2009-12-VIB-6

j a a r g a n g

0 3

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2009

verkeer

#01

feb

#02

april 2009

#03

juli

2009

#04

sept

2009

#05

nov

2009

#06

dec

2009

in beeld

Z.O.Z.

Samenwerking bij aanpak winters weer in Overijssel

verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | advies | verkeers- en verhardingsmaterialen | parkeren | openbaar vervoer

Tijdreizen Haaglanden

Samenwerking op winterse wegen

File psychologie

Slim reizen = slim + flexibel werken

voorwoord

Thema Verkeer & Mobiliteit Dit laatste nummer van Verkeer in Beeld van 2009 is tevens de officiële beurscatalogus van ‘Verkeer & Mobiliteit 2009’. In dit reguliere gedeelte van het magazine vindt u een aantal interessante achtergrondartikelen, projecten en innovaties zoals u van ons gewend bent. Draait u uw magazine om, dan komt u vanzelf in het speciale beursgedeelte met alle informatie die u nodig heeft voor een goede beursvoorbereiding en –bezoek!

SAMENHANG Integraal beleid, vervoersketens maar ook concrete projecten op rijks-, provinciaal en zelfs gemeentelijk niveau; steeds meer zaken moeten in samenhang bekeken worden. Vraagstukken worden complexer en vragen om completere antwoorden. PriceWaterhouseCoopers neemt in haar radiocommercials het voortouw om te komen tot een ‘reset’ naar aanleiding van een groot aantal technologische, sociale, mondiale trends die juist nu vragen om een samenhangende oplossing.

Dat klinkt dan wel weer heel abstract en ver van ons bed. Toch staat het een niet meer los van het ander. Ook niet in de verkeerswereld waar steeds meer vraagstukken uit een ingewikkeld samenspel tussen mensen, techniek, beleid en belangen bestaan. De mondige burger stelt steeds hogere eisen aan overheidsbeslissingen, of pikt steeds minder overlast om het cru te zeggen. De overheid dult, dus, meer inspraak van burgers om zo draagvlak te creëren voor de grote dossiers. De landelijke en ook lokale media vertegenwoordigen steeds vaker en luider ‘de stem van het volk’. De technologie stelt ons, mits goed toegepast, in staat om op basis van geavanceerde rekenmodellen en software steeds meer data in een beslissing of model mee te laten wegen. En ga zo maar door. Zo trekken vakgebieden als stedelijke ontwikkeling, openbare ruimte, verkeer in de grote projecten steeds vaker samen op. Het is even wennen, maar door zaken in samenhang te bekijken kunnen goede resultaten worden geboekt.

Ook wij als uitgevers ontkomen niet aan een ‘integrale aanpak’. U als lezer stelt hogere eisen aan uw vakinformatie en wil op het juiste moment, via het juiste kanaal de juiste informatie kunnen raadplegen. En dus zijn wij vol enthousiasme en ambitie het pad ingeslagen om u via alle beschikbare media te voorzien van informatie waar u vandaag in uw dagelijks werk uw voordeel mee kunt doen. Na de introductie van het magazine Verkeer in Beeld, nu twee jaar geleden, is recentelijk de e-mailnieuwsbrief van Verkeer in Beeld opgestart en werkt de redactie ook hard aan het dagelijks onderhoud van de website. Magazine en e-mailnieuwsbrief zijn met respectievelijk 7.000 en 4.000 lezers nu al de grootste in de verkeersmarkt. De site ontwikkelt zich ook goed en zal na de lancering van de gerestylde en uitgebreide site begin 2010 naar verwachting versneld doorgroeien.

Samenhang werkt, ook hier. En daarom zijn we ook blij met de nauwe samenwerking met de organisatoren van ‘Verkeer & Mobiliteit 2009’ die dezelfde doelen hebben: laten zien wat er nu in de verkeerswereld gaande is zodat beschikbare kennis wordt verzameld, verspreid en verrijkt. En u met nog meer energie uw projecten beter, sneller, efficiënter en met meer plezier kunt uitvoeren!

Veel leesplezier dus en graag tot op 10 december op de Dag Verkeer & Mobiliteit in Houten.

Met vriendelijke groet,

Geert Dijkstra namens de Verkeer in Beeld redactie

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meldt u aan!

#06 - december 2009

3

i n h o u d #06 d e c e m b e r 2 0 0 9

8 Tijdreizen Win tijd door slim te reizen, dat is de insteek van de communicatiecampagne TijdReizen van Stadsgewest Haaglanden. Met een speciale reistijdplanner, posters en onder andere ‘ludieke’ acties wil men de modal split ten gunste van het ov en de fiets beïnvloeden.

13 Hollands Glorie Onze columniste Elise Fikse heeft een trip naar ‘de Oost’ gemaakt en komt tot de conclusie dat het in Nederland nog niet zo gek is geregeld. Geen hobbelige wegen, boten waarvan je verwacht dat ze zullen zinken of ellenlange wachttijden. Kortom: Hollands Glorie.

15 Samenwerking op winterse wegen Wintermanagement is een nieuwe ontwikkeling binnen de gladheidbestrijding. In Overijssel hebben de verschillende wegbeheerders de koppen bij elkaar gestoken en zijn een samenwerking aangegaan, wat uniek is in Nederland. Efficiency en het stimuleren van innovaties zijn positieve gevolgen van de gezamenlijke aanpak.

18 Hulpeloos in de file Waarom sluiten mensen dag in dag uit toch weer achteraan in de file? We zijn gewoontedieren, we doen het al jaren zo en we weten ook geen ander oplossing.

De psychologie van de file leert ons te verklaren waarom we in de file gaan staan en biedt waardevolle tips die kunnen leiden tot ander gedrag.

4

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #06 d e c e m b e r 2 0 0 9

7

17

Groene geluidsschermen

27

De visie van Lodewijk de Waal

Fiets Space Index

22

28

Klantgerichte exploitatie

Bedrijf in Beeld

En verder

35

Column Piet Rietveld

#06 - december 2009

- 24 IJmond rijdt alternatief - 30 Camera’s bij handhaving - 32 Alcohol ervaringsproef - 34 Colofon - VIB flitsen 5

vib | flitsen

Auto en de stad Het autogebruik in de stad neemt af. Desondanks is de auto nog steeds prominent aanwezig in ons straatbeeld. Met een fors ruimtebeslag, zowel rijdend als stilstaand. Met een negatief effect op de oversteekbaarheid en beleving van straten.

Welke winst is er nog te behalen in de autoluwe stad? Voor de Architectuur Biennale ‘Vrijstaat Amsterdam’ heeft Bureau B+B in opdracht van dienst IVV onderzoek gedaan naar de verbetering van de Van Woustraat.

De conclusie is dat de kwaliteit van de openbare ruimte in stadsstraten aanmerkelijk kan verbeteren door effectiever en efficiënter gebruik van die ruimte. De ruimte die we exclusief reserveren voor parkeren wordt steeds groter. Winst is te

halen door in te spelen op de dynamiek van tijd en ruimtegebruik in de stadstraat. Door de stoep te verbreden en het parkeren op de stoep te organiseren kan overcapaciteit aan parkeerruimte voor andere doeleinden verhuurd worden.

Denk aan de bloemist die op gewenste momenten zijn bloemen op straat kan etaleren, een terrasje bij een lunchcafé of een straatartiest die de hoek van de straat opvrolijkt.

Het delen van de beschikbare ruimte in de tijd levert een oneindige catalogus aan mogelijkheden voor het gebruik ervan.

De verblijfskwaliteit van de straat neemt toe en, met de verbetering van de plinten, ontstaan levendige stadsstraten.

Inlichtingen: Bureau B+B stedebouw en landschapsarchitectuur Amsterdam T: (020) 6239801 W www.bplusb.nl

Energiebesparing en monitoring Dracon-Eltron introduceert het i-Illumination systeem van Power-One. Onlangs is de pilot met dit systeem in de provincie Gelderland naar tevredenheid afgerond. De Wolweg te Stroe (N310) is ingeregeld en binnenkort zullen andere projecten volgen.

Het i-Illumnination systeem is eenvoudig te integreren waarbij de besturing verloopt via de bestaande netlijnen van de lamp. Aanleg kan daardoor snel en goedkoop worden geregeld. Het systeem bestaat uit een controle box (CB) en een collecting unit (CU). De CB wordt in de paal van de straatlamp geplaatst en de CU in een verdeelkast van de energiemaatschappijen.

Het systeem werkt met alle merken EVSA’s samen die een protocol van 1-10 Volt hebben.

De te gebruiken software is eenvoudig en snel te bedienen. Waar nodig wordt ondersteuning en training geboden.

De dimprotocollen kunnen ingesteld worden per individuele lamp en op afstand kunnen de lampen bediend worden middels diverse communicatiemiddelen. Ook kan het opgenomen vermogen 6

van de lamp bekeken worden zodat een inschatting van de resterende levensduur gemaakt kan worden. Defecte lampen worden door het systeem herkend waardoor een route gepland kan worden voor een efficiënte vervanging van de lampen.

Inlichtingen: Dracon-Eltron Tilburg T: (013) 5780800 www.dracon-eltron.com

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen TEKST | MERIJN WIENK - BERT JAN ZANDHUIS (ARCADIS)

Verhoog de Fiets Space Index (FSI) De fiets moet weer meer aandacht krijgen. Want als er meer gefietst wordt, hebben we minder files, leven we gezonder en zal de verkeerveiligheid toenemen. De FSI (Fiets Space Index) moet daarom groeien.

In de eerste helft van de 20ste eeuw werd het straatbeeld in Nederland gedomineerd door het langzame verkeer. Bijna alle beschikbare verkeersruimte stond de fietser ter beschikking, immers de opkomst van het gemotoriseerde verkeer kwam pas ver na de Tweede Wereldoorlog echt op gang. Vanaf de vroege jaren 60 werd de auto gezien als hét vervoermiddel van de toekomst en als teken van de economische vooruitgang. Het gebruik van de auto werd gestimuleerd en het autobezit groeide explosief.

Daarmee verdween de fiets naar de achtergrond. De auto is in de afgelopen decennia steeds meer ruimte gaan opeisen met nieuwe verkeerskundige en ruimtelijke problemen als gevolg. In bijna alle oude verblijfsgebieden waar de verkeersruimte over het algemeen vrij beperkt is, heeft een verschuiving plaatsgevonden van de fiets naar de auto.

Het is nu tijd voor een radicale verandering. Meer ruimte voor de fiets, waarbij het gemotoriseerde verkeer niet geweerd wordt, maar wel ondergeschikt is aan het fietsverkeer!

Hoe moeten we hier in de toekomst nu mee omgaan?

Allereerst moet bekend zijn dat er steeds meer soorten en maten fietsen op de markt zijn. Bijvoorbeeld de racefiets en de nóg snellere ligfiets, de hippe bakfiets (met grote draaicirkel en spoorbreedte!), de scooter en niet te vergeten de scootmobiel. De inrichtingeisen moeten aangepast worden en zijn anders dan bij de ‘traditionele’ fietspaden. Het gaat niet alleen om meer en uitgebreidere voorzieningen, maar ook om andere specificaties. Er is steeds meer ruimte nodig om deze grote diversiteit aan fietsen op een doelmatige én veilige manier te rijden en stallen. De FSI (Fiets Space Index), een index die gehanteerd wordt als aanduiding voor de netto ‘fietsruimte’ in de openbare ruimte moet groeien.

Een grotere spreiding wat betreft kruissnelheid en maatvoering van fietsen, maar ook de reactiesnelheid c.q. bewegingssnelheid van de gebruiker eist meer ruimte. Eerst moet worden nagedacht

over de fietsinfrastructuur en bijbehorende voorzieningen, dan pas krijgt het gemotoriseerde verkeer een plaatsje in het ontwerp. En hoe dit er dan uit ziet?

Daar zijn de meningen nog over verdeeld, maar de oplosrichting is duidelijk; ‘meer ruimte waarbij de fietser centraal staat!’ Eigenlijk de gemoderniseerde versie van de verkeersruimte zoals voor de oorlog. Een goed voorbeeld hiervan is de fietsstraat, waar de auto wel mag komen, maar te gast is. Daarnaast moet de fietsinfrastructuur zo direct mogelijk zijn, zonder al te veel omrijdbewegingen te hoeven maken.

Alleen door je te verplaatsen in de fietser in een bepaalde verkeerssituatie kan een effectief fietsbeleid gerealiseerd worden.

Al moeten we wel beseffen dat een status die gedurende meerdere generaties is verlaagd (ondergeschiktheid aan gemotoriseerd verkeer), niet in een keer is weggewerkt. Maar met het gericht aanpassen van de fietsinfrastructuur in combinatie met promotiecampagnes kunnen de gewoontes op verkeersgebied in een meer duurzame richting gestuurd worden.

Het is nu tijd voor een radicale verandering

#06 - december 2009

7

tijdreizen TEKST | MAARTEN REITH

HEADLINES Reizigers zijn niet alleen te verleiden tot een andere vervoerkeuze op basis van prijs en kwaliteit, maar vooral juist met het argument tijdwinst. De communicatiecampagne TijdReizen van Stadsgewest Haaglanden heeft daarom ‘tijd’ als uitgangspunt. Onder andere een speciale reistijdplanner, posters en beplakte trams moeten de modal split ten gunste van het ov en de fiets beïnvloeden

8

vib

verkeer in beeld

UNIEKE ROUTEPLANNER HAAGLANDEN VERGELIJKT AUTO, OV EN FIETS

TIJDREIZIGERS WINNEN TIJD MET SLIM KIEZEN FLITS. FLITS. FLITS. OOK TIJDREIZIGER WORDEN? JE ZIET PROFESSOR BARABAS DIE MET ZIJN BEKEND E V O R S E N D E B L I K N A A R Z I J N U I T V I N D I N G K I J K T. D E V E R W I J Z I N G N A A R D E T I J D M A C H I N E D U I D T I N D I T G E VA L N I E T O P R E I Z E N I N D E T I J D . H E T I S O N D E R D E E L VA N D E C A M PA G N E T I J D R E I Z E N D AT A L S D O E L H E E F T M E N S E N B E W U S T E R T E L AT E N K I E Z E N V O O R H E T S L I M S T E V E RV O E R M I D D E L O M T I J D W I N S T T E B O E K E N . E E N R E I S T I J D P L A N N E R D I E D R I E M O D A L I T E I T E N V E R G E L I J K T, A U T O , O V E N F I E T S , H E L P T D E B E L O F T E WA A R M A K E N D AT E R T I J D T E W I N N E N VA LT. E E N O P VA L L E N D E C O M M U N I C AT I E C A M PA G N E VA N H E T S TA D S G E W E S T H A A G L A N D E N D I E V E E L B E L A N G S T E L L I N G B I N N E N E N B U I T E N D E R E G I O W E K T.

“In de zomer hadden we promotieteams die waterflesjes uitdeelden aan automobilisten die in de file stonden naar Scheveningen. Met daarop de boodschap: heeft u wel de juiste keuze gemaakt? En reizigers die ’s morgens vroeg met de tram kwamen, kregen een zonnescherm met de tekst ‘Ik was hier als eerste’. Nu zijn we aan het bekijken hoe we TijdReizen meer bekendheid kunnen geven bij het bedrijfsleven, onder andere via de mobiliteitsmakelaar”, schetst Boris Crijnen, projectleider TijdReizen bij het Stadsgewest Haaglanden. Hij werkt daarbij nauw samen met Peter Smit, als regiobestuurder Verkeer en Vervoer voor Haaglanden eindverantwoordelijk voor TijdReizen.

Reizigers in de regio Haaglanden kunnen sinds maart 2008 ‘TijdReizen’. Via www.tijdreizen.nl kun je kijken met welk #06 - december 2009

vervoermiddel een bepaalde route het snelst is af te leggen. De routeplanner vergelijkt de reistijden van auto, ov en fiets en laat zien hoe lang je met elk van de vervoermiddelen over de reis doet. Het is de eerste routeplanner in Nederland, zelfs ter wereld, die drie vervoersmodaliteiten met elkaar vergelijkt. Mede daarom was de campagne genomineerd voor de VanAnaarBeter-prijs 2008.

Belofte TijdReizen is een communicatiecampagne die zich richt op de keuzereiziger in de regio Haaglanden. De meest gebruikte manieren om deze te verleiden tot fiets en ov in plaats van de auto zijn prijs en kwaliteit. Crijnen: “Wij hebben echter gekozen voor de factor tijd. Vrije tijd is schaars. Elke minuut die we verliezen aan files en vertragingen is er één te veel. In

de tijd die je reist kun je immers allerlei leuke, nuttige of prettige dingen doen.

Dus de manier om de keuzereiziger over de streep te trekken om van vervoermiddel te switchen is mensen duidelijk maken dat hun keuze voor het juiste vervoermiddel tijd(winst) kan opleveren.” De website met de routeplanner ondersteunt de belofte van de campagne doordat deze eenvoudig laat zien of een reis op een bepaald traject sneller is met de auto, met het ov of met de fiets.

Aanleiding voor het opzetten van de campagne is dat ook Haaglanden met mobiliteitsproblemen kampt. Om de regio bereikbaar en mobiel te houden zijn er tal van infrastructurele projecten. Zo ontwikkelt Haaglanden in samenwerking met de gemeenten en vervoersorganisaties nieuwe stations en haltes, legt de 9

tijdreizen

regio extra busbanen, fietspaden en fietstunnels aan, wordt het aantal P+R/terreinen uitgebreid et cetera.

Naast aandacht voor infrastructuur heeft het Stadsgewest gekozen voor een gedragscampagne, ofwel communicatie, om ook op die manier bij te dragen aan een betere bereikbaarheid. Na een Europese aanbesteding is BVH Dienstencommunicatie gekozen de campagne invulling te geven. Dit communicatieadviesbureau heeft ‘TijdReizen’ bedacht.

Crijnen merkt nog op dat de primaire insteek of doel van de campagne een verbetering van de bereikbaarheid is.

“Milieu en leefbaarheid zijn afgeleiden daarvan. Tijdens de start van de campagne was luchtvervuiling, fijn stof, net heel actueel. Winst boeken op dat vlak is mooi meegenomen.”

Eerlijk beeld De campagne is uitgevoerd onder andere met posters in abri’s, billboards en beplakte trams. “We willen niet moraliserend zeggen dat ov en fiets betere vervoermiddelen zijn dan de auto. Ook al is het achterliggende doel wel promotie van ov en fiets”, licht Crijnen toe.

“Primair doel is een eerlijk beeld geven van reistijden met verschillende vervoermiddelen. Is de keuze die mensen maken de meest logische? Kun je tijdwinst boeken door een ander vervoermiddel te nemen, misschien op een ander tijdstip?

Gedrag is pas te veranderen als men bewust is dat er meerdere opties zijn. De hoofdboodschap van de communicatiecampagne is tijdwinst. Bijkomende voordelen van het gebruik van fiets en ov, zoals gezondheid, milieu en een boek

kunnen lezen in de tram, komen ook aan de orde in de campagne-uitingen.” (zie kader campagneslogans).

De campagne haakt steeds aan bij relevante zaken. Bij verschillende evenementen, bijvoorbeeld Prinsjesdag en The Hague Festivals, staan er links op de websites naar TijdReizen en plaatst Haaglanden advertenties in de krant hoe je tijdwinst kunt boeken door de slimste manier van vervoer te kiezen. Crijnen: “Met Prinsjesdag is de stad overvol en is het ov of de fiets uiteraard een goed alternatief. Ook is er een proef gestart om nieuwe inwoners van het Stadsgewest een welkomstpakket thuis te sturen met onder andere informatie over TijdReizen, Biesieklette en probeerkaartjes van ov-bedrijf HTM.”

Enkele trajecten vergeleken met de routeplanner op tijdreizen.nl Traject Auto Winkelcentrum Leidsenhage – Plein (4-6 km)* 33 min.

Coolsingel, Rotterdam – Lange Voorhout, Den Haag (24-28 km) 44 min.

Oude Delft, Delft – Spui, Den Haag (9-15 km) 32 min.

Plein – Strandweg, Scheveningen (5 km) 27 min. * De afstanden lopen uiteen, omdat fietsritten doorgaans korter zijn dan autoritten.

10

OV 24 min.

55 min.

29 min.

22 min.

Fiets 17 min.

1 uur 39 min.

36 min.

22 min.

vib

verkeer in beeld

TijdReisRace Voor het publiek is het meest verhelderend om de tijdwinst die met andere vervoerskeuzen is te behalen, zo duidelijk mogelijk te concretiseren. Daarom organiseerde Stadsgewest Haaglanden een TijdReisRace bij de officiële start van TijdReizen. En hoe kun je dat beter doen dan met drie beroemde Haaglanders: Dennis Weening (MTV), Cesar Zuiderwijk (Golden Earring) en Kirsten van Dissel (TV West). Op zaterdag 8 maart 2008 gingen ze alledrie ‘racen’ van Leidsenhage naar Plein (4-6 km). Weening op de fiets, Zuiderwijk per tram en Van Dissel met de auto. De race werd met 23 minuten in het voordeel van de fiets beslecht.

De tram (28 minuten) en de auto (35 minuten) kregen de tweede en derde prijs. De fiets bleek dus op dit traject, op zaterdagmiddag, de slimste keuze te zijn.

Campagneslogans geven tijdswinst aan: • 15 Minuten eerder in de golven. Voor je fiets hoef je geen parkeerplek te zoeken.

• 4 Minuten eerder op de loopband. En onderweg je warming-up al gedaan.

• 9 Minuten eerder in het centrum. Het fietst lekker door met al die fietsbruggen en -tunnels.

• 10 Minuten eerder op de eerste rang. Met het ov stap je uit voor het theater.

• 5 Minuten langer in bed blijven. RandstadRail 3 en 4 rijden nu nóg vaker in de spits.

• Ooit een bus naar een parkeerplek zien zoeken?

Veel ochtendgebruikers De routeplanner is bedoeld voor reizigers binnen Haaglanden en voor ritten van en naar het Stadsgewest. Theoretisch kan dat ook de rit Groningen-Den Haag zijn, maar het ligt niet voor de hand om deze reis met de fiets te doen. Fietsritten zijn over het algemeen maximaal 5 tot 7,5 kilometer. Maar op basis van de reistijden per auto of ov kan de reiziger wel een bewuste keuze maken tussen deze vervoermiddelen. Crijnen: “Er zijn wel plannen voor opschalen van het reisgebied van de planner, maar een moeilijkheid is bijvoorbeeld dat niet in alle regio’s de actuele verkeersinformatie even goed is.

Vialis, die ons de actuele route-informatie levert, heeft ook veel meetpunten in Stadsregio Rotterdam. Dus uitbreiding richting regio Rotterdam zou een goede eerste stap zijn.”

Het gebruik van de routeplanner fluctueert, aldus de projectleider van Tijd-

Reizen. “In augustus, in de zomervakantie, was dat bijvoorbeeld lager. Een belangrijke constatering is dat veel mensen ’s ochtends van de planner gebruik maken. Mensen zijn dan blijkbaar op zoek naar actuele reisinformatie en staan open voor alternatieven, bijvoorbeeld een andere route of een ander vervoermiddel.”

Publiek positief Haaglanden heeft ervoor gekozen de pilot drie jaar te laten duren, want gedragsverandering heeft langere tijd nodig. Het Stadsgewest financiert de campagne, het campagnebudget is ruim € 2 miljoen, de uitvoering is samen met de gemeenten. Crijnen: “Zij leveren bijvoorbeeld zaken aan waarop we kunnen aansluiten met advertenties. Denk aan een nieuwe fietsbrug die je sneller van A naar B brengt of de verhoging van de frequentie van RandstadRail. Advertenties

plaatsen we in het AD Haagse Courant en lokale media.”In maart 2008 is de campagne officieel gestart met de lancering van de website en een TijdReisRace (zie kader). “We hebben toen een nulmeting gedaan onder het publiek om te achterhalen in hoeverre mensen zich laten beïnvloeden in vervoerkeuzen. We vroegen in enquêtes bijvoorbeeld: denkt u er wel eens over een ander vervoermiddel te nemen? De modal split in Haaglanden, gemeten in het totaal aantal verplaatsingen, is: auto 46%, fiets 28% en ov 10% (onderzoeksjaar is 2008). Onlangs hebben we een tussentijds onderzoek gedaan naar de bekendheid van de campagne. Een kwart van de ondervraagden kent inmiddels het begrip TijdReizen, wat een prima score is na een tot anderhalf jaar campagne. En de meeste mensen vinden het een leuk en goed initiatief. 80 tot 90 procent vindt het een zinvol onderwerp om campagne voor te voeren.

Dat is mooi, want je kunt het wel bedenken, maar het is toch altijd de vraag hoe iets in de praktijk uitpakt. Tijd ís dus inderdaad een belangrijk element.”

In juni 2010 moet een nieuw besluit vallen over de toekomst van de campagne.

“Tot die tijd willen we aan de tijdreisplanner onder meer nog diverse points of interest (poi’s) toevoegen, zoals Madurodam. Dan hoef je alleen je vertrekpunt in te voeren en op een poi te klikken om de planner in gang te zetten. De ontwikkeling gaat dus gewoon door.” V i b

De tijdreisplanner(s) Het unieke aan TijdReizen is de routeplanner op de website die drie modaliteiten met elkaar vergelijkt: auto, ov en fiets. De autoplanner maakt gebruik van real-time verkeersgegevens in de stad en de regio, zoals files en wegwerkzaamheden. Deze gegevens worden geleverd door Vialis, die in Haaglanden en Rijnmond diverse meetsystemen op het hoofdwegennet heeft. Het ov-gedeelte van de planner baseert de route op de informatie van ov9292. De fietsplanner maakt de berekeningen op basis van de routes die Falkplan aanlevert. Het samenspel van deze drie planners levert een geheel nieuwe planner op: de TijdReisPlanner van de keuzereiziger.

#06 - december 2009

11

column

Elise Fikse

Hollands glorie Er is geen betere manier om je waardering voor de Hollandsche infrastructuur nieuw leven in te blazen dan een tripje naar het buitenland. Het werkt al om bij Brabant even de grens over te steken. Nadat je daar na een uurtje over het matige wegdek hebt gehobbeld, keer je voldaan en vol superioriteitsgevoel over het eigen spiegelgladde ZOAB terug naar huis.

Het loont echter nog beter om een tijdje overzees te gaan, bij voorkeur naar een bestemming waar het nationale budget voor Verkeer en Waterstaat grofweg gelijk staat aan dat van Doetinchem. Dit ervoer ik toen ik onlangs in de Oost verbleef.

Daar kwam ik al snel tot de genante conclusie dat mijn zeer westerse perceptie van infrastructuur niet geheel strookt met de realiteit van grote delen van de wereld.

Ik wilde van het ene eiland naar het andere, dus liet me naar de haven brengen. En daar ga je al. Want toen ik dacht aan ‘haven’, verwachtte ik misschien wel geen gigantische haven vol enorme

we niet vol raken, gaan we dus niet.” Vol weemoed dacht ik terug aan Nederlandse dienstregelingen, waar iedereen onrustig bij twee, en ronduit kwaad bij meer dan tien minuten vertraging wordt. Ten lange lesten gingen we, om anderhalf uur door manshoge golven te klotsen, ingeklemd tussen een zogende moeder en een hoogbejaarde, tandenloze dame met haar hand stevig om de poten van een weliswaar ondervoede maar niettemin onmiskenbaar levende, op de kop hangende haan. Ik verwachtte het niet, maar het gebeurde wel.

Toen ik een paar dagen later een vijf uur durende boottocht op

“ A l s w e n i e t v o l r a k e n , g a a n w e d u s n i e t.” vrachtschepen met duizenden containers aan boord, cruiseschepen ter grote van een omgekieperde wolkenkrabben met een grotere populatie dan mijn geboortedorp, en honderden uit de klei getrokken havenarbeiders en bootwerkers – oftewel: ik weet heus wel dat niet iedere haven Rotterdam is - maar ik verwachtte toch op zijn minst een steiger en een of twee zeewaardige bootjes en eventueel zelfs een incidentele matroos.

Maar ik verwachtte niet gedropt te worden op een afgelegen strandje waar vijf bootjes die het niveau kajak met zijwieltjes nauwelijks ontstijgen gebroederlijk naast elkaar dobberen, waarvoor je om ze te bereiken eerst met volle bepakking tot aan je dijen door de vloed moet waden. Om vervolgens eindeloos te wachten op vertrek. Bij voorzichtig navraag naar de vertrektijd luidde het antwoord: “We gaan als we vol zijn. En inderdaad, als #06 - december 2009

open zee voor de kiezen had, hield ik dan ook mijn hart vast.

Want er lag dit keer dan wel zowaar en echte pont klaar, maar je zou er nog niet het IJ mee willen (of mogen) oversteken, laat staan het Kanaal. Had ik al gezegd dat ik vrij snel zeeziek word?

Omdat ik er weinig voor voelde om de hele overtocht op een Spartaans bankje in een penetrante geur van nasi goreng gemengd met kreteksigaretten te zitten, toog ik naar het bovendek, waar ik urenlang op een doornatte, totaal verroestte grond zat in de gitzwarte uitstoot van twee imposante schoorstenen.

Dus toen ik terug in Nederland kwam was ik zo verheugd over het strak georganiseerde Schiphol, en verbaasd over de trein die namelijk vrijwel leeg was, maar toch gewoon vertrok; toen ik al die mooie, geasfalteerde wegen vol positieve APK-keuringen zag, dacht ik: ik moet vaker op vakantie.

13

winterse samenwerking TEKST | JAAP GROOT

14

vib

verkeer in beeld

SAMENWERKING OP WINTERSE WEGEN JAN MUIZELAAR: “EÉN BESTUURLIJKE ORGANISATIE VAN WEGBEHEERDERS IS EEN UTOPIE”

WINTERMANAGEMENT IS EEN NIEUWE ONTWIKKELING BINNEN DE GLADHEIDBESTRIJDING. DE VERS C H I L L E N D E W E G B E H E E R D E R S H E B B E N D A A R E L K H U N E I G E N V I S I E O P E N D AT K A N V O O R D E W E G G E B R U I K E R S O M S T O T V E R R A S S E N D E S I T U AT I E S L E I D E N . I N O V E R I J S S E L H E B B E N D E W E G B E H E E R D E R S D E K O P P E N B I J E L K A A R G E S T O K E N E N D E V E R S C H I L L E N D E W E G E N K A A RT E N O P E L K A A R G E L E G D . D AT L E V E R D E E E N U N I E K E S A M E N W E R K I N G O P D I E I N D E R E S T VA N N E D E R L A N D M E T G R O T E I N T E R E S S E G E V O L G D W O R D T. V E R K E E R I N B E E L D S P R A K H I E R O V E R M E T J A N M U I Z E L A A R , T E A M L E I D E R WEGBEHEER EN VERKEER BIJ DE PROVINCIE OVERIJSSEL.

Jan Muizelaar: “Het idee van samenwerking moet groeien”

De Provincie strooide in het verleden al preventief evenals Rijkswaterstaat. Men gebruikte dezelfde strooitechniek en had gemeenschappelijke interesse voor het wegennet, maar is de bedrijfscultuur tussen de beide wegbeheerders niet te groot? #06 - december 2009

“Rijkswaterstaat is sterk gericht op autosnelwegen en heeft ook veel minder enkelbaanswegen. In de provincie Overijssel heeft Rijkswaterstaat naar verhouding veel N-wegen, vergeleken met de rest van Nederland. In Overijssel moet Rijkswaterstaat zich dus wel met de vele enkelbaanswegen bezig houden. De Provincie en Rijkswaterstaat hebben ten aanzien van de N-wegen dezelfde problematiek en beschikken over vergelijkbare kennis en ervaring. We konden over dit onderwerp dus goed met elkaar praten.

Omdat ik vroeger in dienst ben geweest bij Rijkswaterstaat weet ik hoe de bedrijfscultuur daar is. Ik weet wie wat doet en dan is contact leggen een stuk makkelijker. In 2005 zijn we met elkaar om tafel gaan zitten en hebben we besloten om een samenwerkingsverband aan te gaan met de districten Zwolle en Twente & Achterhoek.”

Hoe gaat de samenwerking in de praktijk?

“We hebben simpelweg de kaarten van onze strooiroutes over elkaar gelegd.

Toen bleek al snel dat er efficiënter gestrooid kon worden. We hebben toen strooiroutes logisch, en los van eigenaarschap, ontworpen. Vervolgens zijn de coördinatoren van Provincie en Rijkswaterstaat, die in de winter de gladheid in de gaten houden, nauw samen gaan werken. Als er een uitruk is, dan waarschuwen we ook de gemeenten zodat de weggebruiker er van uit kan gaan dat het merendeel van de wegen in Overijssel veilig te berijden is. We maken daarbij gebruik van elkaars steunpunten en we stemmen de strooiroutes op elkaar af. De steunpunten Hengelo, Markelo, Zwolle en Hardenberg zijn van Rijks-waterstaat en de steunpunten Tubbergen, Beukers en Raalte van de Provincie. Voor het 15

winterse samenwerking

strooien maken we van hetzelfde contract gebruik.”

Waar blijft de derde partij, de gemeente, in dit geheel?

“Eigenlijk leven we met gemeenten in dezelfde situatie als enkele jaren geleden met Rijkswaterstaat. We werken nauw samen met gemeenten en we hebben onderling allerlei afspraken gemaakt. Een samenwerking zoals we hebben met Rijkswaterstaat ligt natuurlijk voor de hand en gelukkig zijn de Overijsselse gemeenten geïnteresseerd in zo’n constructie. Maar er is nog een lange weg te gaan voordat er één Overijsselse club is die voor de wegen zorgt.”

Maar het is toch de politiek die de beslissing neemt? Is het niet een kwestie van niet of wel samenwerken?

“Ja, dat is zo. Ons bestuur heeft samenwerken hoog in het vaandel staan. Onze gedeputeerde Klaasen heeft ons altijd voorgehouden dat er kansen liggen op het gebied van gladheidbestrijding. Maar vervolgens bereik je het snelste resultaat als je eerst de mensen die daadwerkelijk met het onderwerp bezig zijn, overtuigt van het nut van een samenwerking.

Gelukkig bleek daar al snel een klik te zijn. Vervolgens probeer je het echelon daarboven te overtuigen en zo werk je je naar de top van de organisatie.”

Zou het niet praktisch zijn als er één organisatie was die landelijk strooit zoals ROVA doet voor de gemeente Zwolle?

“Leuk bedacht maar er is geen enkele organisatie in Nederland die zoveel materieel en mankracht heeft dat zij alle wegen van Rijkswaterstaat, de Provincie en de gemeenten in enkele uren kan strooien. Als er al iemand is die dat beweert te kunnen, zal hij ook gebruik maken van onderaannemers en daarmee creëer je een extra laag in de organisatie die ongewenst is. Wat wel zou kunnen, is om één bestuurlijke organisatie van wegbeheerders te maken die zich met het wegbeheer bezig houden. Maar dat is voorlopig nog een utopie.”

Hoe ziet de moderne gladheidbestrijding er uit?

“Zout van een vrachtwagen gooien in de hoop dat de weg niet glad wordt, is een vrij primitieve methode van gladheidbestrijding. Inmiddels hebben de computer en de satelliet hun intrede gedaan bij de gladheidbestrijding. De provincie Overijssel werkt met GPS (Global Positioning system, een wereldwijd satelliet plaatsbepalingsysteem) en weet precies waar elke strooiwagen zich bevindt. Tijdens strooiacties worden de gegevens automatisch vastgelegd en kunnen worden uitgelezen. Tijdens en na de strooiactie kan worden bekeken of de strooier op de route goed heeft gestrooid. Met deze gegevens kan de opdrachtnemer worden gecontroleerd. De volgende stap is dat de gegevens worden gekoppeld aan een TomTom. Vooraf wordt eenmaal een referentieroute gereden. Daarna ‘weet’ de strooier zelf aan de hand van zijn locatie of, en hoe hij moet strooien. Een chauf-

feur hoeft alleen maar de rijinstructie op te volgen. En in de verre toekomst zouden strooiers alleen de gladde plekken kunnen strooien. De ontwikkelingen gaan op dit moment heel snel. De Provincie werkt nauw samen met de UT in Enschede en daar komen intrigerende ideeën vandaan. In Overijssel zitten ook de twee grootste fabrikanten van strooimiddelen.”

Is dat een voordeel voor het samenwerkingsverband?

“Ja zeker, want we staan met onze neus bovenop de ontwikkelingen, als we ze zelf al niet hebben aangezwengeld.

Nieuwe ideeën en methoden vinden in Overijssel snel een breed draagvlak vanwege dat samenwerkingsverband. De samenwerking met andere wegbeheerders is dus niet alleen een voordeel voor de gladheidbestrijding maar ook voor nieuwe ontwikkelingen.”

Vervult Overijssel hierin een voortrekkersrol?

“De omstandigheden in Overijssel maken dat we makkelijker voornoemde zaken kunnen oppakken en we merken dat andere wegbeheerders geïnteresseerd zijn. Langzaam dringt het besef door dat de gladheidbestrijding anders en efficiënter kan, bijvoorbeeld door samen te werken en innovaties te stimuleren. Een aantal wegbeheerders in Nederland komt regelmatig naar Zwolle om te zien hoe wij het aanpakken en ik ga er vaak op uit om mensen over onze aanpak te vertellen.” V i b

Samenwerking vereist veel informeren

16

vib

verkeer in beeld

project kort

Groen geluidsscherm voor Nijkerk Langs de A28 bij Nijkerk staat sinds deze zomer een kilometer lang geluidsscherm naar ontwerp van ipv Delft. Opvallend is de ingetogen maar frisse groene kleur. Verder geeft ook de getande bovenzijde het scherm een onderscheidend karakter.

Het geluidsscherm is geplaatst met het oog op een geplande nieuwbouwwijk langs de autosnelweg. Ontwerper Ronald Rozemeijer: "De gemeente Nijkerk wilde een scherm waar beplanting tegenaan kan groeien, maar dat er ook verzorgd uitziet zo lang het groen nog niet volgroeid is." Ipv Delft ontwierp een modulair geluidsscherm van poreus materiaal waar begroeiing zich goed aan kan hechten.

De kleur van het scherm werd speciaal gemixt voor de locatie. Het frisse groen past zowel in winter als zomer bij de

#06 - december 2009

omliggende weilanden en vormt een mooi kleurenpalet met toekomstige begroeiing.

De gewenste geluidsabsorptie, geluidsisolatie en kosten leidden tot de keuze voor een op maat ontworpen geluidsscherm. Het modulaire scherm bestaat uit panelen van 5 meter bij 60 centimeter tussen stalen HEA-staanders. De panelen hebben een betonnen kern met daaromheen aan beide zijden geluidsabsorberend houtvezelbeton in blokvormig reliëf.

"Het reliëf breekt het vlak, zodat het geluidsscherm niet massief overkomt", vertelt Rozemeijer. De maatvoering van het reliëf is afgeleid van de breedte van de groen gecoate HEA-staanders.

"Hierdoor vallen de staanders vrijwel niet op en oogt het scherm als één geheel."

De bovenste panelen hebben een getande bovenkant. Dit geeft het scherm een natuurlijke uitstraling. "De toppen van bomenrijen in het omringende weiland zijn ook nooit van gelijke hoogte", licht de ontwerper toe. Onlangs is de beplanting voor het scherm aangebracht.

Inlichtingen: Ipv Delft Ronald Rozemeijer T (015) 7502571 www.ipvdelft.nl

17

psychologie T E K S T | G E R A R D T E R T O O L E N E N J O L A N D A VA N O I J E N ( X T N T )

HULPELOOS IN DE FILE? DE PSYCHOLOGIE ALS LEIDRAAD VOOR MOBILITEITSMANAGEMENT

I N 1 8 8 9 S C H R I J F T L O U I S C O U P E R U S I N Z I J N B O E K E L I N E V E R E O V E R É É N VA N D E E E R S T E F I L E S I N N E D E R L A N D . H E T B E T R E F T E E N O P S T O P P I N G VA N K A R R E N E N D I L I G E N C E S D I E D E S TA D I N W I L L E N .

D E E E R S T E ‘ M O D E R N E F I L E ’ O N T S TA AT O P 2 9 M E I 1 9 5 5 , E E R S T E P I N K S T E R D A G , B I J K N O O P P U N T O U D E N R I J N A L S G E V O L G VA N D A G J E S M E N S E N D I E M A S S A A L O P PA D G A A N . N U K U N N E N W E H E T V E R S C H I J N S E L D A G E L I J K S B E W O N D E R E N , V O O R A L I N D E O C H T E N D - E N AV O N D S P I T S . V E E L W E R K N E M E R S S L U I T E N I E D E R E D A G V R I J W I L L I G A C H T E R A A N I N D E F I L E . I N D I T A RT I K E L W O R D T H E T F I L E P R O B L E E M VA N U I T D E P S Y C H O L O G I E B E K E K E N . W E L K E FA C T O R E N V E R O O R Z A K E N D E H U L P E L O O S H E I D VA N W E R K N E M E R S I N D E F I L E E N H O E K U N N E N W E R K G E V E R S H U N W E R K N E M E R S H E L P E N I N H E T D O O R B R E K E N H I E RVA N ? D E T H E O R I E W O R D T G E Ï L L U S T R E E R D M E T E N K E L E P R A K T I S C H E V O O R B E E L D E N VA N M O B I L I T E I T S M A N A G E M E N T. 18

vib

verkeer in beeld

De psychologie van de file Werknemers staan iedere dag opnieuw in de file. De psychologie helpt ons om te verklaren waarom we iedere dag weer achteraan sluiten, zonder zelf een oplossing te zoeken: • hulpeloosheid; • machteloosheid en berusting; • eigen gedrag goedpraten; • gewoonte.

Hulpeloosheid Je kunt dieren aanleren om hulpeloos te worden. Als ratten bijvoorbeeld telkens elektrische schokken krijgen toegediend, verliezen zij op den duur het vermogen om te ontsnappen, ook al zou dat best wel kunnen. “Ontsnappen heeft geen zin”, lijken ze te denken. Mensen zijn ook vatbaar voor deze aangeleerde hulpeloosheid. Iemand die voor de zoveelste keer gezakt is voor het rijexamen, verliest het geloof dat het ooit nog gaat lukken. Bij de files lijkt hier ook sprake van te zijn: “Zucht, daar gaan we weer. Ik kan er niet aan ontsnappen.” Men weet niet meer wat te doen, er lijkt echt geen oplossing te zijn.

Machteloosheid en berusting Een ander psychologisch verschijnsel dat het gevoel van machteloosheid en berusting kan versterken, is ‘groepsdenken’.

Dit houdt in dat normale, zelfstandige mensen een groepsstandpunt van elkaar overnemen en daar ook echt in gaan geloven. De ‘groep’ automobilisten lijkt onderhand eensgezind over het feit dat de file er nu eenmaal bij hoort en er toch niets tegen te doen is. Het gevolg is dat de individuele automobilist niet eens meer zoekt naar creatieve oplossingen.

Eigen gedrag goedpraten En als dit nog geen afdoende verklaring is waarom mensen iedere dag maar weer aansluiten in de kilometerslange rij auto’s, dan is het aardig om nog even stil te staan bij ons vermogen om onszelf voor de gek te houden. In de psychologie noemen we dat ‘cognitieve dissonantie reductie’. Mensen zijn eigenlijk de hele dag bezig om hun eigen gedrag goed te praten. We vertonen graag het gedrag dat ons weinig moeite kost, dat we gewend zijn te doen en dat we als prettig ervaren. Vervolgens zijn we heel goed #06 - december 2009

om daar argumenten bij te vinden die ook voor anderen acceptabel klinken: “Ik moet wel met de auto door de spits, maar mijn buurman zou best eens de trein kunnen pakken”, of “De overheid moet maar eens met echte oplossingen komen, val mij daar niet mee lastig.”

Gewoonte Autorijden is voor een belangrijk deel gewoontegedrag. Kenmerk daarvan is dat het gedrag ingesleten is, omdat het ooit efficiënt en comfortabel was en heel vaak herhaald is. Het grote voordeel is dat we er niet meer over na hoeven te denken en op routine kunnen varen.

Nadeel van gewoontegedrag is dat als de externe omstandigheden veranderd zijn (waardoor het gedrag niet meer efficiënt is), het toch niet meer verandert. Neem bijvoorbeeld het woon-werkverkeer. Ooit ging het rijden met de auto snel en van deur tot deur. Daarom ben je het elke dag gaan doen, zonder er nog verder over na te denken. Ondanks dat er nu elke dag file staat en het parkeerterrein

zoveel minder stress’. Geef daarover feedback; maak zichtbaar wat de persoon in kwestie allemaal voor zichzelf bereikt. Als de persoonlijke voordelen dan duidelijk zijn, doen meer collectieve argumenten (milieu, bereikbaarheid) het heel goed als extra ondersteuning, maar andersom niet!

2. Leg de lat niet te hoog Belangrijk bij het tegengaan van cognitieve dissonantie, is om de lat niet meteen heel hoog te leggen. Probeer het af en toe eens anders en als het bevalt, doe het dan nog eens. Als het niet bevalt, doe het dan anders of stop ermee. Met andere woorden: geef mensen niet te veel munitie om weer verstoppertje met zichzelf te gaan spelen.

3. Voorkom negatief groepsdenken Praat binnen bedrijven open over de plannen om meer werknemers eens uit de file te halen. Laat zien dat de bedrijfscultuur niet volledig ‘autominded’ is, maar voorkom ook het tegendeel: niet de

Autorijden is gewoonte bij het werk ook nog regelmatig vol is, blijf je er toch in volharden. Maar echt snel is het niet meer en dat ‘van deur tot deur’ begint ook steeds meer tegen te vallen.

Het filegedrag doorbreken Als we het ‘filegedrag’ wat minder vanzelfsprekend willen maken, is vanuit psychologisch oogpunt het volgende nodig: 1. Belicht persoonlijke implicaties Mensen moeten zicht krijgen op en geloof krijgen in mogelijkheden om eens wat anders te proberen. Op die manier kan hun hulpeloosheid doorbroken worden. Hierbij dienen vooral de persoonlijke implicaties van alternatief gedrag belicht te worden. Dus niet ‘fietsen is goed voor het milieu, doe het nou maar’, maar ‘in jouw persoonlijke situatie levert het zoveel tijdswinst op, zoveel beweging en dus gezondheid (bijvoorbeeld uitgedrukt in calorieën of broodjes hamburger) en

indruk geven dat het een ‘anti-auto’ bedrijf is. Inzet is het doorbreken van de dagelijkse routine en in kaart brengen waar mogelijkheden zitten die door de werknemers als prettig worden ervaren.

Daarbij geldt dat de ene automobilist de andere niet is en de ene oplossing ook de andere niet. Laat de mensen die het eens anders proberen ook hun ervaringen delen met elkaar en met andere werknemers. Bespreek daarbij reacties als ‘dat werkt voor hem wel, maar voor mij niet’.

Is dat wel zo? Misschien wel, maar misschien blijkt dat ook wel mee te vallen als je er eens goed over doorpraat.

4. Geef een zichtbare beloning Werknemers dienen het alternatieve gedrag niet opgedrongen te krijgen, maar zij moeten zelf kunnen meepraten over de invulling en voorwaarden. De beloning voor ander gedrag dient zichtbaar en de moeite waard te zijn.

Bovendien moeten zij die het anders pro19

psychologie TEKST | ERNA JANSEN

beren waardering oogsten van collega’s en management en niet als de sukkels worden gezien die zich voor een karretje laten spannen. Het gaat dus niet alleen om de materiële beloning. Zo kan een bedrijfscultuur gaan veranderen. En dan moet het management zelf zo nu en dan ook het goede voorbeeld geven.

Voorbeelden uit de praktijk Overheden en werkgevers proberen steeds vaker samen het filegedrag te doorbreken. Zij zetten hiervoor diverse maatregelen in. Drie voorbeelden van succesvolle maatregelen zijn het fietstransferium in Harderwijk, het mobiliteitsbudget van de Rabobank en de Medelbus in Tiel.

Fietstransferium In april 2009 is in Harderwijk het fietstransferium geopend: een voorziening voor forenzen van buiten Harderwijk die het laatste stukje naar hun werkplek op de fiets willen afleggen. Zo omzeilen zij de files die ontstaan door de wegwerkzaamheden op de N302. Het fietstransferium is ontstaan uit een samenwerking tussen provincie Gelderland, gemeente Harderwijk en het bedrijfsleven. De provincie en gemeente hebben een parkeerterrein op een strategische plaats aangelegd en een grote fietskluis en 150 nieuwe fietsen gekocht. De bedrijven hebben het fietstransferium gepromoot en 150 deelnemers aangebracht. Het fietstransferium is nu acht maanden geopend. 100 van de 150 deelnemers fiets nu gemiddeld drie keer per week. Deelnemers zoeken zelf hun fiets uit (uit één van de acht modellen van Giant) en door minimaal drie keer per week te fietsen verdienen zij de gekozen fiets. Er is dus geen verplichting om iedere dag te fietsen en daarmee is de lat niet te hoog gelegd. Ook ervaren de deelnemers een motivatie om te fietsen: naast tijdwinst kunnen zij een fiets krijgen. Ze worden dus beloond voor hun goede gedrag.

Mobiliteitsbudget Rabobank De Rabobank verleidt haar medewerkers tot ander filegedrag met het persoonsgebonden mobiliteitsbudget (ingevoerd in 2007). Werknemers krijgen jaarlijks een virtueel budget en zij kiezen zelf hoe zij het budget ‘gebruiken’: leaseauto, car20

poolen, zakelijke kilometers declareren voor gebruik privéauto, fiets, trein of taxi.

Ook kan de werknemer, indien de functie dit toelaat, gebruik maken van telewerkmogelijkheden of ‘spits mijden’ door later of vroeger te starten of te stoppen.

De reiskosten worden van het persoonsgebonden budget afgeboekt. Hierbij is het rijden buiten de spits goedkoper dan het rijden in de spits, en is de fiets ook goedkoper dan het openbaar vervoer. Als de werknemer geld overhoudt, krijgt hij dit aan het eind van het jaar uitbetaald of kan hij dit veelal belastingvrij in een levensloopregeling laten storten. Wie uiteindelijk het meeste geld van zijn of haar mobiliteitsbudget overhoudt, is ook diegene die het minste in de file heeft gestaan. Dit concept speelt in op de keuzevrijheid van de werknemer. Je hoeft immers niet te kiezen voor het openbaar vervoer of de fiets. De werkgever stimuleert het maken van deze keuze door deze te belonen: je eigen gedrag bepaalt hoeveel geld je aan het einde van het jaar overhoudt. Belangrijk bij deze oplossing is dat de medewerkers goed worden geïnformeerd over hun mogelijkheden om anders te reizen. Anders ontstaat immers cognitieve hulpeloosheid: ik wil wel veranderen, maar ik weet niet hoe.

De persoonlijke implicaties zijn dus belangrijk.

Medelbus Vanaf september 2007 rijdt tussen het station in Tiel en het bedrijventerrein Medel in Tiel de Medelbus. De Medelbus rijdt in de ochtendspits aansluitend op de treinen en de rest van de ochtend volgens oproep van het station naar Medel en vice versa. ’s Middags rijdt de Medelbus weer aansluitend op de trein. In 2008 hebben 15.198 reizigers gebruik gemaakt van deze dienst. Gemiddeld zijn dat bijna 300 reizigers per dag. Uit onderzoek blijkt dat de meerderheid van de reizigers de frequentie van de ritten als

uitstekend beoordeelt. Maar liefst 39% van de reizigers nam voorheen de auto om naar Medel te gaan. De provincie Gelderland spreekt dan ook van een succesvolle formule.

De Medelbus is een gezamenlijk initiatief van de Ondernemers Coöperatie Medel en het Bedrijvenpark Medel, dat bestuurd wordt door het Industrieschap Medel.

Mede-initiator is VCC Oost in Arnhem.

De sleutel tot succes is dat de service is opgezet op basis van de wensen van de werknemers. De Medelbus rijdt wanneer de medewerkers de bus nodig hebben en hij rijdt geen omwegen. De bus heeft daarom aantoonbare voordelen en beloont de werknemer. Daarnaast is de werknemers niets opgelegd: ze mogen immers zelf kiezen of ze van de bus gebruik willen maken.

Conclusie Mobiliteitsmanagement is een vak apart.

Het vraagt niet alleen om het bedenken en inzetten van een aantal maatregelen, maar ook om kennis van de psychologie.

Aangeleerde hulpeloosheid, groepsdenken, cognitieve dissonantie reductie en gewoontegedrag dienen te worden tegengegaan met maatregelen die hierop in spelen. De drie beschreven voorbeelden van mobiliteitsmanagement zijn succesvol, omdat ze inspelen op een deel van de genoemde psychologische aspecten. Als in projecten nog meer op deze aspecten wordt ingespeeld, zullen maatregelen nog succesvoller uitpakken. De uitdaging is om maatregelen te bedenken die inspelen op alle aspecten.

Mobiliteitsmanagement betekent dus maatwerk leveren: de juiste beloning en informatie bieden aan de juiste personen.

En daarnaast werken aan een bedrijfscultuur waarin het niet gaat om ‘voor’ of ‘tegen’ de auto te zijn, maar om het bewust maken van keuzes, waarmee we uiteindelijk allemaal beter af zijn. V i b

FILE PSYCHOLOGIE Als we het ‘filegedrag’ wat minder vanzelfsprekend willen maken, is vanuit psychologisch oogpunt het volgende nodig: 1. Belicht vooral de persoonlijke implicaties 2. Leg de lat niet te hoog 3. Voorkom negatief groepsdenken 4. Geef een zichtbare beloning

vib

verkeer in beeld

parkeerbeheer TEKST | JAAP GROOT

KLANTGERICHTE EXPLOITATIE LEVERT MEER OP SCHIEDAMSE PARKEERGARAGE PROFITEERT VAN CONSUMENTGERICHT PARKEERBEHEER T E VA A K W O R D T E E N PA R K E E R G A R A G E G E Ë X P L O I T E E R D M E T A L S E N I G D O E L : W I N S T M A K E N . D AT M O E T A N D E R S , V I N D T H U G O D E G R O O T, O P R I C H T E R VA N H E T O P PA R K E E R B E H E E R G E R I C H T E P G O O D . N I E T D E W I N S T, M A A R C O N S U M E N T G E R I C H T PA R K E E R B E H E E R M O E T D E E X P L O I TAT I E B E PA L E N . D O O R O N D E R M E E R D E TA R I E V E N T E V E R L A G E N , D E S E RV I C E I N D E G A R A G E T E V E R B E T E R E N E N V O O R H E T E E R S T E PA R K E E R U U R G E E N G E L D T E V R A G E N , Z U L L E N M E E R C O N S U M E N T E N VA N D E PA R K E E R G A R A G E G E B R U I K M A K E N E N L A N G E R I N D E S TA D B L I J V E N .

Daarvan profiteren de omliggende winkels en de gemeente. Zo zagen de winkels rond de ABC-parkeergarage in Schiedam hun omzet sterk stijgen nadat deze nieuwe aanpak was ingevoerd. En uiteindelijk steeg ook de exploitatiewinst van de garage. Veel gemeenten, exploi22

tanten en beleggers gaan uit van winst bij het exploiteren van de parkeergarages. Hier kan voor gekozen worden, maar in de ABC-parkeergarage in Schiedam zette exploitant Q-Park in op hoge, op landelijk niveau afgestemde parkeertarieven. Té hoge tarieven, von-

den de consumenten. Zij bleven weg en de omliggende winkels zagen het aantal bezoekers en de omzet dalen. De eigenaren – Ahold, Blokker Holding en de eigenaar van het pand van C&A Redevco Nederland BV (ABC staat voor AH, Blokker en C&A) – zaten er maar mee. vib

verkeer in beeld

“Wij hadden nagenoeg geen invloed op het oude parkeerregime”, vertelt Marleen Out, property manager bij Redevco. “Om meer klanten te trekken hadden we graag lagere parkeertarieven willen invoeren. Maar het was moeilijk met de voormalige exploitant hierover een afspraak te maken. Ook konden we niet inspelen op acties van een van de winkels, door bijvoorbeeld bij besteding van een bepaald bedrag gratis parkeren aan te bieden. Bovendien vonden veel klanten het vervelend dat zij voor een vol uur parkeergeld moesten betalen, ook als ze maar tien of vijftien minuten boodschappen deden. Vooral Albert Heijn merkte het gevolg: minder klanten.

Bijstelling naar betalen per tien minuten of per minuut was echter niet mogelijk.”

Nieuwe aanpak Ook de gemeente was niet te spreken over deze situatie. “De vorige exploitant werkte met relatief hoge tarieven, gebaseerd op zijn landelijk parkeerbeleid”, blikt Raymond Vredebregt, beleidsadviseur bij de gemeente Schiedam, terug.

“Zouden de tarieven op de lokale situatie zijn gebaseerd, dan zouden ze lager zijn geweest. Dan houd je rekening met bijvoorbeeld de omgeving en de parkeertarieven in de buurt. Het contract met Qpark is in 2008 ontbonden, eigenaren namen de exploitatie in eigen hand en vroegen P-good de uitvoering op zich te nemen. P-good had al berekend dat één uur gratis parkeren en een vriendelijk vervolgtarief een intensivering zou geven in bezoekersaantallen en de garage kostenneutraal beheerd kon worden “Een parkeergarage is niet per sé bedoeld om winst te maken, maar om de consument service te verlenen”, licht Hugo de Groot zijn visie op parkeerbeheer toe. “Te vaak nog wordt een parkeergarage gebouwd volgens traditioneel gedachtegoed: er is parkeeroverlast, hiertegen worden maatregelen genomen en de investeerder in deze maatregelen wil via de parkeertarieven minimaal de investering terugverdienen. Dit beleid houdt geen rekening met de consument en economisch belang.

Vergelijk dit met de aanleg van een kruispunt. Een kruispunt is nodig voor een vlotte doorstroming van het verkeer. Je gaat hier niet tol vragen om de investering zo snel mogelijk terug te verdienen. #06 - december 2009

Je doet het voor de gebruiker, de ‘consument’. Hiermee wil ik niet zeggen dat parkeren per definitie gratis aangeboden moet worden. Het is de kunst een balans te vinden tussen effectief parkeerbeheer en klantgerichtheid. Het één kan niet zonder het ander: tevreden bezoekers komen terug, genereren daardoor meer omzet, waardoor ook de waarde van het vastgoed toeneemt. Anders gezegd: wie de ‘software’ en de ‘hardware’ goed op elkaar afstemt, voegt waarde toe.”

Boost In Schiedam werkt deze aanpak goed.

Allereerst werd het eerste uur parkeren gratis. Ook de tarieven gingen omlaag.

Dat leverde een enorme boost op: de garage stroomde weer vol. “Wij gaan uit van een kostenneutrale exploitatie”, vervolgt Hugo de Groot. “In Schiedam lijkt dat goed te lukken. Door het eerste uur gratis parkeren in te stellen, komen er meer klanten. En omdat het eerste uur toch gratis is, blijft men wat langer in de winkels of gaat men verder de stad in. De

winkelend publiek zijn eerste indruk opdoet van het winkelgebied of de gemeente. Het is letterlijk de binnenkomer en dus de graadmeter voor de gastvrijheid.” De service in de ABC-parkeergarage gaat nog verder: oproepen via de intercom worden centraal geregistreerd.

“Als meerdere klanten met eenzelfde probleem zitten, kunnen we erachter komen wat er aan het parkeersysteem moet worden verbeterd. Ook de melding van overlast wordt geregistreerd. Door de samenwerking met de landelijk opererende Trigion kunnen we hierop snel reageren. Zo kan de garage kosteneffectief beheerd worden en houden we de garage veilig en overzichtelijk.” Met deze samenwerking kan P-good het concept in heel Nederland realiseren. Ook is De Groot voorstander van betalen voor real time parkeren. “Het is niet bepaald klantvriendelijk aan de automobilist die een uur en een minuut geparkeerd heeft, voor twee volle uren parkeergeld te vragen. Toch gebeurt dit nog regelmatig.

Het jaagt klanten weg.”

Niet de winst, maar consumentgericht parkeerbeheer moet de exploitatie bepalen automobilisten hoeven niet snel terug naar hun auto omdat het parkeren te duur wordt. Dit betekent een hogere omzet voor de winkeliers. Ook de gemeente profiteert indirect: gaat het goed met de retail, dan gaat het goed met een gemeente. Het huidig parkeerbeleid draagt bij aan het algehele economisch belang.“ Aankleding en service Behalve tarifering zal ook gekeken moeten worden naar de fysieke aankleding van de parkeergarage. “We willen graag dat de klanten een prettig gevoel hebben zodat ze vaker op bezoek komen en wat langer blijven. Veilig en betaalbaar de auto kunnen parkeren, dichtbij de bestemming, zijn voor de meeste klanten de belangrijkste criteria. Ook willen we de sfeer en uitstraling van de omgeving terug laten komen in de parkeergarage.

Een parkeergarage is de plek waar het

Overleg Daarnaast pleit Hugo de Groot voor een transparante exploitatie, waarbij regelmatig overleg tussen betrokkenen mogelijk wordt gemaakt. “Het huidige exploitatiemodel van de ABC-parkeergarage is flexibel. Dit betekent dat we in overleg met de eigenaren gratis parkeren kunnen aanbieden tijdens acties, of bij festiviteiten in de gemeente. Met de gemeente en de eigenaren wordt de uitdrukkelijke wens van de gemeente bekeken om opnieuw abonnementen voor bewoners mogelijk te maken. Ik hoop de winkels van de niet-eigenaren meer te kunnen betrekken bij het overleg. Het zou goed zijn als zij meer reclame maken voor het parkeren in Schiedam en de ABC-garage.

Bijvoorbeeld: geef de klant het betaalde parkeergeld terug bij de aanschaf van twee paar schoenen. Dit is een win-win situatie, zowel voor de parkeergarage als voor de winkel.” V i b 23

brandstof

‘IJMOND RIJDT ALTERNATIEF’ DOORBREEKT IMPASSE M A A R L I E F S T V I J F M O G E L I J K E L O C AT I E S V O O R TA N K S TAT I O N S M E T A LT E R N AT I E V E B R A N D S T O F F E N H E B B E N Z I C H A A N G E D I E N D I N D E R E G I O I J M O N D . M A A R H O E Z O R G J E D AT D I T B E K E N D W O R D T B I J O N D E R N E M E R S E N PA RT I C U L I E R E N ? E N WA N N E E R I S H E T V O O R H E N Z I N V O L D E S TA P T E M A K E N VA N B I J V O O R B E E L D D E V E RT R O U W D E D I E S E L , N A A R M I S S C H I E N W E L H E T N I E U W E A A R D G A S V O E RT U I G ?

E E N O N A F H A N K E L I J K E C O N S U L E N T D I E A C T I E F D E M A R K T O P G A AT K A N H I E R B I J H E L P E N .

Al in 2007 zijn een aantal enthousiaste ondernemers en onder andere de Milieudienst IJmond bij elkaar gekomen om de mogelijkheden van samenwerking ten aanzien van alternatieve brandstoffen te bespreken. Sindsdien is er heel wat gebeurd en zullen twee aardgastankstations geopend worden in het eerste kwartaal van 2010.

Problematiek De IJmond bestrijkt het gebied Velsen, Beverwijk, Heemskerk en Uitgeest. Het gebied kent een grote mate van industrie, waaronder het Corusterrein van 750 hectare, en veel recreatiemogelijkheden, zoals de Beverwijkse bazaar en het 24

strand. Deze combinatie vraagt aandacht voor de kwaliteit van de leefomgeving en het verbruik van energie. Ook het verkeer in de regio legt grote druk op deze zaken. Zeker die voertuigen die veel door bedrijven worden ingezet, met zwaardere dieselmotoren, hebben een relatief hoge NOx (stikstofoxiden) en PM10 (fijn stof) uitstoot. Door het verkeer bij de bron aan te pakken, ontstaan mogelijkheden om de luchtkwaliteit te verbeteren en het beslag op energieverbruik te verminderen. Steeds meer steden richten, vanwege deze problematiek, milieuzones in waarin alleen de aller schoonste voertuigen worden toegestaan. De overheid stelt steeds meer eisen op het gebied van duurzaamheid bij het aanbesteden. En ook in het bedrijfsleven wordt het leveren van een product steeds lastiger wanneer het bedrijf geen beleid heeft op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen.

Oplossingen Het rijden op alternatieve brandstoffen biedt een oplossing voor de hierboven genoemde problemen, en zorgt er ook

voor dat we minder afhankelijk worden van olieproducerende landen. We kennen in Nederland al een heel aantal van deze brandstoffen en elke brandstof heeft zijn eigen toepassingsgebied en bijdrage. Zo is aardgas gemiddeld genomen beter voor de luchtkwaliteit dan diesel, terwijl de kosten voor de brandstof lager zijn, maar zal een overschakeling naar biogas (ook wel groen gas genoemd) moeten zorgen voor een significante CO2-reductie. Bio-ethanol draagt direct bij aan de CO2-reductie, maar kan niet zomaar in elk voertuig worden toegepast, terwijl elektriciteit en waterstof geheel nieuwe concepten zijn die ter plekke nul emissie veroorzaken, maar waarbij de productie een grote rol speelt in het totale effect van de brandstof op broeikasemissies, luchtkwaliteit en het opraken van fossiele bronnen. Biodiesel biedt een oplossing in het vrachtverkeer op dit moment, zeker als het gaat om de reductie van CO2 en PM10, maar voor het bereiken van locaties met een milieuzonering moet eerder gedacht worden aan nieuwe schone dieseltechnologie, zoals Euro V, EEV en Euro VI. vib

verkeer in beeld

Informeren en enthousiasmeren Bedrijven en particulieren zijn nog niet bekend met al deze brandstoffen. Er wordt dan ook vaak gesproken over het kip-ei probleem. Als er geen tankstations zijn, kopen mensen geen passende voertuigen. Als er geen voertuigen zijn, willen tankstationexploitanten niet investeren in alternatieve brandstoffen. Om die impasse voor de IJmond te doorbreken, is er een werkgroep in het leven geroepen: IJmond rijdt alternatief. Deze werkgroep bestaat uit tankstationexploitanten, ontwikkelaars van alternatieve brandstoffen tankstations, overheid (regionaal, provinciaal en nationaal), dealers van voertuigen (die rijden op de alternatieve brandstoffen), koplopende bedrijven uit de regio en een onafhankelijke consulent.

De werkgroep richt zich op vier potentiële locaties waar aardgas/biogas (als CNG, compressed natural gas) verkocht gaat worden en op één locatie waar alle alternatieve brandstoffen verkocht zullen gaan worden (aardgas/biogas, waterstof, LNG (liquefied natural gas), biodiesel (in hoge en lage mengverhoudingen met diesel), bio-ethanol (in hoge en lage mengverhoudingen met benzine) en elektriciteit.

In 2010 openen de eerste twee tankstations in de IJmond, waar alternatieve brandstoffen getankt kunnen worden.

Het gaat hier ondermeer om een bestaand tankstation, waar men ook terecht kan voor reguliere brandstoffen.

Hierdoor komen meer bedrijven en particulieren in aanraking met de nieuwe brandstoffen en wordt een groter effect

bereikt, dan wanneer alternatieve brandstoffen op een aparte locatie verkocht zouden worden. Van de vijf potentiële locaties in de IJmond, zijn twee nieuwbouwlocaties waar een geheel nieuw tankstation zal verrijzen.

Ondertussen zijn dealers betrokken om klanten te kunnen informeren over het, behoorlijk grote, aanbod dat er reeds is aan alternatieve brandstoffen voertuigen en worden ondernemers geïnformeerd over hun mogelijkheden. Hiertoe zet de werkgroep een consulent alternatieve brandstoffen in. Deze functie wordt bekleed door Elske van de Fliert, directeur van Zero-e, een adviesbureau dat zich specifiek richt op duurzaam transport.

Door te kiezen voor een onafhankelijk persoon wil de werkgroep bereiken dat de consulent volledig vanuit het oogpunt van het bedrijf alle mogelijkheden bekijkt. Hiermee wordt voorkomen dat het bedrijf een te eenzijdig beeld wordt voorgespiegeld en wellicht geen oplossing in die richting wordt gevonden. Ook voorkomt dit dat bij bedrijven de deur wordt platgelopen door allerlei verschillende aanbieders, de informatiestroom wordt gekanaliseerd en vanuit de werkgroep, via de consulent bij de bedrijven neergelegd. Wel zijn er uiteraard met Zero-e prestatieafspraken gemaakt, het blijft niet bij vrijblijvend informeren, er moet gezorgd worden voor een echt passende oplossing voor het bedrijf.

Het benaderen van particulieren wordt nog niet specifiek gedaan. Hiervoor zal informatie beschikbaar komen op de tankstations wanneer zij eenmaal het pro-

duct gaan verkopen. Ook zullen de dealers uiteraard hun klanten in de winkel aanspreken op de mogelijkheden die zij naast benzine en diesel te bieden hebben.

Aanpak Hoe worden de bedrijven dan benaderd?

Elske van de Fliert: “Hierin is voor een tweesporen aanpak gekozen. Een aantal bedrijven ontvangt een informatiefolder en wordt hierover nagebeld. Zo krijgen we een beeld van de interesse van bedrijven in de regio en blijft iedereen op de hoogte. Ook sturen we bij de opening van tankstations uitnodigingen naar belanghebbenden. Daarnaast zullen er persoonlijke gesprekken gevoerd worden met beslissers bij bedrijven zodat zij weten wat er voor hun bedrijf mogelijk is op het gebied van duurzaam transport.

Als hiervoor meerdere gesprekken per bedrijf nodig zijn, dan is dat uiteraard altijd mogelijk.” Deze activiteiten zullen in de komende maanden plaatsvinden, parallel aan het openen van een aantal tankstations. Zo zal het rijden op alternatieve brandstoffen in de regio IJmond een steeds grotere bekendheid krijgen en zal voor een ieder duidelijk worden welke voordelen behaald kunnen worden met deze materie, zowel op het gebied van leefbaarheid, klimaat als kostenreductie en maatschappelijk verantwoord ondernemen. V i b Meer informatie over het project is te vinden op de website: www.ijmondrijdtalternatief.nl of bij Elske van de Fliert: (015) 3618279

advertentie

#06 - december 2009

25

de visie van | Lodewijk de Waal

“Slim reizen betekent slim en flexibel werken”

Modern mobiliteitsmanagement gaat voor ons verder dan het traditionele vervoersmanagement. Daar waar tot nu toe vervoermanagement veelal aanbodgedreven was met de nadruk op de overstap van auto naar openbaar vervoer en fiets, staat in onze benadering van mobiliteitsmanagement de vraag van werkgevers/werknemers centraal.

Keuzevrijheid ten aanzien van werktijden en werkplek is bijvoorbeeld minstens zo belangrijk. Dus niet alleen de vraag hoe te reizen, maar ook wanneer reizen, waarheen reizen en überhaupt reizen.

Voornoemde benadering heeft geleid tot de keuze van Slim werken = Slim reizen als thema. De filosofie hierachter is dat werkgevers en werknemers op een slimme manier omgaan met flexibilisering van werk (tijd- en plaatsonafhankelijk).

Hierbij helpen bijvoorbeeld slimme reiskostenregelingen, waarin een gelijke vergoeding voor de verschillende vervoersmodaliteiten én thuiswerken wordt gehanteerd. Een persoonsgebonden mobiliteitsbudget kan winst opleveren voor zowel de werkgever als de werknemer.

Doorbreken We moeten onze van-9-tot-5-cultuur doorbreken. Werkgevers moeten niet alleen maar kijken naar de aanwezigheid van een werknemer op kantoor. In plaats daarvan moet je een werknemer beoordelen op de door hem of haar geleverde arbeid. Maar ik besef dat dit een cultuuromslag betekent voor veel leidinggevenden. Het is echter de eerste opmaat naar een keuzevrijheid ten aanzien van werktijden en werkplek. Het opent de weg naar op een slimme manier omgaan met flexibilisering van werk. Onafhankelijk van tijd en plaats.

Cultuuromslag Slim reizen is eigenlijk hetzelfde als slim #06 - december 2009

en flexibel werken, waardoor reizen niet altijd persé nodig is. Bij veel werkgevers is een cultuuromslag gaande van vervoermanagement naar mobiliteitsmanagement. Zij zien dat mobiliteitsmanagement niet alleen belangrijk is met het oog op de bereikbaarheid en de milieu-uitstoot, maar vooral dat het bijdraagt in het aantrekken en vasthouden van werknemers en ook kostenbesparingen oplevert.

Termen als flexibilisering en keuzevrijheid spreken werkgevers nog meer aan dan bereikbaarheid en milieu. Ook met het oog op imago en maatschappelijk verantwoord ondernemen gaan werkgevers steeds bewuster om met mobiliteitsmanagement.

Thema’s Aan belangrijke thema’s wordt de komende tijd veel aandacht geschonken.

Zo organiseert de Taskforce verschillende expertsessies. Bijvoorbeeld op het gebied van arbeidsvoorwaarden en het nieuwe werken. Maar ook over fietsprojecten, slim reizen, mobility cards en fiscale regelgeving ter stimulering van mobiliteitsmanagement. Werkgevers, overheden en andere betrokken instanties in nieuwe regio’s worden geholpen met het opstellen van een convenant en gefaciliteerd bij het tot stand brengen van

projecten die resultaten opleveren.

Werkgevers merken dat investeren in mobiliteitsmanagement loont omdat het ook geld kan opleveren, naast de eerder genoemde voordelen. Mobiliteitsmanagement leidt ertoe dat werkgevers daarmee ook vanuit verschillende invalshoeken geprikkeld worden: kostenbeheersing, HRM, facilitair management en qua imago/maatschappelijk. Er is op dit vlak nog veel dankbaar werk te doen en de Taskforce Mobiliteitsmanagement gaat die uitdaging met veel energie aan.

Aanjager De rol van de Taskforce Mobiliteitsmanagement is om initiatieven op dit vlak te stimuleren. We zijn de aanjager en coördinator die er voor zorgt dat partijen samenwerken aan mobiliteitsmanagement. Dat doen we door regio’s ook financieel te ondersteunen waar werkgevers, overheid en andere betrokken partijen convenanten sluiten en concrete projecten starten. Dat is nu al het geval in Amsterdam, Rotterdam, Haaglanden, Utrecht, Arnhem/Nijmegen, Brabant, Twente en Maastricht. Bovendien zijn er nog meer regio’s op komst.

Lodewijk de Waal, voorzitter Task-force Mobiliteitsmanagement (TFMM) V i b 27

bedrijf in beeld TEKST | GEESJE RIETVELD

AUTOLEASEBEDRIJF WORDT MOBILITEITSPROVIDER GREEN CAR SOLUTION IS EEN NIEUW LEASEPROGRAMMA MET AMBITIE. HET MOET ZORGEN VOOR G R O E N E WA G E N PA R K E N E N A A N T O O N B A R E C O 2 R E D U C T I E . H E T P R O D U C T D R A A G T Z E L F S D E G O E D K E U R I N G VA N S T I C H T I N G N AT U U R E N M I L I E U . B E D E N K E R VA N H E T P L A N , A L G E M E E N D I R E C T E U R R I C H A R D S I K K E L VA N AT H L O N C A R L E A S E V O E G D E D E D A A D B I J H E T W O O R D E N I M P L E M E N T E E R D E H E T P L A N I N Z I J N E I G E N O R G A N I S AT I E . M O M E N T E E L L E A S E N 8 6 W E R K N E M E R S V O O R W E I N I G G E L D E E N S U P E R Z U I N I G E A U T O . P R O D U C T M A N A G E R P I E T E R AT T E M A V E RT E LT: “ W E R K N E M E R S Z I J N M E T D I T N I E U W E P L A N G O E D K O P E R U I T. M A A R Z E M O E T E N W E L M E E R M O E I T E D O E N . ”

De belangrijkste voorwaarde voor deelname is dat de werknemer zijn of haar privé auto waarmee veel zakelijke kilometers worden gereden, verkoopt.

Zonder vrijwaringbewijs geen groene lease auto. En dan zijn er nog de maximeringen voor het aantal zakelijke en privé kilometers, met een hoge kilometerprijs in geval van overschrijding. Attema: “De bedoeling van dit programma is dat er niet alleen meer groene auto’s op de weg te vinden zijn, maar ook dat het aantal 28

auto’s, files en gereden kilometers niet toeneemt. Deelnemers moeten bijhouden hoeveel kilometers ze rijden. Als ze de afgesproken norm naderen, dan worden ze met bepaalde maatregelen gestimuleerd om de trein te pakken. Alleen met nageleefde afspraken kunnen we daadwerkelijk de CO2-uitstoot en files verminderen.”

Stichting Natuur en Milieu Athlon liet Stichting Natuur en Milieu de

Green Car Solution doorlichten. De Stichting legde daarbij de nadruk op het toetsen van de voorwaarden. Natuur en Milieu heeft openlijk haar naam aan het product verbonden. Werkgever en werknemer ontvangen een officieel groencertificaat bij aanvang van het leasecontract.

Om dit certificaat te behouden moet aan de voorwaarden worden voldaan.

Wanneer bij de jaarlijkse audit blijkt dat dit niet het geval is, neemt de stichting het certificaat weer af van de werknemer vib

verkeer in beeld

Athlon

In een jaar tijd zorgt de gemiddelde deelnemer voor een CO2 reductie die gelijk is aan het werk van 875 bomen en moet de werknemer de kosten die de werkgever dat jaar heeft betaald, terugbetalen.

In bepaalde gevallen kan ook de werkgever zijn certificaat en contract worden afgenomen. Attema: “Stichting Natuur en Milieu stimuleert ons en de deelnemers om erboven op te zitten, om echt een samenwerking aan te gaan.” Of al die strenge regels niet afstotend werken? De productmanager verbetert: “Het zijn niet zozeer regels, het zijn overeenkomsten die niet alleen beperkend maar ook heel stimulerend kunnen werken. Neem bijvoorbeeld het Save Lease programma.”

Duurzaam Mobiliteitsplan Green Car Solution maakt onderdeel uit van het vijf stappen tellende Duurzaam Mobiliteitsplan dat Athlon heeft opgesteld. Een zuinige auto is stap 3. Save Lease, een programma waarmee autorijders gestimuleerd worden om zuinig te rijden, is stap 4. Attema: “Met de MTC tankkaart monitoren we een half jaar lang het tankgedrag van de deelnemer.

Aan de hand van die gegevens worden indexcijfers berekend en vastgelegd.

Wanneer de autorijder een besparing realiseert, ontvangt hij spaarpunten waarmee cadeaus in de Save Lease webshop kunnen worden besteld. Wij adviseren bedrijven dan ook om werknemers deel te laten nemen aan de cursus ‘zuinig rijden’, want het kan werkgever en werknemer flinke besparingen opleveren.

Besparingen waarmee uiteindelijk bijvoorbeeld de Green Car Solution kan worden betaald.” Het op deze manier investeren van besparingen in meer CO2 reducerende maatregelen staat geformuleerd als stap 5 van het Duurzaam Mobiliteitsplan.

Liever de trein Stap 1 en 2 van dat plan leveren eigenlijk de grootste winst op. De eerste vraag die Athlon tegenwoordig stelt aan nieuwe #06 - december 2009

potentiële klanten luidt: is reizen eigenlijk wel nodig? In veel gevallen kan thuis worden gewerkt of in dichterbij gelegen Regus flex-kantoren. Deze kantoren zijn verspreid over heel Nederland en bieden een professionele werkomgeving, mét alle benodigdheden van dien, zonder onnodig veel kilometers op de weg. De tweede vraag is of de auto wel het beste vervoersmiddel is. Soms zal een slim geplande treinreis misschien iets langer duren, maar wel veel meer productiviteit opleveren aangezien de werknemer kan werken tijdens de rit. Deze eerste stappen in het model lijken vreemde initiatieven voor een autoleasebedrijf, maar schijn bedriegt. “Wij zijn samenwerkingen aangegaan met Regus en met de NS”, verklaart Attema. “Voor relatief lage bedragen kunnen wij werkgevers het gebruik van Regus flex-kantoren en NS Business Cards aanbieden. Met die kaart kan de reis van deur tot deur, inclusief trein, OVtaxi of –fiets, busreis en parkeerkosten met veel gemak worden betaald. In alle eerlijkheid levert een kilometer in de trein ons in deze tijden meer op dan een kilometer in de auto”, bekent hij.

CO2 reductie Athlon liet onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft het Duurzaam Mobiliteitsplan analyseren. Conclusie: het plan levert aantoonbare CO2 reductie op. In het rapport staat te lezen dat een gemiddelde ‘vervuilende’ auto een uitstoot heeft van 180 gram CO2 per kilometer.

Een schone auto, zoals de Citroen C1, Peugeot 107 en de Toyota Aygo die Athlon aanbiedt, stoot gemiddeld 110 gram uit. Per jaar rijdt ‘de Nederlander’ 15.000 kilometer. Omdat een deelnemer verplicht wordt zijn privé auto van de hand te doen, levert het plan per jaar een reductie op van 1.050.000 gram CO2.

Voor een duidelijk beeld: om deze hoeveelheid CO2 om te zetten in zuurstof hebben 875 bomen ongeveer een jaar de tijd nodig.

Investering vereist Het plan levert niet alleen vermindering van CO2 en files op, maar bespaart ook geld. “Werknemers zijn goedkoper uit”, aldus Attema, “omdat met hun eigen bijdrage van €150,- alle mogelijke kosten zijn gedekt, van verzekering en afschrijving tot onderhoud en brandstof. En aangezien de eigen bijdrage hoger ligt dan de fiscale bijtelling op deze auto’s, betalen werknemers netto geen bijtelling.”

Werkgevers moeten aanvankelijk wel bereid zijn een investering te doen van zo’n €70,- per maand. “Maar daar komen geen extra kosten meer bij en brandstofbesparingen gaan hier nog af”, vult Attema vlug aan. “Op de lange termijn kan dat een algehele besparing opleveren.”

Mobiliteitsprovider Strenge controles, meer werk voor de accountant en aanvankelijk meer kosten: waarom zouden werkgevers dan toch deelnemen aan Green Car Solution en het Duurzaam Mobiliteitsplan? Attema weet het wel: “Onze salesafdelingen krijgen ontzettend veel vragen binnen van geïnteresseerde bedrijven en instanties.

De overheid en bedrijfswereld houden zich steeds meer bezig met duurzaamheid en verantwoording ten opzichte van het milieu. Het groencertificaat is een perfecte manier om aan de buitenwereld te bewijzen dat ze zich daadwerkelijk hard maken voor deze doelen.

Het Duurzaam Mobiliteitsplan sluit ook nog eens naadloos aan op de plicht van overheidsinstanties om duurzaam in te kopen. Andere belangrijke maatschappelijke vraagstukken zoals filebestrijding, mobiliteit en productiviteit, zien we ook steeds vaker geformuleerd in de doelstellingen van bedrijven en gemeenten. Het Duurzaam Mobiliteitsplan biedt dan praktische handvatten. Eigenlijk worden we steeds minder een autoleasebedrijf en meer een mobiliteitsprovider.” V i b 29

handhaving

CAMERA’S BIJ HANDHAVING MILIEUZONE GEMEENTE AMSTERDAM WERKT AAN TERUGDRINGING LUCHTVERVUILING OM AAN EUROPESE NORMEN TE VOLDOEN H E T Z I J N G E E N S P E C TA C U L A I R E B O R D E N . W I T M E T E E N R O D E C I R K E L E N D E V E E L B E T E K E N E N D E T E K S T ‘MILIEUZONE’. TOCH

S L U I T E N D E Z E B O R D E N D E B I N N E N S TA D VA N A M S T E R D A M H E R M E T I S C H A F

V O O R V E RV U I L E N D V R A C H T V E R K E E R . Z I J N H E T N U N O G B U I T E N G E W O O N O P S P O R I N G S A M B T E N A R E N D I E S T E E K P R O E F S G E W I J S T O E Z I E N O P D E N A L E V I N G , B I N N E N K O RT O N T K O M T G E E N V O E RT U I G M E E R A A N D E S C H E R P E B L I K VA N S P E C I A L E C A M E R A’ S . O N T W I K K E L D E N G E L E V E R D D O O R G AT S O M E T E R U I T N E D E R L A N D . D E Z E I N N O VAT I E V E O P L O S S I N G V O R M T E E N N I E U W E FA S E I N D E Z O R G V O O R E E N B E T E R E L U C H T K WA L I T E I T. De borden zijn op 9 oktober 2008 geplaatst en vanaf dat moment beschikte Amsterdam officieel over een milieuzone.

Projectmanager Herman Algra van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam weet het nog precies. “Deze dag had wel een voorgeschiedenis”, licht hij toe. “Al in 2007 heeft Amsterdam met het bedrijfsleven een Amsterdams convenant getekend waarin de plannen voor een milieuzone behoorlijk concreet waren afgetekend. In 2008 hebben we mede het Convenant Stimulering Schone Vrachtauto’s en Milieuzonering ondertekend, dat door andere milieuzone gemeenten in 2006 was gesloten. De luchtkwaliteit in Amsterdam en andere 30

steden vroeg dringend om aandacht.

Metingen wezen uit dat met name in het binnenstedelijke gebied de vervuiling met NO2 en fijnstof de Europese normen overschreed.”

Gesloten cordon Uitvoerige berekeningen wezen uit hoe groot de milieuzone moest zijn om het gewenste effect te bereiken. Dat resulteerde in een overzichtelijk gebied: aan oost-, zuid- en westzijde wordt de milieuzone omsloten door de ringweg A10.

Aan de noordzijde vormt het IJ een natuurlijke begrenzing. “Dankzij deze grenzen konden we relatief gemakkelijk voor een gesloten cordon kiezen”, zegt Algra. “Het gaat met name om de afrit-

ten en onderdoorgangen van de A10, 38 locaties in totaal. Deze grenzen hebben we vastgesteld in nauw overleg met het bedrijfsleven. Dat is een voorwaarde om voldoende draagvlak te verkrijgen. Het viel mij op hoe coöperatief het bedrijfsleven zich opstelde.”

Verboden gebied Voor vrachtwagens met een Euro0- of Euro1-dieselmotor is de milieuzone verboden gebied. (Daarbij wordt elk voertuig dat zwaarder is dan 3500 kg aangemerkt als vrachtwagen.) Vrachtwagens met een Euro2- of een Euro3-motor zijn alleen welkom met een roetfilter. Bij uitzondering kunnen vrachtauto’s een tijdelijke ontheffing krijgen. Met ingang van 1 vib

verkeer in beeld

Rutger de Bruin

T E K S T | R U D I VA N D I J K

januari 2010 worden deze normen aangescherpt. Sinds januari jl. zien buitengewoon opsporingsambtenaren van de gemeente toe op de naleving van het verbod. “Ze zien inmiddels al snel welke vrachtwagens niet aan de eisen voldoen.

Op een pda/handcomputer, kunnen ze het kenteken intoetsen, waarna de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) meldt of het voertuig vervuilend is. Ze schrijven dan ter plekke een proces-verbaal uit”, legt Algra uit.

Tijd voor automatisering Bij besluit van de Gemeenteraad in juni 2008 was al besloten dat handhaving met medewerkers tijdelijk zou zijn. De inzet van de buitengewoon opsporingsambtenaren is immers kostbaar. Daarom ondernam de gemeente Amsterdam als eerste gemeente in Nederland stappen om het toezicht te automatiseren. Er zou een camerasysteem moeten komen dat de kentekens van passerende voertuigen vastlegt. Door middel van een aanbesteding werd een leverancier geselecteerd.

Voorbeeld van een resultaatfoto (de eerste 4 karakters zijn hier om privacy redenen verwijderd).

Maximale afwijking van 0,02 procent De gemeente stelde een aantal functionele eisen aan het toekomstige systeem.

Strategisch adviseur Peter Bor van Ingenieursbureau Amsterdam: “Een van de eisen had betrekking op de hitrate: het percentage passerende voertuigen met een kenteken dat daadwerkelijk wordt geregistreerd door de camera’s.

We stelden als eis dat dit minimaal 80 procent moest zijn. Een eis die zeker zo belangrijk was, was de nauwkeurigheid waarmee de camera’s lezen. We tolereren een maximale afwijking van 0,02 procent. Meer niet. Het is ronduit vervelend als de verkeerde vrachtwageneigenaren een bekeuring krijgen.”De gemeente Amsterdam had meer wensen. De installatie van de camera’s zou zo min mogelijk verkeershinder op moeten leveren. In de beoordeling van de prijzen werden verder de onderhoudskosten voor de komende 7 jaar betrokken. Uiteindelijk zou de aanbieder met de economisch meest voordelige inschrijving de opdracht gegund krijgen voor de opdracht voor 53 camera’s op 38 locaties.

Hitrate van 95 procent beloofd Op 20 februari jl. was de kogel door de kerk en kreeg Gatsometer de opdracht.

Gatsometer is een internationale producent van oplossingen voor verkeersmanagement en -handhaving. “Gatsometer kon niet alleen de vereiste nauwkeurigheid garanderen, maar beloofde ook een hitrate van maar liefst 95 procent!”, vertelt Bor. “Dat is aanzienlijk hoger dan de 80 procent die wij verlangden. Het gaat dan om een flink aantal voertuigen. De camera’s zullen naar verwachting op termijn zo’n 1 miljoen voertuigen per dag registreren. Gatsometer levert en installeert de systemen niet alleen, maar voorziet ook gedurende 7 jaar in het onderhoud. Veel risico’s in dit nieuwe project worden door Gatsometer afgedekt. Dat geeft ons zekerheid en grip op de kosten.”De beelden van de voertuigen worden opgeslagen op een harddisk die aan de camera is gekoppeld. De kentekengegevens worden draadloos – uit veiligheidsoverwegingen versleuteld - doorgestuurd naar de backoffice van Stadstoezicht. Daar worden de gegevens gekop-

Screenshot van de ‘Site Manager’ voor een live en online inzicht in de status van de apparatuur peld aan de database van het RDW, waarna snel duidelijk is welke chauffeurs een overtreding hebben begaan. Alleen de beelden van díe vrachtwagens worden vervolgens door het camerasysteem naar de backoffice verzonden. Dat scheelt aanzienlijk in het dataverkeer. De overige beelden worden uit privacyoverwegingen automatisch gewist.

Positieve tendens “We zien een positieve tendens” aldus projectmanager Algra. Uit steekproeven blijkt dat nu ongeveer 80% van de vrachtwagens in Amsterdam voldoet aan de huidige uitstootnormen. Dat is een aanzienlijke verbetering want voordat de milieuzone werd ingevoerd voldeed een derde van het vrachtverkeer niet aan de eisen “In augustus zijn de camera’s operationeel geworden. We vertrouwen erop dat dankzij deze milieuzone en het innovatieve handhavingsysteem de luchtkwaliteit in Amsterdam verder verbetert. Dat is belangrijk. Het gaat om de gezondheid van de Amsterdammers en die hebben we hoog in het vaandel!” V i b Tijdens ‘Verkeer & Mobiliteit 2009’ op 10 december in Houten geeft de heer Algra een lezing over dit project Milieuzone Amsterdam. U kunt zich alvast aanmelden op de website van de beurs (www.verkeerenmobiliteit.nl).

INNOVATIEF DETECTIESYSTEEM De gemeente Amsterdam heeft gekozen voor het unieke, innovatieve detectiesysteem van Gatsometer: de Loopless Trigger Radar (LTR). Deze radar, die wereldwijd wordt toegepast bij verkeersmanagement en –handhaving, projecteert een virtuele lus op de rijbaan waardoor het zagen van lussen in de weg overbodig is. Dit detectiesysteem is voor Traject Controle-toepassingen in Nederland goedgekeurd door het Nederlands Meetinstituut (NMi).

Het centrale systeem bestaat uit een server en een door Gatsometer ontwikkeld webbased softwarepakket om te communiceren met de camera’s. Deze software biedt de mogelijkheid om op eenvoudige wijze de lokale systemen te beheren. Foto’s van voertuigen worden overigens lokaal opgeslagen. Elke camera is voorzien van een modem, processor en harde schijf. Meer informatie op www.gatsometer.nl.

#06 - december 2009

31

alcohol

Alcohol-ervaringsproef voor jonge automobilisten Een aantal jaren geleden is in Drenthe het preventieprogramma Alcoholvrij op weg van start gegaan. Het programma heeft het doel het rijden onder invloed van alcohol onder jongeren te voorkomen. Wat bij wijze van proef voor de duur van een jaar begon, is uitgemond in een succesvol programma. Jonge automobilisten krijgen met dit programma de mogelijkheid om aan den lijve te ondervinden wat het effect van alcohol is op hun eigen rijvaardigheid. de betreffende rijschool. De rijschool ontvangt hiervoor een reiskostenvergoeding.

Aan het eind van de dag worden in groepsverband de resultaten van de dag per deelnemer besproken. Ondanks dat de deelnemers dan nog onder invloed van alcohol zijn, blijkt dat zij voldoende aanspreekbaar zijn en dat ze inzien welk effect alcohol op hun rijvaardigheid en rijHet programma vindt plaats op een antislipcircuit in Emmen en Assen, in een auto met dubbele bediening en een gediplomeerde rij-instructeur. Voorafgaand aan de rijproeven en een computer-reactietest wordt een theorieles verzorgd over de werking van alcohol op het lichaam.

Tevens wordt ingegaan op de Wegenverkeerswet en komen strafrechterlijke gevolgen van rijden onder invloed aan bod. Jongeren in de leeftijdscategorie 18 tot 25 jaar kunnen kosteloos via hun rijschool meedoen aan het programma. De reden dat er gekozen is voor deze leeftijdscategorie is dat jongeren de meeste kans hebben op een ongeval, waarbij alcohol een rol speelt. Per jaar wordt het programma gemiddeld 20 keer uitgevoerd met maximaal 8 deelnemers per dag. De werving van jonge automobilisten voor het programma Alcoholvrij op weg verloopt via de rijscholen. Zij benaderen oud-leerlingen met de vraag of ze interesse hebben in deelname. De jongeren moeten aan een aantal voorwaarden voldoen om deel te kunnen nemen: - ze moeten tussen 18-25 jaar zijn; - ze moeten minimaal een half jaar in het bezit zijn van hun rijbewijs; - ze moeten gewend zijn aan alcoholgebruik; - ze mogen geen medicijnen gebruiken, die in combinatie met alcohol een risicofactor vormen.

De verantwoordelijkheid van het vervoer van de deelnemers wordt gedragen door 32

vergelijking met jongeren die niet mee hebben gedaan (4,2%).

Geconcludeerd kan worden dat een realistische beleving van de effecten van alcoholgebruik op de eigen rijvaardigheid bijdraagt aan het inzicht en de mentaliteit die nodig is om een bewuste keuze te maken om niet onder invloed te gaan rijden. De alcohol-ervaringsproef van het programma Alcoholvrij op weg blijkt dan ook een effectief en succesvol middel tegen de bestrijding van rijden onder invloed en dient om die reden een prominente plaats te krijgen in heel Nederland.

Op dit moment wordt het programma,

De reacties van de deelnemers zijn zeer positief gedrag heeft. Aan de hand van hun rijproef en de theorie wordt duidelijk gemaakt wat tijdens de rijproef met hen gebeurde. Vaak kunnen de andere deelnemers door wat zij gezien of ervaren hebben tijdens het meerijden hierbij ook een rol spelen. Tevens worden tijdens de evaluatie de resultaten van de blaastest en de reactietest besproken, met de eventuele strafrechtelijke gevolgen in het geval zij in deze toestand in de auto zouden zijn gestapt. De reacties van de deelnemers zijn zeer positief; het merendeel van de deelnemers geeft aan de dag als leuk en leerzaam te ervaren. In 2006 heeft een effectonderzoek van het programma plaatsgevonden door de Rijksuniversiteit Groningen. Daaruit bleek dat jongeren die mee hebben gedaan aan het programma minder vaak met drank op achter het stuur zitten (0,7%) in

naast Drenthe, uitgevoerd in Friesland en in Utrecht.

De coรถrdinatie en uitvoering van het preventieprogramma Alcoholvrij op weg in Drenthe is in handen van Verslavingszorg Noord Nederland, in samenwerking met

verkeersschool Succes, verkeersschool Harms, Regiopolitie Drenthe, Veilig Verkeer Nederland en rijscholen in Drenthe e.o.. Het programma wordt financieel gesteund door het Verkeersen Vervoersberaad Drenthe.

Voor vragen over het programma of het bestellen van het effectonderzoek van de RuG, kunt u terecht bij Hadewig Bijsterveld, projectverantwoordelijke, Verslavingszorg Noord Nederland, Voorlichting & Preventie.

Te bereiken via (0592) 30 66 66 of via h.bijsterveld@vnn.nl. vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Lucht voor fietsers Delta introduceert 'De StraatPomp', een nieuw product waar bij de ontwikkeling functionaliteit en vandaalbestendigheid centraal hebben gestaan.

DE RVS StraatPomp heeft met een buisdiameter van 90 mm veel capaciteit. Dit betekent dat in een paar slagen een lege band hard en vol is. De speciale nippel aan het uiteinde van de RVS slang kan gebruikt worden voor elk type ventiel, ook die van scooters, mountainbikes en racefietsen.

De RVS StraatPomp wordt standaard geleverd met een betonfundatie van 30 x 30 cm en is in elke ralkleur leverbaar.

Inlichtingen: Delta Zwolle T (038) 460 2700 www.deltacatalogus.nl

Wegzakkertje De meeste inzinkbare trottoirpalen gaan verticaal een meter de grond in of verdwijnen in een horizontale kist in het wegdek. VCPStreetcare heeft hier een andere oplossing voor bedacht: het wegzakkertje, een schuin inzinkbare paal.

Deze ogenschijnlijk kleine aanpassing biedt een aantal belangrijke voordelen.

Het complete systeem gaat maximaal 500 mm de grond in en blijft dus boven het leidingpakket en grondwater. In gesloten toestand is het oppervlak van het deksel in het straatwerk minimaal,

#06 - december 2009

zodat vrachtwagens er zonder problemen overheen kunnen rijden. Het systeem is mechanisch en de zwaartekracht zorgt er voor dat de paal vanzelf in de houder zakt.

Bij eventuele aanrijdschade is de paal zeer simpel te vervangen.

Inlichtingen: VCP Streetcare BV Zelhem T (0314) 621690 www.vcpstreetcare.nl

33

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen + Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Jaap Groot, Erna Jansen, Maarten Reith, Geesje Rietveld.

Met dank aan: Rudi van Dijk, Elske van de Fliert, Jolanda van Oijen, Piet Rietveld, Gerard Tertoolen, Lodewijk de Waal, Merijn Wienk, Bert Jan Zandhuis. oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een extra hoge oplage. In verband met de beurs ‘Verkeer en Mobiliteit 2009’ verschijnt het magazine in een oplage van 8.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website. vormgeving A5DESIGN Wezep druk Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever.

34

vib

verkeer in beeld

column

PIET RIETVELD

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

PIET RIETVELD Piet Rietveld (1952) is hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit in Amsterdam en hoofd van de afdeling Ruimtelijke Economie aldaar. Zijn onderzoek richt zich ondermeer op de samenhang van infrastructuur en transport, kosten-baten analyse van beleid, en de invloed van klimaatverandering op transport en ruimte.

Kwaliteit openbaar vervoer De klant is koning. Maar geldt dat ook in het openbaar vervoer?

Probleem bij het openbaar vervoer is dat de klant weinig te kiezen heeft. Afspraken over openbaar vervoer vinden plaats tussen een concessieverlener –vervoersautoriteit- en een aanbieder van vervoersdiensten. De concessieverlener treedt op om de belangen van de klant te bevorderen. Maar zeker als het gaat om kwaliteit zijn de voorkeuren van de klant niet zo helder. En daar komt bij dat er forse verschillen kunnen zijn tussen reizigers.

Om er voor te zorgen dat de mening van reizigers over openbaar vervoer meetelt wordt in Nederland regelmatig de klanttevredenheid gemeten. Over de klanttevredenheid worden in concessies afspraken gemaakt. Dat zet de aanbieder onder druk om goed te gaan presteren.

De klanttevredenheid van reizigers is een rapportcijfer voor het totale openbaar vervoersproduct en voor een aantal aparte elementen. Bij het spoor blijkt dat reizigers vooral tevreden zijn over zaken zoals informatie op stations, sociale veiligheid en comfort.

Het minst tevreden zijn de reizigers over de prijs-kwaliteitsverhouding, de betrouwbaarheid van de treindiensten en de bereikbaarheid van stations. De vraag waar NS zich het beste voor kan inzetten hangt natuurlijk af van de vraag hoe de consument de verschillende kwaliteitsdimensies afweegt. Uit onderzoek verricht aan de VU komt naar voren dat met name betrouwbaarheid en reiscomfort zwaar wegen. Uit deze resultaten blijkt dat betrouwbaarheid een sleutelfactor is: niet alleen is de waardering hiervan laag, maar het belang ervan in de totaal score voor de klanttevredenheid is hoog. Het is dan ook terecht dat NS de afgelopen periode zijn inspanningen heeft gericht op het verbeteren van de betrouwbaarheid.

#06 - december 2009

De vraag is wel hoe betrouwbaarheid precies kan worden gemeten. In het huidige contract tussen NS en overheid wordt uitgegaan van de kans op een vertraging van uiterlijk 3 minuten per trein. Maar er zijn veel meer manieren om hier mee om te gaan.

Nadelen van deze manier van meten zijn ondermeer dat er geen rekening wordt gehouden met het aantal personen dat in een trein zit, met overstappers en met verschillen tussen grote en kleine vertragingen. Wie met de trein naar Schiphol gaat stoort zich niet aan een vertraging van 5 minuten, maar wel aan een van 60 minuten. Door de huidige manier van meten ontstaat de situatie dat de aanbieder van openbaar vervoer niet gestimuleerd wordt om de reiziger zo goed mogelijk te bedienen. Enkele minuten wachten op een verlate trein om zo overstappende reizigers aansluiting te geven wordt door de huidige norm ontmoedigd.

Een stap verder zou nog zijn dat betrouwbaarheid multimodaal wordt bezien zodat exploitanten van trein en bus ook op dat terrein tot samenwerking worden gebracht. Er is al met al veel reden om in toekomstige contracten goed te kijken naar de manier van meten van betrouwbaarheid.

Op een terrein heeft NS al belangrijke lessen getrokken. Bij de waardering van betrouwbaarheid is niet alleen van belang hoe stipt de dienstregeling wordt uitgevoerd, maar ook hoe comfortabel de situatie is van de wachtende reiziger. NS investeert in voorzieningen in stations die niet alleen de reiziger goed bevallen, maar ook nog eens geld opleveren. Hier lopen de belangen van aanbieder en vrager dus zeker parallel.

35