens hebben wij getracht aan te geven dat in vormgeving noties omtrent mens en maatschappij, burger en overheid, duurzaamheid en kwaliteit van leefomgeving vervat zijn. Daar waar het gaat om ruimtelijke ordening kan Shared Space wellicht een handreiking bieden aan tal van maatschappelijke thema’s van dit moment: duurzaamheid, de relatie overheid-burger… Een kwestie van anders leren kijken V i b en

Shared Space Institute Begin 2009 heeft in Drachten het Shared Space–Institute zijn poorten geopend. Het is een initiatief van de provincie Fryslân en de gemeente Smallingerland. Het instituut wil de kennis over Shared Space uitdragen en verder ontwikkelen. Waarom functioneert het concept, en hoe breng ik het in de praktijk? Welke stappen moet ik nemen en waar vind ik financiering? Hoe houd ik mijn mooie ruimte in stand en hoe communiceer ik met de weggebruikers? Deze en andere vragen worden op de werkvloer samen met de direct betrokkenen beantwoord. Daarnaast verricht het Shared Space–Institute wetenschappelijk en toegepast onderzoek, bijvoorbeeld naar de kosten van beheer en onderhoud van Shared Space-initiatieven en de effecten met betrekking tot verkeersveiligheid. Heeft u vragen of wilt u op de mailing list? Laat het weten via: mail@sharedspace.eu.

sectie Build Environment. 44

vib

verkeer in beeld

column

LINDY MOLENKAMP

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Bijsterveld

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

LINDY MOLENKAMP (Losser, 1970) leidt sinds 1 oktober 2008 de eenheid Wegen en Kanalen van de Provincie Overijssel. Zij studeerde verkeerskunde en geografie en werkte achtereenvolgens bij de TU Delft, Arcadis, TNO en Rijkswaterstaat, laatstelijk als projectmanager Filevermindering (FileProof) en afdelingshoofd van het Groene Golf team.

’Dutch design’: wie durft? Dutch design´ is een begrip tot ver over onze landsgrenzen. We leven in een land van vormgevers. Maar ook van koopmannen en dominees. Vormgeving in Nederland, en dat geldt zeker voor de fysieke infrastructuur, is van oudsher functioneel, niets wordt aan het toeval overgelaten. Dit heeft belangrijke voordelen. Het wegontwerp, bijvoorbeeld, staat sterk ten dienste van de verkeersveiligheid. Nederland behoort tot de wereldtop. Goed functionerende elementen worden gecodificeerd in CROW-richtlijnen en vervolgens tot in lengte van dagen door het hele land toegepast. Wie kent niet dat gevoel, komend uit een van onze buurlanden, van “hè ja, we zijn weer thuis”? Want dat is een vormgevingskwaliteit op zich: een onnadrukkelijke herkenbaarheid die rust geeft en daarmee niet afleidt van de rijtaak in het verkeer. In navolging van het Zweedse ‘Vision Zero’-concept werken we in Nederland aan een ‘Duurzaam Veilig’ verkeerssysteem. Kenmerkend voor de DV-filosofie is dat de infrastructuur, het voertuig en de mens-als-verkeersdeelnemer als één samenhangend geheel beschouwd worden. Praktisch betekent Duurzaam Veilig vooral dat wegen worden heringericht aan de hand van hun functie in het netwerk. De afgelopen jaren is een vormentaal ontwikkeld die deze classificatie van wegen ondersteunt – rest nog dat de weggebruikers deze gaan herkennen, dit heeft even tijd nodig. Uiteindelijk zullen we niet beter meer weten of bij een groene strook op het wegdek hoort altijd dezelfde maximumsnelheid. En zo blijft vormgeving functioneel. Perfectie kan ook saai worden. Bovendien draagt de veelheid aan wettelijke regels en door de sector zelf omarmde voorschriften het risico in zich dat er minder geëxperimenteerd wordt; op den duur leidt dat tot stagnatie, ook in de functionele ontwikkeling. In de stedenbouw en architectuur is inmiddels een beweging ontstaan naar opdrachten die een groter beroep doen op de creativiteit. Overheden organiseren ontwerpwedstrijden, en het particuliere opdrachtgeverschap heeft een opmars gemaakt. Het komt in het algemeen de kwaliteit ten goede. Zou het de moeite waard zijn om te onderzoeken wat er bereikt kan worden door ook in de ontwikkeling van weginfrastructuur meer vrijheid aan de ontwerpers te laten? Een deel van de uitdaging zit in de invloed van weten regelgeving met betrekking tot planprocessen. Zeker zo bepalend zijn de beperkingen die we onszelf opleggen. Autofabrikant Volvo heeft zich onlangs publiekelijk en in alle ernst ten doel gesteld dat bij auto´s die vanaf 2020 van de band rollen inzittenden niet meer bij crashes kunnen omkomen. Waar het me om gaat is de ambitie die eruit spreekt en de stimulans die dit zal geven voor het zoeken naar creatieve oplossingen. Begrijp me goed, ik ben enorm blij met Duurzaam Veilig. Maar bij nieuwe wegen zie ik de daarop gebaseerde richtlijnen als een minimumniveau – misschien is er wel veel meer mogelijk, een bijzonder ´vergevingsgezinde´ weg bijvoorbeeld, als we een combinatie zoeken met gebiedsontwikkeling of landschapsinrichting of een ander aspect dat we doorgaans buiten de projectscope houden. Ook bij herinrichting van bestaande wegen kan veel, in Overijssel hebben we een programma van ‘kosteneffectieve maatregelen’ om de top10 van ongevaloorzaken op het provinciale wegennet aan te pakken, en ook zo’n insteek maakt veel creativiteit los.

Perfectie kan ook saai worden

Dutch design, een begrip in de wereld. Wie durft het aan?

#01 - feb 2009

extra informatie Uw mening telt! Tevreden? Suggesties? Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar info@verkeerinbeeld.info.

Oproep projecten productinformatie! Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is? Mail dan naar erna@verkeerinbeeld.info. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Het thema voor de volgende Verkeer in Beeld is:

De fiets In de vervoersketen speelt de fiets een cruciale rol. Maar hoe succesvol zijn we in de praktijk? In dit themanummer worden actuele projecten besproken vanuit alle relevante invalshoeken als prijsbeleid, parkeren, stimulansen vanuit werkgevers, communicatie naar burgers, etc. Sluitingsdatum: - advertentie materiaal: 6 april 2009 - redactie: 15 maart 2009 Verschijningsdatum: 24 april 2009

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen + Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Breijn), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Karl Bijsterveld, Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Maarten Reith. Met dank aan: Gertrud Blauwhof, Joep Coopmans, Matthijs van Dijk, Rob Duvergé, John Fonk, Jan-Willem Grotenhuis, Guido Hagen, Remi Kok, Leonoor van de Linden, Sabine Lutz, Lindy Molenkamp, Manfred Moret, Peter Postema, Gerard Tertoolen, Henk Veenstra, Hans Vermeijden. oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers, adviesbureaus. redactie Heeft u een interessant project of product en wilt u uw ervaringen delen met collega’s? Neem dan contact op met de redactie via erna@verkeerinbeeld.info of (038) 4606384. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 ex btw per jaar (inclusief btw en verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@verkeerinbeeld.info www.verkeerinbeeld.info vib

verkeer in beeld