2009-04-VIB-2 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juni

2009

#04

sept

2009

#05

okt

2009

#06

dec

2009

in beeld

De fiets: wat gaat er goed en wat kan er beter?

Asociaal gedrag in de stalling

Fietspad stopt niet bij de grens

Verkeersscenarioâ&#x20AC;&#x2122;s verbeteren doorstroming

Unieke buslijn

voorwoord

Thema: Fiets In de vervoersketen speelt de fiets een cruciale rol. Maar hoe succesvol zijn we in de praktijk? Wat gaat er goed, wat kan er beter? Welke projecten zijn succesvol en wat kunnen we er van leren? In dit themanummer ‘De fiets’ leest u er alles over.

DEMOCRATISCH STALLEN Een van de Fiets-artikelen in dit nummer dat ik met plezier gelezen heb, gaat over het gedrag in de stalling. En de oorzaken ervan. De ondertitel zette me meteen op scherp: ‘Gedemocratiseerd stallen zorgt voor hoogstaander gedrag in de stalling.’ Vol verwachting begin je te lezen om er achter te komen wat ‘gedemocratiseerd stallen’ is en wat we onder ‘hoogstaander gedrag’ moeten verstaan. De passage ‘Zolang de stalling gezien wordt als het ecosysteem van junks en vandalen, zal deze er uit zien zoals ze er uit ziet: als the Killing Fields voor fietsen’ helpt me op weg. Toch? In de democratische stalling blijkt het te gaan om het gevoel van gelijkheid, rechtvaardigheid en sociale verantwoordelijkheid. Ik nodig u van harte uit om zelf het artikel door te lezen en eens rustig op u in te laten werken. Mocht u op basis daarvan tot briljante ideeën komen, zelf of in overleg met uw verkeerscollega’s, dan horen we ze graag voor een van de volgende nummers van Verkeer in Beeld. Naast dit soort inspiratieartikelen uiteraard aandacht voor concrete projecten zoals het Regionaal Fietsplan Midden-Brabant waarin naast de aandacht voor de infrastructurele kant vooral veel aandacht wordt besteed aan promotie van het netwerk en stimuleringsmaatregelen voor het fietsen. Als dan ook de stallingen nog democratisch worden, komt het wel goed met de fiets. Veel leesplezier.

Geert Dijkstra Hoofdredacteur

#02 - april 2009

i n h o u d #02 a p r i l 2 0 0 9

6 Met een oud barrel naar het station In Nederland is vrijwel iedereen fietser. Dat is een gevolg van de kwaliteit van de fietsinfrastructuur. Er is echter één plaats waar het ontwerp doorgaans teleurstelt en waar het ’ieder voor zich’ is: De stationsfietsenstalling.

15 Regionaal Fietsplan Midden-Brabant De provincie Noord-Brabant was toe aan een actualisering van haar fietsnetwerk uit 1996. De vijf GGA regio’s werkten volgens dezelfde methodiek hun regionale netwerk uit zodat ze onderling zouden aansluiten. Een actieve samenwerking in de provincie moet er nu voor zorgen dat de plannen niet in de kast verdwijnen en de fiets bij gemeenten prioriteit krijgt in de lokale verkeersen vervoersplannen.

30 Slim reizen in 7 stappen De methode Slim Reizen in 7 stappen helpt om mobiliteitsmanagement professioneel op te zetten: van probleem of kans tot concrete resultaten. De aanpak is bruikbaar voor overheden, werkgevers en bedrijvenverenigingen en andere partijen die aan de slag willen.

38 Unieke buslijn Yokogawa Europe had tot voor kort in Nederland 3 vestigingen. In december 2008 heeft een grote verhuizing plaatsgevonden en zijn alle kantoren samengevoegd en gevestigd in het nieuwe bedrijfspand in Amersfoort. Het personeel dat afkomstig is uit de regio Apeldoorn en nu in Amersfoort werkt, wordt voor het nieuwe pand afgezet door de bus, lijn 202 van Veolia. De eerste bus die rijdt van door-to-door. 4

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #02 a p r i l 2 0 0 9

Breda brengt water terug

Schoolfietsroutes

Fietsbeleid vanuit de vraagkant

De visie van Tineke Huizinga

Rabobank op OV-fiets

En verder

Bert van Wee

#02 - april 2009

- Column Elise Fikse - Project kort: IPV, DHV - ViB - flitsen

gedemocratiseerd stallen

T E K S T | Ir. Gijs Ockeloen, KVD reframing and design - Amsterdam

MET EEN OUD BARREL NAAR HET STATION GEDEMOCRATISEERD STALLEN ZORGT VOOR HOOGSTAANDER GEDRAG IN DE STALLING

I N N E D E R L A N D I S V R I J W E L I E D E R E E N F I E T S E R . D AT I S E E N G E V O L G VA N D E K WA L I T E I T VA N D E F I E T S I N F R A S T R U C T U U R . E R I S E C H T E R É É N P L A AT S WA A R H E T O N T W E R P D O O R G A A N S T E L E U R S T E LT E N WA A R H E T ’ I E D E R V O O R Z I C H ’ I S : D E S TAT I O N S F I E T S E N S TA L L I N G . A L S W E H E T S U C C E S VA N D E F I E T S TOESCHRIJVEN AAN ‘HET ONTWERP’ DAN MOETEN ONTWERPERS OOK DE VERANTWOORDELIJKHEID N E M E N V O O R H E T D I S F U N C T I O N E R E N VA N D E S TAT I O N S F I E T S E N S TA L L I N G E N W O R D T H E T T I J D V O O R D E ‘ D E M O C R AT I S C H E S TA L L I N G ’ . 6

vib

verkeer in beeld

Gedachte-experiment Dat vrijwel elke Nederlander fietst wordt door onderzoekers toegeschreven aan de kwaliteit van de fietsinfrastructuur: Omdát er goede voorzieningen zijn komen er vanzelf steeds meer fietsers. En wat maakt die infrastructuur zo goed? De samenhang met de overige verkeersvoorzieningen. Deze samenhang leidt tot omgangsvormen die gekenmerkt worden door wederzijds begrip en verdraagzaamheid. De meeste fietsers beseffen dat zij straks weer automobilist kunnen zijn en andersom. Stel je eens de Nederlandse stations voor waar elke treinreiziger die zich op de fiets naar het station begeeft op de schouders gaat en onder applaus naar de trein wordt gedragen. Dit om uiting te geven aan de strategische keuze waarin de fiets en de trein tot natuurlijke bondgenoten zijn gebombardeerd. Er wordt in dat gedachte-experiment verbeten jacht gemaakt op fietsers die gelokt worden met kortingen en douceurtjes. Met de gestalde fietsen wordt een triomftoren opgericht: De fietser op een voetstuk en hoe meer fietsen hoe hoger de toren. De bereikte hoogte geldt als een maat voor het succes. De realiteit De Fietser op een voetstuk…? De realiteit is andersom: hoe meer mensen met de

#02 - april 2009

fiets komen, hoe onbruikbaarder de stalling wordt. U ervaart van de stationsstalling dan ook in het gunstigste geval volstrekte onverschilligheid en op uzelf aangewezen zoekt u naar dat zeldzame vrije rekje. Uiteindelijk zult u er één vinden maar een paar keer rondfietsen hoort erbij. Als u bij terugkomst nog weet waar de fiets achtergelaten is, hoopt u dat hij er nog staat maar als dat niet het geval is wordt als een onvermijdelijk statistisch feit geaccepteerd. Verbetering valt niet te verwachten zolang het uitgangspunt is dat de deplorabele staat van grote fietsenstallingen de schuld is van asociale fietsers die in een symbiotisch verbond leven met junks en vandalen. Zolang de

stalling gezien wordt als het ecosysteem van deze groepen zal deze eruit zien zoals ze eruitziet: als the Killing Fields voor fietsen. Dit uitgangspunt moet van tafel. Ontwerpers moeten verantwoordelijkheid nemen voor de ontwerpen. Waarom functioneert de Stationsstalling niet? Alsof we Darwin zelf zijn, hebben we een undercover researcher naar de diverse stallingen rond Amsterdam Centraal gestuurd om vast te stellen welke factoren geleid hebben tot de stallingen waar we het nu mee moeten doen. Vermomd

als fietsers hebben we vastgesteld dat de stallingen de gebruikers net als op de Wallen en in de film Costa! als een soort proppers aanspreken: zie de praatjes die onze veldonderzoeker ter plekke uitgesproken hoorde. De voorlopige conclusie is dan ook dat Amsterdamse fietsenstallingen in de fysieke staat zijn geraakt waar het ontwerp zelf expliciet om vraagt. Analyseren we de boodschappen die de stallingen uitzenden, dan valt op dat dit louter antwoorden zijn op individueel gerichte vragen die bij gebruikers opkomen zodra ze zich met een stalling geconfronteerd zien: Hoe lang duurt het voordat ik een plek vindt? Moet ik oppassen waar ik loop? Wordt mijn fiets hier niet gestolen? Intuïtief kunnen we verwachten dat omgevingen waar men louter individuele belangen najaagt makkelijk in een negatieve spiraal terecht kunnen komen. In het geval van een stalling eindigt het ermee dat men alleen nog naar het station komt op een illusieloos barrel, er geen woorden aan vuil maakt als daar gestolen wordt en afval laat vallen waar het ontstaat. De beheerder kan hoogstens de status-quo handhaven door hoge handhavingkosten te betalen voor schoonhouden, bewaken en voorkomen van oneigenlijk gebruik, waaronder ook langparkeren. Alle stations kennen dat probleem en dat probleem wordt groter naarmate de schaalgrootte toeneemt. Ook het kleine stationnetje met twee rekken bij de

ingang moet stelselmatig opgeschoond en rechtgebogen worden, het grotere station met de maaiveldstalling is een vieze asociale plaats en rond de hoofdstedelijke stations is het verwijderen van buiten de stalling geplaatste fietsen een continudienst geworden. Bij de nieuwste stationsplannen verdwijnt de stalling zo diep mogelijk onder de grond en staan ontwerpers voor de opgave een opbeurende onderwereld te creëren. Dat kost ook nog eens disproportioneel veel geld als daarvoor sporen ondergraven of damwanden geslagen moeten worden. Het schizofrene is dat we steeds onaantrekkelijkere stallingen zullen krijgen naarmate we meer succes hebben met het aantrekken van fietsers. Het conceptuele uitgangspunt van onze stallingen moet vervangen worden door een model waarbij het succes stijgt naarmate er meer fietsers gebruik van maken. Ongeveer zoals met de Triomftoren uit het gedachte-experiment. De democratische stalling Een democratische stalling doet veel meer dan het beschermen van materieel bezit en stelt de gebruiker bijvoorbeeld in staat om gelijkheid, rechtvaardigheid en sociale verantwoordelijkheid te ervaren. Een fietser moet zich afvragen of zijn zojuist geparkeerde fiets anderen niet in de weg staat, of dat zijn fiets met die lekke band die er al twee weken staat niet eens opgehaald moet worden, en

waar de prullenbakken staan waar de rotzooi in gegooid kan worden. De uitdaging moet zijn om de stalling het voor elkaar te laten krijgen dat u de lantaarnpaal bij de ingang links laat liggen en de moeite neemt de fiets in de stalling te parkeren… De democratische stalling houdt zich verre van subversieve praatjes maar spreekt daarentegen zonder voorbehoud uit hoezeer de fietser een held is die op efficiënte en verantwoorde manier mobiel is. De stalling zal de fietser daarin op alle mogelijke manieren steunen door een continu en compleet spectrum aan te adresseren belangen, van individueel tot sociaal-collectief, centraal te stellen. De gebruiker voelt zich in een dergelijke gedemocratiseerde omgeving wél aangesproken op daden en gedrag en zal eerder geneigd deze aan te passen aan de regels. Regels die nergens op een bordje hoeven te staan omdat ze door de lucht aan komen waaien. Denk aan de bezoeker van het Concertgebouw; deze zal niet snel genegen zijn een jas aan een ornamentje van een Griekse zuil op te hangen zodat de wachtrij omzeild kan worden; het kledingstuk wordt op eigen initiatief aangeboden aan de garderobe en als de jas zijn beste jaren heeft gehad en teveel detoneert tussen het bont en het leer van de anderen dan neemt onze muziekliefhebber zich voor volgende keer een andere aan te trekken... V i b

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Fietsen voor het goede doel In september 2009 vindt de vierde editie plaats van de zwaarste mountainbiketocht van Nederland: Duchenne heroes. De tocht gaat van Luxemburg naar Nederland. De deelnemende fietsers leggen zeven etappes af door vier landen en fietsen gemiddeld honderd kilometer per

dag. Hierbij laten ze zich sponsoren door bekenden en bedrijven, met als doel de ernstige spierziekte Duchenne de kop in te drukken. Duchenne spierdystrofie is een ziekte waarbij spierweefsel langzaam wordt afgebroken. De Morrisbikers zijn 6 vrienden uit Breda,

Tilburg en Helmond die zich voor de tweede keer in zetten om in 7 dagen, 700 loodzware kilometers af te leggen om geld in te zamelen voor de ziekte van Duchenne. Daarbij vragen zij uw hulp. Meer informatie kunt u vinden op www.morrisbikers.nl

ModieSlab geëxporteerd naar België

Stillere trams en bussen op komst in Blankenberge. ModieSlab vof, een consortium van Betonson, Heijmans en advies en ingenieursorganisatie ARCADIS leverde en monteerde eind 2008 een deel van de nieuwe tram- en busbaan in de Belgische badplaats. Opdrachtgever is vervoermaatschappij ‘De Lijn’, een autonoom overheidsbedrijf voor bus- en tramverbindingen in Vlaanderen. Het is de eerste keer dat in een verhardingsdek tramgoten gecombineerd zijn met zeer open lagen aan de bovenzijde. Dit resulteert in een geluidsreductie die te vergelijken is met de toepassing van 2-laags ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton). De toepassing van Modieslab in Blankenberge moet resulteren in een geluidsreductie van 6 dB. De aanleg is onderdeel van het Europese subsidieproject Quiet City. Doel is het ontwerpen van een geïntegreerde infrastructuur voor het beheersen van wegen railgeluid door het verminderen van geluid bij de bron. Voor de opdracht in Blankenberge worden de wegdekplaten al in de fabriek voorzien van tramrails, een zogenaamde ‘embedded railconstructie’. ModieSlab wegdek bestaat uit betonplaten opgebouwd uit twee verschillende #02 - april 2009

open lagen met daaronder een constructieve betonlaag. De speciale samenstelling van de betonlagen levert een stil wegdek op. In zettingsgevoelige gebieden wordt ModieSlab gefundeerd op heipalen; in gebieden met een stabiele grondslag wordt het product aangelegd op staal. Afwateringskanaaltjes op het scheidingsvlak van de tweede open laag en de constructieve betonlaag zorgen voor een snelle afvoer van regenwater. De kanaaltjes zorgen bovendien voor het zelfreinigend vermogen van het wegdek. ModieSlab biedt ruimte voor intelligente functies zoals detectie en signalering. En dan is er nog de optie van leidingsystemen die het wegoppervlak in de zomer koel en in de winter ijs- en sneeuwvrij houden. In 2006 kreeg de zuidelijke bypass van de A12 bij verkeersplein Oudenrijn bij Utrecht in Nederland een ModieSlab

wegdek van 100 meter. Een full-scale aanleg van ModieSlab op een autosnelweg en hiermee ook de eerste beproeving bij intensief verkeersgebruik. Deze praktijksituatie heeft de voordelen bevestigd. Het product heeft een stabiele kwaliteit, levert een substantiële geluidsreductie op en wordt snel aangelegd en onderhouden. Het wegvak op de A12 is uitgevoerd op palen, ongevoelig voor zettingen in de ondergrond; veilig en comfortabel voor de weggebruiker. Diezelfde weggebruiker staat ook minder vaak in de file door wegwerkzaamheden. De tijdrovende voorbelasting, noodzakelijk bij de traditionele wegconstructies op zettingsgevoelige ondergrond, is bij ModieSlab verleden tijd. Inlichtingen ModieSlab vof Son T (0499) 486486 www.modieslab.nl 9

column

Elise Fikse Survival of the fietsers Ik ben een echte fietser. En hoewel het lijkt alsof automobilisten superieur zijn aan fietsers –ze zijn veel sneller, sterker en kunnen ons eenvoudig kleineren door al passerend hard door diepe plassen te rijden- staan wij fietsers stiekem zeer hoog in de kringloop van het verkeer. Zo zijn fietsers bijvoorbeeld onschendbaar. Ongelukken zijn altijd de schuld van die onbenullige automobilisten, die er nou eenmaal rekening mee moeten houden dat die kwetsbare fietsers ze aan alle kanten afsnijden en voor ze langs schieten. Bovendien is fietsen gratis en tanken duur. Fietsers tanken alleen in het nachtleven, onbeperkt en zonder consequenties, wanneer automobilisten al lang zijn afgehaakt of met een colaatje in een hoekje staan te sippen. Fietsers staan dus duidelijk boven automobilisten in de pikorde. Er dient hier overigens een duidelijke scheiding aangebracht te worden tussen vervoerfietsen en recreatieffietsen. Ik houd van fietsen als vervoersmiddel, en niet als sport of hobby. Ellenlange tochten over Utrechtse Heuvelruggen door sportieve gezinnen met uniseks Gaastra jas en Gazelle fiets -hij de kaart voorop en bandenplakset onder het zadel, zij een picknickmand vol plakkerige boterhammen, een thermosfles slappe koffie en pakjes appelsap- zijn niet aan me besteed. Ook ben ik wars van het groepsgewijs afleggen van eindeloze etappes door weidse Franse landerijen in gekleurde dan wel bolletjes- of regenboogtruien. Wat dan ook nog tot in den treuren via allerhande mediakanalen moet worden gevolgd, wat doorgaans uitloopt op langdradige verslagen met de strekking “Hé, er komt iemand los van het peloton. Oh nee, nu halen ze hem weer in. Oh nee, hij breekt toch los. Oh, nee, ze houden hem toch bij.” Mein Gott, vertel me in hemelsnaam naderhand gewoon alleen de afloop. Of niet. Maar het ergste is waar recreatief en vervoerfietsen elkaar ontmoeten. Dit gebeurt namelijk meestal in de gedaante van een #02 - april 2009

man van middelbare leeftijd die dagelijks dertig kilometer van slaapstad naar kantoortuin trapt. Gehuld in nauwsluitend en aanstootgevend nietsverhullend pak met onvermijdelijk stuk zeemleer in het kruis, op de rug een tas met broodtrommel en confectiepak, om zich zwetend als een otter en hijgend als een paard op kantoor aangekomen in een speciaal voor zijn slag volk aangelegde douchecabine op te frissen en om te kleden. En al zijn collega’s maar doen alsof dit niet gênant is. Van dit soort fietsen distantieer ik mij. Ik ben een echte vervoerfietser. Ik heb dan ook geen rijbewijs. De officiële lezing is dat ik uit principe geen rijbewijs heb, CO2neutraal ben en zo, maar in werkelijkheid is het voornamelijk een zaak van laksheid en liquiditeit. Jaren geleden heb ik nog wel eens een paar lesjes gevolgd, een stuk of dertig, maar van afrijden is het nooit gekomen. Er kwam van alles tussen en ineens is het acht jaar later en kan ik het niet meer betalen. Zo gaan die dingen (bij mij). Omdat ik geen rijbewijs heb, ben ik ook niet een van die mensen die “sinds ze een rijbewijs hebben ineens zelf heel anders op de fiets zitten”. Dan worden er namelijk ineens aan alle kanten handen uitgestoken, voorrang verleend en lichten aangedaan. Ik voer natuurlijk ook licht, maar dat is meer uit lijfsbehoud en doordat de KLPD-gestapo op iedere hoek van de straat staat te controleren, en niet zozeer om die arme automobilisten niet de stuipen op het lijf te jagen. Een leeuw heeft toch ook geen lichtje in zijn manen opdat de gnoe hem ziet aankomen? Nee, je moet je gedragen naar je positie in de kringloop. Het is de survival of the fietsers. 11

vib | flitsen

Status fietsparkeren verandert ProRail: integrale aanpak werkt

40% Van de treinreizigers maakt gebruik van de fiets om naar het station te komen en is daarmee een belangrijke doelgroep van ProRail. De verwachting is dat dit percentage in de toekomst zal stijgen. Het ruimtegebrek wordt daardoor steeds groter en de toegankelijkheid van de stations staat onder druk. Samen met de gemeenten werkt ProRail aan de stallingproblematiek waardoor het fietsparkeren niet meer als sluitpost op de agenda staat maar direct in de plannen wordt opgenomen. Veel gemeenten beseffen dat in een duurzame samenleving fietsvervoer en het stallen van fietsen een steeds belangrijkere plaats in het lokale beleid moet gaan innemen. Opvallend hierbij is dat fietsparkeren steeds eerder integraal wordt meegenomen in de planvorming door stedenbouwkundigen, beleidsmakers en architecten. ProRail en NS maken vervolgens met gemeenten vooraf af-

spraken over aanleg, exploitatie, beheer en handhaving. Ruimte voor de Fiets In 1999 startte ProRail het programma ‘Ruimte voor de Fiets’ waarin het verbeteren van de stallingen en het oplossen van de capaciteitsproblemen voorop staat. Inmiddels zijn ruim 300 stalling (om-)gebouwd. Een mooi voorbeeld

is de ondergrondseparkeergarage van Zutphen. Hier hebben de gemeente Zutphen, ProRail en NS de handen ineengeslagen en zijn de plannen voor stationsontwikkeling en fietsparkeren gebundeld. Inlichtingen ProRail ruimtevoordefiets@prorail.nl

Den Haag ondergronds

Door de huidige maatschappelijke ontwikkelingen is bij het Binnenhof in Den Haag, de behoefte ontstaan om de selectieve verkeersafsluiting te moderniseren. Hiervoor is een unieke verkeersinstallatie aangelegd die is uitgerust met de nodige besturingstechnieken. Bij het eeuwenoude Binnenhof, met haar vele rijksmonumenten, is een esthetisch verantwoorde uitwerking van de openbare ruimte uitermate belangrijk. Daarom is gezocht naar een “zichtvrije” behuizing voor de besturingstechnieken. Daarnaast diende deze behuizing robuust en exploitatievriendelijk te zijn. Er zijn 12

drie regeltechniekPUTkasten, type drie modulair en voorzien van bestrating, toegepast. Naast het behuizen van de uitgebreide besturingstechnieken is er ook hydrolische apparatuur ondergebracht die diverse verkeersapparatuur bedient. Door het toepassen van de PUTkasten is het Binnenhof voorzien van een moderne

installatie zonder dat het historische karakter is beïnvloed. Inlichtingen Putkast bv Wormerveer T 075 2214 www.putkast.nl vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Schuldgevoel weerhoudt werknemers spits te vermijden “Goh, heb je een vrije middag genomen?” Het is een geregeld gehoorde opmerking binnen bedrijven als werknemers om 5 uur naar huis gaan. En dat terwijl ze ’s ochtends wel eerder zijn begonnen dan hun collega’s. Ruim een kwart van de Nederlandse werknemers voelt zich dan ook schuldig als hij later op zijn werk komt of eerder vertrekt. Saillant is echter dat ruim 80 procent van de werknemers van mening is dat flexibel werken niet ten koste gaat van de productiviteit. Dit blijkt uit een onderzoek van Nederland Bereikbaar en de Taskforce Mobiliteitsmanagement onder ruim 400 werknemers uit uiteenlopende bedrijfstakken. Belachelijk gemaakt Mensen die wellicht wel in de gelegenheid zijn om eerder of later te beginnen en te vertrekken van hun werk, voelen zich toch vaak geremd door hun werkgever of hun collega’s. Zo krijgt ruim tien procent van hen de vraag ‘of ze een vrije middag hebben genomen’ als ze eerder weggaan. Ruim 21 procent van de ondervraagden zegt zelfs ‘belachelijk te worden gemaakt’ als ze later op hun werk verschijnen. Ruim 27 procent voelt zich daar dan ook nog schuldig over. Lodewijk de Waal, voorzitter van Taskforce Mobiliteitsmanagement en der-

halve nauw betrokken bij Nederland Bereikbaar, pleit voor een cultuurverandering. “Uit het onderzoek van Nederland Bereikbaar blijkt dat werknemers in meerderheid positief staan ten opzichte van flexibel werken, maar dat een verandering bij werkgevers én werknemers nodig is om, waar mogelijk, af te rekenen met die ouderwetse 9 tot 5 cultuur.” Vergaderverbod Naast de bedrijfscultuur speelt ook de vergadercultuur werknemers parten bij het flexibel plannen van hun werktijden. Uit het onderzoek blijkt dat vroeg inge-

Westerscheldetunneltolsysteem

Technolution bv neemt de gehele ontwikkeling van het nieuwe tolsysteem van de Westerscheldetunnel voor haar rekening, van voertuigdetectie tot inning. De ontwikkeling van het geheel nieuwe Transactie en Informatie Processing #02 - april 2009

Systeem (TIPS) volgt op de ontwikkeling van een nieuw back- en front office

plande vergaderingen ertoe leiden dat werknemers tóch in de spits reizen. Een derde van de ondervraagden is dan ook voor een vergaderverbod vóór 10.00 uur en ná 16.00 uur. Op dit moment, zo zegt 31 procent van de ondervraagden, wordt te weinig rekening gehouden met de files als een afspraak of vergadering wordt ingepland. Daardoor reist dik 15 procent onnodig in de spits. Argumenten Op de vraag of een cultuuromslag bij de werkgever moet plaatsvinden op het gebied van flexibele arbeidstijden en flexwerken, antwoordt bijna een derde van de ondervraagde werknemers (32%) met ‘ja’. Belangrijkste argumenten die ondervraagden aanvoeren voor die cultuuromslag is ‘bestrijding van de files’, ‘beter voor het milieu’, ‘tijdwinst’, ‘hogere efficiency’, ‘positief voor de motivatie’, ‘betere worklife balance’ en ‘hogere werknemerstevredenheid’. Voor de 68 procent die daarop ‘nee’ antwoordt geldt in overgrote meerderheid dat het gaat om functies waarbij fysieke aanwezigheid van mensen noodzakelijk is, zoals zorgverleners, baliemedewerkers, winkeliers en ambachtslieden.

systeem dat al door Technolution ontwikkeld werd. TIPS is een innovatieve oplossing voor de verwerking van transacties, het beheer van klantgegevens en het verstrekken van informatie voor het gebruik van de t-tag als betaalmiddel voor tol, parkeren en andere producten. Daarnaast kan TIPS ook ingezet worden voor toegangscontrole. De ruim 60.000 abonnees van de Westerscheldetunnel kunnen met een t-tag zonder oponthoud de tolpoorten passeren. De passages worden automatisch afgeschreven van het saldo op hun t-tag account. De t-tag wordt momenteel ook al ingezet in Zeeland om automatisch te betalen voor een parkeerplek als Values Added Service (VAS). Inlichtingen Technolution bv Gouda T (0182) 59 4000 www.technolution.eu 13

regionaal fietsplan TEKST | Maarten Reith

HEADLINES De provincie Noord-Brabant was toe aan een actualisering van haar fietsnetwerk uit 1996. De vijf GGA regioâ&#x20AC;&#x2122;s werkten volgens dezelfde methodiek hun regionale netwerk uit zodat ze onderling zouden aansluiten. Dit leidde vorig jaar oktober tot de vaststelling van het provinciale fietsnetwerk door Provinciale Staten. Een actieve samenwerking in de provincie moet er nu voor zorgen dat de plannen niet in de kast verdwijnen en de fiets bij gemeenten prioriteit krijgt in de lokale verkeersen vervoersplannen. Opvallend is dat GGA MiddenBrabant bij de uitwerking van het fietsnetwerk naast de infrastructurele kant vooral veel aandacht besteedde aan promotie van het netwerk, stimuleringsmaatregelen voor het fietsen. In de toekomst zullen verschillende doelgroepen met acties en campagnes geprikkeld worden hun gedrag aan te passen.

REGIONAAL FIETSPLAN MIDDEN-BRABANT VEEL AANDACHT VOOR STIMULERING GEBRUIK FIETSNETWERKEN

vib

verkeer in beeld

DE VIJF GGA REGIO’S IN DE PROVINCIE NOORD-BRABANT HEBBEN DE AFGELOPEN TWEE JAAR PLANNEN OPGESTELD OM DE REGIONALE FIETSNETWERKEN TE ACTUALISEREN EN TE VERBETEREN. DE REGIO MIDDEN-BRABANT VOEGDE DAAR NOG EEN VISIE VOOR S T I M U L E R I N G E N P R O M O T I E VA N H E T F I E T S G E B R U I K A A N T O E . MEERDERE

BETROKKENEN

BIJ

HET

FIETSPLAN

REGIO

M I D D E N - B R A B A N T V E R T E L L E N O V E R H E T T O T S TA N D K O M I N G S PROCES. EN UITERAARD OOK OVER HET TOEKOMSTIGE FIETSNETWERK IN DE PROVINCIE.

In het Provinciaal Verkeer en VervoersPlan (PVVP) van de provincie NoordBrabant uit 2006 staat: ‘Voor fietsers is er een regionaal netwerk van fietsverbindingen. Dit netwerk sluit goed aan op herkomsten en bestemmingen in de regio. Speciale aandacht is er voor scholenconcentraties. Ook recreatieve routes zijn onderdeel van het netwerk.’ Omdat het provinciale fietsnetwerk nog dateerde uit 1996 was de Dynamische Beleidsagenda in het PVVP aanleiding om deze te actualiseren. Bij de provincie is bij de uitvoering van het PVVP uitgangspunt dat wat lokaal kan, lokaal moet worden gedaan. Dus zijn de vijf GGA (gebieds-gewijze aanpak) regio’s in deze provincie aan de slag gegaan met hun fietsnetwerken. En met als resultaat een provinciaal fietsnetwerk. “Uitgangspunt daarbij was dat alle regio’s bij de vorming van regionale fietsnetwerken dezelfde methodiek hanteerden en ervoor zorgden dat hun fietsnetwerken op elkaar aan zouden sluiten”, licht Wim Rechmann, coördinator team Verkeer bij de provincie Noord-Brabant, toe. Namens de provincie zat hij in alle vijf projectgroepen Fiets. “De uitkomsten moesten vergelijkbaar zijn. Vorig jaar zijn alle plannen van de vijf regio’s in NoordBrabant samengevoegd en afgelopen oktober heeft Provinciale Staten het provinciale fietsnetwerk vastgesteld. Provinciale Staten heeft daarbij expliciet aangegeven verder te willen gaan dan alleen maar infrastructuur en heeft opdracht gegeven om een Brabant-brede #02 - april 2009

nota ‘fiets in de versnelling’ op te stellen. In deze nota moet er naast het infrastructurele deel vooral ook aandacht zijn voor niet-infrastructurele onderwerpen. Dat betekent dat er provinciebreed aandacht is voor stimuleringsmaatregelen voor de fiets. En Midden-Brabant heeft daarbij een voorbeeldfunctie, de goede zaken nemen we over.” Wenslijnen Om de lokale en regionale verscheidenheid van de provincie tot zijn recht te laten komen, zijn in het PVVP tien gebiedsprofielen geformuleerd voor alle verkeersplannen. Voorbeelden van deze profielen zijn centrumgebied, kern in het groen, stedelijke periferie en agrarisch cultuurlandschap. Elk gebiedsprofiel, ook als basis voor het regionale fietsnetwerk, stelt verschillende voorwaarden aan het fietsbeleid. In het Fietsplan van GGA Midden-Brabant staat dit als volgt beschreven: ‘Door een fietsnetwerk te baseren op de gebiedsprofielen wordt gebroken met de traditie een sluitend fietsnetwerk aan te bieden voor het zogenaamde utilitaire fietsverkeer. In plaats daarvan wordt gewerkt aan een fietsnetwerk gericht op belangrijke bestemmingen en op daadwerkelijk (en potentieel) gebruik. Door de verschillende netwerken (regionaal, lokaal en recreatief) over elkaar heen te leggen is sprake van een min of meer 'gesloten' en fijnmazig netwerk.’ Op basis van de gebiedsprofielen en de 15

regionaal fietsplan

belangrijkste bestemmingen zijn vervolgens wenslijnen opgesteld. Deze wenslijnen zijn een abstracte weergave van de verbindingen, waarbij geen rekening is

aanpak op basis van wenslijnen. In eerste instantie hebben we rechte lijnen getrokken en die vertaald in routes. Voor de regionale routes geldt dat tussen elke

was een leuk traject waarbij opdrachtnemer Oranjewoud koos voor een interactief proces met workshops voor actieve informatie-uitwisseling.”

“Anders dan bij andere fietsplannen krijgt nu ook de ‘software’ een belangrijke plaats” gehouden met de ruimtelijke structuur of het aanwezige netwerk. Voor de regio Midden-Brabant resulteerde dit in 50 wenslijnen. Volgens het Fietsplan haken alle kernen met meer dan 1.000 inwoners aan op het regionale fietsnetwerk. Is de kern kleiner, dan is er uitsluitend verbinding met het totale fietsnetwerk als onderdeel van bijvoorbeeld lokale hoofdroutes of het recreatieve netwerk. “Fietsplannen waren zeker niet nieuw voor de regio Midden-Brabant”, vertelt Marco Cruijssen, beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer gemeente Dongen en projectleider Fietsplan voor de regio. “Er lagen concrete plannen voor verbetering van de fietsroutes. Vaak lag de nadruk bij deze plannen op het zo compleet mogelijk maken van het fietsnetwerk. Dit leidde tot een overdimensionering van de netwerken waar heel veel aan moest worden gedaan. En zo belanden plannen in de kast, want er is geen draagvlak voor of de middelen ontbreken voor grootschalige werkzaamheden. Nieuw is de

kern een goede verbinding moet zijn. De lokale routes hangen hier als het ware onder.” Het grootste verschil met de aanpak voorheen noemt de projectleider uit Dongen de keuze voor één hoofdroute tussen twee kernen. Cruijssen: “Neem Gilze-Rijen en Dongen. Hiertussen zijn meerdere verbindingen die we allemaal proberen te optimaliseren en onderhouden. Volgens de nieuwe aanpak kiezen we er eentje die het meest gebruikt wordt, het meest kansrijk is. Het gehele fietsroutenetwerk wordt dus niet uitgebreid, maar we concentreren ons op de belangrijke lijnen. Ook voor de lokale fietsroutes zijn kwaliteitseisen geformuleerd om zo een optimaal mogelijk fietswegennetwerk te krijgen.” Over het proces met alle betrokken partijen zegt Cruijssen: “Het een coproductie van acht gemeenten, de provincie en advies- en ingenieursbureau Oranjewoud. In een half jaar tijd moest veel werk verzet worden, wat is gelukt. Het

De recreatieve fietser Eén van de deelnemers aan die workshops was Nikolien van Isterdael, projectmanager bij Uit in Brabant. Zij coördineert allerlei projecten, onder andere op het gebied van routes. Van Isterdael: “Uit in Brabant werkt mee aan het realiseren van een provinciaal fietsroutenetwerk en fietskaarten. Onze taak voor de recreatieve fietser is te zorgen dat het netwerk er is én dat het goed is. Namens de provincie doen wij bijvoorbeeld een knelpuntanalyse van LF-routes. Wij kijken daarbij met name naar onveilige oversteekplaatsen.” Vanwege hun rol bij de LF-routes is Uit in Brabant uitgenodigd om bij de workshops aanwezig te zijn die hebben bijgedragen aan het actieplan. “In de regio waarop het actieplan betrekking heeft, hebben wij geen knelpunten vanuit recreatief oogpunt geconstateerd. Naar knelpunten voor het woon-werkverkeer hebben we niet gekeken, ook al is daar overlap tussen. Utilitair fietsverkeer wil zo snel mogelijk van A naar B, terwijl de recreatieve fietsen langs de mooiste plekjes wil rijden. Los van het feit dat we geen wenslijstje hadden, is het goed dat de projectgroep het recreatieve fietsen de kans heeft gegeven hun zegje te doen. De recreatieve fietser zal er zeker voordeel van hebben als het plan gerealiseerd wordt. Betere verlichting, asfalt en bewegwijzering komt iedere soort fietser ten goede.” Verloopstukken creëren Het Fietsforum Tilburg zat ook in de projectgroep Fietsplan GGA MiddenBrabant. Het forum adviseert de gemeente en heeft als hoofddoel het fietsgebruik te stimuleren. Pieter van Bekkum, voorzitDe wenslijnen zijn een abstracte weergave van verbindingen.

vib

verkeer in beeld

al met het ophangen van de gordijnen. En ten slotte, het is goed dat het geen optelsom geworden is van lokale plannen maar dat het een compleet sporend provinciaal plan is. Elke gemeente is wel zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van de kwaliteitseisen.”

Goede bewegwijzering is essentieel ter van het Fietsforum Tilburg en ouddocent van de NHTV: “Onze inbreng lag vooral op het vlak van kwaliteitscriteria en expertise hoe je gemeenten onderling op het fietsnetwerk kunt aansluiten. Bijvoorbeeld aansluitingen van het Tilburgse sternetwerk op de regionale fietsroutes. Je kunt fietsroutes buiten de stad zien als een dikke buis die overgaat in een binnenstedelijke dunne buis. Hier

utilitaire en recreatieve fietsroutes samen zijn genomen”, gaat hij verder. “En de ketenverbinding heeft ook een plek gekregen, bijvoorbeeld het overstappen van de fiets op OV. Ook ben ik blij met de goede en behoedzame werkwijze van de projectgroep. Eerst is nagedacht over de structuur, daarna pas over de inrichting. Dat is wel eens anders, dat een partij nog met de fundering bezig is en een andere

“Dat complete pakket, dat is het slimme van deze aanpak” moet je verloopstukken voor creëren. Dit is een gevolg van de keuze van hart-tothart-verbindingen voor de fiets. Met het autoverkeer is het anders, vroeger ging dat door de kernen maar wordt nu doorgaans om de bebouwde kom heen geleid.” Volgens Van Bekkum is het Actieplan Fiets goed omdat het een consistent regionaal systeem stimuleert, de afstemming tussen gemeenten en andere partijen verbetert. “Het is goed dat in dit plan #02 - april 2009

Fietsen in 2014 Dat laatste punt is misschien ook het struikelblok. Gemeenten moeten uiteindelijk zelf de plannen uitvoeren. Waarom zou de fiets prioriteit krijgen in de lokale verkeersen vervoersplannen? En wie gaat het betalen? Marco Cruijssen: “Nu het regionale plan klaar is, gaan we in de GGA regio Midden-Brabant het vervolgtraject in met een begeleidingsgroep om te voorkomen dat dit plan in de kast terechtkomt. In mei 2009 gaat er een concreet voorstel naar bestuurders in de regio. Per gemeente zijn de regionale routes getoetst op de kwaliteitseisen, waaronder wegverharding, kleur wegdek, maatvoering en verlichting. Dit heeft geleid tot een knelpuntenoverzicht. De komende vijf jaar, de scope van het plan loopt tot 2014, moeten veel rode plekken in het knelpuntenoverzicht groen worden. De stap is nu gemeenten te stimuleren het plan op te nemen in het eigen vervoerplan. Lokaal zal er nu zowel ambtelijk als bestuurlijk gevolg aan gegeven moeten worden. Hiervoor zijn er onder andere subsidies van of cofinanciering door de provincie beschikbaar.” Wim Rechmann van de provincie NoordBrabant licht dit cijfermatig toe: “Er zijn de reguliere BDU- gelden, gelden voor algemene verkeersplannen in de GGA regio’s. De regio’s bepalen zelf welk deel ze daarvan uitgeven aan fietsmaatregelen. Daarnaast stelt de provincie in totaal vijf miljoen euro beschikbaar voor de

De vijf doelstellingen van het Actieplan Fiets, regio Midden-Brabant: 1 Het opstellen van een actueel fietsnetwerk met onderscheid naar regionale fietsroutes, lokale hoofdroutes en recreatieve fietsroutes. 2 Het opstellen van kwaliteitscriteria voor de regionale routes en lokale hoofdfietsroutes van het fietsnetwerk. 3 Het uitvoeren van een toets op het regionale fietsnetwerk op basis van onderlinge relaties (schakels) en de kwaliteitscriteria. 4 Het opstellen van een overzicht van infrastructurele en mensgerichte maatregelen die het gebruik van de fiets binnen de regio kunnen stimuleren. 5 Het opstellen van een notitie waarin richting wordt gegeven hoe om te gaan met de evaluatie dan wel monitoring van het fietsbeleid.

regionaal fietsplan

Kwaliteitscriteria Het regionale netwerk van regio Midden-Brabant is getoetst op de volgende onderdelen: 1 Verharding (kleur en materiaal); 2 Maatvoering van de fietsvoorziening; 3 Aanwezigheid van verlichting; 4 Ongelijkvloers kruisen van stroomwegen door fietsers buiten de bebouwde kom. De toetsing op basis van de kwaliteitscriteria heeft een groot aantal verbeter-/knelpunten opgeleverd. In het Fietsplan GGA Midden-Brabant staan in een bijlage de omvang van de tekortkomingen en de concrete locaties die de komende jaren aangepakt moeten worden om aan het vastgestelde kwaliteitsniveau te voldoen.

Goede verlichting en asfalt komt iedere fietser ten goede

vib

verkeer in beeld

“Fietspaden houden niet op bij de gemeentegrens” jaren 2009 en 2010 specifiek voor maatregelen die binnen de kaders van de kwaliteitseisen vallen zoals gesteld in het fietsplan.” In 2014 verwacht Rechmann dat het provinciale fietsnetwerk grotendeels zal zijn gerealiseerd. “Er zal nog niet aan alle kwaliteitseisen voldaan zijn. Maar dat heeft grotendeels te maken met het feit dat niet alle onderdelen van het fietsnetwerk dan al aan vernieuwing toe zijn. Wegbeheerders zullen toch zo veel als mogelijk proberen ‘werk met werk’ te maken. Denk aan betegelde fietspaden die volgens de norm een nieuw wegdek moeten krijgen maar nog niet zijn afgeschreven, of reconstructies die al ingepland zijn.” En is de verwachting dat de uitvoering van het fietsplan leidt tot meer gebruik? Rechmann: “Die verwachting is er wel ja. Het is echter niet te monitoren dat een hogere kwaliteit van het fietsnetwerk leidt tot meer fietskilometers. Een stijging kan bijvoorbeeld ook goed te maken hebben met de recessie omdat mensen eerder de fiets pakken dan de auto.” Van Bekkum van het fietsforum Tilburg is positief over de kansen van het fietsplan. Volgens hem krijgen uitvoerders complete plannen aangereikt. Van Bekkum: “Dat complete pakket, dat is het slimme van deze aanpak. Sommige gemeenten zijn al bezig met de uitvoering van een aantal elementen. En door de regionale onderbouwing werkt het plan als een vliegwiel voor de uitvoering van de lokale fietsverkeerplannen. Tilburg bijvoorbeeld is al een heel eind op weg met fietsinfrastructuur. Voor kleinere gemeenten kan het moeilijker zijn de gemeenteraad mee te krijgen voor fietsplannen. Maar het plan zal gewicht in de schaal leggen. En het fietsforum kan helpen met lobbyen, want wij hebben ervaring met politieke knelpunten bij de uitvoering.” Stimulering en promotie Opvallend aan het fietsplan van MiddenBrabant is dat het ruime aandacht besteedt aan de stimulering en promotie van het gebruik van het fietsnetwerk, inclusief de bespreking van communicatiemodellen en tips voor effectieve pro#02 - april 2009

motiecampagnes. Dit promotie-element is vooral ingebracht door opdrachtnemer Oranjewoud. "Een kwalitatief hoogstaand fietsnetwerk is uiteraard een belangrijke vereiste voor het stimuleren van fietsen. Daarnaast kunnen gerichte stimuleringsacties de bevordering van gewenst gedrag versnellen", aldus Robert Coffeng, adviesgroepmanager mobiliteit bij Oranjewoud. Volgens het fietsplan begint het bij persoonlijke overwegingen om de fiets in plaats van de auto te kiezen. Juist deze keuze dient beïnvloed te worden. Stimulering en promotie door Samenwerken en Verbinden is daarin de formule (zie kader). Coffeng: “Door de verschillende doelgroepen elk op een eigen wijze te benaderen met acties en campagnes gericht op specifieke thema's kunnen zij geprikkeld worden hun gedrag aan te passen.” Van Bekkum is positief over de promotiecampagnes: “Anders dan bij andere fietsplannen krijgt nu ook de ‘software’ een belangrijke plaats, het ontwikkelen van

stimuleringsbeleid voor doelgroepen, bijvoorbeeld winkelpubliek, scholieren. Wat dat betreft biedt regionale samenwerking ook voordelen.” En Marco Cruijssen reageert: “Als regio hadden we ook de wens dat de zachte kant aandacht zou krijgen, dus hoe we het fietsgebruik zouden kunnen stimuleren. Hierin zijn we redelijk uniek. In het actieplan zetten we in op een breed scala aan promotiemiddelen, niet alleen de geijkte dingen. Denk aan het veiliger maken van bijvoorbeeld fietsoversteekplaatsen van schoolgaande kinderen. Die zachte kant gaan we regionaal insteken, want regionale samenwerking biedt ontlasting en voordelen aan te sluiten op elkaar. In Tilburg bijvoorbeeld is een project waarbij allochtone vrouwen fietslessen krijgen. Dit is eenvoudig te vertalen naar andere gemeenten. Nog een voorbeeld is de fietsverlichtingactie. Deze was eerst regionaal gedaan en wegens succes daarna in heel de provincie Brabant. Dit levert flink schaalvoordeel op, we kunnen goed van elkaars kennis profiteren.” V i b

Samenwerken en verbinden Voor gebruikers moet fietsen in Midden-Brabant voelen als ‘structureel goed geregeld’. Gebruikers moeten infrastructuur en omgeving ervaren als directe verbindingen met een goede kwaliteit en veiligheid. Oftewel: fietsvoorzieningen met uitstraling. Om dit als regio te bereiken is de inbreng van wegbeheerders en andere partijen nodig. De kracht moet daarbij liggen in samenwerken en verbinden, met een vertaling van de overall visie naar thema's. Uit het komen tot een Regionaal Fietsplan voor Midden-Brabant blijkt al de noodzaak tot samenwerking; fietspaden houden immers niet op bij de gemeentegrens en kennis en creativiteit is niet alleen bij de wegbeheerders aanwezig. De regionale partijen in Midden-Brabant hebben kennis en ervaring, maar ook taken, verantwoordelijkheden en krachten (talenten). In dit project gaat het om verschillende thema's en doelgroepen en dus ook om diverse acties en maatregelen. Dit maakt het complex en vraagt van iedere partij inspanningen en alertheid. Gelet op bovenstaande is de noodzaak tot samenwerking eigenlijk een logisch uitgangspunt. Naast samenwerken is verbinden van groot belang in het gebruik van de fietsvoorzieningen. Bij verbinden gaat het om het zoeken naar een constante factor, in dit geval zijn de gebruikers de meest constante factor in dit project. De gebruiker denkt daarbij vooral aan zichzelf en de gegeven persoonlijke situatie. En dus zal met 'verbinden' de persoonlijke benadering naar voren moeten komen om tot een bewuste gedragsverandering te komen. Om binnen dit onderzoekskader de persoonlijke benadering zo goed mogelijk terug te laten komen, zijn maatregelen en acties binnen thema's toegespitst naar doelgroepen. De doelgroep is dus de 'constante factor' waarop ingespeeld moet worden. Tenslotte gaat verbinden ook in op andere projecten of thema's in de regio. (Bron: Fietsplan GGA Midden-Brabant, Eindrapport 2008 Oranjewoud)

Markeren met twee spuitbussen! • MARKEREN IN 1 HANDELING • DIRECT HET GEWENSTE RESULTAAT RX2 Industrial Solutions B.V. is marktleider in markeringsverven en bijbehorende infra-supplies. Wij hebben een grote diversiteit aan kleuren, ook fluorkleuren. De spuitbussen zijn te leveren in diverse uitvoeringen met flexibele formaten, o.a. 500 ml, 600 ml en 750 ml. VERDER ZIJN WE GESPECIALISEERD IN: • Hoogwaardige industriële spuitbuslakken

NIEUW!

• Zinksprays • Technische sprays • Reinigings- & onderhoudsoplossingen • Prefab thermoplastische wegmarkeringen • Private label/maatwerk

RX2 Industrial Solutions B.V. Kobaltweg 5 5234 GN ‘s-Hertogenbosch

Telefoon: 073 631 43 45 Fax: 073 631 43 42 E-mail: info@rx2.nl www.rx2.nl - www.pro-paint.nl

2 4 u u r p e r d a g e n 7 d a g e n i n d e w e e k b e re i k b a a r !

vib | flitsen

Fietsers en voetgangers veilig de brug over Het innovatieve brugdekprofiel Lightdeck® van BRS Deck Systems B.V. is bijzonder geschikt voor fietsen voetgangersbruggen. De toplaag van EPDM is waterdoorlatend, stroef en geluiddempend wat ervoor zorgt dat weersomstandigheden geen invloed hebben op de conditie van het wegdek. Voetgangers en fietsers kunnen veilig het dek betreden zonder gevaar om uit te glijden, in ieder jaargetijde. Op de brug over de IJssel is Lightdeck® zowel voor het fietspad als het voetpad gebruikt. Bij dit project in Zutphen zijn de 110 CPM profielen toegepast, zodat de nieuwe dekken geschikt zijn voor een onderhoudsvoertuig. De overspanning van de Lightdeck® profielen die in lengten van 6,4 en 9,6 meter zijn geleverd is 3,2 meter. Lightdeck®, met zwart granulaat

voor het voetpad en rood voor het fietspad, vervangt bij dit project de houten brugdekken. In een later stadium is voor de witte belijning van het fietspad het granulaat uitgefreesd, zodat die verdiept kan worden aangebracht. Door het lichte gewicht van de profielen was het mogelijk het fietspad van 3 naar 4 meter te verbreden.

Inlichtingen BRS Deck Systems BV Moerkappelle T (079) 5931414 www.brs.nl

Fietspad ‘slecht’ verlicht Het fietspad tussen Bathmen en Deventer dat langs de N344 loopt was niet verlicht en daarmee ’s nachts aardedonker. De duisternis die voor mensen onplezierig kan zijn, is voor de flora en fauna van grote betekenis. De gemeente Deventer, hun Adviesraad Sociale Veiligheid en de Provincie Overijssel hebben gezocht naar een oplossing die de belangen van mens en dier verenigt. Er is gekozen voor dimbare verlichting met bewegingssensoren van IP Lighting bv. Langs het 400 meter lange fietspad zijn 11 lichtmasten geplaatst. De lampen verlichten het pad nauwelijks maar zodra de sensoren een fietser ‘zien’ aankomen, gaat de lichtintensiteit omhoog. Na enkele minuten wordt het licht weer gedimd. “We zijn erg tevreden over het resultaat”, meldt Hetty Rolloos van de Adviesraad.

GEDIMD

ONGEDIMD

Inlichtingen IP Lighting bv Maasbracht T (073) 8558452 www.enexis/lighting #02 - april 2009

project

T E K S T | Wout van der Toorn Vrijthoff, TU Delft, Faculteit Bouwkunde en Dirk Oudshoorn, Projectmanager binnenstad gemeente Breda

Breda geeft centrum het water terug Water in binnenstad

HEADLINES Terugbrengen van historisch water kan een belangrijk onderdeel vormen van een geheel van ruimtelijke ingrepen, dat tot doel heeft om het profiel van de historische binnenstad, de identiteit te versterken. Authenticiteit van het historische water en zijn omgeving is van secundair belang in de besluitvorming over herstel van historische waterlopen. Associaties oproepen aan het actuele, maatschappelijk gedragen, beeld van de historie blijkt daarbij van meer belang te zijn. Alhoewel er verschillende partijen baat hebben bij een verhoging van de attractiviteit van het centrum door het terugbrengen van water, is de lokale overheid nog steeds verreweg de belangrijkste financier van deze plannen.

Water door de stad: ooit heel belangrijk maar begin 20e eeuw uit zwang geraakt. In Breda werd het water vervangen door asfalt en is de, daardoor stinkende haven, in de jaren ‘60 gedempt en omgetoverd tot ondergrondse parkeergarage. Veertig jaar na het besluit tot demping is er besloten het begraven monument in ere te herstellen. Breda wilde niet puur het water terug zoals het ooit geweest is. Want ‘ooit’ kent ook bepaalde fasen: water met oevers die bij hoog water overstroomden, water met aan één zijde een kade, een haven met vrachtboten. Wat is authentiek? Er is niet gekozen voor een Anton Pieck haven, maar voor een haven die voorbereid is op het 21e eeuwse gebruik, waar evenementen kunnen plaatsvinden, waar bootjes kunnen aanmeren en waar rondvaartbootjes passagiers kunnen laten in- en uitstappen. Kiezen voor authentiek herstel geeft functioneel grote problemen en is niet toegesneden op het huidig gewenst gebruik Bovendien heeft de authenticiteit maar een beperkte meerwaarde en maakt de plannen voor herstel onevenredig duur en daardoor al snel onhaalbaar. Ook met een eigentijdse variant van de haven denkt Breda zijn identiteit van een 22

binnenstad aan het historische water weer terug te krijgen. Onder de projectnaam ‘de Nieuwe Mark’ voegden verschillende deskundigen hun kennis samen om die plannen te realiseren op een manier die aansluit bij de eigentijdse stad. Met de waterplannen en de herinrichting van de openbare ruimte is een aantal doelstellingen nagestreefd waarmee de beschikbare ruimte veel langer multifunctioneel en intensief gebruikt wordt. Het cultuurhistorisch erfgoed is geherwaardeerd, de economische structuur is verbeterd, recreatie en toerisme worden bevorderd en de leefomgeving is verbeterd. Verkeer in binnenstad De Haven-parkeergarage heeft in mei 2005 zijn deuren gesloten. Ook is het straatparkeren uit beeld verdwenen. De parkeerplaatsen die hiermee verloren zijn

gegaan, zijn vervangen door twee nieuwe parkeergarages Markendaal (Q-Park) en De Prins. Sinds eind 2008 rijden er alleen bestemmingsverkeer en twee buslijnen langs het water. Het overige (snel)verkeer wordt zoveel mogelijk over de singels geleid. De verwachting is dan ook, dat het verkeer geen problemen zal opleveren. Het gebied biedt ruim baan aan voetgangers en fietsers. Kosten en baten Water terugbrengen op plaatsen waar deze ooit heeft gelegen is geen eenvoudige, en een kostbare klus. Veelal is de demping destijds gebruikt om riolen ter plaatse aan te leggen of te vernieuwen en in de loop der tijd zijn er vele nutsleidingen toegevoegd daar er op deze plaats ondergrondse ruimte beschikbaar was. Het opnieuw terug brengen van water in binnenstedelijk gebied vergt vib

verkeer in beeld

derhalve zowel boven- als ondergronds een complete reconstructie van gevel tot gevel. Wie zijn aanspreekbaar op deze kosten? Hierbij kan in eerste instantie gekeken worden naar wie er baten heeft van het terugbrengen van water. De belangen kunnen als volgt worden gerangschikt: 1. Een algemeen belang op stedelijk niveau, waarbij de concurrentiepositie van de stad in het geding is. 2. Een belang voor de bedrijvigheid in het centrum die gebaat is bij een attractief stedelijk centrumgebied. 3. Een belang voor de eigenaren van grond en vastgoed in het centrumgebied. Het zal duidelijk zijn dat de lokale overheid vanwege het publieke belang veelal het voortouw neemt en daarmee de belangrijkste financiële drager is van het terugbrengen van water in de stad. Maar verbetering van de concurrentiepositie van de stad is van belang voor de hele stad en niet alleen voor het centrumge-

die in directe zin gerelateerd kunnen worden aan investeringen die tot doel hebben de concurrentiepositie van de stad te verbeteren. In Breda heeft het college van B&W in eerste instantie aangegeven te streven naar een externe bijdrage van 30% van de totale voorbereidings- en uitvoeringskosten. Tot nu toe zijn de bijdragen van hogere overheden beperkt gebleven tot ruim 10%. De bedrijvigheid in het centrum is zeker gebaat bij een verhoging van de attractiviteit van het stedelijk centrumgebied. Maar is zij hier op aanspreekbaar? Het instrument Baatbelasting (art. 22 Gemeentewet) kan ingezet worden om de kosten die door de gemeente worden gemaakt voor het aanleggen van voorzieningen van openbaar nut, te verhalen op eigenaren van onroerende zaken gelegen in het ontwikkelingsgebied. In de praktijk wordt dit instrument nauwelijks toegepast vanwege de complexiteit en in het geval van water omdat niet duidelijk is te definiëren aan wie het ‘nut’ toekomt: de direct omwonenden, het centrumgebied

bijdrage aan het terugbrengen van het water geen sprake kan zijn. Momenteel zijn er, in tegenstelling tot enkele jaren geleden, wellicht mogelijkheden van kostenverhaal op basis van de Grondexploitatiewet. Door middel van de Onroerend Zaak Belasting zal een verhoogde waarde van panden als gevolg van het terug brengen van water in de stad leiden tot extra OZB inkomsten in de toekomst. Maar deze inkomsten zullen pas naderhand geïnd kunnen worden en het is nog maar de vraag of een gemeenteraad op voorhand deze inkomstenbron al zal willen inzetten voor de financiering van het water. Realisatie van water kan heel aantrekkelijk zijn voor de ontwikkeling van er aan gelegen onroerend goed en gronden. Veelal kan er meer volume gebouwd worden en/of een meer geld opleverende functie zoals appartementen in een duurdere sector. Indien de lokale overheid belangen heeft bij de ontwikkeling, zoals grondruil of verkoop van grond, aanpassing van functies en/of volume

S I T U AT I E V O O R 1 9 6 0

S I T U AT I E T O T 2 0 0 5

bied. De locale collectieve heffingen zoals de rioolbelasting, waterschapslasten e.d. zijn bedoeld voor bestedingen ter verbetering van het stedelijk watersysteem. Herstel van historische waterlopen kan daaraan een bijdrage leveren. Er bestaan echter geen specifieke locale heffingen #02 - april 2009

of uiteindelijk de hele stad? Bovendien krijgen de bedrijven in de directe omgeving al het één en ander voor de kiezen tijdens de uitvoering van het meestal ingrijpende en soms jaren durende project. Het ondernemersrisico wordt al dermate aangesproken dat van een directe

van locaties kan zij trachten een deel van de te realiseren meerwaarde van de ontwikkeling van een locatie af te romen en in te zetten in de kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte, waaronder het water. In Breda is hier in bescheiden mate ervaring mee op gedaan. V i b 23

fietsbeleid vanuit de vraagzijde

Raderen van fortuin Fietsbeleid vanuit de vraagzijde

HEADLINES Veelal wordt het fietsbeleid vanuit de aanbodzijde vormgegeven. Maar sluit dit beleid aan op de vraag? Beleid bepalen op basis van de vraag, draagt wellicht bij aan het behalen van doelstellingen.

Er wordt alom onderkend dat fietsen belangrijke baten oplevert voor de samenleving. Diverse onderzoeken hebben hiervoor ook een cijfermatige onderbouwing geleverd. De vraag is hoe de resterende baten zijn te delven en hoe fietsbeleid hier een leidende rol in kan spelen. In dit artikel worden enkele concepten aangereikt die bruikbaar zijn bij sturend fietsbeleid gericht op het vergroten van de rol van de fiets bij het vervullen van verplaatsingsbehoeften.

Aandacht voor de vraagzijde Fietsbeleid wordt momenteel vooral vanuit de aanbodzijde vorm gegeven. Met aanbodzijde bedoelen we hier de beschikbare infrastructuur en voorzieningen en de knelpunten in dit aanbod. Het is echter vaak onduidelijk in hoeverre het aanbod aansluit op de vraag en dus op potentieel fietsgebruik. Uit resultaten van de Fietsbalans, een benchmarkinstrument gericht op de aanbodzijde, is afgeleid dat op stadsniveau een positieve relatie bestaat tussen aanbodsfactoren en fietsgebruik. Wat in deze studies opvalt is dat karakteristieken aan de vraagzijde 24

een grotere rol lijken te spelen. We bedoelen hiermee factoren aan de kant van de trip makers, zoals etniciteit en aandeel jongeren. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat de fietscultuur in een stad, een verzameling factoren aan de vraagzijde, bepalend is voor de kwaliteit van aanbodsfactoren en de relatie van deze factoren met fietsgebruik. Om de potentie van de fiets voor de samenleving ten gelde te maken, is daarom meer inzicht nodig in de vraagkant en in de wijze waarop en de mate waarin fietsbeleid specifiek fietsgebruik kan consolideren en verhogen.

De fiets in de samenleving Handhaven of vergroten van fietsgebruik is niet persĂŠ een doel op zich, maar kan een welzijnsbijdrage leveren buiten het domein van verkeer en vervoer. In deze welzijnsbenadering worden de fiets en het verkeerssysteem gezien als faciliterend voor alle activiteiten die in een stedelijke samenleving worden uitgevoerd. Zo kunnen vanuit beleidssectoren als gezondheidszorg, onderwijs en economie wensen worden gesteld aan de rol van de fiets, die vervolgens kunnen worden vertaald naar concreet fietsbeleid. Afbeelding 1 geeft een voorbeeld van vib

verkeer in beeld

T E K S T | Bas Tutert - Witteveen+Bos / Universiteit Twente en Anke Rouwette, Witteveen+Bos

relaties die tussen verschillende beleidssectoren en fietsbeleid kunnen worden gelegd. Dit fietswiel kan inzicht geven in de wijze waarop verkeersbeleid en fietsbeleid een bijdrage kunnen leveren aan doelstellingen in andere sectoren. De welzijnsbenadering is in essentie een vraaggerichte benadering die vervolgens leidt tot beleids-maatregelen aan zowel de vraag- als de aanbodkant. Ze leidt tot meer aandacht voor specifieke doelgroepen of relaties en in principe tot een gerichtere inzet van beleidsmaatregelen met een grotere kans op positieve effecten. De uitkomst kan ook zijn dat een goede bijdrage aan andere beleidssectoren wordt geleverd, zonder dat het effect zichtbaar is in infrastructurele verbeteringen of gemiddeld groter fietsgebruik. De benadering wordt met succes toegepast bij het maken van bouwstenen voor een update van het fietsbeleid in Enschede. Daarnaast stond ze aan de basis van een GIS “verkeersmodel” bij Witteveen+Bos, TranScope genaamd. Doelgroepbenadering Een manier van operationaliseren van de welzijnsbenadering is het vertalen van doelgroepen naar conceptuele verkeersstromen, die ieder een eigen bijdrage leveren aan welzijnsdoelstellingen. Afbeelding 2 geeft een voorbeeld van conceptuele stromen (doelgroepen) die in een stad kunnen worden onderscheiden. Per stroom, tijdsperiode en vervoerwijze kan kwalitatief worden bepaald in welke mate een bijdrage aan de doelstellingen wordt geleverd. Strategie per doelgroep Per conceptuele verkeersstroom kan een strategie worden opgesteld voor maximalisatie van de welzijnsbijdrage. Verkeer tussen stadswijken en het centrum is bijvoorbeeld belangrijk voor de stedelijke economie. Het autodeel van deze stroom scoort slecht op leefklimaat en sociale interactie, in tegenstelling tot het fietsdeel. Een uitgekiende mix van aanbod- en vraaggerichte maatregelen kan het fietsverkeer stimuleren en het autoverkeer ontmoedigen. Aan de aanbodkant kan worden gedacht aan bewaakte, gratis, centraal gelegen fietsenstallingen. Daarnaast kunnen de radiale routes van#02 - april 2009

uit de stadswijken worden afgewaardeerd, waarbij fietsers ook op de kruispunten buiten de spitsen prioriteit krijgen. Aan de vraagkant kan worden gedacht aan een fietsmiles systeem bij stallingen (zoals bij Hogeschool Windesheim met succes ingevoerd) of kortingsbonnen in huis-aan-huis bladen. Voor het ontmoedigen van het autogebruik kan het gaan om stringent parkeerbeleid met een progressief tarief, gekoppeld aan communicatiemaatregelen, zoals informatie op de parkeerticket over het fietsalternatief. Langs de routes kan worden gedacht aan informatiepanelen of billboards die aangeven dat fietsen sneller en goedkoper is. Een overzicht van mogelijke maatregelen voor de maatregelenmix is te vinden in het rapport Fietsbeleid in evenwicht. Netwerkopbouw Fietsbeleid dat vanuit de vraagkant wordt benaderd leidt ook tot beleidsmaatregelen aan de aanbodzijde. Hoewel civieltechnische maatregelen mogelijk een beperkt effect hebben op fietsgebruik, zijn ze uiteraard van groot belang om te zorgen dat op een veilige en comfortabele manier kan worden gefietst. Daarnaast zorgt een goed fietsnetwerk met bijbehorende voorzieningen ervoor dat de keuze voor de fiets beklijft. Een verschil met een aanbodbenadering is evenwel dat meer aandacht wordt geschonken aan (potentieel) fietsgebruik en doelgroepen. Bij de netwerkopbouw ligt het voor de hand om naast het bestaande fietsgebruik ook het potentiële fietsgebruik in ogenschouw te nemen. Door het potentiële gebruik te confronteren met het bestaande fietsgebruik en de bestaande voorzieningen kan inzicht worden verkregen in ontbrekende of beperkende schakels in het fietsnetwerk. Met de methode ‘Cycle Through’ (zie kader) kunnen dit soort analyses worden uitgevoerd. Prioritering en voorzieningen Op basis van conceptuele verkeersstromen, zoals in afbeelding 2, kan een globale prioritering voor de verschillende stromen worden opgesteld. Deze prioritering wordt vervolgens verder uitgewerkt op wegvak- en kruispuntniveau, zoals is uitgevoerd in een Utopia studie Helmond. Een dergelijke benadering kan bijvoorbeeld leiden tot prioriteit voor de

afbeelding 1. Voorbeeld van relaties tussen verkeersen fietsbeleid en andere sectoren.

afbeelding 2. Voorbeeld van conceptuele verkeersstromen (ongeacht vervoerwijze)

fietsbeleid vanuit de vraagzijde

fiets bij kruispunten op radiale routes richting het centrum buiten de spits, terwijl binnen de spits prioriteit wordt gegeven aan autoforenzen op tangentiële routes. Het kan ook betekenen dat bij prioriteren op wegvakken fietspaden naar wijkwinkelcentra extra breed worden gemaakt om fietsers met zware boodschappen te faciliteren. Het fietsnetwerk moet de belangrijkste herkomsten en bestemmingen met elkaar verbinden. Dit betekent dat ook aan de herkomsten bestemmingskant voorzieningen moeten worden getroffen om fietsgebruik zo laagdrempelig mogelijk te maken. Wanneer de auto direct voor de deur staat en de fiets staat in een moeilijk bereikbare kelder, dan wordt al snel voor de auto gekozen. Ook hier biedt de vraagbenadering aanknopingspunten voor differentiatie: bij groepen die prioriteit hebben bij het stimuleren van fietsgebruik kan men zorgen voor bij de doelgroep aansluitende stallingvoorzieningen op of om de percelen. Conclusie Bij het ontwikkelen van fietsbeleid zou meer aandacht kunnen worden besteed aan de groepen die men daadwerkelijk met de fiets wil faciliteren. Het onderscheiden van doelgroepen is hierbij essentieel. Deze benadering leidt moge-

Fietsparkeren

lijk tot een meer effectieve en efficiënte inzet van beleidsmiddelen. Beleid vanuit doelgroepen betekent ook dat de verkeerskundige meer samenwerking moet zoeken met collega’s uit andere disciplines. Het gaat om samenwerking met stedenbouwers en ruimtelijke planners, maar ook met collega’s van andere sectoren (bijv. volksgezondheid, integratie/participatie, ouderen, jeugd, criminaliteitsbestrijding) en niet te vergeten met de doelgroepen zelf. Netwerkplanning met Cycle Through De Cycle Through methode is ontwikkeld als ondersteunend instrument bij de planning van fietsnetwerken, inspelend op het potentiële fietsgebruik. De methode maakt een inschatting van het daadwerkelijke en potentiële fietsgebruik. Het daadwerkelijke gebruik wordt bepaald aan de hand van een inschatting van vertrekken en aankomsten per fiets en de relatie tussen herkomsten en bestemmingen op basis van de afstand via het bestaande fietsnetwerk. Bij het potentiële fietsgebruik wordt niet de netwerkafstand, maar de hemelsbrede afstand gebruikt. Doordat hierbij alle herkomsten en bestemmingen worden gebruikt, wordt rekening gehouden met ‘competitie’ tussen zones. Het potentiële en werkelijke fietsgebruik

wordt inzichtelijk gemaakt door in GIS wenslijnen tussen herkomsten en bestemmingen te trekken. Door de wenslijnen ‘op te tellen’ ontstaat een beeld van de dichtheid van het fietsgebruik. Door vervolgens de verschillen tussen de dichtheid van het potentiële en daadwerkelijke fietsgebruik in beeld te brengen, kan worden bepaald waar zich beperkende of ontbrekende schakels in het netwerk bevinden. Tevens kan daarbij worden ingeschat waar het grootste effect kan worden behaald met fietsvoorzieningen. Afbeelding 3 geeft een voorbeeld van de visualisatie van beperkende of ontbrekende schakels. De methode is door Witteveen+Bos toegepast in Roosendaal. V i b

afbeelding 3. Visualisatie verschillen tussen potentiële en daadwerkelijke fietsvraag

Het Medisch Centrum Leeuwarden heeft voor haar nieuwe fietsparkeervoorziening gekozen voor het ontwerp van Mabeg bv. Op het terrein van het MCL zijn in totaal 4 fietspaviljoenen gerealiseerd bij het ‘Ronald McDonaldhuis’ De overkapping is een vrij dragende constructie van 4500 x 4500 mm met verlichting en zijwandpanelen. Ruim 100 fietsen kunnen geparkeerd worden. “Na ruim een half jaar mogen we vaststellen dat de opdrachtgever en de gebruikers zeer tevreden zijn met het transparante design”, geeft de heer Posthuma van Mabeg aan. Inlichtingen Mabeg bv Zutphen T (0575) 574446 www.mabeg.nl

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Ultieme fiets OV-combinatie:

Nooit meer wachten en geen extra kosten De ultieme fiets-ov keten is te vinden bij de Fast Flying Ferry, de snelle bootverbinding van Connexxion, van IJmuiden/ Velsen naar Amsterdam. De Fast Flying Ferry is onlangs door reizigers verkozen tot het beste openbaar vervoer van Nederland (onafhankelijk onderzoek: OVKlantenbarometer KpVV). Een niet onbelangrijk aspect hierbij is dat de fiets gratis mee mag op de boot. Dit blijkt de reiziger aan te spreken. Veel forensen nemen hun eigen fiets vanuit de regio IJmuiden mee naar hun werk in Amsterdam, parkeren hun fiets veilig bij hun werkgever én (niet onbelangrijk in Amsterdam) nemen hun fiets ’s middags weer mee naar huis. Het leuke aan de Ferry is dat ook de toeristische doelgroep de gratis fietsmogelijkheid benut. Vele toeristen nemen zomers de Ferry op weg naar de diverse recreatiemogelijkheden rondom het IJmuidense strand. Sinds 2008 heeft Connexxion wegens belangstelling de

capaciteit vergroot naar zo’n 20 fietsplaatsen op elke boot. Connexxion stimuleert het fietsgebruik dit jaar extra door het ontwikkelen van speciale fietsroutes voor toeristen. Ook wordt ingestoken op extra OV-fiets

gebruik, Connexxion werkt hiervoor samen met OV-fiets. Connexxion en de provincie NoordHolland, de opdrachtgever voor de Fast Flying Ferry, zijn enthousiast en zetten het gratis fietsbeleid voort.

advertentie

#02 - april 2009

project kort

Schoolfietsroutes in kaart gebracht Onderzoek vergroot inzicht in fietsroutes

“We zijn als wegbeheerder altijd druk bezig, maar doen we het eigenlijk wel goed?” Dat was de vraag die het Waterschap Rivierenland en de Provincie Gelderland stelden. Zij wilden kritisch kijken naar hun fietswegennet en de routes die scholieren gebruiken. Om deze vraag te beantwoorden is het nodig om naar de gebruiker te luisteren. Verkeersadviesbureau VIA heeft een schoolroute-onderzoek uitgevoerd onder middelbare scholieren om te kunnen bepalen of het fietspadennetwerk voor deze doelgroep voldoet. Alle scholen in het onderzoeksgebied zijn benaderd met het verzoek deel te nemen aan dit school-route-onderzoek. De leerlingen voeren in Opwegnaarschool.nl hun school-thuis route in en geven aan waar zij de route onveilig vinden en waarom. Daarnaast wordt een vragenlijst over hun route voorgelegd.

maar de scholier weet blijkbaar niet dat hij alleen binnen de bebouwde kom voorrang heeft op een rotonde”. Van Montfoort geeft aan dat de knelpunten waar mogelijk direct worden aangepakt en anders worden opgenomen in het fietsplan zodat er op de lange termijn rekening mee kan worden gehouden.

Eye-opener Voor de provincie Gelderland zijn de opgegeven knelpunten vergeleken met verkeersongevallen waarbij fietsers betrokken zijn geweest. Daarnaast is bekeken waar grote fietsroutes lagen die niet in het fietsnetwerk zijn opgenomen. Dit leidde tot een knelpuntenlijst per regio en een stimuleringsregeling richting gemeenten om juist deze knelpunten op te pakken. Joop van Montfoort van de gemeente Giessenlanden: “Sommige onderzoeksresultaten waren voor ons een eye-opener. Zo beklaagden scholieren zich dat ze geen voorrang krijgen op rotondes buiten de bebouwde kom. Educatie kan hier een belangrijke rol gaan spelen. Want de bewegwijzering klopt, er staan duidelijke haaientanden

In Waterschap Rivierenland zijn de opgegeven knelpunten ook vergeleken met verkeersongevallen, daarnaast is nog gekeken naar weginrichting. Vervolgens is in een brainstormsessie met alle betrokken wegbeheerders gekeken naar de grootste knelpunten en de mogelijkheden tot verbetering. Van de 23 knelpun-

ten worden voor 2011 de 15 grootste knelpunten verbeterd. Het scala van maatregelen om dit te bereiken varieert van het aanleggen van extra fietspaden tot het regelmatiger snoeien van bermbegroeiing zodat het zicht op zijstraten goed blijft. Hans Heurter van het Waterschap Rivierenland: “Verrassend was dat scholieren sommige tracés als onveilig bestempelden terwijl daar nooit iets gebeurt. Het gevoel van onveiligheid is er dus, maar dat resulteert in veilig weggedrag.” De vraag die gesteld kan worden is of er op deze tracés aanpassingen moeten worden gedaan. In de visie van Heurter is dat niet nodig, aanpassingen zouden juist kunnen zorgen voor een veilig gevoel wat onveilig gedrag in de hand werkt. Niet alleen harde verkeerskundige maatregelen “Omdat we nu de routes kennen die de scholieren fietsen, kunnen we ook de ‘wij gaan weer naar school actie’ beter inzetten. Niet alleen in de schoolomgeving maar ook op de route naar school toe kunnen we nu in het begin van het schooljaar de overige weggebruikers attenderen op de fietsende scholier”, aldus Heurter. De subwerkgroep ‘Schoolgaande jeugd’ – onderdeel van de regionale werkgroep verkeersveiligheid – zal op scholen voorlichting geven om zo het fietsverkeer veiliger te maken. Inlichtingen VIA Vught T (073) 6579115 www.via.nl

Ve r r a s s e n d w a s d a t s c h o l i e r e n sommige tracés als onveilig bestempelden terwijl daar nooit iets gebeurt vib

verkeer in beeld

project kort

Steenwijk krijgt poortvormige nieuwe Dolderbrug

Ontwerpbureau ipv Delft heeft de meervoudige aanbesteding voor een nieuwe verkeersbrug in Steenwijkerland gewonnen. Het winnende ontwerp voor de Dolderbrug is opvallend sober en strak. Naar verwachting wordt de brug binnen een jaar gerealiseerd. De nieuwe brug zal de huidige hefbrug over het Dolderkanaal vervangen. Belangrijkste uitgangspunt voor het ontwerp was de wens van de gemeente om de vaste brug in de toekomst met eenvoudige aanpassingen alsnog beweegbaar te maken. Het ontwerp van ipv Delft in samenwerking met Technisch Adviesbureau Sliedrecht oogt daarom als beweegbare brug. De brug bestaat uit twee stalen portalen van circa tien bij tien meter. In tegenstelling tot de bestaande hefbrug overbruggen de portalen niet de weg, maar het water. Daarbij loopt aan de ene kant het fietspad onder het portaal door, en aan de andere kant van de brug zowel een fiets- als voetpad. Deze schui#02 - april 2009

ne, asymmetrische plaatsing levert het beeld op van een openstaande poort. De detaillering kreeg veel aandacht. Zo is in de portalen ruimte voor alle benodigde bekabeling en integrale verlichting. Hierdoor is een zinker of mantelbuis in de vaargeul niet nodig. De portalen bieden verder ruimte voor het eventuele toekomstige bewegingswerk, zodat een machinekelder overbodig is. Verder zorgt verticale belijning in de zijvlakken van de staanders voor een optisch versmallingseffect en maakt geïntegreerde verlichting de brug ook ‘s nachts goed zichtbaar en herkenbaar. Dankzij de keuze voor strijklicht heeft de omgeving geen last van lichtvervuiling. Het sobere lamellenhek-

werk kan in de toekomst worden beëindigd door de kasten van de afsluitbomen. De gemeente Steenwijkerland zegt in het juryrapport vooral de sterke poortwerking van het ontwerp en de uitstraling van de brug bij dag en nacht te waarderen. Ook vond de jury het ontwerp goed doordacht met betrekking tot onderhoud. Volgens de planning start de bouw dit najaar en is de Dolderbrug in het voorjaar van 2010 gereed. Inlichtingen Ipv Delft Delft T (015) 7502570 www.ipvdelft.nl 29

slim reizen in 7 stappen T E K S T | Friso Metz - KpVV

Slim reizen in 7 stappen Professionele en gestructureerde aanpak voor mobiliteitsmanagement

De methode Slim Reizen in 7 stappen helpt om mobiliteitsmanagement professioneel op te zetten: van probleem of kans tot concrete resultaten. Mobiliteitsmanagement heeft een vaste positie verworven naast benutten, bouwen en beprijzen. Een samenhangende aanpak is nodig om succes te boeken. KpVV biedt met Slim Reizen in 7 Stappen een hulpmiddel. De aanpak is bruikbaar voor overheden, werkgevers en bedrijvenverenigingen en andere partijen die aan de slag willen. Zowel om regionale afspraken te maken of het beperken van hinder bij wegwerkzaamheden als voor het bereikbaar maken van bedrijventerreinen, ziekenhuizen, evenementen. Dit artikel gaat in op de methode. Professionaliseren De afgelopen jaren hebben koplopers successen geboekt met het beïnvloeden van de vraag naar vervoer. Ook op beleidsniveau is er steeds meer aandacht voor mobiliteitsmanagement: in de Nota Mobiliteit, bij wegwerkzaamheden van Rijkswaterstaat, in de netwerkaanpak, bij planstudies en verkenningen en recent in de regionale convenanten van de Taskforce Mobiliteitsmanagement. Toch ontbreekt het aan methodes om mobiliteitsmanagement op gestructureerde manier aan te pakken. Slim Reizen in 7 Stappen is het antwoord op de behoefte hieraan. Voor verkeersmanagement bestaat er zo’n methode: Gebiedsgericht Benutten (GGB). KpVV heeft de handschoen opgepakt om het gat bij mobiliteitsmanagement te vullen. Dat heeft geleid tot de methode Slim Reizen in 7 Stappen. KpVV werkt hierin samen met Rijkswaterstaat, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, SenterNovem en tal van adviesbureaus. Ook bij de GGB-methode zijn er veel par-

tijen en is samenwerking belangrijk. Kern van de methode is een shift van ‘denken in maatregelen en oplossingen’ naar ‘bepalen waar er een gedeeld probleem is’. Vanuit dat perspectief ontstaat er commitment. Dat leidt tot beter uitvoerbare maatregelen. Er zijn ook belangrijke verschillen: verkeersmanagement is vooral een samenspel van wegbeheerders. Bij mobiliteitsmanagement werken overheden, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van mobiliteitsdiensten samen. Die partijen zijn ongelijksoortig. Dat maakt het proces veel minder lineair dan bij verkeersmanagement. Tot slot is het bij mobiliteitsmanagement lastiger om de brug te slaan tussen knelpunten en maatregelen. Zo bleek in diverse projecten van Rijkswaterstaat dat ingezette bussen en P+R terreinen leeg bleven. Er is nog heel veel te leren over wat wel werkt en wat niet. 7 stappen Het schema toont de 7 stappen. Via logische stappen en heldere mijlpalen werken partijen toe naar een convenant dat

vervolgens wordt uitgevoerd, geëvalueerd en verankerd. In de praktijk gaat er vaak wat minder rechtlijnig aan toe. Lars Lutje Schipholt, secretaris Taskforce Mobiliteitsmanagement: “MM is een organisch proces: dat laat zich niet altijd vatten in keurige stapjes. Ga flexibel om met de stappen en richt je op het creëren van kansen.” Mobiliteitsmanagement vraagt om een uitvoeringsgerichte samenwerking tussen bedrijfsleven en overheden. Die samenwerking is niet vrijblijvend. Samenwerken vraagt om betrouwbare partners. Pas op het moment dat iedereen de te boeken winst op het netvlies heeft, is succes binnen bereik. Jasper Hoogeland, Goudappel Coffeng: “Slim Reizen in 7 stappen is een goed kompas om die gezamenlijke koers handen en voeten te geven. De vertrek-, eindpunt en tussenstations liggen min of meer vast. De exacte route die wordt

De 7 stappen

Mijlpalen

1 Breng behoeften in kaart

Agenda

2 Analyseer nut en noodzaak

Intentieverklaring

3 Maak er projecten van

Convenant + plan van aanpak

4 Bereid de projecten voor:

Projectenplannen/contracten

4a: projecten 4b: projectenorganisatie

5 Voer de projecten uit

Uitgevoerde plannen

6 Veranker de projecten

Beheersplan

7 Evalueer

Evaluatierapport

vib

verkeer in beeld

bewandeld, moet keer op keer worden bepaald en bijgesteld.” 7 uitgangspunten 1. Slim Reizen in 7 Stappen is geen procedure, maar een procesaanpak. Maatwerk, creativiteit en flexibiliteit zijn noodzakelijk. 2. De start is open: de ene keer ligt de directe aanleiding bij het bedrijfsleven, de andere keer bij de overheid. Begin bottom-up. 3. Zoek naar win-win-situaties. Geen enkele partij draait mee in de uitvoering om alleen het probleem van een ander op te lossen. 4. Formuleer daarom vroegtijdig de opgaven voor mobiliteitsmanagement. Een scherp doel schept ambitie. 5. Leg dwarsverbanden met bouwen, benutten en beprijzen. Het bedrijfsleven ziet mobiliteitsmanagement als een onderdeel van een totaalpakket. 6. Verplaats je in het bedrijfsleven. Wat triggert werkgevers? Kansen en oplossingen liggen vaak buiten de scoop van verkeer- en vervoer, maar sorteren daar wel effect. 7. Baseer projecten op heldere doelgroepen en doelgerichte marketing. Marco Martens, Ecorys: "De mix van partijen, doelen en acties is een cijferslot. Vind de juiste klik!" Ervaringen De 7 stappen zijn gebaseerd op geslaagde en mislukte projecten. Veel inspiratie kwam vanuit een relatief klein project in Papendrecht. Daar ging het bedrijventerrein Oosteind op de schop: de dijk met daarop de ontsluitingsroute, werd verzwaard en de weg werd heringericht. Om hinder en totale afsluiting te voorkomen, was 30% minder verkeer nodig. Door een zorgvuldig proces is de verkeershinder uitgebleven. Na afloop van het project bleek dat het fietsgebruik nagenoeg verdubbeld was.

✔

In het volgend nummer van Verkeer in Beeld wordt dit project uitgebreid beschreven.

De provincie Gelderland gebruikte de 7 stappen om een strategie voor mobiliteitsmanagement te formuleren. #02 - april 2009

Tegelijkertijd wilden de bedrijven op het bedrijventerrein Medel (Tiel) aan de slag met mobiliteitsmanagement. Er ontstond een match. Met de nodige creativiteit lukte het om een buslijn op te zetten die er anders nooit was gekomen. Succesfactor was de verbinding met een regionaal werkgelegenheidsproject.

tot afspraken vergt veel inspanning. Als dit lukt, is het heel verleidelijk om de reiziger uit het oog te verliezen. Uiteindelijk draait hier alles om: lukt het om maatregelen te realiseren en die ‘tussen de oren’ te krijgen, zodat er een gedragsverandering plaats vindt? En: wordt uiteindelijk het beoogde resultaat bereikt?

John Swaans, XTNT: “De winst van de 7 stappen zit in de denklijn. En die klopt. De kern is om de betrokkenheid van partijen op te bouwen en vast te houden.”

Vervolg Een ruwe versie van Slim Reizen in 7 Stappen is beschikbaar op: www.slimreizenin7stappen.nl.

Bij de uitvoering van het taskforceconvenant in Amsterdam is de methode een bruikbaar hulpmiddel. Martijn Sargentini, Stadsregio Amsterdam: “Een belangrijke les is het bewust omgaan met schaalniveaus. Er liggen nu op regionale schaal afspraken met overheden en het georganiseerd bedrijfsleven De uitvoering vindt vooral plaats op de schaal van een bedrijfsterrein of kantorengebied.” Aandachtspunten Mobiliteitsmanagement is een uitdagend thema. Een grote uitdaging is het vasthouden van de steun van de partijen en het doorpakken in de uitvoering. Iedereen kijkt over de schouders van de Taskforce Mobiliteitsmanagement mee om te kijken of dat gaat lukken.

Deze versie wordt momenteel omgewerkt tot een praktisch gereedschap en een handige webtool. De komende tijd organiseert KpVV een serie themabijeenkomsten waarin vraagstukken centraal staan, zoals ‘hoe start ik met mobiliteitsmanagement’ of ‘hoe kom ik van een convenant tot uitvoering’. Partijen die de methode willen toepassen, kunnen contact opnemen met KpVV en advies vragen over hoe de methode toegepast kan worden. Willem-Otto Hazelhorst, Rijkswaterstaat: “De praktijk is de beste leermeester. De 7 stappen helpen daarbij, maar aanpakken leer je niet uit een boekje. Leer van anderen en schakel professionals met kennis over inhoud en proces.” V i b

Wim van Tilburg, directeur KpVV: “Met de 7 stappen bouw je commitment op bij de benodigde partijen. Die steun heb je nodig bij te nemen barrières die je in de uitvoering tegenkomt.” Jos Kalfsbeek, Twynstra Gudde: ”Veel oplossingen liggen in een andere organisatie van werken bedrijfsprocessen bij werkgevers. Denk aan e-werken, werken op andere plaatsen of tijdstippen en mobiliteitsbudgetten. Dit draagt niet alleen bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid, maar juist ook aan een efficiëntere en effectievere organisatie bij de werkgever.” Inhoudelijk zijn er ook uitdagingen. Het bijeenbrengen van partijen en het komen 31

vib | flitsen

‘Brabantse Fietsschool’ van start Fietsdocenten klaar voor cursussen aan jong, oud en onervaren De Fietsersbond is gestart met de ‘Brabantse Fietsschool’. Met steun van de provincie Noord-Brabant heeft de bond deskundige docenten opgeleid die praktische fietscursussen kunnen geven op verschillende niveaus. Scholen, welzijnsinstellingen en ouderenclubs kunnen voor een goede docent terecht bij de Fietsschool.

De Fietsersbond en de provincie hopen dat de Fietsschool bijdraagt aan meer, veiliger en plezieriger fietsen. “Soms fietsen volwassenen of oudere mensen niet of niet meer omdat ze het te gevaarlijk vinden of niet kunnen. Dat is jammer, want fietsen is goed voor lichaam en geest en biedt een mensen milieuvriendelijk alternatief voor de auto. Daarnaast beheersen kinderen vaak wel de moto-

riek van het fietsen, maar kunnen nog veel leren over veilig gedrag in het verkeer. En veilig fietsgedrag vermindert natuurlijk het risico op verkeersongelukken”, aldus de Fietsersbond. Het aanleren of verhogen van de fietsen verkeersvaardigheid en verkeerskennis is het doel van de Fietsschool. Er zijn drie doelgroepen gekozen: kinderen, ouderen

Veiligheid 'ovonde' ter discussie

en nieuwe Nederlanders. De aanpak van de ‘Brabantse Fietsschool’ is daarmee nieuw. De docenten zijn door de Fietsersbond opgeleid. Zij voldoen aan hoge kwaliteitseisen. De opleiding is gestandaardiseerd en wordt afgesloten met een certificaat. De fietsdocenten kunnen in de hele provincie NoordBrabant worden ingezet. De eerste groepen starten dit voorjaar.

weg. Het bleek dat de beschikbare ruimte te krap was voor een rotonde, maar een ovale rotonde paste wel. Voordelen ovonde Voor automobilisten lijkt het net of men een “normale” rotonde nadert, geeft de provincie aan. Van verwarring is dan ook geen sprake. De doorstroming op de hoofdrichtingen is beter, terwijl ernstige ongevallen worden voorkomen omdat auto’s bij de zijwegen en fietsoversteken met een lage snelheid rijden. Groot voordeel is dat er bij de fietsoversteek geen dode hoek is voor vrachtauto’s.

De nieuwe ovale rotonde in het Friese Steins, de zogeheten ovonde, met een diagonaal fietspad is door een dagblad aangemerkt als een levensgevaarlijk onoverzichtelijk verkeersplein. Fietsers zouden minder goed zichtbaar zijn en de automobilist raakt in verwarring, wordt gezegd. De ovonde op de doorgaande verbinding tussen Leeuwarden en Holwerd is sinds eind november in gebruik. Te weinig ruimte voor rotonde Op het kruispunt van de provinciale weg N357 bij Stiens waren de nodige (ernstige) verkeersongevallen gebeurd. Met name de laatste jaren was er een toename van voorrangsongevallen. Na analyse bleek dat de ongevallen vooral gebeurden op de rustige momenten van de dag. Opvallend is dat veel botsingen plaats32

vonden bij slechte omstandigheden zoals duisternis of regen. Het oorspronkelijke plan was een rotonde aan te leggen. Hoewel de ruimte er wel leek, bleek het niet goed inpasbaar. De geluidszone van de weg kwam te dicht bij woningen te liggen en een belangrijke hoofdwaterleiding en een transportbuis van de Gasunie zaten in de

John Boender van het CROW geeft aan een voorstander te zijn van de standaard rotonde, uit het oogpunt van uniformiteit. De weggebruiker weet wat er daar van hem of haar verwacht wordt en dat komt de veiligheid ten goede. Met betrekking tot deze ovonde geeft Boender aan dat hij hierover geen uitspraken doet, omdat hij vindt dat er eerst gedegen gekeken moet worden naar de effecten op doorstroming en veiligheid. Mevrouw Paas van de provincie Fryslân zegt hierover het volgende: “Wij zijn enthousiast over de ovonde. Tot op heden hebben geen ongevallen plaatsgevonden, we hebben goede ervaringen”. Tevens geeft zij aan dat de provincie voornemens is meer ovondes aan te leggen. vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Kredietcrisis van invloed op gebruik OV Openbaar vervoerbedrijf Connexxion heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de invloed van de financiële crisis op het gebruik van het openbaar vervoer. Van de respondenten die aangeven dat de crisis invloed heeft op de financiële situatie, geeft het merendeel aan meer gebruik te maken of zullen gaan maken van het openbaar vervoer. In het onderzoek dat in januari is uitgevoerd door Intomart GfK is onderzocht of de kredietcrisis invloed heeft op de financiële situatie van het huishouden. 507 respondenten uit het online panel beantwoordden de vraag of men van plan is te bezuinigen en zo ja, waarop. Centraal staat de vraag of de crisis van invloed is op het huidige gebruik van het openbaar vervoer en of men vaker de auto laat staan. Driekwart van de Nederlanders geeft aan dat de financiële crisis geen invloed heeft op de financiële situatie van het huishouden, de rest geeft aan dat er wel degelijk minder te besteden is. Lager en middelbaar opgeleiden geven vaker aan de negatieve effecten van de financiële crisis te merken. De meeste respondenten die aangeven iets van de financiële crisis te merken geven aan dat ze gaan bezuinigen. In totaal zegt ongeveer de helft van de Nederlanders van plan te zijn om te gaan bezuinigen. Dat gaat men dan vooral doen op boodschappen, grote dure aankopen, uitgaan en luxe producten. Van alle respondenten die ondervraagd zijn, geeft bijna zeven procent aan nu al meer gebruik van het openbaar vervoer te maken vanwege de financiële crisis. Tien procent zegt in 2009 nog meer gebruik van het OV te zullen gaan maken, waarbij de bus en de trein het meest populair zijn. Met name mannen geven aan vaker met het OV te gaan reizen.

Gratis Fietsknooppunten routeplanner Op www.falk.nl kunnen alle fietsliefhebbers vanaf begin april gebruik maken van de allernieuwste fietsknooppunten routeplanner van Nederland. De landelijk dekkende routeplanner voorziet in een grote behoefte van elke recreatieve fietser: het plannen van fietsroutes met behulp van het fietsknooppunten netwerk vanuit de huiskamer. De webapplicatie helpt de fietser de dagtrip goed voor te bereiden en te plannen. Via het aanklikken van de genummerde knooppunten in het kaartbeeld wordt een route weergegeven voorzien van een verbindingslijn. Op deze manier bepaalt de fietser zelf de route en de gewenste afstand. De routes maken vooral gebruik van autoluwe wegen en fietspaden. Het is uiteraard mogelijk de route en de routebeschrijving uit te printen. De Falk fietsknooppunten routeplanner is uniek omdat deze routeplanner als enige in Nederland landelijk dekkend is. De planner beschikt over alle aanwezige fietsknooppunten in Nederland waarmee elke gewenste route gepland wordt. De Falk fietsknooppunten routeplanner is gratis te gebruiken op: www.falk.nl.

advertentie

v e r k e e r s s c e n a r i o ’s T E K S T | Joep Hintzen, Bert van der Veen

REGELSCENARIO’S VERBETERING DOORSTROMING RING A10

HEADLINES Het project “Verbeteren Doorstroming A10” (VDA) is een vervolg op het Fileproof project. In het kader van dit project zijn (regel)scenario’s voor de ring A10 , de toevoerende snelwegen, de gemeentelijke corridors en de centrumring S100 ontwikkeld met tot doel de verkeersdoorstroming te verbeteren.

I N 2 0 0 6 I S H E T P R O G R A M M A F I L E P R O O F G E S TA RT, D AT I N D E C E M B E R 2 0 0 8 I S A F G E R O N D M E T H E T S Y M P O S I U M F I L E P R O O F I N D E D O E L E N T E R O T T E R D A M . D E D O E L S T E L L I N G VA N F I L E P R O O F I S O M O P K O RT E T E R M I J N D E F I L E S T E V E R M I N D E R E N E N D E B E R E I K B A A R H E I D T E V E R G R O T E N . Z O ’ N V E E RT I G I D E E Ë N Z I J N , O N D E R D E N O E M E R F I L E P R O O F, U I T G E W E R K T E N I N P R A K T I J K G E B R A C H T. H E T P R O J E C T “ V E R B E T E R E N D O O R S T R O M I N G A 1 0 ” ( V D A ) I S E E N V E RV O L G O P H E T F I L E P R O O F P R O J E C T. 34

vib

verkeer in beeld

betere doorstroming

In het kader van dit project heeft Advin samen met Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam en de provincie NoordHolland (regel)scenario’s voor de ring A10 , de toevoerende snelwegen, de gemeentelijke corridors en de centrumring S100 ontwikkeld met tot doel de verkeersdoorstroming te verbeteren. Conceptueel samenwerken We zijn in staat geweest om voor een zeer uitdagend en complex verkeersnetwerk (regio Amsterdam) een brug te slaan tussen de strategie uit de Netwerkvisie Noord-Holland en het operationele verkeersmanagement (zie figuur 1). In nauw overleg met de betrokken wegbeheerders is een nieuw concept ontwikkeld om te komen tot regelscenario’s. Op basis van dit concept kunnen services en maatregelen voldoende effectief worden ingezet zonder dat het aantal scenario’s onbeheersbaar groot wordt. Het concept is geen specifieke maatwerk oplossing maar toepasbaar en reproduceerbaar voor andere netwerken.

Figuur 1: van strategie naar management Minder reistijdverlies Het algemeen doel van het project verkeersscenario’s A10 is het verbeteren van de doorstroming in het gedefinieerde verkeersnetwerk. Concreet betekent dit dat er minder reistijdverlies is voor weggebruikers die aan de randen van de spitsen gebruik maken van het netwerk. De inzet van het totale pakket van maatregelen moet leiden tot een betere verkeersprestatie. Na realisatie van de maatregelen wordt het aantal voertuigverliesuren verminderd en neemt het aantal voertuigkilometers toe. Het verkeer wordt dusdanig gefaciliteerd dat de hinder en vertragingen voor de weggebruikers geminimaliseerd wordt. Het voorgaande is in het project “Verbetering doorstroming A10” vertaald in de volgende projectdoelen: #02 - april 2009

• Een eenduidig en werkbaar referentiekader (netwerkstatus) op basis waarvan scenario’s kunnen worden aangestuurd; • Concrete breed gedragen en realiseerbare (regel)scenario’s. Concept in vogelvlucht Ter toetsing van het referentiekader is gekozen om gebruik te maken van de netwerkstatus en de netwerkindicatoren. De netwerkstatus geeft een algemeen beeld van het verkeersnetwerk. De netwerkindicator geeft de verkeersituatie op een wegvak weer. Op basis van de stand van de netwerkindicatoren wordt de scenario keuze gemaakt. Voor elk deelnetwerk worden scenario’s ontwikkeld. Een scenario is een combinatie van samenhangende verkeersmanagement services en maatregelen (zie kader) die worden ingezet wanneer een specifieke verkeerssituatie zich voordoet. De services die worden ingezet om het verkeer zo lang mogelijk rijdende te houden zijn: • Beïnvloeding routekeuze • Omleiden van het verkeer • Beperken van de instroom • Bevorderen van de in- en uitstroom • Bufferen van het verkeer • Beïnvloeding capaciteit Scenario’s worden opgebouwd uit bouwblokken. Elk bouwblok is gekoppeld aan de stand van de netwerkindicator van een wegvak. Enerzijds aan aangeroepen services binnen een scenario en anderzijds voor afstemming met scenario’s van andere deelnetwerken. Aan sommige maatregelen binnen services zijn randvoorwaarden gekoppeld om te grote negatieve gevolgen van een maatregel in te perken.

Wat biedt het concept? Het operationele referentiekader beschrijft de gewenste verkeerssituatie en wordt meestal uitgedrukt in een of meerdere verkeerskundige grootheden (bv. Intensiteit, reistijd, snelheid, file). De actuele verkeerssituatie wordt getoetst aan het operationele referentiekader. Indien deze niet meer voldoet kunnen scenario’s worden ingezet.

Figuur 2: basisprincipe operationaliseren scenario’s Zowel het operationele referentiekader als de gemeten representant van de actuele verkeerssituatie moeten zorgvuldig worden bepaald. Een te detaillistisch, niet op netwerkperspectief, gekozen referentiekader of representant kan leiden tot een zeer groot aantal scenario’s. Vanuit verschillende gezichtsvelden is dit niet wenselijk, nl; • ingewikkeld te bepalen welk scenario, of combinatie van scenario’s, op welk moment ingezet dient te worden; • het aanmaken en beheren van scenario’s is arbeidsintensief; • de verkeersmanager verliest het inzicht en overzicht. Het ontwikkelde concept biedt een bruikbare representant van de actuele verkeerssituatie in een netwerk. Het is een gestandaardiseerde opbouw van scenario’s met als resultaat een overzichtelijk aantal scenario’s en de mogelijkheid om services en maatregelen voldoende effectief in te zetten. Het bouwen en beheren van scenario’s is relatief eenvoudig uit te

Het concept is geen specifieke maatwerk oplossing maar toepasbaar en reproduceerbaar voor andere netwerken 35

v e r k e e r s s c e n a r i o ’s

voeren en het is een eenvoudig uitbreidbaar en reproduceerbaar concept. Het concept in de praktijk: Fileproof ring A10 Het beschreven concept is afgelopen najaar toegepast op de Noord-Hollandse/Amsterdamse situatie op de ring A10, de toeleidende snelwegen en enkele gemeentelijke wegen waaronder de Binnenring Amsterdam. Om het aantal scenario’s overzichtelijk te houden en toch voldoende gedetailleerd in scenario’s te kunnen schakelen is gekozen het netwerk op te splitsen in acht deelnetwerken (zie figuur 3). Alle wegvakken beginnen en eindigen hierbij op een knooppunt. Dit zijn vier scenario’s voor de binnenring en vier scenario’s voor de buitenring.

netwerk (A10, corridors en S100) en is tevens prioriteit gesteld tussen wegvakken van de verschillende deelnetwerken. Uitgangspunten hierbij zijn veiligheid, verwachte uitstraling naar de doorstroming op de A10 en de verwachte ‘kiemen’. De scenario’s en bouwblokken zijn op standaard wijze vastgelegd (zie figuur 4). In de bouwblokken zijn sommige services en maatregelen grijs weergegeven. Deze worden vooralsnog niet gebruikt om verschillende redenen zoals nog niet gerealiseerde infrastructuur, de servicemaatregel is nog niet beschikbaar of de verkeersdata zijn nog niet aanwezig.

Figuur 4: Voorbeeld notatiewijze scenario In totaal zijn er 130 scenario’s beschreven voor Fileproof ring A10.

Figuur 3: Netwerk en deelnetwerken Voortbouwend op de Netwerkvisie Noord-Holland en het Tactische Kader van de gemeente Amsterdam is, om de bouw van scenario’s mogelijk te maken, een prioritering gemaakt voor het gehele

Operationalisering van de scenario’s De implementatie en het operationaliseren van de scenario’s is geen onderdeel van het project geweest. Het ontwikkelen van de scenario’s heeft echter wel een aantal inzichten opgeleverd m.b.t. de detaillering voor implementatie:

Per maatregel moeten functionele verkeerskundige parameters vastgelegd worden en vertaald worden naar de locale situatie. De in de scenario’s genoemde randvoorwaarden (uitschakelcriteria) dienen uitgewerkt te worden waarbij ze zodanig geformuleerd moeten zijn dat ze in de praktijk ook meetbaar en toetsbaar zijn. Zowel voor het rijkswegennet als het gemeentelijk wegennet zal een nadere uitwerking gegeven moeten worden voor het verzamelen van de verkeersdata ter bepaling van de Netwerkindicatoren. Met betrekking tot de rerouting maatregelen zal nog een nadere toets moeten worden uitgevoerd naar de consistentie van de aan de weggebruiker getoonde beelden.

Invoering Ten behoeve van de technische implementatie zal zowel de verkeerscentrale van de gemeente Amsterdam als van Rijkswaterstaat aangepast moeten worden. Omdat de invoering van het gebruik van scenario’s grote gevolgen kan hebben voor de weggebruiker en de afwikkeling van het verkeer, is het zaak de impact hiervan niet te onderschatten. Door snel ingrijpen bij eventueel falen, kan worden voorkomen dat de weggebruiker en de politiek het vertrouwen in de scenario’s gaan verliezen. Zorgvuldige planning en regie van de invoering zijn daarom kritische succesfactoren in het vervolgtraject. V i b

advertentie

vib

verkeer in beeld

de visie van | Tineke Huizinga

Wind in de rug voor de fietser

Nederland is een echt fietsland. Iedereen heeft wel één of meer fietsen in z’n schuurtje staan. We leggen in Nederland nu al een kwart van alle afstanden op de fiets af. Dat is mooi, maar het kan nog beter. De vraag is: hoe geven we de fietser extra wind in de rug?… Terwijl de autoverkoop zwaar te lijden heeft van de kredietcrisis, is de omzet in de fietsbranche vorig jaar met 7 procent gestegen. Ik kijk daar niet van op, want een fiets is een goede investering. Het is relatief goedkoop, gezond en goed voor het milieu. De fiets is een onmisbare schakel in het mobiliteitsbeleid van Verkeer en Waterstaat. Met 50 miljoen euro gaat het Rijk fietsen nog aantrekkelijker maken. Hoe meer mensen op de fiets naar hun werk gaan, hoe beter. Het moet lukken om werknemers aan het

Er zijn verschillende manieren voor werkgevers en de overheid om mensen over te halen vaker op de fiets te stappen. In alle gevallen gaat het erom dat ze zich realiseren dat de tweewieler voordelen biedt. Verkeer en Waterstaat stimuleert werkgevers om een fietsbeleid op te zetten. Bijvoorbeeld door een proef te nemen samen met tien grote werkgevers in de Haagse regio met een zogenoemd mobiliteitsbudget. De werknemers van die bedrijven krijgen een vast bedrag voor hun woonwerkverkeer. Als ze de fiets pakken, houden ze geld over. Uit onder-

Eenmaal op plaats van bestemming, pakt menig reiziger een OV-fiets. De NS schat dat de OV-fietsen volgend jaar al 750.000 keer de stalling verlaten. De stallingen krijgen ook aandacht. Denk eens aan die mooie nieuwe fietsen die vorig jaar zijn verkocht. Die willen mensen natuurlijk veilig achter kunnen laten. Daarom werkt VenW samen met ProRail en de NS om het tekort aan stallingplaatsen bij stations weg te werken. VenW biedt daarnaast gemeenten een helpende hand om blijvend het probleem van de zogenoemde weesfietsen de baas te blij-

Met 50 miljoen euro gaat het Rijk fietsen nog aantrekkelijker maken trappen te krijgen. De helft woont maar 7,5 kilometer of minder van het werk. Dat is prima te doen op de fiets. Fietsen heeft voordelen voor lijf en leden. TNO heeft onlangs onderzoek gedaan naar de opbrengst van fietsen naar het werk. Wat blijkt? Mensen die regelmatig naar het werk fietsen, melden zich minder vaak ziek. TNO merkte dat zulke informatie over rendement een gevoelige snaar raakt bij de personeelsmanagers. Minder ziekteverzuim is een goed argument voor een fietsbeleid. #02 - april 2009

zoek weten we dat zo’n financieel voordeeltje werkt.

ven. Door de achterblijvertjes op te ruimen, komt er ruimte in de stallingen.

We werken verder aan fietssnelwegen, zodat mensen vlot en veilig op hun werk komen. Natuurlijk kost fietsen wel wat tijd, vergeleken met de auto. Tenzij je langs de file fietst. Dan maak je juist tijdswinst. En je krijgt er nog een goed humeur van ook. De fiets is in trek voor de kortere, verbindende stukjes van en naar het bus- of treinstation. Twee van de vijf treinreizigers komen fietsend naar het station.

Ik werk dus met werkgevers, met regionale overheden en met partijen als ProRail en de NS op verschillende fronten samen. We zetten ons in voor goede stallingen, vlotte fietsverbindingen en een aantrekkelijk fietsbeleid op het werk. Zo geven we met elkaar de fietser extra wind in de rug. Tineke Huizinga Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat 37

bedrijf in beeld

UNIEKE BUSLIJN BEDRIJF EN PROVINCIE WERKEN SAMEN AAN MOBILITEITSMANAGEMENT

Y O K O G AWA E U R O P E H A D T O T V O O R K O RT I N N E D E R L A N D 3 V E S T I G I N G E N . E E N H O O F D K A N T O O R I N A M E R S F O O RT, E E N V E R K O O P K A N T O O R I N H O U T E N E N E E N K A N T O O R I N A P E L D O O R N VA N WA A R U I T DE TECHNISCHE PROJECTEN WERDEN GELEID. IN DECEMBER 2008 HEEFT EEN GROTE VERHUIZING P L A AT S G E V O N D E N E N Z I J N A L L E K A N T O R E N S A M E N G E V O E G D E N G E V E S T I G D I N H E T N I E U W E B E D R I J F S PA N D D AT A A N D E R A N D VA N A F R I T 1 3 A A N D E A 1 I N A M E R S F O O RT S TA AT. E E N G E S P R E K M E T B E N VA N D E R R I J S T, D I R E C T E U R H U M A N R E S O U R C E S , D I E B E L A S T I S M E T H E T M O B I L I T E I T S V R A A G S T U K D AT D O O R D E Z E V E R H U I Z I N G O N T S T O N D .

Yokogawa Europe is een leverancier van systemen, producten, diensten en technologie voor industriële automatisering en optimalisatie van productieprocessen. Hierin is het toonaangevend op drie kernmarkten: energie, olie- en gaswinning en raffinage/petrochemie. “De toenemende complexiteit van vraagstukken maakt het noodzakelijk dat we snel en gemakkelijk met elkaar kunnen overleggen. In de oude situatie was dat betrekkelijk lastig 38

omdat de werknemers op verschillende locaties gehuisvest waren. Daar komt bij dat we op alle kantoren uit ons jasje gegroeid waren. Op de oude locatie in Apeldoorn parkeerden de werknemers de auto zelfs bij de nabijgelegen McDonald’s”, geeft Van der Rijst aan. “We waren bang dat de verhuizing een leegloop onder ons personeel zou kunnen veroorzaken”, aldus Van der Rijst. En dat moest voorkomen worden, want

technisch personeel is schaars goed. Een scala maatregelen is ontwikkeld om de verhuizing voor de medewerkers aantrekkelijk te maken. “De kosten van het zoeken naar en opleiden van nieuwe mensen zijn vele malen hoger dan de kosten van de faciliteiten die we nu aanbieden. Daar komt bij dat wij als werkgever er alles aan willen doen om ons personeel te behouden”. Van der Rijst had ingeschat dat 20% van vib

verkeer in beeld

Yo k o g a w a

de werknemers niet mee zou gaan, op basis van literatuurstudies. “Maar er zijn vanuit Apeldoorn 300 man mee gegaan. Minder dan 10 mensen zijn weggegaan omdat we gingen verhuizen”. De volgende maatregelingen zijn genomen: het personeel ontvangt een hogere reiskostenvergoeding, er is een goede verhuiskostenregeling, ter compensatie van de extra reistijd krijgen de werknemers gedurende drie jaar, maximaal 14 verlofdagen per jaar extra en flexibele werktijden zijn ingevoerd. Daarnaast is er een spitsbus die vertrekt vanaf het oude pand in Apeldoorn en de mensen in Amersfoort aflevert. 1+1=3 Een bus, speciaal voor Yokogawa personeel? “Nee, dat moet je anders zien”, geeft Ferry Smits van INFRAtheker adviesbureau en bestuursvoorzitter van Movinnio aan. “In het kader van Verder Via Veluwe – een project van de provincie Gelderland – waren wij aan het onderzoeken of het zinvol zou zijn een spitsbus in te zitten op, onder andere, het traject Apeldoorn – Amersfoort. Want Amersfoort-Noord is met het openbaar vervoer slecht te bereiken”. Smits heeft in opdracht van de provincie Gelderland een

foort-Noord. De uitkomst van beide onderzoeken gaf aan dat rechtstreekse busverbindingen via de A1 en de A28 interessant zouden kunnen zijn. “Het toeval wil dat de verhuizing van Yokogawa en ons onderzoek samen vielen”, zegt Smits. Van der Rijst heeft een interne enquête gehouden naar de interesse in een spitsbus en 60 mensen gaven aan daar wel oren naar de hebben. “En dan is één plus één drie”, zegt Smits. We zijn met Yokogawa om tafel gegaan om te bespreken of we de buslijn snel van de grond konden krijgen en zo een proef konden starten. Van der Rijst: “Soms moet je vlot handelen. Mij was er veel aan gelegen dat die bus zou rijden op het moment dat wij zouden verhuizen. We hebben daarom de parkeerplaats van Yokogawa Apeldoorn ter beschikking gesteld als P+R terrein. De mensen kunnen hier parkeren en direct op de bus stappen”. Carl Bieker van de provincie Gelderland geeft aan dat dit een uniek concept is in Nederland. “We hebben bottom-up gewerkt. Er was duidelijk behoefte aan een extra bus”. De provincie is opdrachtgever, Veolia rijdt en lijn 202 is een feit. Omdat de buslijn een proef is, wordt deze gedurende twee jaar gesubsidieerd door de provincie. Een

RWS stelt zich formeel op quickscan uitgevoerd naar de verbetering van de doorstroming van het OV in de regio Apeldoorn – Amersfoort – Harderwijk. Bovendien is er in samenwerking met de Kamer van Koophandel en de gemeente Amersfoort een enquête gehouden onder de bedrijven in Amers-

#02 - april 2009

kaartje – enkele reis – kost € 2,-. Er is hier sprake van een bijzondere vorm van openbaar vervoer. Er wordt gereden van door-to-door. Iedereen die wil kan instappen om de reis te maken. Maar tot op heden rijden er met name Yokogawamensen mee met de bus. Smits: “Omdat

de lijn gesubsidieerd is, geldt er een ander tarief en kunnen de reizigers niet met de reguliere strippenkaart betalen. Veolia ontwikkelt voor deze spitsbus een spe0ciale strippenkaart die door iedereen gekocht kan worden die op dit traject wil reizen”. Momenteel wordt er door Smits onderzoek gedaan naar de animo bij de overige bedrijven in Amersfoort Noord om zo het aantal passagiers van de spitsbus lijn 202 te laten groeien. Ook een nieuwe spitsbusverbinding vanaf Harderwijk via de A28 naar Amersfoort Noord behoort tot de mogelijkheden. “Er is zit nog één pijnpunt op deze lijn” geeft Smits aan. “We mogen bij file nog steeds niet de vluchtstrook op.” Al meer dan een half jaar wordt er gepraat met RWS –Oost Nederland om dit te realiseren. RWS stelt, terecht, een aantal eisen die te maken hebben met de veiligheid. De bus mag pas op de vluchtstrook rijden als er pechhavens zijn die voorzien zijn van praatpalen. De kosten van de aanleg en de uitvoering zouden in hun visie voor de rekening van de provincie moeten komen. Smits: “RWS stelt zich formeel op waardoor het helaas lang duurt voordat de benodigde maatregelen gerealiseerd kunnen worden en bij file de spitsbus de vluchtstrook kan gebruiken. Het is per slot van rekening ook in het belang van Rijkswaterstaat dat de autosnelweg ontlast wordt door meer mensen uit de auto in de spitsbus te krijgen.” Van der Rijst: “Of die spitsstrook er nu wel of niet komt, wij gaan door. De medewerkers zijn sowieso zeer te spreken over de faciliteit”. Het volgende dat Van der Rijst op zijn verlanglijst heeft staan is het opstellen van een fietsplan. “De werknemers die met de trein komen, worden nu met een busje naar het industrieterrein gebracht. Een fiets zou uitkomst kunnen bieden”. V i b 39

vib | flitsen

Meer duurzaamheid door vaker fietsen BOVAG en RAI Vereniging hebben een Duurzaamheidsagenda voor de fiets opgesteld. De fiets is een duurzame vervoerwijze bij uitstek: fietsen scoort uitstekend op de bijdrage aan de klimaatdoelstelling, luchtkwaliteit, geluid, veiligheid en bereikbaarheid. Daarnaast draagt fietsen bij aan een goede gezondheid en minder ziekteverzuim. Bevorderen van duurzame mobiliteit betekent dus bevorderen van het fietsen. De agenda heeft de ambitieuze doelstelling om het aandeel fietsverplaatsingen te laten groeien van een kwart nu naar eenderde in 2020. Dit betekent dat het fietsgebruik landelijk omhoog gaat naar het niveau van de 5 gemeenten in Nederland met het hoogste fietsgebruik. Vooral ritten onder de 7,5 kilometer worden dan niet meer met de auto, maar standaard met de fiets gemaakt. Integrale aanpak nodig De aanzienlijke verhoging van het fietsgebruik vraagt om een integrale aanpak op zes niveau`s (zie figuur). Het imago van de fiets kan worden aangepakt door aan te sluiten bij trends in de samenleving. Trends zoals duurzaamheid,

gezondheid, zelfstandigheid en privacy passen heel goed bij fietsen. Na de OVchipkaart en Anders Betalen voor Mobiliteit is de fiets het enige vervoermid-

Duurzaamheidsagenda’s BOVAG en RAI Vereniging BOVAG en RAI Vereniging hebben een visie geformuleerd ten aanzien van (de transitie naar) duurzame mobiliteit, met passende standpunten en kansen voor de branche. “Nederland zorgeloos in beweging: zuinig, schoon, veilig, stil, bereikbaar, comfortabel en bedrijvig”. Die visie was tot nu toe al neergelegd in een tweetal eerdere duurzaamheidagenda's: voor personenauto’s, vrachtwagens, bestelwagens en bussen. Fietsen was tot nu toe onderbelicht. Onterecht, want fietsen biedt een groot potentieel voor het verduurzamen van de mobiliteit. Fietsen is daarmee een deel van het integrale duurzaamheidsbeleid van de RAI Vereniging en BOVAG. RAI Vereniging en BOVAG droegen bouwstenen aan en bepaalden de standpunten; DHV faciliteerde het proces en stelde de agenda samen.

del waarmee een ongeregistreerde verplaatsing mogelijk is. Van de diverse doelgroepen zijn basisschoolleerlingen de belangrijkste groep. Wanneer fietsen op jonge leeftijd vanzelfsprekend en prettig is, is de basis gelegd. Bovendien is fietsen voor kinderen erg goed voor de gezondheid, zelfstandigheid en motorische ontwikkeling. Essentieel hiervoor is een veilige route van en naar school. Dus verkeersveilig kunnen fietsen in de hele wijk is noodzaak. Diensten en fiscaliteit krijgen nog te weinig aandacht in het fietsbeleid. Fietsdiensten-op-maat kunnen het “gedoe” van de gebruikers uit handen nemen. Het doel is de beschikbaarheid van een passende fiets op ieder gewenst moment, compleet met aanvullende voorzieningen zoals routeplanning, reservering, (overdekt) fietsparkeren en een soepele overstap naar een ander vervoermiddel. De OV-fiets en buitenlandse concepten tonen aan dat er vraag naar is. Ook de financiën verdienen aandacht. Nu is er alleen een regeling voor een fiets van het werk, de fiscale vrijstelling is niet toereikend voor een e-bike. Indien gebruikers meer profiteren van hun bijdrage aan duurzame mobiliteit, gezondheid en weinig ziekteverzuim, stijgt het fietsgebruik verder. Werkgevers, overheid en zorgverzekeraars zijn logische partners hierin. Hét voorbeeld van innovatie is de e-bike. Het aantal e-bikes neemt snel toe, vooral ook onder forenzen. Er worden lange vervib

verkeer in beeld

vib | flitsen

plaatsingen mee gemaakt. Een woonwerkafstand van 15 km met de e-bike blijkt heel gewoon. Een vijfde van de ebike-ritten is een directe vervanging van autoritten. Kortom, met deze innovatie is de actieradius van de fiets flink vergroot en laten velen de auto staan. Een op de fiets ingerichte infrastructuur en ruimtelijke ordening hebben een grote en bewezen invloed op fietsgebruik. De verschillen tussen gemeenten illustreren dit. Een landelijke investering om nationaal naar het niveau van de top 5 gemeenten te groeien is gerechtvaardigd. Die vertaalt zich zeker terug in schoon, stil, veilig en bereikbaar. Actie op alle niveaus tegelijk

biedt uiteraard het grootste rendement. Gezien de uiteenlopende taken vraagt dit veel samenwerking tussen overheid en markt. Als toekomstplaatje zien we binnensteden, waarin voornamelijk gefietst wordt, ook door bezoekers. Auto’s blijven aan de rand van de stad. Automobilisten gaan verder op hun meegenomen vouwfiets of op de leasefiets van het transferium. V i b

Manus Barten, Pieter Tanja (beiden DHV) en Jaap Tuinstra (RAI Vereniging)

De Rabobank op de OV-fiets Veel organisaties, instellingen en bedrijven hebben een bedrijfsabonnement op OV-fiets. Voor het laatste stukje van de reis naar incidentele zakelijke afspraken of, en dat is vaker het geval, voor het laatste stukje van de reis van werknemers naar kantoor. Medewerkers die gebruik willen maken van OV-fiets, krijgen dan een abonnement op OV-fiets. De kosten voor ritten en abonnement zijn voor de werkgever, die meteen profiteert van fittere medewerkers. Want wie fiets, verzuimt minder! Zo blijkt uit onderzoek van TNO. voer. De Rabobank laat daarom en pendeldienst rijden. Maar daarnaast biedt Rabobank medewerkers de mogelijkheid om per OV-fiets tussen de vestigingen te reizen. Dan kunnen ze zelf weten hoe laat ze gaan, het is vaak sneller, en ze halen ook even een frisse neus.

Soms zit het probleem van bereikbaarheid van bedrijven niet zozeer in de afstand tussen station en kantoor, maar tussen vestigingen onderling. Dat geldt bijvoorbeeld voor de Rabobank in Utrecht. Wie een afspraak heeft met een collega op een andere vestiging, kan daar niet makkelijk komen per openbaar ver#01 - feb 2009

OV-fiets op kantoor Twee vestigingen van de Rabobank in Utrecht zijn daarom een huurlocatie van OV-fiets geworden. Rabobankmedewerkers met een abonnement halen bij de receptie een sleutel, de OV-fiets pakken ze vervolgens uit de bedrijfsfietsenstalling. Op termijn worden er geautomatiseerde systemen geïnstalleerd. Ook een derde vestiging wordt binnenkort een huurlocatie, maar dat kantoor ligt zo dicht bij het station dat de bankmedewerkers voorlopig in de stationsfietsenstalling terecht kunnen voor een OV-fiets. Wie een abonnement heeft kan dus op kantoor én op het station OV-fietsen huren en inleveren. Het nieuwe werken’ Dankzij de OV-fiets zijn de medewerkers

Figuur lagenmodel: meer fietsgebruik levert een bijdrage aan meerdere duurzaamheiddoelstellingen en kan bereikt worden door een gecombineerde aanpak van imago tot ruimtelijke ordening.

flexibel. Willem de Jager, adjunct-directeur Duurzame Mobiliteit van de Rabobank: “OV-fiets pas helemaal bij ‘het nieuwe werken’ dat Rabobank propageert. De medewerker kan zelf bepalen waar hij werkt, thuis of op kantoor, en hoe hij reist. Per auto of openbaar vervoer. Zelf je werkdag, werkplek en reis bepalen om zo zelf je eigen optimale werkomstandigheden te creëren. Wij denken dat als we meer vrijheid en meer eigen verantwoordelijkheid geven, dat ook resulteert in innovatiever, creatiever en ondernemender medewerkers. Vervoer per fiets is natuurlijk ook schoon en duurzaam, en zo draagt de Rabobank bij aan de luchtkwaliteitdoelstelling van de gemeente Utrecht. Betalen per rit Rabobank beschikt dankzij OV-fiets over een soort bedrijfsfiets, waarbij ze niet de zorg van onderhoud, aanschaf of administratie hebben. Als meer medewerkers willen gaan fietsen, is een ingewikkelde rekensom niet nodig: ze krijgen gewoon een abonnement. OV-fiets zorgt voor voldoende capaciteit. Rabobank betaalt per rit, niet per fiets. Slimme medewerkers hebben intussen ook ontdekt dat het handig is om een OV-fiets te gebruiken bij zakelijke afspraken elders in het land. Ze reizen per trein naar Leiden, Den Bosch, Amersfoort, en stappen op het station over op een OV-fiets. Dat is een stuk goedkoper dan een taxirit, en vaak zeker zo snel. 41

advertentie

Unieke fietskluizen Sinds eind februari kan iedereen zijn fiets overdekt stallen bij Randstad-Railhalte Melanchthonweg in bijzondere fietskluizen. Het fietslocksysteem bij de halte is uniek in Nederland. De stadsregio Rotterdam, Klavergroep, Vconsyst bv en de gemeente Rotterdam werkten mee aan het nieuwe systeem waar iedereen met een chipknip zijn tweewieler droog en veilig kan stallen

zonder eerst een abonnement af te sluiten. De stadsregio Rotterdam, de gemeente Rotterdam en de deelgemeente Hillegersberg-Schiebroek vinden de fiets als schakel in de mobiliteitsketen

Streetmapper Geomaat BV heeft als eerste bedrijf ter wereld het Streetmapper 360 systeem aangeschaft. Het systeem dat is gemonteerd op een 4x 4 auto bestaat uit twee 360 graden laserscanners gecombineerd met een GPS/IMU systeem en meerdere videocameraâ&#x20AC;&#x2122;s. Met snelheden tot boven de 100 kilometer per uur worden er 400.000 punten per seconde gemeten. Door de koppeling met een hoogwaardig GPS/IMU systeem worden alle punten met een centimeter nauwkeurigheid ingewonnen. Hiermee is het systeem het meest nauwkeurige mobile mapping systeem ter wereld, aldus een woordvoeren van Geomaat. Door het toepassen van dit systeem zijn verkeersmaatregelen niet meer nodig. 42

belangrijk. Door de aanleg van nieuwe infrastructuur en voorzieningen voor fietsers zoals deze kluizen, wil de stadsregio het fietsgebruik stimuleren.

Het systeem is daardoor uitermate geschikt voor het 3D in kaart brengen van wegen en stedelijk gebied. Het systeem is eveneens eenvoudig te monteren op een boot of een trein. Geomaat B.V. heeft naast de aankoop van het Streetmapper 360 systeem een langdurig samenwerkingsverband afgesloten met het Engelse bedrijf 3DLaser Mapping voor het verder ontwikkelen van geodetische toepassingen met behulp van laserscanning. Inlichtingen Geomaat BV Groningen T (050) 3119559 www.geomaat.nl vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Gratis fiets groot succes De wegwerkzaamheden die eind vorig jaar in de provincie Gelderland zijn gestart aan de N302 tussen de Leuvenemse-weg in Harderwijk en de provincie Flevoland, zorgen meer dan een jaar voor extra verkeershinder. Eén van de maat-regelen om de overlast te beperken en de drukte op de weg te verminderen, is het fietsplan. Het plan is ontstaan uit een samenwerking tussen de provincie Gelderland, de gemeente Harderwijk, de provincie Flevoland en partijen uit het bedrijfsleven. De provincie Gelderland stelt rijwielen ter beschikking om langs de file te fietsen. Belangstellenden kunnen ‘hun eigen’ nieuwe fiets uitzoeken. Als de fiets tijdens de periode van de werkzaamheden gemiddeld drie keer per week wordt gebruikt krijgen de deelnemers na afloop van de werkzaamheden de fiets in eigendom.

Succes Op tien fietsminuten van het centrum, bij de Boekhorstlaan direct aan de N302, heeft de provincie een tijdelijk transferium aangelegd met ruim 200 parkeerplaatsen en een fietsenstalling. De auto kan hier gratis geparkeerd worden en vervolgens kunnen de mensen vanaf deze locatie het laatste stuk naar hun werklocatie met de fiets afleggen. “De animo voor het project is groot en we starten medio april met ruim 150 deelnemers. We kunnen dus spreken van een

succes”, aldus Arnold Helfrich, projectleider van de provincie Gelderland.

Software voor rotonde-ontwerp Transoft Solutions Inc, introduceert unieke software voor het ontwerp van rotondes; TORUS. Het is de eerste geometrische rotondeontwerp-software op basis van rijcurves. Het ontwerpen van rotondes is een bewerkelijk proces. Iedere kleine verandering in het geometrisch ontwerp kan grote gevolgen hebben voor de veiligheid en prestaties. Het rotondeontwerpproces is het voortdurend zoeken naar een optimale balans tussen geometrie, operationele prestatie en veiligheid. Deze balans wordt nu nog op traditionele wijze met de hand berekend. Met TORUS komt hier verandering in. Het biedt civieltechnische ontwerpers een innovatief en nieuw gereedschap om op flexibele en eenvoudige wijze enkelstrooks en meerstrooksrotondes te ontwerpen. De applicatie is ontwikkeld rondom dynamische editing tools, die het aantal ontwerpvarianten aanzienlijk terug zal brengen. Bij iedere aanpassing in de geometrie van rotondeelementen krijgt de ontwerper direct terugkoppeling over maximale doorrijsnelheden en kritische zichtlijnen. Ook is het mogelijk om al in de ontwerpcriteria de rijcurves te integreren en rekening te houden met dynamische variabelen, zoals snelheid, bochtstralen en veilig#02 - april 2009

heidsafstanden van ontwerpvoertuigen. Met een vaste afstand van de bandensporen of voertuigcarrosserie kunnen de theoretische begrenzingen van rotondeelementen zoals de rijbaan, middengeleiders en rammelstrook worden bepaald.

Inlichtingen Transoft Solutions (Europe) BV Capelle aan den IJssel T (010) 2355137 www.transoftsolutions.com

vib | flitsen T E K S T | Jaap Vreeswijk MSc.- Peek Traffic bv

Cooperative Systems on the Road:

Van theorie naar praktijk Coöperatieve systemen zijn de nieuwe technologische trend in verkeer en vervoer. Ze zorgen ervoor dat een voertuig kan communiceren met andere voertuigen en met verkeerssystemen, zowel langs de kant van de weg als in verkeerscentrales. Coöperatieve voertuig-wegkantsystemen openen revolutionair nieuwe perspectieven en een volstrekt andere benadering van het fenomeen verkeer. Bovenal zorgen ze voor veiliger, vlotter en schoner verkeer.

figuur 1: coöperatieve systemen werkelijk coöperatief Drie Europese onderzoeksprojecten CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems), SAFESPOT en COOPERS (CooPerative Systems for Intelligent Road Safety) leggen de basis voor coöperatieve systemen in Europa. Het aandeel van Nederlandse overheden en bedrijfsleven hierin is groot. Voor alle projecten zullen er tests en demonstraties plaatsvinden op meerdere locaties in Nederland: Helmond, Rotterdam, Oosterhout (Informatieve weg) en de snelweg RotterdamAntwerpen. Hiermee wordt een duidelijke stap gezet van theorie naar praktijk en zullen coöperatieve systemen meer betekenis krijgen voor de eindgebruiker. De samenwerking tussen publieke en private partijen rondom de testsite maakt coöperatieve systemen werkelijk coöperatief. Architectuur Bovengenoemde projecten werken met een open architectuur en ontwikkelen een prototype van een universeel platform. Er wordt gebruik gemaakt van bestaande- en nieuwe Europese standaarden waardoor deze aanpak zich onderscheidt van vele andere locale of private initiatieven. Een goed voorbeeld is de standaardisatie van het communicatieprotocol dat er voor zorgt dat systemen met een verschillende architectuur toch coöperatief kunnen zijn en informatie kunnen uitwisselen. De achterliggende gedacht is dat iedereen in staat moet zijn om een service te kunnen aanbieden of gebruiken. Dit kunnen de traditionele diensten zijn, zoals verkeersinformatie, maar ook minder voor de hand liggende 44

‘courtesy of ERTICO’

diensten zoals adverteren, reserveren en betalen. Op de testlocaties gaat het veelal om integratie van bestaande infrastructuur met nieuwe coöperatieve technologie. Van vervanging is dus geen sprake. Dat is praktisch niet realiseerbaar en vraagt bovendien een onbetaalbare investering. De uitdaging is dan ook om bestaande systemen coöperatief te maken. Toepassingen Door de beschikbare informatie in een verkeerssysteem gemeengoed te maken ontstaat een beter beeld van de verkeerssituatie. Weggebruikers en verkeerssystemen kunnen daardoor beter anticiperen. Gedetailleerdere reis- en route-informatie in het voertuig maakt een reis aangenamer en kan vertragingen voorkomen. Bijvoorbeeld prioriteitsafhandeling op basis van voertuigkenmerken (zoals type: vrachtwagen of hulpdienst) en snelheidsadviezen voor homogenere verkeersstro-

men zal de verkeersafwikkeling bij geregelde kruispunten sterk verbeteren. Daarnaast kan met gebruik van nieuwe sensoren en nauwkeurige positiebepaling de verkeersveiligheid aanzienlijk worden verbeterd. Bestuurders kunnen waarschuwingen krijgen bij verkeersovertredingen en inschattingsfouten bijvoorbeeld bij verkeerslichten, afslaande bewegingen bij kruispunten, inhaalmanoeuvres en incidenten zoals files, gladde wegen en ongevallen. Marktintroductie Coöperatieve systemen zijn wat het woord zegt: samenwerkende systemen. De betekenis is tweeledig: met elkaar kunnen samenwerken en met elkaar willen samenwerken. Allereerst moet het technisch mogelijk zijn om op allerlei manieren informatie te kunnen uitwisselen. Daarnaast zijn er volop redenen om wel of niet te willen communiceren. Denk aan privacy, veiligheid, concurrentiegevoeligheid, wettelijk beperkingen en economische aspecten. Naast de technische ontwikkelingen gaat er veel aandacht uit naar dit onderwerp om te kunnen komen tot een goed marktproduct. Uiteindelijk is er voor iedereen winst te behalen: weggebruikers kunnen bijvoorbeeld betere en completere informatie krijgen terwijl overheden kunnen besparen op dure inwinsystemen. Demonstraties Vanaf 2006 werd de basistechnologie ontwikkeld die vanaf 2009 op grote schaal getest zal gaan worden en aan een breder publiek getoond wordt. Belangrijke evenementen zijn het 16e ITS

Tijdens een uniek evenement dient de openbare weg in Helmond als decor voor live demonstraties. U maakt kennis met de technologie en een uitgebreid palet van nieuwe services en toepassingen. Gemeente Helmond, Peek Traffic, TNO, Logica en Provincie Noord-Brabant nodigen u uit om kennis te maken met coöperatieve systemen en zelf te ervaren hoe voertuigen communiceren met hun omgeving. Voor meer informatie: www.testsitehelmond.org.

vib

verkeer in beeld

column

BERT VAN WEE

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Bijsterveld

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

BERT VAN WEE Bert van Wee is hoogleraar Transportbeleid en Logistieke Organisatie, en leidt de gelijknamige sectie van de faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TUDelft. Zijn onderzoek richt onder meer zich op de invloed van het verkeersen vervoersysteem op beleidsrelevante effecten (bereikbaarheid, veiligheid, milieu), op grote infrastructurele projecten, en op de invloed van ruimtelijke inrichting op mobiliteit.

Fietsen: meer dan oplossing voor autoproblemen Fietsbeleid is vaak gekoppeld aan autoproblemen. De auto zorgt voor congestie in de stad en milieuproblemen. De fiets mag die helpen oplossen. En dan blijkt het probleemoplossende vermogen vaak beperkt. Natuurlijk, de fiets zorgt nauwelijks voor congestie, en is zeer milieuvriendelijk. En daarom mag fietsen best gestimuleerd worden. Maar de autoproblemen nemen er helaas nauwelijks door af. Als fietsen aantrekkelijker wordt, is dat prettig voor mensen die toch al fietsen. Wellicht gaat men dan nog vaker of verder fietsen. En wellicht stappen sommige mensen over van de auto op de fiets (en misschien wel meer: van de bus, tram of metro op de fiets). Maar de vrijkomende ruimte door automobilisten die op de fiets stappen, wordt al snel door andere autogebruikers ingenomen. Gevolg: een slechts geringe bijdrage van fietsbeleid aan het verminderen van autoproblemen. Dan maar nauwelijks fietsbeleid? Nee! De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor vele mensen, ook automobilisten. We hebben in Nederland meer dan tweemaal zoveel inwoners dan

licht meer geld steken in openbaar vervoer. Denk bijvoorbeeld aan de scholieren die dan met de bus naar school zouden moeten. Daarnaast is fietsen een makkelijke manier om aan het benodigde half uur beweging per dag te komen. In Noors onderzoek bleken de gezondheidsbaten van fietsen zelfs de belangrijkste categorie baten te zijn. Het is natuurlijk niet zwartwit: wel of niet fietsvoorzieningen. We mogen in Nederland niet klagen: we hebben – zeker internationaal gezien – uitstekende fietsvoorzieningen. Nieuwbouwwijken worden standaard voorzien van fietspaden, en op kruisingen zijn er verkeerslichten voor fietsers (en voetgangers). En we hebben het fantastische concept van OV-fiets bij stations. Heel veel valt er niet te winnen door het nog veel beter te doen. Maar zeker in oudere wijken valt er nog veel te verbeteren, bijvoorbeeld door de rijstrook voor fietsers een andere kleur te geven, en breder te maken. Of door barrières voor fietsers weg te nemen (bijvoorbeeld: fietstunnel onder het spoor). Verder zijn meer, betere en veilige plekken om

We m o e t e n n i e t d e i l l u s i e h e b b e n d a t e r d o o r betere voorzieningen een grote bijdrage wordt geleverd aan de vermindering van de autoproblemen auto’s. Onder de 18 mag je niet eens autorijden, en op hoge leeftijd vaak ook niet meer. En zelfs rijbewijsbezitters hebben lang niet altijd een auto beschikbaar. De bereikbaarheid en deelname aan het maatschappelijke leven van veel mensen zou flink worden geschaad als de fiets niet beschikbaar zou zijn. Alleen daarom al moeten we fietsvoorzieningen aanleggen en dus fietsbeleid voeren. Dat kost wel geld, maar het alternatief is vermoedelijk duurder. Want als we niet zouden fietsen, zouden we wel-

#02 - april 2009

de fiets neer te zetten van belang. Denk aan de gebrekkige stallingmogelijkheden in veel binnensteden, en de voor veel mensen onacceptabel hoge kans op diefstal. Of aan de bende bij veel stations doordat er te weinig mogelijkheden zijn voor gratis stallingen, en soms zelfs voor betaalde stalling. En dan valt er nog wel wat te winnen. We moeten alleen niet de illusie hebben dat er door die betere voorzieningen een grote bijdrage wordt geleverd aan de vermindering van de autoproblemen.

extra informatie Uw mening telt! Tevreden? Suggesties? Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar info@verkeerinbeeld.info.

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen + Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Breijn), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Maarten Reith. Met dank aan: Joep Hintzen, Tineke Huizinga, Friso Metz, Gijs Ockeloen, Anneke Rouwette, Bas Tutert, Bert van der Veen, Bert van Wee.

Oproep projecten productinformatie! Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is? Mail dan naar erna@verkeerinbeeld.info. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Het thema voor de volgende Verkeer in Beeld is:

✔ BEDRIJVENTERREINEN Op bedrijventerreinen gelden specifieke, ongeschreven, wetten voor het verkeersbeleid. In dit themanummer Bedrijventerreinen daarom speciale aandacht voor parkeren, vrachtverkeer, ontsluiting, bereikbaarheid per OV en veiligheid. Sluitingsdatum kopij: 18 mei 2009 Sluitingsdatum advertentiemateriaal: 8 juni 2009 Verschijningsdatum: 25 juni 2009

oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers, adviesbureaus. redactie Heeft u een interessant project of product en wilt u uw ervaringen delen met collega’s? Neem dan contact op met de redactie via erna@verkeerinbeeld.info of (038) 4606384. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@verkeerinbeeld.info www.verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vib

verkeer in beeld