2009-09-VIB-4 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juli

#04

sept 2009

#05

okt

2009

#06

dec

2009

in beeld

Duurzaamheid: waar zijn we allemaal mee bezig?

Duurzame logistiek

Automotive op de wereldkaart

Ouderen en mobiliteit

Weg van de toekomst

voorwoord

Thema Duurzaamheid In deze editie van Verkeer in Beeld aandacht voor duurzaamheid. Een containerbegrip dat wij concreet hebben gemaakt aan de hand van een aantal concrete projecten, toekomstvisies en innovaties. U herkent de thema-artikelen aan de rode balk bovenaan de pagina.

VERGEZICHTEN Normaal is Verkeer in Beeld niet zo van de vergezichten. Leren van elkaar door projecten van nu te presenteren, daar staan we voor. Voor dit nummer maken we een beetje een uitzondering en werpen onder het motto ‘Duurzaamheid’ een blik in de toekomst. In een uitgebreid artikel over de Weg van de toekomst laat Maart Reith zien hoe door overheid en bedrijfsleven nagedacht wordt over de manier van bouwen en de te gebruiken materialen. Uitgangspunt: de weg moet meer zijn dan een stukje asfalt. Ook belichten we de automotive industrie die onder de noemer High Tech Automotive Systems (HTAS) streeft naar een reductie van 20% van het brandstofverbruik. Niet door auto’s van de weg te halen maar door innovatie op basis van onderzoek en technische hoogstandjes. Vervolgens stappen we over naar de transportwereld die haar activiteiten bundelt onder de noemer duurzame logistiek en experimenteert met beter plannen, zuiniger rijden en bewustwording Tot zover dan de ‘harde’ kant. Maar zeker net zo interessant is de vraag wat al deze ontwikkelingen vanuit technologie, milieu, energie, duurzaamheid voor impact hebben op de psyche van de weggebruikers. Ben Immers geeft ons alvast een aantal nieuwe en aanvullende geboden mee voor de wereld waarin we nu en dan leven. Marco Jungbeker schetst een toekomstbeeld waarin het reizen, met name in de vrije tijd, steeds belangrijk wordt en zakelijk reizen steeds minder noodzakelijk is vanwege allerlei technische vernuftigheden. Dichter bij huis staat het ambitieuze plan dat de provincie Frysland in gang zet als reactie op een toename van het aantal ouderen en inkrimping van de bevolking. Onder de inspirerende vlag van ‘Zilveren Mobiliteit’ wordt een nieuwe verkeersbeleid geformuleerd om aan de demografische ontwikkelingen tegemoet te komen. We hopen dat deze artikelen over morgen, u inspireren voor acties van vandaag.

Geert Dijkstra Hoofdredacteur

#04 - september 2009

i n h o u d #04 s e p t e m b e r 2 0 0 9

6 Duurzame Logistiek De verwachting is dat het goederenvervoer de komende jaren sterk zal groeien. Toch moet en wil ook de logistieke sector een bijdrage leveren aan de CO2-reductiedoelstellingen. Het innovatieprogramma Duurzame Logistiek wil bereiken dat er in 2012 minstens 250 koplopers zijn op het gebied van duurzame logistiek.

14 Weg van de Toekomst De N329 bij Oss moet het toonbeeld worden van duurzaamheid. Diverse creatieve ideeĂŤn zijn aangedragen en de aanbesteding staat voor de deur. Het wordt een weg die meer zal zijn dan een stuk asfalt.

24 Automotive op de wereldkaart Met het innovatieprogramma High Tech Automotive Systems wil de automotive sector in Nederland de komende vijf jaar haar internationale concurrentiepositie verder versterken. Zo wordt ambitieus gestreefd naar 25 % reductie van de reistijd welke bereikt kan worden door technische hoogstandjes die niet makkelijk kopieerbaar zijn voor de concurrent.

34 Zilveren mobiliteit De bevolkingsgroei en -samenstelling laat grote verschillen zien in verschillende regioâ&#x20AC;&#x2122;s. Friesland zal te maken krijgen met vergrijzing en krimp; het is de verwachting dat straks 1 op de 4 inwoners ouder is dan 65 jaar. Bij het beschrijven van de nieuwe verkeersveiligheidstrategie is veilige mobiliteit voor ouderen daarom een belangrijk onderdeel.

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #04 s e p t e m b e r 2 0 0 9

Spuitrobot

Ideale digitale reisbegeleiding

Digitale planvorming

De visie van Marco Jungbeker

En verder

Column Ben Immers

#04 - september 2009

- VIB â&#x20AC;&#x201C; flitsen - Column Elise Fikse: Kluuntje in Dostojevskikaft - Bedrijf in Beeld: Binnenstad.nl

logistiek T E K S T | Michael Jurriaans en Willem Verbaan

DUURZAME LOGISTIEK I N D I T A RT I K E L B E S C H R I J V E N W I J K O RT H E T I N N O VAT I E P R O G R A M M A D U U R Z A M E L O G I S T I E K D AT C O N N E K T U I T V O E RT I N O P D R A C H T VA N H E T M I N I S T E R I E VA N V E R K E E R E N WAT E R S TA AT. W E G A A N I N O P D E V R A A G WA A R O M E R E E N N O O D Z A A K I S T O T D U U R Z A M E L O G I S T I E K , WAT D E A M B I T I E I S VA N H E T P R O G R A M M A , WA A R B I J H E T M E T E N VA N G E G E V E N S C R U C I A A L I S , H O E E E N C A R B O N F O O T P R I N T D A A R B I J K A N H E L P E N E N W E L K E I N V L O E D D AT K A N H E B B E N O P D E A A N BODKETENS.

vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

Vervoer vindt plaats omdat het te vervoeren goed op de plaats van bestemming een hogere toegevoegde waarde heeft. Vervoer ondersteunt daarmee het proces van produceren en consumeren. Een goed functionerend logistiek systeem is een cruciale voorwaarde voor economische ontwikkeling. Daarnaast verschaft de logistieke sector werk aan veel mensen en zorgt het voor een forse toegevoegde waarde. De verwachting is dat het goederenvervoer de komende jaren (na de economische terugval) sterk zal groeien. De uitdaging is om het beslag dat het goederenvervoer legt op het gebruik van fossiele brandstoffen en het milieu te beperken, zonder de economische ontwikkeling te schaden. Alle sectoren in de Nederlandse economie moeten een bijdrage leveren aan de CO2-reductiedoelstellingen. De industrie heeft al een behoorlijke prestatie geleverd; de sector logistiek kan niet achterblijven en zal ook zichtbare stappen moeten zetten. In 2008 hebben verschillende partijen uit de vervoerssector met elkaar en het Kabinet in het sectorakkoord Schoon & Zuinig afgesproken te streven naar een vermindering van het CO2-emissies, ook in de logistiek. Afgesproken is dat het programma Duurzame Logistiek de acties daartoe coördineert. Het programma Duurzame Logistiek is een vraaggestuurd programma met een concrete en pragmatische bijdrage aan verduurzaming van de logistieke keten en reductie van CO2. Uitgangspunt is dat bedrijven in hun streven naar duurzaamheid altijd de business case zoeken. De sector logistiek en dan vooral de wegtransportsector is geen sector met hoge winstmarges. Dat is een belangrijke reden om duurzame logistiek te stimuleren binnen (bedrijfs)-economische kaders. Dat wil zeggen dat gezocht wordt naar win-win mogelijkheden, maatregelen die én goed zijn voor het milieu én leiden tot kostenbesparingen bij het bedrijf. Daarbij staat energiebesparing in de logistieke keten centraal. Energiebesparing leidt immers tot kostenvermindering en het leidt tot minder uitstoot van allerlei stoffen per eenheid vervoerd product en past daarom in een strategie van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Door de benodigde duurzame concepten tijdig en samen met de betrokken bedrijven te ontwikkelen en #04 - september 2009

te implementeren ontstaat een internationaal concurrentievoordeel. Nederland kan hier, als het snel handelt, trendsettend opereren. In de UK en Frankrijk worden ook allerlei initiatieven, gesteund door de overheid, genomen. Koplopers Het programma Duurzame Logistiek wil bereiken dat er in 2012 minstens 250 koplopers zijn op het gebied van Duurzame Logistiek. Dat kunnen vervoerders en verladers zijn. Koploper word je niet zomaar. Er zijn concrete en meetbare resultaten aan gekoppeld en duurzaamheid moet in het businessmodel van het bedrijf verankerd zijn. Het team van medewerkers van het programma ondersteunt de bedrijven om zo’n koppositie te verkrijgen. Daarvoor zijn een aantal

ting eindgebruiker met een groen product. Het Brendspar effect heeft gewerkt. Een bedrijf als Nike wil om diverse redenen een groen merk uitstralen. Een fragment uit hun website: Nike sees corporate responsibility as an integral part of how we can use the power of our brand, the energy and passion of our people, and the scale of our business to create meaningful change. The opportunity is greater than ever for corporate responsibility principles and practices to deliver business returns and become a driver of growth, to build deeper consumer and community connections and to create positive social and environmental impact in the world. Alle ketenpartners en toeleveranciers moeten hier in mee, tot en met de transportsector toe, op straffe van uitsluiting.

Being half green is not good enough instrumenten beschikbaar die als een soort van stappenplan kunnen worden gebruikt. Om hun duurzaamheidambities te realiseren zullen de koplopers hun toeleveranciers en afnemers moeten betrekken bij het ontwikkelen en uitvoeren van de maatregelen. Zodat de hele keten duurzamer wordt. De koplopers kunnen worden “beloond” met een erkend Lean&Green Label. Ook wil het programma minstens 15 gemeenten aan zich verbonden hebben die bedrijven die dit label voeren bepaalde privileges toekennen, bijvoorbeeld ten aanzien van de venstertijden. Groen gaat het doen met groen Ter navolging van het CSR (Corporate Social Responsibility) is in Nederland MVO, Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen opgekomen. Bedrijven geven invulling aan People-Planet-Profit aspecten, afgezet tegen hun product of dienst. Ook in de ruimtelijke en logistieke sfeer zijn bedrijven hiermee begonnen. Zo heeft BAM een publicatie ontwikkeld, ‘van denken naar doen’, waarin zij uiteenzet wat het beleid van de organisatie ten aanzien van duurzaamheid is. In de industrie is er een beweging van vergroening gestart. Groene ketens rich-

Zo vinden wij bij de logistieke dienstverlener CeVa Logisitics: The sustainability program is focused on the simultaneous realization of reducing the environmental impact of our activities and cost reductions (or increasing revenue). This approach ensures that all 'sustainable activities' are related to a clear business case. Er ontstaan nieuwe begrippen als duurzame logistiek, maar ook carbon footprint, waarbij de CO2-emissie in de gehele keten zichtbaar wordt gemaakt. De mondiger wordende consument, zo is de redenering, zal in toenemende mate groene merken prefereren boven grijze merken. We zien die bewegingen in de energie, de agro-sector, de mode wereld, de automotive sector etc. Als bedrijven en overheden zich inspannen om hun ‘carbon footprint’ te minimaliseren, waarom zouden ze dat dan ook niet van hun zakenpartners en toeleveranciers vragen? Te meer daar door schaal en reikwijdte de winst toeneemt. Voor iedere organisatie die bezig is met CO2-reductie geldt: in de carbon footprint van mijn product moet de som van de ‘carbon foot prints’ van mijn toeleveranciers worden meegenomen. Het omgekeerde geldt ook: daar waar een 7

logistiek

organisatie zelf weinig meer kan verbeteren, kan deze het wellicht elders uit de keten ‘squeezen’. Supply-chain management laat zien waarom groen het met groen doet: ‘being half green is not good enough.’ Wie niet vergroent doet domweg niet meer mee. Hetzelfde effect zien we tussen de hubs in de wereld. Dus als Schiphol en Rotterdam niet vergroenen, doen ze niet meer mee. Het interessante is dat ook de businesscases er achter steeds aantrekkelijker worden. Het duurzaamheidsdenken dwingt tot heroriëntatie. Heroriëntatie leidt vaak tot innovatie en herschikkingen in de keten. Door dit slim te doen komen we andere werkelijkheden op het spoor, waardoor er een nieuwe businesscase ontstaat. Zo wordt vergroening commercieel aantrekkelijk.

Bij de afbakening gaat het er om te bepalen welke emissies wel en niet mee meegenomen worden in de berekening. Gaat het alleen om CO2 of ook om andere emissiefactoren; worden de emissies die gemoeid zijn met het produceren van de wagen meegenomen of die van het woon-werk verkeer van de chauffeur? Ook de emissies van de opslag (warehousing) kunnen belangrijk zijn, met name bij verse (gekoelde) of bevroren producten. Bij de allocatie kunnen een aantal situaties worden onderscheiden. Indien het eigen vervoer betreft kan het energieverbruik meestal eenvoudig bepaald worden aan de hand van het verbruik (diesel) of kilometrage. Ook als het uitbesteed vervoer betreft waarbij het vervoer uitslui-

Het duurzaamheidsdenken dwingt tot heroriëntatie Carbon footprint In wezen is het simpel. Elke liter diesel die verstookt wordt, stoot 2,64 kg CO2 uit. Maar om de carbon footprint van een totale supply chain of een product te berekenen is heel wat meer nodig. Op hoofdlijnen zijn er vier vragen die beantwoord moeten worden: - Wat is het doel van de carbon footprint berekening; - Wat neem ik wel en niet mee (de afbakening); - Welke emissies kan ik toerekenen aan het specifieke product (allocatie); - Welke emissiefactoren worden gebruikt.

tend voor één klant wordt uitgevoerd, zijn de gegevens meestal relatief eenvoudig te achterhalen. Zowel de emissies van de heenrit als de emissies van de (lege) terugrit worden toegerekend aan de betreffende logistieke dienst. Ingewikkelder wordt het als het gaat om vervoer waarbij de vervoerder vracht van verschillende opdrachtgevers/verladers combineert in één rit. De emissie die gemaakt is tot het eerste afleveradres is minder dan die tot het laatste adres. Hiervoor bestaat geen eenduidige rekenmethode of standaardregel. Meestal wordt uitgegaan van het gemiddelde van de hele rondrit,

waarbij aan elk afleveradres dezelfde emissie wordt toegerekend, ongeacht de specifieke afstand. Maar er zijn voorbeelden van vervoersbedrijven die veel nauwkeuriger inzicht kunnen geven in de emissie van de dienst die zij leveren per opdracht. Bij de emissiefactoren gaat het vooral om de emissie die gemoeid is met de energieopwekking (bruinkool, kolen, kernenergie) en met de emissies van andere factoren dan CO2. Er is (internationaal) nog geen eenduidige standaard of rekenmethode voor de berekening van CO2-emissies in transport en logistiek. Er zijn verschillende handleidingen (bijvoorbeeld Greenhouse Gas Protocol) maar die hebben geen andere status dan dat een aantal grote bedrijven ermee werken. In Europees verband (CEN) is men in 2009 begonnen met de opstelling van een standaard voor het berekenen van de CO2-emissies van transport en logistiek. Dit is een formele procedure die op z’n vroegst in 2012 is afgerond. Connekt/Duurzame logistiek is hierbij betrokken. Opvallend is dat Frankrijk de drijvende kracht achter deze procedure is. Frankrijk is van plan om voor te schrijven dat de CO2-emissie van elk product (dus ook de geleverde vrachtdienst) inzichtelijk gemaakt moet worden. In Nederland wordt door Connekt/ Duurzame Logistiek in samenwerking met diverse organisaties gewerkt aan de ontwikkeling van een Nederlandse standaard. Daarnaast heeft Connekt/ Duurzame Logistiek samen met EVO, TLN en KNV twee rekenmethodes ontwikkeld voor het bereken van de emissies in transport en logistiek:

Het doel van de Carbon Footprint is belangrijk omdat het meestal bepalend is voor de mate van nauwkeurigheid van de berekening. Gaat het om de berekening voor het jaarverslag van een logistiek bedrijf, dan stelt dit andere eisen aan de berekening dan voor een klant (verlader) of de overheid (emissierechten). Zeker als de carbon footprint van een product berekend moet worden stelt dit hoge eisen. Ook is het belangrijk om te weten hoe vaak (jaarlijks-wekelijks-eenmalig) de carbon footprint berekend moet gaan worden. 8

vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

De meetlat: een relatief eenvoudige methode die de vervoerder in staat stelt om de CO2-emissie van zijn bedrijf te berekenen. Deze meetlat is voor iedereen toegankelijk via de website van duurzamelogistiek.nl. De emissiescan: via dit model kunnen verschillende emissie (CO2, NOx, SOx,...) berekend worden van verschillende vervoerswijzen in een logistieke keten. Dit model wordt nu

getest en komt later dit jaar (2009) op de website beschikbaar. Belangrijk is dat een bedrijf begint met het berekenen van de CO2 of andere emissiefactoren, dat het transparant is in de gehanteerde aannames en methodes en dat het maatregelen neemt om zijn uitstoot te reduceren. In de logistiek gaat het daarbij om het samenspel tussen vervoerder en verlader. De vervoer-

der kan zijn wagenpark en zijn routeplanning optimaliseren, maar voor verdergaande winst moet hij in overleg gaan met de verlader. Een verhoging van de beladingsgraad (om maar een voorbeeld te noemen) heeft tot gevolg dat er meer goederen per keer worden afgeleverd. De ontvangende partij moet zijn logistieke en productieproces daarop inrichten. Daar hoort altijd een afweging van de kosten bij. V i b

HET KAN ALTIJD BETER’ PIET KREUK VAN TRANSPORT ARIE KREUK De klant mag geen zorgen hebben. Dat was bij vader Arie Kreuk (één wagen, één klant) het motto en dat is het onder zoon Piet Kreuk, directeur van Transport Arie Kreuk, als ‘rimpelloos wegvervoer’ nog steeds. In de laatste vijf jaar groeide het bedrijf uit Ridderkerk van tien naar twintig vrachtwagens, dagelijks vooral onderweg met materialen voor de bouw en scheepsreparatie. Op contractbasis en op afroep. Veel binnenlands, maar als de klant belt dat een scheepsonderdeel naar een buitenlandse haven moet, kan dat ook. ‘Schepen hebben altijd haast’ en ‘bouwlogistiek bestaat niet of nauwelijks’, zijn twee uitspraken die Piet Kreuk tijdens het gesprek enkele keren zal herhalen. “Als het aan de klant ligt, mag er meestal wel een blauw zwaailicht op”, legt hij de hectiek bij zijn opdrachtgevers uit. Toch wijst hij ze op de voordelen van betere planning en meer efficiency en dus duurzamer transporteren. “Dat zijn interessante gesprekken.” Maar hoe dan? Die klant moet die steiger hebben. Of die vervangende generator. “Klopt. Op de ambulance kun je ook niet zeggen: ‘Ik laat u even liggen want straks heb ik nog een klant die dezelfde kant op moet’. Er zijn altijd spoedklussen. Maar wij kennen inmiddels de goederenstromen van onze klanten en zien hoeveel daar te winnen valt. Het kan altijd beter, is mijn lijfspreuk. Ik zal een voorbeeld geven. Telefoontje: lading ophalen in Antwerpen voor Noord-Nederland, met een laad- of losstop in de Europoort. Via de drukke A15 dus. Dat kost al gauw vier uur extra. Als we diezelfde route via onze eigen loods in Ridderkerk kunnen rijden en daar de opslag regelen, haal je de hectiek eruit en is het voor de klant duurzamer én voordeliger. Dat voordeel ben ik dus maar eens gaan voorrekenen.” En klanten gaan daar in mee? “Meestal wel. Goede informatie maakt kiezen eenvoudig. Ander voorbeeld. We bieden contractvervoer waarbij de klant zelf de planning doet. Wij leveren de auto en de chauffeur zeg maar. Maar wíj zien dankzij de boordcomputers hoeveel lege ritten erbij zijn en kunnen de klant daar een oplossing voor aanbieden. Dan is de eerste reactie altijd: kan niet. Lastige venstertijden, strikte afspraken. Er lijkt altijd een reden. Maar

#04 - september 2009

dat blijkt meestal wel mee te vallen. Vaak staat zo’n lading op de bouwplaats rustig nog een dag in de hoek te wachten. Er valt dus een hoop te winnen, weten wij uit ervaring. En dat vertellen we dus. Dat zijn interessante gesprekken.” Is dat niet de zorg van de opdrachtgever, die efficiency? “Zo zou ik me kunnen opstellen, ja. Gewoon kilometers maken en afrekenen. Maar met ordinair prijsrekenen willen wij ons niet onderscheiden. Kijk, ik zie het heel simpel. De overheid moet zorgen dat er straks twintig procent minder CO2 de lucht in gaat. Dus stappen ze naar de grote bedrijven en zeggen ‘laat maar eens kijken wat jullie daaraan gaan doen’. Die kloppen bij hun toeleveranciers en dienstverleners aan met hetzelfde verhaal. Daar moet je dus niet op gaan zitten wachten, dat moet je voor zijn. Maak er een kans van. Daarom wil ik bovenin de keten zitten en meedenken hoe het efficiënter kan. Want efficiënter betekent altijd duurzamer. Wij hebben in het project van Duurzame Logistiek berekend dat we hetzelfde kunnen vervoeren met vijf procent minder kilometers.”

Als het aan de klant ligt, mag er meestal een blauw zwaailicht op En nu de vraag naar transport terugloopt? Verdwijnt dan ook de belangstelling voor veranderingen? “Integendeel. Bij ons niet in elk geval. Ik zie het als nieuwe kansen voor duurzamere logistiek. Met behulp van boordcomputers bijvoorbeeld, die we momenteel installeren. Daarmee kunnen we beter inspelen op de wensen van de klanten en tóch besparen. Ook onze emissies en hoe we die kunnen verminderen, gaan we scherper in beeld brengen. En we investeren in wagens waarin je verschillende soorten lading kunt combineren. Resultaat: efficiënter én duurzamer. Prima aanbod toch?”

column

Elise Fikse Kluuntje in Dostojevski-kaft In tegenstelling tot velen, heb ik geen hekel aan reizen met de trein. Integendeel zelfs. Ik vermoed dat dit komt doordat ik niet dagelijks vol in de spits in een sprinter het halve land hoef te doorkruisen van Vinexwijk naar bedrijventerrein, ik warme herinneringen koester aan een treinvakantie door het Oostblok en ik bovendien geen rijbewijs en dus meestal niet veel keus heb. Als ik zeg dat ik geen hekel heb aan reizen met de trein, bedoel ik natuurlijk dat ik in principe geen hekel heb aan reizen met de trein. Sinds ik in Hongarije met zes man in een krappe vierpersoonscoupĂŠ zat, tegen het raam gedrukt waarop ondefinieerbare substanties prijkten, naast een dikke Hongaar met smoezelige snor die een penetrante kruidengeur uitwasemde terwijl hij een vanillesigaar rookte, vind ik Nederlandse treinen uiterst comfortabel. Althans, ik vind ze voornamelijk comfortabel als ik in mijn eentje in een tweezitter zit, met koffie en een boek. (Dat boek is overigens een pluspunt an sich: de trein is de ideale plek om een lekker eind op te schieten in een Russische klassieker of een ander boek van de moet-ik-altijd-nog-eens-lezen-lijst. Het is eveneens de ideale plek om een intellectuele indruk te maken door een Dostojevski-kaft om een Kluuntje te vouwen, maar dat terzijde.) De trein wordt al een stuk minder comfortabel als ik tussen drie vreemden in, met mijn benen in een onmogelijke hoek om andermans bagage gevouwen, naar het gedreun van de iPod vol terreur van een achttienjarige neonazi tegenover me moet luisteren. Dit terwijl we veertig minuten stilstaan tussen Veenwouden en Hurdegaryp, omdat een provinciaal zijn veestapel niet onder controle heeft en er koe op de rails staat. Ook niet onbelangrijk is dat de trein voor mij als student gratis is. Helaas komt het er in de praktijk op neer dat ik meestal net in het weekend reis terwijl ik een week OV heb, wat ik dan vergeten ben en me op een standje en een torenhoge boete van een even onvermurwbare als machtswellustige conducteur komt te staan. #04 - september 2009

We s t a a n s t i l o m d a t e e n provinciaal zijn veestapel niet onder controle heeft Reizen met de trein vind ik bovendien gezellig. Althans, ik vind het gezellig als ik met een krant en een muziekje lekker in een hoekje zit en het rustig en behaaglijk is. Als de regen tegen de ramen tikt en het langzaam donker wordt. Niet als ik op het station een vage bekende tegen het lijf loop, bij wie ik dan vervolgens een uur lang moet zitten. Met wie ik dan moet small talken over studie, werk, huis en hond, onderwijl mijn hoofd brekend over in godsnaam een gespreksonderwerp, in de wetenschap dat die krant en die muziek in mijn tas zitten. Ik vind het al helemaal niet gezellig in de stoptrein van Amsterdam naar Zandvoort tijdens een hittegolf, zonder airco, in de oksel van een Duitser, in een gangpad vol dreinende kleuters, spijt hebbende ouders, een krijsende baby en luidruchtige pubers. Eigenlijk is een treinreis als een Kluuntje in een Dostojevski-kaft. Op het eerste gezicht lijkt het heel wat en je hebt hoge verwachtingen en goede moed. Maar naarmate je vordert, wekt het hoofdzakelijk irritatie op. 11

vib | flitsen

Intelligente SnelheidsAdaptatie verovert Londen Heeft u zich ooit afgevraagd wat de correcte maximale snelheid was op de weg waar u op dat moment reed? In Engeland is dat straks verleden tijd. De Transport for London (TfL) Road Safety Unit is gestart met de ontwikkeling van de zogenaamde Intelligente SnelheidsAdaptatie (ISA). Deze ontwikkeling is uitgevoerd met de Nederlandse technologiepartner Technolution.

naal geeft het scherm aan of de bestuurder zich aan de juiste snelheid houdt. De adviesmodus vertrouwt erop dat de bestuurder zich aanpast naar de juiste snelheid. In de vrijwillige modus laat het systeem het voertuig niet verder accelereren als de maximale snelheid is bereikt. De bestuurder heeft altijd de mogelijkheid om de limiet op te heffen, bijvoorbeeld in een noodsituatie. MobiBoxx® De ISA-oplossing wordt uitgevoerd met Technolution’s MobiBoxx® technologie. Deze in-car ontwikkeling is opgebouwd uit een ICT-platform met een uitgebreid pakket aan interfaces en een geavanceerd bedieningsdisplay. Het beschikt over een verscheidenheid aan mobiliteitsapplicaties die het moderne verkeer ondersteunen.

ISA is ontwikkeld om de bestuurder te assisteren bij het rijden. Voertuigen met ISA aan boord worden uitgerust met een display. Deze geeft op tijd advies en infor-

matie over de juiste maximumsnelheid voor de weg waarop wordt gereden. Door middel van een groene, oranje of rode ‘smiley’ en een waarschuwingssig-

Inlichtingen Technolution bv Gouda T (0182) 594000 www.technolution.eu

Aluminium constructie Voor de bevestiging van de grote blauwe borden en matrixkasten bij de autosnelwegen werden tot nu toe altijd stalen (vakwerk)constructies geplaatst. Vakwerk constructies dienen elke zeven jaar geschuurd en gelakt te worden om ze in goede staat te houden. Bij de aluminium VICA-constructies van Agmi bv is dit onderhoud overbodig, omdat het van nature beschermd wordt door het oxidatieproces. Aluminium constructies zijn hierdoor milieuvriendelijker en duurzamer ten opzichte van stalen constructies. Een VICA-constructie - (Veelzijdige Innovatieve Constructies van Aluminium) – kan worden uitgevoerd als portaal, zweepmast, T-mast en bermopstelling en bestaat uit aluminium liggers en/of aluminium staanders. Plaatsing Bij het plaatsen van aluminium portaalconstructies worden de delen op één vrachtwagen geleverd. De delen van de constructie worden makkelijk en snel gekoppeld, waarna een eenvoudige autolaadkraan de lichtgewicht aluminium constructie kan plaatsen. De autosnelweg hoeft niet afgesloten te worden, de constructie wordt tijdens een politiestop van 15 minuten geplaatst. De aluminium portaalconstructies zijn, in combinatie 12

met aluminium borden, in aanschaf tot wel 40% voordeliger (opgave Rijkswaterstaat) dan stalen constructies en borden. Bespaard wordt onder andere op plaatsing, onderhoud en manuren. In de toekomst zullen er langs de wegen steeds meer aluminium constructies geplaatst worden, omdat Rijkswaterstaat, provincie Zuid-Holland en provincie Overijssel aan Agmi bv opdracht gegeven hebben om alle stalen bermconstructies tijdens onderhoud te vervangen door aluminium VICA-constructies. Inlichtingen Agmi bv Tegelen T (077) 3739100 www.agmi.nl vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Transport over water ontlast wegen en milieu Aantrekkelijk alternatief voor wegvervoer van prefab beton

brikanten produceren wordt over de weg getransporteerd.

Voordelen Wat zijn die voordelen van watertransport dan? Ten eerste heeft een schip een veelvoud aan laadvermogen ten opzichte van een vrachtwagencombinatie. Er kan per scheepslading 770 ton vervoerd worden. Om die reden levert het bedrijf de 34.600 heipalen voor de reconstructie van de N210 dan ook per schip. Een ander voordeel is dat een schip op locaties kan komen, die voor speciaal wegtransport onbereikbaar zijn. Bovendien zijn er voor het watertransport geen vergunningen nodig. Watertransport is met name lucratief wanneer het werk direct aan het water ligt, er ruimte voor enige opslag is en er geen of weinig overslag hoeft plaats te vinden. Bovendien neemt het concurrentievoordeel toe naarmate de transportafstand groter is. Uit interne analyse blijkt dat áls watertransport mogelijk is, de besparingen aanzienlijk kunnen oplopen, tot wel 40 procent van de transportkosten, afhankelijk van de transportafstand.

Ook Haitsma Beton laat de meeste prefab elementen met vrachtwagens naar hun bestemming vervoeren. Maar de producent maakt steeds meer gebruik van watertransport. Daartoe beschikt het

Inlichtingen Haitsma Beton bv Kootstertille T (0512) 33 56 78 www.haitsma.nl

De bouwen infrasector kan prefab beton beter over water transporteren. Dat concludeert Haitsma Beton op basis van jarenlange ervaring met verschillende vervoersmodaliteiten. Een vrachtschip heeft veel meer laadvermogen, kent geen hinder van asdruklasten of tolheffing en vermindert congestie op de wegen, slijtage van het wegdek en CO2-uitstoot. Deze voordelen maken watertransport in veel gevallen tot een kosten- en milieubesparend alternatief voor wegvervoer.

De Nederlandse bouwen infrasector maakt in toenemende mate gebruik van prefab beton. Door het gebruik van prefab beton elementen kan de uitvoering van bouwprocessen, die doorgaans onder grote tijdsdruk plaatsvinden, sneller verlopen. Het merendeel van de prefab elementen die Nederlandse betonfa-

bedrijf over een eigen insteekhaven. “Door jarenlang uiteenlopende vervoersmodaliteiten te gebruiken, zijn de vooren nadelen ons duidelijker geworden”, zegt Hoofd Expeditie Sander Alma. “Onze conclusie is dat transport over water in bepaalde gevallen veel lucratiever is dan wegvervoer.”

Nieuwste innovaties in tablet PC De nieuwe Trimble Yuma tablet PC biedt uitgebreide functies en de nieuwste technologieën. De Trimble Yuma voldoet aan strenge MIL-STD-810F normen voor trillingen en waterdichtheid. En werkt optimaal in temperaturen van -30 tot 60° C. Onder alle omstandigheden kan de benodigde informatie verzameld en direct verwerkt worden met Windows Vista. WiFi en Bluetooth maken het mogelijk de informatie direct te communiceren naar kantoor. De Trimble Yuma is standaard uitge#04 - september 2009

rust met twee geïntegreerde camera’s, GPS en een in zonlicht afleesbaar 17,8 cm touchscreen scherm.

Inlichtingen Geometius bv Alphen aan den Rijn T (0172) 469610 www.geometius.nl 13

weg van toekomst TEKST | MAARTEN REITH

HEADLINES De provincie Noord-Brabant en de gemeente Oss werken samen aan de verbetering van de N329. Deze weg is gekozen als proeftuin ‘Weg van de Toekomst’ en moet hét toonbeeld worden van duurzaamheid. In oktober 2010 start de herinrichting, diverse creatieve ideeën voor de weg zijn inmiddels aangedragen door zowel bedrijven en overheden als burgers en kennisinstituten.

OSS WERKT HARD AAN DUURZAME EN INNOVATIEVE N329:

WEG VAN DE TOEKOMST 14

vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

“ D E W E G M O E T V E E L M E E R W O R D E N D A N E E N S T U K J E A S FA LT. ” D AT Z E I D E N G E D E P U T E E R D E C O R A VA N N I E U W E N H U I Z E N VA N D E P R O V I N C I E N O O R D - B R A B A N T E N D E O S S E W E T H O U D E R J A N VA N L O O N B I J D E O N D E RT E K E N I N G VA N D E I N T E N T I E O V E R E E N K O M S T O M VA N D E N 3 2 9 E E N W E G VA N D E T O E K O M S T T E M A K E N . D AT WA S I N J U N I 2 0 0 8 . I N M I D D E L S I S H E T T E C H N I S C H O N T W E R P VA N D E W E G B I J N A G E R E E D , I S E R E E N S E L E C T I E VA N D E ‘ T O E K O M S T I D E E Ë N ’ G E M A A K T E N S TA AT D E A A N B E S T E D I N G V O O R D E D E U R . WAT I S E R Z O B I J Z O N D E R A A N D E V E R B E T E R I N G VA N D E Z E V O O R O S S C R U C I ALE VERKEERSADER?

“De invalsweg N329 vanaf de A50/A59 kent momenteel 20.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. En dat gaat de komende 5-6 jaar groeien tot 30.000”, vertelt Jan van Loon, vanaf 2003 wethouder Economische Zaken in Oss. “Uit vier ontwerpvarianten voor wegverbetering, variërend van 10 tot 130 miljoen euro, is op basis van de kosten gekozen voor een tussenvariant van 55 miljoen euro waar iedereen achter kan staan. Zo was een variant waarbij een deel van de weg verdiept zou worden te duur.” Van Loon duidt in een paar zinnen de noodzaak én oplossingsrichting van de verbetering van de N329, één van de twee belangrijkste verbindingswegen van Oss - vooral het industriële deel van de stad - met de snelweg A50. Oss heeft spoorverbindingen, een haven en snelwegen. De N329 verbindt de industrieterreinen met deze ‘multimodaliteit’. Vele bedrijven in Oss en forenzen maken dagelijks intensief gebruik van deze weg. De industrie in

Oss is sterk en gaat al lange tijd terug, van de uitvinding van margarine en als bakermat van Unilever, Organon en Stork Food Systems. Als logistiek centrum is een goed wegennetwerk voor de stad uiteraard onontbeerlijk. De laatste jaren leidde de N329 tot steeds meer congestie en dus vertragingen. Bovendien is de verkeersveiligheid afgenomen. Dat heeft Oss doen besluiten de weg over een lengte van ongeveer zes kilometer geheel te reconstrueren. In de plannen is onder andere voorzien in een uitbreiding naar twee keer twee rijstroken en het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen. Proeftuin “Nadat we de voorbereidingen voor de reconstructie van de N329 waren gestart, kwam de weg in beeld als proeftuin Weg van de Toekomst”, licht Van Loon toe. “De provincie Noord-Brabant initieert proeftuinen op het gebied van innovatie

Geselecteerde ideeën Weg van de Toekomst In het wegontwerp van de N329 zullen een twintigtal ideeën worden uitgewerkt. Deze ideeën komen uit een eerste inventarisatie begin dit jaar. Ze zijn allemaal eerder getest of gerealiseerd, dus direct toepasbaar. Nieuw is de schaal waarop ze worden toegepast en de mix ervan op één weg. Het gaat om de volgende ideeën: • Faunapassages • Wildspiegels • Ecologisch bermbeheer • Groene afvangers luchtverontreiniging • Geluidreducerende (dunne) deklaag • Geluidwerende maatregelen • Grondwaterinfiltratie van regenwater • Toepassing van betongranulaat in kunstwerken

#04 - september 2009

• • • • • • • • • • • • •

en duurzaamheid, waaronder de Weg van de Toekomst. Gezien de korte termijn waarin de proeftuingelden besteed moesten worden, is uit een aantal kandidaten in juni 2008 de N329 gekozen vanwege het vergevorderde stadium van de plannen. Voorwaarde was dat in deze bestuursperiode, tot 2010, met de bouw gestart zou worden.” Een projectgroep zoekt nu actief naar innovatieve en duurzame ideeën om te verwerken in de reconstructieplannen voor de N329. Het gaat daarbij om milieuvriendelijke en vernieuwende toepassingen die bovendien de verkeersveiligheid ten goede komen. Denk daarbij aan ecologisch bermbeheer, warmtecollectoren in het asfalt, een duurzaam lichtplan en maatregelen die de emissie van schadelijke stoffen beperken. Mooie ideeën Het predikaat 'Weg van de Toekomst' heeft betrekking op het gedeelte tussen

Toepassing van hergebruikte bouwstoffen in de asfaltverharding Toepassing van hergebruikte bouwstoffen in de wegfundering Versterkte wegconstructie Lage temperatuur asfalt Gebruik van duurzaam hout Hergebruik van vrijkomend materiaal LED-verlichting Actieve wegmarkering Kleinschalige windturbines Netgekoppelde PV-systemen Warmtecollector in asfalt Hoogwaardige beeldkwaliteit Dynamisch Verkeer Management

weg van toekomst

het knooppunt Paalgraven (A50/A59) en de Dorpenweg (N626). Voor de realisatie van de proeftuin komt bijna 25 miljoen extra budget van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie. Een groot deel hiervan is bestemd voor een spoortunnel. In oktober 2010 begint de reconstructie van de weg. Daarna begint in 2012 de tweede fase die vooral betrekking zal hebben op zaken die zich naast en boven de weg bevinden, zoals geluidswanden, verlichting, kunstwerken. Van Loon: “Tussen de inmiddels verzamelde ideeën zitten hele mooie (zie kader). Het is nog even afwachten welke we daarvan precies uitkiezen en aanbesteden. Hierbij 16

geldt dat de ideeën die betrekking hebben op de omgeving van de weg en het gebruik ervan, losstaan van de aanleg van de weg zelf. We gaan nu van beleid naar uitvoering.” Basis leggen Van Loon: ‘De Weg van de Toekomst zal zich altijd blijven ontwikkelen, dat is inherent aan het concept. Ik hoop dat er in 2012 nieuwe, betere technieken zijn. Dat ik dan bijvoorbeeld eenvoudig antwoord heb op een klacht uit de buurt over geluidsoverlast. Dat ik dan met een bepaald soort wegmeubilair een reductie van 25-30 dba kan bewerkstelligen.” Niet toevallig noemt de wethouder

geluidsoverlast. Een inwoner van Oss die naast de weg woont, antwoordt op de speciale N329-website in een videoverslag namelijk op de vraag hoe volgens haar de Weg van de Toekomst er uit zou moeten zien: “Met zo min mogelijk geluid. Dat is eigenlijk wel de droom van alle bewoners die aan de weg wonen. De omgeving vindt het ook belangrijk dat het een soort laan-idee wordt, met bomen, met een meer natuurlijke aankleding.” Van Loon beaamt ook dit laatste: “De N329 doorsnijdt twee natuurgebieden en daarom willen we de weg inpassen in bestaand landschap. We willen zoveel kwaliteit toevoegen dat iedereen zegt: wat een prachtige weg! Uiteindelijk vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

Visual Royal Haskoning Architecten

hoop ik in Oss de basis te kunnen leggen voor een duurzame ontwikkeling die in de provincie of verder daarbuiten wordt toegepast en verbeterd. De provincie heeft de beschikking over alle ideeën, en landelijk zijn ze ook toe te passen. Er is in de stad veel draagvlak voor dit project, Oss is trots dit te mogen doen.” Ruime samenwerking Belangrijk uitgangspunt bij de verbetering van de N329 is dat naast de overheden ook burgers, ondernemers en kenniscentra hun visie geven op en concrete ideeën aandragen voor het ‘toekomstscenario’. Met duurzaamheid en innovatie als speerpunten gaat het daarbij om con#04 - september 2009

cepten op de vlakken economie, kennis, techniek, ecologie en milieu, recreatie, kunst. Uiteindelijk zijn veel mensen betrokken geweest bij het nadenken over de ruimtelijke kwaliteit van de Weg van de Toekomst, waaronder kunstenaars, architecten en zelfs kinderen door een scholenactie. Voor diverse ontbijt- en creativiteitssessies zijn professionals uitgenodigd om mee te denken, zoals technische universiteiten, TNO, Philips en wegenbouwers. Ook de Osse Industriële Kring (OIK), waarbij vele bedrijven zijn aangesloten, is betrokken bij de N329. De OIK is al lange tijd van mening dat de N329 een drama is. Inmiddels acht jaar geleden begon de

OIK het steeds ontoereikender karakter ervan onder de aandacht te brengen bij de gemeente. De OIK is dus blij dat de werkzaamheden volgend jaar concreet starten. Woordvoerder van de OIK is Jos van den Hurk, directeur van Kaal Masten BV. Het bedrijf ontwerpt, produceert en installeert masten in de brede zin van het woord, bijvoorbeeld voor verlichtings-, communicatie- en informatiedoeleinden. Zo’n 95% van de masten van het Nederlandse gsm-netwerk komt bij Kaal Masten vandaan. En ook het complete sirenenetwerk. “Met onze hoofdconstructeur Bas van den Brink hebben we een paar plannen nader uitgewerkt voor de N329 en daar een film van gemaakt”, 17

weg van toekomst

We w i l l e n z o v e e l k w a l i t e i t t o e v o e g e n d a t iedereen zegt: wat een prachtige weg aldus Van den Hurk. “Wij hebben een bepaalde visie op de weg gepresenteerd, het filmpje speelt zich af in 2012, de dag voor de opening van de nieuwe weg. Om te beginnen hebben we aan het begin

van de weg een poort geplaatst, de Poort van Oss. Dit zijn twee lichtgevende bogen over de weg die op de hoorns van een os lijken. Een heus beeldmerk voor de weg.” Innovatief zijn de plannen voor groot digitaal welkomstbord of vidiwall langs de weg waarop passanten de meest actuele informatie over activiteiten in Oss krijgen voorgeschoteld. Van den Hurk: “Het aanleveren van ideeën wil niet zeggen dat het zo wordt of dat je het als bedrijf mag uitvoeren. Er volgt immers nog een aanbesteding.”

Jan van Loon

Betonconcept ModieSlab Onlangs gaf Peter van Hinthem bij een ideeënsessie van de Weg naar de Toekomst een presentatie over de nieuwe generatie stadontsluitingswegen, onder het motto de ‘Alles in één weg’. Van Hinthem is projectleider Research & Development bij Breijn, een combinatie van Heijmans advies- en ingenieursdiensten. Volgens hem speelt bij de invulling en ontsluiting van de N329 het modulaire, multifunctioneel invullen van de ruimte, mobiliteitsmanagement, energie en milieu een belangrijke rol. Die ‘Alles in één Weg’ ziet hij als meer dan een normale weg; zij is verbindend, informerend, energie opwekkend, geluidsreducerend, milieuvriendelijk, innovatief, toekomstgericht en financieel aantrekkelijk. Van Hinthem: “Ik presenteerde de mogelijkheden van verheffing van de weg, tot zes meter boven het maaiveld. Dat was vanwege het gekozen concept en de aanbesteding geen optie meer, maar het leek me toch goed om over de mogelijkheden te vertellen. Met verheffing, zowel boven als in de grond, is de ruimte optimaal te benutten en zijn barrières weg te nemen. Tevens kan deze optie financieel een zeer gunstige bijdrage leveren omdat de grond onder en direct naast de weg te exploiteren is, zoals in dit geval een gedeelte als industrieterrein, wat overigens in verschillende wereldsteden al wordt toegepast. Bij het liften van de weg zijn betonplaten een goed alternatief voor asfalt. Mede door de prefabricage is in een zeer korte uitvoeringstijd een duurzame constructie te realiseren. Neem het betonconcept ModieSlab, een hoogwaardige deklaag van beton, een product dat wij hebben

Duurzame verlichting Uitgangspunt voor de aanpak van de belangrijke verkeersader door de gemeente is het bevorderen van de doorstroming met zo min mogelijk belasting

Jos van der Hurk

ontwikkeld en reeds in meerdere (proef)projecten hebben uitgevoerd. Het concept heeft reeds bij openstelling een zeer hoge stroefheidswaarde, zeer belangrijk voor verkeersveiligheid. Het concurreert wat betreft geluidsreductie met asfalt. Het is en blijft gedurende de levensduur geluidsarmer dan het meest geluidsarme asfaltconcept op dit moment en levert hiermee een blijvende positieve bijdrage aan het milieu en omgeving. En verder kan het als energiebron fungeren, het heeft een lange levensduur en geeft minder onderhoud. Bovendien heeft ModieSlab minder rolweerstand waardoor er door het lagere brandstofverbruik zo’n 5 procent minder CO2-uitstoot is. Verder is aangetoond dat het wegdek minder bandenslijtage tot gevolg heeft waardoor minder fijnstofuitstoot te verwachten is. Dit zijn twee zeer belangrijke eigenschappen van ModieSlab, vooral in stedelijk gebied, zoals deze stadontsluitingsweg in Oss. Ten slotte geeft het licht gekleurde beton uit zichzelf een bepaalde lichtreflectie, zodat er lagere lichtintensiteiten nodig zijn om veilig te blijven. Ook voorziet ons idee in verlichting ‘just in time’, alleen verlichting als er een auto voorbijkomt. Ik schat dat van de ingebrachte ideeën tijdens de ideeënsessies van de Weg van de Toekomst 80% procent al op de plank lag. Er zijn veel meer innovatieve oplossingen beschikbaar dan bij het publiek en opdrachtgevers bekend is. Dat was één van de doelen van mijn presentatie, bekendheid van oplossingsmogelijkheden bij opdrachtgevers. Mocht er iets van in de aanbesteding terechtkomen, dan schrijven we in.”

vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

40 jaar meegaat. Er is dus geen onderhoud nodig. Bovendien is het gebruikte staal, met relatief weinig CO2-uitstoot geproduceerd, voor 100 procent te recyclen. Ten slotte hebben we voor de verlichting van de Weg van de Toekomst speciale LED stand alone units ontworpen, van LED-verlichting is het energieverbruik een stuk lager dan van de huidige gebruikte verlichting. En door windenergie en zonnepanelen te gebruiken, hebben de masten geen energie van het elektriciteitsnet nodig. Dat is duurzaam: duurzaam geproduceerd, klimaatneutraal in gebruik en nauwelijks restafval aan het einde van de gebruiksduur.” V i b voor de omgeving. Dat houdt dus een duurzame herinrichting van de weg in. “Duurzaam bestaat voor ons uit twee componenten: duurzaam produceren en

een duurzaam product afleveren”, zegt Van den Hurk hierover. “Wij hebben in ons assortiment masten waarvan de lak duurzaam is geproduceerd en die 30 tot

Zie voor uitgebreide projectinformatie, agenda/planning en (video)documentatie: www.n329wegvandetoekomst.nl.

Ook Venlo heeft plannen voor Duurzame Weg (A73) Oss heeft straks als eerste gemeente in Nederland een ‘Weg van de Toekomst’. Maar er zijn meerdere wegconcepten in ontwikkeling waarbij duurzaam en innovatie voorop staan. Zo is men in Venlo al langer bezig met de ontwikkeling van een Duurzame Weg. De gemeente doet onderzoek naar de haalbaarheid van het concept op de A73, ter hoogte van Blerick. De inwoners van Blerick hebben namelijk veel last van zowel geluidshinder als luchtverontreiniging. Een businesscase waarin een aantal zaken is doorgerekend, gemaakt door advies- en ingenieursbureau Movares, ziet er volgens de gemeente interessant uit. De Duurzame Weg is een concept dat in 2007 is bekroond met de Nationale Innovatieprijs Luchtkwaliteit en de Nationale Geluid en Trillingen Innovatieprijs. Kern van het idee is dat glazen geluidsschermen zo ver worden gebogen en verlengd dat ze boven de weg bij elkaar komen en zo twee tunnels vormen, één voor elke rijbaan. De geluidshinder en de verontreiniging worden letterlijk opgesloten. Het verkeer brengt de lucht in beweging waarbij de uitstromende lucht uit de ene opening weer instroomt op de andere rijbaan. Zo komt een circulatie op gang waarmee de lucht is te reinigen. Een ander element is de winning van warmte. De lucht warmt onder het glas immers op. En opgewarmd water in slangen in het wegdek wordt opgevangen. In de winter houdt dit de

#04 - september 2009

weg vorstvrij. Hierdoor slijt de weg minder omdat strooien dan verleden tijd is. Met het warmteoverschot zijn huizen in de buurt te verwarmen. Nog een idee is zonnecellen in de glazen panelen om energie op te wekken en beperking van zonne-instraling. Venlo meldt dat de businesscase voor een lengte van 715 meter is doorgerekend. Er zouden 2000 woningen kunnen worden verwarmd, bij netto kosten van circa 21 miljoen euro. “Daarbij moet je aantekenen dat de baten vooral zitten in kwaliteit van leefomgeving, gezondheid en duurzaamheid,” zegt wethouder Twan Beurskens hierover. “Dat soort zaken zijn niet te becijferen maar worden wel steeds belangrijker.”

project kort

Spuitrobot maakt ingang fietsenstalling

Artist impression ontwerp 18 Septemberplein. BAM Betontechnieken uit Schiedam, bouwt op het 18 Septemberplein in het centrum van Eindhoven een spectaculaire entree voor de nieuwe ondergrondse fietsenstalling. Het drukke plein moet straks een overzichtelijke openbare ruimte zijn. Het bouwen van de fietsenstalling gebeurt in samenwerking met BAM-Civiel Zuid-Oost en ingenieursbureau Movares. Het ontwerp van de entree komt van het Italiaanse architectenbureau Fuksas. De bouw van de bijzondere entree was geen eenvoudige klus. De ingangen moesten zowel een ronde als een conische, langwerpige vorm krijgen en van beton gemaakt zijn. Toepassing van spuitbeton maakte deze gecompliceerde vorm echter prima mogelijk. Om deze vorm te maken is een speciale ronde bekisting gefabriceerd. De bekisting moest ook nog sterk genoeg zijn om een groot stalen raam te dragen, dat in de bovenkant is verwerkt. Om de kosten te drukken wordt voor de twee identieke ingangen dezelfde bekisting hergebruikt. Spuitrobot Na de opbouw van de bekisting is de eerste wapeningslaag geplaatst. Hierop is een eerste laag spuitbeton aangebracht. In totaal is bijna 600 vierkante meter spuitbeton, met een totale dikte van 15 centimeter, in 2 lagen aangebracht. Spuitbeton is een bijzonder materiaal. Er kunnen constructies met veelzijdige vormen mee worden gemaakt en het is #04 - september 2009

bovendien geschikt om betonconstructies te repareren of te versterken. Het spuiten van het beton is normaal gesproken een lastige en zware klus, zeker wanneer dit vanuit een hoogwerker gedaan moet worden. In dit geval zijn twee speciale spuitrobots van BAM Betontechnieken gebruikt die er voor zorgen dat aanbrengen van beton aan de bovenkant van de constructie een betrekkelijk eenvoudige klus wordt. De spuitrobot heeft als voordeel dat de grote vlakken, door bediening van een joystick, aan ĂŠĂŠn stuk door gespoten kunnen worden met een minimale fysieke belasting voor de operator. Gebruik van deze robot past prima binnen de doelstellingen voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen.

ingangen wordt hergebruikt, waardoor een eenduidige vorm van beide entrees wordt gewaarborgd. Als straks alles gereed is, biedt de fietsenstalling plaats aan zoâ&#x20AC;&#x2122;n 1.100 fietsen en 65 bromfietsen. De stalling heeft een afmeting van circa 100 bij 22 meter. Het werk is in november 2007 gestart en wordt naar verwachting eind 2009 opgeleverd. De spuitrobot werkt secuur en neemt veel werk uit handen.

Project Het bijzondere van het project is dat ontwerp en uitvoering grotendeels parallel naast elkaar lopen. Een mooi voorbeeld daarvan is dat de bekisting voor beide 21

toekomst muziek?! T E K S T | Jandit van Doorn in samenwerking met Eric Mulders

IDEALE DIGITALE REISBEGELEIDING DE VIJF TE NEMEN STAPPEN OM HET ANY-CONCEPT TE REALISEREN

Hoe heerlijk zou het zijn als navigatieapparatuur op de hoogte is van actuele informatie en alternatieven kan bieden, juist als dat ook in de vorm van het openbaar vervoer is. E V E N H E T G E H E U G E N O P F R I S S E N . I N H E T J U N I N U M M E R VA N V E R K E E R I N B E E L D H E B B E N J A N D I T VA N D O O R N E N E R I C M U L D E R S I N H E T A RT I K E L V I AT O R S A P I E N S G E C O N C L U D E E R D D AT R E I S I N F O R M AT I E P E R M O D A L I T E I T B E S C H I K B A A R I S . M A A R D AT T O T O P H E D E N D E Z E I N F O R M AT I E N I E T G E C O M B I N E E R D W O R D T E N D A A R M E E V O O R D E E I N D G E B R U I K E R N I E T T O E G A N K E L I J K I S . E N D AT I S J A M M E R , WA N T Z O K A N D E R E I Z I G E R N I E T O P T I M A A L R E I Z E N . 22

vib

verkeer in beeld

het Any-concept

Volgens hen kan het mogelijk gemaakt worden dat de reiziger voorafgaand aan een reis kan uitzoeken of de geplande reis in een bepaald tijdsbestek haalbaar is. En gedurende de reis informatie krijgt over de actuele stand van zaken zodat du moment besloten kan worden een andere route te volgen of een ander vervoersmiddel te kiezen. Om deze ideale omstandigheid te bereiken – met de huidige technische middelen en kennis – dienen de volgende stappen genomen te worden. 5 Steps to Any We voorzien een vijftal stappen op weg naar de realisatie van het Any-concept.

1 Actual plekke';

om passende oplossingen te leveren waarmee voor ieder mobieltje, ieder navigatie device, zowel ingebouwd in de auto als de 'after sales' zuignap variant, iedere PC, wat voor apparaat dan ook, software of applicaties beschikbaar komen voor het raadplegen van de geplande én actuele verkeers- en vervoersinformatie. Maar ook kan dit bewaking van de geplande reis zijn door bijvoorbeeld door middel van een SMS afwijkingen te signaleren. - De 4 PDTA Assistent;

Personal Digital Travel

De applicaties en/of apparaten uit stap 3 evolueren door naar een vol-

caties heen, die voor meerdere personen ondersteuning kan bieden bij de verdere reis. De iPT/SC coördineert, bijvoorbeeld op basis van Agent Technologie, met raadpleging van de respectievelijke agenda's en de actuele verkeers- en vervoersstatus zo goed mogelijk voorgenomen ontmoetingen. De iPT/SC kan bijvoorbeeld suggereren om uit te wijken naar een andere locatie voor de ontmoeting, suggereert dit aan alle participanten, reserveert de alternatieve vergaderruimte, vergewist zich ervan dat de parkeerruimte vrij en/of gereserveerd is, waakt voor en over opvolgende conflicten, kortom, een echte vriendin, de Any van de toekomst.

- Actuele informatie 'ter

Per modaliteit hebben we altijd de beschikking over actuele informatie op de locatie zelf. Dit zijn bijvoorbeeld displays op de bushaltes (dit groeit nog gestaag in aantal) of informatieborden op het perron wat al vrijwel overal aanwezig is en nu met InfoPlus wordt gemoderniseerd. Anywhere - Betrouwbare informatie 2 op iedere mogelijke plaats; Op basis van Internet en/of Internetgerelateerde technologie hebben we overal (denk maar aan de smartphone met een flat-rate data abonnement) toegang tot deze actuele informatie. De eerder genoemde actuele informatie is niet alleen op de locatie zelf beschikbaar, maar kan (initieel nog per vervoersmodaliteit) via Internet en browsers overal geraadpleegd worden. Means - Betrouwbare informatie 3 Any op ieder mogelijk apparaat; De informatie is generiek beschikbaar (b.v. op basis van Web Services) waarmee het mogelijk wordt om per apparaat de presentatie en/of interactie te optimaliseren. Een iPhone vraagt om een heel andere presentatie dan een desktop beeldscherm, alleen al omdat de schermafmetingen drastisch verschillen. Met het generiek beschikbaar komen van deze informatie zijn service providers, applicatie ontwikkelaars, apparaat leveranciers en dergelijke in staat #04 - september 2009

Het ideale reismaatje van de toekomst waardige Personal Digital Travel Assistent. Deze Super-Navi is eigenlijk een dienst (al dan niet in de vorm van een fysiek apparaat) die onder alle omstandigheden de persoonlijke reis ondersteunt - multimodaal. Een mogelijke indruk van een dergelijk device cq. zijn presentatie is in de illustratie weergegeven. De eerste indruk kan die zijn van een 'Breedbeeld' indash navigatie, de werkelijke strekking is multimodale reisondersteuning bij afwijkingen in de geplande situatie. In dit geval wordt een alternatieve modaliteit gesuggereerd om toch tijdig op Amsterdam CS aan te komen. En in de uiteindelijke vorm in een auto zal dit ook in de vorm van een HUD Heads-Up Display mogelijk zijn, waarbij informatie in het blikveld van de bestuurder op de voorruit wordt geprojecteerd. In zijn uiteindelijke vorm op het perron, gebruik makend van een smartphone is het misschien wel een 3D holografische projectie… - De Inter-Personal Time/Space 5 iPT/SC Interaction Coördinator; De PDTA evolueert door in een netwerkdienst, over apparaten en appli-

Dit is het Any-concept in zijn (voorlopig ultieme) vorm: toegang tot, beschikking over en advies op basis van actuele verkeers- en vervoersinformatie: Any Time, Any Place, AnyWhere, Any Modality and by Any Means . Maar dat is het niet alleen. Het verzorgt ook de coördinatie hier overheen, een volledig begeleide verplaatsing, het is het ideale reismaatje van de toekomst. In bovenstaande vijf stappen is er niet eens sprake van ‘generaties’, met het risico van mogelijke compatibiliteitsproblemen. Het zijn vijf stappen, waarbij iedere voorgaande stap nog steeds aanwezig of bruikbaar is. Het is een groeimodel. Het is duidelijk dat hier - op diverse plaatsen nog het nodige grondwerk nodig is, zoals standaardisatie en afspraken over koppelvlakken en interfaces. Gezien de lange aanloop naar BISON – en dat is dan nog maar één standaardisatie initiatief voor één modaliteit - kunnen we daar niet vroeg genoeg mee beginnen. Zoals gezegd, het begint allemaal bij het betrouwbaar, volledig en compleet beschikbaar komen van de informatie. Hier ligt een belangrijke – vooral stimulerende en voorwaardenscheppende – rol bij de diverse overheden. V i b 23

automotive TEKST | MAARTEN REITH

HEADLINES HTAS heeft onder andere als doelen voor 2015: 25% reductie van reistijd en 20% reductie van brandstofverbruik. Subsidies voor projecten in de focusgebieden Driving Guidance en Efficient Vehicle moeten de ambities realiseren. Samenwerking tussen grote bedrijven, het MKB en kennis- en onderwijsinstellingen zal internationaal concurrentievoordeel opleveren.

INNOVATIEPROGRAMMA HTAS ZET NEDERLANDSE AUTOMOTIVE OP DE WERELDKAART 24

vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

M E T H E T I N N O VAT I E P R O G R A M M A H I G H T E C H A U T O M O T I V E S Y S T E M S ( H TA S ) W I L D E A U T O M O T I V E S E C T O R I N N E D E R L A N D D E K O M E N D E V I J F J A A R H A A R I N T E R N AT I O N A L E C O N C U R R E N T I E P O S I T I E V E R D E R V E R S T E R K E N . P R O J E C T E N O P D E G E B I E D E N V O E RT U I G E F F I C I E N C Y E N B E G E L E I D I N G - E N I N F O R M AT I E S Y S T E M E N V O O R M O B I L I T E I T M O E T E N I N 2 0 1 5 A M B I T I E U Z E D O E L S T E L L I N G E N H E B B E N G E R E A L I S E E R D . E E N O V E R Z I C H T VA N H E T P R O G R A M M A , D E D O E L E N E N D E E L N E M E N D E PA RT I J E N .

“TU/e is bezig met het ontwerpen van trailers waarvan het mogelijk is de gehele voertuigdynamiek te voorspellen en zo de verkeersveiligheid te verhogen”, illustreert Anton Wolthuis, manager HTAS, het innovatieprogramma met een praktisch voorbeeld. “Of neem de heavy duty dieselmotoren van DAF, momenteel één van de zuinigste motoren ter wereld. Het is goed voor de toekomstige business als het bedrijf deze positie weet te behouden. Eén van de projecten werkt aan een nieuwe generatie DAF-motoren die over vijf jaar klaar moeten zijn en tientallen procenten zuiniger zijn dan de motoren op basis van traditionele technieken. En het bedrijf Progression Industry heeft een heel innovatieve techniek bedacht om warmte terug te winnen van het inspuiten van benzine.” Dit is slechts een greep uit de activiteiten, op de website van HTAS (www.htas.nl) staan meerdere projecten beschreven (zie

ook kaders). Maar de voorbeelden geven wel meteen een globaal beeld van het innovatieprogramma van het ministerie van Economische Zaken.

We s t r e v e n a m b i t i e u s n a a r 2 5 procent verbetering wat betreft reistijd en filetijd in 2015 Ambitieus In 2006 kwam HTAS voort uit de autoindustrie zelf, als initiatief van de Federatie Holland Automotive, de Nederlandse koepelorganisatie voor automotive. Vervolgens is het begin 2007 goedgekeurd als vierde grote programma in het innovatiebeleid van EZ. Aan HTAS

ARJAN KÖLLING, Sensata: “Sensata is betrokken bij de HTAS-projecten FERVENT, FUSE en MILLS, van het FUSE-project zijn we penvoerder. Sensata’s expertise binnen HTAS is hoofdzakelijk R&D op druk- en krachtsensorgebied. Onze R&D focust op sensorconcepten inclusief productieprocessen voor productie in grote aantallen. Sensata is wereldleider op het gebied van productie van automotive druksensoren. Doelstelling van het FUSE-project is een haalbaarheidsproject op sensortechnologieën voor toepassing in een volgende generatie dieselverbrandingsproces. Deze doelstelling sluit hiermee aan op het FERVENT-project waarvan DAF penvoerder is. Zwaartepunten binnen het FUSE-project zijn: 1. High Common Mode Druksensor (HCM) voor geavanceerde uitlaatgasrecirculatieregeling (EGR); 2. NOx-sensor voor het meten van NOx-concentraties in verbrandingsgassen; 3. Soot-sensor voor het meten van roetdeeltjes in uitlaatgassen; 4. Cilinderdruksensor (CPOS) voor het real time meten van verbrandingsdrukken.

#04 - september 2009

nemen vele partijen deel, waaronder grote bedrijven als NXP, DAF, TomTom en PDE Benteler, het MKB en kennis- en onderwijsinstellingen. De doelen van HTAS, voor 2015, zijn zeer ambitieus:

20% reductie van brandstofverbruik, 20% reductie van CO2-uitstoot van vrachtwagens, 25% reductie van reistijd en verhoging van de verkeersveiligheid. En naast milieu- en mobiliteitsdoelen zijn er nog de economische streefcijfers. “De verwachting is dat we in 2015 maar liefst 4 miljard extra omzet weten te realiseren,

FERVENT en FUSE hebben als doel 20% reductie van brandstofverbruik en 20% reductie van CO2-uitstoot. De doelstelling van FERVENT is de ontwikkeling van een dieselverbrandingsproces voor toepassing in de volgende generatie dieselmotoren voor vrachtwagens die aan deze doelstelling voldoen. Sensata’s bijdrage richt zich op de sensortechnologieën die nodig zijn om dit verbrandingsproces te regelen. MILLS heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen. Wij richten ons op de ontwikkeling van krachtsensoren voor toepassing in active safety-systemen. Het meest innovatieve onderdeel in FUSE vind ik het onderzoek naar roetmeting in uitlaatgassen (Soot-sensor) en verbrandingsdrukmeting in de verbrandingskamer (CPOS). Voor de Nederlandse automotive liggen kansen in de combinatie van de OEM DAF en kennisinstituten TNO en Technische Universiteiten in Twente, Eindhoven en Delft. Dat biedt de mogelijkheid om de voorsprong op ontwikkeling van efficiënte powertrains voor vrachtwagens verder uit te bouwen.”

automotive

op een huidige omzet van 12 miljard”, zegt Wolthuis. “Bovendien is het doel 10.000 arbeidsplaatsen te creëren, boven op de 40.000 die we in Nederland momenteel in de automotive industrie hebben. Een toename van 25 procent. En dan hebben we het niet over auto’s maken maar met name over toeleveranciers van hightech producten. Zonder economische crisis hadden we zelfs op een omzet van 20 miljard kunnen komen.” Subsidies voor doorbraakprojecten en internationale innovatieprojecten moeten deze doelen helpen realiseren. Voor de duur van het programma, tot 2012, is 158 miljoen euro aan investeringen begroot, te financieren door EZ (42 miljoen euro subsidie), industrie en kennispartners. Twee focusgebieden HTAS heeft twee focusgebieden: Driving Guidance en Efficient Vehicle. De projecten binnen het programma Driving Guidance zijn gericht op begeleidings- en informatiesystemen die de doorstroming van het verkeer bevorderen, de veiligheid verbeteren en alternatieven bieden die beter voor het milieu zijn. De projecten hierbij zijn ingedeeld in Connected Car, Vehicle Dynamics Control en Integrated Human Machine Interaction (HMI). Actuele projecten van Driving Guidance

zijn onder andere Connect&Drive, Automatisch voertuiggeleidingssysteem en MILLS (Mobility Intelligence using Loadbased Lateral Stability). Connect& Drive, bijvoorbeeld, pakt files aan met de volgende generatie ‘Adaptive Cruise Control'-systemen (ACC). Deze meten de afstand tot de voorligger en passen die aan als de wegsituatie daar om vraagt. Sommige auto’s hebben ze al aan boord, maar het project Connect&Drive wil het systeem verbeteren door technologie te ontwikkelen die het mogelijk maakt auto's onderling te laten communiceren. Ook zal het systeem actuele verkeersge-

gevens verzamelen en gebruiken om automobilisten te adviseren of waarschuwen. Aan dit project doen vier kennisinstellingen mee (TNO Science & Industry en de drie TU’s) en de bedrijven Small Advanced Mobility, Fourtress, WMC en Centric TSolve. Wolthuis: “Naast het stimuleren van de Nederlandse economie is een belangrijk aspect van het programma de verbetering van de mobiliteit. Hier streven we ambitieus naar 25 procent verbetering wat betreft reistijd en filetijd in 2015. Dit is te bereiken met alle projecten die HTAS stimuleert onder Driving Guidance.”

Va n d a a g w o r d t d e e c o n o m i e van morgen bepaald PROF. DR. IR. MAARTEN STEINBUCH, Hoogleraar regeltechniek, en Wetenschappelijk directeur 3TU Centre High Tech Systems, TU Eindhoven: “Mijn groep Control Systems Technology is betrokken bij FERVENT: regeling van dieselmotoren. En ook bij de diverse hybride en elektrische projecten. De TU/e als geheel is intensief partij in een groot aantal HTAS-projecten. Ten aanzien van de ‘enablers’ zijn wij de eerste geweest met een nieuwe opleiding en wel op wetenschappelijk niveau: de nieuwe TU/e masteropleiding Automotive Technology die ook integraal onderdeel uitmaakt van het HTAS-innovatieprogramma. De TU/e is een onderzoeksinstelling en heeft een automotive focus, waarbij zes faculteiten en in totaal ruim 12 onderzoeksgroepen meedoen. We zijn sterk in hybride en elektrische aandrijvingen, voertuigdynamica en regeling, motoren, batterijen, software, automotive mobiliteit en mens/machine-interactie. Naast onze researchbijdrage leveren wij binnen HTAS een

belangrijke bijdrage voor de human capital aspecten. Op de TU/e zijn op dit moment circa 30 automotive promovendi aan de slag en studeren er elk jaar circa 40 studenten af met automotive als specialisatie. Bij beide groepen zien we een sterke groei in aantal. Wij voegen op componenten systeemniveau fundamentele kennis toe die tot ontwerpveranderingen leidt. Ook intelligente software en besturing vormt een essentieel onderdeel van onze researchbijdrage. Denk hierbij bijvoorbeeld aan energiemanagement van hybride en elektrische aandrijvingen en aan intelligente systemen voor auto's die in een platoon (treintje) rijden. De kracht van automotive in Nederland zit vooral aan de kant van toeleverancier voor intelligente modules voor aansturing van complexe automotive (deel)systemen. De embedding in de brainport-regio met zijn focus op nanotechnologie, mechatronica en embedded-systemen is dan ook ijzersterk.”

vib

verkeer in beeld

duurzaamheid

DR. IR. EGBERT-JAN SOL, Directeur Kennis, TNO Industrie & Techniek, Delft/Eindhoven: “Wij zijn bij een groot aantal HTAS-project(en) betrokken. Hierbij is zowat onze hele automotive crew actief, maar vaak betreft het de modellering van het gedrag van motor of voertuig ten behoeve van het opzetten van een regelaar, bijvoorbeeld FERVENT (dieselmotoren), FUSE (brandstofsensor), Edriving en CAP voor brandstofbesparing. Bij Driving Guidance zitten wij in de projecten MILLS (voertuiggedrag onder andere via intelligente lagers meten) en Connect&Drive (voertuigvoertuig communicatie). Onze bijdrage aan de doelstellingen van HTAS is vooral die dingen oplossen die te complex zijn voor anderen. Zo geven we Nederlandse spelers een concurrentievoordeel met een beter, niet eenvoudig te kopiëren product. Het gaat ons er om dat Nederlandse bedrijven in een wereldmarkt topproducten verkopen met, dankzij HTAS-innovaties, veel toegevoegde waarde. Bij motoren zijn wij nu (al) in staat systemen met vele parameters geheel automatisch en snel in te regelen, wat anders veel werk kost. Dit wordt belangrijker nu het emissiegedrag over de hele levensgebruiksduur moet verbeteren en niet Efficient Vehicle streeft naar minder brandstof-/energieverbruik, waarbij de meeste aandacht uitgaat naar een 20 procent vermindering van de CO2-uitstoot door heavy duty dieselvoertuigen. Dit focusgebied kent drie onderdelen: Efficient Powertrain, Light Constructions, Electric Vehicle Technology. Projecten zijn

onder andere de ontwikkeling van lichtgewicht constructies, FERVENT (Further Emission Reduction, Vehicle Efficiency gains and Neutral Thermal loading) en FUSE (Development of FUture SEnsors for Next Generation Diesel Engines). “Vorig jaar is er onderzoek gedaan naar hoe goed Nederland is binnen het speelveld van elektrische en hybride auto’s”, licht Wolthuis toe. “Daaruit bleek dat Nederland hierbij internationaal een belangrijke rol zou kunnen spelen. Daarom hebben we recent een programmalijn Electric Vehicle Technology aan het HTAS innovatieprogramma toegevoegd. Elektrisch rijden zal een toenemend belangrijke component in de wereld van #04 - september 2009

eenmalig tijdens een laboratoriumproef bij typekeuring. Het meest innovatieve project binnen HTAS is de Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC). Dat moet een open innovatie-event worden waar verschillende teams met onderling communicerende auto's treintje gaan rijden op een echte snelweg: Helmond-Eindhoven (N270). Als dat lukt dan komt het moment naderbij waarop mensen in de file gewoon hun auto zelfstandig laten rijden en zelf andere dingen kunnen gaan doen. Files lossen we niet op, maar we kunnen er wel wat aan doen, tijd efficiënter gebruiken. Nederland is in automotive een componentenleverancier. Wij kunnen niet op basis van goedkope en eenvoudig kopieerbare producten de concurrentie winnen. Maar we kunnen wel de componenten en producten realiseren waar veel automotive systeemkennis voor nodig is. Of dat systeem de levensduur van brandstofverbruik is of dat het het coöperatief rijden is, maakt dan niets uit. Maar als wij binnen HTAS het besturingssysteem (operating system) voor de motoraansturing of het automatische rijden van auto’s leveren, dan kan een Nederlandse ‘TomTom’ gelijke leverancier van nu de Microsoft van het besturingssysteem van de auto van morgen zijn.”

morgen worden. Om dit nieuwe programmaonderdeel goed van de grond te krijgen hebben we additionele financiering gevraagd.” Enablers Naast de twee focusgebieden Driving Guidance en Efficient Vehicle is er aandacht voor de zogenaamde ‘enablers’, de derde peiler van HTAS. Wolthuis: “Bij het programma betrekken we onderwijs, het MKB en internationale relaties in een ‘enablers-programma’ voor kennisoverdracht en bedrijfsontwikkeling. Zo stimuleren we een uitbreiding van ‘automotive-onderwijs’: in 2008 is een automotive opleiding gestart bij de TU Eindhoven, in 2010 start een HBO-opleiding Auto-motive in Helmond en in 2010 volgt ook het MBO/VMBO. Want als je arbeidsplaatsen creëert moet je die ook kunnen invullen, anders heb je een probleem. En het MKB hebben we nodig omdat het MKB een groot en innovatief deel van de economie vertegenwoordigt. De kennis die we met HTAS genereren, willen we ook verspreiden, onder andere via het MKB. En HTAS kijkt ook over de grens, we gaan de internationale contacten intensiveren.” Economie van morgen HTAS heeft het ondanks de economische crisis enorm druk. Momenteel draaien er

zo’n 30 projecten: 15 R&D en 15 bij enablers. Wolthuis: “Vandaag wordt de economie van morgen bepaald, de kaarten worden geschud. Sommige bedrijven zullen door de economische tegenwind omvallen, veelal bedrijven met een zwakkere balance sheet. De gezonde en kansrijke bedrijven ondersteunen we. Wel hebben we door de roerige tijd veel van onze plannen om moeten gooien. Sommige projecten zijn geannuleerd of uitgesteld, andere hebben voorrang gekregen.” Het innovatieprogramma wil open en transparant zijn. EZ heeft een onafhankelijke jury ingesteld. Wolthuis: “Wij staan open voor iedereen. Er is een commissie die bepaalt welke door HTAS ingediende projecten subsidie krijgen. Het onderzoek onder de HTAS-vlag dient altijd industriegerelateerd te zijn. Als een bedrijf binnen het focusgebied belt, dan helpen we door mee te kijken naar andere financieringsmogelijkheden. Zo helpen we ook (startende) bedrijven met subsidies en het bouwen van een consortium dat past binnen het HTAS-programma. Niet alleen bedrijven, ook kennisinstellingen melden zich bij ons. De penvoering varieert van kennisinstituut tot industrie. De kracht van HTAS is dat we alle krachten bundelen, teams vormen, het doel wijzen, en dan trappen de mannen de bal er wel in.” V i b 27

vib | flitsen

OV-fiets verhuurt nieuwe NS-scooter in de grote stad Na een proef in Den Haag heeft NS-dochter OV-fiets besloten serieus werk te maken van elektrisch vervoer. Het resultaat is een nieuwe, betere en herkenbare scooter. Dit snelle alternatief voor het laatste stukje van de reis past in de filosofie van NS om de reiziger van deur tot deur te brengen. Eind augustus is in Amsterdam de nieuwethouder voor milieu, Marijke Vos. De we scooter onthuld door OV-fiets direcgemeente stimuleert de ontwikkeling van teur Kaj Mook en de Amsterdamse elektrisch vervoer, omdat het bijdraagt

aan een schone, gezonde en leefbare stad. Hiervoor heeft de gemeente het programma Amsterdam Elektrisch opgesteld. De NS-scooter is te huur op Amsterdam Amstel, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal, Utrecht Centraal, Groningen, Ede-Wageningen en bij ontmoetingscentrum Amsterdam Bright City op de Zuid-As.

Vluchtstrook open tijdens werkzaamheden Het nieuwe ADVI-OS 2 systeem is een snel verplaatsende rijstrook signalering die gebruikt kan worden om 3 rijstroken en de vluchtstrook vrij te houden. Hoeflake Infratechniek ontwikkelde het Automatisch Draaibaar Verkeer en Informatie & Organisatie Systeem (ADVI-OS) in samenwerking met Sapa Pole Products in Drunen. In 2005 zijn de eerste ADVI-OS systemen in gebruik genomen. Het ADVI-OS 1 systeem heeft een ligger van 11.5 meter, en kan 2 rijstroken en de vluchtstrook overbruggen als deze geplaatst wordt in de berm. Het nieuwe ADVI-OS 2 systeem heeft een ligger van 14.65 meter en kan hierdoor 3 rijstroken en de vluchstrook overbruggen. Dit nieuwe systeem dat Hoeflake Infratechniek en Sapa Pole Products hebben ontwikkeld, kan op een veilige manier 360 graden hydraulisch gedraaid worden. Het syteem zorgt ervoor dat tijdens de uitvoering van weg-

werkzaamheden de vluchstrook vrij van obstakels is. De vluchtstrook kan onder deze omstandigheden fungeren als extra rijstrook, wat de verkeersveiligheid bevordert. advertentie

Inlichtingen Sapa Pole Products Drunen T (0416) 386540 www.sapapoleproducts.com

vib

verkeer in beeld

project kort

Variantenstudie zorgt voor optimale inpassing bruggen Aan het bouwen van een brug of kunstwerk gaat vaak een lange reeks van afwegingen en keuzes vooraf. Ontwerpbureau ipv Delft voert als bruggenexpert geregeld haalbaarheids- en variantenstudies uit die opdrachtgevers helpen bij het maken van deze keuzes. Een variantenstudie begint met het inventariseren van de eisen en wensen van de opdrachtgever. Dan volgt een analyse van beide, die als uitgangspunt dient voor de schetsfase. In deze fase worden de mogelijke oplossingen geschetst en gevisualiseerd. Centraal staan vragen als wat is de meest geschikte locatie, hoe is de brug het beste in te passen in de bestaande situatie, welke vormgeving sluit aan bij het gewenste beeld en welk brugtype past daarbij? Lokale en regionale verkeersstromen en toegankelijkheid komen hierbij ook aan bod. Johan Büdgen van ipv Delft: "Een nieuwe fietsbrug moet bijvoorbeeld zo ontworpen zijn, dat fietsers hem ook willen gebruiken. De helling moet comfortabel zijn en de brug moet logisch aansluiten op bestaande routes. Als mensen voor de brug moeten omfietsen, zullen ze liever een andere route kiezen." Verder kunnen de ingenieurs/ontwerpers onder andere naar regelgeving, doorvaarteisen en de aanwezigheid van ondergrondse kabels en leidingen kijken. Tegenstrijdigheden Indien nodig overlegt ipv Delft ook met derden, zoals de Fietsersbond, gebruikers of de provincie. "Bij een brug over een scheepvaartroute wil de provincie vaak liever een hoge, vaste brug die geen belemmering vormt voor de beroepsvaart. Maar dat is uit oogpunt van gebruikers of ruimtelijke inpassing lang niet altijd wenselijk. Een lange helling kan voor fietsers erg onprettig zijn. Op basis van uitgebreid eigen onderzoek naar fietshellingen kunnen we een goede inschatting maken van wat wel en niet haalbaar is.” En varen er op een route veel zeilboten, dan is vanwege de staande masten een beweegbare brug eerder wenselijk, aldus Büdgen. Uiteraard speelt het budget van de opdrachtgever ook een grote rol bij de uiteindelijke keuze. #04 - september 2009

Samen met de locatie en het gebruikersgemak vormt het budget een belangrijk criterium bij het afwegen van de mogelijkheden. Per definitie zijn er tegenstrijdigheden in eisen, wensen en oplossingen. Het is de kunst hier op doordachte wijze de juiste keuzes in te maken. Na de schetsfase kiest het bureau samen met de opdrachtgever de meest interessante concepten. Deze worden verder uitgewerkt, en in 2D of 3D in beeld gebracht. Het eindresultaat van de studie is een rapportage en een keuzematrix waarin de beoordeling van de verschillende mogelijkheden inzichtelijk wordt gemaakt. De beeldkwaliteit, maar onder meer ook de kosten van de voorgestelde varianten zijn zo makkelijk te vergelijken. Haalbaarheid ipv Delft voert zeer regelmatig variantenstudies uit. Zowel voor deelvraagstukken als de verkeerskundige inpassing, het brugtype of de gewenste beeldkwaliteit, als voor het totaalplan. De gemeente Rijswijk wilde bijvoorbeeld een nieuwe fietsbrug over het Rijn-Schiekanaal om de verbinding tussen oost en west te verbeteren. In een variantenstudie werden verschillende mogelijke locaties en brugtypen onderzocht. Al snel bleek een vaste fietsbrug niet haalbaar, omdat de vereiste hoge doorvaart zou leiden tot hellingbanen van honderden meters lengte. Dit was moeilijk inpasbaar en ging ten koste van het gebruikerscomfort. Uiteindelijk kwam een draaibrug die goed aansluit op de bestaande fietsroutes als meest passende oplossing naar voren. Andere haalbaarheids- en variantenstudies die het Delftse bureau uitvoerde, zijn onder andere een studie van drie opties voor een fietsen voetgangersbrug in Oirschot, het onder de loep nemen van mogelijke aansluitingen van de zwevende fietsrotonde in Eindhoven op bestaande fietsroutes en een verkenning voor beweegbare bruggen in de haven van Scheveningen. Inlichtingen ipv Delft Delft T (015) 7502574 www.ipvdelft.nl 29

vib | flitsen

Nieuwe serie armaturen

CityTec heeft een eigen serie verkeersarmaturen ontwikkeld waarin duurzaamheid centraal staat. De armaturen hebben een klassieke uitstraling en een aluminium behuizing die bestaat uit één geheel en zonder speciale hulpmiddelen niet te openen is, wat het product vandalismebestendig maakt. Door een speciale bevestigingsmethode is zowel een defecte LED-unit als het complete armatuur eenvoudig en snel te vervangen. Bijzonder is de achterliggende recyclemethode. CityTec neemt een defect armatuur of defecte LED-unit in en herstelt en recyclet het vervolgens. Door het hergebruik van materiaal wordt het milieu ontzien, terwijl de werkzaamheden aan de mast – en de bijbehorende verkeershinder - tot een minimum beperkt worden. Inlichtingen CityTec Den Haag T (070) 319 7600 www.citytec.nl

Leds of conventionele openbare verlichting? Straatverlichting met energie-efficiënte leds (licht emitterende dioden) kan helpen om het energieverbruik in Nederland te verminderen. De beperkingen van deze relatief nieuwe technologie moeten nog wel nader worden onderzocht. Dit blijkt uit onderzoek van het RIVM, waarin het gebruik van leds binnen de bebouwde kom is vergeleken met conventionele compacte fluorescentielichtbronnen en hogedruk natriumlampen. Om aan de Kyoto-doelstellingen te kunnen voldoen, werkt de Nederlandse overheid onder andere aan energiezuiniger verlichting. Straatverlichting is belangrijk voor de verkeersveiligheid, sociale veiligheid en leefbaarheid. Om deze functies te kunnen vervullen, moet openbare verlichting aan eisen voldoen, bijvoorbeeld op het gebied van lichtsterkte. Ten opzichte van compacte fluorescentielampen, die vanwege hun warmwitte licht in woonwijken worden gebruikt, verbruiken leds 15 tot 27 procent minder energie. Vergeleken met hogedruk natriumlampen verbruiken leds juist meer. Aangezien leds sterk in ontwikkeling zijn, is de verwachting dat dit spoedig verbetert. De efficiency van leds zou aanzienlijk verbeteren als er meer rekening wordt gehouden met de kleurgevoeligheid van het oog. Momenteel vindt discussie plaats over de richtlijnen voor openbare verlichting waarin dit tot nu toe niet is meegenomen. Bij daglicht is het oog namelijk optimaal gevoelig voor groen en geel licht, maar in het donker meer voor blauw en groen licht. Aangezien van groen en blauw licht minder nodig is voor voldoende zicht in het donker, is het energiezuiniger. De keerzijde is dat mensen deze lichtkleur niet altijd als prettig ervaren. Daarnaast vergt wisseling tussen groengele en blauwgroene lichtbronnen een aanpassing van de ogen die enkele minuten tijd kost. Gedurende deze tijd is het gezichtsvermogen beperkt.

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Bij koud en regenachtig weer:

Nationaal Sustainability Congres 2009

Het Nationaal Sustainability Congres viert het 10-jarig bestaan met een interessant programma op 11 november 2009 waarin ‘verandering’ de rode draad zal zijn. In de tijd van economische crisis is het duidelijk dat huidige ontwikkelingen nieuwe kansen bieden, maar dat er ook veranderingen noodzakelijk zijn. Enerzijds om te leren van fouten uit het verleden en anderzijds omdat duurzame ontwikkeling steeds noodzakelijker wordt en het bereiken van de duurzaamheiddoelen steeds moeilijker zal worden. Voor aanmelden en het complete programma: www.sustainability-congres.nl

Brabantse fietser krijgt vaker groen Fietsers krijgen dit najaar bij koud en regenachtig weer langer groen licht bij de Veerweg in Oeffelt, de N279 (bij De Eenhoorn) in ’s-Hertogenbosch en de N279 bij Den Dungen. De provincie heeft hiermee in Grave geëxperimenteerd. De resultaten zijn positief. Daarom worden de komende jaren alle 39 verkeerslichten in heel Brabant aangepast. Wanneer het kouder is dan 10 graden, bij regen, en/of wanneer het autoverkeer minimaal is, krijgen fietsers twee of drie keer groen licht in plaats van één keer. Voor het bepalen van de weersomstandigheden, is een regensensor en thermometer gekoppeld aan de verkeersregeling.Verkeersgedeputeerde Cora van Nieuwenhuizen: “Dit is een mooi voorbeeld van hoe je slimme techniek kunt gebruiken om de verkeersveiligheid én het gemak voor de fietser te bevorderen. Fietsers hoeven minder lang te wachten en rijden minder snel door rood.” De provincie Noord-Brabant beheert 85 verkeersregelinstallaties. Een aantal daarvan heeft geen fietsoversteek. Daarnaast wordt een aantal geregelde kruispunten overgedragen of omgebouwd naar een rotonde. Dat betekent dat er 39 locaties

overblijven die de komende jaren allemaal een verkeerslicht met een soortgelijke fietsvriendelijke regeling krijgen.

Betere verkeersinformatie door nieuwe databank Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat heeft in juli de Nationale Databank Wegverkeersgegevens geopend. Met de databank komen verkeersgegevens sneller, actueler en completer beschikbaar. Automobilisten krijgen betere verkeersinformatie en wegbeheerders krijgen meer mogelijkheden om het verkeer over het wegennet te spreiden. Het beter benutten van de huidige infrastructuur leidt naar verwachting tot 10% minder files. Met de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) komt er completere informatie over de drukte op de wegen. Niet alleen van de rijkswegen, zoals tot nu toe het geval was, maar ook van provinciale wegen en gemeentelijke hoofdwegen. De gegevens komen per minuut beschikbaar, waardoor er altijd een actueel beeld is van de situatie op de weg. De gegevens worden geleverd aan wegbeheerders en de aanbieders van verkeersinformatie. Zij informeren de weggebruikers via informatieborden langs de weg, mobiele telefoon, radio, navigatiesystemen en internet. De komende twee #04 - september 2009

jaar worden steeds meer wegen aan de databank toegevoegd. In 2012 is de databank gevuld met gegevens over minimaal 5.500 kilometer wegennet. Dit betreft 50-60% van het wegverkeer. De databank levert informatie over files, wegwerkzaamheden, omleidingen, evenementen, incidenten en rijstrookafsluitingen en nog meer. Al deze informatie komt beschikbaar via één bron. Met de databank wordt tevens een basis gelegd voor een multimodaal reisadvies. Samen met de actuele gegevens van het openbaar vervoer kan de reiziger straks

bewust kiezen voor de trein, auto of bus. NDW is een uniek samenwerkingsverband van overheden die vanuit een gedeelde urgentie de verkeersinformatie en het verkeersmanagement willen verbeteren. Op dit moment zijn de partners: Rijkswaterstaat, de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Noord-Brabant, de stadsregio’s Haaglanden, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Eindhoven en Arnhem-Nijmegen en de gemeenten Utrecht, Rotterdam, Den Haag en Amsterdam. 31

vib | flitsen

Nieuwe klanktegel Onder de naam Securiton heeft Rubet bv. een nieuwe generatie tegels ontwikkeld, die de belangen van visueel gehandicapten combineert met de hightech mogelijkheden voor deze groep

neer ze met een blindenstok worden aangetikt. De klanktegel is bovendien uitgerust met een voor Nederland nieuwe noppenstructuur, waardoor het onmogelijk is om de noppen met de witte stok te 'missen'. Tevens is hij voorzien van een slipvrij afwateringsprofiel. De Securiton tegel staat op plaats 34 in de MKB innovatie top 100 van 2009. CROW Richtlijn Naar aanleiding van de herinrichting van de Nederlandse busstations heeft het CROW recentelijk een richtlijn uitgevaardigd voor de instapmarkeringen op busperrons. Deze richtlijn zal worden opgenomen in de nieuwe versie van het Handboek Halteplaatsen. De Securiton klanktegel voldoet aan deze richtlijn.

De klanktegel is een rubberen tegel die op een slimme en stevige manier wordt verankerd in een betonnen tegel.

Hierdoor worden tussen het rubberdek en de betonnen onderlaag luchtkamers gevormd, die een hol geluid maken wan-

Inlichtingen Rubet bv Halsteren T (0164) 685311 www.securitontegels.nl

LED’s in de vangrail A4 Rijkswaterstaat heeft recentelijk een donker tracé van de A4 verlicht met Solar WegdekVerlichting. Bij dit concept wordt LED-verlichting in de vangrail geplaatst. De LED’s functioneren op zonne-energie. “Dankzij deze Solar WegdekVerlichting wordt voor het eerst ook op de Nederlandse snelwegen een deel van het tracé verlicht zonder investeringen in

dure infrastructuur”, aldus een woordvoerder van Fijen TMLE bv, leverancier van het innovatieve concept. De WegdekVerlichting wordt met behulp

van een eenvoudig ophangsysteem makkelijk en toch onzichtbaar gemonteerd op de reeds aanwezige bouten op de vangrail. Het systeem was al veelvuldig toegepast bij rotondes, bochten of delen van binnenwegen, en nu dus voor het eerst ook op de snelweg. Naast deze WegdekVerlichting levert Fijen de WegdekReflector. Ook een even eenvoudig als effectief concept waarmee in dit geval maaikosten beperkt worden en overlast door schoonmaakwerkzaamheden worden terug gedrongen.

Inlichtingen Fijen TMLE bv Dussen T (0416) 352376 www.wegdekverlichting.nl 32

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Spitsmijden ook op lange termijn effectief Begin september zijn de onderzoeksresultaten van de negen maanden durende proef Spitsmijden A12 bekend gemaakt. Het aantal spitsritten van de 800 vrijwillige deelnemers is tijdens deze wetenschappelijk proef met ruim 50% verminderd. Spitsmijden is dus ook op een langere termijn effectief. Spitsmijden toont aan dat reizigers in staat zijn hun reisgedrag aan te passen, als er een financiële prikkel tegenover staat. Een flexibele houding van werkgevers ten aanzien van met name werktijden, vergemakkelijkt het reizen buiten de spitsen. Deelnemende automobilisten die de ochtendspits op de A12 meden, verdienden daar per zone € 4,00 mee. Het traject Gouda – Den Haag is daarbij in twee zones verdeeld. Voor zone 1 (Gouda – Zoetermeer) waren de spitstijden van 06.30 uur tot 09.30 uur en voor zone 2 (Zoetermeer-Den Haag) van 07.00 uur tot 09.30 uur. Deelnemers realiseerden een afname van het aantal spitsritten met meer dan 50%. Daarbij kozen zij voornamelijk voor het reizen op een alternatief

tijdstip (voor de spits) of voor omrijden. Het gebruik van alternatieve vervoerswijze of thuiswerken kwam beperkter voor. De gedragsverandering houdt ook over een lange duur aan. Belonen kan dus worden ingezet als mobiliteitsmaatregel over een langere periode zonder een afname aan effectiviteit (mits de prikkel in stand blijft). In samenwerking met de NS heeft gedurende 4 maanden ook een wetenschap-

pelijke proef Spitsmijden in het OV plaatsgevonden waarbij 124 deelnemers betrokken waren die regelmatig reizen op het traject Utrecht – Den Haag. Deelnemers ruilden hierbij hun Jaartrajectabonnement in voor een Dalurentrajectabonnement. Deelnemers ontvingen hierbij als beloning circa 20% van de abonnementsprijs retour. Samenwerking met werkgevers was bij deze proef essentieel. Werkgevers zijn vaak degenen die het abonnement betalen. Zij moesten dan ook akkoord gaan met het inruilen naar een ander abonnement én het verstrekken van de beloning aan de medewerker. De conclusie is dat Spitsmijden in het OV een effectief instrument kan zijn om een deel van de huidige spitstreinreizigers te verleiden in de daluren te reizen.

advertentie

#04 - september 2009

ouderen en mobiliteit T E K S T | W E N D Y H A A N S , S I P K E VA N D E R M E U L E N , GERTRUD BLAUWHOF

HEADLINES De komende jaren zal het percentage (oudere) ouderen in bepaalde regio’s, waaronder Fryslân, flink toenemen. Het verkeersveiligheidsbeleid moet hierop aangepast worden.

ZILVEREN MOBILITEIT: S I T U AT I E S C H E T S

VERKEERSVEILIGHEID IN CONTEXT VERGRIJZING EN DEMOGRAFISCHE KRIMP

Trends in bevolkingsgroei en -samenstelling Nederland verandert: dé trends voor de komende jaren zijn vergrijzing (meer ouderen), ontgroening (minder jongeren) en verkleuring (migratie en integratie). Daarnaast is sprake van een nieuw fenomeen, namelijk demografische krimp: in absolute aantallen gezien neemt de bevolking in de komende decennia af. Doordat de verschillende trends interferreren, ontstaan grote verschillen: de Randstad wordt in de komende twintig jaar voller, kleuriger en jonger en de grensregio’s worden leger en grijzer. Over heel Nederland gerekend zullen in 2025 65-plussers ongeveer 20% van de bevolking uitmaken; in de grensgebieden kan dit aantal echter oplopen tot een 25% tot 30% van de bevolking. Fryslân is één van de provincies is die te maken krijgt met vergrijzing én krimp. Ter illustratie: in diverse gemeenten zal de bevolking in 2025 minder zijn dan nu en zal één op de vier inwoners 65 jaar of ouder zijn. Omgaan met gevolgen Wat betekenen die ontwikkelingen voor mobiliteit en verkeersveiligheid? Voor het beeld: uit ongevallenanalyses blijkt dat er momenteel vier leeftijdsgroepen zijn waarinrelatief veel slachtoffers vallen, namelijk jonge fietsers (12-17 jaar), beginnende bromfietsers (16-17 jaar), jonge automobilisten (18-24 jaar) en mensen in de leeftijd van 60 jaar en ouderen. Met de vergrijzing in opmars veranderen de relatieve aantallen: minder jongeren en meer ouderen. Cijfers van de SWOV wijzen uit dat bij een bevolkingsaandeel van 13% en een verkeersdeelname resp. aandeel in het totale aantal reizigerskilometers van 8% bijna één derde van alle verkeersdoden 65 jaar of ouder is. Voor ziekenhuisgewonden bedraagt het aandeel 20%. Wat als het percentage ouderen oploopt tot 20% of meer van de bevolking? Temeer daar er sprake is van ‘dubbele vergrijzing’: het aantal ouderen neemt in absolute zin toe én mensen leven langer waardoor het aantal ‘oudere ouderen’ toeneemt. Met het klimmen der jaren neemt ook de kwetsbaarheid als verkeersdeelnemer toe: in de leeftijd tussen 70 en 74 jaar hebben mensen een twee keer zo groot overlijdensrisico dan gemiddeld, voor de leeftijdsgroep 75-79 jaar is het risico 6 keer zo groot dan gemiddeld en boven de 80 jaar is het risico 13 keer het gemiddelde. Kortom: in de context van strategisch verkeersveiligheidsbeleid is de vraag hoe bewerkstelligen we ‘veilige mobiliteit van, voor en door ouderen’ in de komende jaren opdat de trend van de afgelopen jaren, namelijk minder (dodelijke) verkeersslachtoffers, zich laat continueren?

vib

verkeer in beeld

F R I E S L A N D I S É É N VA N D E P R O V I N C I E S D I E T E M A K E N K R I J G T M E T V E R G R I J Z I N G VA N D E B E V O L K I N G E N M E T E E N A F N A M E VA N H E T A A N TA L I N W O N E R S . S T R A K S I S 1 O P D E 4 I N W O N E R S O U D E R D A N 6 5 J A A R . D E Z E W E T E N S C H A P H E E F T I N V L O E D O P D E T E O N T W I K K E L E N V E R K E E R S V E I L I G H E I D S T R AT E G I E . Het ROF (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Fryslân) heeft een debat geïnitieerd rond het thema ‘Veilige mobiliteit van, voor en door ouderen’. In de eerste helft van 2009 zijn daartoe vier bijeenkomsten georganiseerd: één op provinciaal niveau met de verschillende ambtelijk/bestuurlijke gremia, twee bijeenkomsten met de Friese bevolking en in het bijzonder met Friese ouderen en van belang zijnde maatschappelijke organisaties en instellingen (bijvoorbeeld zorgverleners, vervoersbedrijven etc.) en één bijeenkomst met experts uit diverse disciplines. Tijdens die debatten vormde het jaar 2025 het punt op de horizon en de thema’s ‘wonen, voorzieningen en ruimte(lijke) inrichting’ de invalshoeken van gesprek. Onderstaand de resultaten in vogelvlucht.

oorlogse babyboomers als de hippies en protestgeneratie uit de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Mensen die individualistischer en eigenzinniger zijn dan de huidige generatie en van wie het beeld bestaat dat zij grosso modo hoger opgeleid zijn en een hoger inkomen en betere vermogenspositie hebben dan de huidige generatie. De toekomstige oudere is naar verwachting ook langer kwiek, vitaal en actief. Sociale contacten worden belangrijk gevonden en de toekomstige oudere zal vermoedelijk vaker dan nu het geval is wonen met mensen met gelijksoortige interessen en/of leefstijl en meer gericht zijn op uithuizige activiteiten. De toekomstige oudere zal naar verwachting ook lang(er) automobiel blijven: ‘de auto gaat als laatste de deur uit’ en ‘mobiliteit is vrijheid’.

‘De ouderen van de toekomst zijn de hippies van vroeger’ Wie zijn de ouderen van 2025? ‘De oudere van de toekomst’ omvat zowel de na-

Wat betekent ouder worden in termen van mobiliteit? Allereerst een verandering in doel en actieradius. Uit onderzoek blijkt dat er sprake is van verschillende

mobiliteitspatronen: onder de groep 50/55 tot 64-jarigen is (nog) sprake van relatief veel woon-werk verkeer, in de leeftijdsgroep 65-75 jaar voert ‘vrije tijd verkeer’ de boventoon en vanaf 75/80 is er sprake van relatief veel zorggerelateerd verkeer. De afstanden die afgelegd worden, veranderen overeenkomstig: vanaf 65 jaar neemt het aandeel korte verplaatsingen (minder dan 10 km) toe en voor 75-plussers geldt dat zij sterk gericht op bestemmingen in de directe woonomgeving (bijna 70% van verplaatsingen betreft 5 km of minder; 30 km of meer wordt nog maar zelden ondernomen). Verder is sprake van een verandering in modaliteit: naarmate mensen ouder worden is men vaker als passagier onderweg en neemt het aandeel lopend en overige vervoermiddelen (w.o. regiotaxi) toe. Wonen Mobiliteit is een afgeleide van onder meer wonen. Wat zijn de woonvoorkeu-

Het aantal rollators, scootmobielen zal toenemen en een navenant ruimtebeslag leggen op trottoirs

#04 - september 2009

ouderen en mobiliteit

ren van ouderen? In zowel het Friese debat als in de literatuur worden drie verhuisbewegingen gesignaleerd: onder mensen vanaf circa 50-55 jaar zijn de landelijke gebieden in trek, rond de 65-70 jaar verhuist men om redenen van voorzieningen (zorg, winkels, etc.) naar meer stedelijke gebieden en rond de 80-85 jaar komen de zorgcentra in beeld. De huidige generatie ouderen wil zo lang mogelijk zelfstandig wonen. Een open vraag is of de toekomstige generatie ouderen daar hetzelfde over denkt. De hippie- en protestgeneratie uit de vorige eeuw heeft zelf de ‘woongroep’ als nieuwe woonvorm geïntroduceerd. En in een context van demografische krimp en relatief hogere bestedingsniveaus zouden ‘senior cities’, ‘extra care villages’ en ‘leisure living’-concepten voor ouderen wel eens aantrekkelijk kunnen blijken te zijn. Het behoeft weinig betoog dat de keuze voor hoe en waar men wil wonen, consequenties heeft voor bijvoorbeeld mobiliteit en zorg. In de eigen woning blijven betekent geografische spreiding en doet de vraag naar schaal en schaalgrootte rijzen: zorg en OV bijvoorbeeld laten zich makkelijker organiseren daar waar sprake is van een concentratie van ‘dienstvragers’. Het omgekeerde geldt ook: geografische spreiding impliceert meer individueel verkeer en vervoer. Voorzieningen De Provincie Fryslân heeft nu reeds te maken met het vraagstuk van demografische krimp. Door afnemende geboorteaantallen en migratie van jongeren en beroepsbevolking naar andere delen van Nederland daalt het voorzieningenniveau in tal van kleine(re) kernen. Voor vitale ouderen betekent dit: meer (auto)bewegingen naar de grotere kernen, voor de minder vitale oudere(n) verhuizen naar diezelfde kernen. Het beeld: een zichzelf versterkende spiraal – door demografische krimp ontstaan ‘vanzelf’ geografische concentraties van ouderen. Door de vergrijzing ontstaan in de komende jaren bovendien knelpunten in de zorg: met toenemende aantallen ouderen groeit de vraag naar zorg en daalt het aantal professionele zorgverleners – er zijn gewoon geen ‘handjes’ meer. Tegelijkertijd is de beschikbaarheid van voorzieningen op het gebied van 36

winkels en zorg voor ouderen cruciaal. Ruimte en ruimtelijke inrichting Meer ouderen in de (openbare) ruimte vraagt om (meer) aandacht voor de kwaliteit en de inrichting van die ruimte. Het aantal rollators, scootmobielen zal toenemen en een navenant ruimtebeslag leggen op trottoirs en in winkels en winkelstraten. Andere vormen van langzaam verkeer zoals fietsen en lopen stellen eveneens eisen van de kwaliteit van de openbare ruimte. Een toename van langzame(re) vormen van mobiliteit werpt nieuwe vraagstukken op. Bijvoorbeeld de compatibiliteit met andere vervoersmodaliteiten: langzame(re) vervoersvormen zijn relatief kwetsbaar in het verkeer (minder massa en minder bescherming dan bijvoorbeeld auto of vrachtwagen) en de vraag is hoe daar mee om te gaan. Gescheiden rijbanen voor langzaam en snel verkeer - met alle ruimtebeslag van dien? Of, á la Shared Space, ruim baan voor langzaam

Wat prevaleert: individuele gezondheid en welbevinden of verkeersveiligheid? Laat het dilemma zich oplossen? Een tweede voorbeeld: aandacht voor veilige mobiliteit van ouderen betekent aandacht voor langzame(re) vervoersmodaliteiten en aandacht voor de kwaliteit van de ruimte, in het bijzonder in leefgebieden. In economisch opzicht echter is aandacht voor snel verkeer (auto, vrachtverkeer etc) en het tegengaan van congestie van groot belang. Ook hier geldt: hoe verhoudt dit zich tot elkaar? Zijn keuzen onvermijdelijk of combinaties denkbaar? Om effectief verkeersveiligheidsbeleid op de categorie oudere verkeersdeelnemers te kunnen voeren, wordt voorgesteld om te focussen op twee leeftijdsgroepen. Ten eerste is dat de groep 65-75/80 jarigen die zich qua verplaatsingen steeds meer gaat beperken tot de korte afstanden, waarbij (zorg)voorzieningen en sociale recreatie in de nabijheid belangrijke verplaatsingsmotieven zijn. Deze groep heeft door haar toenemende fysieke

Maak van krimp en vergrijzing een kans verkeer in leefgebieden en prioriteit voor snel verkeer elders? Een ander thema dat de komende jaren sterk(er) in de belangstelling zal komen te staan, is sociale veiligheid. Sociale veiligheid is een randvoorwaarde voor langzame(re) vervoersvormen en voor ouderen die blijven bewegen om gezond te blijven: de ruimtelijke omgeving moet veilig voelen en uitnodigen tot bewegen – ook en al helemaal als je niet meer zo snel bent als vroeger. Dilemma’s ‘Veilige mobiliteit van, voor en door ouderen’ is een thema dat dilemma’s in zich draagt. Vanuit het perspectief van gezondheid, gezondheidszorg en kwaliteit van leven bijvoorbeeld is het van belang dat ouderen bewegen en lang mobiel blijven. Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid echter betekent dat groeiende mobiliteit van een bij uitstek kwetsbare groep verkeersdeelnemers.

kwetsbaarheid aandacht nodig bij de wijzigingen van het verplaatsingspatroon en de verplaatsingswijze. De eigen auto zal daarbij naar verwachting een afnemende rol gaan spelen, terwijl langzame vervoersvoorzieningen, al dan niet collectief, een toenemende rol zullen gaan spelen. Hierbij kan ook gedacht worden aan elektrische vormen van (aanvullend openbaar) vervoer. Zowel vanuit verkeer- en vervoerperspectief als vanuit het perspectief van sociale veiligheid spelen inrichting en onderhoud van de openbare ruimte een belangrijke rol. Ten tweede is dat de groep van 75/80 jaar en ouder die zich veelal over zeer korte afstanden zal verplaatsen en daarvoor niet meer de eigen beschermende auto gebruikt. Tevens zal deze groep ouderen veel verplaatsingen ‘uitlokken’ van (thuis)zorgenden. Ook hiervoor geldt dat de inrichting (toegankelijkheid en begaanbaarheid) een belangrijke rol speelt. vib

verkeer in beeld

Tijdpad Voor de korte termijn moet er energie gestoken worden in het wegwijs maken van de ouder wordende verkeersdeelnemer in nieuwe verplaatsingsvormen. Daarbij speelt bijvoorbeeld de elektrische fiets een rol, evenals zich wijzigend openbaar vervoer, WMO-vervoer en nieuwe soorten van aanvullend openbaar vervoer. De gedragscomponent in het verkeer speelt een belangrijke rol in het kader van de statusherkenning van verkeersdeelnemers. Bij gedeeld gebruik van de openbare ruimte vragen normen en waarden in het verkeer in toenemende mate aandacht. Het wordt belangrijk gevonden dat verkeersdeelnemers zich in elkaars rol kunnen verplaatsen. Bovenstaande veronderstelt dat de keuze voor de inrichting van de openbare ruimte valt op het gedeeld gebruik, zeker in gebieden met een overwegende verblijfs-

functie. Het principe van Shared Space kan toegepast worden bij inrichtingsconcepten. Voor de langere termijn is het belangrijk om verkeersveiligheid als facet in te voeren binnen de ruimtelijke ordening, alsmede de inrichting en het beheer van de openbare ruimte. Wat een uitermate belangrijke rol zal spelen is hoe de ontwikkeling van het voorzieningenniveau zich uitkristalliseert. De gevolgen van afnemende groei en vervolgens krimp van de bevolking zal moeten leiden tot politieke keuzen over voorzieningenniveaus (centraal – decentraal) en over wat collectief aangeboden wordt en wat individueel af te nemen is. In deze discussie dient ook het aspect van de digitale wereld in beschouwing genomen te worden. Tenslotte verdient de veiligheid van verplaatsingen van verzorgenden een rol te spelen in de lange termijn aanpak. Efficiency zal sleutelwoord zijn, gezien de

verwachte afname van het aantal beschikbare arbeidskrachten. Samenvattend Als beeld op de horizon ontstaan de volgende aangrijpingspunten: • investeren in veilige mobiliteit van, voor en door ouderen • investeren in integrale aanpak • investeren in lerend vermogen ouderen • investeren in vitale gemeenschappen • investeren in Fryslân in krimpscenario • van krimp en vergrijzing een kans maken In het beschrijven van de nieuwe verkeersveiligheidstrategie voor Fryslân over de periode 2010-2025 is de veilige mobiliteit van ouderen één, maar wel een zeer belangrijke, bouwsteen. Deze nieuwe strategie zal naar verwachting in het voorjaar van 2010 gereed zijn. V i b

Het is belangrijk dat verkeersdeelnemers zich in elkaars rol kunnen verplaatsen

#04 - september 2009

route055 TEKST | IR. HUGO SMULING - GOUDAPPEL COFFENG, I N G . H I N N I E B O LT - G E M E E N T E A P E L D O O R N

Met grote reclameborden werden bewoners geattendeerd op de website.

DIGITALE PLANVORMING I N A P E L D O O R N I S G E W E R K T M E T E E N N I E U W E M A N I E R VA N I N T E R A C T I E V E P L A N V O R M I N G . E E N I N T E R N E T S I T E M E T E E N I N T E R A C T I E F F O R U M V O R M T H I E RV O O R D E B A S I S , WA A R D O O R I N W O N E R S VA N A P E L D O O R N M A S S A A L VA N U I T D E L U I E S T O E L H U N M E N I N G K U N N E N V E R K O N D I G E N E N D I S C U S S I Ë R E N O V E R V E R K E E R S P R O B L E M E N I N H U N S TA D . D I T P L AT F O R M L I J K T V O O R I N T E R A C T I E V E P L A N V O R M I N G D E T O E K O M S T. 38

vib

verkeer in beeld

Het digitale tijdperk zorgt ervoor dat communicatie vaker via internet loopt. Er zijn steeds meer mogelijkheden om op internet een mening te uiten over overheidsbeleid. Tegelijkertijd zien we echter de opkomst bij bewonersavonden in diverse gemeenten teruglopen; je mening verkondigen is belangrijk, als het maar niet te veel moeite kost. Apeldoorn In 2008 was de gemeente Apeldoorn toe aan een nieuwe verkeersvisie. Het College van B&W gaf de opdracht mee om de individuele burgers intensief bij het proces te betrekken. Hun mening moest een prominente plek in het proces krijgen. Met als doel breed draagvlak te krijgen voor het nieuwe verkeersbeleid.

waardoor niet de gemeente het woord voerde, maar de burgers een eigen platform hadden waarop zij zelf konden discussiëren. Verleiden De basis van www.route055.nl vormde een interactieve kaart. Door het plaatsen van een punaise op deze kaart was het mogelijk aan een locatie gebonden discussiepunt in te brengen. Andere mensen reageerden hierop, waardoor levendige discussies ontstonden op het forum dat aan deze kaart verbonden was. Hugo Smuling, projectleider van Goudappel Coffeng, benadrukt het effect van dit concept. “Doordat men met elkaar discussieert komen veel sneller tegenstrijdige belangen aan de orde. Dit kan voorko-

naar een plek in dit panel. Het geselecteerde panel vormde een divers gezelschap uit verschillende bevolkingsgroepen. Zij bespraken de discussies op het forum en gaven hierdoor meer zicht op de argumenten vanuit verschillende belanghebbenden. Dit werden levendige discussies waarbij persoonlijke standpunten stevig werden verdedigd. De keerzijde De keerzijde van interactieve planvorming via internet bleek bij de stadsdebatten. Omdat Route055 veel werd bezocht en blijkbaar leefde onder de bewoners van Apeldoorn, werd bij deze bijeenkomsten een hoge opkomst verwacht. Deze bleef echter uit. “Men heeft blijkbaar het gevoel dat men voldoende via internet

Interactieve planvorming via internet is een eenvoudig en praktisch toe te passen middel om de meningen van burgers te peilen Goudappel Coffeng kreeg in de zomer van 2008 de opdracht om op innovatieve wijze burgers te laten participeren in de planvorming. Centraal stond hierbij het verzamelen van meningen van bewoners. Onder de noemer 'Route055' werd een projectorganisatie opgetuigd die een platform moest vormen voor de meningsuiting van de burgers. Route055 verwijst naar de bekende Route66, waarbij 055 slaat op het netnummer van Apeldoorn. De projectorganisatie kreeg zo een eigen identiteit

De mobiliteitsvisie van de gemeente is mede opgesteld door de input van het reisverslag. #04 - september 2009

men dat men zich op voorhand tegen plannen van een gemeente keert. Men luistert eerder naar de argumenten van de ander en wordt zo meegenomen in het proces.” Hoe krijg je mensen op je website? Dat is een van de belangrijke vragen die naar voren kwam. In Apeldoorn is dit breed opgepakt. In de hele stad stonden reclameborden die mensen attent maakten op het bestaan van Route055 en haar website. Met ludieke teksten werden passanten verleid om de website te bezoeken. Ook werd er geadverteerd in de digitale versie van de lokale krant ‘De Stentor’. Er zijn meer dan 1000 reacties binnengekomen op de website. “De laagdrempeligheid heeft gezorgd voor veel bezoekers en dat maakte een discussie daarom ook zinvoller”, zo geeft Hugo Smuling aan. De site wordt daarom als succesvol ervaren. Naast het forum werden stadsdebatten georganiseerd en werd een burgerpanel ingesteld om alle reacties verder uit te diepen. In het voorafgaande proces konden inwoners van Apeldoorn ‘solliciteren’

zijn mening heeft kunnen spuien”, zo speculeert Hinnie Bolt, projectleider van de gemeente Apeldoorn. “Dit gaat blijkbaar ten koste van de opkomst op dergelijke avonden. Is men bijeenkomst-moe of heeft het internetforum in de behoefte voorzien? Wie zal het zeggen.” De verwachte brede discussie via deze bijeenkomsten bleef dus uit. Het interessante van de resultaten is dat men niet zozeer bezig blijkt te zijn met extra wegen en problemen in de eigen straat. Het zwaartepunt van de discussies lag meer op het gebied van ‘zachtere zaken’, zoals de informatievoorziening van de gemeente Apeldoorn en het weggedrag van de medeweggebruiker. Mentaliteit bleek ergernis nummer 1. De boodschap Het resultaat van het interactieve proces is een ‘Reisverslag’ dat als boodschap werd aangeboden aan de gemeenteraad. Hierin gaven de burgers aan waar de raad in de nieuwe mobiliteitsvisie aandacht aan moet besteden. De belangrijkste onderwerpen waren: 39

route055

Verkeersmentaliteit: Zoek naar mogelijkheden om het verkeersgedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Communicatie: Inwoners beter informeren over verkeersgerelateerde zaken, met name wegwerkzaamheden en het hoe en waarom van gekozen oplossingen. Parkeerbeleid: Een duidelijke lijn over hoe om te gaan met parkeernormen in met name gebieden met een parkeertekort. Verblijfsgebieden: Analyseer en evalueer het beleid en de inrichting van 30 km-zones. Ringwegen: Maak een visie over hoe om te gaan met de ringwegen vanuit de huidige problematiek.

Mobiliteitsvisie 2010-2020 Mede met behulp van de input van het Reisverslag heeft de gemeente Apeldoorn haar mobiliteitsvisie opge-

steld. De belangrijkste hoofdlijnen en visies werden op papier gezet. Voor een tweede keer werd de interactieve website ingezet. Hierbij liep het echter anders dan verwacht. De reacties op de website bleven nu uit. Ook via de schriftelijke inspraakronde bleef het aantal reacties

De les Interactieve planvorming via internet is een eenvoudig en praktisch toe te passen middel om de meningen van burgers te peilen. Specifieke aandacht moet wel worden geschonken aan de publiciteit van een dergelijke website. Men moet

“Is men bijeenkomstmoe?” beperkt. “Het is onduidelijk waardoor dit kwam,” zo geeft Hinnie Bolt aan. “Men had zijn of haar zegje al gedaan, men kon zich goed vinden in de visie, men vond de mobiliteitsvisie te globaal of men heeft deze keer de website niet kunnen vinden. Het drama op Koninginnedag speelde hierbij misschien ook nog een rol. De aandacht ging even naar belangrijkere zaken.”

weten dat men kan reageren en men moet weten waar men de website kan vinden. Met die randvoorwaarde is het peilen van meningen bij burgers via internet een snelle en moderne manier van burgerparticipatie. Daarbij moet helder zijn met welk doel de discussie wordt ingezet. Dit om teleurstelling achteraf te voorkomen als niet alle wensen terug te vinden zijn in het beleid. V i b

advertentie

vib

verkeer in beeld

de visie van | Marco Jungbeker

Commitment nodig om Nederland bereikbaar te houden

De bereikbaarheid van Nederland komt verder in het gedrang als niet alle betrokken partijen inspelen op trends die nu al voorspelbaar zijn. Daarnaast zijn technologische oplossingen hard nodig om de bereikbaarheid van Nederland als mainport op niveau te houden. Siemens Mobility heeft voor Nederland een toekomstscenario gemaakt tot het jaar 2039, dertig jaar verder dan vandaag. In de visie wordt gekeken naar de megatrends die van invloed zijn op de mobiliteit in de toekomst. Zo zal de bevolking doorgroeien tot maximaal twintig miljoen mensen die een hogere levensverwachting zullen hebben. Steeds meer mensen trekken naar de Randstad. De energieconsumptie neemt met meer dan 50 procent toe en de uitstoot van broeikasgassen stijgt met een kwart. Ondanks de huidige krimpende economie zal er in de toekomst toch weer sprake zijn van een versnelde welvaartsgroei. Werk, vrije tijd en reistijd raken steeds meer vervlochten en de behoefte aan veiligheid zal steeds groter worden.

technologie vaak niet langer vereist is. Voor privé-doeleinden – recreatie voorop – neemt de vraag naar mobiliteit juist hand over hand toe. De keuze tussen individueel en collectief vervoer zal blijven, maar de verschillende modaliteiten zijn optimaal op elkaar afgestemd, waarbij reizigers in Go & Flowcentres naadloos kunnen overstappen. Wij voorspellen dat het marktaandeel van openbaar vervoer zal blijven toenemen. In de steden zullen extreem zuinige en zelfbesturende trams rijden, zonder bovenleiding. Het spoorboekje voor treinen is verleden tijd. De betrouwbaarheid van het rollend materieel is aanzienlijk groter dan nu, dankzij continue monitoring van de vitale functionaliteit en automatisch foutherstel.

Deze megatrends hebben grote gevolgen voor de mobiliteit. De vraag naar transport en vervoer zal curieus genoeg afnemen. Althans op zakelijk terrein, waar fysieke aanwezigheid door driedimensionale videoconferencing en hologram-

Auto’s zijn vrijwel allemaal elektrisch aangedreven en worden thuis via het stopcontact met restenergie opgeladen. Dankzij sensoren en GPS-besturing komen auto’s niet meer met elkaar in botsing. De wegcapaciteit neemt daar-

#01 - feb 2009

door toe. Voor stadsvervoer wordt met het oog op de leefbaarheid veel gebruik gemaakt van kleine, lichtgewicht elektrische voertuigen, die het midden houden tussen een auto en een motor, opvouwbaar en/of stapelbaar zijn en die op tal van plekken in het centrum eenvoudig meegenomen en elders weer afgegeven kunnen worden. Niemand weet hoe Nederland er in 2039 precies uitziet. Ik weet wel dat de ontwikkeling die de technologie de afgelopen dertig jaar heeft doorgemaakt, voor de meeste mensen in 1979 onvoorstelbaar zou hebben geklonken. Zo zullen zaken als on-demand treinvervoer, zelfbesturende auto’s die ‘platoonen’ en vrachtcorridors met HSL-treinen nu nog door menigeen als iets voor de verre toekomst worden afgedaan. Ik ben er echter van overtuigd dat dit reële toekomstperspectieven zijn, waarvoor de technologische mogelijkheden er al zijn of binnen het volgende decennium beschikbaar komen. V i b 41

bedrijf in beeld TEKST | ERNA JANSEN

EENVOUDIG CONCEPT BIEDT VEEL KANSEN STIMULEREN VAN DE ECONOMIE VAN DE BINNENSTAD DOOR ANDER VERVOERSSYSTEEM

E E N G O E D T O E G A N K E L I J K E B I N N E N S TA D , A A N T R E K K E L I J K V O O R H E T W I N K E L E N D E P U B L I E K , Z O N D E R V E E L V R A C H T V E R K E E R , D AT I S WAT B I R G I T H E N D R I K S E N M A X P R U D O N V O O R O G E N H A D D E N T O E N ZE

HUN

BEDRIJF

B I N N E N S TA D . N L

S TA RT T E N .

HET

VOORDEEL

D AT

M I L I E U V E RV U I L I N G

WORDT

T E G E N G E G A A N I S M O O I , M A A R WA S N I E T D E E N I G E D R I J F V E E R . “ D E G R O T E R E G E D A C H T E I S H E T S T I M U L E R E N VA N D E E C O N O M I E VA N D E B I N N E N S TA D ” Z E G T P R U D O N – P R O J E C T L E I D E R VA N B I N N E N S TA D S E RV I C E . N L T E N I J M E G E N . “Het concept is eigenlijk te eenvoudig voor woorden” geeft Prudon weer. “De aanleverketen richting de zelfstandige winkeliers in de binnenstad is domweg niet optimaal. Een vrachtwagen hoort 42

niet in de binnenstad. En daar komt bij dat een winkelier al snel 40 tot 50 verschillende leveranciers heeft die allemaal met hun (vracht)wagen voor de deur komen.” En dat moest anders in de ogen

van Prudon. Zijn partner, Birgit Hendriks, heeft als binnenstadmanager in Nijmegen gewerkt. En constateerde dat de belevering en logistiek een steeds groter probleem werd. De straten raken vol, het vib

verkeer in beeld

binnenstad.nl

Een vrachtwagen hoort niet in de binnenstad winkelend publiek blijft weg en de winkeliers openen steeds later hun winkel. Maatregelen als invoeren van venstertijden en milieuzones zijn niet populair én kostbaar (bebording, toezicht, handhaving). Toen Birgit Hendriks afscheid nam als binnenstadmanager heeft zij haar ideeën over de problematiek op papier gezet en naar de gemeente gestuurd. En zo is het balletje gaan rollen. De gemeente raakte geïnteresseerd, een screening werd uitgevoerd waarna in 2007 een haalbaarheidsstudie de doorslag gaf; doen! Met een ton subsidie op zak van de Gemeente Nijmegen en Provincie Gelderland is gestart met het opzetten van een distributiedepot op het industrieterrein om van daaruit de binnenstad te bevoorraden. Deze locatie fungeert als gezamenlijk afleveradres voor de deelnemende winkeliers. Binnenstadservice.nl tekent daar, namens de winkelier, de vrachtbrief af. Vervolgens gaan de goederen in een 'schone' (aardgas of elektrisch) vrachtauto gebundeld naar de winkelstraat of direct naar de klant. Nul kosten “We lossen de distributie op mét de binnenstad” aldus Prudon. En dat is een wezenlijk verschil met eerdere oplossingen op dit gebied waarbij de maatregelen zijn opgelegd (opvolgendvervoerder-constructie of 1 -door de overheid aangewezen- leverancier). Nu wordt de winkelier gevraagd of ze willen aanhaken. Kosten voor de winkelier: nul. Gevraagde actie: wijzig het afleveradres bij de leverancier. Als de winkelier niet hoeft te betalen voor deze service, waar komen dan de revenuen vandaan? Prudon: “De transporteurs en verladers worden benaderd. Met onze service kunnen zij flink besparen op hun kosten. En voor die service sturen wij een rekening die ongeveer de helft bedraagt van het voordeel dat de vervoerder heeft. Op die manier zijn beide partijen tevreden. Dit concept kent alleen winnaars. Iedere gereden kilometer én iedere stop kost de vervoerder geld. Nu hoeft de vervoerder de binnenstad niet meer in, dat scheelt kilometers #04 - september 2009

en tijd. Hij kan met 1 stop bijvoorbeeld 5 dozen afleveren in plaats van bij 5 adressen te moeten stoppen op verschillende locaties in de binnenstad. Bijkomend voordeel is dat de vervoerder geen rekening hoeft te houden met venstertijden en voertuig eisen. En daar willen ze best voor betalen.” Het doel is dit netwerk verder in Nederland uit te rollen en zo alle grote steden te kunnen beleveren. In dat geval zijn landelijke organisaties ook geïnteresseerd. De onderhandelingen lopen op dit moment met Lekkerland; zij kunnen routes schrappen als de samenwerking een feit is.

Dit concept kent alleen winnaars Ruim 40% procent van de winkeliers uit de doelgroep in Nijmegen doet nu mee. Volgens Prudon is het ‘zwaan kleef aan effect’ groot. “De winkeliers spreken elkaar aan op hun gedrag en verantwoordelijkheid. Het is natuurlijk ook te gek voor woorden als al die verschillende leveranciers voor je winkel stoppen gedurende de week. Als de winkelier via Binnenstadservice.nl zijn goederen laat leveren dan krijgt hij in 1x alle goederen geleverd op een van te voren afgespro-

ken tijdstip.” Andere diensten zoals het mee terugnemen van papier en verpakkingen, opslag in het magazijn en verzending van artikelen die onder andere via de webshop worden verkocht behoren ook tot de diensten die binnenstadservice.nl kan bieden. Interesse is groot Regelmatig komen delegaties uit andere steden om een kijkje in de keuken te nemen. “Vaak bevatten mensen het concept in eerste instantie niet. Vragen over verantwoordelijkheid van de goederen en de eenvoud van het concept spelen op. Velen blijven in vertwijfeling achter en balen dat ze zelf niet op het idee gekomen zijn”, zegt Prudon. Maar het enthousiasme om het voorbeeld te volgen is ook groot. Maastricht had in juli het openingsfeest waarbij Minister Eurlings de aftrap heeft gegeven. In Arnhem volgt dat op 14 september, in Utrecht en Rotterdam zijn haalbaarheidsonderzoeken gaande, in Amsterdam wordt op beheersbare schaal gestart in het gebied rond de Utrechtsestraat en elders op verzoek van aanleverende partijen. “En zo willen we langzamerhand heel Nederland gaan veroveren”. De steden met een historische binnenstad zullen eerder volgen dan een nieuwbouwstad als Almere, daar is het wegennet beter afgestemd op de huidige vervoersmiddelen en intensiteit dan bijvoorbeeld in Amsterdam. V i b

advertentie Falkplan 1/2 volgt

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan! T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

column

BEN IMMERS

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Bijsterveld

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

BEN IMMERS Ben Immers (1948) is verkeerskundig adviseur en combineert deze functie met een deeltijd hoogleraarschap Verkeer en Infrastructuur aan de KU Leuven. Zijn werkzaamheden bestrijken een breed veld waaronder modelontwikkeling ter ondersteuning van de besluitvorming bij planning, ontwerp, beheer van verkeersinfrastructuur en aanbod van vervoerdiensten, dynamisch verkeersmanagement, incident management, intelligente transportsystemen, verkeer in relatie tot de ruimtelijke ordening, verkeersveiligheid en milieu, transities en zelforganisatie in het transportsysteem.

Duurzame mobiliteit:

Is de mensheid toe aan een paar nieuwe geboden? Wanneer kunnen we spreken van duurzame mobiliteit? In het Transumo programma (Transitie naar Duurzame Mobiliteit) staan de 3 P’s centraal: Planet, People en Profit. De eerste P heeft betrekking op de aarde als onze leefomgeving en bron voor grond- en voedingsstoffen. Bij deze P komen vrij veel aspecten aan bod zoals luchtvervuiling, biodiversiteit, ontbossing en uitputting grondstoffen. Twee onderwerpen beheersen de agenda: klimaatverandering (waarbij ik aanteken dat 2009 nu al de mooiste zomer was die ik heb meegemaakt) en de slinkende olievoorraden. Volgens sommigen komt ‘Peak Oil’ (het moment waarop de olieproductie de olieconsumptie niet meer kan bijhouden) angstig dichtbij. Bijgevolg zullen de olieprijzen fors stijgen; maar het is ook het moment om serieus te investeren in alternatieven. Een betrekkelijk nieuw aspect is de verspreiding van ziekten en niet inheemse planten en dieren. Mede dankzij ons voortreffelijke transportsysteem verspreidt de Mexicaanse griep zich in een mum van tijd over de gehele aarde. De tweede P heeft betrekking op de kwaliteit van de samenleving, en de kwaliteit van het leven van het individu. Vrede, veiligheid en gerechtigheid spelen hier een belangrijke rol. Mobiliteit heeft veel relaties met deze P, zowel in positieve als in negatieve zin. Zo zijn elk jaar in Europa ruim 40.000 doden te betreuren als gevolg van verkeersongevallen. Maar snel transport naar het ziekenhuis kan ook veel mensenlevens redden. Mijn moeder kreeg regelmatig bezoek van haar kinderen en kleinkinderen en mijn overbuurman was zielsgelukkig toen hij op 93 jarige leeftijd te horen kreeg dat hij nog 3 jaar auto mocht rijden. De laatste P staat voor economische ontwikkeling. Dit heeft veel te maken met mensen die elkaar ontmoeten en met de wereldhandel. Transport speelt daar een grote rol in. Centraal bij deze P staat het streven naar een ontkoppeling tussen economische ontwikkeling en de bijbehorende milieueffecten en uitputting

#04 - september 2009

van grondstoffen. Dat is geen eenvoudige opgaven maar sommige zaken liggen voor het inkoppen. Zo is het velen een raadsel dat kerosine op geen enkele wijze wordt belast (niet eens BTW), terwijl de luchtvaart de grootste groeier in de mobiliteitssector is. De vele dilemma’s waar we mee geconfronteerd worden geven aan dat de schoen behoorlijk wringt. Dat is overigens niet de eerste keer. Zo’n kleine 10.000 jaar geleden veranderde de mens van jager in landbouwer en er ontstonden gemeenschappen met een vaste woonplaats. Deze manier van leven gaf allerlei problemen en mijn inschatting is dat de formulering van (een deel) van de 10 geboden een direct gevolg is van noodzakelijke afspraken over hoe met elkaar om te gaan. Deze geboden zijn nog steeds van kracht, maar in onze relatie met de aarde zijn nieuwe conflicten en dilemma’s aan de horizon verschenen en ook daar zullen we een modus vivendi voor moeten zien te vinden. Kortom, we zijn toe aan het formuleren van aanvullende geboden die ons samenleven (als individu en als gemeenschap) onderling en met onze natuurlijke omgeving in goede banen kunnen leiden. Het is interessant om na te gaan wat voor geboden dan boven komen drijven. Ik wil er een paar formuleren: • Gij zult niet op te grote voet (ecological footprint) leven Overschrijdingen dienen gecompenseerd te worden • Gij zult geen afval produceren • Gij zult de rechten en gebruiken van andere volkeren respecteren • Gij zult u gedragen als een integraal onderdeel van het aardse biosysteem Overigens, al deze geboden zijn er niet zozeer om de aarde te beschermen tegen de mens als wel om de mens te beschermen tegen zichzelf. Want laten we wel beseffen: niet het voortbestaan van de aarde wordt bedreigd, maar het voortbestaan van de mens op deze aarde.

extra informatie Uw mening telt! Tevreden? Suggesties? Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar redactie@acquirepublishing.nl

Oproep projecten productinformatie! Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is? Mail dan naar redactie@acquirepublishing.nl. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Het thema voor de volgende Verkeer in Beeld is:

✔ EDUCATIE Educatie wordt een steeds belangrijkere peiler onder het verkeersbeleid. Door diverse projecten worden burgers in alle leeftijdgroepen betrokken bij het verkeer. Sommige projecten slagen en anderen niet. Welke vorm van educatie slaat aan? Ook de opleidingen zelf komen aan bod; sluit de theorie (nog) aan bij de praktijk? Sluitingsdatum kopij: 15 september

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen + Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Breijn), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkte mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Maarten Reith. Met dank aan: Gertrud Blauwhof, Hinnie Bolt, Jandit van Doorn, Wendy Haans, Ben Immers, Marco Jungbeker, Michael Jurriaans, Sipke van der Meulen, Eric Mulders, Hugo Smuling, Willem Verbaan. Coverfoto: Royal Haskoning Architecten oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers, adviesbureaus. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl vormgeving A5DESIGN Wezep druk Thieme MediaCenter Rotterdam Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Sluitingsdatum advertentiemateriaal: 12 oktober 2009 Verschijningsdatum: na 30 oktober 2009 Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. 46

vib

verkeer in beeld

advertentie van den Berg 1/1 volgt