2009-07-VIB-3

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juli

2009

#04

sept

2009

#05

okt

2009

#06

dec

2009

in beeld

Bedrijventerreinen: hoe blijven ze aantrekkelijk en bereikbaar? verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | advies | verkeers- en verhardingsmaterialen | parkeren | openbaar vervoer

Limburg wil de nul

Het Any concept

Mobiel werken bij Vodafone

Shared Space goed inpasbaar

voorwoord

Thema Bedrijventerreinen In deze editie van Verkeer in Beeld extra aandacht voor bedrijventerreinen en hun financieel, economische en uiteraard vooral verkeerskundige kanten. Een mix van infrastructurele projecten en mobiliteitsaanpakken die uw collega’s recentelijk hebben gerealiseerd, passeren de revue. U herkent de aan het thema gerelateerde artikelen aan de rode balk boven aan de pagina.

DE AANDACHT IS ER Bedrijventerreinen zijn lang, te lang het ondergeschoven kindje geweest in de openbare ruimte cq verkeerswereld. Verouderde gebouwen, hobbelige klinkerwegen, te weinig parkeerplaatsen, welig tierend onkruid en slecht bereikbaar met het openbaar vervoer of de fiets.

Daar komt verandering in, althans dat schrijft Minister Van der Hoeven van Economisch Zaken in haar bijdrage in deze editie van Verkeer in Beeld. Ondermeer door de Topperregeling waarmee subsidies worden verstrekt die er voor moeten zorgen dat bedrijventerreinen bijvoorbeeld beter worden aangesloten op het (hoofd)wegennet en daarmee winnen aan aantrekkingskracht. Erik Verhoef doet in zijn bijdrage helemaal achterin het nummer een vergelijkbare duit in het zakje door in zijn column kritisch stil te staan bij de ruimte per gemeente die wordt gebruikt voor bedrijventerreinen. En stelt bijvoorbeeld voor dat naar rato van inwonersaantallen quota worden verdeeld. En dat een gemeente die het bedrijventerrein wil uitbreiden dan quota moet kopen van een gemeente die teveel heeft.

Zo wordt onder andere leegstand tegen gegaan en is er een financiële prikkel die duidelijk maakt dat leegstand niet loont. En dat je zuinig met de ruimte moet omgaan.

Onze frisse blik columniste Elise Fikse schrijft in haar bijdrage dat ze ‘bedrijventerreinen mijdt als de mexicaanse griep’. De belevingswereld van de eindgebruiker is van groot belang bij het maken van plannen voor de herinrichting; de harde woorden van Elise zijn in ieder geval ‘food for thought’.

Maar niet alleen op bedrijventerreinen wordt gekeken naar de infrastructuur, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Dus ook aandacht in deze Verkeer in Beeld voor ROVLimburg en haar prikkelende ambitie om te komen tot nul ongevallen met ernstige afloop.

Onrealistisch? Niet in de ogen van Bart Pastoor, die het zelfs niet meer dan logisch vindt om dit doel te stellen. In het bedrijfsleven is het allang ingesleten dat we geen slachtoffers accepteren. Want als bij Essent jaarlijks 19 mensen aan de stroom zouden blijven hangen, zou niemand dat accepteren. Dus waar wel in het verkeer?

Al met al bieden wij u een flink aantal interessante artikelen die u inzicht geven en wellicht op nieuwe gedachten brengen. En dat is precies wat wij voor ogen hebben. Verkeer in Beeld is het platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossing; wij informeren u door uw input en tips. Ook voor het komend nummer hebben we graag contact met u!

Ons emailadres: redactie@acquirepublishing.nl.

We horen graag van u en wensen u namens het hele team een prettige vakantie.

Geert Dijkstra Hoofdredacteur

#03 - juli 2009

3

i n h o u d #03 j u l i 2 0 0 9

6 Viator Sapiens - Het Any concept Wat zou mooi zijn als iedere reiziger v贸贸raf weet of de geplande reis in een bepaalde tijdsbestek haalbaar is. En om gedurende de reis informatie te krijgen over de actuele stand van zaken en een advies over de te volgen route of de te kiezen vervoersmiddelen. De benodigde informatie om dit te realiseren is per modaliteit beschikbaar. Maar het kan tot op heden nog niet gecombineerd worden en is voor de eindgebruiker nog niet toegankelijk.

14 Mobiliteitsmanagement en herstructurering Het bereikbaar houden van bedrijventerreinen is van groot economisch belang. Hier liggen verantwoordelijkheden voor zowel de overheid als bedrijven. Het op peil houden van bereikbaarheid is aan de ene kant te bewerkstelligen met infrastructurele ingrepen en aan de andere kant zijn er tal van mobiliteitsmanagementinstrumenten om medewerkers bijvoorbeeld te stimuleren op andere tijden en/of op andere manieren te reizen.

Twee artikelen die beide instrumenten belichten.

26 Limburg wil Nul ongevallen Limburg wil de veiligste provincie van het land worden. Uitgangspunt is de nuloptie: toegroeien naar een verkeerssysteem waarbij g茅茅n ernstige slachtoffers meer vallen.

ROVLimburg wil een fundamentele ommezwaai in het verkeersveiligheidsbeleid.

40 Shared Space goed in te passen De benadering om de ruimte zo in te richten dat aan de omgeving afgelezen kan worden afgelezen welk gedrag gepast is, lijkt met name stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten aan te spreken. De verkeerskundige vervult zijn reguliere rol en roept al snel dat hetgeen is voorgesteld niet zomaar kan. Toch blijkt het mogelijk om gezamenlijk te komen tot op de locatie toegesneden maatwerk.

4

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #03 j u l i 2 0 0 9

11

23

Column Elise Fikse

4 Stappenbeleid van Advin

38

12

De Put gereconstrueerd

37

De visie van Maria van der Hoeven

Vodafone werkt mobiel

En verder - VIB – flitsen - Project kort: 13 Rode brug Utrecht 21 Sterrensysteem voor bedrijventerreinen 30 Kunststof brugdek 31 Strakke lijn door machinaal aangelegde opsluiting 34 Oosteind boekt resultaat 44 Bus langs file - Column Erik Verhoef

#03 - juli 2009

5

toekomst muziek?!

T E K S T | Jandit van Doorn in samenwerking met Eric Mulders

VIATOR SAPIENS ALTIJD EN OVERAL GEÏNFORMEERD OP REIS MET ANY

HEADLINES Zou het niet mooi zijn als iedere reiziger vóóraf zou weten of de geplande reis in een bepaalde tijdsbestek haalbaar is. En om gedurende de reis informatie te krijgen over de actuele stand van zaken en een advies over de te volgen route of de te kiezen vervoersmiddelen? Jandit van Doorn en Eric Mulders dromen er van. En het kan, volgens hen, als de beschikbare informatie maar goed wordt ontsloten.

H O E Z O R G E N W E V O O R D E I D E A L E D I G I TA L E R E I S B E G E L E I D I N G ? J A N D I T VA N D O O R N – O N A F H A N K E L I J K I T A D V I S E U R - I N S A M E N W E R K I N G M E T E R I C M U L D E R S VA N I N T R A F F I C S C H E T S E N H U N T O E K O M S T V I S I E E N L E G G E N U I T H O E D E Z E Z O U K U N N E N E V O L U E R E N U I T R E E D S B E S TA A N D E M O G E L I J K H E D E N . I N D E Z E E D I T I E VA N V E R K E E R I N B E E L D D E E L 1 VA N D E Z E V I S I E . I N N U M M E R 4 VA N V E R K E E R I N B E E L D W O R D E N D E I D E E Ë N S TA P V O O R S TA P O P E E N R I J G E Z E T. 6

vib

verkeer in beeld

het Any-concept

Met het stagneren van mobiliteit stagneert ook onze welvaart: stilstand is achteruitgang. Gelukkig ontplooien vele organisaties in Nederland de nodige initiatieven om iets te doen aan de – voor velen dagelijkse – ergernissen en overlast.

Steeds vaker doen zij daarbij een beroep op de ICT-sector: verkeer en vervoer zijn niet langer het exclusieve domein van overheid en politiek.

De moderne reiziger heeft de afgelopen jaren verschillende digitale hulpmiddelen op zijn pad zien verschijnen. Denk maar aan file-informatie boven de weg, navigatieapparatuur op het dashboard, displays bij de bushalte of beeldschermen op het station. Van samenhang tussen deze hulpmiddelen is nog vrijwel geen sprake. In ieder geval is er een onpraktische, scherpe scheiding tussen de diverse modaliteiten. Toch gebeurt er op de achtergrond wel het één en ander. Veel van de huidige ontwikkelingen onttrekken zich evenwel voor een belangrijk deel aan het oog van het grote publiek. Dit komt mede door het feit dat zij in basisvorm nog maar van beperkt praktisch nut zijn.

Dat hoeft niet zo te blijven. Menig initiatief vertoont kenmerken van ‘voorbereidend werk’. Dit artikel schetst een beeld van de huidige stand van zaken en bekijkt waarnaar deze kan uitgroeien.

Uitgangspunt daarbij is natuurlijk een gebruikersvriendelijke en effectieve ondersteuning van onze verplaatsingen, die bovendien onze privacy respecteert en garandeert.

Droomservice Het vooraf plannen van een reis is op dit ogenblik heel goed mogelijk. Het navigatiesysteem, de NS-planner, 9292OV-reisinformatie en routeplanners staan tot onze beschikking. Zij leveren echter voornamelijk statische informatie en uiteraard alleen voorafgaande aan de voorgenomen reis. Dynamische informatie over de actuele situatie, zoals bijvoorbeeld vertraging door werkzaamheden, is maar beperkt beschikbaar. En de informatie die er is, wordt maar weinig gebruikt. Dat komt door onbekendheid, de grote diversiteit van presenteren en de versnippering van informatie.

Provincies presenteren bijvoorbeeld informatie over wegwerkzaamheden heel verschillend op hun websites. Het vraagt een #03 - juli 2009

je toch weten wat de alternatieven zijn, instant aan, handzaam en snel! De ultieme oplossing lijkt ons een Personal Time & Space Coordinator (PT/SC).

kleine studie om hier per provincie een beeld van te vormen, wat dus dan weer alleen vooraf lukt. Probeer maar eens over vier provincies heen een vingeroefening te doen, zeg bijvoorbeeld op het traject Helmond–Haarlem (door NoordBrabant, Gelderland, Utrecht en NoordHolland). De informatie is er dus wel, maar die is niet beschikbaar in een handzame vorm die (digitaal en automatisch) gecombineerd kan worden met andere, gerelateerde informatie.

Om een beeld te krijgen van de actuele situatie op de weg bestaat er de mogelijkheid van Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC), met voor huidige begrippen zeer beperkte transmissiecapaciteit. TomTom biedt daarvoor HD-Traffic aan met de aanmerkelijk ruimere mogelijkheden van GPRS/UMTS op de achtergrond. Je kunt ook gebruik maken van de diensten van bijvoorbeeld de ANWB of de Verkeersinformatiedienst in gesproken woord of op basis van internet. Dit laatste is ook beschikbaar in een vorm voor compacte presentatie op b.v. mobieltjes, voor raadpleging onderweg.

Dit is niet noodzakelijkerwijs een apparaat, eerder een dienst die je op ieder moment van de dag en de reis terzijde staat en op willekeurige apparatuur beschikbaar gemaakt kan worden. Een dienst die afwijkingen ten opzichte van de normale of geplande situatie signaleert. Deze dienst komt alleen in actie als deze afwijkingen voor jouw reis problemen veroorzaken, bijvoorbeeld de dreiging om niet op tijd op een afspraak te komen; hij dient altijd de beschikbare alternatieven bij de hand te hebben. In bredere zin vertolkt de PT/SC het Anyconcept uit de titel: at any time, at any place, to anywhere, by any means, on any device.

De dienst zou zelfs verder kunnen gaan en ook ondersteunen bij een belangrijke vergadering van meerdere personen van wie er een of meerdere te maken hebben met problemen op hun reis. De PT/SC gaat dan met de verschillende agenda’s bij de hand zoeken naar alternatieven, zowel in tijd als locatie. En regelt dus (met het goedvinden van alle deelnemers) ook een alternatieve vergaderruimte in voorkomende gevallen.

Daarmee evolueert de PT/SC onmiddellijk tot een iPT/SC, een inter-Personal Space & Time Coordinator. Uiteraard bepaal je zelf welke informatie je met anderen deelt en met wie. En dit alles met volledig behoud van privacy. De iPT/SC-dienst schetst alleen alternatieven, begeleidt je reis en adviseert pas als dit nodig is.

De informatie komt beschikbaar Maar om vervolgens te achterhalen wat de actuele situatie is, op ieder moment van de dag, voor alle vormen van vervoer - transparant over alle modaliteiten heen -, dan begint de uitdaging pas echt. Laat staan om de combinatie van bovenstaande mogelijkheden onderweg te benutten op een PDA of smartphone met beperkte schermafmetingen en interactiegemak.

En zit het even tegen onderweg? Dan wil

Onder alle omstandigheden blijft gelden: je beslist zelf.

Deze droomservice werkt ongeacht het informatiemedium waarlangs de interactie verloopt. Dat kan het navigatiesysteem zijn, maar net zo goed de computer, de laptop of het high-end mobieltje the truely smart smartphone, je digitale maatje bij elke verplaatsing.

Dit is onze mogelijke evolutionaire route 7

toekomst muziek?!

naar een Viator Sapiens, een verstandige, geïnformeerde reiziger. Nu de weg daar naartoe…

Informatie De iPT/SC of het Any-concept valt of staat met de beschikbaarheid van informatie. Deze informatie moet betrouwbaar, compleet, actueel en correct zijn en beschikbaar voor alle vormen van vervoer. Je wilt weten hoe het is met de treinenloop, niet alleen de geplande, maar juist ook zoals die werkelijk wordt uitgevoerd. Je wilt weten of er nog plaats is in trein of bus, maar ook op de P+Rparkeerplaats waar je naar uitwijkt.

Natuurlijk wil je ook even meegenomen hebben: alle wegwerkzaamheden, onderhoudswerkzaamheden aan het spoor, omleidingen in de stad, beschikbaarheid

situatie verder op het spoor. Waar hij voorheen stopte voor het rode sein, krijgt hij nu ook de informatie waarom hij moet stoppen. Hij kan zo beter anticiperen op wat er komen gaat.

De stille wens is natuurlijk om het relevante deel van deze dynamische informatie ook voor extern gebruik te ontsluiten.

Interessanter is de informatie die de bron vormt voor het aansturen van de perronaanwijzers. Dat geeft actuele inzage in treinenloop en vertraging. En om een parallel te trekken: een soort RouteLint op de weg zou ook wel fijn zijn. Dan weet je niet alleen waar je aan toe bent, maar ook waarom, wat de aanleiding is.

Dat is bijvoorbeeld wat TomTom’s HDTraffic nu (nog) niet kan bieden. De stagnatie wordt wel gesignaleerd, maar niet de achterliggende oorzaak.

gedurende de jaren tachtig ontwikkeld en vervolgens uitgebouwd en opgerekt.

Deze wat oudere technologie laat niet altijd de uitbreidingen toe die we tegenwoordig zouden willen hebben. Om mee te gaan met de tijd wordt hiervoor sinds enige tijd een zogeheten Dynamische Gegevenslaag of DGL geïmplementeerd.

De achterliggende techniek van DGL is gebaseerd op bestaande oplossingen uit de industrie en procescontrolewereld en is ditmaal niet specifiek ontwikkeld, maar alleen op maat gemaakt voor RWS. In de huidige situatie beslaat MTM alleen het belangrijkste deel van het hoofdwegennet, de rijkswegen. Relevante provinciale wegen en grote stedelijke uitvalswegen zijn niet meegenomen. Alleen al het kostenniveau staat ons niet toe MTM in dezelfde vorm uit te rollen over dat

De stille wens is natuurlijk om het relevante deel van dynamische informatie ook voor extern gebruik te ontsluiten van de OV-fiets en wat verder nog praktisch roet in het operationele eten kan gooien. Of eigenlijk, je dienst, je Any wil dit weten, om je optimaal te kunnen adviseren.

Helaas hebben we de benodigde informatie niet integraal beschikbaar, dat wil zeggen: nóg niet. We zijn al een eind op weg, al is het nog gesegmenteerd in verschillende vervoersmodaliteiten en nog niet voor ‘Het Individu’ transparant beschikbaar.

Zo beschikken de NS en ProRail dankzij hun Verkeersleiding- en Procesleidingsystemen sinds midden jaren negentig over een goed beeld van de treinenloop.

Dat wordt intensief gebruikt voor de bijsturing van het eigen proces. Deze informatie is ook de basis voor de aansturing van de perronaanwijzers. Voor de vernieuwing van deze perron- en stationshalinformatie loop het Infoplus-project.

RouteLint vormt hierop een recente uitbreiding. De essentie van RouteLint is dat de machinist niet langer van sein naar sein kijkt en rijdt, maar dat hij gepaste informatie krijgt over het ‘verkeersbeeld’.

Zo kan hij een inschatting maken van de 8

Op de weg Op de weg heeft Rijkswaterstaat de afgelopen vijfentwintig jaar het zogeheten Motorway Traffic Management-systeem (MTM) geïnstalleerd. Inmiddels is dit systeem, bekend van de groene pijlen, rode kruisen en de gevreesde 50/70-knippersignalen, over een belangrijk deel van het hoofdwegennet uitgerold. Via een uitgebreide ‘destillatiekolom’ ontstaat zo in de vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat een actueel wegbeeld.

Dit beeld wordt via de overkoepelende Verkeerscentrale Nederland verstrekt aan de diverse informatieproviders.

De basis van dit complexe systeem is

onderliggende wegennet. Wel wordt gewerkt aan de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW), voorheen bekend als het National Data Warehouse.

Als organisatie is NDW een samenwerkingsverband waarin wegbeheerders zoals gemeenten, stadsregio’s, provincies en Rijkswaterstaat hun krachten bundelen voor goede verkeersinwinning, de basis voor goede verkeersinformatie (voor de reiziger) en voor goed verkeersmanagement (voor de wegbeheerder).

De ambitie van de NDW is om voor zowel het hoofd- als het onderliggende wegennet alle verkeersgegevens te verzamelen, op te slaan en te verspreiden. Rijkswater-

vib

verkeer in beeld

het Any-concept

staat brengt haar aandeel ‘In Natura’- dat wil zeggen de huidige informatie op het hoofdwegennet in. Dit geldt ook voor een (beperkt) aantal provinciale wegen en stedelijke uitvalswegen. Daar waar nog geen sprake is van inwinning (typisch het onderliggend wegennet), wordt dit door het NDW bij marktpartijen neergelegd. Het is de bedoeling dat door initiatieven als NDW over drie tot vier jaar sprake is van een uniform en correct wegverkeersbeeld voor alle relevante wegen. Hoe die informatie gaat worden ingewonnen, doet in principe niet ter zake. Dit hoeven we ook niet te weten.

Contractueel verplichten de leveranciers

eind 2007 een mogelijke roadmap. Het stuk heette ‘Een olifant eten, hapje voor hapje’, wat zoveel betekent als mobiliteitsoplossingen van de toekomst zullen zich gefaseerd aandienen (zie Bits&Chips 14, 2007). Een Big Bang benadering is niet realistisch. We hebben nu eenmaal ook te maken met een forse installed base en daarnaast vragen nieuwe oplossingen tijd om uitgerold te worden. Dit idee vormt inmiddels de basis voor de TNO Roadmap op dit vlak. Deze visie kan teruggevonden worden op de site van TNO onder Markten ➛ Mobiliteit ➛ Cases ➛ “Vijf generaties voor intelligente auto’s in de 21e eeuw”

zich tot het leveren van data aan het NDW. Kortom, de informatie komt beschikbaar. Het hóé is aan marktpartijen. In eerste instantie (de eerste twee NDW-percelen) is dan nog op conventionele wijze met lussen. De ambitie is van het NDW, om voor het derde perceel (Noord-Oost Nederland) de marktpartijen uit te dagen tot meer innovatieve inwinconcepten. Eerder heeft in NoordBrabant en minder uitgebreid in ZuidHolland een pilot gedraaid om op basis van mobieltjes verkeersinformatie te genereren. De techniek achter beide pilots is vergelijkbaar met de techniek achter TomToms HD-Traffic. HD-Traffic is zelfs door de mensen en met dezelfde achterliggende techniek vormgegeven als de pilot in Noord-Brabant. Dat zou voor het NDW ook een mogelijkheid kunnen zijn, maar er zijn meer alternatieven. De keuze is zoals gezegd aan de marktpartijen, dus gelukkig ook gebaseerd op economische afwegingen.

NDW-informatie vormt overigens niet alleen de basis voor het Any-concept, maar ook voor smart cars on smart roads.

Egbert-Jan Sol van TNO schetste hiervoor

Standaardisatie OV Bij de bus en tram zie je op steeds meer plaatsen zogeheten DRIS-systemen verschijnen (Dynamische ReisInformatieSystemen). Deze geven in de vorm van haltedisplays inzicht in de actuele OV-uitvoering. Hier zit een heel systeem, een hele keten van ICT achter, met voertuigvolgsystemen, OV-centrales en distributieservers.

Het beleid van de overheid is erop gericht om dergelijke OV-informatie landelijk beschikbaar te krijgen. Dat is onder meer de achterliggende gedachte achter het ‘Kwaliteitsimpuls OV’-initiatief. Dwingen om met het OV te gaan, werkt niet, dat is inmiddels wel duidelijk. Verleiding met actuele en correcte informatie biedt hierin betere kansen. Nu is dat nog informatie ‘on the spot’, maar ook die kan worden ontsloten voor gebruik overal en met name onderweg. De vraag is, hoe?

Er is hierover geruime tijd gediscussieerd, vooral met betrekking tot standaardisatie. Allereerst heb je diverse keuzemogelijkheden voor het partitioneren van de functionaliteit. Diverse spelers hebben een rol in de vervoers- en bijbehorende

#03 - juli 2009

informatieketen. De busvervoerder heeft de verantwoordelijkheid voor de voertuigvolgsystemen. De OV-autoriteit (de vergunningverstrekker) wil vervolgens inzage hebben in de punctualiteit. Deze lijkt daarmee ook de aangewezen kandidaat voor het verzamelen van actuele informatie. Achter die punctualiteit zit ook een ‘boetemodel’ om de vervoerder te prikkelen de afgesproken dienstregeling zo goed mogelijk uit te voeren.

De displays bij de bushalte bevinden zich weer in het domein van de infrastructuurbeheerder, meestal de provincie of gemeente. Voor de uitvoering hiervan heb je een aantal keuzemogelijkheden om de taken te verdelen. Zo heeft de ene regio de voorkeur voor het ‘ontzorgingsmodel’, waarin de vervoerder alles regelt, de tweede voor het ‘presentatiemodel’, waarin de OV-autoriteit informatie verzamelt en doorstuurt, en een derde regio wenst weer een andere variant of een mengvorm. Maar hoe dan ook, samenwerking en overeenstemming tussen de diverse spelers is van cruciaal belang.

Er is hier met andere woorden behoefte aan zogeheten koppelvlakken, zowel organisatorisch als technisch. Gesneden koek in de IT, maar voor (vervoers-) overheidsorganisaties en busvervoerders is dit geen vanzelfsprekendheid. Na jaren van verwarring, discussie en zo nu en dan ook onderlinge verwijten is er nu dan een initiatief dat dit, over de diverse belangengroepen heen en met participatie van alle betrokken partijen, nu gaat coördineren. Dit BISON-initiatief (Beheer Informatiestandaarden Openbaar Vervoer Nederland) is inmiddels zover gevorderd dat de meeste van de gangbare modellen kunnen worden ondersteund. Daarmee krijgt het meer en meer acceptatie van de betrokken partijen en zijn we aardig op weg naar een uniforme, landelijke standaard op dit vlak. Op dit moment worden vooral de details verder verfijnd. V i b Conclusie van bovenstaande is dat de informatie per modaliteit beschikbaar is. Maar het kan tot op heden nog niet gecombineerd worden en is voor de eindgebruiker nog niet toegankelijk. In het volgende nummer van Verkeer in Beeld beschrijven de schrijvers 5 stappen die gevolgd zouden kunnen worden om het Any-concept te realiseren.

9

column

Elise Fikse Noodzakelijk rijbewijs Ik kom niet graag op een bedrijventerrein. Het bedrijventerrein representeert namelijk al mijn tekortkomingen. Ik heb negatieve associaties met alles wat op een bedrijventerrein gevestigd zit. Er zit een bouwmarkt, maar ik kan niet klussen. Een peertje indraaien gaat nog net, maar zodra ik met een kroonsteentje in de weer moet, haak ik af. Er zit een tuincentrum. Ik kan niet tuinieren en heb geen tuin. Ik ben jaren geleden overgestapt van planten op bloemen, omdat die tenminste buiten mijn schuld om sowieso na een week overlijden. Er zitten telefoonmaatschappijen, banken, energiebedrijven; oftewel Instanties Die Geld Van Me Krijgen. Kortom, ik mijd bedrijventerreinen als de Mexicaanse griep.

Een deel van mijn aversie tegen het bedrijventerrein komt doordat ik me erdoor gediscrimineerd voel. Enkel en alleen om het feit dat ik geen rijbewijs heb, ben ik er niet welkom. Mensen met auto s rijden er meestal zonder noemenswaardige problemen, al dan niet een paar keer goed verkeerd gestuurd door Tom Tom, naartoe. Maar voor mij als fietser of openbaar vervoerder is het een ander verhaal.

Met het openbaar vervoer is een bedrijventerrein simpelweg niet te bereiken. In veel gevallen schampt per uur één streekbus zo n terrein, de dienstregeling hoogst onbetrouwbaar door onverwachte schoolvakanties en stakingen, waarbij bovendien een gemiddelde van een bushalte per vierkante kilometer wordt aangehouden. Die ene bushalte heeft dan ook nog de gewoonte steeds van plaats te veranderen, omdat er juist op die plaats nu weer een bouwput ligt. De allesbehalve overzichtelijke indeling van het terrein en de immense afstanden tussen bedrijven onderling zorgen er op hun beurt nog eens voor dat je tenminste nog een half uur rond moet sjouwen op zoek naar je bestemming. Op hakken. Doorgaans probeer ik mijn leven dus zo te organiseren, dat ik niet op een bedrijventerrein hoef te komen.

Helaas is er soms geen ontkomen aan. Een tijdje geleden moest ik er onverhoopt weer aan geloven, toen ik naar de kandidatenselectiedag voor Lingo ging. Het vond plaats op een zondagochtend in Amsterdam Noord (hè ja, zondagsdienstregeling). Een hemelsbrede afstand van pak m beet 3,5 kilometer leidde –of #03 - juli 2009

eigenlijk meer: leed- door onmogelijke aansluitingen en situering van haltes tot een lijdensweg van anderhalf uur. Ik vermoed dat dit selectieronde één was. Het enige alternatief wat ik op zo’n moment heb, is de fiets. Nadeel daarvan is dat bedrijventerreinen altijd Heel Ver Weg liggen en het er altijd heel hard waait.

Bovendien zijn ze er niet op berekend dat je er met de fiets naartoe zou willen, dus is het een halsbrekende toer, waarbij ik meer dan eens op de fiets op de Ring belandde. Dat is geen aanrader.

Jaren geleden maakte ik een tijdje kantoren schoon, waarvoor ik

Ik mijd bedrijventerreinen als de Mexicaanse griep om half acht ’s morgens in het pikkedonker een paar kilometer over slecht verlichte asfaltwegen naar een bedrijventerrein bij Groningen moest trappen, tegen de snijdende wind in en aan alle kanten van de weg gedrukt door bulderende vrachtwagens met rücksichtsloze truckers en langsrazende auto’s vol levensmoeë carpoolers (ik geef ze geen ongelijk, met zo’n werkplek).

Ik wil dus al niet naar bedrijventerreinen toe, en als ik dan toch moet, is het een martelgang om er te komen. Misschien probeert het universum me te vertellen dat ik er ver, ver van weg moet blijven. Of dat ik mijn rijbewijs moet halen, natuurlijk.

11

project kort

Ingrijpende operatie aan Haagse hoofdverkeersader BAM Infra en ProRail reconstrueren onderdoorgang ‘De Put’ Om de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de doorstroming te verbeteren wordt de oude onderdoorgang aan de Vaillantlaan in Den Haag vervangen door een nieuwe die breder, lichter en veiliger is. Voor het autoverkeer komen per richting drie rijstroken beschikbaar en er komen vrij liggende fietspaden. Ook wordt de onderdoorgang hoger, zodat alle typen vrachtverkeer er gebruik van kunnen maken.

Voor dit project werken de gemeente Den Haag en ProRail nauw samen. Mede door de lastige ligging van de onderdoorgang, kozen zij voor een geïntegreerde contractvorm op basis van de UAV-GC 2005. Luuk van Hengstum, projectmanager bij ProRail, legt uit: “De onderdoorgang is onderdeel van de zeer drukke centrumring. Op het viaduct bevinden zich hoofdaders van zowel de tramlijn als de spoorlijn. De werkzaamheden mogen de doorstroming niet in gevaar brengen. De ligging maakt het werk ook logistiek gezien lastig. Allemaal moeilijkheden waardoor is besloten een contractvorm te kiezen waarbij marktpartijen in een vroeg stadium om de tafel zitten om tot de beste oplossing te komen.”

Voorbouwen Het werk wordt uitgevoerd door de bouwcombinatie BAM Infra. Bas Nekeman, projectleider namens BAM Infra, gaat in op de noodzakelijke dialoog met ProRail bij dit soort complexe projecten: “In de tenderfase hebben we gezamenlijk een geschikte bouwmethode bedacht, voortbordurend op de concepten van ProRail. We hebben gekozen voor een oplossing waarbij we op een voorbouwlocatie naast het bestaande spoor twee nieuwe betonnen dekken bouwen. In mei 2009 is tijdens een tweetal grote buitendienststellingen het huidige dek gesloopt en zijn de nieuwe dekken ingeschoven. Na mei 2009 is de onderdoorgang zes maanden volledig afgesloten om het wegenwerk aan de kruisingen aan beide zijden van het viaduct te realiseren.”

Geïntegreerd De geplande opleverdatum van de nieuwe ‘Put’ is november 2009 en volgens Nekeman en Van Hengstum ligt het project op schema. Mede dankzij de nauwe samenwerking tussen alle disciplines die BAM Infra binnen één team heeft samengebracht. Daarnaast zijn veel in- en externe partners ingeschakeld als co-makers of onderaannemers. Van Hengstum noemt nog een reden voor het goede verloop van het project: ‘We zien ook dat de combinatie van ontwerp en uitvoering juist bij een project als dit werkt. Omdat BAM Infra in een vroeg stadium heeft meegedacht over de aanpak, sluit het werk goed aan bij wat deze partij kan.”

12

vib

verkeer in beeld

project kort

Rode Brug Utrecht

De Rode Brug vormt een schakel in de reeks ophaalbruggen over de Vecht tussen Muiden en Utrecht. In deze reeks is de Rode Brug vanuit Utrecht gezien de eerste ophaalbrug en tevens de enige over het Utrechtse deel van de Vecht. De oude brug is in de jaren '50 gebouwd en nadert het einde van zijn levensduur.

Waar het bij de oude brug recht-toe-recht-aan is, voorziet het nieuwe ontwerp in ronde en gekromde vormen.

In opdracht van Gemeente Utrecht gaat Jansen Venneboer in Wijhe samen met combinant Ippel in Nieuwendijk de vervanging van de Rode Brug in Utrecht realiseren. De Rode Brug is in juni door Jansen Venneboer in Utrecht gemonteerd.

Ingenieursbureau Utrecht heeft het kader voor de nieuwe brug gedefinieerd, nadat het de eisen en wensen had geïnventari-

seerd van uiteenlopende belanghebbenden, inclusief bedieners, beheerders, pleziervaart en de bewoners. De nieuwe brug heeft, net als de bestaande brug, slechts één rijstrook en zal door een 'om en om'-regeling worden gebruikt door lokaal autoverkeer. Naast de rijweg komen er twee aparte fietspaden én twee aparte voetpaden.

Refererend aan historie De historische context en de ambities van Utrecht met de stadswijk waren de inspiratie voor de eerste ontwerpen van architecten Marja Haring (architecte bij Ingenieursbureau Gemeente Werken Rotterdam). De rode kleur is gekozen, omdat de beide voorgaande bruggen rood waren. De brug is modern en strak vormgegeven. De poort, die refereert aan de oude historie en de balans zijn vloei-

De Rode Brug

#03 - juli 2009

ende bewegingen, waardoor een duidelijke onderlinge relatie ontstaat. De overspanning is in verhouding tot de breedte kort, daarom is gekozen om de landhoofden terugliggend te maken. De voetpaden worden zowel op het val als op de landhoofden ondersteund door consoles.

Deze consoles zijn geïntegreerd met de leuning vormgegeven. De brug lijkt op deze manier van oever tot oever te overspannen.

Ingenieursbureau Amsterdam (IBA) is betrokken bij het gehele ontwerpproces en verantwoordelijk voor de vertaling van de vormgeving naar een technisch ontwerp. De grootste technische uitdaging is het gekromd uitvoeren van alle onderdelen. Jansen Venneboer heeft het technisch ontwerp verder vertaald ten behoeve van de realisatie. Zij zijn in december 2008 gestart met de fabricagewerkzaamheden van de Rode Brug waarbij het val als eerste aan bod kwam. Daarna volgden de balans, hameipoort draaipunten en opleggingen. In februari jl. werd het val op het terrein van Jansen Venneboer in Wijhe gedraaid, zodat de werkzaamheden aan de bovenzijde van het val konden worden afgerond. Eind april is de Rode Brug Utrecht voor conservering vanaf de loswal in Wijhe over het water getransporteerd naar Amsterdam.

Op dit moment is het betonwerk van de onderbouw gerealiseerd en wordt de brug van haar typerende eindkleur voorzien. Tevens vinden de voorbereidingen van de elektrotechnische werkzaamheden plaats. Begin juni zijn de hameipoort met de aandrijving geplaatst. Op 15 juni is de Rode Brug over het water getransporteerd van Amsterdam naar Utrecht en 's avonds vond het wegtransport door Utrecht plaats. Daarna wordt de Rode Brug ingehesen en het val en de balans geplaatst.

Opdrachtgever Aanneemsom Realisatie Gewicht balans Gewicht val Gewicht hameipoort Lengte val Breedte

Gemeente Utrecht € 1,7 miljoen Jansen Venneboer en Ippel 110 ton 40 ton 10 ton 10,4 meter 13 meter

13

bereikbaarheid vaak slecht TEKST | MAARTEN REITH

HEADLINES De bereikbaarheid van bedrijventerrein kan op verschillende manieren aangepakt worden. Met behulp van mobiliteitsmanagement worden werknemers en werkgevers gestimuleerd minder te reizen, hun werktijden aan te passen en zich te verplaatsen per fiets of OV. De infrastructuur op bedrijventerreinen moet dan wel zodanig zijn ingericht dat er bijvoorbeeld veilig en snel gefietst kan worden.

BEREIKBAARHEID BEDRIJVENTERREINEN:

MOBILITEITSMANAGEMENT EN HERSTRUCTUREREN Het bereikbaar houden van bedrijventerreinen is van groot economisch belang. Hier liggen verantwoordelijkheden voor zowel de overheid als bedrijven. Het op peil houden van bereikbaarheid is aan de ene kant te bewerkstelligen met infrastructurele ingrepen, de zogeheten harde maatregelen. Aan de andere kant zijn er tal van mobiliteitsmanagementinstrumenten, de zachte maatregelen, om medewerkers bijvoorbeeld te stimuleren op andere tijden en/of op andere manieren te reizen. En dat iedereen dus zonder al te veel congestie het kantoor kan bereiken.

14

vib

verkeer in beeld

bedrijventerreinen

Mobiliteitsmanagement voor minder reiskilometers D E O V E R H E I D I S P R I M A I R V E R A N T W O O R D E L I J K V O O R D E O N T S L U I T I N G VA N B E D R I J V E N T E R R E I N E N .

M A A R A L S J E A L S B E D R I J F B E R E I K B A A R W I LT Z I J N E N B L I J V E N , D A N M O E T J E N I E T A L L E E N N A A R D E O V E R H E I D K I J K E N . J E M O E T L AT E N Z I E N D AT J E M E E D E E LT I N E E N C O L L E C T I E V E V E R A N T W O O R D E L I J K H E I D . ” D I T M E E N T G E RT K R O O N , D I R E C T E U R VA N D E D I V I S I E M O B I L I T E I T B I J A R C A D I S . H E T BEDRIJF HEEFT ZICH AANGEMELD VOOR HET KOPLOPERSCHAP OM MET MOBILITEITSMANAGEMENT DE REGIO BEREIKBAAR TE HOUDEN. KROON GEEFT EEN TOELICHTING OP DE EIGEN PRAKTIJK.

“Wij willen wat betreft het bereikbaar houden van de regio voorop lopen, samen met dertig andere regionale organisaties of instellingen, de zogeheten koplopers. Andere koplopers zijn bijvoorbeeld de gemeenten Arnhem en Nijmegen, KPMG, NXP, Rabobank, Bijenkorf Arnhem, Burgers’ Zoo en UMC St Radboud. Doelstelling van het convenant is het terugdringen van het aantal autokilometers in de spits”, aldus Gert Kroon.

Duurzaam én besparen Volgens Kroon bestaat mobiliteitsmanagement uit twee componenten. Aan de ene kant het sturen (spreiden) van vervoers- en transportstromen over de aanwezige infrastructuur. Aan de andere kant het beïnvloeden van verplaatsingsgedrag: het niet of op een ander tijdstip laten plaatsvinden van een verplaatsing of met een ander vervoermiddel, met name fiets en ov. Op deze tweede component richten overheid en bedrijfsleven zich met name. Kroon: “Onze filosofie is dat we de eigen bedrijfsvoering zo duurzaam mogelijk willen maken. Mobiliteit is in belangrijke mate bepalend voor onze zogenoemde ‘carbon footprint’. En als je weet dat na de salarissen mobiliteit onze grootste kostenpost is, dan draagt het terugdringen van het aantal reiskilome-

Op zoek naar vervoersalternatieven of reizen op andere tijden dragen bij aan het verminderen van de verkeersdruk in de spits. #03 - juli 2009

ters, en dan met name autokilometers, bij aan zowel kostenbesparing als het behalen van doelstellingen op het vlak van duurzaamheid.”

Voor dit terugdringen heeft ARCADIS meerdere maatregelen of instrumenten.

In de meeste kantoren is er de regel dat de kantoorgebonden medewerkers, wonend in een straal van 7-8 kilometer van de werkplek, niet op de eigen parkeerplaatsen mogen parkeren. Kroon: “De locaties van onze kantoorgebouwen zijn bij voorkeur dichtbij het ov. Zo zitten

we in Arnhem en Amersfoort vlakbij het Centraal Station. Iedereen krijgt bij zijn lease-auto een NS Business Card. Verder stimuleren we het leasen van kleinere, minder vervuilende auto’s. De eigen bijdragen lopen steil omhoog bij grote auto’s met D- en E-labels.

Een instrument om mensen minder te laten verplaatsen is videoconferencing.

En alle kantoren zijn ingericht voor flexibel werken, dat betekent flexplekken met docking stations. Als je een afspraak in de buurt of in een kantoor hebt, kun je daar de rest van de dag verder werken.”

Regionaal Convenant Mobiliteitsmanagement In oktober vorig jaar ondertekenden 28 deelnemende werkgevers, werkgeversorganisaties en overheden het Regionaal Convenant Mobiliteitsmanagement van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Het convenant, met een looptijd van vier jaar, bestaat uit afspraken en een maatregelenpakket dat de files in de regio moet verminderen.

Centraal staat het bewuster omgaan met keuzes op het gebied van reizen in de spits.

Diverse bedrijven zetten in op het continueren en uitbouwen van reeds genomen maatregelen, zoals faciliteren flexwerken en videoconferencing, zuinige lease-auto’s, een NS Business Card voor lease-autorijders, parkeerbeleid en reiskostenvergoedingen. De doelstelling van het convenant luidt: ‘Te komen tot een duurzame verbetering van de bereikbaarheid in de Stadsregio Arnhem Nijmegen. In het verlengde van de Landelijke Taskforce Mobiliteitsmanagement wordt als concreet doel vastgesteld een reductie van het aantal autokilometers in de spits (07.00-09.00 uur en 16.0019.00 uur) met gemiddeld ten minste 5% en een vergelijkbaar effect op de filedruk en het milieu.’Het convenant is een product van het ‘Offensief Bereikbaarheid’, waarbij werkgevers en overheden aan afspraken werken over het beperken van regionaal fileleed. Het offensief is een initiatief van de KvK Centraal Gelderland, VNO-NCW regio Arnhem-Nijmegen, MKB-Midden en Stadsregio Arnhem Nijmegen.

De maatregelen in het convenant zijn onderdeel van een breder pakket dat in september 2008 via de Taskforce Mobiliteitsmanagement aan de ministers Eurlings en Cramer is voorgelegd.

15

bereikbaarheid vaak slecht

Alles is al bedacht De directeur van de divisie Mobiliteit erkent dat er aardig wat papieren maatregelen waren, maar dat ze in de praktijk nog niet maximaal benut werden. “Door ons aan te melden als koploper kwam een en ander in een stroomversnelling door actieve stimulatie. Mensen zijn gewoontedieren. We zijn bijvoorbeeld meer campagne gaan voeren voor de NS

Business Card.” Op de vraag of hij tips heeft voor bedrijven die ook mobiliteitsmanagement willen optuigen, zegt Kroon dat veel al bedacht is. “Vraag een lijst met maatregelen op bij de KvK. In de regio’s waar gewerkt wordt met mobiliteitsconvenanten is in veel gevallen een mobiliteitsmakelaar actief, dat is een mooie eerste ingang. Deze makelaar is ook op de hoogte van subsidieregelin-

gen. Zorg verder dat je doet wat bij je bedrijf past. Als je productiewerk in ploegendienst doet, dan zou collectief vervoer een instrument kunnen zijn.

Bij dienstverlenende bedrijven past flexwerken weer beter. Of maak binnen een bedrijvenkring afspraken over werktijden zodat op spitstijden de druk vermindert op de toegangswegen tot bedrijventerreinen.” V i b

Bedrijven Investeringszone Op 1 mei 2009 is de Experimentenwet Bedrijven Investeringszones (BI-zones) in werking getreden. In een BI-zone, een ruimtelijk afgebakend gebied, investeren ondernemers samen in de kwaliteit van bedrijventerreinen en winkelgebieden.

Bereikbaarheidsmaatregelen vallen daar ook onder.

Hoe werkt het? Stel dat ondernemers voor een BI-zone stemmen en de gemeente stemt er mee in, dan moeten alle bedrijven in het gebied bijdragen aan de collectieve maatregelen die zijn gekozen. Een minderheid kan de initiatieven niet blokkeren. Een verschil met bijvoorbeeld parkmanagement is de wettelijke status van een BI-zone. Het is voor ondernemers tot 1 mei 2011 mogelijk een BI-zone op te richten, waarna het ministerie van Economische Zaken de wet vóór 1 januari 2013 evalueert.

Volgens het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) biedt de Experimentenwet Bedrijven Investeringszones kansen voor locatiebereikbaarheid. Een BI-zone maakt het mogelijk om te investeren in gezamenlijke parkeervoorzieningen, collectief vervoer, caren vanpool en bewegwijzering. Dat maakt terreinen beter bereikbaar en dat is ook gunstig voor de vastgoedwaarde, aldus het KpVV. Op de speciale website Bedrijven Investeringszone is locatiebereikbaarheid daarom ook gedefinieerd als één van de tien thema’s die in een BI-zone een rol kunnen spelen. Voorbeelden die hier worden genoemd om gezamenlijk de bereikbaarheid te verbeteren, zijn een eigen buslijn, een parkeerreserveringssysteem, poolauto’s, OV-fietsen en fietsenrekken en –stallingen.

Meer informatie over BI-zones is te vinden op www.bedrijveninvesteringszone.nl.

Het doel is het aantal autokilometers in de spits met tenminste 5% te reduceren.

16

vib

verkeer in beeld

bedrijventerreinen

Herstructurering bedrijventerrein Tilburg T I L B U R G W I L H A A R B E S TA A N D E B E D R I J V E N T E R R E I N E N , L O V E N , K R A A I V E N E N K A N A A L Z O N E , G O E D BLIJVEN BENUTTEN. ER IS WEINIG RUIMTE VOOR NIEUWE TERREINEN EN MET EEN HERSTRUCTURER I N G S S L A G K U N N E N Z E N O G L A N G E T I J D M E E . Z O A L S B I J A L L E B E D R I J V E N T E R R E I N E N S P E E LT O O K HIER BEREIKBAARHEID EEN CRUCIALE ROL BIJ DE ECONOMISCHE BEDRIJVIGHEID. ARCADIS IS DOOR DE GEMEENTE GEVRAAGD VOOR DE DRIE TERREINEN EEN MASTERPLAN TE MAKEN EN SPECIFIEK V O O R L O V E N E E N P R O J E C T P L A N . W E B E P E R K E N O N S T O T L O V E N : H O E K R I J G T M U LT I M O D A L I T E I T DAAR VORM?

Het Wilhelminakanaal dat in 1917 is aangelegd wordt in de plannen verbreed en verdiept.

In 2007 heeft ARCADIS voor Tilburg een masterplan voor herstructurering van de bedrijventerreinen Loven, Kraaiven en Kanaalzone opgesteld. Eén van de doelen van dat masterplan is dat het een goede basis vormt voor het aanvragen van een TOPPER-subsidie uit de regeling Topprojecten van het ministerie van Economische Zaken. Deze regeling is ingesteld om regionale bedrijventerreinen te herstructureren die van belang zijn voor de nationale economie, ofwel de Topprojecten.

Tilburg meent dat revitalisering van de eigen bedrijventerreinen op dit moment grote economische kansen biedt door met name de aanstaande verbreding en verdieping van het Wilhelminakanaal, waaraan de terreinen zijn gelegen, en de recente verbetering van de wegontsluitingen.

Niels van Geenhuizen, adviseur gebiedsen locatieontwikkeling bij ARCADIS, is projectleider van de herstructurering van

Loven, een deelproject van het masterplan. Vanuit het oogpunt van duurzaamheid, een gebied waarop hij de laatste tijd steeds actiever is, ziet hij de herinvestering in Loven een manier om het terrein toekomstvast te maken.

Van Geenhuizen: “Het bedrijventerrein van bruto 163 hectare heeft een lange historie en ligt dichtbij het centrum van de stad. Hierdoor is het woon-werkverkeer kort en heeft Loven-zuid altijd een wat dorps karakter behouden.”

Multimodaal Volgens het masterplan voor de drie terreinen biedt het vergroten van de multimodaliteit een belangrijke kans voor Loven. “Dit vloeit vooral voort uit het feit dat het Wilhelminakanaal verruimd gaat worden”, licht Van Geenhuizen toe. “De vaarweg zal worden opgewaardeerd van een klasse II- naar klasse IV-vaarweg voor schepen tot 1500 ton vaarvermogen. Dat betekent dat er straks flink grotere sche-

De over het terrein lopende stamspoorlijn wil men behouden. #03 - juli 2009

17

bereikbaarheid vaak slecht

pen door het kanaal kunnen. Voor Loven is het dan economisch erg interessant om de kade van de industriehaven van Loven eveneens tot vaarklasse IV op te waarderen en de industriehaven tot diezelfde klasse uit te diepen. Ook de zwaaikom van de insteekhaven biedt ontwikkelruimte. Dit alles zal de watergebonden bedrijvigheid stimuleren.”

Naast de havenactiviteiten heeft verbetering van de fietsverbindingen tussen Loven en de woonwijken in Tilburg een belangrijke plaats. “Aantrekkelijkere en veiligere wegen, onder andere door vrijliggende fietspaden, moet mensen stimuleren om met de fiets naar het werk op het bedrijventerrein te gaan”, aldus Van Geenhuizen. “Er was het plan om de fietsbrug over het water weg te halen, maar dat vonden we geen goed idee met het oog op goede en veilige fietsverbindingen.”

En dan zijn er nog de plannen om de spoormodaliteiten van Loven te vergroten door de zwaaikom op bestaand spoor aan te sluiten en de over het terrein lopende stamspoorlijn te behouden. Van

Door het upgraden van de waterweg en de kade wordt de watergeboden bedrijvigheid gestimuleerd.

Geenhuizen: “Alles bij elkaar hebben we diverse aspecten van het mobiliteitsmanagement verkend. Denk aan koppeling van water en spoor. Je ziet nu veel interne trucks over het terrein rijden, verkeer tussen haven en spoor. Ook is gekeken naar de afrit van de A281. Door het afslaande verkeer naar Loven ontstond hier congestie. Daar hebben we andere voorsorteervakken voor voorgesteld.

Uiteindelijk hebben we alle modaliteiten bekeken: autoverkeer, vrachtverkeer,

“Loven-zuid heeft altijd een w a t d o r p s k a r a k t e r b e h o u d e n .”

spoor, water en fiets.”

Geen tellingen Tilburg wil gebruik maken van de overheidsubsidie voor revitalisering van bedrijventerreinen, het TOPPER-geld, maximaal 2,5 miljoen euro overheidsbijdrage per project. De rest moet Tilburg zelf bijleggen. De gemeente heeft in 2008 ARCADIS gevraagd het projectplan te maken. Alleen bleek op 1 oktober 2008 het geld op te zijn en dat de subsidieregeling vooralsnog niet werd verlengd. Tilburg heeft via een lobbytraject inmiddels alsnog een subsidiebeschikking mogen ontvangen.

“Belangrijk bij de totstandkoming van de projectplannen is de samenwerking met de bedrijven geweest, verenigd in BORT (Bedrijvenoverleg Regio Tilburg), gefaciliteerd door de Kamer van Koophandel”, vervolgt Van Geenhuizen. “We hebben geen tellingen van verkeersbewegingen en dergelijke gedaan. Als je veel auto’s in de berm ziet staan en veel bermen kapot gereden zijn, dan weet je genoeg over de parkeersituatie. Ook als je vier schepen voor één wal ziet liggen wachten, dan klopt er ook iets niet. Ze kunnen maar één voor één gelost worden. Straks zal door de verbreding van het kanaal een groot schip die vier kleine kunnen vervangen. Dergelijke schaalvergroting zal Loven een goede impuls geven, evenals alle andere maatregelen om dit bedrijventerrein bereikbaar te houden.” V i b

Concrete maatregelen voor bedrijventerrein Loven 18

vib

verkeer in beeld

Thema september: Duurzaamheid Meer weten over advertentiemogelijkheden?

Bel Michiel Noordzij of Harald Jansen op (038) 4606384.

vib | flitsen

Detectie met glasvezelkabel CityTec introduceerde onlangs een nieuwe techniek om voertuigen te detecteren: detectie met kunststofvezel. Hiermee kunnen ook kunststofuitvoeringen van o.a. fietsen gedetecteerd worden.

Regelmatig wordt gebruik gemaakt van massadetectie, bijvoorbeeld om verkeerslichten voor fietsers, rolstoel- en rollatorgebruikers aan te sturen. Een massadetectielus heeft echter moeite om het groeiende aantal kunststofuitvoeringen van bijvoorbeeld fietsen en rollators te detecteren. Hierdoor neemt de betrouwbaarheid af. Alternatieve detectiemethoden als radar- en videodetectie zijn vanwege de gevoeligheid van invloeden van

buitenaf ook niet ideaal. Glasvezeldetectie, waarbij druk op de glasvezelkabel een lichtsignaal door een optische geleider laat gaan, is hier wel geschikt voor.

Voorbeelden van toepassingen zijn rollator- en rolstoeldetectie, fietsdetectie met telpunt, tramdetectie via rails en voertuigdetectie in parkeergarages.

Inlichtingen Citytec Ridderkerk T (010) 457 6738 www.citytec.nl

De betrouwbaarheid van de metingen ligt op 95%.

Nieuwe stijl bewegwijzering ‘FileProof’ op rijkswegen In oktober 2008 heeft Diractive, een dochteronderneming van VTN Verkeers- & Besturingstechniek te Culemborg en Traffic Service Van Strien B.V. te Velddriel, van Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland opdracht gekregen ‘FileProof’ bewegwijzering te leveren en te plaatsen ter vervanging van de bestaande bewegwijzering op de portalen, uithouders en staalstellingen op het traject tussen de knooppunten Azelo-Buren en Buren-Azelo, A1-A35.

Tussen de knooppunten Azelo en Buren lopen de A1 en de A35 over circa 1,5 kilometer samen waarna ze weer uiteen gaan. Op het weggedeelte tussen beide knooppunten vinden veel zogenaamde weefbewegingen plaats. Uit onderzoek blijkt dat het hier ook gaat om een aantal ongewenste weefbewegingen als gevolg van onduidelijkheid bij weggebruikers over de te kiezen richting. Rijkswaterstaat wil hierin met de nieuwe ‘FileProof’ bewegwijzering verbetering brengen waardoor de verkeersveiligheid toeneemt en de verkeersdoorstroming bevordert.

Het opvallendste verschil van ‘FileProof’ bewegwijzering ten opzichte van de conventionele bewegwijzering is de veranderde pijlrichting. De pijl wijst niet meer omlaag, maar juist omhoog om het verloop van de weg beter aan te duiden. Het doel van de ‘FileProof’ borden, die al op verschillende plaatsen in Nederland toegepast zijn, is het verkeer rustiger en veiliger van rijstrook te laten wisselen en onnodige weefbewegingen te voorkomen. De pijlen geven het verloop van de weg duidelijk weer. Op deze manier wor20

den weggebruikers gestimuleerd eerder voor te sorteren of juist op dezelfde strook door te rijden. Deze nieuwe bewegwijzering verbetert de benutting van de rijbaan en verkleint de kans op filevorming en ongevallen.

Daarnaast is er, omdat tussen de knooppunten Azelo en Buren relatief veel plaatsaanduidingen voorkomen op de bewegwijzering, ook gekozen voor een aantal aanpassingen in de doelverwijzingen (minder doelen, verbeteren internationale routing: Osnabruck op A1).

De gemonteerde bebording is ‘custom built’, waarbij de gehele bebording inclusief de achtergrondschilden en daarachter gemonteerde draagconstructie in aluminium is uitgevoerd. Om aan te tonen dat deze ‘custom built’ bebording voldoet aan de geldende richtlijnen en normen heeft Diractive projectspecifieke sterkteberekeningen verzorgd. Voordelen van de aluminium bebording is dat ze minder last hebben van dauwvorming dan de conventionele stalen borden en een langere levensduur kennen.

Het project ‘Aanpassen bewegwijzering’ werd gesteund door het programma FileProof van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Doel van dit programma was het vergroten van de bereikbaarheid en het verbeteren van de doorstroming door de toepassing van innovatieve oplossingen. Het FileProof programma is op 31 december 2008 beëindigd.

Inlichtingen Diractive Culemborg T (0345) 471930 www.diractive.com

vib

verkeer in beeld

project kort

Kwaliteitsscan maakt mobiliteit op bedrijventerreinen inzichtelijk

DHV heeft een methode ontwikkeld om het adviestraject over het herontwikkelen van bedrijventerreinen een gerichte impuls te geven. De uitkomst van de DHV Kwaliteitscan Bedrijventerreinen is een sterrenscorekaart die inzicht geeft in de huidige kwaliteit en de toekomstmogelijkheden van het betreffende bedrijventerrein.

Het advies richt zich op meerdere onderwerpen die van belang zijn voor een duurzaam bedrijventerrein: van uitspraken over kansen voor de ruimtelijke inrichting en beeldkwaliteit van het terrein tot het verbeteren van het imago, de organisatiegraad en het beheer. De beoordeling van de diverse onderwerpen betreft het gehele bedrijventerrein, zowel het publieke als het private deel. De resultaten van de scans dienen diverse doeleinden. Zo worden de adviezen gezien als waardevol startpunt voor de dialoog tussen publieke en private partijen om daadwerkelijk over te gaan tot herstructurering van een bedrijventerrein en als prioritering van te nemen maatregelen.

Duurzame mobiliteit maakt onderdeel uit van de kwaliteitsscan. Een bedrijventerrein wordt beoordeeld op ondermeer bereikbaarheid (via weg, spoor en water), vervoersmanagement, aanwezigheid van fiets- en wandelpaden en aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen. Tot dusver is op circa 40 terreinen de scan uitgevoerd.

Een aantal zaken valt hierbij op. Bij meer dan de helft van de terreinen (57%) scoort de bereikbaarheid met openbaarof collectief vervoer onvoldoende. Op deze terreinen wordt nauwelijks aan vervoersmanagement gedaan. Bijna de helft van de terreinen (46%) scoort onvol-

#03 - juli 2009

doende als het om de verkeersveiligheid in relatie tot fiets- en wandelpaden gaat.

Ook komt uit de kwaliteitsscan dat bij 18% van de terreinen sprake is van ernstige overlast door parkerende vrachtwagens en/of personenauto’s. Dit leidt veelal tot congestie en verkeersonveilige situaties.

Doordat de Kwaliteitsscan helder in beeld brengt welke knelpunten er op een bedrijventerrein ten aanzien van onder meer mobiliteit liggen en aanwijzingen geeft op welke punten verbetering bereikt kan worden, is de scan een ideale onderlegger voor een herstructureringsplan.

Uit de praktijk De DHV Kwaliteitsscan Bedrijventerreinen is onder meer ingezet op bedrijventerrein Timmersveld in Hengelo. Zowel de interne verkeerssituatie als de algemene bereikbaarheid van het terrein is beoordeeld. Objectief wordt vastgesteld dat sprake is van een verouderd en smal wegprofiel en dat er hinderlijk op de weg wordt geparkeerd vanwege een algemeen tekort aan parkeerruimte. Dit is een knelpunt zeker gezien de aanwezigheid van bedrijven met een groot aantal transportbewegingen (waaronder een transport- en een containerverhuurbedrijf) én het vele fietsverkeer wat, via de openbare weg, over het terrein gaat. Timmersveld is net als veel andere bedrijventerreinen die 40 jaar geleden aan de rand van een dorp of stad en aan een toen passende ontsluitingsroute zijn aangelegd, inmiddels omringd door nieuwe bebouwing en verder van de hoofdinfrastructuur af komen te liggen. Het bedrijventerrein grenst direct aan een woonomgeving en is ontsloten op hoofdverbindingen onder meer op de A1 via een lange route door bebouwd gebied met veel kruisingen en relatief smalle rotondes en wegprofielen. In combinatie met een ontwikkeling naar zwaardere en intensievere transporten is dit nu een route die verre van ideaal is vooral voor de vrachtwagens die van en naar Timmersveld rijden. Het oplossen van dergelijke verkeerssituaties is complex. Een nieuwe ontsluiting is financieel vaak niet haalbaar en aanpassingen aan de ontsluitingsroute of de interne wegenstructuur is in bestaand bebouwd gebied erg lastig. Verplaatsing van bedrijven vergt omvangrijke investeringen en de vraag is wat er voor in de plaats kan komen. Het opnieuw in één lijn brengen van de parkeerbehoefte en -ruimte is eveneens een moeilijke opgave. Een integrale herstructurering van het terrein kan mogelijk oplossingen bieden.

Verplaatsing van een bedrijf en herontwikkeling van kavels naar nieuwe functies, afspraken over dubbelgebruik van parkeerterreinen, verbreding van het interne wegprofiel ten koste van openbare ruimte of aanpassing van de verkeerscirculatie zijn denkbare opties. In de scan wordt gekeken naar het functioneren van het bedrijventerrein als geheel, dus ook naar de consequenties van de bereikbaarheid voor bijvoorbeeld de leegstand en het imago van het terrein. De gemeente Hengelo vindt dat de Kwaliteitsscan een helder en compleet beeld geeft van de knelpunten en de mogelijke maatregelen om daadwerkelijk tot integrale kwaliteitsverbetering te komen. De uitkomsten van de scan voor Timmersveld vormen het vertrekpunt voor nadere planvorming.

21

vib | flitsen

Nieuwe perronband Excluton, fabrikant van (betonnen) bestratingsproducten, heeft samen met vervoerder Connexxion een nieuwe perronband ontwikkeld: ExcluGare. De ExcluGare maakt het vervoersorganisaties mogelijk om bushaltes probleemloos te verhogen en daarmee tegemoet te komen aan de wettelijke eis van toegankelijkheid. Bovendien zorgt de ExcluGare dat de beschadiging aan de verlaagde bussen duidelijk afneemt. Met de Exclugare komt Excluton tegemoet aan de wensen van zowel de buschauffeur, de vervoersorganisatie als de passagier.

Samenwerken Dat de ExcluGare ontwikkeld is, is een bijzonder verhaal. Projectmanager infrastructuur Connexxion Hans Aldenkamp sprak met Rob Nijenhuis, commercieel directeur van Excluton, over de grote schadepost die wordt veroorzaakt door het gebruik van de huidige generatie perronbanden bij het verhogen van bushaltes. Deze banden in combinatie met de verlaagde bussen, zorgde voor een grote schadepost aan de bussen; toename van bandenslijtage en schade aan de carros-

serie. Excluton is samen met Connexxion een perronband gaan ontwikkelen die de nadelen van de huidige banden teniet doet. Het resultaat is de ExcluGare. Een perronband die is gebaseerd op de bestaande 10/20 x 40 x 100 band, maar dan aangepast aan de kennis en ervaringen die men tot nu toe heeft opgebouwd bij de realisatie van verhoogde bushaltes.

De ExcluGare heeft een perfecte maatvoering, een glad afgewerkte zichtzijde, splintervrije afgeronde vellingranden, een verdekte hol- en dolverbinding en antislipgedeelte op de bovenzijde van de band. De perronband sluit feilloos aan op de verlaagde bussen, waardoor het binnenrijden van een halte eenvoudiger is en waardoor de schade aan de bussen vermindert. Bovendien zijn naast de rechte band diverse verloopbanden met een verloop van 0 – 3 cm en 3 – 6 cm leverbaar.

Deze banden sluiten aan op de 18/20 25 en de 13/15 25 banden en de RWS-banden. Inmiddels is de ExcluGare in productie genomen en de eerste bushaltes worden aangelegd in de gemeente Westervoort.

Inlichtingen Excluton Druten T (045) 5355030 www.excluton.nl

SugarCity heeft industriële uitstraling Twee enorme suikersilo’s van ‘SugarCity’ in Halfweg kregen een tweede leven als luxe kantoortorens. Voor de aanleg van de parkeerplaats bij dit opvallende project viel de keuze op Esticon designverharding van betonfabriek De Meteoor uit Rheden.

Juist vanwege hun industriële uitstraling koos de architect bij de aanleg van het 1.700 m2 grote parkeerterrein voor betonnen Esticon vloerplaten. Esticon platen worden geheel naar het ont-

werp van de opdrachtgever geproduceerd. Het bleek mogelijk de hoekstalen omranding om te keren, waardoor slechts een subtiele smalle rand aan de bovenzijde zichtbaar is. Door te kiezen voor twee kleuren, betongrijs en antraciet, konden de parkeervakken worden gemarkeerd. Ieder parkeervak (5 x 2 m) bestaat uit twee antracietkleurige Esticon platen van 2 x 2 m en een van 2 x 1 m. De slijtvaste kleur is aangebracht door in het productieproces pigment toe te voegen aan de deklaag. Tussen de vakken zijn stroken van 0,50 x 2 m gelegd die voldoende ruimte bieden voor in- en uitstappen. Voor de afwatering is gebruik gemaakt van verholen goten. Het legplan is door De Meteoor nader uitgewerkt.

Inlichtingen BV De Meteoor Rheden T (026) 4975600 www.esticon.nl

22

vib

verkeer in beeld

project kort

Parkeerproblematiek op bedrijventerreinen:

Het 4 Stappenbeleid

Regelmatig ontvangt de gemeente Oss verzoeken van ondernemers voor aanpassingen in de openbare ruimte op bedrijventerreinen. Daarbij gaat het vaak om de aanleg van parkeerplaatsen. Ook ontvangt de gemeente soms klachten van ondernemers over de kwaliteit en uitstraling van de openbare ruimte op bedrijventerreinen. Hierbij gaat het vooral om achterstallig beheer en onderhoud van het groen en de wegen, te weinig of ontbreken van parkeerplaatsen en geparkeerde vrachtwagens.

Het project ‘Uitstraling en gebruik openbare ruimte bedrijventerreinen Oss’ onderzoekt de beeldkwaliteit en functionaliteit van de openbare ruimte op bedrijventerreinen in Oss. Deze aspecten zijn voor zowel de gemeente als voor de ondernemers van belang. In dit kader is er behoefte aan een overzicht van de relevante eisen en randvoorwaarden vanuit het beleid. De Leidraad Kwaliteit Openbare Ruimte gemeente Oss zorgt voor een eenduidige afhandeling van de verzoeken en klachten van ondernemers.

Het 4 Stappenbeleid Om er voor te zorgen dat de ondernemers hun problemen niet eenzijdig bij de gemeente neerleggen heeft Advin bv een 4 stappenbeleid voor de gemeente Oss opgesteld. Actieve participatie van de ondernemer in dialoog met de gemeente staat centraal. In dit kader is er het pilotproject IJsselstraat opgestart. Hierin is veelvuldig in dialoog getreden met de plaatselijke ondernemers om tot een oplossing op maat te komen. Als een stap niet voor de beoogde oplossing zorgt, kan doorgegaan worden naar de volgende stap.

Stap

1

Stap

2

Stap

3 Stap

4 #03 - juli 2009

OPLOSSINGEN OP EIGEN TERREIN De ondernemer kijkt in overleg met de gemeente naar mogelijkheden voor parkeren op eigen terrein. Om vast te stellen hoeveel parkeerplaatsen op eigen terrein nodig zijn, wordt gebruik gemaakt van parkeerkencijfers.

Parkeerkencijfers geven op basis van gemiddelden vanuit de praktijk een indruk van het benodigde aantal parkeerplaatsen voor een bepaald type bedrijf. Het vaststellen van de parkeerbehoefte blijft maatwerk. Parkeerruimte kan ook worden gevonden op delen van de kavel die tot dan toe niet worden gebruikt voor parkeren.

OPLOSSINGEN IN DE OMGEVING Wanneer blijkt dat er een hoge parkeerdruk is en dat deze niet op het eigen terrein kan worden opgevangen, moet de ondernemer de mogelijkheden op nabijgelegen kavels verkennen. Medewerkers parkeren hun auto graag direct bij het bedrijf. De acceptabele loopafstand tussen parkeerplaats en bestemming hangt af van de parkeerduur en de reden voor het parkeren. De gemeente Oss gaat uit van een loopafstand voor kort parkeren van 100 meter en 500 meter voor lang parkeren (CROW hanteert 200 – 800 meter). Dit betekent dat in een straal van 500 meter naar parkeerruimte kan worden gezocht.

BELEIDSMATIG STUREN PARKEERVRAAG Nadat blijkt dat ook op nabijgelegen kavels geen mogelijkheden zijn, wordt gekeken naar de maatregelen van een ondernemer voor het stimuleren van alternatieven voor de auto, zoals de fiets, carpoolen of een bedrijfsbusje van en naar het station. De gemeente verwacht van de ondernemer dat hij dit uitwerkt in een mobiliteitsbeleid, waarin uitgelegd wordt hoe de parkeervraag verkleind wordt. Deze stap kan parallel aan de voorgaande stappen doorlopen worden.

ALTERNATIEVE OPLOSSINGEN IN OPENBARE RUIMTE Als de voorgaande stappen niet leiden tot structurele oplossingen voor de parkeerproblemen van een ondernemer, denkt de gemeente mee aan een oplossing in de openbare ruimte van het bedrijventerrein. Hierbij kijkt de gemeente onder andere naar de kwaliteit van de openbare ruimte, verkeersveiligheid en de maximale loopafstanden.

23

vib | flitsen

Slijtlaag intact bij vrieskou De strenge wintermaanden hebben samen met de matige kwaliteit van diverse Nederlandse autowegen voor flink wat beperkingen en opschudding gezorgd. Door de vrieskou en het poreuze ZOAB-wegdek vielen op meerdere plaatsen gaten in de wegen, brokkelde soms hele delen asfalt af of scheurde de toplaag van het wegdek open.

De wegen voorzien van Bolidt slijtlagen zijn geheel intact gebleven aldus de producent. Deze zijn in opdracht van

Rijkswaterstaat op meerdere grootschalige brugtrajecten aangebracht en overtreffen de kwaliteit en levensduur van het traditionele asfalt.

Met name de A1, A6, A7 en A27 werden flink toegetakeld. Noodreparaties kunnen enkel worden uitgevoerd wanneer het niet meer vriest en juist het nodige strooizout tegen gladde wegen zorgt in combinatie met het poreuze wegdek bij terugkerende vorst opnieuw voor scheuren en gaten. Rijkswaterstaat voorziet steeds meer wegen van de slijtlagen van Bolidt, die de afgelopen winterperiode bewezen hebben in zowel kwaliteit,

duurzaamheid als onderhoudsvriendelijkheid uit te stijgen boven het traditionele materiaal. Onder andere de Hollandse brug, de Moerdijkbrug, de Calandbrug, de brug bij Hagestein en het Reewegviaduct bij Rhoon zijn voorzien van Bolidt slijtlagen. Bij alle projecten heeft de Boligrip® slijtlaag de vrieskou en temperatuurwisselingen uitstekend doorstaan.

Inlichtingen Bolidt Kunststoftoepassing BV Hendrik Ido Ambacht T (078) 6845444 www.bolidt.nl

XL Businesspark Twente goed beveiligd Het XL Businesspark Twente dat is gevestigd in Almelo is beveiligd door op afstand bestuurbare dimbare verlichting (DOV) in combinatie met slimme camerasystemen. Hiermee vergroot het XL Businesspark de veiligheid en levert het tegelijkertijd een enorme energiebesparing op. Het is het eerste businesspark in Nederland dat op deze wijze beveiligd is tegen inbraak en misdrijven. uitstoot. Daarnaast is het businesspark voorzien van slimme camera’s. Als deze iets ongewoons of verdachts detecteren, gaat er een seintje naar de Almelose Bewakingsdienst die de verlichting via een SMS direct van dimniveau naar vol volume kan schakelen. Dit zorgt voor schrikeffect bij eventuele kwaadwillenden.”

Grootschalig project Henk de Hartog, directeur Maiken Systems: “Het betreft voor ons een grootschalige en uitdagende opdracht. De omvang van het XL Businesspark is zo’n 180 hectare bruto. Op dit moment is de eerste fase van het project afgerond en zijn 140 armaturen voorzien van het ingebouwde DOV-systeem. In de tweede fase zullen nog eens 100 armaturen van dimbare verlichting worden voorzien.” Het project is een samenwerking tussen het bedrijf Maiken Systems, dat is gespecialiseerd in dynamische openbare verlichting (DOV), Aivex dat onder begeleiding van WEMAS de slimme camera’s heeft geïnstalleerd en IP Lighting, onderdeel van Enexis, dat de verlichting in de openbare ruimte verzorgt.

Gert-Jan Oude Engberink van de gemeente Almelo licht het project toe: “Het is een enorme energieverspilling om de verlichting op het XL Businesspark continu 100% te laten branden. Met de nieuwe techniek van Maiken Systems kan de verlichting nu tijdens avonduren tot 50% worden gedimd. Hiermee bespaart het businesspark aanzienlijk op energie en verminderen we de CO2 24

Inlichtingen Maiken Systems bv Eibergen T (0488) 481558 www.maikensystems.com vib

verkeer in beeld

4

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan!

T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

nul ernstige slachtoffers TEKST | RON HENDRIKS

26

vib

verkeer in beeld

ROVL steekt nek uit

VERDER DAN DUURZAAM VEILIG:

LIMBURG WIL NUL ONGEVALLEN L I M B U R G W I L D E V E I L I G S T E P R O V I N C I E VA N H E T L A N D W O R D E N . U I T G A N G S P U N T I S D E N U L O P T I E : T O E G R O E I E N N A A R E E N V E R K E E R S S Y S T E E M WA A R B I J G É É N E R N S T I G E S L A C H T O F F E R S M E E R VA L L E N .

D AT L I J K T O P V O O R H A N D E E N O N H A A L B A R E K A A RT. M A A R H E T G A AT O M M E E R D A N E E N L O Z E K R E E T. R O V L I M B U R G W I L E E N F U N D A M E N T E L E O M M E Z WA A I I N H E T V E R K E E R S V E I L I G H E I D S B E L E I D .

De introductie van Duurzaam Veilig leidde eind vorige eeuw tot een belangrijke koerswijziging van het verkeersveiligheidsbeleid. Richt het verkeerssysteem zo in dat ongevallen niet kúnnen gebeuren, zo luidde de boodschap. De gevolgen zijn nu op straat te zien en in de ongevallencijfers terug te vinden. Gescheiden rijbanen, rotondes en 30 km/uur-gebieden verminderen de kans op confrontaties met een ernstige afloop tussen weggebruikers. En het aantal verkeersslachtoffers is mede door dergelijke maatregelen drastisch afgenomen.

Misschien is de tijd rijp voor een volgende stap. In ieder geval doet het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) van zich spreken door de nuloptie in Limburg als uitgangpunt voor het verkeersveiligheidsbeleid voor te stellen. Het ROVL is pas tevreden als er geen ernstige slachtoffers meer vallen.

Kwantitatieve doelstellingen zeggen weinig Het ROVL zetelt in het Provinciehuis maar afficheert zich als onafhankelijke provinciale platformorganisatie op het gebied van verkeersveiligheid. Met als partners 20 organisaties, waaronder de Limburgse gemeenten, politie, SWOV en maatschappelijke organisaties als VVN, ANWB en Fietsersbond. #03 - juli 2009

Volgens secretaris Bart Pastoor, secretaris van het ROVL, is één van de redenen om de nuloptie te introduceren dat niemand meer echt warmloopt voor de kwantitatieve doelstellingen die nu worden gehanteerd. Zeker niet als je die op lokaal niveau doorvertaalt. “Terug naar 50 doden in 2011. Wat moet je daar mee?

Je kunt je daar eigenlijk niets bij voorstellen. Daarom hebben wij gezegd: we willen terug naar nul slachtoffers.”

Maar keert zo'n ogenschijnlijk onhaalbare doelstelling zich niet tegen je? Pastoor meent van niet: “Het is geen onhaalbare doelstelling. Neem als voorbeeld het bedrijfsleven. Bij grote bedrijven met grote bedrijventerreinen gebeurden vroeger veel ongevallen. Tegenwoordig niet meer. Dat komt niet uit de lucht vallen, daarvoor is een cultuurverandering nodig. Die wordt door de bedrijfsleiding geïnitieerd. Midden jaren tachtig vorige eeuw deed zich dat voor in tal van bedrijven. Op een goed moment zei de president van zo'n onderneming dat het onaanvaardbaar was dat er zoveel ongevallen gebeurden in het bedrijf en dat het roer om moest. Dat gebeurde dan ook.

Tegenwoordig zijn ongevallen op bedrijfsterreinen uitzonderingen. Het gaat ons er om ook in het verkeer zo'n

cultuuromslag te bewerkstelligen.”

Pastoor illustreert zijn punt aan de hand van ervaringen bij een bedrijf als Essent.

“De medewerkers rijden daar per jaar 114 miljoen dienstkilometers. Statistisch gezien gebeuren er dan 19 letselongevallen per jaar. Is dat veel? Toen ik dat bij Essent vroeg, viel het stil. Maar als er jaarlijks 19 mensen aan de stroom zouden blijven hangen, zou niemand dat acceptabel vinden, erkenden ook de Essentmedewerkers. Binnen het bedrijfsproces gaan we inmiddels dus precies na hoe je ongevallen voorkomt. Maar op de weg zelfs binnen de bedrijfsprocessen - accepteren we dat kennelijk nog als part of the job.”

Dat de nuloptie niet zomaar uit de lucht is gegrepen, illustreert ook een persbericht van Volvo, zo vervolgt Pastoor. “Ons doel is dat er in het jaar 2020 geen mensen meer verongelukken of gewond

Bermmonumenten worden verleden tijd?

27

nul ernstige slachtoffers

OPVALLENDE ROVL-ACTIES Fietsverlichtingactie Bedacht door brigadier Henri Zoetbrood in Hoensbroek en inmiddels Limburg-breed uitgerold. Omdat gewone controles nauwelijks zoden aan de dijk zetten, krijgen scholieren gratis een verlichtingssetje. Veertien dagen later controleert de politie en wie geen licht heeft krijgt een boete. De actie begon op één school waar de helft van de leerlingen zonder licht reed. Daarna volgde Heerlen en toen de rest van Limburg. Nu voert 95-98 procent licht op de fiets tot weken naar de actie.

Limburgse verkeersveiligheidslabel Dit kwaliteitscertificaat voor scholen kent inmiddels 100 deelnemers. Het idee is overgenomen van Noord Brabant. Basisscholen krijgen het certificaat als ze systematisch aan verkeerseducatie doen. En ze verdienen daarmee een financieel steuntje in de rug. De verwachting is dat vrijwel alle scholen uiteindelijk meedoen.

Bart Pastoor: “Het gaat erom de samenleving in beweging te krijgen”. raken in een Volvo”, zo verklaarde de chef veiligheidstrategie van het Zweedse merk onlangs. 'We zijn dus niet de enigen die er zo over denken.”

Gemengde reacties De reacties op de Limburgse nuloptie zijn gemengd. Inmiddels heeft Zeeland de nuloptie overgenomen en ook ZuidHolland overweegt mee te gaan. In Limburg zelf reageert men ook verdeeld.

Ruud Schmeitz van de gemeente Heerlen bijvoorbeeld deelt het streven naar zo min mogelijk slachtoffers maar vraagt zich af hoe realistisch zo'n doelstelling is.

“Dan zul je wel tot hele drastische maatregelen over moeten gaan. En hoe voorkom je dat een kind zich losrukt en de weg over rent?” Toch erkent ook Schmeitz dat het tijd is voor een nieuwe aanpak. “We hebben de afgelopen jaren veel gedaan aan infrastructurele maatregelen. Het bestrijden van black spots bijvoorbeeld. Het is steeds moeilijker de verspreid voorkomende ongevallen aan te pakken. Ik denk wel dat verkeerseducatie steeds belangrijker wordt, nu de infrastructurele oplossingen uitgenut raken.”

Dergelijke reacties brengen Bart Pastoor niet van zijn stuk. “Vind je de doelstelling niet haalbaar? Noem het dan maar ambitie. Het gaat ons erom de samenleving in beweging te krijgen.”

Verkeerseducatie wordt daarbij ook door het ROVL een belangrijke rol toebedeeld.

Verkeersarrangementen Een nieuwe manier om verkeersveiligheidsproblemen aan te pakken. In plaats van direct een oplossing uit te werken zet het ROVL alle betrokken rond de tafel, bijvoorbeeld de gemeenten, de school en de politie. Zo voorkom je dat men op elkaar gaat zitten wachten. Onder andere succesvol toegepast bij de verkeersveiligheid rond scholen in Maastricht.

Jungle verkeer Een soort theaterprogramma dat kinderen van 10-14 jaar confronteert met hun gedrag. Voor 14-16 jarigen is er het programma 'Zeven Sloten' dat met cabaretleerlingen tot nadenken aanzet.

Traffic Informers Traffic Informers zijn opgeleide verkeersslachtoffers, met lichamelijke en/of zintuiglijke belemmeringen, die jongeren confronteren met en bewust maken van de gevolgen van een verkeersongeval. De Traffic Informer vertelt zijn/haar verhaal in de klas.

Inmiddels 600 sessies per jaar waar 25000 leerlingen mee worden bereikt.

Rijscholen signaleren probleempunten Het ROVL werkt samen met de rijschoolwereld om gevaarlijke punten op te sporen.

Waar een kandidaat vaak moet oefenen is dat wellicht een indicatie om zo'n punt eventueel anders in te richten.

Integrale wegcategorisering Een project van Provincie Limburg, in samenwerking met het ROVL uitgevoerd.

De categorisering van het wegennet in Limburg is volledig in kaart gebracht met input vanuit het OV-net, kwaliteitsnet Goederen Vervoer en Hulpdiensten. Deze vormt de basis voor verder beleid, prioritering aandachtspunten, verkeersveiligheidsscans, prioritering handhaving politie, enzovoort.

Iedere scholier krijgt gratis een verlichtingsset 28

vib

verkeer in beeld

ROVL steekt nek uit

“ Te r u g n a a r 5 0 d o d e n i n 2 0 1 1 .

D a a r k u n j e j e e i g e n l i j k n i e t s b i j v o o r s t e l l e n.”

Ondanks het feit dat bijvoorbeeld de SWOV de resultaten daarvan nogal vindt tegenvallen. Zo oordeelde het onderzoekinstituut onlangs nogal terughoudend over het project Traffic Informers, waarbij verkeersslachtoffers scholen langs gaan om jongeren bewust te maken van het belang van verkeersveilig gedrag.

Pastoor: “Maar los daarvan ben ik ervan overtuigd dat je het alleen met infrastructuur niet redt. Het is inderdaad moeilijk meetbaar of je gedrag van mensen beïnvloedt. Je ziet wel dat er steeds meer nieuwsgierigheid komt. We willen dat educatie-instrument beter leren bespelen. De Universiteit Maastricht start bijvoorbeeld een nieuwe opleiding - bachelor en master - om hier onderzoek naar te doen. Verder krijgen we ook feedback van mensen die hebben meegedaan. Dan zie je dat Traffic Informers wel een enorme vraag heeft gecreëerd bij het voorgezet onderwijs. Daar kwam je eerder nauwelijks binnen. Nu bereiken we jaarlijks zo'n 25.000 leerlingen.”

Denktank ICT Maar ook infrastructureel is nog wat te winnen in het Limburgse land. Zo is de provincie van plan om te bekijken of landschappelijke elementen zijn in te zetten om het gewenste verkeersgedrag af te dwingen. “Denk bijvoorbeeld aan het herinrichten van 'holle wegen', een typisch Limburgs landschapselement. Of het aanleggen van 'doorwaadplaatsen' als natuurlijke snelheidsremmers.”

Pastoor denkt de 'nul-ambitie' ook in te vullen door de inzet van ICT. “Je ziet dat men op Europees niveau hard werkt aan bijvoorbeeld car-to-car en car-to-infrastructure communication. Het bedrijfsleven gaat hier veel sneller dan de overheid. Wij zetten nog steeds portalen neer terwijl de industrie de informatie in de auto gaat brengen. Hoe moet je daar als overheid op inspelen? Hoe kunnen we voorkomen dat we nu investeren in #03 - juli 2009

oplossingen zoals verkeersdrempels die over een aantal jaren misschien overbodig zijn?”

Het ROVL wil een bijdrage leveren aan die discussie met een speciaal hiervoor ingestelde denktank waarin overheid en industrie zitting hebben.

Opvallende consequenties van de Limburgse aanpak is dat het ROVL voor 2009 geen jaarplan meer maakt. Pastoor legt uit: “Bij verkeersveiligheid denken gemeenten vooral aan infrastructurele maatregelen. Daar gaat ook Duurzaam Veilig vooral over. Wij willen er naar toe dat alle actoren, gemeente, bewoners, politie, scholen, enzovoort een soort net-

werk bouwen. In plaats dat wij een netwerk bouwen rond een school, zien we dat veel meer als taak van de gemeente zelf. Met de nuldoelstelling voor ogen samen tot oplossingen te komen waarbij ieder zijn verantwoording neemt.”

Dat neemt niet weg dat er nog altijd geldstromen te verdelen zijn. Maar was tot 2008 het ROVL-jaarplan de leidraad, nu gaat het om integrale plannen opgesteld door de gemeenten en regio's die op ondersteuning mogen rekenen.

Pastoor ten slotte: “Willen we grote stappen zetten, dan moeten we echt een appèl doen op de samenleving.”

Kortste weg niet altijd de veiligste De werkzaamheden rond de tunnels in de A73 veroorzaakten in Limburg-Noord indirect de nodige verkeersongevallen. Vooral in de gemeente Roermond ging het af en toe fout. De ingestelde omleidingroutes waren niet geschikt om de extra verkeersdruk veilig op te vangen, zegt Henk Kievit van de Politie Noord-Limburg. “De werkzaamheden leverden veel extra vrachtwagenbewegingen op. En dat leidde tot de nodige confrontaties, onder andere met fietsers. En sommige daarvan liepen slecht af. Ik heb ook de indruk dat de gps-systemen af en toe de weg kwijt waren en dat dit hierbij eveneens een rol speelde.”

Dat moet in de toekomst anders, vindt Kievit. 'We moeten in overleg met de wegbeheerders zorgvuldiger bekijken of de omleidingroutes bij wegwerkzaamheden wel geschikt zijn voor de extra hoeveelheid verkeer. Met name of het autoverkeer en het langzaam verkeer voldoende gescheiden zijn. Daarbij moeten we niet gaan voor de makkelijkste oplossing. Want de kortste weg is niet altijd de veiligste weg, zo hebben we wel geleerd.” V i b

'Ik ben ervan overtuigd dat je het alleen met i n f r a s t r u c t u u r n i e t r e d t.'

29

project kort

Kunststof brugdekken voor Oosterheem

De Zoetermeerse nieuwbouwwijk Oosterheem is weer een familie rijker: twaalf bruggen van ontwerpbureau ipv Delft zijn onlangs in gebruik genomen. Het opvallendste lid van de bruggenfamilie is een Y-vormige brug met platform en verlichting. Alle fiets- en voetgangersbruggen hebben een kunststof dek.

De familie van bruggen bestaat uit tien stalen fiets- en voetgangersbruggen en twee betonnen verkeersbruggen. Beide brugtypen hebben een slanke randligger die is voorzien van een stalen rand.

Daarnaast staat op iedere brug hetzelfde stalen spijlenhekwerk met balusters en hebben de bruggen dezelfde moduulmaat van tien meter, zodat voor elke brug identieke constructie-onderdelen gebruikt konden worden. Zo zijn de bruggen tegen relatief lage kosten gerealiseerd.

Met het oog op duurzaamheid is gekozen voor kunststof brugdekken op de stalen bruggen. De dekken bestaan uit platen 30

van 85 centimeter breed, precies een halve balusterafstand. Op de voetgangersbruggen ligt een zandkleurig dek, terwijl de fietsbruggen zijn te herkennen aan hun rode brugdek.

Een van de twaalf bruggen is Y-vormig.

Het brugdek is hier cirkelvormig op het kruispunt, zodat een plek ontstaat om rustig van het uitzicht over het water te genieten. Voor de veiligheid staat ter hoogte van het kruispunt verlichting op de brug. De lichtmast is opgenomen in het hekwerk.

De bruggen zijn gerealiseerd door de combinatie Gebroeders de Koning, Jan Kuipers Nunspeet en ipv Delft en zijn het

resultaat van een design & construct aanbesteding. Bij een dergelijke aanbesteding zijn ontwerp en uitvoering in handen van ĂŠĂŠn opdrachtnemer of combinatie van partijen. Bijzonder aan de aanbesteding voor Oosterheem was het gebruik van een vormgevingsbonus, waarmee aandacht voor vormgeving werd beloond met extra budget. Dit komt de kwaliteit van de openbare ruimte ten goede.

Inlichtingen Ipv Delft Delft T (015) 7502574 www.ipvdelft.nl vib

verkeer in beeld

project kort

Een mooie strakke lijn Gemeente Zwolle tevreden over machinale aanleg van lijnconstructies

De weg wordt in verschillende fasen opgeleverd

De opsluitingen worden machinaal aangelegd

Op de Westenholterallee in Zwolle, de ontsluitingsweg voor het stadsdeel Stadshagen, zijn de opsluitingen machinaal aangelegd door Schagen Infra bv. “En dat geeft mooie strakke lijnen”, zegt Frits Michel, projectmanager bij de gemeente Zwolle.

In Stadshagen worden sinds 1995 in verschillende fases woningen opgeleverd.

Om de ontsluiting van deze nieuwe wijk goed te laten verlopen heeft de gemeente Zwolle eerst ingezet op fietsbeleid.

“Zwolle is een fietsstad en dus moet ook een nieuwe wijk voorzien worden van goede fietspaden”, aldus Frits Michel projectmanager bij de gemeente Zwolle.

Toen bleek dat de bestaande ontsluitingswegen het verkeersaanbod tijdens de spitstijden niet meer konden verwerken, is gestart met de aanleg van de rondweg om Stadshagen. De nieuwe rondweg is in verschillende delen aanbesteed door de gemeente Zwolle. Twee delen, te weten de Hasselterweg en de Westenholterallee, heeft Schagen Infra aangenomen.

De Hasselterweg is al gereed, de Westenholterallee is op dit moment volop in uitvoering. De Westenholterallee, wordt in verschillende fasen opgeleverd en voorzien van GRAB (Geluid Reducerend Asfalt Beton). “De Westen#03 - juli 2009

holterallee loopt langs een woonwijk en moet daarom voldoen aan strenge geluidseisen”, geeft Marco Helmich, rayonleider bij Schagen Infra, aan.

“GRAB is een goede keuze omdat het zeer stil asfalt is.

De lijnconstructie is machinaal aangelegd door Schagen. Helmich: “Het machinaal aanbrengen van de lijnconstructie biedt veel voordelen. We kunnen 800 meter per dag halen, terwijl de stratenmakers zo’n 150 meter per dag leggen. Een enorme tijdswinst is te behalen en het fysiek zware werk wordt vermeden.

Daarnaast is het iets goedkoper dan de traditionele manier. Dit laatste is echter afhankelijk van het aantal onderdelen dat deel uitmaakt van de monoliet gestorte lijnconstructie. In dit geval worden RWS betonband, steunrug, goottegel en stellaag in één keer aangebracht. Hierdoor wordt de kwaliteit en sterkte ten opzichte van de traditionele constructie aan-

zienlijk verhoogd.” Met name voor wegen waar lange rechte stukken aangelegd moeten worden is deze manier van werken geschikt. Michel vult aan: “Het mooie is dat zo’n machine écht recht werk aflevert. We hebben nu prachtige strakke lijnen, deze kwaliteit kan met handwerk niet geleverd worden.”

De gemeente Zwolle en Schagen kijken uit naar de volgende fase in dit werk, de Botterweg te Zwolle. Deze klinkerweg moet gereconstrueerd worden.

De Botterweg krijgt steeds meer (vracht)verkeer te verwerken en de klinkers rammelen nu hevig bij langs komend verkeer en beginnen te wijken. Ook op dit traject heeft de gemeente Zwolle in overleg met Schagen besloten dat de lijnconstructie machinaal wordt aangelegd zodat de klinkers in het vervolg stevig op hun plek blijven. Hier is gekozen om een 12*25 opsluitband met de strek klinkers in één keer aan te brengen.

31

vib | flitsen

Betere asfaltwegen Natuurlijke materialen spelen hoofdrol in ontwikkeling nieuwe producten Met de nieuwe technologie op basis van natuurlijk bio-polymeer is Latexfalt in staat om een verbeterde kleeflaag te produceren die niet aan de banden plakt en die daardoor niet wordt uitgereden. Hierdoor raakt de omgeving minder vervuild door zwarte sporen en blijft de hechtlaag beter aanwezig waardoor de kwaliteit van de wegconstructie toeneemt.

Voor binnenstedelijke gebieden is dit een uitkomst daar de historische bestrating of het mooie rode asfalt van de gekleurde fietspaden niet wordt besmeurd met zwarte sporen. Het product heeft tevens het voordeel dat de hechtkracht tussen de asfaltlagen meer dan twee keer hoger is dan voor alternatieve materialen. Met name voor snelwegen betekent dit een verbeterde duurzaamheid van de asfaltconstructie. bindmiddelen de duurzaamheid van snelwegen en dan met name van ZOAB wegen aanzienlijk verhogen.

De verbeterde kleeflaag is niet de enige ontwikkeling binnen Latexfalt waaraan wordt gewerkt om asfalt en dan met name ZOAB te verduurzamen. Een samenwerking tussen Kraton Polymers, KWS en Latexfalt heeft geresulteerd in een eerste project op de rondweg van Eindhoven waarbij gebruikt gemaakt is van een zeer hoogwaardig bindmiddel voor ZOAB. Naar verwachting zal het nieuwe product voor kleeflagen in combinatie met deze nieuwe hoogwaardige

Toekomstige ontwikkelingen De technologie op basis van het natuurlijk bio-polymeer biedt meer nieuwe mogelijkheden. Op laboratoriumschaal zijn reeds de noodzakelijke producten en technologieën ontwikkeld om een “asfalt”wegconstructie te maken op basis van 100% hernieuwbare en natuurlijke grondstoffen. Diverse biologische bindmiddelen zijn samengesteld waarvan is aangetoond dat hier goede asfaltformuleringen mee geproduceerd kunnen worden. Maar het bio-polymeer opent ook mogelijkheden voor het gebruik van bio-emulgatoren, bio-kleeflagen en andere bio-wegenbouwproducten. Op laboratoriumschaal zijn de experimenten om deze producten te produceren gro-

tendeels afgerond en eerste gesprekken zijn opgestart om in het kader van een technische haalbaarheidsstudie in de loop van 2010 (mogelijk als eerste ter wereld) een 100% bio-asfaltweg aan te leggen; Een asfaltweg waarin elk molecule een natuurlijke herkomst heeft. De verwachtingen zijn niet dat bio-asfaltwegen al op korte termijn grootschalig in de Nederlandse markt zullen worden toegepast, maar de kennis die met dit soort projecten wordt opgedaan is van onschatbare waarde voor andere ontwikkelingen.

Inlichtingen Lataxfalt Koudekerk a/d Rijn T (071) 341908 www.latexfalt.com

Veiliger oversteken In opdracht van de Gemeente Lingewaard in Bemmel is een drukke oversteekplaats voorzien van verlichte verkeersborden op zonne-energie door de firma Joosten van Huet. Deze elektronische verkeersborden met LED technologie kunnen worden geplaatst bij gevaarlijke, onoverzichtelijke en slecht zichtbare plaatsen (denk vooral aan scholen, sportterreinen e.d.) die i.v.m. de veiligheid van de voetganger een extra attentiewaarde behoeven. Op het moment dat overstekende voetgangers en fietsers worden opgemerkt door een radar die een sein doorgeeft, lichten de borden op.

Inlichtingen Joosten van Huet Oosterhout (gld) T (024) 3482525 www.joostenvanhuet.nl

32

vib

verkeer in beeld

Markeren met twee spuitbussen!

• MARKEREN IN 1 HANDELING • DIRECT HET GEWENSTE RESULTAAT RX2 Industrial Solutions B.V. is marktleider in markeringsverven en bijbehorende infra-supplies. Wij hebben een grote diversiteit aan kleuren, ook fluorkleuren. De spuitbussen zijn te leveren in diverse uitvoeringen met flexibele formaten, o.a. 500 ml, 600 ml en 750 ml.

VERDER ZIJN WE GESPECIALISEERD IN: • Hoogwaardige industriële spuitbuslakken

NIEUW!

• Zinksprays • Technische sprays • Reinigings- & onderhoudsoplossingen • Prefab thermoplastische wegmarkeringen • Private label/maatwerk

RX2 Industrial Solutions B.V. Kobaltweg 5 5234 GN ‘s-Hertogenbosch

Telefoon: 073 631 43 45 Fax: 073 631 43 42 E-mail: info@rx2.nl www.rx2.nl - www.pro-paint.nl

2 4 u u r p e r d a g e n 7 d a g e n i n d e w e e k b e re i k b a a r !

7 stappen

OOSTEIND BEREIKBAAR SLIM REIZEN IN 7 STAPPEN DRAAGT BIJ AAN BLIJVENDE RESULTATEN

H E T B E D R I J V E N T E R R E I N O O S T E I N D I N PA P E N D R E C H T, E E N G E B I E D VA N 7 0 H E C TA R E WA A R I N T E R N A T I O N A L E B E D R I J V E N E N D I V E R S E D E TA I L H A N D E L S O N D E R N E M I N G E N M E T I N T O TA A L O N G E V E E R 4 0 0 0 WERKNEMERS WERKZAAM ZIJN, WORDT ALS SINDS MENSENHEUGENIS VIA EEN RIVIERDIJK ONTSLOT E N . D E N O O D Z A K E L I J K E D I J K V E R Z WA R I N G E N H E R I N R I C H T I N G VA N H E T G E B I E D Z O U D E N D E B E R E I K B A A R H E I D VA N H E T T E R R E I N VA N A P R I L 2 0 0 6 T O T E N M E T O K T O B E R 2 0 0 7 E R N S T I G I N G E VA A R B R E N G E N . E E N U I T S T E K E N D E C O M M U N I C AT I E I N A L L E FA S E N VA N H E T P R O J E C T Z O R G D E N V O O R V E R R A S S E N D G O E D E E N B L I J V E N D E R E S U LTAT E N .

Op basis van de mobiliteitscijfers werd duidelijk dat, wanneer er geen maatregelen genomen zouden worden, er een fors mobiliteitsprobleem te verwachten was.

Oplossingsrichtingen lagen in de korte fietsbare afstand, de achterdeur over het water, in de planning van de werkprocessen en door het omleiden van het doorgaande verkeer. Een beknopte projectanalyse volgens de methodiek van ‘Slim Reizen in 7 stappen’.

STAP 1 Breng behoeften in kaart De dijkverzwaring zou grote problemen voor de bedrijven gaan opleveren voor zowel personeel, bezoekers als vrachtverkeer. En uiteraard wilden bewoners in de nabije regio hun woningen veilig kunnen bereiken. Het waterschap Rivierenland, de trekker van de dijkverzwaring, voorzag schadeclaims vanwege de verkeershinder die zou ontstaan. En de gemeente Papendrecht wilde als wegbeheerder een goede verkeersafwikkeling gedurende de looptijd van het project. Voor het VCC Zuid-Holland-Zuid (Vervoer Coördinatie Centrum) was vanaf het begin de noodzaak van minder autoverkeer helder.

34

Vandaar dat het VCC een vervoersmarkt organiseerde om de ondernemers te betrekken bij de problematiek en het gezamenlijk belang van mobiliteit in relatie tot de uit te voeren werkzaamheden.

-

STAP 2 Analyseer nut en noodzaak De verkeerskundige analyse van het VCC gaf aan dat met name het verkeer dat vanuit Papendrecht het bedrijventerrein opgaat, een van de grote knelpunten zou gaan vormen. Er was 30% minder verkeer in de ochtendspits nodig om te voorkomen dat er files op de nabij gelegen N3 zouden ontstaan. Een omleidingroute alleen zou niet voldoende zijn.

Ook de andere kansen, veel werknemers op fietsafstand, de waterbus SliedrechtDordrecht en het spreiden van verkeersaanbod door werkprocessen anders in te plannen, moesten benut worden om grote problemen te voorkomen.

-

STAP 3 Maak er een project van Op basis van de geïnventariseerde behoeften, nut en noodzaak werden een uitgebreid pakket aan maatregelen voorgesteld:

-

-

aanpassing van het civieltechnische werk om de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken instellen van een omleidingsroute plaatsen van borden ‘doorgaand verkeer gestremd’ stimuleren van het fietsgebruik aanleg van een waterbushalte aanleg van een vrachtwagenparkeerplaats afspraken met individuele bedrijven over de te nemen maatregelen communicatie naar werknemers, omwonenden en weggebruikers.

Ook het aanbieden van extra openbaar vervoer kwam ter sprake. Maar zowel bij het bedrijfsleven als bij Arriva was hier weinig animo voor. De nadruk lag daarom nog meer op het stimuleren van het fietsgebruik. Het formele contract waarin alle partijen zich zouden verbinden en zouden toezeggen om af te zien van schadeclaim, werd vervangen door een samenwerkingsovereenkomst, die in juni 2003 werd getekend. En er werd besloten om een nulmeting, een eindmeting en twee tussenmetingen uit te voeren om vib

verkeer in beeld

bedrijventerreinen

nauwkeurig de effectiviteit van de maatregelen te kunnen analyseren.

STAP 4 Bereid het project voor Het was helder dat het succes van het uitgebreide mobiliteitsmanagementpakket sterk af zou hangen van een nauwe afstemming op het civieltechnische werk.

Alleen dan kon de doelstelling van minimaal 30% minder autoverkeer worden gerealiseerd. Het VCC verzocht de bedrijven om afspraken te maken over het beperken van de automobiliteit en het vrachtverkeer.

STAP 5 Voer het project uit De uitvoering van het project verliep met diverse vertragingen. Intensieve communicatie met bedrijven en omwonenden was nodig om de werkzaamheden hoog op de agenda te houden. Met succes zo bleek uit de twee tussentijdse metingen die werden uitgevoerd op het maatrege-

lenpakket en het communicatieplan.

Slechts een enkele keer was er sprake van ernstige verkeershinder. Tussentijdse bijstelling bleek niet nodig.

STAP 6 Veranker de projectresultaten Aangezien het een eindig project betrof, was een formele verankering van de resultaten niet noodzakelijk in dit geval.

Wel bood het project mogelijkheden om het veranderde reisgedrag te bestendigen. Bovendien lag er een goed referentieproject voor de werkzaamheden aan de Moerdijkbrug in 2008 en dat was een goede ingang bij de ondernemersvereniging van Oosteind om over mobiliteitsmanagement te praten.

STAP 7 Evalueer het project Hoofddoelen waren het vermijden van hinder voor de bedrijven en het uitblijven van schadeclaims voor het waterschap.

Beide doelen zijn gehaald. In de ochtend-

Van Papendrecht naar Oosteind Voor de start van de werkzaamheden Tussenmeting Na afloop

Voertuig-bewegingen (ex fiets) 2299 1741 1891

Bedrijventerrein Oosteind (totaal) Voor de start van de werkzaamheden Tussenmeting Na afloop

Auto 3130 2396 2746

spits was er gemiddeld bijna 30% minder inkomend verkeer vanuit Papendrecht en tijdens de werkzaamheden daalde het verkeersaanbod met 24%. Het fietsgebruik vanuit Papendrecht steeg met 98%. Vanuit de andere richtingen waren er vergelijkbare effecten. Van de automobilisten die hun gedrag aanpasten, maakte driekwart gebruik van de omleidingroute. Een kwart pakte de fiets. Volgens het VCC is goede communicatie het meest bepalend geweest voor deze positieve resultaten waardoor bijvoorbeeld het afsluiten de afritten van de N3 niet nodig is geweest. De resultaten waren blijvend. Het totale autoverkeer is gedaald met 12% en het fietsgebruik bleef 82% hoger dan voor de werkzaamheden in 2006. De gedetailleerde fietsresultaten zijn weergegeven in tabel 1. Ter vergelijking: bij het groot onderhoud aan de A4/A10 in Amsterdam lag het OVgebruik na afloop 4% hoger. % -24% -18% % -23% -12%

Fiets 114 226 208 Fiets 279 462 421

% +98% +82% % +66 % +51 %

Tabel 1. Resultaten fietsgebruik voor, tijdens en na de werkzaamheden op Bedrijventerrein Oosteind Aandachtspunten Het projectteam was ervan overtuigd dat een helder probleem en een ambitieus doel helpen om draagvlak te krijgen voor mobiliteitsmanagement in zijn algemeenheid en bij Bedrijventerrein Oosteind in het bijzonder. Dan nog bleef er een reëel risico bestaan dat de gewenste gedragsverandering niet zou plaatsvinden en dat weggebruikers terug zouden vallen op hun oude gedrag. De rol die belangenvereniging Oosteind hierin speelde was cruciaal, Zij werkte continu aan de bewustwording en creëerde een goede overlegsfeer.

Dat leidde tot wederzijds begrip en de bereidheid om rekening te houden met alle belangen die in tabel 2 zijn weergegeven. De vertraging van het project was een afbreukrisico. Een open en eerlijke communicatie kon de ergernis hierover niet verhelpen, maar hielp wel om partijen toch betrokken te houden.

Actor Arcadis Aannemerscombinatie BAM VCC Zuid-Holland Zuid Ondernemersvereniging Oosteind Ondernemers Bewonersvereniging Matena Oosteind Gemeente Papendrecht

#03 - juli 2009

Rol directievoering dijkverzwaring in opdracht van het waterschap en 4 nutsbedrijven uitvoering civieltechnische werk bewustwording creëren, maatregelen voorstellen goede en vlotte inbreng van de ondernemersbelangen uitvoeren maatregelen en communicatie naar werknemers invloed uitoefenen op het project afstemmen van belangen en communicatie

Belang uitvoering van het werk met zo min mogelijk overlast complex project beheersen onafhankelijke advisering over mobiliteitsmanagement goed verloop van het project continuïteit veiligheid garanderen voor omwonenden revitaliseren bedrijventerrein en verbeteren bereikbaarheid 35

de visie van | Maria van der Hoeven

Investeer in bereikbaarheid van bedrijventerreinen

Een bedrijventerrein kan pas functioneren als de aan- en afvoerwegen het verkeersaanbod aankunnen. Dat lijkt voor de hand te liggen. Toch zullen we er voortdurend attent op moeten zijn dat investeringen in infrastructuur hand-in-hand gaan met ruimtelijke ontwikkelingen. Zodat de motor van onze economie kan blijven draaien.

Ruim een derde van onze beroepsbevolking werkt op een bedrijventerrein.

Ondernemingen op bedrijventerreinen zorgen voor ongeveer 35% van de bruto toegevoegde waarde in Nederland. Die ondernemingen zijn vooral actief in de industrie, groothandel en logistiek; sleutelsectoren van het Nederlandse bedrijfsleven die op internationaal niveau con-

Waarom moeten bedrijventerreinen geherstructureerd worden? In veel gevallen voldoen ze niet meer aan het beeld dat ondernemingen en hun klanten van een modern bedrijventerrein hebben. Ze zijn slordig en onoverzichtelijk ingedeeld: de intussen spreekwoordelijke verrommeling. Of de bereikbaarheid schiet tekort. Als daar niet snel iets aan wordt

kan leveren aan het uitbouwen van onze nationale kenniseconomie.

Een ander voorbeeld is Chemelot-Noord in Sittard-Geleen. Dit gebied heeft in het kader van de ‘Topperregeling’ een subsidie gekregen voor de openbare hoofdontsluiting. Daarmee wordt een belangrijke fysieke randvoorwaarde geschapen voor de verdere versterking van het che-

Economie en verkeer hebben elkaar hard nodig currerend zijn. Alle reden dus om te zorgen voor een gunstig vestigingsklimaat.

Een gezond vestigingsklimaat betekent in de eerste plaats dat bedrijven kwantitatief en kwalitatief voldoende ruimte hebben. Als ze krap komen te zitten, niet kunnen uitbreiden of onvoldoende parkeerruimte hebben, worden ze gedwongen te verhuizen.

Een tweede, minstens zo belangrijke vestigingsvoorwaarde, is de bereikbaarheid.

Goede aansluitingen, spoor- en wegverbindingen zijn cruciaal om materialen op hun bestemming te krijgen. En om het woon-werkverkeer minimaal te hinderen.

Daarom verdient de bereikbaarheid hoge prioriteit bij de aanleg van nieuwe terreinen en bij de herstructurering van verouderde terreinen. #03 - juli 2009

gedaan, slaan veroudering en leegstand toe.

Er zijn genoeg voorbeelden van geslaagde ‘upgrading’ van bedrijventerreinen door verkeersaanpassingen. Zoals de verbeterde ontsluiting van het Bio Science Park in Leiden. Op mijn advies heeft de Ministerraad besloten hiervoor 10 miljoen vrij te maken. Het Bio Science Park is een cluster van bedrijven en kennisinstellingen dat tot de Europese top-5 behoort en uiteindelijk 16 duizend hoogwaardige arbeidsplaatsen zal gaan tellen. Met de rijksbijdrage kunnen verkeers- en ontsluitingsmaatregelen worden genomen die nodig zijn om het gebied verder te ontwikkelen. Daarmee kan het Bio Science Park verder worden versterkt en uitgebreid zodat het een belangrijke bijdrage

miecluster. Want met deze hoofdontsluiting zijn niet alleen de bestaande bedrijven bereikbaarder en toegankelijker, er ligt nu ook een directe verbinding met de nabijgelegen campus en zijn voorzieningen. Wat het voor tal van nieuwe bedrijven weer aantrekkelijk maakt om er zich te vestigen.

Kortom: economie en verkeer hebben elkaar hard nodig. Daarom zijn investeringen in de bereikbaarheid van bedrijventerreinen van grote waarde. Of, zoals een Japans spreekwoord zegt: “Een wilde gans is honderd geldstukken waard, maar je moet er eerst drie uitgeven voor een pijl”.

Maria van der Hoeven Minister van Economische Zaken 37

Bedrijf in Beeld TEKST | ERNA JANSEN

NUL PARKEERPLAATSEN VODAFONE WERKT ‘MOBIEL’ EN STREEFT NAAR DUURZAAMHEID

H E T N I E U W E , T I J D E L I J K E K A N T O O R VA N V O D A F O N E I N A M S T E R D A M I S H Y P E R M O D E R N I N G E R I C H T E N V O O R Z I E N VA N A L L E M O G E L I J K E ( C O M M U N I C AT I E ) A P PA R AT U U R O M H E T W E R K E N T E V E R A A N G E N A M E N E N T E V E R G E M A K K E L I J K E N . “ D E Z E L O C AT I E I S E E N P R O E F T U I N ” Z E G T J O O S T G A L E M A VA N V O D A F O N E . I N H E T PA N D W O R D T ‘ M O B I E L G E W E R K T ’ . E N A L L E S WAT M E N L E E RT W O R D T M E E G E N O M E N N A A R H E T N I E U W B O U W PA N D D AT I N 2 0 1 1 O P O O S T E R D O K S E I L A N D , N A A S T H E T C S I N A M S T E R D A M , I N G E B R U I K W O R D T G E N O M E N . E E N PA N D D AT N A U W E L I J K S PA R K E E RV O O R Z I E N I N G E N K E N T.

Een gesprek met Arie Landsmeer en Joost Galema van Vodafone Nederland, Manager Public & Regulatory Affairs en woordvoerder. Op de vraag waarom het gesprek met hen wordt gehouden en niet met de HRmanager of de mobiliteitsmedewerker klinkt het eenduidig: “Iedereen binnen deze organisatie zou je kunnen interviewen, mobiel werken is doorgevoerd door de gehele organisatie en wordt door iedereen gedragen.” Flexi38

bele werkplekken, geen printer op de afdeling, iedereen een blackberry en een laptop, loungebanken in de kantine – waar alleen biologisch voedsel wordt verwerkt-, een bibliotheek om ongestoord te werken en flexibele werktijden zijn een aantal ingrediënten van deze werkwijze.

Mobiel werken “We willen werken aan duurzaamheid.

Vodafone Group heeft een CO2 reductie

target gesteld en daar dragen we vanuit Vodafone Nederland ook aan bij. Dat houdt in dat we het werk anders moeten regelen,” aldus Landsmeer. Door de ‘andere’ inrichting van de werkplekken zijn een kleiner pand met een hogere bezettingsgraad, volledige digitalisering, zendmasten op groene stroom of windenergie, recycling van o.a. toestellen, papier en koffiebekers en reizen per OV een aantal voorbeelden van het vib

verkeer in beeld

Vo d a f o n e

Vodafone Nederland beleid. In deze visie is mobiel werken voor de werknemer ook goed: de flexibiliteit en de controle wordt vergroot, en wellicht daarmee het arbeidsgeluk. “Als je wilt mag je best van 9 tot 5 werken maar dat zegt ons niets over de productiviteit. Aanwezigheid is geen criterium. Er wordt gemanaged op output. En als die output ‘s avonds wordt geleverd zodat er overdag meer tijd is om voor de kinderen te zorgen, dan is dat prima,” aldus Galema. Iedereen heeft zijn eigen verantwoordelijkheid. Dat houdt in

verhuizing richting Amsterdam was voor onze organisatie noodzakelijk. Er werken nu circa 300 mensen in Amsterdam en zo’n 2000 in Maastricht.”

Mensen doen steeds meer dingen tegelijk, het ‘leefritme’ verandert; dat zie je ook bij de jeugd. Men leest en heeft tegelijkertijd een koptelefoon op de oren, er wordt geleerd en ondertussen staat MSN aan. “Als grote telecomorganisatie gaan we daarin mee en willen we voorlopen. We hebben een pro-actief beleid en

“ We h e b b e n b e w u s t g e k o z e n voor nul parkeerplaatsen” dat bij de aanname van de mensen hier ook op wordt geselecteerd. “We zoeken uit of medewerkers het aankunnen om zelfstandig de juiste beslissingen te nemen en of ze met de gegeven vrijheid om kunnen gaan”. Voor de managers heeft dit ook gevolgen. Een andere aansturing is nodig. Intensief contact per telefoon/mail/chat, is noodzakelijk.

Vodafone was eerst alleen gevestigd in Maastricht. In september 2008 hebben de commercieel gerichte afdelingen en een deel van de directie hun intrek genomen in het tijdelijke kantoor in Amsterdam. Galema: “We willen dichterbij de doelgroep zitten, de trends en ontwikkelingen op de voet volgen en dichterbij het grootste deel van onze klanten zijn. Een

#03 - juli 2009

testen op deze locatie alles uit zodat we in het nieuwe pand een goed georganiseerd geheel hebben staan,” vertelt Landsmeer.

OV-jaarkaart Mobiel werken houdt ook in dat er bijna geen leaseauto’s meer binnen de organisatie zijn. De auto van de zaak was voorheen één van de secundaire arbeidsvoorwaarden voor sommige functies. Het aantal leaseauto’s is met 85% gereduceerd. “Ook de voltallige directie leverde de leaseauto in en reist nu met het openbaar vervoer,” zegt Galema. De medewerkers ontvangen een OV-jaarkaart. De CSR (Corporate Social Responsibility) doelstelling wordt hiermee gediend en ook de file problematiek (zeker in hartje Amsterdam) maakt dat veel medewerkers kiezen voor de OV-jaarkaart.

Landsmeer vult aan: “Het voordeel van de trein is dat je ondertussen gewoon kunt werken. Iedereen heeft mobiel internet op zijn laptop. Als je met de auto gaat dan wordt die tijd niet goed benut en het OV is uiteraard beter voor het milieu. Alleen die mensen die veel klanten moeten bezoeken rijden nog met een auto.” Bij het nieuwe pand zijn overigens geen parkeerplaatsen voor de medewerkers. “We hebben bewust gekozen voor nul parkeerplaatsen. De collega’s die een leaseauto hebben moeten op de dagen dat ze op kantoor werken ook met het openbaar vervoer reizen. Daarnaast wordt reizen sowieso ontmoedigd; we maken veelvuldig gebruik van de video

conferencing.” Hierin kun je vergaderen met andere collega’s middels een videoverbinding, of ze nou op kantoor, thuis of onderweg zijn. “Het werkt nu fantastisch. Dat was in het begin niet zo; de mensen moesten er wel heel erg aan wennen. Maar waarom zou je naar Maastricht reizen voor een overleg, als dat ook kan met behulp van video conferencing?”

Over een paar weken wordt een aantal leen vouwfietsen op het kantoor neergezet. Deze hypermoderne fiets, die in opgevouwen stand tussen je benen neergezet kan worden in de trein of bus, kan door de medewerker gebruikt worden om het laatste stukje vanaf station naar bestemming af te leggen. Of om in de lunchpauze even naar de stad te fietsen.

Een deal met OV-fiets heeft men niet.

Maar Landsmeer sluit niet uit dat in de toekomst ook deze organisatie betrokken wordt bij het mobiliteitsbeleid van Vodafone.

Het is nu te vroeg om te evalueren of de nieuwe manier van werken echt werkt.

Cijfers over onder andere het ziekteverzuim of het arbeidsgeluk zijn nog niet bekend. Maar wat beide heren betreft werkt het nieuwe werken super. “Wij willen niet meer terug naar het oude systeem.” V i b

Het aantal leasea u t o ’s i s m e t 85% gereduceerd Aantal kenmerken van mobiel werken bij Vodafone, gecombineerd met CSR doelstelling • Geen vaste werkplekken • Volledige digitalisering • Iedereen een OV-jaarkaart • Laptop en blackberry • Veel video conferencing • Zo weinig mogelijk reizen • Flexibele werktijden • Zoveel mogelijk producten van gerecycled materiaal

39

Shared Space T E K S T | I N G . F. A . A A L B E R S ( G O U D A P P E L C O F F E N G ) EN ING. R. TONEN (IMPECT)

Shared Space goed in te passen Combineer Duurzaam Veilig en LARGAS met Shared Space Op woensdag 10 juni 2009 vond de officiële opening plaats van het Shared Space Instituut in Drachten. Tijdens deze opening wordt aandacht besteed aan Shared Space als innovatieve benadering voor het proces van plannen, ontwerpen en beslissingen nemen. In dit artikel gaat het om de meer enge vertaling van Shared Space; de daadwerkelijke inrichting van de openbare ruimte, van kruispunten en wegvakken aan de hand van het gelijknamige ontwerpprincipe. Maar het gaat ook over de relatie tussen Shared Space, Duurzaam Veilig en LARGAS. Deze termen klinken u als lezer bekend in de oren, maar ziet u door de bomen het bos nog?

Dat Shared Space aansluit bij verblijfsgebieden uit Duurzaam Veilig is evident. Het combineren van verblijven, leefomgeving, maar ook het uitwisselen van verkeer van en naar bestemmingen is prima mogelijk op erftoegangswegen waar gemotoriseerd verkeer zich ‘als gast’ moet gedragen. In feite biedt Shared Space hier nieuwe kennis voor ontwerpers/verkeerskundigen waar zij uit kunnen putten om deze wegen beter, geloofwaardiger en aangenamer in te richten.

Een vorm van Shared Space ‘light’ in Laren (ontwerp: Goudappel Coffeng) De kwaliteit van de openbare ruimte (de leefomgeving) en het niet-beperkte multifunctionele gebruik hiervan staat in Shared Space centraal: ‘het gaat over de ruimte om ons heen, ruimte voor mensen, gemaakt en gebruikt door mensen’. De verkeersfunctie is één van de functies die, op gelijkwaardig niveau, een plek dient te krijgen. Ontspannen, ontmoeten, zich verplaatsen en andere activiteiten zijn onderling in balans. De ruimte wordt letterlijk ‘gedeeld’. Verkeersdeelnemers kunnen aan de omgeving aflezen welk gedrag gepast is. Potentiële conflicten in het verkeer worden via oogcontact afgehandeld. Verkeersdeelnemers worden ten principale behandeld als mensen met gezond verstand en een eigen verantwoordelijkheid.

Inrichting sluit aan bij de context Deze benadering spreekt velen aan.

Shared Space wordt hierbij in ideaalbeelden vertaald zoals het niet meer (hoeven) toepassen van verkeertekens zoals bebor40

ding en belijning, geen scheidingen meer in rijbaan, fietsstroken en trottoirs en geen verkeerslichten of andere verkeerstechnische maatregelen meer zoals drempels of plateaus. Effecten moeten behaald worden met een inrichting die aansluit bij de context, de (ontstaans)geschiedenis en de kenmerken van de omgeving.

Soms lijkt het alsof Shared Space alleen stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten (én bestuurders die afwillen van verkeerslichten of drempels) aanspreekt.

Zij zetten binnen projecten in op het ideaalbeeld, de meest ‘zuivere vorm’ van Shared Space. Er kan hierdoor een conflictsituatie ontstaan met de verkeerskundige, die zijn ‘reguliere’ rol met verve vervult door te roepen dat niet zo maar alles kan. Toch blijkt vaak dat het mogelijk is om gezamenlijk te komen tot op de locatie toegesneden maatwerk. Dit komt omdat Shared Space zowel aansluit bij Duurzaam Veilig als bij het concept Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS), dan wel complementair is.

Uitzonderingssituatie Shared Space gaat verder dan alleen de toepassing op erftoegangswegen. Soms is dit logisch. Bij bepaalde wegen in dorpen en steden is er in de categorisering van wegen sprake van een spanningsveld tussen de (gebiedsontsluitende) functie van de weg en de directe omgeving.

Hierbij gaat het veelal om gebieden met direct aanliggende functies zoals winkels of scholen, waar de verblijfsfunctie van de omgeving eigenlijk strijdig is met de verkeerssituatie. In verkeers- en vervoersplannen zouden dergelijke locaties specifiek benoemd moeten worden. Hierdoor wordt duidelijk waar uitzonderingssituatie te accepteren zijn. De uitzonderingssituatie houdt in dat de route als geheel gecategoriseerd wordt als ontsluitingsweg, maar dat ter hoogte van de bijzondere locaties, in verband met de belangrijke verblijfsfunctie of belangrijke oversteekrelaties, een deel van de weg ingericht mag worden als verblijfsgebied (waarbij het ontwerpprincipe Shared Space, al dan niet in iets afgezwakte vorm, toegepast zou kunnen worden).

Hiermee wordt bereikt dat er tussen de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie een meer gebalanceerd evenwicht ontstaat.

Op meer reguliere gebiedsontsluitingswegen lijkt er geen plek weggelegd voor vib

verkeer in beeld

Inpasbaar in elke situatie

Een vorm van Shared Space ‘light’ in Hoogeveen (ontwerp: Atelier Dutch/Goudappel Coffeng) Shared Space. Toch liggen er relaties met het concept LARGAS. Hoewel LARGAS gericht is op een goede verkeersafwikkeling (en daarmee ten doel hebbend de vermindering van de uitstoot van emissies), wordt dit bereikt door een combinatie van het verwijderen van verkeerslichten, lage snelheid en het gestaag doorrijden van voertuigen. Hoewel het niet aansluit bij de ‘zuivere vorm’ van Shared Space, is het interessant om bij nieuwe LARGAS-projecten na te gaan of het mogelijk is om een inrichting te ontwerpen die gebruik maakt van natuurlijke, bij de functie van de weg passende en historische elementen. In feite een vorm van Shared Space ‘light’.

Shared Space ‘light’?

Shared Space biedt de mogelijkheid tot het sluiten van compromissen. Zonder afbreuk te doen aan de ontwerpen is het Laweiplein in Drachten in zijn basis een rotonde (middels voorrang geregeld) en zijn in Haren de wegvakken overduidelijk verdeeld in een rijbaan en trottoirs, zelfs gescheiden door hekjes. Ook VOP’s worden toegepast. Beide ontwerpen geven hiermee aan dat er veel mogelijk is op de grensvlakken van Shared Space, LARGAS en Duurzaam Veilig. Dit lijkt ook logisch én noodzakelijk: waar omgevingskwaliteit samenkomt met verkeersveiligheid en/of verkeersafwikkeling ontstaan kwali#01 - feb 2009

tatief de meest hoogwaardige openbare ruimtes.

Monitoren Bij de uitvoering van de ‘meer bijzondere’ verkeersontwerpen is het wel van groot belang om effecten te monitoren. Dit ten eerste om wildgroei op ‘verkeerde’ locaties te voorkomen. Hoewel intern gebruik wordt gemaakt van een eigen systematiek over wat wel en niet kan is nog niet veel bekend over (verkeersveiligheids)effecten in de grenzen van het toepassingsgebied.

Ten tweede verdient de vraag aandacht of bij de toepassing van Shared Space

(‘light’) meer kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals de groeiende groep oudere voetgangers en fietser, niet liever een stuk gaan omrijden of omlopen om maar niet de nieuw ingerichte locatie te hoeven kruisen.

De uitwerking van subjectieve onveiligheid, die in de optiek van Shared Space een middel (soms zelfs een voorwaarde) is om de objectieve veiligheid te vergroten, is dan doorgeslagen. Nieuwe projecten dienen vergezeld te gaan van voor- en naonderzoeken. Wij hopen dat het Shared Space Instituut hier een rol in zal spelen. V i b

Conclusies - Shared Space is een waardevol ontwerpprincipe dat door ontwerpers/verkeerskundigen met open armen ontvangen moet worden. Het biedt nieuwe kennis om wegen beter, geloofwaardiger en aangenamer in te richten.

- Shared Space kan toegepast worden in de verblijfsgebieden volgens Duurzaam Veilig.

- Shared Space (‘light’) kan ook toegepast worden op delen van een ontsluitingsweg, die lokaal wordt onderbroken door de verblijfsfuncties van de omgeving.

De voorkeur gaat uit naar in verkeersplannen vastgelegde, vooraf gedefinieerde locaties/verkeerssituaties.

- Het concept LARGAS kan in de uitvoering van het ontwerp beïnvloedt worden door het ontwerpprincipe Shared Space (en daarmee gezien worden als Shared Space ‘light’).

- Het is aan te raden de ‘meer bijzondere’ verkeersontwerpen (waarbij grenzen worden afgetast), vergezeld te laten gaan van voor- en naonderzoek. Zowel verkeersveiligheid als sociale aspecten zouden hier deel van uit moeten maken.

41

vib | flitsen

Vluchtheuvel aan de kant bij wielerwedstrijden Om wegen op een veilige en flexibele manier toegankelijk te maken voor wielerevenementen gaat de Provincie Limburg experimenteren met demontabele middengeleiders (vluchtheuvels) en komremmers.

zieningen en een pilotproject op de N590, Maastricht – Valkenburg. Deze weg kan ter hoogte van Berg en Terblijt en Vilt worden gerekend tot ‘wielerallée’ bij uitstek. Jaarlijks vindt hier de Amstel Gold race plaats.

Daarnaast is het parcours over de N590 door de kommen Berg en Vilt in de race voor aansprekende wedstrijden als de Wereldkampioenschappen, Giro en Vuelta. Dat maakt deze locatie bijzonder geschikt als pilotlocatie voor demontabele constructies.

De Provincie is momenteel bezig met een aantal komreconstructies zoals het project Heuvelland: beter op weg! Dat project behelst onder andere de aanleg van een aantal middengeleiders en komremmers op provinciale wegen in ZuidLimburg. Deze leiden tot snelheidbeperking en een herkenbaarder en rustiger wegbeeld. Een nadeel is echter dat ze bij

specifieke situaties zoals wielerevenementen, als hinderlijke barrières worden ervaren. “Met het oog op het uitbouwen van de Zuid Limburgse regio tot ‘wielerregio’ is binnen het programma 'Investeren in steden en dorpen' van de Provincie Limburg nagedacht over oplossingen.

Gedeputeerde Staten hebben besloten tot de aanschaf van demontabele voor-

Proef afrolbaar asfalt afgerond

Veiliger gevoel in het OV

Rijkswaterstaat heeft aan Rollpave VOF opdracht verleend om drie proefvakken aan te leggen van afrolbaar asfalt. Het afrolbare en geluidsreducerend asfalt ‘Rollpave’ is een product van Rollpave VOF, een combinatie van Dura Vermeer Infra-structuur BV en Intron BV. Dit wegdek zou door de aanlegsnelheid, ook in de winter, tot minder verkeershinder moeten leiden. Proefvakken zijn aangelegd onder zomerse en winterse weersomstandigheden en in een boog.

De proefvakken hebben een goed inzicht gegeven in de mogelijkheden, de beperkingen en de verbeterpunten van het huidige Rollpave concept. Gebleken is dat het product op een aantal punten (zoals aanlegsnelheid, geluidsreductie, hechting aan de onderliggende laag) moet worden verbeterd. Rijkswaterstaat en Rollpave VOF hebben dan ook besloten het huidige concept en het materieel niet verder te beproeven. Rollpave VOF gaat in de toekomst een aantal verbeteringen doorvoeren.

Een beschrijving van de onderzoeksresultaten is opgenomen in het rapport Evaluatie Proefvakken Rollpave A35 Hengelo en A37 Nieuw-Amsterdam dat te downloaden is via www.rijkswater staat.nl/dvs/publicaties/2009.

42

Sociale veiligheid in het stads- en streekvervoer is een actueel onderwerp, dat in media en de politiek veel aandacht krijgt. Agressiviteit en geweld in het openbaarvervoer heeft een enorme maatschappelijke en persoonlijke impact.

Incidenten met buschauffeurs in steden als Ede, Arnhem of Gouda staan bij veel mensen op het netvlies. Reizigers en buschauffeurs voelen zich vaak niet veilig.

ViaView is het nieuwe concept van Vialis dat bijdraagt aan het verhogen van de sociale veiligheid binnen het openbaar vervoer. Tevens is het concept er op gericht, de reiziger zo goed mogelijk te informeren over de actuele aankomsttijd en eventueel verstoringen gedurende de reis. Het ViaView-systeem is modulair en bestaat uit camera’s en een digitale recorder, aangevuld met één of meer TFTschermen. Hiermee kan de vervoermaatschappij de reiziger een veilig gevoel bieden. De opnames kunnen in de bus, in een controlekamer maar ook op een later

tijdstip bekeken worden. Daarnaast biedt het ViaView-systeem actuele informatie aan, zoals aansluitinformatie over het OV en (reclame)mededelingen.

Het systeem is in een groot aantal streekbussen ingebouwd tot volle tevredenheid van de OV-bedrijven, chauffeurs en reizigers.

Inlichtingen Vialis bv Haarlem T (023) 5189191) www.vialis.nl vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Tekstwagen op zonne-energie Weggebruikers wensen steeds meer en ook steeds beter te worden geïnformeerd. Dat is een belangrijke reden waarom de inzet van tekstwagens sterk groeit. De meeste tekstwagens werken op basis van een (milieubelastend) dieselaggregaat. Er zijn nu ook tekstwagens die werken op zonne-energie.

Hiermee wordt een positieve bijdrage geleverd aan een schoner milieu.

Traffic Service Van Strien verhuurt en verkoopt tekstwagens, die functioneren met behulp van zonnepanelen. Daardoor zijn zij niet afhankelijk van netspanning of brandstof en zelfs in de wintermaanden kunnen de wagens worden ingezet zonder het wisselen of bijladen van accu’s.

Dit spaart het milieu en de kosten zijn lager omdat geen brandstof verbruikt wordt.

Eind april 2009 heeft Marcel de Klerk, algemeen directeur van Traffic Service

Van Strien, samen met Eric J. Zerphy van SolarTech tijdens de vakbeurs Traffex een contract voor onbepaalde tijd ondertekend voor het dealerschap in Nederland, België en Luxemburg van SolarTech-tekstwagens met zonnepanelentechnologie.

Inlichtingen Traffic Service Van Strien bv Velddriel T (0418) 63 63 39 www.tsvs.nl

Gestapeld ruimtegebruik Steden worden steeds dichter bebouwd en er komen alsmaar meer auto’s. We moeten dus proberen de weinige ruimte die ons rest optimaal te gebruiken. Een mogelijkheid om dat te realiseren is gestapeld ruimtegebruik.

Nophadrain terras- en parkeerdaken zorgen voor optimale benutting van daken.

Begaanbare dakpleinen met bestrating kunnen moeiteloos gecombineerd worden met een daktuin op dezelfde drainagelaag. Het gebruik van tegeldragers en plantenbakken wordt hierdoor overbodig en dat vereenvoudigt de aanleg en het onderhoud.

De drainagelaag zorgt niet alleen voor de afvoer van overtollig hemelwater, maar ook voor een verdeling van de druk die op een dak wordt uitgeoefend door draaiende en remmende voertuigen.

Daardoor zijn deze parkeerdaken niet alleen toegankelijk voor auto’s , maar ook voor nood- en hulpdiensten en vrachtverkeer. Het Nophadrain parkeerdaksysteem is onderworpen aan dynamische belastingsproeven door de TU in München.

Voorbeelden daarvan zijn parkeergarages met bovenliggende kantoortorens of appartementencomplexen met tussenliggende dakpleinen waarop begroeiingen #03 - juli 2009

met begaanbare en/of berijdbare verhardingen zijn aangebracht. Dat levert ruimte op, maar ook een betere leefbaarheid en een mooier omgevingsbeeld.

Inlichtingen Nophadrain Kerkrade T (045) 5355030 www.nophadrain.nl 43

Project kort

In korte tijd rijdt bus langs file Realiseer 10 P+R terreinen rondom Utrecht, zodat op 01 april 2009 bussen over de vluchtstrook naar de bedrijventerreinen in Utrecht kunnen rijden. Dit is in het kort de opdracht die Movares begin 2008 van de Stichting Utrecht Bereikbaar meekreeg.

De komende jaren gaat de infrastructuur rondom Utrecht op de schop. ‘Hoe zorgen we ervoor dat Utrecht en de bedrijventerreinen gedurende die periode bereikbaar blijven?’ Deze vraag stelden de wegbeheerders (RWS, Provincie en gemeente Utrecht) en het Bestuur Regio Utrecht elkaar circa twee jaar geleden. In ieder geval door samen te werken met het bedrijfsleven. Hierop is Utrecht Bereikbaar opgericht, een samenwer-

kingsverband van overheden en bedrijfsleven (in de vorm van Kamer van Koophandel Midden Nederland en VNO/NCW Midden).

Vanuit het gezamenlijke belang (het voorkomen van een verkeersinfarct in de regio Utrecht) is de Utrecht Bereikbaar Pas ontwikkeld. Deze pas geeft toegang tot een aantal faciliteiten, zoals gebruik van bussen en trams en het gebruik van OV-fiets, en biedt de pashouder zo een alternatief voor de file P+R en snelwegbus Een van de belangrijkste pijlers van Utrecht Bereikbaar is het systeem van P+R en snelwegbussen. Rondom Utrecht worden circa 10 P+R terreinen van ieder circa 250 plaatsen aangelegd.

De eerste bussen rijden al over de vluchtstrook om zo de file te vermijden

44

Werknemers van bedrijven uit Utrecht en Nieuwegein kunnen met de Utrecht Bereikbaar Pas op het P+R terrein parkeren en met de snelwegbus verder reizen.

Bij file rijdt deze bus op de vluchtstrook.

De pashouder vliegt dus voorbij de file naar de bedrijventerreinen in Utrecht (o.a. Papendorp en Rijnsweerd). De door Movares voorbereide P+R Terreinen liggen direct langs toe- en afritten van snelwegen. Veelal waren het stukken akkerland of grasland. Hierop is een asfaltverharding aangebracht en zijn lichtmasten geplaatst. Er is een abri om in te wachten en er is er cameratoezicht.

Op het eerste gezicht een heldere en eenvoudige opgave. Maar vanwege het unieke, innovatieve karakter en het korte tijdsbestek, een megaoperatie met zeer veel actoren. Daarnaast zijn in dit project een aantal noviteiten ontwikkeld. Het gebruik van de vluchtstrook op deze schaal met dit doel is nieuw in Nederland.

Ook het toepassen van haltes langs de toeritten is nieuw, evenals het gehele concept van grootschalige inzet van P+R terreinen om de fileproblematiek aan te pakken.

In het korte tijdsbestek van 15 maanden zijn een groot aantal werkzaamheden verricht. Na het locatieonderzoek zijn de gemeenten benaderd, vergunningen aangevraagd, aanvullende onderzoeken verricht, pechhavens aangelegd langs de snelwegen, overleg gevoerd met waterschappen en RWS over bussen op de vluchtstrook, afspraken gemaakt met de eigenaren van de gronden, contracten afgesloten met abrileveranciers en zijn de terreinen aangelegd.

Samen gaat sneller Als het project zou zijn aangepakt op de traditionele wijze dan zou binnen de gestelde tijd het project niet gerealiseerd zijn; een doorlooptijd van 2,5 jaar zou dan reëel zijn. Door het gemeenschappelijk doel (het bereikbaar houden van de regio) op bestuurlijk niveau voor te bereiden, druk te houden op het proces en vooral door het samen aan te pakken, rijden 15 maanden na de start van de werkzaamheden de eerste bussen. Een prestatie die alleen tot stand kon komen door samenwerking van de diverse overheden en het betrekken van het bedrijfsleven bij de planvorming. vib

verkeer in beeld

column

ERIK VERHOEF

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Bijsterveld

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

ERIK VERHOEF Erik Verhoef (1966) is hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit te Amsterdam en research fellow van het Tinbergen Institute. Zijn onderzoek richt zich op efficiëntie- en verdelingsaspecten van ruimtelijke externe effecten en beleid op dat terrein. Belangrijke thema’s in zijn onderzoek betreffen verkeerscongestie en prijsbeleid, waardering externe effecten, second-best regulering, netwerk- en ruimtelijke analyse en methodologische ontwikkeling, dynamische modellering, efficiëntie versus rechtvaardigheid en maatschappelijke acceptatie, en beleidsevaluatie.

Overaanbod bedrijventerreinen:

Handel in hectares?

Economie is een leuk vakgebied. Eén van de leukere kanten eraan is dat economische methoden en theorieën vaak een veel breder toepassingsgebied blijken te hebben dan waar ze oorspronkelijk voor bedoeld waren. Enkele van de mooiste staaltjes brancheverbreding komen van de Nobelprijswinnaar Gary Becker, die onder meer liet zien hoe onderwerpen als misdaad en straf, familievorming, en verslaving zich lenen voor een zinvolle economische analyse, met vaak boeiende beleidsimplicaties. Deze brede toepasbaarheid van de economische wetenschap is niet zo vreemd als je je bedenkt dat de economie zich volgens de gangbare definities richt op iets breeds als “individuele en maatschappelijke keuzeprocessen onder schaarste”. Daar kun je inderdaad veel kanten mee op. En ook het probleem van overaanbod van bedrijventerreinen, en daarmee samenhangende problemen als leegloop, onvoldoende hergebruik van oude terreinen, oprukkende landschapsvervuiling, en noem maar op, laat zich verklaren aan de hand van economische theorie. En een verklaring is natuurlijk een eerste stap richting oplossing.

Welk economisch mechanisme kan verklaren dat we in een land waarin ruimte een uiterst schaars goed is, te kampen hebben met een groot en snel groeiend overaanbod van laaggeprijsde bedrijventerreinen – zo laag, dat geen noemenswaardige prikkel wordt gegeven om bijvoorbeeld bestaande bedrijventerreinen op te knappen, en veel zuiniger met ruimte om te gaan? Het antwoord is “beleidsconcurrentie”. Gemeenten dingen met z’n allen naar de gunsten van bedrijven die een vestigingslocatie zoeken. Zij doen dit, omdat er “iets” is dat het aantrekkelijk maakt voor lokale bestuurders om bedrijven binnen de gemeentegrenzen te lokken. Dat “iets” heeft natuurlijk alles te maken met de prikkels waar bestuurders weer aan bloot staan.

Doorgaans is dat de wens tot herverkiezing. De kans daarop is een stuk groter als successen zijn bereikt bij het binnenhalen van economische bedrijvigheid en daarmee het stimuleren van de

#03 - juli 2009

lokale economie. Eén van de belangrijkste instrumenten die het lokaal bestuur hiervoor heeft is, jawel, het goedkoop aanbieden van aantrekkelijke ruimte; via nieuwe bedrijventerreinen dus. En zo ontstaat een tredmolen waarop gemeenten elkaar proberen af te troeven. Maar omdat het voor Nederland als geheel niets of niet zoveel uitmaakt waar een bedrijf zich vestigt, zo lang het maar binnen de landsgrenzen is, is dit een vorm van concurrentie waar we als nationale economie niet zoveel aan hebben.

Sterker nog: de maatschappelijke kosten die samenhangen met het resulterende overaanbod – de genoemde nadelen – zijn aanzienlijk.

Hoe kun je dit oplossen? Een veelbelovende weg grijpt aan bij de wortel van het kwaad: het ontbreken van een schaarstemechanisme in het aanbod van bedrijventerreinen. Reparatie zou kunnen door een systeem van verhandelbare quota te introduceren, die aangeven hoeveel hectare een gemeente mag ontwikkelen.

De nationale overheid bepaalt hoeveel hectare er in totaal bij mag komen, en verdeelt de bijbehorende quota bijvoorbeeld naar rato van inwonersaantallen over gemeenten. Een gemeente waar een bedrijventerrein eigenlijk niet zo nodig is, krijgt dan een prikkel quota te verkopen aan een gemeente die juist wel wil. Omdat deze handel vrijwillig is, zijn beiden beter af. Doordat er meer quota gekocht moeten worden om te ontwikkelen, of minder quota verkocht kunnen worden, ontstaat een gezonde prikkel om zuiniger met hectares om te gaan, maar ook bijvoorbeeld om oude terreinen op te knappen – bijvoorbeeld deels te bekostigen uit ontvangsten uit verkochte quota. En de provinciale en nationale overheden hoeven veel minder dan nu te kiezen tussen gemeenten bij het toekennen van nieuwe hectaren bedrijfsterreinen. Simpel en doeltreffend, toch? Natuurlijk zijn er mitsen en maren. De belangrijkste daarvan kunnen echter goed in het model worden ingebouwd. Gelukkig maar, dat een column veel te kort is om op dat soort zaken in te gaan.

45

extra informatie Uw mening telt!

Tevreden?

Suggesties?

Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar redactie@acquirepublishing.nl

Oproep project- en productinformatie!

Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is?

Mail dan naar redactie@acquirepublishing.nl. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Het thema voor de volgende Verkeer in Beeld is:

✔ DUURZAAMHEID Het toverwoord in allerlei (beleids) stukken is tegenwoordig ‘duurzaamheid’. Maar wat betekent duurzaam dan en wat kunnen we ermee? We kunnen aandacht besteden aan kwalitatief goede producten welke lang mee gaan en daarmee duurzaam zijn. We kunnen producten gebruiken die milieuneutraal zijn geproduceerd of zoeken naar oplossingen voor problemen die op lange termijn duurzaam zijn. In dit nummer aandacht voor de verschillende aspecten van duurzaamheid.

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen + Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Breijn), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkte mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Ron Hendriks, Maarten Reith.

Met dank aan: Frank Aalbers, Jandit van Doorn, Maria van der Hoeven, Eric Mulders, R. Tonen, Erik Verhoef. oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers, adviesbureaus. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Sluitingsdatum kopij: 19 augustus 2009 Sluitingsdatum advertentiemateriaal: 7 september 2009 Verschijningsdatum: na 25 september 2009

46

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vib

verkeer in beeld