2009-10-VIB-5 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juli

2009

#04

sept

2009

#05

nov

2009

#06

dec

2009

in beeld

INCLUSIEF KATERN OPENBARE VERLICHTING I.S.M. SENTER NOVEM

Opleidingen onder de loep

Trainen? Liever niet

Veilig parkeren

Integrale toegankelijkheid

Verkeer in Beeld nu ook online! Verkeer in Beeld biedt u een uitgebreide selectie van relevant nieuws, projectbeschrijvingen, productinnovaties en achtergronden. Het grootste verkeersmagazine van Nederland is er nu ook in digitale vorm. Naast het dikke magazine dat elke twee maanden verschijnt, kunt u nu ook terecht op de dagelijks geüpdate website en de tweewekelijkse emailnieuwsbrief. Zo blijft u compleet en actueel geïnformeerd over praktische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteitsmanagement, infrastructuur, parkeren, openbaar vervoer.

• EMAILNIEUWSBRIEF • WWW.VERKEERINBEELD.NL • MAGAZINE

Ga nu naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan voor de emailnieuwsbrief!

voorwoord

Thema Educatie Naast Engineering en Enforcement wordt Educatie een steeds belangrijkere peiler onder het verkeersbeleid. Tijd voor een inventarisatie. Hoe het is gesteld met kennisvergaring en – uitwisseling in de verkeerswereld? Sluiten de opleidingen nog wel aan bij de snel veranderende behoeften van de praktijk? Hoe is het gesteld met training on the job als verkeerskundigen in het werkveld zijn beland? En hoe train je alle weggebruikers?

ZIJ-INSTROMERS Een kopregel als deze, tovert bij een verkeerskundige direct stroomschema’s, tellingen, analyses en mooie plaatjes op het netvlies. Helaas in dit geval een fout automatisme. Want in dit themanummer Educatie staat de term zij-instromers niet voor verkeer van rechts, maar voor het grote aantal verkeerskundigen dat pas later in zijn of haar werkzame leven gedetailleerde kennis vergaart over zijn of haar vak. Dat is althans de mening van een aantal opleiders die in dit nummer van Verkeer in Beeld aan het woord komt. Het vak leer je in de praktijk, en dan sta je ook het meest open voor het opnemen van extra theoretische bagage. Mocht deze stelling al waar zijn, dan blijkt het overigens geen belemmering te zijn voor uitstekende carrièreperspectieven van afgestudeerde verkeerskundigen. De vraag is nog altijd groter dan het aanbod. Studenten worden vaak al tijdens hun studie van de opleiding geplukt en ervaren talenten met een paar jaar werkervaring worden door adviesbureaus en/of concurrerende overheidsinstanties weggekocht. Deze discrepantie, werk genoeg voor net afgestudeerde maar kennelijk niet helemaal goed opgeleide verkeerskundigen, houdt de opleiders bezig. Zo blijkt uit onze inventarisatie onder de toonaangevende opleidingsinstituten. Het werkveld verandert in snel tempo en daar moeten de opleiders hun programma uiteraard op aanpassen. In dit continue veranderingsproces staan een aantal thema’s centraal. Als eerste neemt de aandacht voor een integrale aanpak snel toe. Verkeerskundigen (moeten) leren om in de praktijk samen te werken met planologen, ruimtelijk ordening, milieu en economische zaken. Gezamenlijk wordt gewerkt aan een gemeenschappelijke aanpak en daar zijn specifieke competenties voor nodig. De tweede focusverlegging binnen de opleiding is het competentiegerichte onderwijs door bij concrete praktijken aan te sluiten: wat moet een verkeerskundige kunnen bij een gemeente, bij een provincie, bij de rijksoverheid. En zelfs de naam verkeerskunde staat ter discussie en zou zich volgens velen mogen evolueren tot bijvoorbeeld mobiliteitskunde. Dat zou de lading beter dekken. Als zelfs de naam van het vak ter discussie staat, is er kennelijk volop beweging. Veel leesplezier dus.

Geert Dijkstra Hoofdredacteur

#05 - november 2009

i n h o u d #05 n o v e m b e r 2 0 0 9

6 Integrale toegankelijkheid De visueel gehandicapten hebben een achterstand in mobiliteit. Wat kunnen we daar aan doen? Door de openbare ruimte dusdanig in te richten dat ook visueel gehandicapten hun weg kunnen vinden, wordt de mobiliteit van deze doelgroep vergroot. Het ideaal is dat al in de ontwerpfase aandacht wordt besteed aan integrale toegankelijkheid.

12 Verkeerskundige gezocht Is het echt waar dat de meeste studenten al voor hun afstuderen een baan hebben? Het lijkt er wel op. En zijn die mensen dan zo goed of is er een tekort aan verkeerskundigen? En sluit de studie wel aan bij de praktijk? Want hoe houdt een opleider ‘feeling met de markt’? Dit en meer wordt beantwoord in het artikel ‘Verkeerskundige gezocht’.

44 Train niet of met mate Het gezonde verstand zegt dat het logisch is om verkeersdeelnemers extra technische vaardigheden bij te brengen. Want dan leren ze moeilijke omstandigheden beter onder controle te houden en ze kunnen zich daarna veiliger voortbewegen. Maar hoewel gezond verstand vaak zegeviert, blijkt dat in dit geval niet zo te zijn. Beter is om niet te trainen of met mate.

54 Wachten kan niet Het programma Duurzame Logistiek ondersteunt 250 bedrijven die koploper willen zijn op duurzame logistiek. Het bedrijf SVZ doet ook mee. Welke besparingen kan een fruiten groenteverwerker bewerkstelligen? Volgens Claudia Arnold van SVZ is verduurzamen ook bij het vervoer mogelijk. In de eerste plaats is daar kennis en bewustwording voor nodig.

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #05 n o v e m b e r 2 0 0 9

Roekeloos gedrag

Mobiliteitsarmoede

Up to date

Taskforce Verlichting

Veilig parkeren

En verder

De visie van Joop Goos

#05 - november 2009

43 Art Nouveau 51 Betonnen fietspad 56 Spoor weg? 57 Column Brookhuis 58 Colofon VIB-flitsen

toegankelijkheid O.R. T E K S T | RICK VAN EIJK – RUBET BV

HEADLINES De visueel gehandicapten hebben een achterstand in mobiliteit. Dit artikel is erop gericht om ontwerpers, projectleiders, beheerders en beslissers over de openbare ruimte op te roepen deze achterstand niet nog groter te laten worden.

De markering voor gevaarlijke situaties –zoals het oversteken- kenmerkt zich contrastverschillen (kleur en geluid) en doordat het bovenoppervlak is voorzien van een goed voelbare noppenstructuur.

INTEGRALE TOEGANKELIJKHEID OPROEP AAN STEDELIJK ONTWERPERS, PROJECTLEIDERS EN BEHEERDERS VAN DE OPENBARE RUIMTE T O E G A N K E L I J K H E I D B E T E K E N T, D AT M E N S E N O P E E N E E N V O U D I G E W I J Z E Z E L F S TA N D I G K U N N E N D E E L N E M E N A A N S O C I A L E , C U LT U R E L E E N E C O N O M I S C H E A C T I V I T E I T E N . E E N T O E G A N K E L I J K E O P E N BARE RUIMTE KOMT TEN GOEDE AAN ALLE MENSEN. NIET ALLEEN OUDEREN EN GEHANDICAPTEN, MAAR OOK LANGE MENSEN, KLEINE MENSEN, KINDEREN, MENSEN MET EEN BEEN IN HET GIPS, MENS E N M E T K I N D E R WA G E N S O F M E T B A G A G E H E B B E N B A AT B I J E E N G O E D T O E G A N K E L I J K E O P E N B A R E R U I M T E . E E N S L E C H T T O E G A N K E L I J K E O P E N B A R E R U I M T E B E L E M M E RT D E M O B I L I T E I T VA N M E N S E N . 6

vib

verkeer in beeld

Ontwerp en inrichting van de openbare ruimte moeten aan een aantal basisvoorwaarden voldoen om de mobiliteit voor iedereen, dus ook en vooral voor mensen met een functiebeperking, te waarborgen. Naast rolstoelgebruikers is er een belangrijke en toenemende groep gebruikers van de openbare ruimte, waarvoor extra voorzieningen noodzakelijk zijn: mensen met een visuele beperking; blinden en slechtzienden. Indien achteraf – na realisatie van een project blijkt, dat mensen op dit gebied ter plaatse problemen ondervinden, dan zijn de oplossingen vaak kostbaar, minder esthetisch en niet duurzaam. Mensen met visuele handicap Toegankelijkheid in en naar de openbare ruimte is voor mensen met een visuele handicap een essentiële (rand-)voorwaarde om zelfstandig het openbaar vervoer, publieke voorzieningen, winkelcentra, gemeentehuizen etc. te kunnen bereiken. Voor de ontwerpers van de openbare ruimten, stedenbouwkundigen en verkeerskundigen is het van belang, dat bij het ontwerpen van plannen al in een eerste stadium rekening wordt gehouden met het groeiend aantal mensen met een visuele beperking. Met de te verwachten on-vermijdelijke groei van het elektrische wagenpark en dus de ‘stille auto’s’ wordt dit voor deze doelgroep des te belangrijker. In het voetgangersdomein worden een aantal principes gehanteerd, die van belang zijn voor de ontwerpfase. Bartimeus is hét Nederlandse platform voor blinden en slechtzienden, waar mobiliteitscursussen worden gehouden en waarin deze principes in praktijk worden gebracht. Een muur of opstaande rand bijvoorbeeld vormt een zogenaamde ‘natuurlijke gidslijn’, die voor de blinde of slechtziende -door aanraking met de witte stok- een belangrijk hulpmiddel kan zijn om de route te vinden. Hiervoor is dus geen extra voorziening ter plaatse vereist. Daar waar zo’n ‘natuurlijke gidslijn’ , grenzend aan de bestrating ontbreekt, vormen z.g. ‘geleidelijnen’ en ‘attentiemarkeringen’ de oplossing. Dit zijn wel extra voorzieningen, aangebracht ten behoeve van de doelgroep. Deze extra voorzieningen zijn zonder uitzondering gebaseerd op de principes van ‘contrasten’. Voor de visueel gehandicap#05 - november 2009

Liever een beperkt contrast dan helemaal geen geleidelijn ten zijn van belang: contrasten in kleur, geluid en geluidsweerkaatsing (bij het aantikken van de witte stok), profiel- en materiaalstructuur van de bodem waar men over heen loopt. Contrast betekent hier informatie over de overgang naar een andere situatie. Dat kan zijn de overgang naar een gevaarlijke situatie (bijvoorbeeld een drukke oversteek, zebrapad, naderen van een trap of roltrap ), of de overgang naar een andere richting in de looproute (links- of rechtsaf slaan), dan wel attentie voor een aanwezig informatiepunt (bijvoorbeeld een auditieve informatiepaal of pinautomaat bij een bank of openbaar gebouw). Geleidelijnen De genoemde kunstmatige geleidelijnen zijn 60 cm brede routes, die in de bestrating zijn aangebracht en waarvan de bovenkant een ribbelprofiel heeft. Dit is van belang omdat het profiel de looprichting aangeeft en waarneembaar is met de witte stok, als ook onder de voeten voelbaar is (podotactiele functie). Voor slechtzienden is het van belang, dat zo’n geleidelijn een goed kleurcontrast heeft met de omliggende bestrating. We zien dan ook vaak witte geleidelijnen toegepast in een grijze bestrating. Indien het om esthetische redenen niet haalbaar blijkt om zo’n scherp kleurcontrast in de bestrating aan te brengen zijn diverse varianten mogelijk, die geen afbreuk doen aan het door de ontwerper beoogde kleurenscala en toch recht doen aan de gerechtvaardigde belangen van de visueel gehandicapte medeburgers. Hier geldt het principe: liever een beperkt contrast (weinig kleurcontrast maar wel een ribbel) dan helemaal geen geleidelijn. Een geleidelijn wordt onderbroken of eindigt bij een attentiemarkering. Attentiemarkeringen Een attentiemarkering ‘attendeert’ de blinde of slechtziende op een verandering in de geleidelijn. Attentiemarkeringen kunnen aangeven: ‘waarschuwing’ voor een gevaarlijke situatie of informatie. De markering voor gevaarlijke situa-

ties (ook wel waarschuwingsmarkering genoemd) kenmerkt zich naast de genoemde contrastverschillen (kleur en geluid) ook nog doordat het bovenoppervlak is voorzien van een goed voelbare noppenstructuur. Het is belangrijk dat deze noppen zowel vooraf met de stok, als bij het betreden met de voet goed gevoeld worden. Als het aantikken dan ook nog hol klinkt ten opzichte van de steenachtige bestrating, dan geeft dat het goede signaal, dat men– komende van de geleidelijn met massieve ribbelsnu op de noppen met holle klank, een gevaarlijke situatie nadert. Sinds kort zijn deze noppen attentiemarkeringen ook opgenomen in de richtlijnen van CROW als ‘instapmarkering’ op busperrons. Deze markering wijst zowel de buschauffeur als de visueel gehandicapte de plaats waar ingestapt moet worden, als aansluiting op de geleidelijn op het busperron. Informatiemarkeringen In België zijn voor de informatievoorziening in geleidelijnen ook ‘informatiemarkeringen’ in de richtlijnen opgenomen. Het zijn onderbrekingen van de geleidelijn, waar niet direct gevaar dreigt maar informatie wordt gegeven: de geleidelijn gaat hier rechts of linksaf, er is een informatiepaal of pinautomaat etc. De specificaties, die hiervoor in België zijn geformuleerd luiden: een zwart vlak van 60 x 60cm ‘verende’, d.w.z. dempende tegels. In Nederland gaat men er van uit, dat een attentiemarkering (gevaar, informatie of instappen) hoe dan ook de alertheid van de visueel gehandicapte moet oproepen en dat teveel soorten ‘markeringen’ verwarring bij de doelgroep zou kunnen veroorzaken. V i b Ribbelstructuur, noppen, waarschuwings- en informatiemarkeringen worden warm aanbevolen in de richtlijnen van het CROW, het platform dat in concrete situaties ook van deskundig advies dient over alle details die bij de aanleg van een geleidelijn aan de orde zijn.

vib | flitsen

Beoordelen openbare ruimte Keypoint Consultancy heeft de Quick Scan Toegankelijkheid of QST ontwikkeld; een methode om de toegankelijkheid van de integrale openbare ruimte te beoordelen. De QST inventariseert â&#x20AC;&#x201C;integraal - openbaar vervoerhaltes, looproutes en (publie-

ke) gebouwen. Keypoint heeft hiervoor de BTBU criteria (bereikbaarheid, toegan-

kelijkheid, bruikbaarheid en uitgankelijkheid) geadopteerd. De QST kan op verschillende momenten in de beleidscyclus worden ingezet. De methode kan worden ingezet als inventarisatie, om vervolgens de knelpunten op te nemen in een uitvoeringsprogramma. Ook is het mogelijk de QST in te zetten als monitoring van uitgevoerd beleid of in het kader van een evaluatie van beleid. Het eindbeeld geeft een overzichtelijke weergave van goed, matig en slecht toegankelijke gebouwen, openbaar vervoerhaltes en looproutes. Zo heeft een gemeente overzichtelijk in beeld waar maatregelen nodig zijn en welke prioriteit nodig hebben. Inlichtingen Keypoint Consultancy bv Enschede T (053) 48 25 711 www.keypoint.eu

advertentie

vib

verkeer in beeld

project kort

Heerhugowaard blijft up-to-date Continue monitoring van parkeertrends voorkomt problemen “Veelal zet een gemeente ons bedrijf in naar aanleiding van klachten over parkeeroverlast”, zegt Hans de Fauw van Telwerk bv. Maar de gemeente Heerhugowaard is er veel aan gelegen om de beschikking te hebben over actuele parkeergegevens. “Telwerk bv en de gemeente hebben een meerjaren contract afgesloten, zodat Heerhugowaard steeds beschikt over informatie die up-to-date is.” “Het laten uitvoeren van parkeeronderzoeken is een uitvoerige klus, die veel tijd in beslag neemt. Als besloten wordt om naar aanleiding van klachten een onderzoek uit te voeren dan moet een gemeente eerst de onderzoeksresultaten afwachten voordat een beslissing genomen kan worden”, aldus De Fauw. Omdat de gemeente Heerhugowaard snel wil kunnen inspelen op eventuele –toekomstige- klachten, laat zij iedere drie jaar een onderzoek uitvoeren. De gemeente levert kaarten aan waarop van

tevoren alle parkeerplaatsen digitaal zijn ingetekend. Met verschillende kleuren wordt aangegeven welke plaatsen bezet of onbezet zijn. Deze detaillering zorgt er voor dat ook op huisniveau gekeken kan worden naar de parkeersituatie. Met behulp van deze kaarten voeren de veldwerkers van Telwerk de onderzoeken uit. Als er veranderingen zijn ten opzichte van de voorgaande onderzoeken, wordt dit geregistreerd. De onderzoekresultaten worden gedigitaliseerd aan de gemeente geleverd. “Deze manier van werken is

voor onze gemeente bijzonder prettig”, geeft een woordvoerder van de gemeente Heerhugowaard aan. “Doordat het onderzoek regelmatig wordt uitgevoerd, blijven wij op de hoogte van de huidige situatie en kunnen we snel inspelen op situaties die niet gewenst zijn.” Inlichtingen Telwerk bv Zwaanshoek T (023) 5840646 www.telwerkbv.nl

advertentie

#05 - november 2009

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan! T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

WegdekVerlichting en WegdekReflector

www.wegdekverlichting.nl www.wegdekreflector.nl

Dussen Dijk 19 • 4271 XL Dussen T: 0416 352 376 • M: 06 21 442 886 info@wegdekverlichting.nl

column

Elise Fikse

Roekeloos gedrag Er bestaat een vreemde, eigenlijk best wel bespottelijke correlatie tussen Groot Risico Lopen en Enorm Stoer zijn. Met name in het verkeer is dit verband nogal absurd. In sommige situaties kan ik me nog wel iets voorstellen bij de ondraaglijke stoerheid van het gevaar, zoals wanneer een man met zijn blote handen de krokodil te lijf gaat, die jou en je kinderen op de veranda met de dood bedreigt. Of een muis de kop inslaat, je eer verdedigt tegenover een sportschooltype, of jou zijn jas geeft waneer het regent. Maar in het verkeer begrijp ik het niet. Sinds mensenheugenis proberen mannen indruk te maken op vrouwen door bizar hard te rijden. Ik denk dan: indruk maak je, maar het is geen al te fraaie. Misschien ben ik conservatief, maar ik vind het gewoon niet erg sexy en nogal onbegrijpelijk dat een man me probeert te overtuigen van zijn capaciteiten als minnaar door me in levensgevaar te brengen. Misschien ben ik wel wat getraumatiseerd tijdens mijn jeugd in een dorp zonder stoplich-

de geen helm op en ging maximaal veertig kilometer per uur. Ik stond doodsangsten uit. Op rechte stukken wilde ik nog wel een keer het gaspedaal intrappen, maar in de bochten -welke zo'n zeventig procent van het parcours besloegen- sukkelde ik met een slakkengangetje vooruit, en werd ik aan alle kanten ingehaald door huismoekes en basisschoolkinderen. Het was niet mijn ding.

Ik stond doodsangsten uit ten, waar mijn jarenlange verkeersonschuld â&#x20AC;&#x201C; de grootste gevaren waren de voetbal door de voorruit van de buurmans Opel Kadett trappen en de trektouwtjes dusdanig aan de fiets van de juf verbinden dat ze er naast een hartaanval ook een gebroken been aan overhield- werd gekrenkt door een tijdelijke trend onder kleine jongetjes. Degene die als aller- allerlaatste nog voor een voorbijsjezende auto langs durfde te rennen, promoveerde in een klap tot alfajongetje. Een van de jongetjes heeft zijn eigen promotie helaas niet meer meegemaakt. Wellicht komt het daardoor, en misschien ben ik wel gewoon een bange schijterd. Eigenlijk weet ik dat wel zeker. Ik ben gewoon geen snelheidsduivel. Een paar weken geleden ging ik voor het eerst in mijn leven karten. Eigenlijk was het niet eens karten, meer een soort semikarten, of gemotoriseerd skelteren. De karts werden moeiteloos bestuurd door achtjarigen, je hoef#05 - november 2009

Ik wil natuurlijk niet beweren dat ik altijd zeer verantwoordelijk deelneem aan het verkeer. In tegendeel. Toen ik in groep acht genadeloos voor mijn verkeersexamen zakte- ik zat in een soort van prepuberale fase waarin ik weigerde mijn hand uit te stekenwas de toon voor mijn fietsgedrag goeddeels gezet. Alleen waar patsers in verlaagde auto's of op opgevoerde brommers worden gedreven door roekeloosheid en een verlangen naar stoerheid, is bij mij ongeduld de drijfveer. Ik kijk heus wel uit, maar ga gewoon niet minutenlang voor een rood stoplicht staan wachten. Ik slinger wel tussen iedereen door en voor iedereen langs, maar ik let heus wel op. OkĂŠ, misschien meet ik wel een beetje met twee maten en ben ik zelf ook wel wat roekeloos. Maar met vijftien kilometer per uur op de kartbaan, zonder rijbewijs en verkeersdiploma vindt in elk geval niemand je stoer. 11

markt in beweging TEKST | MAARTEN REITH

HEADLINES De NHTV in Tilburg, Hogeschool Windesheim in Zwolle en de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL) bieden een HBOopleiding Verkeerskunde. Daarnaast bieden TU Delft, de NOVI Verkeersacademie en bijvoorbeeld adviesbureau Witteveen+Bos mogelijkheden verkeerskundige kennis op te doen. Een bloeiende markt, er is veel vraag naar zowel verkeerskundigen als het up-to-date houden van de kennis, over bijvoorbeeld duurzaamheid, DVM en intelligente transportsystemen.

VERKEERSKUNDIGE GEZOCHT (M/V) DYNAMIEK IN OPLEIDING EN PRAKTIJK

‘ G E G A R A N D E E R D E E N B A A N ! E R I S N O G S T E E D S E E N T E K O RT A A N M O B I L I T E I T S D E S K U N D I G E N . D U S A L S J E S T R A K S B E N T A F G E S T U D E E R D , Z I J N E R M O G E L I J K H E D E N T E O V E R . ’ D AT S TA AT I N D E V O O R L I C H T I N G S B R O C H U R E M O B I L I T E I T VA N N H T V I N B R E D A . D AT D I T N I E T A L L E E N M A R K E T I N G P R A AT I S , B E V E S T I G T D E P R A K T I J K . S T U D E N T E N K R I J G E N VA A K T I J D E N S H U N O P L E I D I N G A L E E N B A A N A A N G E B O D E N , V E R K E E R S K U N D I G E N B I J G E M E E N T E N W O R D E N O O K G E R E G E L D W E G G E K O C H T. E E N A N D E R A S P E C T I S D AT H E T W E R K V E L D D E A F G E L O P E N T I E N J A A R S N E L I S V E R A N D E R D D O O R N I E U W E T E C H NOLOGIEËN EN INZICHTEN. WE WERPEN EEN BLIK IN DEZE (VERKEERS)DYNAMISCHE BRANCHE. HOE S TA A N O P L E I D I N G E N B I J V O O R B E E L D I N D E Z E M A R K T ? 12

vib

verkeer in beeld

educatie

“Het gebrek aan verkeerskundigen ligt wat ons betreft genuanceerd”, aldus Bo Boormans, directeur DTV Consultants en opleidingsmanager NOVI Verkeersacademie. “Er komen inderdaad te weinig goed opgeleide verkeerskundigen uit het voltijdsonderwijs. Maar volgens ons worden de meeste vacatures uiteindelijk wel ingevuld, al missen veel van deze mensen de juiste kennis. Wij zijn van mening dat er voldoende mogelijkheden zijn om, zelfs op maat, die ontbrekende expertise bij te spijkeren. Wij komen met onze cursussen én met onze deeltijdopleidingen, aangeboden onder de naam NOVI Verkeersacademie, op grote schaal in contact met zogenaamde zij-instromers én hun werkgevers - die zonder adequate verkeerskundige opleiding wel actief worden in ons werkveld. Alleen zullen werkgevers verantwoordelijkheid naar zich toe moeten trekken en niet gaan wachten totdat die goed opgeleide mensen bij hen aanbellen. Want dat kan nog wel een hele poos gaan duren.” Het hier kort geschetste beeld van de ‘verkeerskundige markt’ wordt bevestigd door John Aarde, docent Verkeerskundige dilemma’s aan de opleiding Verkeerskunde van NHTV te Breda. Onder de naam Academie voor Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit (SLM) heeft NHTV vier hbo-opleidingen gebundeld. De opleiding Verkeerskunde is er daar één van, met als variant Urban Manage#05 - november 2009

ment op het snijvlak van planologie (hoe richt je een gebied in) en verkeerskunde (hoe leid je het verkeer in goede banen). Aarde: “Er is inderdaad veel vraag naar verkeerskundigen en verkeersplanologen. We hadden afgelopen jaar ongeveer 60 nieuwe studenten voor de opleiding, maar we kunnen makkelijk het dubbele aan. En de arbeidsmarkt ook, er zijn daar volop kansen.” Zwaardere functies Hogeschool Windesheim in Zwolle biedt vanaf september 2003 een opleiding Verkeerskunde. Ook kun je deze studie doen aan de Noordelijke Hogeschool

ding willen doen maar tegelijkertijd werken, kinderen hebben. Waar hogescholen zich richten op de 18-jarigen, hebben al onze cursisten al de nodige werkervaring. Zij willen snel kennis bijtanken of een diploma halen om verder te komen. Mensen met bijvoorbeeld een mbo-baan willen zwaardere functies op hbo-niveau. Ze willen niet alleen in de uitvoering werken maar zelf tellingen organiseren, VRI’s beoordelen, verkeersbesluiten opstellen, nadenken over alternatieve verkeersoplossingen en beleid maken. Ook zijn er veel mensen die in de verkeerskundige hoek terecht zijn gekomen, terwijl ze bijvoorbeeld een achtergrond als wegen

Gegarandeerd een baan! Leeuwarden (NHL). Samen met NHTV zijn dit de drie voltijds hbo-opleidingen tot verkeerskundige in Nederland. Aan de TU Delft kun je je bij de afdeling Transport & Planning van de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen specialiseren in onder andere dynamisch verkeersmanagement. Boormans: “Er is al vanaf de vorige eeuw een tekort aan verkeerskundigen. Dat hebben diverse hogeschoolopleidingen opgepakt. Wij hebben ingezet op het verkorte en deeltijdonderwijs, omdat er veel mensen zijn die een oplei-

waterbouwer hebben of civiele techniek. Bij ons komen ze dan hun verkeerskundige vakkennis halen.” Integraal De hierboven beschreven leercarrières zijn heel anders dan van de studenten die vers van de middelbare school aan een hbo-opleiding Verkeerskunde beginnen. Maar gezien de ruime arbeidsmarkt, lijkt de instroom daar aan de magere kant. Aarde: “We hebben sinds anderhalf jaar een speciaal instroomteam. Dat geeft 13

markt in beweging

onder andere workshops en ondersteuning bij profielwerkstukken op scholen in het voortgezet onderwijs om interesse te kweken. Vorig jaar waren er al flink meer studenten, dus dat lijkt al vruchten af te werpen. Ik denk dat de relatief achterblijvende interesse vooral een gevolg is van onbekendheid. Voorheen was de studie niet echt sexy, het werd niet als een uitdaging gezien. Men plaatste het kortzichtig in hokjes, bijvoorbeeld dat je vooral bezig was met filebestrijding. Nu leggen we de nadruk op de integrale aanpak: verkeerskundigen moeten in de praktijk samenwerken met planologen, ruimtelijk ordening, milieu, economische zaken. Gezamenlijk wordt gewerkt aan een gemeenschappelijke aanpak. Daar zijn specifieke competenties voor nodig. De tweede focusverlegging binnen de opleiding is het competentiegerichte onderwijs door bij concrete praktijken aan te sluiten: wat moet een verkeerskundige kunnen bij een gemeente, bij een provincie, bij de rijksoverheid.” Om de instroom van nieuwe studenten te verhogen zoekt NHTV samenwerking met verschillende adviesbureau’s en de overheid. Voor de toekomst ziet Aarde volop uitdagingen voor scholen en

bedrijfsleven om samen de markt op te gaan. De afgestudeerde verkeerskundige zelf heeft het makkelijk op de markt. Aarde: “Tijdens hun stage wordt er vanuit het werkveld al aan de studenten getrokken, de meeste hebben al een baan voordat ze de NHTV verlaten.” Boormans bevestigt dit rooskleurige beeld van de arbeidsmarkt voor verkeerskundigen en wijst daarbij op een probleem: “Voor kleinere gemeenten kan het zelfs moeilijk zijn verkeerskundigen vast te houden. De verkeerskundige valt tijdens gezamenlijk projecten op bij grotere commerciële organisaties... en dan stroomt hij dikwijls door naar een beter betaalde baan.” Ook de Hogeschool Windesheim wil een meer integrale benadering van het vak. Janet van der Hoeven, docent Verkeerskunde aldaar zei eerder in Fietsverkeer: “We zijn nog steeds een kleine opleiding met 20 tot 30 aanmeldingen per jaar. Ieder jaar zijn het er weer wat meer, landelijk is dat ook ongeveer de tendens. De NHTV heeft wat meer studenten, de NHL wat minder. We hebben een breed eerste jaar waarin alle thema's binnen de Verkeerskunde aan bod komen. Daarna volgen de minors Verkeerstechiek en

Mobiliteit en een keuze uit de minor Gebiedsontwikkeling of Stedelijk Interieur. Je kunt bij ons ook in deeltijd studeren. Dit is vooral voor mensen die nog geen HBO-verkeerskundediploma hebben en die al wel in dit vakgebied werken. Die kunnen bij ons terecht voor een opleiding op maat. Dat is wel in opkomst maar het zijn nog geen grote aantallen.” Van der Hoeven vindt het jammer dat haar functie nog steeds ‘docent Verkeerskunde’ is. “Helaas wel. Want we richten ons meer op mobiliteit in algemene zin. Mobiliteitskunde of zoiets zou de lading beter dekken. Met de opleiding willen we meer integraal en beleidsmatig gaan doen. Dat is ook wat het werkveld vraagt.” Verkeerskunde in ontwikkeling Wat de opleidingen bieden, hoeft uiteraard niet automatisch te zijn wat het werkveld of de markt vraagt. Daarbij heeft het relatief jonge vak zich de laatste jaren flink ontwikkeld. Volgens Wikipedia is verkeerskunde als discipline ontstaan na de publicatie van ‘Traffic in Towns’ (het Buchanan Report) in 1963. Tot die tijd waren er alleen disciplines als wegenbouwkunde en spoorwegbouwkunde.

De instroom is aan de magere kant

Verkeerskunde, NHTV Breda De opleiding Verkeerskunde aan de NHTV is gericht op veel verschillende gebieden van het vak. Je leert onderzoeken, plannen en ontwerpen. Je moet als verkeerskundige in staat zijn om alle soorten verkeer in goede banen te leiden. Wat hebben bepaalde beslissingen bijvoorbeeld voor invloed op het gedrag van mensen in het verkeer? En hoe zit met 30-km-zones, rotondes, drempels, verkeerssignalering boven de weg? Het verkrijgen van basiskennis aangaande het vakgebied, projectmatig werken en het aanleren van vaardigheden staan centraal in de eerste twee jaar van de opleiding. Specifiek is er voor de Urban Managers een overlap tussen de vakken op het gebied van Verkeerskunde en Ruimtelijke ordening en planologie. Na twee jaar maken de Urban Managers een definitieve keuze voor Verkeerskunde of Planologie. Derdejaarsstudenten krijgen een mix van werken in de praktijk en studeren, met twee stages van drie maanden bij bijvoorbeeld een adviesbureau, overheidsorganisatie of vervoermaatschappij. In het laatste jaar doe je, heel praktijkgericht, een afstudeeropdracht voor een organisatie. Meer info: www.nhtv.nl.

vib

verkeer in beeld

educatie

NOVI Verkeersacademie NOVI Verkeersacademie richt zich op mensen die binnen het werkveld van verkeer en vervoer hun vakkennis en kunde willen vergroten. De opleidingen zijn gericht op mensen die werken en studeren willen combineren. Naast thematische cursussen biedt de Verkeersacademie de volgende opleidingen: 1. Mbo Verkeerskunde. Deze is voor studenten die geen mbo-opleiding niveau 4 hebben afgerond, maar wel werkzaam zijn in de praktijk. De studenten werken vaak bij de overheid (gemeente, provincie of Rijkswaterstaat), bij installatiebureaus, verkeerstechnische bureaus, wegenbouwers en de verkeersindustrie. De mbo-opleiding wordt mede verzorgd onder licentie van het ROC Tilburg. 2. Kort-hbo Verkeerskunde. Tweejarige studie tot verkeerskundig medewerker, bestemd voor onder andere mbo-ers wegen waterbouw of civiele techniek (studiebelasting ca. 16 uur/week). Na de opleiding kennen de cursisten alle thema's binnen het werkveld, voeren ze het uitgestippelde beleid uit, zijn vooral bezig met eenvoudig onderzoek, communicatie en overleg, implementatie, beheer, onderhoud, verkeersbesluiten en dergelijke. Ze worden ingeschaald in de lagere hbo-schalen en zijn geschikt voor het - vaak solistische - werk in kleinere gemeenten of als medewerkers van bedrijven die actief zijn binnen de verkeerswereld óf als toekomstig verkeerskundige in grotere verkeersafdelingen van grotere gemeenten, provincies, rijkswaterstaatdirecties en infra-bedrijven. 3. Hbo Verkeerskunde. Dit is de bovenbouw van het hbo-traject en bestaat eveneens uit twee jaar (studiebelasting ca. 16 uur/week). Deze opleiding is ontwikkeld voor studenten die het kort-hbo Verkeerskunde hebben afgerond en de bachelorgraad willen halen. Instromers met een andere vooropleiding kunnen een vrijstellingsprocedure doorlopen. Studenten die de bacheloropleiding afronden kunnen aan de slag als allround verkeerskundige. 4. Post-hbo Verkeerskunde. Dit is een deeltijdopleiding tot beleidsmedewerker verkeer, voor mensen die reeds een andere hboof wo-opleiding afgerond hebben. Deelnemers worden binnen één jaar bijgeschoold op alle beleidsrelevante thema's van verkeer en vervoer. Meer info: www.verkeersacademie.com en www.dtvconsultants.nl.

Uit de samenwerking blijkt een wederzijdse behoefte Buchanan beschreef als eerste verkeer als een functie van de ruimtelijke ordening. Verkeerskunde werd in de jaren ’60 van de vorige eeuw in Nederland ingevoerd als onderwijsvak (ca. 1969 TU Delft, 1972 Verkeersakademie Tilburg, nu NHTV internationaal hoger onderwijs Breda). De hogescholen Windesheim in Zwolle en Noordelijke Hogeschool Leeuwarden zijn daar bij gekomen, net als onderzoeks- en kennisorganisaties als de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) en KpVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer). In de beginjaren lag de nadruk op het ontwerpen van infrastructuur en dimensionering van wegen. Het vakgebied werd toen aangeduid als Verkeerstechniek. Gaandeweg kwam er steeds meer aandacht voor de context van infrastructuur, #05 - november 2009

zoals urbane en landschappelijke inplanning, groei van mobiliteit. Ofwel, met een heel erg korte bocht, van de aanleg van asfalt en viaducten naar technische vernuftige vervanging en mobiliteitsmanagement. De omschrijving veranderde geleidelijk aan in 'Verkeerskunde'. Aarde van NHTV ziet de volgende actuele thema’s binnen de opleiding Verkeerskunde: “In de eerste plaats is er nu meer aandacht voor duurzaamheid. Duurzame aanleg van wegen, maar ook duurzaam veilig. Daarnaast zijn decentrale overheden een actueel thema. Steeds meer zaken spelen op het Europese of wereldtoneel. Neem de Kyoto-doelstelling voor CO2-reductie, de invloed van Brussel. Wij bieden in de opleiding een stukje internationalisering, gericht op beleid en regelgeving in de lokale con-

text. Een voorbeeld hiervan zou kunnen zijn hoe je binnen een gemeente een milieuzone kan invoeren. DVM heeft uiteraard ook onze aandacht. En dan zowel de technische kant als de gevolgen voor mensen. Wat bijvoorbeeld als systemen falen? En in hoeverre conformeren mensen zich aan al die mooie systemen?” DTV Consultants zegt in hun opleidingen en cursussen snel in te spelen op wijzigingen in de praktijk. Maar de markt heeft ook behoefte aan een gedegen basis. Daarom biedt NOVI Verkeersacademie al jarenlang een min of meer gelijk gebleven onderbouw. De noviteiten komen in de hogere jaren. Boormans: “Actueel zijn verkeers- en vervoermanagement, en netwerkregelingen, met name intelligente transportsystemen (ITS).” 15

markt in beweging

W+B en Saxion Een praktijkvoorbeeld van het concreet aansluiten van het verkeerskundige werkveld en educatie is het samenwerkingsverband, sinds enkele jaren, tussen adviesbureau Witteveen+Bos en de afdeling Civiele Techniek van Hogeschool Saxion in Enschede. Voor studenten Civiele Techniek (studie met een verkeerskundige component) organiseert W+B korte Business Courses en stelt het gecommiteerden ter beschikking voor de beoordeling van afstudeerprojecten. Saxion stemt hiermee colleges af op de praktijk, verbetert de kwaliteit van het CT-onderwijs en levert betere studenten af, onder andere aan W+B. Studenten en docenten zijn enthousiast. Ing. Gerrit Bekkernens, adviseur Verkeer en Wegen bij Witteveen+Bos Deventer, vertelt over de verkeerskundige kennisoverdracht, waarbij aansluiting op de praktijk centraal staat. Bekkernens: “We dragen niet zozeer inhoudelijke, verkeerskundige kennis over, maar veel meer wát er allemaal komt kijken bij verkeerskunde/civiele techniek. We leren de studenten om meer abstract te denken en een probleem structureel, met een stappenplan, aan te pakken. Daarin moet dus meer worden gedacht in verkeersstructuren (schema's) dan bijvoorbeeld in verhardingsdetails. We organiseren één keer per jaar een dagvullende workshop, een 'Business Course', voor de vierdejaars CT-studenten. Daarin gaan ze in groepjes van 5-6 studenten aan de slag met een actuele 'case' op basis van een werkelijk gerealiseerd of gepland project. Voorbeelden tot nu toe waren de spoorzone Delft (met o.a. de vraag: 'bedenk een uitvoeringsfasering') en de Maasvlakte II bij Rotterdam (o.a. 'bedenk een structuur voor de spoorlijnen en wegen en sluit die aan op Maasvlakte I'). Als gecommiteerde begeleid ik met name de afstudeergroepen die zich bezighouden met verkeerskundige vraagstukken. Op deze manier kan ik de kennis van de verkeerskunde (én verkeerstechniek) delen met de studenten. Dat delen gebeurt niet alleen door commentaar le leveren tijdens de peilmomenten, maar bijvoorbeeld ook door de studenten uit te nodigen om gebruik te maken van onze eigen 16

bibliotheek (ontwerprichtlijnen en publicaties) en software.” Zijn er de afgelopen jaren bepaalde nieuwe verkeerskundige of mobiliteitsthema’s waarop Witteveen+Bos voor de kennisoverdracht is ingehaakt? Bekkernens: “Nee, we zijn niet expliciet ingesprongen op een thema als bijvoorbeeld dynamisch verkeersmanagement (DVM). We concentreren ons richting de studenten meer op wat er allemaal speelt bij grote integrale projecten zoals Spoorzone Delft en Maasvlakte II. Punt is namelijk dat DVM een nogal abstract begrip is en slechts een selecte groep studenten aanspreekt. Wij proberen juist projecten te selecteren en informatie te geven die voor het gros van de studenten boeiend is. Of anders gezegd: in de cases moet voor iedere vierdejaars student, of hij/zij nu in de verkeerskundige, waterbouwkundige of constructieve hoek afstudeert, een element zitten waarvan hij/zij denkt: hé, da's interessant voor mij!” Uit de samenwerking blijkt een wederzijdse behoefte. Sloot het onderwijs van Saxion dan niet goed aan op de praktijk? Bekkernens: “Nee, nog niet optimaal. We hebben enkele jaren geleden een gastcollege van een halve dag aan vierdejaars studenten gegeven om duidelijk te maken dat er meer is dan 'werken bij een aannemer'. Bij navraag, ruim twee jaar geleden, bleek namelijk dat het overgrote deel van de CT-studenten na het afstuderen bij een aannemer aan de slag ging, óók de studenten die op verkeerskunde waren afgestudeerd. Door in het gastcollege informatie te geven over allerlei werkgevers en de verschillen duidelijk te maken tussen aannemers, ingenieursbureaus, provincie, rijk en gemeenten, werd het de studenten duidelijk dat er meer bestaat dan 'uitvoerder' en 'werkvoorbereider' en dat er ook ingenieursbureaus of grote gemeenten zijn die zich bezighouden met allerlei interessante verkeerskundige vraagstukken. Dat was voor veel studenten een eye-opener. Sindsdien zien we veel meer studenten die er bewust voor kiezen om voor een ingenieursbureau of een overheidsinstantie te gaan werken.” V i b vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Europese netwerksite voor mobiliteitsmanagement Tijdens het Europese congres MAX in Polen is de Europese netwerksite www.allinx.eu gelanceerd. Deze nieuwe site richt zich op professionals werkzaam op het gebied van mobiliteitsmanagement.

In alle landen lopen Europese mobiliteitsmanagement projecten waarbij professionals veel kennis en ervaring opbouwen. Via deze website wordt deze kennis beschikbaar gemaakt. Allinx is mede opgericht door EPOMM, het Europese platform voor mobiliteitsmanagement.

De ‘Slimme Halte’ Een Openbaar Vervoer Halte wordt steeds vaker een verzamelpunt van systemen ter bevordering en/of stimulering van het openbaar vervoer. Enkele voorbeelden hiervan zijn: (interactieve)reclame, reisinformatie, (radio)omroep en fietsenstalling. Maar deze systemen worden vaak pas achteraf aan een bestaande halte toegevoegd wat dan gepaard gaat met extra kosten en het levert veelal een nogal rommelig beeld op. Vialis Public Transport ontwikkelt daarom in samenwerking met VD Leegte Metaal de ‘Slimme Halte’. Een kolomvormige halte die energieneutraal is, simpel uitgebreid kan worden en de herkenbaarheid van het OV verhoogt. De ‘Slimme Halte’ is veilig, comfortabel en vandaalbestendig. Dit wordt gerealiseerd door in de halte een infrastructuur aan te bieden voor toepassing van diverse systemen middels een groeiconcept. Denk hierbij aan zonnepanelen geïntegreerd in het dak naast een aansluiting op de openbare verlichting of het energienet. Een aansluiting op (mobiel)internet ten behoeve van internetten, reisinformatie en andere interactieve diensten. LCD/LED scherm(en) voor weergave van reisinformatie, locale informatie, reclame etc. De verlichting is energiezuinig en werkt op basis van een sensor. Bevindt zich iemand in de nabijheid van de halte dan brandt de verlichting een inschakelbare tijd.

koming van zwerfvuil ook een afvalemmer voor gescheiden inzameling (blikjes, plastic en overig). Om de herkenbaarheid te vergroten komt er bovenaan een (verlichte) blauwe band om de kolom met het buspictogram/symbool, eventueel gecombineerd met het logo van de OV-entiteit. Op ooghoogte is plaats voor de vertrektijden tabel, zowel statisch als en/of dynamisch.

Overname

PEVAC, producent en leverancier van o.a. Speedgates en Roadblockers, is per 7 september 2009 overgenomen door de BRS Groep. De BRS Groep bestaat uit 3 divisies: Building Systems, Traffic Systems en Deck Systems. De PEVAC activiteiten zullen onder de naam PEVAC Nederland B.V. voortgezet worden.

Tevens brandt dan aan de kant van de weg een rode lamp. Hierdoor kan de naderende buschauffeur ook in het landelijke gebied al vanaf afstand en in het donker zien dat er zich een (potentiële) reiziger bij de halte bevindt. Ter verhoging van het (wacht) comfort kan aan verschillende zijdes van de kolom een bankje worden gemonteerd en ter voor#05 - november 2009

vib | flitsen

3D-visualisaties Paramics is een microsimulatiemodel voor zowel het stedelijke wegennet als het autosnelwegennet. Het programma visualiseert knelpunten en analyseert deze door middel van simulaties van individuele voertuigen die rekening houden met de omgeving en het overige verkeer. Het model levert de cijfers en de visualisatie – driedimensionaal. Van nieuwe ontwerpen worden steeds vaker 3D wegvisualisaties gemaakt. Met Paramics is het mogelijk deze 3D ontwerpen in te laden, dit te gebruiken als

Light vitrine ondergrond om daar vervolgens een verkeersmodel op te bouwen. Ook andersom is mogelijk, de voertuigen kunnen worden weggeschreven en in een visualisatie programma worden opgenomen. Zo kan professionele 3D visualisatie worden gecombineerd met realistisch verkeersgedrag. Inlichtingen Grontmij - Paramics De Bilt T (030) 2207329 www.paramics.nl

De 60 TOP haltes in Tilburg waren toe aan nieuwe informatievitrines van 1000 x 1100 mm met een magneetwand. De design abri’s in Tilburg hebben een dubbele glazen achterwand en daar is een standaard montage van vitrines niet mogelijk. Om het probleem op te lossen heeft Mabeg een groot formaat ‘lightvitrine’ ontwikkeld die aanmerkelijk minder weegt en op de achterwand verlijmd kan worden. Alle TOP haltes in Tilburg zijn nu voorzien van deze inventieve grote informatievitrines. Inlichtingen Mabeg Zutphen T (0575) 574446 www.mabeg.nl

GROENE GLOW-IN-THE-DARK MARKERING Newvisibility International bv introduceert een nieuwe groene manier van markeren, speciaal ontwikkeld om de veiligheid en oriëntatie voor voetgangers en fietsers te vergroten; de TraxEye. De TraxEye geeft gedurende 12 tot 16 uur een duidelijk groene gloed als deze slechts 8 minuten aan het daglicht is blootgesteld. Hiervoor wordt gebruikt gemaakt van kristallen zonder toevoeging van chemicaliën. Het product is milieuvriendelijk, verbruikt geen energie, behoeft geen onderhoud en kan snel geïnstalleerd worden. Voor het markeren van voeten fietspaden maar ook voor bruggen, opstapjes en trappen is het product geschikt. Inlichtingen Newvisibility International BV Velp T (06) 52077935 www.traxeye.nl

vib

verkeer in beeld

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juli

2009

#04

sept

2009

#05

nov

2009

#06

dec

2009

In samenverking met SenterNovem

in beeld

SPECIAL OPENBARE VERLICHTING MET O.A. • Praktijkcases Tilburg, Breda, Den Helder, e.a. • LED en openbare verlichting • Landschapsarchitectuur en openbare verlichting

project kort

Hedendaagse art nouveau voor bruggen Kampen ngetogen en toch bijzonder. De onlangs opgeleverde fietsbruggen en duikerbrug in nieuwbouwwijk Het Onderdijks te Kampen sluiten goed aan op de omliggende bebouwing in jaren dertig stijl. Tegelijkertijd maken vormentaal en detaillering de bruggen tot een moderne interpretatie van de Art Nouveau. Het ontwerp is van bruggenspecialist ipv Delft. Meest opvallend aan de twee fietsbruggen zijn de roodbruine gemetselde landhoofden aan de oostzijde. Deze zijn klokvormig in plattegrond, zodat de brug een uitnodigend gebaar maakt richting de gebruikers. De klokvorm is terug te zien in de betonnen steunpunten. Verder refereert ook de vorm van de balusters aan de art nouveau. In aanzicht zijn de balusters Y-vormig, als een vertakkende boomstam. Bij nadere inspectie blijken ze te bestaan uit twee samengesmolten

#05 - november 2009

'twijgen', die op zo'n 25 centimeter onder de rvs handregel ieder een andere kant op buigen. Vanwege de vorm van de balusters, koos ipv Delft voor gietaluminium, dat in vrijwel elke gewenste vorm gegoten kan worden. De twee identieke fietsbruggen van elk 24 meter lang zijn opgebouwd uit betonnen standaardliggers met donkergrijze stalen UNP randprofielen. Een van de fietsbruggen landt aan op een bakstenen trappartij en steiger. Om de veertig centi-

meter hoge treden goed begaanbaar te maken en de trappartij ook in kleurgebruik te laten aansluiten op de brug, is de gemetselde trappartij voorzien van lange, antracietkleurige natuurstenen traptreden. De duikerbrug is uitgevoerd als duikerdam, waarbij het metselwerk en de hekwerken met verkorte balusters zorgen voor nauwe verwantschap met de fietsbruggen. Inlichtingen ipv Delft Delft T (015) 7502577 www.ipvdelft.nl

train niet TEKST | ERNA JANSEN

HEADLINES Verkeerseducatie zou niet gericht moeten zijn op het aanleren van extra vaardigheden. De nadruk moet liggen op het leren voorkomen dat je in gevaarlijke situaties komt.

VERKEERSEDUCATIE? TRAIN NIET OF MET MATE! V O L G E N S J A N V I S S E R S G A AT H E T B I J V E R K E E R S E D U C AT I E N I E T P E R D E F I N I T I E O M H E T A A N L E R E N VA N E X T R A VA A R D I G H E D E N . H I J I S E E N G R O O T V O O RV E C H T E R VA N V E R K E E R S E D U C AT I E ‘ N I E U W E S T I J L’ , WA A R B I J W O R D T U I T G E G A A N VA N H E T M O T T O ‘ T R A I N N I E T O F M E T M AT E ’ .

Train niet of met mate, is op het oog een merkwaardige uitspraak voor iemand die graag door middel van educatie de verkeersveiligheid wil vergroten. “Het 44

gezonde verstand zegt dat het logisch is om verkeersdeelnemers extra technische vaardigheden bij te brengen, zodat ze moeilijke omstandigheden beter onder

controle kunnen houden en zich daarna veiliger kunnen voortbewegen. Maar niets is minder waar”, aldus Vissers die Noorwegen als voorbeeld aanhaalt. Daar vib

verkeer in beeld

educatie

bleken in de jaren 90 van de vorige eeuw beginnende bestuurders veel ongevallen te veroorzaken op glad wegdek. Dus leek het logisch de mensen vaardigheden bij te brengen om op een glad wegdek de auto onder controle te houden. Wat bleek echter: nadat de anti-slip training voor alle beginners verplicht was gesteld, bleken bestuurders in het begin van hun automobilistencarrière juist meer ongelukken te hebben en met name op glad wegdek. Vissers: “Het blijkt dat bestuurders denken dat ze de situatie na de training beter aan kunnen, ze zijn er immers voor getraind. De mens heeft kennelijk na een training de neiging te denken dat hij meer risico’s aankan. Maar hij realiseert zich niet dat de vaardigheid is aangeleerd in een proefomgeving, waarbij vooraf bekend is wat er gaat gebeuren en hoe hij daarop moet reageren.

Meer kunnen = meer gevaar lopen “Uiteraard moet iedereen die zich in het verkeer begeeft een aantal technische vaardigheden hebben. Je leert bijvoorbeeld een kind oversteken en fietsen. Maar realiseer je als ouder wel dat je daarmee ook het kind aan meer potentieel gevaarlijke situaties blootstelt. Vertel dus ook wat de gevolgen zijn”. Het zoeken naar het evenwicht is volgens Vissers cruciaal in de verkeerseducatie. Het aanleren van een vaardigheid – zoals hard remmen op de fiets - heeft alleen zin als ook geleerd wordt wat je in de praktijk met deze vaardigheid moet doen. “Maar het gaat er eigenlijk om te leren hoe je moet voorkomen dat je in gevaarlijke situaties komt waarin je hard en abrupt moet remmen. Maar juist deze informatie wordt vaak niet gegeven”, aldus Vissers.

moeten werken. Confronteer jongeren met afschrikkende verhalen en beelden, dan zullen ze het wel nalaten om zich gevaarlijk te gedragen. En als je het jongeren zelf vraagt, zeggen ze ook; ‘Je moet ons harder confronteren met de gevolgen van ons gedrag’. Maar het blijkt dat deze confronterende aanpak over het algemeen niet werkt. De jeugd identificeert zich niet met de ‘Traffic Informer’. Jongeren vinden zichzelf onkwetsbaar. Wat een ander overkomt, zal hen niet overkomen. Ook blijken afschrikwekkende beelden niet ‘binnen te komen’, men sluit zich er voor af. In het verleden werd bij de toenmalige Alcohol Verkeer Cursus eenzelfde aanpak toegepast. Ook daar kwam in het verleden een slachtoffer vertellen wat voor impact een ongeluk, veroorzaakt door een dronken rijder, op het leven heeft. In de Educatieve Maatregel

De indirecte manier werpt meer vruchten af Vervolgens blijft het hoofd denken dat je het kunt, maar je hebt de vaardigheid niet geautomatiseerd en de vaardigheid neemt met het verstrijken van de tijd af. En wat blijkt: in de praktijk brengt de getrainde het er dus slechter van af.” In Noorwegen is daarom de training drastisch veranderd. De bestuurder mag nog wel ervaren hoe het is om in de slip te raken, maar hij leert niet hoe hij er uit moet komen. De boodschap die nu wordt meegegeven is ‘leer dit voorkomen, pas je snelheid aan en anticipeer goed’. Het voorbeeld uit Noorwegen geldt in de ogen van Vissers voor vele andere vaardigheidstrainingen. Zo blijkt uit onderzoek bijvoorbeeld dat ook ervaren bestuurders en chauffeurs die beroepsmatig op weg zitten (ambulances, politieauto’s en vrachtauto’s) meer ongelukken hebben nadat ze een op technische vaardigheden gerichte training hebben gevolgd. Vissers: ”Het contraproductieve effect van dit soort trainingen is voor ervaren bestuurders en voor chauffeurs die beroepsmatig op de weg zitten zelf nog groter. Het aantal ongevallen neemt na dit soort trainingen met 10 tot zelfs 40% toe!” #05 - november 2009

Niet confronteren In Nederland zijn in de loop der jaren allerlei initiatieven op het gebied van verkeerseducatie ontwikkeld. Niet allemaal even succesvol in de ogen van Vissers. Neem het project ’Traffic Informers’, waarbij mensen die in het verleden zelf een ongeluk hebben gehad op middelbare scholen hun verhaal vertellen. Opnieuw een voorbeeld van een aanpak die volgens het ‘gezonde verstand’ zou

Alcohol en Verkeer (kortweg EMA) wordt een en ander nu subtieler aangepakt. Er wordt een videoband gebruikt waarin een moeder van een kind dat is aangereden door iemand die te veel gedronken had, haar verhaal vertelt. De emotie is veel subtieler en het werkt beter. Vissers: ”Deze meer indirecte manier werpt meer vruchten af dan de confronterende, directe manier.”

TOOLKIT Om verkeerseducatie op een overzichtelijke manier in kaart te brengen én toegankelijk te maken is de Toolkit Permanente Verkeerseducatie ontwikkeld die ondermeer te vinden is op de site van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (http://pvetoolkit.kpvv.nl). De Toolkit gaat ook uit van een gewenst evenwicht tussen aangeleerde technische basisvaardigheden enerzijds en de noodzakelijke hogere orde vaardigheden, zoals verkeersinzicht, gevaarherkenning en anticiperen anderzijds. Daar hoort ook het inzicht in de eigen sterke en zwakke punten bij. In de Toolkit zijn voor de verschillende doelgroepen leerdoelen beschreven. Deze leerdoelen zijn ook vastgelegd in de vorm van een ‘zoekmatrix’. Daarin zijn de kennis, vaardigheden, motivaties en gedragingen vastgelegd die van verkeersdeelnemers gevraagd worden. Een compleet verkeerseducatietraject zou alle vakjes van de matrix moeten bestrijken. Dat lukt meestal niet met één product. Maar de Toolkit geeft ook aanwijzingen over hoe met verschillende producten een compleet pakket kan worden samengesteld.

train niet

Hoe verder? Op het gebied van verkeersveiligheid zijn veel traditionele wegen zo goed als bewandeld. In de voertuigen is veel pas-

nen. Hij heeft een aantal jaren terug samen met de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid gewerkt aan de introductie van het concept Permanente

In de praktijk brengt de getrainde het er slechter van af sieve en actieve veiligheid ingebouwd: de airbag, gordel en kreukelzone hebben hun intrede gedaan en voertuigen zijn steeds vaker standaard voorzien van ABS en ESP. De black spots zijn aangepakt: kruispunten zijn vervangen door veilige rotondes. De infrastructuur is duurzaam veilig ingericht: verkeersstromen zijn gescheiden. Dat heeft veel besparingen in aantallen slachtoffers opgeleverd. Maar het aantal van gemiddeld 750 verkeersdoden per jaar is nog steeds veel te hoog. “De grenzen van de infrastructurele oplossingen zijn bijna bereikt”, zegt Vissers. “Het probleem wordt nu diffuser. En dus moeten er andere dingen bedacht worden om het gedrag van de weggebruiker te veranderen. Daar zijn kansen voor educatie en trainingen. Maar omdat je elk individu apart moet zien te bereiken, wordt het meteen een stuk lastiger.” Toch is er volgens Vissers nog veel te win-

Verkeerseducatie: verkeerseducatie voor alle leeftijdsgroepen, als het ware van ‘step tot rollator’. Door alle leeftijdsgroepen heen zou er op cruciale momenten verkeerseducatie gegeven moeten worden. Daarmee bedoelt hij met name die momenten waarop men van een nieuwe vervoerwijze gebruikt gaat maken of waarop de actieradius in het verkeer sterk wordt vergroot. Dat zijn vaak ook de momenten waarop je een piek in de ongevallen ziet optreden. Het ontwikkelen van goede verkeerseducatieve producten is een belangrijke zaak, ervoor zorgen dat ze ook toegepast worden is nog belangrijker. Zo worden veel goede verkeerseducatieve producten uit de Toolkit Permanente Verkeerseducatie nog relatief weinig toegepast. Vooral in het voortgezet onderwijs valt vaak een gat in de verkeerseducatie. Door DHV is recent een onderzoek gedaan naar de

mogelijkheden om verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs een structurele plek te geven. Verkeerseducatie kan jongeren in het voortgezet onderwijs meestal niet echt boeien. Bovendien zien docenten vanwege het drukke onderwijsprogramma weinig mogelijkheden om ook nog aan verkeerseducatie aandacht te besteden. Verkeersthema’s krijgen meer kans als ze worden uitgevoerd als onderdeel van geïntegreerde programma’s gericht op multipele gezondheidsgedragingen. Voor een effectieve implementatie zijn programma’s nodig die aansluiten op brede, actuele thema’s die dicht bij de beleving van de leerling staan. Het ontwikkelen van geïntegreerde programma’s gericht op multipele gezondheidsgedragingen én sociale vaardigheden wordt als veelbelovend gezien. “Eigenlijk zou verkeerseducatie ingebed moeten worden in een vak waar gezond gedrag en sociale- en culturele vorming centraal staan. Daar moeten jongeren leren om slimme en verantwoorde keuzen maken. Dat geldt voor onderwerpen als alcohol, drugs, gezondheid (gezonde voeding), milieu en geldzaken maar zeker ook voor verkeer. Ik pleit kortom voor een bredere aanpak.” V i b

JAN VISSERS is verkeerspsycholoog en senior adviseur bij het ingenieurs- en adviesbureau DHV in Amersfoort. Hij heeft ruim 20 jaar ervaring met het uitvoeren van projecten op gebied van verkeer en verkeersveiligheid. Hij houdt zich vooral met de menselijke factor in het verkeer bezig en is een expert op het gebied van gedragsbeïnvloeding.

vib

verkeer in beeld

project kort

Mobiliteitsarsmoede Fietseducatie vergroot de mobiliteit en vermindert afhankelijkheid Files, wegopbrekingen en vertragingen in het openbaar vervoer belemmeren mensen in hun mobiliteit. Dit is dagelijkse kost in de media. Voor een aantal groepen in onze samenleving is er echter een heel ander probleem. Zij ervaren ‘mobiliteitsarmoede’. Zij kunnen niet gaan en staan waar zij willen omdat zij door een lichamelijke of geestelijke beperking belemmerd worden, omdat zij niet meer mogen autorijden, omdat ouders het zelfstandig deelnemen aan het verkeer niet toestaan, of omdat het systeem van verkeer en vervoer onbekend is. Met als gevolg het niet volwaardig kunnen participeren in de samenleving. Twee groepen die te maken kunnen hebben met deze mobiliteitsarmoede zijn kinderen en allochtone vrouwen. Voor deze groepen is het kunnen en mogen fietsen een basisvoorwaarde om te kunnen participeren in onze samenleving. Het zijn groepen die gezien hun dagelijkse taken veel korte afstanden willen afleggen en het verkeer- en vervoersysteem is erop gericht dat deze gemakkelijk met de fiets gemaakt kunnen worden. Op de fiets kun je zelf naar school fietsen, de jongere kinderen begeleiden naar school, je boodschappen doen, naar je werk gaan, naar de sportclub of de bibliotheek gaan. In het doorbreken van mobiliteitsarmoede speelt fietseducatie een belangrijke rol. Een aantal redenen om niet te fietsen zijn het onvoldoende beheersen van de fietsvaardigheid, het niet bezitten van een geschikte fiets of het niet mogen fietsen van ouders of partner. Goede fietfoto: Sander Foederer

seducatie zet in op het aanleren van de vaardigheden van het fietsen, het toepassen van de verkeersregels in de dagelijkse praktijk en het vergroten van het zelfvertrouwen. Met name voor kinderen komt daar bij, dat zij inzicht krijgen in de consequenties van het eigen handelen in het verkeer. Het vergroten van de fietsmobiliteit voor kinderen vraagt een andere organisatie dan die voor volwassen vrouwen, dat spreekt voor zich. Bij kinderen spelen de ouders een belangrijke rol. Als de ouders het te angstig vinden om het kind in het verkeer te laten fietsen, kan dit niet via het kind opgelost worden. Wel kunnen de ouders gestimuleerd en ondersteund worden in de ‘fietsopvoeding’. Hiermee is in ons land nog weinig ervaring opgedaan en er is weinig bekend over de resultaten hiervan. In opdracht van DMO startte Mobycon onlangs in AmsterdamNoord ‘de Fietskaravaan’. Dit project geeft inzicht in het fietsvaardigheidsniveau van de leerlingen en geeft de school

handvatten om het niveau te verbeteren én om de ouders hier actief bij te betrekken. Geselecteerde leerlingen krijgen praktijklessen aangeboden, waarbij de materialen van ‘Biking4U’ ingezet worden. De fietseducatie voor volwassen vrouwen bestaat in Nederland al meer dan 25 jaar. Voor velen is het nog steeds een onbekend fenomeen, maar in vrijwel iedere gemeente bestaan fietslessen of hebben deze bestaan. Duizenden vrouwen hebben de afgelopen jaren met succes fietseducatie gevolgd bij onder andere wijkcentra, vrouwencentra en op ROC’s. Daarbij werd gebruik gemaakt van de lesmaterialen ‘Stap op de fiets’; een lesmethode die vanuit de praktijk van de lessen ontwikkeld is en effect heeft. Velen gaan na de lessen zelfstandig op de fiets deelnemen aan het verkeer. Het exacte effect is nooit cijfermatig onderzocht, maar in de praktijk blijkt dat dit als een olievlek werkt. Ook andere gezinsleden en vriendinnen gaan (meer) fietsen.

In het doorbreken van mobiliteitsarmoede speelt fietseducatie een belangrijke rol #05 - november 2009

Haven 7

Veilig parkeren Bewaakte parkeerplaats met voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs “We gaan een unieke parkeerplaats bouwen voor vrachtwagenchauffeurs,” zegt Peter Hendriks van de gemeente Waalwijk. “Een bewaakt terrein met allerlei voorzieningen zodat het prettig vertoeven is voor de chauffeur.” De parkeerplaats is een van de noviteiten die gerealiseerd wordt op het nieuwe industrieterrein Haven 7 in Waalwijk, waar verder nog wandelpaden, beveiliging, flatscreens en vrij toegankelijk internet te vinden is.

Haven 7 is een industrieterrein in ontwikkeling, veel kavels zijn inmiddels verkocht en er wordt volop gebouwd. Eén lap grond op het terrein mag niet bebouwd worden vanwege hoogspanningsmastenen kabels. “Om die ruimte goed te benutten gaan we daar een parkeerplaats realiseren waar zo’n 250 tot 300 vrachtwagens kunnen staan”. De parkeerplaats moet een aantal doelen dienen. Allereerst hoopt de gemeente door het faciliteren van deze parkeerplaats het bedrijventerrein aantrekkelijker te maken voor ondernemers en zo distributiebedrijven ‘over de streep’ te trekken om zich in Haven 7 te vestigen. Daarnaast lost deze

grote parkeerplaats veel parkeerproblemen op andere (industrie)terreinen op. “Een vrachtwagenchauffeur moet op een bepaalde tijd de lading lossen. Daardoor arriveren regelmatig chauffeurs eerder dan afgesproken en dan parkeren ze de wagen op de openbare weg om te wachten. Als wagens uit het buitenland komen, zijn ze soms zelf een dag te vroeg.” Het is de bedoeling dat alle vrachtauto’s die moeten wachten – ook als men elders in de stad moet zijn – op deze parkeerplaats parkeren. Goed beveiligd Het terrein is straks 7 dagen per week en

24 uur per dag open. Uiteraard wordt het een beveiligd terrein. Steeds meer verzekeraars eisen ook dat chauffeurs op een beschermde parking gaan staan met hun dure lading. Op deze vraag wordt dan ingespeeld. De firma TVM sponsort de parkeerplaats. Maar er wordt meer aangeboden. Zo krijgt de parkeerplaats een benzine- en servicepunt, een wegrestaurant, wasruimte – zoals op een campingen zal er een lifestyleprogramma worden aangeboden waar mensen 24/7 kunnen trainen. Hendriks: “De gemeente faciliteert deze parkeerplaats. Op termijn willen we graag een netwerk van veilige routes door

vib

verkeer in beeld

“ We g a a n e e n u n i e k e p a r k e e r p l a a t s b o u w e n v o o r v r a c h t w a g e n c h a u ff e u r s ” Europa creëren; we hopen op internationale aansluiting op soortgelijke veilige en goed onderhouden bedrijventerreinen.” Andere noviteiten Hendriks is geenszins van plan dit industrieterrein te laten worden zoals vele anderen. “Kijk naar de wat oudere industrieterreinen: onkruid, hobbelige wegen, geen voetpaden en lelijke panden.” Op Haven 7 is Parkmanagement bv actief. Iedere ondernemer die zich op het industrieterrein vestigt is verplicht een basispakket aan voorzieningen af te nemen. “Maar daar krijgen ze veel voor terug. Parkmanagement biedt veel meer dan beveiliging alleen. Er is straks een groenmedewerker die constant aanwezig is en het gras netjes houdt op het terrein alsook voor de bedrijven zelf, ook ruimt hij tegelijkertijd het zwerfvuil op. Er komt een beveiliger die aan de poort alles in de gaten houdt en de beschikking krijgt over de nieuwste apparatuur met betrekking tot camerabewaking. Van iedere auto die het terrein op komt wordt het kenteken geregistreerd. Een rechtstreekse verbinding met de politie zorgt er voor dat gestolen auto’s direct herkend worden. Iedere bestuurder die ’s avonds het terrein oprijdt wordt gefilmd; zijn beeld wordt op een groot flatscreen weergegeven om zo onverlaten af te schrikken. Deze flatscreen wordt ook ingezet voor de bewegwijzering en krijgt een interactief gedeelte waar bezoekers bijvoor#05 - november 2009

beeld een route kunnen opvragen. Ook kan op dit scherm televisie gekregen worden, leuk als straks de WK in Afrika begint”, zegt Hendriks met een lach. Tevens is het mogelijk het eigen terrein te beveiligen met behulp van laserstralen die allerlei kleuren kunnen aannemen. “Mooier dan een hek en bijzonder effectief. Als iemand door de laserstralen loopt, gaat direct het licht aan en de camera’s volgen die persoon. Dit is een prima preventief middel om inbraak en vandalisme in de kiem te smoren.” Daarnaast wordt het gehele terrein voorzien van een open glasvezelnetwerk. Dit houdt in dat er snel gewerkt kan worden en dat iedereen (ook bezoekers van het industrieterrein) buiten kan internetten. Om het geheel te completeren wordt een soort ‘boulevard’ met groenstrook aangelegd van precies 1 Engelse mijl, waar gewandeld kan worden. Op diverse locaties worden ‘buitenkamers’ ingericht waar mensen kunnen vergaderen en uitrusten. “En als je dan je mobieltje of laptop wilt opladen, dan kan dat. In de tafels zitten stopcontacten waar gratis stroom

Diverse leveranciers: Flatscreen en beveiliging: FSN Hekwerk: B&G, Heras Verlichting: Kaal Masten Aanleg glasvezelnet en kabels t.b.v. openbare verlichting: A. Hak Zuid

gehaald kan worden. De stroom wordt opgewekt middels zonne-energie, goedkoper kan niet,” aldus Hendriks. Mobiliteit Al met al een zeer vooruitstrevend industrieterrein. Zelfs aan de wandelpaden is gedacht. Op de vraag waar de bus stopt of waar de fietspaden zijn, blijft Hendriks het antwoord schuldig. “Het is een gemiste kans, aan alles is gedacht maar hieraan niet. In een woonwijk zou dit nooit gebeurd zijn maar blijkbaar wordt in het ontwerp van een industrieterrein niet gedacht aan deze vervoersmogelijkheden. Voor nu is het een brug te ver, maar ik kan mij voorstellen dat we in de toekomst ook fietspaden zullen aanleggen.” Eén lichtpunt: vanaf de stations Tilburg en Den Bosch rijden bussen naar Haven 7 tegen de normale reiskostenvergoeding van de werkgever om werknemers te vervoeren. Dit experiment voert de gemeente uit samen met de grotere ondernemers die op dit terrein gevestigd zijn. “Over een jaar zal de evaluatie plaatsvinden en kunnen we zien of deze lijnen rendabel zijn.” Over het parkeerbeleid zegt Hendriks het volgende: “Alle kavels mogen voor 60% bebouwd worden, er is dus genoeg ruimte voor het aanleggen van parkeerplaatsen op het eigen terrein. Als straks de bouwactiviteiten afgerond zijn, zal een algeheel parkeerverbod gelden. Daardoor wordt de weg veiliger en het aangezicht nog fraaier.” V i b 49

vib | flitsen

Schoolverkeersveiligheid Verkeerseducatie afstemmen op de daadwerkelijke situatie kan door gebruik te maken van opwegnaarschool.nl. Dit programma biedt de mogelijkheid online de route en de gevaarlijke locaties aan te geven zodat de lesopdrachten hierop afgestemd kunnen worden.

De leerlingen brengen online hun schoolthuis route in beeld en geven aan waar voor hen, op de route, gevaarlijke locaties liggen. Door de lesopdrachten binnen Opwegnaarschool.nl af te stemmen op de specifieke problemen en locaties die leerlingen aangeven is het educatieve effect groot. Het programma is geschikt voor groep (6) 7 & 8 van het basisonderwijs en klas 1 & 2 van het voortgezet onderwijs. Naast het educatieve aspect heeft deze tool ook een meerwaarde voor beleidsmakers en wegbeheerders. De informatie over de routes en knelpunten is beschikbaar in ViaStat Opwegnaarschool en is daardoor te combineren met informatie

uit andere modules zoals de ongevallen, snelheden, wegwerkzaamheden en verkeersopinie module. Zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid wordt zo in beeld gebracht. Vervolgens kan een concreet actieplan met projecten voor het verbeteren van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en emissiebeperking worden ontwikkeld. Door met behulp van een enquête onder de ouders van de basisschoolleerlingen, in beeld te brengen waarom ouders kiezen voor een specifieke vervoerswijze, kunnen de milieu- en veiligheidsconsequenties bekeken worden. Gerichte acties kunnen in gang worden gezet om het haal- en brenggedrag te beïnvloeden.

Wegverkeer gedwarsboomd Op het traject Eindhoven – Amsterdam hebben ProRail en NS beproefd wat nodig is om elke tien minuten een trein te kunnen rijden. De reacties van reizigers waren enthousiast. Minder enthousiast zijn diverse gemeentes, die vrezen voor lange dichtligtijden van de spoorwegovergangen met verkeershinder en overlast tot gevolg. Zonder grote civieltechnische maatregelen is deze problematiek niet op te lossen. Wel is het mogelijk om de hinder zo gering mogelijk te houden. Voor geregelde kruispunten in combinatie met een spoorwegovergang of brug heeft Peek Traffic BV binnen het netwerkregelsysteem een functionaliteit ontwikkeld om de verkeersafwikkeling tijdens en na ingrepen gecoördineerd te laten verlopen. Het Peek netwerkregelsysteem heeft een geïntegreerd wachtrijmodel en optimali50

satieproces. Zelfs tijdens ingrepen houdt het systeem de wachtrijopbouw bij en de wachttijd van een richting. Na een ingreep zal het Peek netwerkregelsysteem het wachtende verkeer verwerken volgens een langstwachtendenstructuur en/of vaste richting. Doordat de wachtrij bekend is zal het Peek netwerkregelsysteem het groen gaan afmeten op het aantal voertuigen dat verwerkt moet worden. Eén voor één worden op deze manier de wachtende richtingen ver-

Zelfreflectie Het onderdeel zelfreflectie is gericht op leerlingen uit het voortgezet onderwijs. Met films, spelelementen en interviews van leeftijdsgenoten worden leerlingen uitgedaagd hun mening te geven over het eigen en het gewenste gedrag. Bij dit onderdeel wordt ingegaan op zelfreflectie, risicoperceptie, sociale druk en houding in het verkeer en wordt het zelfbewustzijn van leerlingen vergroot. Verkeerseducatie is een continu proces. Jaarlijkse herhaling geeft nieuwe leerlingen een kans veilig naar school te gaan. Bovendien worden de data bewaard. Daarmee is er een prima basis voor het monitoren van de verkeersveiligheid op fietsroutes, beleidsaanpassingen en educatieontwikkeling.

Inlichtingen VIA Vught T (073) 6579115 www.via.nl

werkt, alvorens de normale cyclus weer wordt opgepakt. Per signaalgroep is in te stellen bij welke wachttijd een groep als langstwachtende wordt aangemerkt. De functionaliteit voor het gecoördineerd afwikkelen van wachtrijen is te implementeren op een lokaal kruispunt. Om alle voordelen van het netwerkregelsysteem te benutten is het aan te raden om ook de nabij liggende kruispunten in het netwerk op te nemen. In dat geval zal de afwikkeling gecoördineerd worden door het gehele netwerk. Het gecoördineerd verwerken van wachtrijen zal leiden tot een afname van de voertuigverliesuren. Inlichtingen Peek Traffic BV Amersfoort T (033) 454 1803 www.peektraffic.nl vib

verkeer in beeld

project kort TEKST | ROEL KOENRAAD - EXANTE

Betonnen fietspaden voor Haaren De gemeente Haaren (Noord-Brabant) heeft afgelopen jaar haar fietspadenplan uitgevoerd. De oude tegelverharding is vervangen door een betonverharding. Met de vervanging van de tegels naar beton is het comfort voor de fietsers sterk verbeterd en zijn de onderhoudskosten aanzienlijk verlaagd. de keuze voor een nieuwe verharding is een afweging gemaakt tussen tegels, asfalt en beton. Met het oog op de onderhoudskosten is de tegelverharding afgevallen. De kosten voor asfalt of beton bleken elkaar niet veel te ontlopen. Gezien de beperkte afstand tussen de fietspaden en de bomen is, met de kans op wortelopdruk, gekozen voor betonverharding. Met de nuts bedrijven is een risicoafweging gemaakt voor calamiteiten. Met zowel het waterleiding- als het elektriciteitsbedrijf is overeengekomen dat ingeval van calamiteiten binnen zeer korte tijd een strook beton kan worden uitgezaagd, de storing verholpen en de verharding tijdelijk dichtgezet. Nadien brengt de aannemer opnieuw beton aan. De fietspaden liggen in het buitengebied van Haaren, aan beide zijde van de rijbaan. Het betreft verschillende trajecten met een totale lengte van circa 22 km. Bij

#05 - november 2009

Kostenbesparing Door het vervangen van de tegelverharding door beton wordt in de toekomst

bespaard op onderhoudskosten. De gemeente Haaren heeft de onderhoudskosten voor tegel-, asfalt- en betonverharding voor de aankomende 50 jaar doorgerekend. Hieruit blijkt dat op lange termijn een betonverharding (aanleg en onderhoud) het meest voordelig is. Op basis van deze berekening zijn de onderhoudskosten voor de tegelverharding voor de komende jaren naar voren gehaald. Omdat het vervangen van de verharding door beton een grote verbetering van het fietscomfort oplevert wordt er een financiĂŤle bijdrage door de provincie Noord-Brabant geleverd. De onderhoudskosten voor de komende jaren en de subsidie dekken de kosten voor het aanleggen van de betonfietspaden inclusief onderhoud voor 15 jaar. Hiermee levert het project op langere termijn een financiĂŤle besparing op waarbij een grote kwalitatieve verbeteringsslag binnen het fietsnetwerk wordt behaald.

vib | flitsen

Transumo sluit af met kennisfestival In 2004 is de Stichting Transumo (TRansition SUstainable MObility) gestart om een bijdrage te leveren aan innovaties en doorbraken om de toenemende mobiliteitsproblemen op te lossen. Ruim 5 jaar later wordt op dinsdag 17 november ter afsluiting een kennisfestival georganiseerd. Op dit kennisfestival worden projectresultaten gepresenteerd, eindrapportages aangeboden en proceservaringen uitgewisseld. Ook wordt vooruit gekeken waarbij vragen worden behandeld als 'welke visie op duurzame mobiliteit is

ontstaan, welke kennisvragen vloeien daaruit voort en op welke wijze wordt het onderzoek na de einddatum van Transumo voortgezet?'. Belangrijk onderdeel van het festival is de kennismarkt, waar de bezoeker zelf aan de slag kan

Fraaie fietsen voetgangersbrug Een landmark dat opvalt zonder opdringerig te zijn. Dat is de centrale gedachte achter het ontwerp van de brug door architectenbureau Zwarts & Jansma, in opdracht van Heijmans Infra. Gekozen is voor een lange en elegante constructie, met hout als dominant materiaal om de overgang naar de Veluwe te symboliseren. Dankzij de brug hebben fietsers en voetgangers een veilige oversteek tussen de stad en het gebied ten zuiden van de N302. Bovendien wordt hiermee de kruising N302-Leuvenumseweg een stuk overzichtelijker en veiliger voor automobilisten. De brug is ook bedoeld voor bezoekers van buiten Harderwijk. Zij kun-

nen op de Boekhorstlaan parkeren om van daaruit te voet of per fiets de Veluwe te verkennen. De brug zal medio november in gebruik worden genomen. Naast de bijzondere vormgeving is de brug ook een hoogstandje op het gebied van houtconstructie. Het kunstwerk bestaat uit drie delen: twee â&#x20AC;&#x2DC;aanbruggenâ&#x20AC;&#x2122;

gaan met de binnen Transumo ontwikkelde instrumenten, demo's, games e.d. en de projectdeelnemers kan spreken. Kijk voor meer informatie op www.transumo.nl/bijeenkomsten

van 11,5 meter en een middengedeelte van 28 meter. Om de lange overspanning en de gebogen vormen mogelijk te maken, bestaan de houten balken (tot 50 cm) uit meerdere lagen hout van elk 10 cm. Deze lagen zijn onderling verbonden met stalen pennen. Het opvallende zijaanzicht ontstaat door een moderne toepassing van ouderwetse vakwerkpatronen. De brug bestaat uit in totaal 100 kubieke meter Azobe-hout, afkomstig uit duurzaam beheerde bossen (FSC-certificaat). Met de fietsen voetgangersbrug. welke in Europa een van de grootste in zijn soort is, krijgt Harderwijk een grote en bijzondere houten overspanning. De brug is de afgelopen maanden geconstrueerd door de firma Groot uit Lemmer.

Artist impression fietsen voetgangersbrug N302-Leuvenumseweg (Zwarts en Jansma Architecten)

vib

verkeer in beeld

d e v i s i e v a n | J o o p G o o s – Ve i l i g Ve r k e e r N e d e r l a n d

Ook educatie voor voortgezet onderwijs

Kennis, praktische oefening en het belang van veiligheid ‘tussen de oren’ zijn de belangrijkste onderdelen voor verkeersveilig gedrag. Verkeerseducatie is een middel om veilig om te leren gaan met het verkeer. Verkeerseducatie houdt niet op na de basisschool maar is levenslang nodig omdat leerlingen zich steeds verder ontwikkelen: van voetganger naar fietser naar bestuurder van brommer, auto en scootmobiel. Educatie is ook van belang om attent te blijven op (nieuwe) verkeersregels en veiligheid. Verkeerseducatie is een verplicht onderdeel op het basisonderwijs (één van de verplichte kerndoelen van het Ministerie van Onderwijs) en daarna volgt er educatie voor het brommerrijbewijs en autorijbewijs. Op het voortgezet onderwijs is de school vrij om te bepalen of er les wordt gegeven over verkeer.

educatie en al helemaal niet op de inhoud als dit wel wordt gegeven. Gelukkig zijn er inmiddels op steeds meer scholen verkeersouders die zijn verbonden aan Veilig Verkeer Nederland. Zij kunnen een rol spelen bij het stimuleren van praktische verkeereducatie en helpen bij de daadwerkelijke uitvoering hiervan.

De Onderwijsinspectie controleert ook niet Belangrijk onderdeel van verkeerseducatie zijn de praktijklessen. Basisscholen zien vaak wel het belang in van praktische verkeerseducatie, maar komen er niet aan toe door tijdgebrek en/of te weinig extra hulp van ouders. Een ander probleem is dat er op de PABO’s zelden aandacht wordt besteed aan verkeerseducatie. Dit stimuleert leerkrachten ook niet om er zelf actief mee bezig te zijn. Vaak ontbreekt het hen dan ook aan inhoudelijke kennis en de kennis om praktisch inhoud te geven aan deze lessen. De Onderwijsinspectie controleert ook niet op het wel of niet geven van verkeers#05 - november 2009

In verkeerseducatie is ‘les in de praktijk’ erg belangrijk: - Door te oefenen op straat wordt de leersituatie beter onthouden en sneller opgepakt. Met theorielessen kan een leerling bijvoorbeeld leren oversteken door de verschillende stapjes uit zijn of haar hoofd te leren. Maar een aantal keren op straat oefenen geeft een veel beter resultaat en wordt beter onthouden. - Ook kan een les in de praktijk worden gebruikt om te checken of de theorie is begrepen . - Een aantal situaties in het verkeer zijn

ook niet in theorie te leren. Bijvoorbeeld de ervaring die je in het echte verkeer opdoet over bijvoorbeeld je eigen remweg van je fiets, maar ook inschatten of een auto nog voor je kan stoppen. Het is dus belangrijk voor kinderen om veel kilometers te maken op de fiets. Op de meeste voortgezet onderwijsscholen is er geen aandacht voor verkeerseducatie, terwijl juist de kinderen in de leeftijd van 12 tot 16 jaar les in het verkeer nodig hebben. Leerlingen krijgen te maken met langere en andere routes naar school waarbij vaak ingewikkelde verkeerssituaties en drukker verkeer voorkomen. Ook verandert hun houding ten opzichte van verkeer. Ze zijn onderweg vaker bezig met elkaar in plaats van met hun eigen of andermans veiligheid. Om deze reden zou het Ministerie van Onderwijs verkeereducatie voor voornamelijk de onderbouw van het voortgezet onderwijs moeten verplichten. Wij hopen als Veilig Verkeer Nederland dat ook de scholen van het voortgezet onderwijs en het Ministerie van Onderwijs snel het belang gaan inzien om verkeerseducatie voor de onderbouw in het lespakket op te nemen. V i b 53

bedrijf in beeld T E K S T | J O S L A M M E R S I N O P D R A C H T VA N C O N N E K T

WACHTEN KAN NIET D E E C H T E G R O T E V R A G E N , D I E L I G G E N N I E T O P H E T B O R D J E VA N E E N M I D D E L G R O T E O N D E R N E M I N G A L S F R U I T- E N G R O E N T E V E R W E R K E R S V Z . D AT V I N D T D E S U P P LY C H A I N M A N A G E R VA N H E T B E D R I J F, C L A U D I A A R N O L D . Z O A L S D E V R A A G WA A R O M H E T H E L E J A A R D O O R Y O G H U RT M E T A A R D B E I E N I N H E T S C H A P S TA A N , O O K A L K O S T D AT D E S A M E N L E V I N G D E M I L I E U B E L A S T I N G VA N D R I E S E I Z O E N E N KOELING EN OPSLAG. “DIE KEUZE KUNNEN WIJ NIET BEÏNVLOEDEN”. HOEVEEL KILOMETERS DIEZELFD E A A R D B E I A F L E G T VA N H E T V E L D N A A R É É N VA N D E S V Z - FA B R I E K E N I N N E D E R L A N D , M A R O K K O , S PA N J E , P O L E N E N D E V E R E N I G D E S TAT E N , D A A R H E E F T H E T B E D R I J F, D O C H T E R VA N H E T V O E D I N G S C O N C E R N C O S U N ( C O Ö P E R AT I E V E S U I K E R U N I E N E D E R L A N D ) W É L I N V L O E D O P. E V E N A L S W E L L I C H T, I N D I R E C T, O P D E H O E V E E L H E I D E N E R G I E D I E D E V E RV O E R D E R D A A RV O O R G E B R U I K T. E E N G E S P R E K O V E R T W E E H O N D E R D D U I Z E N D T O N A A R D B E I E N , F R A M B O Z E N , B E S S E N E N W O RT E L E N D I E J A A R L I J K S A L S C O N C E N T R AT E N , B E V R O R E N S T U K J E S E N P U R E E O N D E R W E G Z I J N N A A R D E P R O D U C E N T E N VA N I J S , S A P P E N E N , I N D E R D A A D , V R U C H T E N Y O G H U RT. 54

vib

verkeer in beeld

SVZ

De expertise moet uit de keten komen Claudia Arnold: “Tweehonderdduizend ton, de lijkt heel veel transport. Maar in feite zijn we op de inkoopmarkt van vervoer een kleine speler, die bovendien is aangewezen op kleinschalige, gespecialiseerde bedrijven. Die hebben over het algemeen als missie: ‘Op tijd bij de klant, voor een redelijke prijs’. En daar gaat het in eerste instantie natuurlijk ook om. Als een grote ijsfabrikant frambozen voor zijn ijs nodig heeft, kun je niet zeggen: ‘Wacht maar een weekje tot de vrachtwagen volg zit’. Zo werkt het niet.” Toch bent u met andere bedrijven gaan kijken hoe je duurzamere logistieke diensten zou kunnen inkopen. Waarom eigenlijk? “Uiteindelijk, omdat onze basis de natuur is. Daar komt ons product vandaan en daar dragen wij dus een verantwoordelijkheid voor. Wij zijn hier niet voor de korte termijn, zo voelen wij dat. Bovendien verlangen onze klanten, de voedselproducerende multinationals, dat wij duurzaam ondernemen en dat ook aan kunnen tonen. Dat gaat over hoe we omgaan met bestrijdingsmiddelen, water,

bodemerosie, grondstoffen, energie en CO2, maar ook over de sociale component: werken we met toeleveranciers die hun werk fatsoenlijk doen. Energiebes-paring op het ingekochte transport is daar een klein onderdeel van, maar wel een onderdeel waar we goed naar willen kijken.” Maar die ijsfabrikant wil zijn fruit en die boer wil er na het plukken vanaf. Wat valt er dan te kijken? “Veel. Als voorbeeld: Polen is hét gebied voor industrieel rood fruit van, ik kan wel zeggen, de wereld. Vroeger reden een kleine drieduizend vrachtwagens per jaar van de fruitboeren in Polen naar onze verwerkingsfabriek in Nederland. Nu hebben we dáár een fabriek. Niet vanwege de loonkosten, maar vanwege al die vrachtwagenkilometers die we nu besparen. Een ander voorbeeld. Als je niet goed organiseert, staat een container fruit zomaar een week onnodig in de haven. Aan de stroom, ruimte en energie te kosten. Of rijdt een vrachtwagen leeg terug naar Polen. Met planning kun je daar heel veel aan doen. Dat deel pakken wij ook op, maar we zijn duidelijk zoekende naar

Het programma Duurzame Logistiek ondersteunt 250 bedrijven die koploper willen zijn op duurzame logistiek. Deze bedrijven hebben concrete stappen gemaakt om hun CO2-emissie met minstens 20% te verlagen en gelijktijdig hun winstgevendheid te vergroten. Het bedrijf SVZ doet ook mee aan het programma. Het programma heeft een aantal methodes en instrumenten om deze bedrijven daarbij te helpen. Het programma wordt uitgevoerd door Connekt. Meer informatie vind u op www.duurzamelogistiek.nl

#05 - november 2009

wat er meer kan, vooral bij het transport tussen onze fabrieken en de klant.” En wie moet dat ‘meer’ bedenken? SVZ? De logistieke dienstverlener? Samen? “Wij niet. Daar zijn we heel duidelijk in: het is ons vak niet. Energiebesparing in onze eigen fabriek, of een teelt die minder bestrijdingsmiddelen vraagt, dáár hebben we verstand van. Daar doen we onderzoek naar, daar vertellen we over. Onze eigen interne transportplanning, die hebben we ook op orde. Die wagens zitten vol. Maar het vervoer in het algemeen en zeker het vervoer naar de klant, wat je daar kunt verduurzamen, dat is echt aan de vervoerder. Of beter nog: aan de vervoerssector. Wij weten niet wat duurzamer is, de boot of de trein. Wij kunnen niet beslissen of biodiesel verstandig is. Die expertise moet uit de keten komen.” Maar over de uitkomsten kunt u wel beslissen. “Precies. En op dat niveau willen we meer gaan sturen. Meer overleggen met onze transporteurs wat voor mogelijkheden zij zien en hoe ze de winst daarvan kunnen aantonen. Onze ervaring met onze toeleveranciers van fruit en groenten is dat het dan niet perse meteen om meer geld hoeft te gaan. Wij werken met boeren met een heel laag inkomen. Dan mag de productie echt geen dubbeltje meer kosten. En toch kun je verduurzamen, blijkt. Het gaat in de eerste plaats om kennis. Kennis en bewustwording. En dat moet bij het vervoer ook kunnen.” 55

project kort TEKST | ERNA JANSEN

Einde van het spoor in de stad? Tijdens het congres dat Movinnio en Connexxion op 22 september jl. organiseerden werden de congresbezoekers met de Phileas – de tram op wielen – vervoerd. Dit innovatieve vervoersmiddel werd tijdens een presentatie uitvoerig geprezen. Toch lijkt het van belang om ook deze nieuwe toepassing van meerdere kanten te belichten. omdat aan de zijkant van het voertuig nog extra afstandssensoren aangebracht zijn, kan de afstand van de Phileas tot het perron tot op enkele centimeters beperkt worden waardoor in- en uitstappen comfortabel en snel gaat en ook bijvoorbeeld rolstoelen en kinderwagens vlot naar binnen en buiten kunnen. Een ander pluspunt is dat de flexibiliteit hoog is. Er kunnen andere routes gereden worden, wat met een tram niet kan. Deelen durft zelfs de stelling aan dat met de komst van de Phileas het einde van het spoor in de stad in zicht is.

De heer Kees Deelen van VDL/APTS vertelt enthousiast over de Phileas, de tram op wielen. De Phileas kent de route nadat die eenmaal gereden is door het aantal wielomwentelingen te tellen en de stuurhoeken in het geheugen op te slaan. Omdat er afwijkingen verwacht mogen worden, bijvoorbeeld door zijwind, is er een referentie nodig. Deze wordt verzorgd door de magneten in het wegdek. Telkens als een as van het voertuig over een magneet komt, wordt de afwijking berekend en zal de betreffende as corrigeren. In een promotiefilm is te zien dat de chauffeur met de handen los de rit voltooit. Rijden zonder te sturen maar met de mogelijkheid om in te grijpen en een draai aan het stuur te geven als het

nodig is. En dat is het grote verschil met de tram, naast uiteraard het feit dat er op luchtbanden wordt gereden in plaats van staal op staal. De voordelen zijn volgens Deelen evident. De mogelijkheid om invloed te hebben op de route maakt het vervoer veiliger en de remcapaciteit van de Phileas is groter dan die van een tram. Het halteren met de Phileas gaat sneller en nauwkeuriger dan met een standaard bus. Als de Phileas een halte nadert, zullen alle assen in dezelfde richting sturen om over de gehele voertuiglengte op een nauwkeurige, kleine afstand van het perron te komen. Omdat in automatisch bedrijf alle assen afzonderlijk kunnen sturen en

Maar daar zit volgens Rob van der Bijl nu juist ook de angel. Van der Bijl sprak als laatste spreker tijdens het symposium en ging dieper in op het verhaal over de Phileas. “Voor vastgoedontwikkelaars en stedenbouwkundigen is het hebben van rails juist van belang. De zekerheid dat die rails daar minimaal 30 jaar ligt, is een interessant gegeven om een gebied verder te ontwikkelen en zal de waarde van aanpalende gebouwen vergroten. Met een buslijn voor de deur is die zekerheid ver te zoeken, op enig moment kan besloten worden de lijn te verleggen en is het voordeel weg,” bepleit Van der Bijl. De bus is volgens hem eigenlijk alleen geschikt in kleine en minder grote plaatsen. Vaak zijn de kosten daar voor een tram te hoog en met de inzet van een mooie bus, bijvoorbeeld een Phileas, kan dan toch hoogwaardig, snel en veilig vervoer gerealiseerd worden.

vib

verkeer in beeld

column

KAREL BROOKHUIS

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

KAREL BROOKHUIS Karel Brookhuis studeerde psychologie aan de Rijksuniversiteit Groningen, hij is gespecialiseerd in gedrag in verkeer & vervoer. Hij is Hoogleraar aan de TUDelft, bij de sectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie van de Faculteit Techniek, Bestuur & Management, en sinds kort tevens Hoogleraar aan de RUGroningen, bij de werkgroep Verkeer en Omgevingspsychologie van de Faculteit Gedrags- en Maatschappijwetenschappen.

Een revolutie is nodig Een beetje opvoeding kan geen kwaad, lijkt het wel als je buiten op straat rondloopt en probeert heelhuids een zebrapad over te steken. Van alle kanten raast het verkeer langs je heen. Zelfs als je al op het pad staat word je nog bijna van je sokken gereden. In het verkeer ontbreken de broodnodige normen en waarden vaak geheel. Het lastige is dat je volwassen mensen niet zo gemakkelijk meer opvoedt, vooral niet in het verkeer waar haast de belangrijkste drijfveer lijkt te zijn. Bovendien zie je de foute voorbeelden voortdurend om je heen, dus waarom zou jij wel stoppen als het verkeerslicht op oranje springt terwijl een ander gerust doorrijdt. Nou ja, als er een agent bij staat misschien, maar anders geef je nog een extra dot gas. Helaas is handhaving zeldzaam, tenminste het type handhaving dat zou bijdragen aan de opvoeding van de weggebruiker: lik op stuk. Opvoeding in het verkeer hoort eigenlijk te beginnen op het moment dat je als kind de eerste stapjes buiten de deur zet aan de hand van pappa of mamma. In de dagelijkse haast gaat het echter vaak anders. Je wordt in je stoeltje in de autogezet en er weer uit gehaald als de bestemming bereikt is. De straat over steken doe je niet of in ieder geval niet zelfstandig want je wordt de straat over gesleept zonder verder commentaar want mama heeft haast. Je moet dus gewoon doorlopen aan mama’s hand en geen vragen stellen. Gemiste kans, want hier kan verkeerseducatie mooi starten. Een oversteekproject met kleuters van het voormalig Verkeerskundig Studiecentrum in de zeventiger jaren heeft aangetoond dat kleuters veilig kunnen leren oversteken mits ze systematisch lessen op het schoolplein krijgen die in samenwerking met de ouders worden uitgevoerd. Oversteken aan de hand is een begin, met pappa op de fiets is meestal de volgende fase. En ook daarna, als het kind zich alleen door het verkeer begint te bewegen is de verkeersomgeving in opvoedkundig opzicht

#05 - november 2009

niet best. Naast veel fout voorbeeldgedrag is het verkeer ook tamelijk vergevingsgezind. Je wordt zelden afgestraft als je niet stopt voor een zebra. Sterker nog, fietsers doen dat vaak helemaal niet, maar vertonen informeel ontwijkgedrag in nauw oogcontact met de voetganger die wil oversteken. Daar is ook niets mis mee, de zwakke verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) kunnen zich dat ook wel veroorloven vanwege de lage snelheden, tijd genoeg om even te checken of de ander je wel ziet en dan om elkaar heen bewegen. Maar de nu aangeleerde gewoontes zijn niet gezond meer bij sneller vervoer zoals brom-

In het verkeer ontbreken de broodnodige normen en waarden mers, motoren en auto’s. Die rijden koninklijk op hun eigen deel van het asfalt waar ze heer en meester zijn, langzaam verkeer is daar ongewenst. Een revolutie is nodig! Wij hebben er zelfs twee in de aanbieding: ‘shared space’ en de elektronische handhaving. Shared space wil zoveel zeggen dat alle zichtbare verkeersregels en verkeerstekens worden verwijderd, zodat alle verkeersdeelnemers worden gedwongen in dezelfde gezamenlijke ruimte (oog)contact met elkaar te hebben, en dus noodzakelijkerwijs de snelheid aan elkaar aanpassen. Elektronische handhaving staat op de drempel van het moderne verkeer, geavanceerde navigatiesystemen geven al aan hoe hard je mag rijden, straffen maar ook belonen behoort daarna tot de aantrekkelijke mogelijkheden.

extra informatie Uw mening telt! Tevreden? Suggesties? Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar redactie@acquirepublishing.nl

Oproep projecten productinformatie! Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is? Mail dan naar redactie@acquirepublishing.nl. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Het thema voor de volgende Verkeer in Beeld is:

✔ DAG VERKEER & MOBILITEIT

Op 10 december wordt de 2009-editie gehouden van de Dag Verkeer & Mobiliteit. Verkeer in Beeld verzorgt de officiële beurscatalogus voor deze snel groeiende vakbeurs. De beursplattegrond, het exposantenoverzicht en alle nieuwtjes die op de beurs gepresenteerd zullen worden vindt u terug in deze uitgave.

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen + Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Breijn), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkte mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Maarten Reith. Met dank aan: Karel Brookhuis, Rick van Eijk, Joop Goos, Roel Koenraad, Jos Lammers, Angela van der Kloof, Merijn Wienk, Bert Jan Zandhuis. oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers, adviesbureaus. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website. vormgeving A5DESIGN Wezep druk Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Sluitingsdatum kopij: 7 november 2009 Sluitingsdatum advertentiemateriaal: 16 november 2009 Verschijningsdatum: 4 december 2009

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vib

verkeer in beeld