2010-06-VIB-3 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 4

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2010

verkeer

#01

feb

#02

april 2010

#03

juni

2010

#04

sept

2010

#05

okt

2010

#06

nov

2010

in beeld

Le Grand DĂŠpart 2010 Een mobiliteitsuitdaging van formaat

TFMM over de toekomst

Virtuele verkeerscentrale

Haarlem heeft de Stoffel

Eurlings: einde aan eeuwig gepolder

VERKEER IN BEEL VERKEERSINFOR VAN NED

MOBILITEITSMANAGEMENT

INFRASTRUCTUUR

PARKEREN

Bijna 7.000 emailabonnees Dagelijks nieuws en projecten op www.verkeerinbeeld.nl Kennis delen met vakgenoten Partner van de IGOV Kenniscafés Zes keer per jaar 7.000 magazines

D: HET GROOTSTE MATIEPLATFORM ERLAND!

OPENBAAR VERVOER

VERKEERSMANAGEMENT

ARBEIDSMARKT

September: thema ICT Oktober: thema Arbeidsmarkt November: thema Dag Verkeer & Mobiliteit Meer weten? info@acquirepublishing.nl!

INHOUD

#03 JUNI 2010

VERKEERSMANAGEMENT

PARKEREN

18 26 40 www

20 www www www

Uniforme bewegwijzering Virtuele verkeerscentrale Slimme verkeerssystemen Tunnelvisie in verkeerstunnels

Regie over mobiliteitskosten Cinemec verdwaalde in regelgeving Parkeren in woonwijken Parkeren afrekenen met Stadspas

MOBILITEITSMANAGEMENT

OPENBAAR VERVOER

10 23 24 30 33 www www

www www www

Le Grand Départ Spitsscoren TFMM: verleden en toekomst

Donkere wolken boven OV Bezuinigingsvoorstellen mobiliteit ‘rampzalig’ Verdieping spoorse doorsnijdingen

De Stoffel rijdt door Haarlem Bereikbare haven

ARBEIDSMARKT

1 Miljoen voor mobiliteitsmanagement

Professionalisering mobiliteitsmanagement

Allinx groot succes

COLUMNS/VISIES INFRASTRUCTUUR 29 34 42 43 www

Ophaalbrug Abcoude Standaardisatie en anders aanbesteden

9 37 46

Immers: Lessen uit Frankrijk Eurlings: Nederland moet vooruit Fikse: Opgebroken

Lichtgeleiding voor fietsers Fietssnelweg RijnWaalpad Infrastructuur in gebiedsontwikkeling

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

vib

verkeer in beeld

COLOFON

VOORWOORD

Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepas-sigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak.

DOORSTART

ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Jaap Groot, Bert Heijnen, Erna Jansen, Geesje Rietveld. MET DANK AAN Gerben Bossenbroek, Tilly Broersen, Camiel Eurlings, Ben Immers, Wenche Janssens, Marc Korteweg, Nick Verveen, Lodewijk de

De Taskforce MobiliteitsManagement houdt op 13 september haar afsluitende congres. Of het echt het einde is, is de vraag. Men hoopt op een doorstart om een vervolg te kunnen geven aan alle initiatieven die ze, in samenwerking met talloze partners in het land, heeft genomen. En om vooral de samenwerking met de regio’s te versterken, nog meer kennis te delen en de werkgevers een belangrijker rol in het geheel te geven. Een goede zaak lijkt ons, zeker nu Anders Betalen voor Mobiliteit, ofwel de kilometerheffing van de politieke agenda is gehaald, om het netjes te zeggen. Het geld lijkt dus beschikbaar. En de noodzaak is aanwezig om dan maar op andere manieren iets te doen tegen files en vóór het milieu, tegen miljarden verliezen door stilstaand vrachten woon-werkverkeer en vóór flexwerken.

Geert Dijkstra is uitgever van Verkeer in Beeld

Waal, Minze Walvius en Jenny Westra. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus.

Verkeer in Beeld zal u, naast de traditionele verkeersdomeinen als infrastructuur, verkeersmanagement, parkeren en OV ook nadrukkelijk blijven informeren over alle initiatieven die op het gebied van mobiliteitsmanagement plaatsvinden. En in aanloop naar de Dag Verkeer & Mobiliteit in december projecten bespreken, waar u dan op de beurs zelf verder over door kunt praten.

ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer

Over doorstart gesproken. Het zal de oplettende lezer niet ontgaan dat we een aantal detailveranderingen hebben doorgevoerd in de opmaak en indeling van dit magazine. In de inhoudsopgave die u links ziet, worden bijvoorbeeld niet alleen de artikelen per rubriek weergegeven, maar ziet u direct welke artikelen u over dat onderwerp kunt vinden op www.verkeerinbeeld.nl. En bij de grotere artikelen wordt u geattendeerd op aanvullende informatie op de website. En zo meer. Op die manier blijft het feit dat Verkeer in Beeld het grootste verkeersinformatieplatform van Nederland is, geen statisch gegeven. Maar biedt Verkeer in Beeld een samenhangende en goed toegankelijke mix van informatie via magazine, site en e-mailnieuwsbrief waar u in uw dagelijks werk mee vooruit kunt.

in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en

En vooruit willen we allemaal.

ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl

inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website. VORMGEVING www.A5DESIGN.nl DRUK Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van

Geert Dijkstra namens de Verkeer in Beeld redactie

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 4: ICT In het september nummer van Verkeer in Beeld aandacht voor ICT. Welke invloed heeft ICT bijvoorbeeld op verkeersmanagement? Kan doorstroming beter geregeld worden als systemen op elkaar aan sluiten? En wordt het zoekverkeer in de stad minder als de bewegwijzering en de informatie over parkeerplaatsen verbeterd wordt? Welke technieken kennen wij, wat is in ontwikkeling en wordt daarbij gelet op duurzaamheid? Dit en andere projecten worden besproken in het magazine en op de site www.verkeerinbeeld.nl. Heeft u suggesties? Mail ze naar redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever.

#03 - juni 2010

NIEUWS

BESTE HERRIE VOOR ELEKTRISCHE AUTO Een elektrische auto hoor je niet aankomen. Fietsers ook niet, maar een auto rijdt een stuk harder en is daarom gevaarlijker. Daarom heeft de Europese Unie een onderzoek gestart naar de vraag welk kunstmatig geluid het beste is om wandelaars te waarschuwen.

IGOV START KENNISCAFÉS OPENBARE VERLICHTING IN DE REGIO

Alles wordt op het ogenblik in de Britse Midlands onderzocht: het geluid van de podracers in Star Wars, het statische geruis van een tv, geluiden uit de natuur, de klavecimbel van componist Bach. Dat zou het leven van blinden of dove bejaarden kunnen redden, die willen oversteken. Tegelijkertijd zijn er ook mensen die vinden dat de stilte in de stad nu juist een zegening is. Eindelijk verlost van de herrie. Moet de EU hier nu geld aan besteden? Is herrie nodig? Op dit moment is alles nog mogelijk. Zelfs dat elk merk auto voor een eigen herrie kiest. Vraag is of de kunstmatige herrie ook altijd aan moet. Het idee is dat geknetter wel uit kan zodra er harder dan 32 kilometer per uur wordt gereden. Bij die snelheid zouden de banden genoeg waarschuwend geruis gaan veroorzaken. Het is de Warwick University die de geluidsproeven mag uitvoeren. De reden: in de West-Midlands in Groot-Brittannië zijn enkele producenten van elektrische voertuigen gevestigd. Onderzoeker Paul Jennings is elke week met een andere geluidsbron aan het testen. De hoogleraar is beducht voor de ergernis die waarschuwingsgeluiden kunnen oproepen. "We moeten geluiden vinden die mensen waarschuwen voor een naderend voertuig, zonder de irritatie die ontstaat door het gebliep van vrachtwagens en heftrucks die achteruit rijden." Zelfs houdt hij de mogelijkheid open dat stilte toch het mooiste is. "Het kan zijn dat voetgangers leren om beter uit te kijken voor geluidloze wagens. Maar we zijn meer afhankelijk van geluiden dan we ons realiseren. De meeste mensen denken dat ze een auto wel zien aankomen, maar het gehoor speelt wel degelijk een rol." Dan is er ook het comfort van de autorijder zelf. David Jackson van Nissan brengt in deze discussie naar voren dat de chauffeurs zelf ook kunnen genieten van de stilte, die voorbij is wanneer die kunstmatige eenden aan hun snaterconcert beginnen. ●

OV IN ZEELAND George van Heukelom

In het vorige nummer van Verkeer in Beeld is in het artikel ‘De goede kant op’ over het OV in Zeeland een foutje geslopen. Bij de foto van gedeputeerde openbaar vervoer George van Heukelom stond een andere naam. ● 6

IGOV, het InterGemeentelijk-overleg Openbare Verlichting, start met een serie Kenniscafés waarbij in het komende jaar de diverse regio’s van het land bezocht worden. De Kenniscafés moeten de uitwisseling van kennis en ervaring stimuleren. Leren van elkaars ervaringen Er zijn al veel bijeenkomsten op het gebied van OVL, dus waarom nu weer een nieuw initiatief, vraagt u zich af? “Openbare verlichtingsspecialisten hebben elkaar in deze hectische tijd veel te vertellen, maar weten elkaar nog te weinig te vinden”, aldus een woordvoerder van het IGOV. “Het IGOV is hiervoor het platform bij uitstek maar we horen toch regelmatig dat er schroom is om lid te worden. Daarom gaan wij in de regio’s de Kenniscafes organiseren om de uitwisseling van kennis en ervaring te stimuleren. Niet omdat IGOV zo nodig groot moet worden maar omdat het ons ambtenaren enorm veel kostbare tijd scheelt als we leren van elkaars ervaringen.“ Samenwerking Verkeer in Beeld De Kenniscafes vinden plaats in het tweede deel van de middag en kennen een formeel gedeelte waarin een actueel thema wordt besproken en een informeel gedeelte om bij te praten met collega’s uit de regio. IGOV heeft de Kenniscafés ontwikkeld in samenwerking met de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSVV), de Provincie Utrecht, Agentschap NL en Acquire Publishing, uitgever van ondermeer Straatbeeld en Verkeer in Beeld. Op www.straatbeeld.nl en www.verkeerinbeeld.nl zal in de toekomst dan ook alle informatie over de Kenniscafés te vinden zijn zoals een agenda, verslagen van de bijeenkomsten en mogelijkheden om op de site verder te discussiëren over de besproken onderwerpen. Informatie Heeft u nog vragen over de IGOV Kenniscafés? Stuur dan een email naar info@igov.nl of info@nsvv.nl. Of bel met Geertje Hazenberg van de NSVV op telefoonnummer: (0318) 695394. ● Meer informatie over data, onderwerpen en locaties vindt u op www.verkeerinbeeld.nl vib

verkeer in beeld

NIEUWS RIJKSWATERSTAAT GAAT FILEGOLVEN BESTRIJDEN Innovatieve proef ‘Golfbreker’ op A1 tussen knooppunt Azelo en Bathmen.

NIEUWS Golfbreken In een proefproject legt Rijkswaterstaat een korte, extra rijstrook van ongeveer drie kilometer aan: een zogenaamde Golfbreker. Deze extra rijstrook komt aan de middenbermzijde van de A1 tussen de aansluitingen Markelo en Lochem in de richting van Deventer. Er is voor deze locatie gekozen, omdat tussen knooppunt Azelo en aansluiting Bathmen vrijwel dagelijks in de ochtendspits een korte opstopping ontstaat die uitmondt in een filegolf. De file ontstaat vaak bij Bathmen en ‘golft’ dan over tientallen kilometers naar het oosten richting knooppunt Azelo. Een filegolf kan wel drie uur actief blijven. De Golfbreker moet filegolven tot stilstand brengen. Werking Golfbreker De file beweegt zich over de weg tegen het verkeer in. De korte file komt de Golfbreker binnen. De staart van de file verspreidt zich van twee rijstroken naar drie rijstroken. Hierdoor neemt de lengte van de file af en komt de filegolf tot stilstand. De file kan daardoor oplossen. Er kunnen vooraan in de file meer voertuigen uit de file rijden, dan dat er achteraan in lengte bijkomen.

Rijkswaterstaat voert vanaf juli 2010 een proef uit om filegolven te bestrijden. Hierbij wordt aan de middenbermzijde van de A1 tussen de aansluitingen Markelo en Lochem in de richting van Deventer een korte, extra rijstrook van ongeveer drie kilometer toegevoegd: de zogenaamde Golfbreker. De Golfbreker moet op korte termijn files beter beheersen, de doorstroming verbeteren en de verkeersveiligheid vergroten. De proef heeft dus niet tot doel om het aantal files te verminderen. Het is voor het eerst dat in Nederland het concept van de Golfbreker in een proef wordt toegepast. Bijna dagelijks komen tijdens de ochtendspits filegolven voor op de Nederlandse snelwegen. Een filegolf is een korte file die niet op één plaats blijft, maar zich verplaatst over de weg tegen de rijrichting van het verkeer in. Dit fileverschijnsel ontstaat door een korte verstoring, bijvoorbeeld door een kortstondig incident, slecht zicht of een te langzaam invoegende auto bij druk verkeer. Een kettingreactie van hard remmende voertuigen veroorzaakt een korte file. Vooraan in de file gaat het verkeer weer rijden, terwijl er aan de achterkant van de file nog steeds verkeer bijkomt. Hierdoor verplaatst de file zich langzaam tegen de rijrichting in. Filegolven zorgen voor vertraging en gevaarlijke verkeerssituaties.

EUROPA’S EERSTE SNELLAADSTATION GEOPEND #03 - juni 2010

Voordelen Rijkswaterstaat verwacht dat de Golfbreker de volgende voordelen biedt: • De verkeerssituatie wordt veiliger. Weggebruikers hoeven op het traject knooppunt Azelo en Lochem niet meer plotseling te remmen voor onverwachte files. Als er in de Golfbreker een file staat, worden weggebruikers hier met een waarschuwingsbord op gewezen. • Weggebruikers staan bij een filegolf tussen Bathmen en Lochem samen gemiddeld 20 procent minder lang in de file. • Weggebruikers die bij of voor de aansluiting Markelo de A1 verlaten, zullen geen last meer hebben van filegolven die bij Bathmen ontstaan. • Files waar het verkeer vanuit Twente met bestemming Lochem en verder mee te maken heeft, zijn sneller opgelost. Planning Afgelopen maanden hebben verschillende metingen plaatsgevonden van de situatie zonder Golfbreker. Deze gegevens zijn nodig om na afloop van de proef te zien of de Golfbreker werkt zoals verwacht. Vanaf begin mei tot en met half juli 2010 vindt de aanleg van de Golfbreker plaats. Daarna kan hij in gebruik worden genomen. In het najaar van 2010 worden metingen gedaan om te zien of de Golfbreker werkt. Begin 2011 zijn de resultaten van de proef bekend. Omdat het een proefproject is, wordt gele belijning gebruikt. ●

Het eerste snellaadstation in Europa voor elektrische voertuigen is in mei jl. geopend in Leeuwarden. Het laadpunt maakt het opladen van een elektrische auto binnen 30 minuten mogelijk. Het snellaadstation, dat voertuigen oplaadt met Groene Stroom, is onderdeel van een project dat Essent met de Gemeente Leeuwarden, Provincie Fryslân, Epyon en Tamoil startte. ●

BEN IMMERS

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

LESSEN UIT FRANKRIJK Al decennia voert de Nederlandse overheid een actief beleid op het vlak van mobiliteitsmanagement. Maar men kan vraagtekens plaatsen bij het rendement van dit beleid. Hoe komt dat? Ik denk dat mobiliteitsmanagement alleen kan slagen als een aantal partijen bereid is de volle medewerking aan de realisatie ervan te geven. Belangrijke partijen zijn bedrijven en organisatoren van evenementen met hun respectievelijke werknemers en bezoekers. Aan mooie plannen geen gebrek maar, zeker als de sense of urgency ontbreekt, stokt het bij de realisatie ervan. Veel bedrijven haken af. Ook de vervoersconsument is belangrijk voor het succes van mobiliteitsmanagement. Maar men is alleen bereid de auto te laten staan als gebruik van fiets, OV of een multimodale combinatie voordelen

met meer dan 9 betaalde werknemers moeten daar een belasting betalen op basis van de loonsom (Versement Transport). De omvang van deze belasting varieert van 0,5% tot 0,55% afhankelijk van de omvang van het gebied dat door het OV netwerk wordt bediend. Belangrijk is dat deze belasting ten goede komt aan de stad (stedelijke agglomeratie) die dat geld vervolgens kan aanwenden voor investeringen in OV (infrastructuur, materieel en exploitatie). Daarnaast kunnen de gelden ook worden aangewend voor het renoveren van verkommerde stadsdelen. Ik raad iedereen aan in Frankrijk te gaan kijken welk effect deze belasting heeft op de kwaliteit van de steden (bijvoorbeeld Straatsburg, Nantes, Poiters en Lyon). Waarom voeren we in Nederland niet een dergelijke belasting in? Vanaf nu vragen we aan bedrijven een financiële bijdrage in plaats

Aan mooie plannen geen gebrek maar het stokt bij de realisatie ervan oplevert (de doelgroep is de keuzereiziger). Mogelijke voordelen situeren zich op het vlak van de prijs (differentiatie) en de kwaliteit van het vervoer (reistijd, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, etcetera). Welke rol kan de overheid hierbij vervullen? De invloed van de overheid op de prijs van het vervoer is beperkt. De openbaar vervoerbedrijven bepalen grotendeels zelf de prijs en de perikelen rond variabel beprijzen geven aan hoe moeilijk het is het gebruik van de auto variabel te beprijzen. Wel worden via de belastingen de reiskosten met gebruikmaking van het OV gecompenseerd en reiskosten met gebruikmaking van de auto niet. Het helpt maar het leidt niet tot de gewenste verandering! Een andere optie is het beïnvloeden van de kwaliteit van de verplaatsing. Door de verplaatsingssnelheid met de auto te beperken wordt het voor de vervoersconsument (zeker op de kortere verplaatsingsafstanden) interessant te kiezen voor alternatieve vervoerwijzen. Zijn er nog andere opties? Een mijns inziens interessante insteek komt uit Frankrijk. Bedrijven

van dat we hen verplichten mobiliteitsplannen op te stellen die vervolgens in de lade verdwijnen. Wel stel ik voor de bestedingsmogelijkheden van deze mobiliteitsbelasting te vergroten. Natuurlijk nemen we de lessen uit Frankrijk ter harte, maar er zijn meer interessante bestedingsopties. In de eerste plaats denk ik aan de fiets. Laten we deze populaire en duurzame vervoerwijze nu eens echt gaan promoten. Een bijkomend voordeel is dat de introductie van de elektrische fiets de inzetbaarheid van dit vervoermiddel fors heeft vergroot. In de tweede plaats zou ik een deel van het geld willen besteden aan bevordering van innovatieve logistieke concepten, te beginnen bij de stedelijke distributie. Helaas beschikken onze steden nu niet over de middelen en mogelijkheden om te investeren in duurzame logistieke transportconcepten. Invoering van een stedelijke mobiliteitsbelasting kan daar verandering in brengen. Ik ben graag bereid het ‘huis van Thorbecke’ daarvoor een beetje te verbouwen. ●

BEN IMMERS Scientific Director TRAIL Research School, Hoogleraar Verkeer en Infrastructuur - KU Leuven, Professor in Transportation, Infrastructure and Logistics – Delft University of Technology, actief bij het Expertisecentrum Verkeersmanagement en bij Ben Immers Advies

#03 - juni 2010

vib

verkeer in beeld

LE GRAND DÉPART 2010 EEN WERELDEVENEMENT IN DE ROTTERDAMSE BINNENSTAD Nederland is dit jaar gastheer van de twee grootste wielerevenementen ter wereld. Na de start van de Giro in Amsterdam is begin juli Rotterdam aan de beurt met de Grand Départ van de Tour de France. Leuk voor het (wieler)publiek, maar een flinke uitdaging vanuit verkeerskundig perspectief. Want hoe organiseer je de toestroom van zeshonderdduizendbezoekers, pers, organisatiemedewerkers en wielrenners? Laat staan de enorme complexiteit van twee wielerparcours door de binnenstad van Rotterdam. Verkeer in Beeld sprak met Rob Langenberg van eventbedrijf Shivers, producent Veiligheid en Mobiliteit van Le Grand Départ Rotterdam 2010. [tekst] GEESJE RIETVELD November 2008 werd bekend dat Rotterdam Utrecht en Dusseldorf had verslagen bij de lobby met de Amaury Sport Organisation (ASO) om Le Grand Départ te mogen organiseren. Vanaf dat moment is de Projectgroep Grand Départ Rotterdam 2010, onder leiding van projectdirecteur Wim Hoogendoorn, verantwoordelijk voor de organisatie. De grootste klus is het regelen van de vergunningaanvraag met daarin het activiteitenprogramma, het veiligheidsplan en het mobiliteitsplan. Dit gigantische dossier moet alle hulpdiensten en eindverantwoordelijke burgermeester Aboutaleb overtuigen dat het verantwoord is de start van de Tour plaats te laten vinden en de vergunning te verlenen. De aanleg van het dossier is uitbesteed aan evenementenproductiebedrijf Shivers. Activiteitenprogramma Le Grand Départ Rotterdam 2010

#03 - juni 2010

Langenberg verklaart de betrokkenheid van Shivers bij Le Grand Départ: “Het faciliteren van een groot evenement als dit is qua verkeers- en mobiliteitsmanagement met niets anders te vergelijken. Het is niet zoals bij wegwerkzaamheden een kwestie van goed georganiseerde afzettingen en omleidingen. Omdat dat wij geen verkeerskundigen zijn maar een productiebedrijf van evenementen, kunnen wij alle voorwaarden van de gemeente en de Tour de France goed vertalen naar een operationeel uitvoerbaar productieplan. Verkeerskundige zaken besteden we uit.” Het productieplan van Shivers moet twee enorme uitdagingen het hoofd bieden. Ten eerste komt er een uitzonderlijke hoeveelheid 11

▼

Donderdag 1 juli: - Toertocht over een parcours door de regio en de ploegenpresentatie op het Willemsplein. Vrijdag 2 juli: - Rotterdamse parcoursdag, training van de ploegen. Afsluiting met New Energy tocht. Zaterdag 3 juli: - Proloog, (tijdrit over 8,9 km). Zondag 4 juli: - Tour de Ville (afscheidsronde van het peloton door de stad) met de start van de eerste etappe op de Erasmusbrug. Finish in Brussel. - Rotterdam Brussel op de Erasmusbrug.

mensen af op de start van de Tour. Trein, metro, wegen, parkeerplaatsen, alles moet klaargestoomd worden voor een capaciteit die vele malen hoger ligt dan tijdens een normaal weekend. Ten tweede worden er twee verschillende, rondlopende parcours uitgezet in de stad. Veel gebruikte wegen en bruggen worden hierdoor geblokkeerd. Bewoners, bedrijven, winkelgebieden en kerken worden, tijdelijk maar letterlijk, afgesneden van andere delen van de stad. Hoe garandeer je dan nog steeds dat hulpdiensten te allen tijde iedereen kunnen bereiken? Dat het Erasmus-ziekenhuis, gelegen pal naast het parcours van de eerste etappe, goed bereikbaar blijft? Hoe voorkom je dat woonwijken in de stad vol komen te staan met geparkeerde auto’s of dat bewoners opgesloten worden in hun eigen wijk?

Betrokken partijen organisatie Gemeente Rotterdam / Stichting Grand Départ 2010 Producent Shivers Netwerk Verkeersmarinier DS+V (beheer verkeerslichten) Politie Rijkswaterstaat Hulpdiensten VeiligheidsRegio Rotterdam Gemeentewerken

Fase 1. Brainstorm en inventarisatie Deze en nog honderden andere vragen moesten worden beantwoord alvorens een plan van aanpak kon worden opgesteld. Zo werd deze eerste ook meteen de langste fase van de organisatie van het evenement. Langenberg: “Voor Le Grand Départ gingen we om tafel met alle betrokken partijen voor een uitgebreide brainstormsessie rondom de vraag: wat betekent dit evenement voor Rotterdam? Daaruit kwam een enorme inventarisatie van situaties, problemen, oplossingen, adviezen en belangen die moesten worden geordend op prioriteit. In het geval van Le Grand Départ ligt de hoogste prioriteit bij de hulpdiensten, die moeten altijd en overal binnen zes tot acht minuten ter plekke kunnen zijn. De inwoners en forensen van de stad zijn prioriteit nummer twee. Op vrijdag moet er immers gewoon gewerkt worden in Rotterdam en bewoners moeten vrij hun wijk in en uit kunnen. Maar zonder toeschouwers geen geslaagde start van de Tour, dus de regie van de stroom bezoekers is het volgende belangrijke aandachtspunt.” 12

Fase 2. Structureren De volgende stap was het structureren van de inventarisatie. Langenberg: “Dat deden we aan de hand van een ‘vlekkentekening’ van de stad en aanvoerwegen. Een vlek op de kaart staat voor een specifieke ‘wat en wanneer’. Hierbij werkten we van datgene wat vaststaat naar datgene wat nog flexibel is.” Vast staat bijvoorbeeld de route vanaf Le Point de Passage Obligé (PPO route), het verplichte verzamelpunt waarvandaan alle direct bij de Tour betrokken partijen (organisatie, wielrenners, media) naar hun bestemming worden geleid. De PPO route wordt door de ASO bepaald met één doel: hoe krijgen we het hele ‘Cirque de Tour’ de stad in en uit, zonder onderbrekingen. “Dat is één van de vereisten van de ASO, de PPO route is heilig. Als lokale organisatie van Le Grand Départ werk je daaromheen.” Ook de parcours door de stad zijn in samenwerking met de gemeente Rotterdam door de ASO bepaald, aan de hand van onder andere afstand, windrichting en interessante routeonderdelen. Het parcours van de proloog op zaterdag loopt door een ander deel van de stad dan het parcours van de eerste etappe op zondag. Belangrijke ‘vlekken’ zijn dan het Ahoy-Zuidplein (start/finish proloog) en de Erasmusbrug (onderdeel proloog en start eerste etappe). Vrije routes voor ambulance en brandweer zijn volgens de prioriteitenlijst van nog groter belang, maar wel flexibel. Langenberg: “Deze verkeersvrije routes zijn berekend rondom de door ASO vastgelegde parcours. Maar in het geval van calamiteiten kan het zijn dat de hulpdiensten bij speciale doorlaatposten het parcours oversteken.” Fase 3. Splitsing hoofdscenario’s Om aan de ‘vlekken’ op de vlekkentekening maatregelen te verbinden, moesten belangrijke programmaonderdelen en situaties worden onderverdeeld in hoofdscenario’s. In het geval van Le Grand Départ zijn dit het scenario van vrijdag en zaterdag met het parcours van de proloog, en het scenario van zondag met de route van de Tour de Ville en de start van de eerste etappe. Toen de originele inventarisatie eenmaal was gestructureerd aan de hand van zowel geografische aanduidingen als tijdstippen, werden de grootste consequenties van de wielerrace voor de stad duidelijk. vib

verkeer in beeld

lijk te houden en door het autoverkeer over de andere oeververbindingen te doseren. Maar verkeershinder zal er onherroepelijk zijn. Met de mediacampagne ‘Voel je de Tour al’ proberen we begrip en anticipatie te kweken bij ondernemingen, werknemers en bewoners.” 3. De proloog start op het Zuidplein, waaraan tevens het busstation is gelegen. De bereikbaarheid van het station loopt echter geen gevaar omdat de stadsbussen door de afsluiting voor overig verkeer, vrij baan hebben op de wegen langs en rond het parcours. 4. Twee ‘pieren’ in de stad, de Wilhelminapier en Katendrecht, en het Noordereiland worden door het parcours afgesneden van de rest van de stad. Mensen die hier wonen of werken kunnen een doorlaatbewijs aanvragen waarmee zij op specifieke punten en tijden die gepubliceerd zijn op de website, het parcours kunnen oversteken om de wijken te betreden of te verlaten. Dit systeem moet tevens voorkomen dat bezoekers hun auto in de woonwijken parkeren.

Hoofdscenario 1. Vrijdag en zaterdag De proloog

Het eerste reisadvies is steevast en voor iedereen: maak gebruik van het openbaar vervoer

▼

Het parcours De afzetting van het parcours van de proloog doorsnijdt op vrijdag 2 en zaterdag 3 juli het Noord-Zuid verkeer. De belangrijkste gevolgen: 1. Vanaf de ringweg moet afrit 19a Zuidplein Ahoy afgesloten worden. Deze afrit voert via het Zuidplein naar de Maastunnel, dé forensenroute van Rotterdam. Op vrijdag ondervindt het zakelijke verkeer dus veel hinder van de proloog. Automobilisten worden vrijdag en zaterdag via afrit 19 Charlois of afrit 20 Rotterdam Noord geleid. 2. Het parcours van de proloog loopt over de Erasmus- en de Willemsbrug wat betekent dat het verkeer nog maar de beschikking heeft over drie van de vijf oeververbindingen die Rotterdam rijk is. Van die drie overgebleven verbindingen is de Maastunnel ook nog eens beperkt bereikbaar. Langenberg: “De hinder moet worden beperkt door de daadwerkelijke afsluiting zo kort moge-

De bezoekers Tijdens de proloog staan langs het parcours naar verwachting viertot zeshonderdduizend bezoekers, waarvan tachtig procent van buiten de stad. Uit onderzoek van de Tour is gebleken dat de gemiddelde bezoeker 130 km reist om bij een etappe aanwezig te zijn en vervolgens zo’n zes uur blijft. De proloog start om 16:15 uur en wordt voorafgegaan door de publiciteitscaravaan. Rond 20:00 uur is het programma afgelopen. Rotterdam kan dus voor 14:00 uur de grootste bulk aan toeschouwers verwachten en een massale uitloop om 20:00 uur. Langenberg: “Om Rotterdam op die momenten niet te laten verworden tot één groot verkeersinfarct is besloten tot de communicatiecampagne: Kom naar Rotterdam, maar volg het reisadvies. Het eerste reisadvies is steevast en voor iedereen: maak gebruik van het openbaar vervoer.”

#03 - juni 2010

Treinen naar Rotterdam stoppen allemaal op stations buiten het centrum vanwaar de RET, official transporter van de Grand Depart, de bezoekers naar het parcours in de binnenstad brengt. Door de stremming van de Erasmusbrug rijden er geen trams. De metro loopt echter grotendeels parallel aan of onder het parcours en is derhalve ideaal voor het mobiliteitsplan. Langenberg: “Een bijkomend probleem is wel dat bezoekers vanaf de metrostations een perfect uitzicht hebben op het wielerparcours. Om gevaarlijke opstoppingen te voorkomen moet het zicht vanaf de stations worden belemmerd.” Aan die bezoekers die toch met de auto komen luidt het advies: parkeer uw auto op een (bestaand of tijdelijk) P+R terrein aan de rand van Rotterdam en een pendelbus brengt u naar het centrum. Behalve de dagjesmensen zijn er ook de ‘diehard’ Tourfans, een groep vaste toeschouwers die met 500 tot 800 campers meerijden met de Tour de France. Voor deze campers is het recreatiegebied Bernisse in Voorne-Putten gereserveerd. Pendelbussen rijden heen en weer tussen de camping en het parcours van die dag. Hetzelfde aantal bezoekers dat ’s middags verspreid over vier uur de stad in zal komen, zal na afloop van de laatste tijdrit in minder dan drie uur de stad weer willen verlaten. Met een beetje pech voor de organisatie, speelt die avond ook nog eens het Nederlandse elftal in de kwartfinale van het WK voetbal. “In de communicatiecampagne proberen we toeschouwers te overtuigen nog even in de stad te vertoeven, om bijvoorbeeld in een café te wedstrijd te kijken. Dit zodat men niet massaal na de uitreiking van de gele trui vertrekt en alles vastloopt”, spreekt Langenberg hoopvol uit. Maar bovenal moet een strakke organisatie van pendeldiensten, OV en P+R terreinen ervoor zorgen dat de uitloop goed verloopt.

Hoofdscenario 2. Zondag Route Tour de Ville en start 1e etappe op Erasmusbrug Het parcours Het parcours van de Tour de Ville en de eerste etappe doorsnijdt op zondag 4 juli het Oost-West verkeer door de stad. De belangrijkste gevolgen: 1. De Maasboulevard is een belangrijke verkeersader en een doorgaande route naar het Erasmus MC. Om het ziekenhuis goed bereikbaar te houden zijn vrije doorrijdroutes afgezet puur voor ambulances. In geval van calamiteiten mogen hulpdiensten het parcours bij doorlaatposten oversteken. Bezoekers van het ziekenhuis bereiken via omleidingen de bestemming. 2. De route snijdt nog twee belangrijke verkeeraders/-knooppunten af, te weten Blaak en Hofplein. Zo kort mogelijke omleidingen moeten uitkomst bieden. 3. Bewoners van het Scheepsvaartskwartier worden afgesneden van de rest van de stad. Wederom moeten doorlaatbewijzen en speciale doorlaatposten uitkomst bieden. De locaties waar en tijden waarop men het parcours kan oversteken zijn te vinden op de website www.tourdefrancerotterdam.nl. 4. Centrum Oost, waar veel winkels, kerken en bewoners gevestigd zijn, wordt omsloten door het parcours. Dit wordt opgelost met een verplichte rijroute die weggebruikers altijd rechtsom leidt om ze via de tunnel Churchillplein centrum-oost uit te leiden. De bezoekers Op zondag zullen naar verwachting ‘slechts’ vijfenzeventigduizend bezoekers zich langs het parcours en op de Erasmusbrug verzamelen. De Tour de Ville (afscheidsrondje door de stad) verloopt stapvoets en trekt doorgaans weinig bekijks. De organisatie verwacht dat de meeste toeschouwers zich richting de Erasmusbrug zullen begeven voor het startschot. Om de veiligheid op en rondom de brug te waarborgen vinden voortijdig inspecties en zo nodig onderhoud plaats en wordt ter plaatse de toestroom van toeschouwers gereguleerd. Fase 4. Uitwerking uitvoeringsplannen De exacte uitvoering en timing van de hierboven beschreven maatregelen werden duidelijk in fase 4 van de voorbereiding. Shivers heeft alle verkeers- en securitytaken binnen het evenement uitbesteed en voert de leiding over de uitvoering. Om de twee hoofdscenario’s te vertalen naar uitvoerbare plannen werden alle uitvoerende partijen betrokken bij het uitwerken.

vib

verkeer in beeld

Eerst werden alle verkeerskundige toepassingen in de stad uitgetekend door Bureau Buko. In overleg met alle partijen werden vervolgens de uitvoeringsplannen gemaakt, onderverdeeld in fases. Langenberg: “Iedere uitvoerende partij rekent terug vanaf het tijdstip van aanvang van de geplande Tour-activiteiten, naar het tijdstip van aanvang van de verschillende werkzaamheden. De stad moet zo min mogelijk overlast ondervinden en wanneer dit onvermijdelijk is moet de communicatie van maatregelen glashelder zijn. Met het oog op het programma is het bijvoorbeeld niet strikt noodzakelijk om alle maatregelen van de zaterdag ook op vrijdag toe te passen. Maar voor de duidelijkheid naar de bewoners en de bezoekers toe, doen we dat toch. Daarentegen wordt het grootste gedeelte van het parcours op zondag, de Tour de Ville, wel afgesloten maar niet ingehekt omdat de renners dan stapvoets rijden.” Fase 5. Uitvoering Het parcours Direct na de spits op donderdagavond gaat alles op slot, te beginnen met de afsluitingen. Dan wordt het parcours van de tijdrit verkeersvrij gemaakt en ingehekt. Het parcours moet uiteraard ook vrij zijn van geparkeerde auto’s; het plaatsen van de bebording en de informatieverstrekking huis aan huis beginnen weken van te voren. Na de finish op zaterdag worden de afzettingen zo snel mogelijk opgebroken. Zondagmorgen om zes uur beginnen de werkzaamhe#03 - juni 2010

den voor het parcours van de Tour de Ville en de eerste etappe. Langenberg: “De afsluiting op zondag voor de Tour de Ville beweegt als het ware mee met de publiciteitscaravan en de renners. Je kan het zien als een blok van 2,5 uur lang dat zich over het parcours verplaatst. Daarvoor en daarna is bij de gecontroleerde doorlaatposten oversteken mogelijk.” Het parcours voor de eerste etappe, met de start op de Erasmusbrug iets na twaalven, wordt ingehekt. Daarmee wordt begonnen om 6 uur in de ochtend. “Om de overlast te beperken wordt direct om 13 uur, wanneer de ploegen de stad uit zijn, begonnen met het afbreken van de afzettingen”, aldus Langenberg. In totaal moeten dat weekend 18 km parcours en routes worden ingehekt. Bezoekers Voor het verspreiden van de bezoekersstroom per openbaar vervoer zet de NS op zaterdag zes extra stoptreinen in en versterkt het openbaarvervoersbedrijf de capaciteit van bestaande stoptreinen. De treinen rijden niet verder dan Blaak, Zuid, Lombardije, Schiedam en Alexander. De RET vervoert de bezoekers vanaf deze stations met bus en metro naar de binnenstad. Dit vervoer wordt gemonitord; indien nodig kunnen vijf van de zes extra stoptreinen toch worden ingezet voor het vervoer richting binnenstad. Bezoekers die met de auto komen worden opgevangen op bestaande P+R terreinen aan de rand van de stad en indien nodig op tijdelijk in te richten terreinen bij de ring. Een voortijdig online reserveringsysteem biedt de organisatie enig inzicht in de hoeveelheid benodigde parkeerplaatsen en pendelbussen.

GBO (Grootschalig Bijzonder Optreden) Het GBO is een politie communicatiestructuur waarop alle diensten betrokken bij de organisatie van een groot evenement als de Grand Départ zijn aangesloten. Dit systeem draait op de achtergrond altijd mee, zodat de politiekorpsleiding en de burgermeester altijd op de hoogte zijn. Indien nodig wordt het calamiteitenplan in werking gezet, opgeschaald naar GBO en neemt het politiekorps de leiding van het evenement over met het calamiteitenplan als leidraad.

▼

Uitvoerende partijen Shivers Traffic Support (verkeersregelaars) Bureau Buko (verkeerskundige maatregelen) Communicatieteam Le Grand Départ Rotterdam 2010 NS (treinverkeer) RET (Official Transporter, tram, bus, pendeldiensten) Sport & Event Security Hulpdiensten Dordtse Redding Brigade (Veiligheid en EHBO water) Service Medicale (EHBO parcours) Nederlandse Rode Kruis (EHBO publiek)

Communicatie, monitoring en veiligheid Langenberg, als hoofd mobiliteit en veiligheid, en coördinator Tamara van Dienst hebben overal op het evenemententerrein ‘voelsprieten’, gevormd door het serviceteam. Dit team bestaat uit de hoofden van alle betrokken partijen zoals NS, RET, politie en hulpdiensten, security, verkeersregelaars en hekkenplaatsers. Onderlinge communicatie verloopt over het algemeen via een centrale meldkamer. Indien is vastgesteld dat de melding valt onder verantwoordelijkheid van de organisatie, wordt de informatie doorgespeeld naar de juiste persoon. Langenberg: “Kleine zaken en incidenten, zoals een doorlaatpost die iemand het parcours over wil laten steken of de melding dat iemand onwel wordt, wordt direct afgehandeld met de desbetreffende dienst. Grotere incidenten worden gemeld aan, en afgehandeld door, Tamara en mijzelf. In het uiterste geval dat een situatie ons boven het hoofd groeit, wordt de communicatie opgeschaald naar GBO en treedt het calamiteitenplan in werking.”

je van de Grand Départ is dat op zaterdagmiddag alle parkeerplaatsen bezet zijn, alle treinen, metro’s en bussen afgeladen. Dat op de DRIPS van Rijkswaterstaat ‘Rotterdam is vol’ te lezen staat en dat de nationale media mensen adviseren niet meer naar de stad te komen maar de start op televisie te volgen. Dit met de vereiste dat alle systemen en partijen samen optimaal hebben gefunctioneerd en alles veilig is verlopen.” V i b

Fase 6. Evaluatie Geen enkel project of evenement is afgerond zonder een gedegen evaluatie. In het geval van de Grand Départ zal dit plaatsvinden per deelnemende partij en over het geheel. Langenberg heeft een helder beeld bij een geslaagde Grand Départ 2010: “Mijn ideaalplaat-

• Haaglanden start pilot mobiliteitsbeleid

Organisatiepunten en belangrijkste maatregelen Hulpdiensten 1. Prioriteit nummer 1 bij organisatie event 2. Belangrijke partner bij brainstormfase en uitwerking plannen 3. Vastleggen van verkeersvrije routes voor politie, ambulance en brandweer 4. In geval van calamiteiten gebruik maken van doorlaatposten over parcours Communicatie, monitoring en veiligheid 1. Samenstelling serviceteam uit partijhoofden. 2. Vastleggen verantwoordelijkheden in mobiliteits- en veiligheidsplan. 3. Communicatiesysteem op basis van centrale meldkamer met GBO actief. 4. Indien nodig overgaan op calamiteitenplan en GBO. Toestroom bezoekers 1. Communicatie. Mediacampagne ‘Kom naar Rotterdam maar volg het reisadvies’, ontziet autowegen en binnenstad. 2. Alternatief. Openbaar vervoer; maximale inzet NS en RET en P+R. 3. Uitvoering. Maximale inzet stoptreinen voor spreiding bezoekers over stations. Inzet bussen, metro en pendeldiensten voor vervoer richting binnenstad. Continue monitoring voor sturing. 4. Terugweg. Promotie avondactiviteiten binnenstad ten bate van dosering van retour bezoekers. Afsluiting Afrit 19A Zuidplein/Ahoy 1. Communicatie. Bebording langs de ring, huis aan huis flyers, campagne ‘Voel je de Tour al’ met reisadvies ‘Maak gebruik van de ring’.

meer over dit onderwerp op

www.verkeerinbeeld.nl • Ewerken oplossing fileprobleem? • Verkeer en Mobiliteit 2010

2. Alternatief. Omleiding via afrit 19 Charlois en afrit 20 Rotterdam Noord. 3. Uitvoering. Afsluiten afrit na de spits op donderdag 1 juli. 4. Opvangen consequenties. Dosering doorstroom Maastunnel van verhouding 50-50% naar 20-80% in de richting van Rotterdam Noord. Afzetting parcours 1. Communicatie. Bebording lang de parcours, huis aan huis flyers, de locaties en tijden van de doorlaatposten gepubliceerd op de website, campagne ‘Voel je de Tour al’ met advies ‘Parkeer elders’. 2. Alternatief. Doorlaatbewijzen op aanvraag, doorlaatposten, verplichte rijroute leidt verkeer door tunnel onder parcours door. 3. Uitvoering. Afsluiten routes, afzetten, inhekken. Zo snel mogelijk, zo kort mogelijk. 4. Afbreken. Hekken verwijderen, afzetting opheffen, route openstellen. Zo snel mogelijk. Parkeren 1. Communicatie. Zowel naar bewoners als bezoekers: Bebording langs parcours, DRIPS langs de ring, huis-aan-huis flyers, campagne ‘Voel je de Tour al’ met adviezen, ‘Parkeer niet in de binnenstad’ en ‘Reserveer P+R en pendelbus.’ 2. Alternatief. Dertig bestaande P+R terreinen aan de rand van binnenstad, tijdelijk te openen P+R terreinen bij de ring (12.500 auto’s), vervoer richting binnenstad per pendelbus. 3. Uitvoering. Strenge handhaving, strenge controles van doorlaatbewijzen bij afzettingen, inzet DRIPS en onderlinge communicatiesystemen voor geleiding parkeerders en openen P+R terreinen. Organisatie pendelbussen. 4. Na afloop. Pendeldiensten middel tot dosering verkeer op de ring en gebruikers OV. Tijdelijke P+R terreinen prioriteit.

vib

verkeer in beeld

Uniforme bewegwijzering in Vlaanderen Minder sluipverkeer op bedrijventerreinen

Chauffeurs die op Vlaamse bedrijventerreinen leveren, rijden soms heel wat zinloze kilometers door de gebrekkige signalisatie naar en op de bedrijvenzones. Dit leidt tot zoekverkeer ten laste van de vervoerders en de omliggende woongebieden. Om de toegankelijkheid van bedrijventerreinen te verhogen, heeft het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) samen met het OCW, TRITEL, Voka Kempen en de West-Vlaamse Intercommunale een handleiding voor uniforme bewegwijzering op bedrijventerreinen ontwikkeld. [tekst] WENCHE JANSSENS - VIM

vib

verkeer in beeld

De nieuwe borden moeten zorgen voor betere doorstroming en verkeersveiligheid

Ook de omgeving rond de bedrijventerreinen profiteert mee door meer verkeersveiligheid en een betere doorstroming Elke stad, gemeente of andere bedrijventerreinontwikkelaar organiseert de bewegwijzering veelal naar eigen inzicht. Daarbij komt dat veel bedrijven voorstander zijn van een persoonlijke bewegwijzering. Dit leidt tot een onoverzichtelijk kluwen, met de nodige verkeersproblemen tot gevolg. Het nieuwe concept INSIGN dat net voltooid is, moet alle betrokkenen overtuigen dat een uniforme signalisatie voor Vlaanderen de beste oplossing is. Op basis van een evaluatie van het type informatiedragers, maar ook van de vormgeving, de opstelling en het onderhoud van de signalisatie, is een handleiding voor de signalisatie op bedrijventerreinen gemaakt. Dit gebeurde in samenspraak met verkeerskundigen, vervoerders, overheden, politiediensten en parkmanagers. De ‘Wegwijzer bedrijventerreinen’ kan zowel gebruikt worden voor de herinrichting van bestaande, als voor de inrichting van nieuwe bedrijventerreinen. “Als piloot hebben we de signalisatieplannen voor twee bedrijventerreinen in Westerlo en Zedelgem opgemaakt”, aldus Koen Valgaeren, Algemeen Directeur van het VIM. Wegwijzer bedrijventerreinen De handleiding heeft een logische opbouw om vanuit een basisanalyse van het bedrijventerrein te komen tot een uitgewerkt signalisatieplan. Het document voorziet een globaal en uniform concept op maat van elk terrein, maar bewaakt tegelijkertijd de maximale gemeenschappelijke basis en herkenbaarheid van de signalisatie en het achterliggend concept. De signalisatie buiten het bedrijventerrein valt niet binnen de scope van de richtlijnenbundel, deze is immers al geregelementeerd en derhalve uniform. In de Wegwijzer wordt enerzijds aangegeven waar deze regelgeving te vinden is. Anderzijds wordt in de uitgewerkte signalisatieplannen voor de pilootprojecten ook de compatibiliteit met de voorbewegwijzering bewaakt. Beheerders van bedrijventerreinen, opdrachtgevers voor het implementeren van een bewegwijzeringsysteem, ontwerpers van signalisatieplannen en uitvoerders van bewegwijzering zijn de doelgroepen die gebruik kunnen maken van de Wegwijzer. Win-win voor economie en maatschappij Een vermindering van het zoekverkeer betekent voor de transportsector minder zinloze kilometers, verliesuren en verbruik. Andere voordelen van INSIGN zijn een verbetering van de transportplanning en de dienstverlening. Ook de omgeving rond de bedrijventerreinen #03 - juni 2010

profiteert mee door meer verkeersveiligheid en een betere doorstroming. INSIGN biedt mogelijkheden op alle beleidsniveaus in het streven naar duurzame oplossingen. Zo kan verkeer op het onderliggende wegennet op een dusdanige manier gestuurd worden dat de overlast beheersbaar blijft en de verkeersveiligheid voor andere modi maximaal gewaarborgd wordt. Het hanteren van goed doordachte ontsluitingen staat hier nauw mee in verband. In die zin is een signalisatieplan meer dan een verzameling van verkeersborden en een concretisering van het mobiliteitsbeleid. De parkmanagers tenslotte hebben baat bij een goede bereikbaarheid van hun bedrijventerreinen, een belangrijk vestigingscriterium voor binnen- en buitenlandse bedrijven. V i b

Mobiliteit in beweging Het VIM realiseert duurzame mobiliteitsoplossingen samen met bedrijven, kennisinstellingen en lokale overheden. Vanuit zijn rol als competentiepool mobiliteit bundelt het VIM de nodige expertise op projectbasis. Intussen telt het VIM meer dan 170 aangesloten leden. “Innovatieve oplossingen ontstaan vaak uit contacten tussen partijen die elkaar voordien niet eens kenden, dat is de sterkte van ons netwerk”, licht Valgaeren toe. Ondernemers vinden bij het VIM ontwikkelingsmogelijkheden voor hun projectideeën in de vorm van financiële steun, projectmanagement en promotie. Het VIM financiert tot 80% van de totale kostprijs van de projecten. Op dit moment telt het VIM negen lopende projecten in de domeinen personenmobiliteit, goederenvervoer en infrastructuur. Op het vlak van weginfrastructuur heeft het VIM naast INSIGN ook nog andere projecten lopen. Wegdekbeheer onderzoekt de haalbaarheid van een geïntegreerd innovatief wegdekbeheersysteem dat de kwaliteitsopvolging verhoogt. Minder hinder omvat de ontwikkeling van een gids voor de aanpak van hinder bij infrastructuurwerken. Voorts is er ook een afgerond project dat de onbeschikbaarheidsvergoeding of lane rental bij Design Build Finance Maintenance projecten kwantificeert en aanbevelingen op het vlak van wegenonderhoud formuleert. De ‘Wegwijzer bedrijventerreinen’ kan besteld worden via de website www.vim.be.

Regie over mobiliteitsfaciliteiten Met behulp van BUPP

Steeds meer bedrijven worden zich bewust van het belang van bereikbaarheid. BUPP helpt bedrijven om regie te voeren op faciliteiten ten behoeve van deze bereikbaarheid en biedt bedrijven daarbij de mogelijkheid hier sturing aan te geven.

[tekst] NICK VERVEEN

Tegenwoordig hebben steeds meer bedrijven een mening over mobiliteit. Deze mening wordt vaak verankerd in het beleid van de organisaties of komt tot uiting in een mobiliteitsplan. Het naleven van deze regelgeving brengt nog vaak een aantal problemen met zich mee. BUPP geeft een werkgever handen en voeten om van het mobiliteitsbeleid een succes te maken. Een organisatie wil autogebruik door werknemers terugdringen en openbaar vervoer stimuleren? Door selectief parkeerplaatsen beschikbaar te stellen en tegelijkertijd met BUPP te voorzien in aantrekkelijke alternatieven wordt de werkgever in staat gesteld de modalsplit te managen. Dit werkt nog beter door een eigen mobiliteitsbudget toe te kennen aan werknemers. Door parkeren via BUPP te beprijzen en het gebruik van alternatieven via BUPP te belonen, maken werknemers bewuste keuzes. In hun eigen voordeel en in voordeel van hun werkgever. 20

Hoe werkt het? BUPP kan worden vergeleken met het reserveringsysteem dat gebruikt wordt bij het boeken van een vliegtuigstoel. Op basis van de capaciteit van de aanwezige faciliteiten: parkeerplaatsen, poolautoâ&#x20AC;&#x2122;s, fietsen, shuttlebusjes etc. wordt het mogelijk gemaakt een boeking te plaatsen. Op het moment van boeken wordt er door de gebruiker afgerekend. Op deze wijze wordt iedereen verantwoordelijk voor zijn of haar eigen gebruik en plukt de werknemer hier ook de vruchten van. BUPP bestaat uit een aantal modules. Elk van deze modules staat in relatie tot de te gebruiken faciliteiten. Deze zijn los of naast elkaar te gebruiken. In onderstaande afbeelding ziet u een voorbeeld van hoe BUPP er uit kan zien. In dit voorbeeld wordt gewerkt met credits in plaats van een budget in geld. Op basis van deze credits kan de medewerker op zijn persoonlijke pagina zelf zijn modaliteit boeken en ziet precies hoeveel credits hij nog te besteden heeft voor de rest van de maand. vib

verkeer in beeld

Case SprMarkt In deze case wordt de werking van BUPP verduidelijkt. STAP 1:

STAP 2:

In plaats van een fictief budget in de vorm van credits, kan er ook gewerkt worden met een echt budget. BUPP stelt bedrijven in staat de mobiliteitskosten van de medewerkers af te trekken van zijn of haar mobiliteitsbudget. Het bedrag dat de medewerker aan het eind van het jaar over heeft, mag hij gedeeltelijk in eigen zak steken. Gewenst gedrag wordt dus beloond. Het beprijzen van mobiliteit wordt gedaan op basis van variabele prijzen. In principe gaat het hierbij om vraag en aanbod, als de vraag naar een faciliteit laag is en de organisatie wil deze faciliteit juist stimuleren, dan wordt de prijs naar beneden geschroefd en wordt de medewerker beloond voor zijn of haar gedrag. Ook is het mogelijk parkeerplaatsen op drukke dagen duurder te maken dan op rustige dagen. Door de verschillende faciliteiten naar wens van de werkgever te beprijzen is het mogelijk de werknemer te beïnvloeden in zijn of haar gedrag. In veel gevallen is het aan te raden om met de parkeermodule te beginnen. Hiermee wordt het (evt. voor een deel van het personeel) noodzakelijk om vooraf een parkeerplaats te boeken en hiervoor te betalen. Door medewerkers daarvoor een budget te geven worden zij zelf verantwoordelijk voor de besteding hiervan. BUPP stelt werkgevers in staat om na verloop van tijd het parkeergedrag van de medewerkers onder de loep te nemen. De ervaring is dat dit heel nuttig kan zijn en in veel gevallen direct de knelpunten bloot legt. Parkeren is vaak tijdelijk en het is in veel gevallen onbekend wie er gebruik maakt van de parkeerplaats. BUPP helpt dit inzichtelijk te maken. Met in het achterhoofd het feit dat een

Case MobyN (fictieve naam van bestaande organisatie) Bij organisatie MobyN worden externe parkeerplaatsen bij gehuurd vanwege een parkeertekort. Organisatie MobyN wil daarom zijn forensen stimuleren om de auto te laten staan voor het woon-werkverkeer. In de huidige situatie worden de auto en de bijbehorende parkeerplaats door de werkgever betaald en het gebruik van de parkeerplaats is voor de medewerker gratis. Door de introductie van een mobiliteitsbudget voor parkeren worden de medewerkers beloond voor goed gedrag. In dit geval werd goed gedrag gede-

STAP 3:

STAP 4:

Bij SprMarkt zijn alle kosten van mobiliteit nauwkeurig en overzichtelijk in beeld gebracht. Deze kosten worden vervolgens verdeeld over de medewerkers in de vorm van credits. Op basis van beleid en de wensen van SprMarkt zijn de door te berekenen credits voor de verschillende modaliteiten (auto, trein, bus, taxi, poolauto en fiets) en faciliteiten (parkeerplaatsen) in beeld gebracht. Hierbij is rekening gehouden met het gewenste gedrag van de medewerker en het imago van de organisatie. Het doel hierbij was het minimaliseren van de CO2 uitstoot. Door medewerkers hun mobiliteit vooraf te laten boeken ontstaat een keuzemoment waarbij de medewerker direct met zijn gedrag geconfronteerd wordt. Daarnaast wordt het gedrag bijgehouden waardoor kostbare management informatie beschikbaar komt. Na verloop van tijd wordt deze management informatie geanalyseerd en kunnen op basis hiervan wijzigingen in het beleid worden doorgevoerd.

Resultaat: • CO2 reductie • Effectiviteitverhoging • Hospitality (medewerkers tevredenheid) • Kostenbesparing • Knelpunten analyse o.b.v. management informatie

parkeerplaats in Nederland gemiddeld 750 euro per jaar kost (in de Randstad al snel 1500 euro) is het op zijn minst opmerkelijk te noemen dat hier geen of nauwelijks sturing op plaats vindt. Door medewerkers hier al dan niet fictief voor te laten betalen kunnen deze opbrengsten gebruikt worden om de vaak goedkopere alternatieve modaliteiten te bekostigen en nog aantrekkelijker te maken.

finieerd als ’niet met de auto komen’. Met in het achterhoofd dat een parkeerplaats op deze locatie € 1700,- per jaar kost, kan dit er uiteindelijk voor zorgen dat de kosten voor parkeerplaatsen omlaag kunnen. • Afname aantal voertuig kilometers • Afname gehuurde parkeerplaatsen • Minder CO2 uitstoot

• Toename dienstreizen per trein • Inzicht in management informatie in relatie tot capaciteit parkeerplaatsen • Toename parkeercapaciteit per m2

Door hieraan een begin en eindtijd te koppelen wordt de parkeercapaciteit veel beter benut. Op een parkeerplaats met 500 plaatsen neemt de capaciteit al snel met 10 tot 15% per dag toe. Puur omdat bekend is hoe laat mensen aankomen en weer vertrekken, kan de gemiddelde bezetting omhoog. V i b #03 - juni 2010

HIG Verkeerstechniek BV – Postbus 200 – 2810 AE – Reeuwijk – Telefoon 0182-398000 – Fax 0180-398008 – info@hig.nl – www.hig.nl

SpitsScoren voor een smartphone

SpitsScoren is een spitsmijdenproject op de A15 richting de Rotterdamse haven. Deelnemers krijgen een smartphone waarmee zij in contact staan met het netwerk van SpitsScoren. Wanneer zij vaak genoeg de spits hebben gemeden mogen zij de telefoon houden, een stimulans die zeer succesvol is gebleken. Verkeer in Beeld sprak met Paul van Koningsbruggen, Program Manager bij Technolution, één van de vier bedrijven achter het project. Met de ontwikkeling van de Maasvlakte II en de werkzaamheden aan de A15 wordt deze snelweg almaar drukker. Begin 2009 schreef de Verkeersonderneming Rotterdam daarom een aanbesteding uit voor een manier om de bedrijven, gemeenten en haven van Rotterdam bereikbaar te houden. Consortium SpitsScoren, bestaande uit service provider voor beprijsde mobiliteit Movenience, ABN Amro, onderzoeksbureau Goudappel Coffeng en technisch innovatiebedrijf Technolution, won de aanbesteding. Van Koningsbruggen: “SpitsScoren haakt in op de trend dat men in Nederland op zoek is naar een variabele, eerlijke belasting op mobiliteit. Dat draagvlak daarbij onontbeerlijk is, heeft de ophef rond de kilometerheffing wel bewezen. Bij het vooronderzoek voor dit project stond dan ook de vraag centraal: Hoe gevoelig is de automobilist voor prijsprikkels?” Zeer gevoelig, zo blijkt. De deelnemers verdienen iedere dag dat ze de spits mijden € 5,- waarmee ze deels hun smartphone ‘afbetalen’. Al in de eerste maand na de start van het project in de herfst van 2009 werd de verplichte doelstelling behaald: er reden 5% minder personenauto’s in de ochtendspits, een kwart van alle auto’s die door de Verkeersondeneming van de A15 moeten worden gehaald. Voortdurend contact Momenteel telt het project 1900 actieve spitsmijders. Dat succes kan niet alleen worden toegeschreven aan zomaar een prijsprikkel, maar vooral aan de algehele manier waarop het project is vormgegeven. “We wilden geen kastje in de auto maar wilden gedurende #03 - juni 2010

de dag in contact staan met de deelnemers. Bij voorkeur al aan de ontbijttafel of daarvoor”, legt Van Koningsbruggen de keuze voor de smartphone uit. “Met dit systeem wordt al vroeg in de ochtend aan de deelnemer gevraagd of deze wil gaan SpitsScoren, en zo ja, hoe. Deze intentieverklaring dwingt de deelnemers op tijd na te denken over hun reis. Sommige scoorders mijden de spits door eerder te vertrekken en zich te douchen en om te kleden op hun werkplek in het havengebied. Anderen maken gebruik van de alternatieve reisadviezen die zij op hun smartphone krijgen toegezonden, gebaseerd op actuele reisinformatie over het openbaar vervoer en de toestand op de weg.” Of de deelnemer ook daadwerkelijk reist volgens de afgegeven intentieverklaring, wordt willekeurig getoetst door middel van GPS en kentekenregistratie, volgens strenge privacyprotocollen afgesproken met Verkeer en Waterstaat. Omdat het hele project is gestoeld op interactie met de deelnemers, wordt veel aandacht besteed aan de combinatie van innovatieve techniek en gebruiksvriendelijke communicatie. Elk van de deelnemende bedrijven in het consortium leverde gespecialiseerde kennis en toepassingen om deze combinatie te optimaliseren. Goudappel Coffeng was verantwoordelijk voor het vooronderzoek waarin o.a. het aantal benodigde deelnemers, de hoogte van de beloning en de doelstellingen werd bepaald. Ook doet het onderzoeksbureau continue evaluaties om in te spelen op actuele ontwikkelingen. Op deze activiteiten is het belangrijkste advies van Van Koningsbruggen voor betrokkenen bij een groot mobiliteitsproject gebaseerd: “Voor aanvang moeten doelstellingen worden vastgesteld. Die doelstellingen dienen in de loop van het project als baken en als referentiekader voor tussentijdse evaluaties.” Blijf bij je leest Om automobilisten kennis te laten maken met het SpitsScorenproject werden megamasten, billboardauto’s, trailers op de A15 en berichten in de krant geplaatst. Hiervoor werd een gespecialiseerd reclamebureau ingeschakeld. Daarnaast worden potentiële SpitsScoorders benaderd via hun werkgevers door Movenience en ABN Amro, partijen die vanwege hun ervaring en uitgebreide regionale netwerken hiervoor de aangewezen partijen zijn. Technolution, expert op het gebied van innovatieve toegepaste techniek, ontwikkelde het benodigde technische platform, inclusief applicaties voor de smartphone en het centrale systeem zoals GPS gebaseerde lokalisering en de persoonlijke webpagina’s waarop iedere deelnemer zijn actuele score kan bekijken. Het eerder genoemde reclamebureau verzorgde de vormgeving van de interfaces. Van Koningsbruggen: “Bij een groot, complex project is het van belang dat ieder bij zijn leest blijft zodat ervaring en kunde optimaal worden benut. Waarom iets zelf doen als een ander het beter kan?” ● 23

Werkgevers zijn aan zet Nu het mandaat van de TFMM in september van dit jaar afloopt doet zich de vraag voor: wie stimuleert die ontwikkelingen verder, in het belang van onze economie en onze leefomgeving? Wordt er met de overheid in de regierol op regelgeving aangestuurd, of geloven we meer in zelfregulering?

[ t e k s t ] L A R S L U T J E S C H I P H O LT ( L L S @ T F M M . N L )

De TFMM stimuleert bedrijven en organisaties met het thema 'slim werken en slim reizen'. Met het idee dat werkgevers en werknemers op een slimme manier omgaan met flexibilisering van werk. Onafhankelijk van tijd en plaats. Dus niet alleen de vraag hoe te reizen, maar ook wanneer reizen, waarheen reizen en Ăźberhaupt reizen. Daar waar tot nu toe de nadruk lag op de overstap van auto naar openbaar vervoer en fiets, staat bij het moderne mobiliteitsmanagement de vraag van werkgevers/werknemers centraal. Het doorbreken van de van-9-tot-5-cultuur en meer waardering voor geleverde arbeid van een werknemer, in plaats van zijn of haar aanwezigheid op kantoor. 24

Vernieuwende aanpak De aanpak van de TFMM is ondermeer vernieuwend door niet maatschappelijke (overheids)doelen zoals minder autoverkeer in de spits en minder milieu-uitstoot centraal te stellen maar deze als een resultante te zien en de intrinsieke motivatie van werkgevers en werknemers centraal te stellen. Mobiliteitsmanagement is voor werkgevers belangrijk met het oog op bereikbaarheid, kostenbesparing en milieu-uitstoot, maar vooral bij het aantrekken en vasthouden van werknemers. Vanuit werknemersperspectief kan mobiliteitsmanagement bijdragen aan een beter privĂŠ/werkbalans en meer flexilibiliteit en keuzevrijheid. Werknemers willen het liefst zo vib

verkeer in beeld

min mogelijk tijd kwijt willen zijn op de weg. Bijvoorbeeld door niet altijd naar het werk, maar aan het werk te gaan. Hiermee biedt de aanpak van de TFMM een alternatief voor regelgeving en levert MM een bijdrage aan de ontwikkeling van “duurzame” mobiliteit, waarbij people, planet en profit met elkaar in balans zijn. Ruim twee jaar is de TFMM bezig om werkgevers, overheden, sociale partners en andere betrokkenen gezamenlijk in beweging te krijgen. Een beweging die moet leiden tot vrijwillige, maar niet vrijblijvende afspraken om het aantal autokilometers in de spits

veel werkgevers sterk loont om in mobiliteitsmanagement te investeren. Mobiliteitsmanagement heeft in potentie immers aanzienlijke positieve effecten op de bedrijfskosten, de productiviteit van de werknemers, de aantrekkelijkheid als werkgever en op het profiel van het bedrijf als onderneming die maatschappelijk verantwoord bezig is. Mobiliteitsbudgetten Er is nog veel werk te verzetten in het volwassen maken van de markt voor mobiliteitsmanagement. Werkgevers hebben nu vaak moeite

Overheden hebben een forse impuls gegeven, nu moeten werkgevers ook hun verantwoordelijkheid nemen

en de bijbehorende milieu-uitstoot terug te dringen. In deze twee jaren zijn mooie resultaten geboekt - zoals een pilot om werken op afstand mogelijk te maken en het verruimen van de fiscale mogelijkheden voor duurzame mobiliteit. 700 bedrijven in 14 regio’s met meer dan een half miljoen werknemers tekenden zich in op deze ontwikkelingen die een omslag in het gedrag kunnen betekenen. Meer nodig voor doorbraak Dit is echter nog onvoldoende voor een doorbraak bij werkgevers en werknemers. Niet verwonderlijk omdat cultuuromslag en gedragsverandering veel tijd kosten, omdat in crisistijd veranderingen in de arbeidsvoorwaarden niet de hoogste prioriteit hebben en omdat de vele regels en procedures bij de overheid vertragend werken. Toch is de aanpak van de TFMM de juiste. Publiekprivate samenwerking waarbij op een gelijkwaardige basis wordt samengewerkt heeft immers veruit de voorkeur boven eenzijdige regelgeving door de overheid. En door het wegvallen van de kilometerprijs neemt het belang van mobiliteitsmanagement alleen maar toe. De uitdaging voor alle betrokken partijen is nu om het gecreëerde momentum vast te houden en daarop voortbouwend een proces op gang te brengen dat niet alleen zichzelf in stand houdt maar ook nog eens zichzelf versterkt. Partijen kunnen het niet alleen en hebben elkaar nodig om tot resultaten te komen. Regio’s hebben behoefte aan een landelijke organisatie die hun eigen werkzaamheden faciliteert en continueert wat in gang is gezet, en verleidt, faciliteert en coördineert. En het Rijk heeft een rol als werkgever, inkoper, gesprekspartner, beleidsmaker, wetgever, reguleerder en financierder. Werkgevers hebben behoefte aan een organisatie die op het gebied van regelgeving, het wegnemen van barrières en het versnellen van de transitie het verschil maakt. Overheden hebben afgelopen jaren een forse impuls gegeven aan mobiliteitsmanagement. Het zijn nu vooral werkgevers die ook hun verantwoordelijkheid moeten nemen door het initiatief meer naar zich toe te trekken. Dat is ook in hun eigen belang, omdat het voor #03 - juni 2010

producten of aanbieders te vinden, aansluitend op hun wensen of behoeften. Commerciële aanbieders hebben behoefte aan een ‘doe’ platform dat hen helpt bij het openbreken van de mobiliteitsmanagement markt. Tot nu toe is er sprake van teveel kleine initiatieven; een krachtenbundeling aan vraagzijde die leidt tot verdere professionalisering van het aanbod is nodig. Met elkaar kunnen we de beschikbare kennis en ervaring voor ons laten werken. Ook valt er nog veel te verbeteren aan de vergoedingen voor woonwerk en zakelijk verkeer. De toekomst is daarbij aan mobiliteitsbudgetten. Nu krijgen veel werknemers een vergoeding voor woonwerkverkeer en/of zakelijk verkeer die duurzamere vormen zoals OV, fiets, onderweg of thuiswerken niet stimuleren. Sterker: je bent toch een dief van je eigen portemonnee door met het OV te reizen als je een leaseauto met tankpasje krijgt! Met een mobiliteitsbudget kan een werknemer zelf kiezen en stimuleert de werkgever hem/haar duurzamere keuzes te maken. Geheel in de filosofie van de TFMM: niet door dit af te dwingen maar door werknemers te verleiden tot slimmere keuzes. Aan het mobiliteitsbudget is eenvoudig een koppeling te leggen met emissie en met beprijzing van het wegverkeer. Daar heb je dan wel een platform zoals de TFMM nodig die in haar verbindende en aanjagende rol mensen, organisaties en inhoud ‘aan elkaar knoopt’. De Taskforce gelooft dat de werkgevers aan zet zijn om, samen met overheden en aanbieders mobiliteitsmanagement en het nieuwe werken nog een krachtige impuls te geven. V i b

Virtuele verkeerscentrale In juni van dit jaar krijgt Amsterdam een ‘manager’ om de verkeersdoorstroming te optimaliseren. Uniek in Nederland. We hebben het over de Scenario Coördinatie Module, afgekort SCM.

Een technisch hoogstandje, waardoor gegevens tussen de verkeerscentrale Amsterdam en de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat in Velsen uitgewisseld kunnen worden en het verkeer vrijwel automatisch aangestuurd kan worden. We spreken hierover met betrokkenen van de gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat NoordHolland. De Scenario Coördinatie Module is onderdeel van het project Verbeteren doorstroming A10, dat in 2008 als onderdeel van het programma FileProof van start ging. Het verbeteren van de doorstroming is geen eenvoudige opgave voor zo’n complex wegennet als dat van Amsterdam, waar we te maken hebben met verschillende wegbeheerders en verschillende systemen die het verkeer in goede banen moeten leiden. Provincie, Rijkswaterstaat, gemeente Amsterdam en stadsregio Amsterdam hebben nauwe samenwerking gezocht. En met resultaat. 26

Scenario’s Om de doorstroming op de ring te optimaliseren, zouden honderden scenario’s nodig zijn. Er werd daarom gezocht naar een systeem om het beheer van de scenario’s te vereenvoudigen en conflicten op het rijkswegennet en onderliggend wegennet te voorkomen. René Walhout, adviseur netwerkmanagement bij Rijkswaterstaat NoordHolland: ”We wilden een optimale samenwerking tussen de verschillende soorten maatregelen, denk daarbij aan DRIP’s, TDI’s en VRI’s. In dit kader hebben Arane en Advin verkeerskundig onderzoek voor ons gedaan en kwam Advin met het voorstel om het wegennet in acht deelnetwerken te verdelen en gebruik te maken van zogenaamde ‘bouwblokken’ waarin verkeerskundige services als pakketten van samenhangende maatregelen zijn beschreven. Hiermee wordt het aantal scenario’s aanzienlijk beperkt en is handmatige bediening van elke losse maatregel niet nodig. We hadden vib

verkeer in beeld

dus al verkeerskundige bouwblokken met scenario’s liggen, en beschikten functioneel over de mogelijkheid om losse scenario’s te kunnen inzetten. Wel wilden we de scenario’s eenvoudiger gecoördineerd kunnen beheren en bedienen. De Scenario Coördinatie Module maakt dit mogelijk. Uiteindelijk hebben we Trinité gevraagd om dit technisch mogelijk te maken.”

maal automatisch z’n werk te laten doen. Elke keer wanneer de Scenario Coördinatie Module een nieuwe maatregel voorstelt, zal er een pop-up in het scherm verschijnen. De verkeersleiders in de verkeerscentrale Amsterdam bekijken dan of deze maatregel ook echt past en geven akkoord wanneer dit het geval is. Het mooie van de Scenario Coördinatie Module is dat ook gegevens met de Wijde Blik

“ We m o e t e n n i e t d e n k e n ‘ d i t w e g d e e l is van mij, en dat is van jou" Frank Ottenhof, CEO van Trinité zegt hierover: “Rondom Amsterdam hebben we te maken met 120 DRIP’s, 40 TDI’s en 46 VRI’s, die eigendom zijn van verschillende wegbeheerders met eigen protocollen. Door middel van de Scenario Coördinatie Module vindt een integratie plaats tussen verschillende wegkantsystemen én verschillende wegbeheerders. SCM is uniek. Het is een integrale manager die ervoor zorgt dat iedere 10 minuten de stand van de wegkantsystemen van verschillende wegbeheerders automatisch wordt aangepast aan de actuele situatie op de weg. Hierbij is gekozen voor een zogenaamde bottom-up aanpak waardoor het aantal scenario’s aanzienlijk is teruggebracht. Trinité heeft ervoor gezorgd dat de door Rijkswaterstaat Noord-Holland en Advin voorgestelde aanpak daadwerkelijk geïmplementeerd kon worden.”

uitgewisseld kunnen worden. Zij zijn momenteel de hoofdbehandelaar van de maatregelen. Wordt er daar een maatregel voorgesteld die van invloed is op het Amsterdamse wegennet, dan wordt dit scenario ook naar de verkeerscentrale Amsterdam gestuurd en kan het daar verder worden beoordeeld. Een hele verandering dus met de situatie die we altijd hadden. Het ziet er veelbelovend uit maar het is nog afwachten natuurlijk, want het systeem moet zich nog wel bewijzen.”

Verkeerslichten Het plan om gebruik te maken van de Scenario Coördinatie Module, werd ook door de gemeente Amsterdam enthousiast ontvangen. ”Een eerste stap om informatie uit te wisselen werd reeds gerealiseerd door de systemen van de verkeerscentrale Amsterdam en die van de Wijde Blik aan elkaar te koppelen”, vertelt senior beheerder verkeerssystemen Rien Borhem van de gemeente Amsterdam. “Hierdoor kwam er behoefte aan gemeenschappelijke scenario’s en een systeem om deze ook te beheren. De Scenario Coördinatie Module waar Rijkswaterstaat Noord-Holland reeds mee bezig was, paste heel goed in dit plaatje. Ik zag het als een mooi en nuttig product voor Amsterdam om scenario’s goed te kunnen behandelen en te beheersen. We deden nog niet zo lang aan netwerkmanagement, een jaar of vier. Voor die tijd maakten we nauwelijks gebruik van scenario’s. We regelden het verkeer in Amsterdam tientallen jaren door slim gebruik te maken van verkeerslichten. Eerst betrof het een aantal kruispunten, later werden hier steeds meer straten aan gekoppeld en kreeg je onder andere de ‘groene golf’. Uiteindelijk gingen we steeds meer denken in netwerken. Dit bracht wel met zich mee dat er veel meer technische kennis nodig was om een groter gebied aan te sturen en regeltactieken moesten worden opgesteld om tot netwerkbreed management te komen. Sinds twee jaar hebben we dan ook een afdeling Verkeersmanagement die zich hiermee volledig bezig houdt. Zo maakte Amsterdam een proces door van het regelen van verkeerslichten naar het regelen van een netwerk. De Scenario Coördinatie Module past hier mooi bij.”

#03 - juni 2010

▼

Uitwisseling van gegevens Rien Borhem vervolgt: ”SCM maakt het regelen van verkeer op netwerkniveau mogelijk. We gaan in juni van start maar willen in de beginperiode nog wel even wennen aan het geavanceerde systeem. We hebben er daarom voor gekozen om het systeem nog niet hele27

Veiligheid Ook in de Wijde Blik is er voor gekozen om de maatregelen in eerste instantie door mensen met ervaring te laten checken. René Walhout: “De Scenario Coördinatie Module stelt een pakket van maatregelen voor, op basis van actuele meetgegevens vanaf de weg. Het kan zijn dat de verkeerssituatie ondertussen door een ongeluk is gewijzigd. We laten de maatregelen daarom nog wel door mensen accorderen. Wel hebben we de bedieningslast zo veel mogelijk geminimaliseerd. Zou je eerder de tientallen DRIP’s, TDI’s en VRI’s bij een verandering van de verkeerssituatie handmatig moeten wijzigen, nu kan dat met één druk op de knop worden ingesteld. Het mooie hiervan is dat hierdoor meer tijd aan incidentmanagement kan worden besteed, wat uiteindelijk de veiligheid van de weggebruiker ten goede komt. Als de zomer voorbij is, het drukker op de weg wordt, de blaadjes vallen, en het weer langer donker wordt… dan zal de Scenario Coördinatie Module zeker z’n vruchten af moeten werpen.” Virtuele verkeerscentrale De Scenario Coördinatie Module is een mooi middel dat systemen en wegbeheerders in staat stelt om samen te werken. Stefan Verduin, hoofd van het team Verkeerstactiek van de gemeente Amsterdam: “De Scenario Coördinatie Module is uniek, wij lopen hiermee voorop in Nederland. Het belangrijkste is dat de wegge-

bruiker centraal staat. We moeten niet denken ‘dit wegdeel is van mij, en dat is van jou’. We moeten het als wegbeheerders samen doen. De Scenario Coördinatie Module maakt het mogelijk om daadwerkelijk samen te werken. Door een technische verbinding tussen de verkeerscentrale van Amsterdam en de Wijde Blik wordt als het ware een virtuele verkeerscentrale gecreëerd, waardoor gezamenlijk scenario’s uitgevoerd kunnen worden. Hoewel we fysiek apart zitten, kunnen gegevens over en weer uitgewisseld worden. In één scherm zien beide verkeerscentrales wat er gebeurt!” De Scenario Coördinatie Module slaat een brug tussen systemen en wegbeheerders; het maakt optimale samenwerking op het gebied van verkeersmanagement mogelijk. Een mooie stap op weg naar Gebiedsgericht Benutten. V i b

meer over dit onderwerp op

www.verkeerinbeeld.nl • Project ‘Hinderarm wegbeheer’ • ‘Dotteraars’ houden stad bereikbaar • OV communicatiesysteem

advertentie

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan! T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

Neem nù een (proef)abonnement!

vib

verkeer in beeld

Eigentijdse ophaalbrug voor Abcoude Met de oplevering van De Derde Brug nadert het centrumplan Abcoude haar voltooiing. De eigentijdse ophaalbrug naar ontwerp van ipv Delft maakt deel uit van de nieuwe centrumring, die het doorgaand verkeer om het centrum heen leidt. De brug heeft twee losstaande hameitorens en verwijst in vormgeving naar de bestaande ophaalbruggen in het dorp. Bij het ontwerpen van de brug over de Angstel hanteerden de ontwerpers een aantal uitgangspunten. Zo was een van de doelstellingen dat de brug zou passen bij de bestaande ophaalbruggen in Abcoude, maar toch een eigentijdse uitstraling kreeg. Verder wilde ipv Delft graag dat de werking van het ophaalmechanisme zichtbaar zou zijn. De opdracht voor het ontwerpen van de brug was een Design & Construct opdracht, die ipv Delft samen met Jansen Venneboer en Heijmans uitvoerde. Uit oogpunt van kosten en onderhoud, kozen de ontwerpers ervoor de bewegingswerken boven het waterpeil te plaatsen. Dit leidde tot de omvang van de zes meter hoge hameitorens. In de ene toren bevindt zich de machinekamer, de andere toren biedt plaats aan de brugwachter. Bij de brugwachtertoren kunnen de stalen lamellen worden geopend, zodat een raam ontstaat. Naast de twee hameitorens, zijn ook de andere onderdelen van de brug doordacht gedetailleerd. Zo komt de vorm van de balusters van het hekwerk overeen met die van de hameitorens en hebben alle randen, zowel van het betonnen brugdek als de stalen torens, eenzelfde afronding. Wanneer de brug opent, smelten balanspriem en hameitoren samen tot een twaalf meter hoge sculptuur. Om zichtbare vervuiling van de betonnen landhoofden en het steunpunt te beperken zijn deze tot zoâ&#x20AC;&#x2122;n dertig centimeter boven het waterpeil uitgevoerd met een verticaal ribbelpatroon. De lijf-flensopbouw van de twaalf meter lange balanspriemen is afgeleid van de twee bestaande ophaalbruggen. De noodzaak voor een derde brug over de Angstel werd al in de jaren zestig van de vorige eeuw onderkend, maar toch duurde het ruim veertig jaar voor De Derde Brug werd gerealiseerd. De brug, die inclusief aanbruggen achttien meter lang en elf meter breed is, werd op 12 mei officieel geopend. Inlichtingen Ipv Delft Delft T (015) 7502571 www.ipvdelft.nl #03 - juni 2010

â&#x2014;? 29

BEDRIJF IN BEELD

In Haarlem rijdt een Stoffel Horeca in binnenstad milieuvriendelijk bevoorraad

vib

verkeer in beeld

In steeds meer steden zijn venstertijden van kracht waarbinnen vrachtvoertuigen in de binnenstad mogen rijden. Dit komt de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid van de steden ten goede maar stelt leveranciers voor nieuwe uitdagingen. Geïnspireerd door de Cargohopper in Utrecht, houdt HorecaService Kennemerland in Haarlem een proef met de Stoffel, een elektrisch aangedreven en gekoelde distributieshuttle. Reden voor Verkeer in Beeld om met directeur en initiatiefnemer Mark de Kroon te gaan praten.

HorecaService Kennemerland (HSK) is een Haarlems familiebedrijf dat al zeventig jaar horecabedrijven van aardappels, groente, fruit, kruiden en zuivel voorziet. Toen de Haarlemse binnenstad medio 2008 autoluw werd gemaakt, stond de versleverancier voor een probleem: “Ineens moesten wij al onze klanten in het centrum voor elf uur ’s ochtends beleveren, terwijl er in de meeste restaurants en cafés pas rond drie uur iemand aanwezig is. De chauffeurs werden daarom gedwongen ’s middags hun bestelwagens op parkeerplaatsen aan de rand van het centrum te parkeren en de bestellingen te voet op de plek van bestemming af te leveren.“ Dit had echter veel parkeerboetes tot gevolg aangezien parkeerwachters een afgesloten bestelbus met knipperende lichten niet als ‘laden en lossen’ beoordelen.

De geboorte van de Stoffel Direct na het gesprek met de wethouder nam De Kroon contact op met de directeur van Cargohopper Jacques van der Linden. Hij bracht de versleverancier in contact met Divaco, de importeur die Utrecht destijds de Cargohopper had geleverd. “Daar legden wij de vraag neer voor de ontwikkeling van een elektrisch aangedreven, gekoelde bestelwagen met trailer”, vertelt De Kroon. Voor het koelingaspect bracht hij op zijn beurt Divaco in contact met de Carrosseriefabriek Harderwijk, het bedrijf dat zijn conventionele bestelauto’s van koelsystemen had voorzien. De twee bedrijven gingen in conclaaf: “Hoe dik moeten de wanden zijn, welke isolatie moeten we gebruiken, hoeveel stroom heeft de koeling nodig en hoeveel vermogen heeft de wagen dan nog?” De voorwaarden namens HSK waren dat er in totaal 100 kratten groenten vervoerd moesten kunnen worden, dat de aanhanger tevens geschikt moest zijn om achter een gewone bestelauto te koppelen en dat de aanhanger moest draaien op 220 Volt. De Kroon legt uit: “Dit geeft ons straks de mogelijkheid om de trailer voor de deur te koelen en vol te laden met 40 kratten, terwijl de Stoffel 60 kratten aflevert in de binnenstad. Met de bestelbus brengen we dan de trailer naar een #03 - juni 2010

▼

De Groene Mug Na de zoveelste dure boete besloot de versleverancier begin 2009 een gesprek aan te vragen met wethouder Maarten Dievendal van Natuur en Milieu. Tijdens dit gesprek bleek al gauw dat zowel de leverancier als de wethouder wel heil zagen in elektrisch rijden. Onder de noemer ‘De Groene Mug’ (‘mug’ is een ander woord voor Haarlem, red.) was de gemeente Haarlem juist bezig projecten te stimuleren die de stad schoner en groener zouden maken. Een pilot vergelijkbaar met de succesvolle Cargohopper in Utrecht zou binnen dit project natuurlijk niet misstaan. Wethouder Dievendal zou de plannen voorleggen aan het bestuur. De Kroon ging direct aan de slag en nam het voortouw in de ontwikkeling van een elektrisch aangedreven en gekoeld distributievoertuig: “Ik nam hiermee wel een flink risico. Want pas in januari 2010 kregen we de vergunning van de gemeente.”

BEDRIJF IN BEELD parkeerplaats net buiten het centrum waar de Stoffel de trailer oppikt.” Tegen het einde van het jaar begonnen Divaco en de Carrosseriefabriek met bouwen. De gemeentelijke voorwaarden Terwijl de ontwikkeling van de Stoffel al in volle gang was, onderhield De Kroon contact met Peter Tromp, energiecoördinator gemeente Haarlem en Jaap Bakker van Handhaving, over de invulling van de proef met het voertuig. “De wethouder van Milieu en de energiecoördinator waren zo om, maar Bakker zette, terecht, nogal wat vraagtekens bij het project”, aldus de Kroon. “Want hoe draag je een eenduidig handhavingbeleid uit, terwijl je toch uitzonderingen maakt?” Tromp, Bakker en De Kroon stelden in overleg strenge voorwaarden op waaronder de pilot plaats kon vinden. De versleverancier noemt het aantal vervoersbewegingen als voorbeeld: ”Wij moeten per entree van de binnenstad minstens vijf bezoeken afleggen. Dit om ritten zo efficiënt mogelijk te coördineren. Vensteruren worden immers niet alleen ingevoerd vanwege de luchtkwaliteit maar ook om het centrum te ontlasten van log en langzaam vrachtverkeer.” De opgestelde plannen werden voorgelegd aan het gemeentebestuur en in januari 2010 was het zover: de Stoffel werd officieel benoemd tot proefproject binnen de gemeente Haarlem.

verandering. Die hebben het opladen van de Stoffel in hun werkroutine moeten opnemen. Maar vooral de snelheid van maximaal 30 kilometer per uur is wel even wennen.” En dan wat iedere ondernemer wil weten: tot nu toe heeft het project De Kroon ongeveer €70.000 gekost. “We hebben vorig jaar een subsidieaanvraag ingediend bij de provincie, maar dat zal niet meer zijn dan €10.000 en bovendien hebben we nog niets gehoord.” Maar de leverancier maakt zich geen zorgen: HSK betaalt geen wegenbelasting meer, minder onderhoudkosten en geen brandstof. “Hoeveel mijn elektriciteitskosten zijn gestegen weet ik nog niet, maar we zijn sowieso voordeliger uit.” De Kroon gaat er ook vanuit dat de jaarlijkse afschrijving van de Stoffel gelijk is aan die van een normale bedrijfsauto. Maar hoe lang elektrisch aangedreven autosystemen werkelijk goed blijven is voor niemand bekend; de technologie is nog te nieuw. “Die gok moet je dan maar gewoon nemen”, is De Kroon van mening. ‘Begin gewoon ergens!’ De directeur van HSK heeft niets dan lof voor de gemeente Haarlem. “Natuurlijk duurde het lang voordat de kogel door de kerk was. Zeker voor een ondernemer, wij zijn nu eenmaal ongeduldig. Maar gemeenten moeten helder beleid maken en dat kost tijd. Het bestuur heeft ons altijd gesteund in dit initiatief.” De leverancier

“ I e d e r e d a g r i j d t e r, i n p l a a t s v a n v i j f c o n v e n t i o n e l e d i e s e l t r u c k s , é é n S t o ff e l door de Haarlemse binnenstad” De pilot Op 24 april overhandigde wethouder Dievendal de eerste groenten uit de Stoffel aan de eigenaar van Restaurant Stempels en de voorzitter van de Koninklijke Horecabond Haarlem. De pilot gaat zes maanden duren waarna een beoordelingsrapport moet uitwijzen welke criteria in de toekomst moeten gelden voor elektrisch aangedreven bevoorrading van de binnenstad. Aan de voorwaarde van het aantal vervoersbewegingen voldoet HSK volgens De Kroon met gemak: “Behalve onze eigen verswaren leveren wij ook producten van onze relaties Hogesteger (verse vruchtensappen), Jopen Bier (Haarlems bier), L’Amuse (kazen) en Vanilla Venture (exquise producten als kruiden en truffels). Bij de meeste klanten leveren wij dagelijks vers. Dat betekent dat er iedere dag in plaats van vijf conventionele dieseltrucks, één Stoffel door de binnenstad rijdt. En de chauffeurs bepalen altijd de meest efficiënte route.” Het pilot-rapport zal uitwijzen hoeveel gereden kilometers, CO2 en overlast van vrachtverkeer Haarlem op deze manier bespaard blijft. Maar De Kroon weet nu al zeker dat het de investering waard was. Terugverdienen Wat heeft De Kroon nu eigenlijk geïnvesteerd in de Stoffel? Wat betreft het materieel: één conventionele bestelbus moest zo worden verbouwd dat de koeltrailer erachter kon worden gekoppeld. Ook moesten er in het bedrijfspand meerdere elektriciteitsgroepen worden aangelegd zodat de Stoffel ’s nachts binnen kan worden opgeladen zonder dat de stoppen doorslaan en de grote koelingen afslaan. “Misschien was het voor mijn jongens nog wel de grootste 32

roept andere gemeenten op een voorbeeld te nemen aan Utrecht en Haarlem: “Begin gewoon ergens! Natuurlijk is het makkelijker wanneer een ander alles tot in de puntjes heeft uitgewerkt. Maar daar moet je niet op wachten.” Hetzelfde geldt voor bedrijven. De Stoffel heeft behoorlijk wat verkeersdrempels moeten nemen en in de weg zitten nog steeds enkele kuilen: “Behalve de achterblijvende subsidie van de provincie, hebben we ook nog steeds geen oplaadpunt voor de deur.“ Stichting E-Laad is bezig om in iedere gemeente openbare oplaadpunten te plaatsen, maar dit vordert erg langzaam. Toch raadt De Kroon iedere ondernemer aan om de uitdaging aan te gaan: “Wij hebben alleen maar positieve reacties gehad. Van klanten, gemeente, medewerkers, zelf concurrenten. Stel wel van te voren heel duidelijk vast wat je exact met het voertuig wil doen. Ons voertuig is berekend op de binnenstad. Wil je op het strand leveren, dan zal je het voertuig daarop moeten aanpassen.” V i b Omdat De Kroon begrijpt dat ondernemers niet graag het wiel opnieuw uitvinden, vindt hij het prima dat geïnspireerde Verkeer in Beeld lezers contact met hem opnemen. “Je kunt je kennis en ervaring wel voor jezelf houden, maar daar wordt de wereld niet veel beter van.” Voor meer informatie, bel of mail Mark de Kroon. HorecaService Kennemerland T (023) 5270747 info@horecavers.nl

vib

verkeer in beeld

Bereikbare haven

Hotel at work

[tekst] MARC KORTEWEG De bereikbaarheid van de haven van Rotterdam staat onder druk. Door de ontwikkeling van de haven treden er veel files op, er is meer vraag dan aanbod aan infrastructuurcapaciteit. Rijkswaterstaat verbreedt daarom de A15 op het traject Maasvlakte – Vaanplein (A15 MaVa). Maar om een weg beter te maken wordt het eerst slechter. Dit is een van de redenen geweest om in juli 2008 De Verkeersonderneming (VO) op te richten. De VO richt zich op het bereikbaar houden van de Rotterdamse haven tijdens de ombouwperiode van de A15 (2010-2015). In de Rotterdamse haven wordt momenteel nieuw land aangewonnen; de Maasvlakte 2. Op Maasvlakte 1 wordt flink gebouwd aan bijvoorbeeld twee kolencentrales en een biodieselfabriek. Een inventarisatie onder het bedrijfsleven heeft het inzicht opgeleverd dat voor de periode 2010-2012 in ieder geval met een extra stroom van circa 8000 contractors rekening gehouden moet worden (nog afgezien van de goederenstroom). Deze stroom contractors maakt geen onderdeel uit van de verkeersprognoses, maar zorgen nu wel voor veel verkeersbeweging. Eind 2009 is daarom een plan van aanpak Contractors & Bouwlogistiek opgesteld met een benadering in drie stappen, te weten: - Vergroten awareness; - Uitvoeren generieke projecten; - Uitvoeren maatwerk projecten. Tijdelijke huisvesting voor contractors De generieke projecten zijn gericht op tijdelijke huisvesting en alternatieve vervoermogelijkheden. Met de komst van Hotel at Work wordt voorzien in tijdelijke huisvesting op Maasvlakte I (1500 bedden). De vele contractors die dagelijks meewerken aan de vele nieuwbouw projecten op en rond dit gebied kunnen zich tijdelijke vestigen in Hotel at Work. Reistijden worden enorm ingekort en, #03 - juni 2010

aansluitend op de doelstellingen van De Verkeersonderneming, wordt er tijdens de shiftwissels minder gebruik gemaakt van de A15. Naast Hotel at Work richt ook Port Project Services zich op tijdelijke huisvesting. Bij de projecten RoRo (Roll on roll off)-bouwlogistiek per binnenvaartschip (Interrijn) en eventueel personenvervoer over de havenspoorlijn wordt naar alternatieve vervoerwijzen gekeken. Al deze initiatieven hebben als gemeenschappelijk doel het bereikbaar houden van de Rotterdamse haven. Eerst tijdelijke oplossingen Bij de uitwerking van het plan van aanpak is vanwege de urgentie van de fileproblematiek eerst de aandacht uitgegaan naar het onder de aandacht brengen van deze problematiek en mogelijke oplossingen rond tijdelijke huisvesting. Nu is het tijd om vanuit de VO meer fundamenteel te kijken naar de vraagstukken. De VO doet dit door bereikbaarheid onderdeel te maken van aanbestedingscontracten in onderhouds- en bouwwerkzaamheden. ‘Bereikbaarheid’ in bouwen onderhoudscontracten In veel (overheidsgerelateerde) aanbestedingstrajecten is de EMVI benadering (de economisch meest voordelige inschrijving) in opkomst. Daarbij wordt niet alleen naar de prijs gekeken, maar eveneens veel waarde gehecht aan kwalitatieve criteria zoals bereikbaarheid van een locatie tijdens en na de werkzaamheden. De 1e containerterminal op Maasvlakte 2 is een goed voorbeeld. Havenbedrijf Rotterdam stelde een harde eis over de modal split van het goederenvervoer waardoor het gebruik van andere modaliteiten gestimuleerd wordt. Naast de publiekprivate contractrelatie zou het ook goed zijn als in de private contractrelaties dit soort kwalitatieve criteria een rol gaan spelen. Het gaat de VO vooralsnog niet om het hele spectrum aan criteria maar alleen om het onderwerp bereikbaarheid (vraagbeïnvloeding en spitsmijding). ● 33

HEADLINES

foto Rijkswaterstaat

• Siemens bundelt kennis • Standaardisatie leidt tot kostenreductie • Eerder overleg tussen partijen komt uitvoering en exploitatie ten goede

vib

verkeer in beeld

Standaardisatie en anders aanbesteden Siemens maakt met ITTC haar internationale kennis over tunnels voor alle landen toegankelijk “Aanbestedingen in de infrastructuur dienen in de toekomst steeds meer uitgeschreven te worden op basis van beschikbaarheid van het wegennet. We dienen binnen de sector de omslag te maken van productgericht denken naar functionaliteit. Ook zullen we moeten streven naar een Europese standaardisatie, waardoor het voor bedrijven mogelijk wordt om de opgedane kennis breder in te zetten en daarmee hun bedrijfsproces economisch haalbaar te maken”, zeggen Hans Koemeester, managing director van Siemens Nederland en Léon Soulier, salesmanager Interurban Traffic Logistics. [tekst] BERT HEIJNEN

Standaardisatie Onlangs maakte demissionair Minister van Verkeer Eurlings de opmerking, dat we binnen de wegen waterbouw niet steeds weer opnieuw het wiel dienen uit te vinden, maar veel meer gebruik moeten maken van eerder opgedane kennis. Koemeester wijst er op dat Siemens intern al ver is in het borgen van kennis en het zoeken naar standaardisatie in de uitvoering: “Via het zogenaamde International Tunnel Control Center (ITCC) zijn wij in staat om via eerder opgedane kennis te streven naar een hoge mate van standaardisatie zonder dat dit ten koste gaat van het bieden van maatwerk”. Soulier voegt er nog aan toe: “In elk project is 90% van de uitvoering standaard. De laatste tien procent zijn maatwerk. Door gebruik te maken van die eerder opgedane kennis en door standaardisatie, vindt een aanzienlijke kostenverlaging plaats, zonder dat dit ten koste gaat van individuele oplossingen. Bij International Tunnel Controlaction Center passen we hoog gestandaardiseerde hardware componenten en software modules toe, die de basis vormen voor het creëren van flexibele oplossingen. Op deze manier realiseren we een aanzienlijke kostenverlaging, maar zijn we tevens in staat om in elk project in te spelen op de individuele wensen.” Functionaliteit Voor de nabije toekomst ziet Koemeester een groot belang om de stap te maken van productgericht naar oplossingsgericht denken. Of te wel het maken van afspraken op basis van functionaliteit: “De opdrachtgever specificeert zijn wensen en biedt de markt de ruimte om daar, ieder op zijn eigen manier, invulling aan te geven. Rijkswaterstaat behoudt wel de regiefunctie, maar de verantwoordelijkheden en risico’s rond de functionaliteit liggen bij de uitvoerende partijen, die vervolgens daar op worden afgerekend.” Als #03 - juni 2010

voordeel voor Rijkswaterstaat ziet Soulier de transparantie in kosten en de hogere kwaliteit: “In de opdracht staat duidelijk omschreven wat zij als opdrachtgever mogen verwachten aan functionaliteit en kwaliteit. Op die manier kunnen ze niet meer voor verrassingen worden gesteld”. ITCC ITCC is een internationale kennisbibliotheek die wordt aangestuurd vanuit het hoofdkantoor van Siemens in München. In deze bibliotheek worden ervaringen van over de hele wereld samengebracht en openbaar gemaakt voor alle Siemens vestigingen. Op die manier ontstaat een uniform systeemconcept, dat vervolgens de basis vormt voor alle oplossingen die Siemens internationaal aanbiedt als het gaat om tunneloplossingen. Deze basis wordt vervolgens aangevuld met een stukje maatwerkoplossing dat specifiek is toegespitst op de betreffende tunnel en zijn problematiek”. Soulier: “Eigenlijk doen we niet meer dan het bundelen van de kennis en ervaring van 350 enigineers en ongeveer 80 verkeersdeskundigen, die zich gezamenlijk, elk vanuit het eigen ervaringsgebied, buigen over al die vraagstukken rond tunnels en snelwegen. Deze deskundigen komen regelmatig bij elkaar binnen een overlegorgaan om nieuwe ervaringen uit te wisselen en te borgen binnen ITCC. Het voordeel hiervan is dat we een internationale kijk op de tunnelproblematiek voor iedereen toegankelijk maken”. ITCC is een bibliotheek waar alle modules en deelsystemen samenkomen van alle internationale projecten en waar alle toekomstig uit te voeren projecten uit kunnen putten. Op die manier werken we samen aan een hogere veiligheid in tunnels, maar streven we ook naar een grotere efficiency in de uitvoering.”Een tunnel is een zeer complex iets”, aldus Koemeester: “In een tunnel komen heel veel techniek, maar ook regelgeving samen. De belangen en veiligheidsregels binnen een tunnel liggen verspreid over een groot aantal partijen, zoals politie, provincie, gemeente, brandweer, etc. De techniek in een tunnel bestaat o.a. uit deelsystemen als camera’s, vluchtdeuren, rookmelders, blusapparatuur, alarmsystemen. Al die systemen dienen met elkaar te communiceren om te komen tot een optimale veiligheid. Het samenwerken tussen partijen en het bundelen van elkaars kennis en het zoeken naar standaardisatie in oplossingen is een absolute vereiste om te komen tot veilige, efficiënte en betaalbare beheersbaarheid van tunnels”, aldus Koemeester. “Wat gebeurt er bij rookontwikkeling? Wat gebeurt er wanneer een vluchtdeur hapert en wat gebeurt er bij brandmelding? Al die kennis hebben we, vanuit onze internationale ervaringen, samengebracht binnen ITCC en worden vervolgens bij elk project als maatwerk aangeboden”. 35

▼

Momenteel verzorgt Siemens de renovatie van de Vlaketunnel in Zeeland, waarbij alle technische installaties worden vervangen op basis van levensduurkosten. De Vlake tunnel is het éérste project in Nederland dat door Rijkswaterstaat op deze manier wordt aanbesteed. Ook is het de eerste tunnel die volledig wordt voorzien van LED-verlichting. Het is één van de projecten waarmee Siemens laat zien zeer vooruitstrevend te zijn in het ontwikkelen van nieuwe beheersystemen voor zowel rail, weg als op het water. Een voorbeeld op het water is het nieuwe sluizenbeheercentrum, dat de komende jaren wordt gebouwd in het Limburgse Maasbracht. Vanuit dit centrum worden straks alle vijf de sluizen in de Maas tussen Maastricht en Gennep bediend. Bij de ontwikkeling van deze systemen maakt Siemens veelvuldig gebruik van haar internationale kennis en ervaring, die is samengebracht binnen het International Tunnel Controlaction Center (ITTC) in München.

Weg van iedere keer opnieuw het wiel uitvinden

Europese regels “Het probleem is, dat er wel beperkte Europese regelgeving is, maar dat het wegennet ook nog steeds een sterk locale markt is. Dat maakt dat we wel gebruik kunnen maken van onze internationale ervaring, maar deze per land weer dienen aan te passen aan de bestaande regelgeving. Mijn mening is”, aldus Koemeester, “dat we in de toekomst dienen te streven naar uniforme Europese regelgeving. Op die manier is het mogelijk om producten internationaal in te zetten, waardoor de kosten beheersbaar worden en het voor de markt ook interessanter wordt nadrukkelijk te werken aan innovatieve ontwikkelingen. Want hoe breder je als bedrijf een product en systemen kunt inzetten, hoe meer mogelijkheden er ontstaan voor standaardisatie en voor innovatie.” Samenwerken Ook zou het volgens Koemeester goed zijn wanneer al die partijen die betrokken zijn rond de weten regelgeving van een nieuwe tunnel in een eerder stadium met elkaar in gesprek zouden gaan om te komen tot een gezamenlijke aanpak. Nu ontstaan vaak veel misverstanden en vertragingen door miscommunicatie tussen partijen. Een gezamenlijk afstemming in een vroegtijdig stadium zou zowel; de uitvoering van het project als de exploitatie sterk ten goede komen. Tevens wordt voorkomen dat de opdrachtgever achteraf voor onaangename verrassingen staat. Het geeft helderheid in een project en men kan tot een hogere standaardisatie komen.” Beschikbaarheid De aanleg van de HSL was in Nederland het eerste project van Rijkswaterstaat dat werd aanbesteed op basis van beschikbaarheid. Momenteel werkt Siemens aan projecten als de A6 en A9, die eveneens op basis van beschikbaarheid worden uitgevoerd. Dat betekent dat met de opdrachtgever afspraken worden gemaakt over de prijs die Siemens krijgt tijdens de exploitatiefase en daarin wordt gekort op tijden dat de weg niet ter beschikking is. “Deze manier van aanbesteden dwingt partijen veel meer na te denken over de lifecyclus van een weg. Plots is het niet meer alleen een kwestie van het aanleggen van een weg. Nu dienen uitvoerende partijen al in de ontwerpen ontwikkelfase na te denken over de materialen en systemen die men gaat inzetten. De kwaliteit waarvoor men kiest en de oplossingen zullen van een hoger kwaliteitsniveau zijn, om daarmee de kans op technische problemen zoveel mogelijk uit te slui36

ten. Het dwingt partijen om na te denken over een langere termijn van duurzaamheid en over hoe materialen en systemen zich houden over een periode van 25 jaar. Het is een boeiende materie, die zorgt voor een andere manier van denken. Het dwingt iedereen tot meer verantwoordelijkheid. Tevens draagt het er toe bij dat opdrachtgevers liever in zee gaan met financieel sterke partijen om ook de relatieve zekerheid te hebben dat het betreffende bedrijf over 25 jaar nog bestaat. Onze mening”, aldus Koemeester is: “Dat aanbestedingen veel meer kwaliteitgedreven dienen te zijn en niet alleen prijsgedreven. We zullen in de toekomst steeds meer toewerken naar contractvormen zoals Design & Construct.” Koemeester merkt op dat Rijkswaterstaat ook Europees gezien zeer vooruitstrevend is in het maken van lange termijn afspraken en het zoeken naar contractvormen, waarbij de risico’s nadrukkelijk bij de uitvoerende partijen worden gelegd. Uniformiteit Soulier beaamt de woorden van Koemeester, die beiden voorstander zijn van wereldwijde standaardisatie en uniforme regelgeving voor heel Europa: “De markt kan alleen maar groeien door standaardisatie. Daarmee wordt de markt breder en beter betaalbaar. 90 Procent in een project is altijd ‘gesneden koek’. Om invulling te geven aan die resterende tien procent, is de markt slim genoeg om die per project opnieuw te ontwikkelen en aan te passen. Weg van iedere keer opnieuw het wiel uitvinden. Want het is absurd zoals het nu vaak gaat”, besluit Soulier. V i b

meer over dit onderwerp op

www.verkeerinbeeld.nl • Tunnelvisie in verkeerstunnels: hoe gebrekkige systeemintegratie tunnelprojecten de das om doet • Onderzoek positieve hinderbeleving • Shared Space buiten bebouwde kom vib

verkeer in beeld

de visie van | Camiel Eurlings

Nederland moet vooruit

Voor een land dat zozeer afhankelijk is van excellente verbindingen, heeft Nederland de zaak behoorlijk laten vastlopen. Jarenlang slibden onze wegen steeds verder dicht. We hadden niet het vermogen om daar iets aan te veranderen. Ruim drie jaar geleden leek de ambitie weg, een wenkend perspectief ontbrak. Gelukkig hebben we het roer omgegooid. Bestuurlijk Nederland is in beweging gekomen. Er heerst een nieuwe cultuur, waarin we projecten aanpakken en barrières doorbreken. Overal in Nederland wordt gewerkt aan de weg, aan het spoor, aan de havens en aan de vaarwegen. Zo zijn we begonnen met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Dit project zorgt er bij uitstek voor dat de sterke kant van de Nederlandse economie aan kracht wint. Dat we onze positie als toegangspoort tot de Europese markt verder uitbouwen. Een ander voorbeeld is de bouw van de tweede Coentunnel en de Westrandweg bij Amsterdam. Een project waar meer dan twintig jaar over gepraat is. Al die tijd maakte de Coentunnel dagelijks onderdeel uit van filemeldingen op de radio. Het historische besluit over de A4 Midden Delfland liet zelfs nòg langer op zich wachten. Er werd maarliefst een halve eeuw over gepraat. We hebben de knoop eindelijk doorgehakt en zetten woorden om in actie. De nieuwe bestuurscultuur floreert doordat juridische obstakels makkelijker worden geslecht. We zorgen dat ook lopende en toekomstige projecten op de weg, het spoor en de vaarwegen sneller en beter van de grond kunnen komen. Daartoe wordt de Tracéwet ingrijpend gewijzigd. Nodeloze juridische voetangels en klemmen en onnodig belemmerende milieuvoorschriften worden aangepakt met de Crisis- en herstelwet. Die maakt het mogelijk projecten op het gebied van wonen, werken, water, energie en mobiliteit sneller te realiseren. Daarnaast heeft de Kamer op mijn voorstel ingestemd met een spoedwet Wegverbreding (spoedaanpak). Deze maakt het mogelijk de ergste ellende op de Nederlandse snelwegen in rap #03 - juni 2010

Het eeuwige polderen maakt plaats voor snelle besluiten tempo weg te werken. Bij dertig hardnekkige fileknelpunten gaat de schop in de grond. Dankzij de nieuwe aanpak komt er in de jaren 2007 tot en met 2011 maarliefst 824 kilometer aan rijstroken bij. Dat is gemiddeld 205 kilometer per jaar. Een verdubbeling in vergelijking met de twintig jaar daarvoor. Dit is een prestatie van formaat. Het sluitende bewijs dat het eeuwige polderen plaats maakt voor snelle besluiten. Dat we bestuurlijke drukte verruilen voor bestuurlijke druk. Klompendans Het is belangrijk dat we deze druk blijven voelen, juist nu onze economie het moeilijk heeft. Met de aanleg van infrastructuur maken we de weg vrij voor economisch herstel. Daar hebben we nu profijt van doordat mensen aan de slag blijven. En we hebben er straks profijt van doordat een goede bereikbaarheid de internationale concurrentiepositie van ons land verbetert. Nederland moet vooruit, want stilstand is achteruitgang. Die verlamming van vroeger, dat eeuwige ronddraaien in kringetjes, die eindeloze klompendans rond de hete brij, mag nooit meer terugkomen. V i b 37

Professionalisering mobiliteitsmanagement begint bij onderwijs [ t e k s t ] M I N Z E WA LV I U S E N T I L LY B R O E R S E N - S T I C H T I N G M A N A G I N G M O B I L I T Y

In 2008 heeft Le Champion voor het eerst de Runner´s Zandvoort Circuit Run georganiseerd. De toeloop was veel groter dan vooraf was gedacht waardoor er een groot bereikbaarheidsprobleem ontstond op de dag zelf. De studenten hebben de problemen geïnventariseerd en mogelijke oplossingen aangedragen voor Le Champion, maar ook voor de politie en gemeente Zandvoort.

Mobiliteitsmanagement is een onderwerp wat steeds meer de aandacht krijgt. Voorbeelden hiervan zijn het rekeningrijden, spits mijden en de Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM). Mobiliteitsmakelaars, consultants, mobiliteitsmanagers schieten als paddenstoelen uit de grond. De inbreng van expertise wordt echter voor een groot deel vanuit de overheid ingebracht. Een opleiding op gebied van mobiliteitsmanagement ontbreekt, waarbij kennis en kennisontwikkeling van uit een bedrijfsorganisatorische en -economische insteek vaak niet aan bod komt. De grote vraag nu is altijd: wat voor effect heeft het op de modal split? De modal split sluit echter totaal niet aan bij wat de private markt wil. Kostenreductie, capaciteitverhoging van parkeerplaatsen en thuiswerken opnemen in arbeidsvoorwaarden zijn voorbeelden van onderwerpen waar de private markt zich mee bezig houdt. Elk zichzelf respecterende branche heeft een volwaardige opleiding of een cursus waar een kwaliteitslabel van een branchevereniging (denk aan de NEVI opleiding, de Nederlandse verenging voor inkopers). Mobiliteitsmanagement heeft op onderwijsgebied niets van dit alles. Terwijl onderwijs de eerste stap is tot professionalisering van de mobiliteitsmarkt. Stichting Managing Mobility (opgericht door Advier en Motion) is in 2008 van start gegaan met het opzetten van een Mobiliteit Instituut. Het Mobiliteit Instituut is een digitaal platform waar Hogescholen onderling kennis over mobiliteitsmanagement kunnen halen, brengen en delen. Doel van het Mobiliteit Instituut is dat hogescholen samen kennis ontwikkelen op het gebied van mobiliteitsmanagement en dit op een korte termijn uit breiden naar de private markt en brancheverenigingen.

#03 - juni 2010

Op dit moment zijn 9 HBO’s aangesloten bij het initiatief van Managing Mobility. Hogeschool Utrecht en Saxion (Deventer) zijn sinds schooljaar 2008/2009 van start gegaan met een minor; een halfjaarlijkse specialisatie binnen een hogeschool waar studenten van verschillende opleidingen aan kunnen deelnemen. Inmiddels hebben rond de 50 studenten elk 400 uur aan het onderwerp mobiliteitsmanagement besteed, is 80% geïnteresseerd om op het onderwerp af te studeren en hebben 3 studenten inmiddels een (parttime)baan op het gebied van mobiliteitsmanagement. Al het lesmateriaal, colleges, tentamens, competenties en opdrachten zijn op de website het Mobiliteit Instituut geplaatst en kunnen gebruikt en verder worden ontwikkeld door andere hogescholen. Alle gastdocenten die afgelopen jaren hebben opgetreden bij de hogescholen hebben een profiel gemaakt waarin zij beschrijven over welk onderwerp zij een college kunnen geven, wat hun contactgevens zijn en onder welke (financiële) voorwaarde zij les willen geven. Wat wil de markt Managing Mobility heeft de eerste stap gezet om onderwijs op gebied van mobiliteitsmanagement te ontwikkelen en te verspreiden. Volgende stap is het certificeren van de opleidingen waarbij de private markt een grote rol krijgt. Wat wil de markt dat de toekomstige mobiliteitsmanagers, –makelaars en consultants gaan weten? Zoals gezegd, de eerste stap is gezet maar het eind is nog niet in zicht! V i b www.managingmobility.eu

Saartje Sondeijker: â&#x20AC;&#x153;De Deense vinding (met 3 rotorbladen) besteedt ook aandacht aan het sociaal-maatschappelijke aspect. De Nederlandse uitvoering (2 rotorbladen) is niet zo succesvol omdat teveel is ingezet op techniek.â&#x20AC;?

vib

verkeer in beeld

Verder kijken EU mist maatschappelijke doelstelling bij snelle invoering slimme verkeerssystemen

Europa is in zijn zoektocht naar een standaard voor coöperatieve informatiesystemen teveel gericht op technische ICT-oplossingen. Dat belemmert Europese overheden in hun streven naar duurzame oplossingen. De EU doet er daarom goed aan duidelijke kaders op te stellen met meer aandacht voor ‘softe aspecten’, zoals het creëren van draagvlak onder automobilisten, verkeersveiligheid, verkeersmanagement, trends op het gebied van telecommunicatie en milieu.

[ t e k s t ] G E R B E N B O S S E N B R O E K – LV B N E T W O R K S

Gebrekkige aandacht voor sociaal-maatschappelijke effecten van coöperatieve informatiesystemen is niet zonder risico’s. Er komen dan toepassingen op de markt die bijvoorbeeld real-time informatie verschaffen, die afwijkt van informatie op wegkantsystemen. Dit leidt tot verwarring bij bestuurders en zelfs tot onveilige situaties. Door een te sterke focus op techniek in plaats van gadgets en andere functies, mist de toepassing meerwaarde voor consumenten, dus stimulans voor daadwerkelijk gebruik. Dit zal draagvlak voor en acceptatie van deze systemen tegenhouden, verwacht onderzoeker Saartje Sondeijker, adviseur duurzame mobiliteit bij advies- en ingenieursbureau DHV. Autofabrikanten moeten juist getriggerd worden om voorbij de hightech van hun producten te kijken. Dat kan de EU bevorderen door niet gelijk te sturen op technische standaardisering op EU niveau, maar opties voor ontwikkeling open te houden. De EU functioneert dan als ‘enabler’ van nieuwe toepassingen en initiatieven door private investeerders. Zij kunnen ‘good practices’ verspreiden zodat EU landen van elkaar kunnen leren en tot een maatschappelijk gedragen toepassing komen die verder reikt dan korte termijn winst. Sondeijker: “Standaardiseren in een vroeg stadium mag, maar op hoofdlijnen. Het moet voldoende legitimering bieden aan private partijen om te investeren in de ontwikkeling van ‘softe’ aspecten.” Experimenteren Door een sterke focus op de korte termijn en het winstgevend maken van coöperatieve systemen, blijven deze ‘softe’ aspecten juist buiten beschouwing in de ontwikkeling. Sociaal-maatschappelijke zaken zoals consumentenwensen, milieu en veiligheid zijn lastig uit te drukken in financiële getallen. De rol van nationale overheden is hier om deze langetermijndoelstellingen te vertalen in concrete randvoorwaarden waarbinnen producenten aan de slag kunnen. Ook dienen overheden vragen te adresseren als: Hoe zorgen we dat de toepassing naadloos aansluit bij bestaande systemen? En hoe gaan we om met de privacy van automobilisten? Sterker nog: mogelijk botst het combineren van diverse informatiebronnen wel met de Europese privacywetgeving! Niet focussen op ICT “Het slechtste wat we in ieder geval kunnen doen, is focussen op ICT zonder aandacht voor sociaal-maatschappelijke effecten”, benadrukt Sondeijker. Dat is een belangrijke conclusie uit diverse onderzoeken naar transities en de acceptatie van innovatie in de #03 - juni 2010

afgelopen jaren. Sondeijker verduidelijkt dat met het voorbeeld van de Nederlandse windmolens. “Wij als Hollanders dachten vanuit onze traditie wel te weten hoe je een moderne windmolen ontwikkelt. Redelijk vlot kozen we daarom voor een technisch optimale windmolen met twee rotorbladen. Die bleek echter te snel te draaien, waardoor meer vogels omkwamen. De maatschappelijke stemming keerde zich daartegen, met als resultaat dat wij nu Deense windmolens importeren. De Denen ontwikkelden windmolens met drie rotorbladen. Ze deden daar wat langer over, maar hadden ook aandacht voor sociaal-maatschappelijke aspecten naast het komen tot de beste technische oplossing. Dat heeft geloond.” Om een duurzame oplossing te vinden, moet het vraagstuk wel op de Europese politieke agenda komen te staan. Anders wachten investeerders op elkaar met het zetten van de eerste stap. Sondeijker: “Experimenteer zoveel mogelijk, leer van elkaar en zorg ervoor dat ook in de politiek een besef van urgentie ontstaat. Los de conflicten die we nu al kunnen voorzien eerst op.” Maakt Europa die keuze niet, dan rijden Europa en de automotiveindustrie zichzelf voorbij. V i b

EU-onderzoek coöperatieve informatiesystemen In opdracht van de Europese Commissie inventariseerde DHV de stand van zaken rond coöperatieve informatiesystemen binnen de EU. Dat gebeurde met een schriftelijke enquête en interviews met beleidsmakers in diverse EU-landen. Het belangrijkste advies dat DHV geeft op basis van het onderzoek, is dat de EU een roadmap moet opstellen om te voorkomen dat Europa te vroeg en daarmee mogelijk verkeerde – lees: teveel technisch bepaalde – standaarden vaststelt. Een van de geïnterviewde beleidsmakers vergelijkt het met de opkomst van internet: wanneer we twintig jaar geleden hadden geweten wat voor vlucht dat medium zou nemen, dan hadden we er andere en hogere eisen aan gesteld.

Lichtgeleiding voor fietsers langs provinciale weg Wie zich in de avonduren op een onverlicht fietspad langs een provinciale weg begeeft, herkent het probleem waarmee gemeente Nieuwkoop aanklopte bij provincie Zuid-Holland. Fietsers langs de N462 tussen Papenveer en Nieuwveen werden regelmatig verblind door tegemoetkomende auto’s waardoor het fietspad voor de gebruikers vrijwel onzichtbaar werd. [tekst] GEESJE RIETVELD

Aangezien het pad gebruikt wordt door fietsers in beide richtingen en veel bochten, dalingen en heuveltjes bevat, resulteerde de slechte zichtbaarheid meer dan eens in gevaarlijke situaties waarbij fietsers naast of op de andere weghelft van het fietspad terecht kwamen. Het plaatsen van reguliere lichtmasten was echter geen oplossing; de richtlijnen van de overheid instrueren gemeenten om in landelijke, groene omgevingen zo min mogelijk masten te plaatsen om lichtvervuiling tegen te gaan. Veilig verlicht, zonder lichtvervuiling Provincie Zuid-Holland had eerder ervaring opgedaan met een vergelijkbare situatie, een tijdelijke wegomlegging door groen gebied waarbij het verkeer veilig door de gewijzigde verkeersituatie moest worden geleid, zonder dat de verlichting in de nachtelijke uren de flora en fauna mocht verstoren. Toen had de wegdekverlichting van Fijen TMLE BV uitkomst geboden, reden om dat bedrijf opnieuw om advies te vragen. René Fijen: “We organiseerden ter plaatse een demonstratieavond waarop alle betrokken diverse modellen en toepassingen van wegdekverlichting konden ervaren.” Tijdens de demo-avond werd gekozen voor model FJL-001, te plaatsen op de centrale as van het fietspad. In het 2,4 kilometer lange fietspad werden uiteindelijk 103 verlichtingsunits aangebracht op een onderlinge afstand van 21 meter op rechte stukken en 6 tot 9 meter in de bochten. Fijen: “Bij deze afstanden bleek dat wegverloop en belijning, zelfs in geval van verblinding door tegemoetkomende auto’s, goed zichtbaar bleef. Fietsers hoeven dus niet langer naast of op de andere weghelft van het fietspad terecht te komen.” Mocht een fietser, om welke reden dan ook, toch over de as rijden, dan vormt de verlichting geen obstakel aangezien deze volledig is geïntegreerd in het wegdek. 42

Slimme (licht)techniek Voor optimale, vérdragende verlichting, zonder de kans op verblinding door de wegdekverlichting zelf, zijn in iedere FJL001 unit vier speciale LED’s geplaatst met een gerichte bundel wit licht. “De lampen worden zo in de unit geplaatst, dat iedere unit twee lichtbundels uitstraalt. De bundels stralen in een hoek schuin omhoog, ieder in een andere rijrichting”, beschrijft Fijen. Dit maakt de route optimaal zichtbaar voor de fietsers terwijl de gebundelde lichtstralen de lichtvervuiling voor de omliggende natuur beperken. De toegepaste wegdekverlichting houdt niet alleen rekening met de direct omringende natuur; de LED verlichting brandt op zonneenergie. Iedere unit bevat een capacitor, een batterij die zich telkens opnieuw oplaadt met behulp van een ingebouwde zonnecel. Een sensor registreert de hoeveelheid licht die binnenkomt en schakelt de verlichting aan op het moment dat de avond valt. Fijen: “Het systeem is winterproof; zelfs bij minimaal daglicht heeft de batterij genoeg energie voor zestien branduren na zonsondergang. Mocht de energieopslag onverhoopt toch onder niveau zitten, dan schakelt de sensor een knipperstand in. De weg is dus altijd verlicht.” De in Nieuwkoop toegepaste techniek spaart niet alleen de natuur, maar ook de lokale overheidskas. De verlichting is energiezuinig en gaat vijf tot zeven jaar mee. Daarbij komt dat iedere unit onafhankelijk functioneert, dus onafhankelijk vervangbaar is. “Groot voordeel is dat het wegdek niet opgebroken hoeft te worden om bekabeling en voeding aan te leggen. De verlichting wordt van te voren opgeladen en in het bestaande wegdek verlijmd”, aldus Fijen. De fietsers langs de N462 konden binnen 12 uur na aanvang van de werkzaamheden gebruik maken van het veilig verlichte fietspad. V i b vib

verkeer in beeld

Fietssnelweg tussen Arnhem en Nijmegen Meer mensen op de fiets, minder auto’s in de file De stadsregio Arnhem Nijmegen worstelt met bereikbaarheidsproblemen. Maar ook de verstedelijkingsopgave in het middengebied tussen beide steden is lastig. Mede door de aanwezigheid van vier Vinex-wijken neemt het mobiliteitsprobleem gestaag toe. Daarom wil de stadsregio het gebruik van de fiets stimuleren. Dat vraagt om kwalitatief goede fietsvoorzieningen met directe, comfortabele en veilige fietsroutes en aanvullende voorzieningen, zoals fietsenstallingen.

[tekst] JENNY WESTRA

Files zijn (gedeeltelijk) te bestrijden door mensen te verleiden om zich voor hun woon-werkverkeer op een andere manier te verplaatsen dan met de auto. Daarom plant de stadsregio een nieuwe snelweg voor het woon-werkverkeer; maar dan wel eentje voor fietsen. Vanaf 2012 kunnen fietsers snel en veilig van de Arnhemse Rijnkade dwars door landschapspark Lingezegen naar de Nijmeegse Waalkade fietsen in krap 40 minuten. Hoog ambitieniveau Adviesbureau Royal Haskoning is de projectcoördinator van dit nieuwe RijnWaalpad, dat behalve snel vooral duurzaam en innovatief gaat worden. Er zijn nog maar weinige snelfietsroutes aangelegd als alternatieve en aantrekkelijke oplossing voor het woonwerkverkeer. “Ons ambitieniveau ligt heel hoog”, benadrukt projectleider Wim van der Wijk van Royal Haskoning. “Waar andere snelfietsroutes vooral bestaande verbindingen wat oppoetsen door bijvoorbeeld kruispunten veiliger te maken, legt stadsregio Arnhem Nijmegen een bijna geheel nieuwe, directe route aan. Het RijnWaalpad zal met een lengte van 16 kilometer de structuurdrager worden van landschapspark Lingezegen, dat een groene buffer zal gaan vormen tussen beide steden.” Fietser voorrang “Dit plan heeft potentie om automobilisten te bewegen om te gaan fietsen”, weet projectleider Wim van der Wijk. “De nieuwe route wordt zeker 2 kilometer korter, ruimer én veiliger dan bestaande fietsroutes. Alle kruisingen zijn ongelijkvloers en waar dat niet lukt heeft de fietser voorrang. Veilig inhalen wordt eenvoudig op het vier meter brede, geasfalteerde snelfietspad. De duurzame dynamische verlichting gaat bovendien (automatisch) alleen dáár aan waar #03 - juni 2010

gefietst wordt. Ketenmobiliteit is ook mogelijk, want de route loopt langs een groot P&R-terrein, vanwaar een snelle busverbinding met Nijmegen is.” Een prijsvraag moet stakeholders stimuleren om met meer innovatieve oplossingen te komen. Beleid Fietsvisie Bij de realisatie van het RijnWaalpad slaan Rijk, provincie Gelderland, Stadsregio Arnhem Nijmegen, de gemeenten Arnhem, Nijmegen, Overbetuwe en Lingerwaard én de Fietsersbond de handen ineen. Adviseur mobiliteit Stadsregio Arnhem Nijmegen Sjors van Duren is aanjager van het plan: “Na de opstartfase was er behoefte aan een technische verdiepingsslag om het tracé verder te concretiseren. Royal Haskoning had deze know-how in huis, maar hun adviseurs konden ook beleidsmatig een steentje bijdragen aan onze fietsvisie. Daarin is gekozen om een netwerk aan snelfietsroutes te ontwikkelen en verder in te zetten op ketenmobiliteit en mobiliteitsmanagement. Groot draagvlak “In eerste instantie benaderde de Fietsersbond de gemeenten om die fietsroute op te pakken”, stelt Van Duren. “De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft daar de regierol in genomen, waardoor het project vrij soepel tot stand kwam. Onze eerste uitdaging was het rond krijgen van de financiering van dit ambitieuze project. Nu richten we ons op het snel en tijdig realiseren van het RijnWaalpad met oog voor de belangen van omwonenden. Dankzij draagvlak in beide gemeenten hebben we onze hoge ambities vast kunnen houden. Als je op nationaal niveau kijkt, is dit een van de eerste, grootste en meest ambitieuze snelfietsroutes die worden uitgevoerd.” V i b 43

BEDRIJFS NIEUWS GEMEENTE HAARLEM HANDHAAFT PARKEERRECHTEN MET CITYCONTROL EN SCANACAR

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

DYNAMISCH REIS INFORMATIE SYSTEEM OVERIJSSEL De provincie Overijssel heeft met Peek Traffic B.V. een overeenkomst gesloten voor de levering, plaatsing, beheer en onderhoud van een dynamisch reis informatie systeem. Het systeem zal, in de eerste fase, op bijna 300 locaties actuele reisinformatie gaan tonen.

De gemeente Haarlem combineert als eerste gemeente in Nederland CityControl, het digitale handhavingspakket van Sigmax, met de scanauto van SCANaCAR waarmee al rijdende automatisch kentekens gecontroleerd worden op parkeerrechten. Dankzij de koppeling tussen beide systemen krijgt de handhaver op straat direct een melding op de handcomputer van voertuigen zonder geldig parkeerrecht. CityControl toont de handhaver bovendien de exacte locatie van het voertuig in overtreding, waarna hij eenvoudig een boete kan uitschrijven met dezelfde handcomputer. De koppeling tussen CityControl en SCANaCAR is uniek in Nederland en stelt de gemeente Haarlem in staat efficiënter te handhaven op het parkeerbeleid in de stad.

De geplande en actuele reisinformatie wordt aangeleverd vanuit een centrale (GOVI) server (www.govi.nu) en wordt via een distributieserver op de juiste displays langs de busroutes in Overijssel geplaatst. De provincie Overijssel wil met de actuele reisinformatie op bushaltes en knooppunten de concurrentiepositie van het openbaar vervoer verbeteren. Displays met zonnepanelen Bijzonder in dit project is de keuze voor een innovatieve technische oplossing voor 200 haltes. De reisinformatie wordt namelijk getoond op displays die geen vaste voedingsaansluiting hebben. De displays worden geheel gevoed vanuit zonnepanelen die in de display zelf geïntegreerd zijn. Naast de voordelen op het gebied van duurzaamheid en milieu maakt deze technische oplossing het tevens mogelijk ook de reiziger op afgelegen haltes te informeren over de verwachte aankomsttijd van de bus. ●

www.peektraffic.nl De gemeente Haarlem heeft de scanauto voor de handhaving van parkeerbeleid in gebruik genomen. De SCANaCAR, naar het voorbeeld van de gemeente Amsterdam, bevat camera’s, infrarood lampen, boordcomputers en een informatiedisplay. De scanauto kan tot wel 1500 kentekens per uur scannen, onafhankelijk van de wijze van parkeren: file, visgraat of haaks. Ieder gescand voertuig wordt via de parkeerrechtendatabase van de gemeente Haarlem gecontroleerd. Wanneer een voertuig geen recht heeft om te parkeren, ontvangt de handhaver hiervan een melding op de handcomputer. Dankzij een koppeling met de RDW wordt alle informatie over het betreffende voertuig getoond. Bovendien geeft CityControl via GPS plaatsbepaling automatisch de locatie van het voertuig in overtreding aan. Met de handcomputer schrijft hij vervolgens moeiteloos een boete uit. De bon print hij met behulp van een compacte printer waarmee gelijk ook de administratie is gedaan. Alle gegevens worden automatisch doorgestuurd naar de BackOffice voor verdere verwerking. Met CityControl kan de handhaver ook zelf kentekens scannen, bijvoorbeeld op plaatsen waar de scanauto niet kan komen. Hierdoor ontstaat een optimale dekking van gescande voertuigen. Dankzij de koppeling tussen SCANaCAR en CityControl kunnen in dezelfde tijd beter en meer controles op voertuigen uitgevoerd worden. Bovendien kan met de informatie van gescande voertuigen het parkeergedrag goed in kaart worden gebracht. De combinatie CityControl en SCANaCAR is voorbereid op het digitaal parkeren. In de toekomst wordt het mogelijk om niet alleen te controleren op parkeerrechten, maar ook bijvoorbeeld op milieuzoneringen. www.sigmax.nl - www.agendum.nl ● 44

OP A2 GROOTSTE KANTELWALSBORD

Op de A2 Amsterdam – Utrecht, ter hoogte van afslag Maarssen-Vleuten is door VDL het grootste kantelwalsbord van Nederland geplaatst. Hoewel in de reclamewereld de afmetingen van kantelwalsborden al jaren zeer verschillend zijn, is het binnen de verkeersbranche geen usance. Voor het eerst is nu een kantelwalsbord geleverd van 3,5 ton en een afmeting van 15,60 m x 3,90 meter. VDL heeft het kantelwalsbord geheel onder eigen dak vanuit 3D naar 2D model geproduceerd om vervolgens af te monteren met de door Tebodin ontworpen signface. Voor de signface is gebruik gemaakt van geprinte foliën. Het bord is CE gecertificeerd en voldoet aan de EN 12966 normering. www.vdlgroep.com ● vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

KOPPELING 3000 M NIEUWE KLIC-MELDINGEN SLIJTLAAG EN AUTOCAD® ERASMUSBRUG BESCHIKBAAR IN 4 UUR 2

Bolidt bracht een nieuwe slijtlaag aan op de gehele oostzijde van de Erasmusbrug. Begin dit jaar gaf de gemeente Rotterdam hiertoe na een ruim decennium opnieuw de opdracht. Begin jaren negentig bracht Bolidt ook al haar Bridgedeck Up systeem aan. Het werk werd dit maal uitgevoerd met een door Bolidt speciaal ontwikkelde machine. Hiermee is in 4 uur tijd ruim 3000 m2 slijtlaag gelegd.

Met ingang van 1 mei 2010 is de digitale informatie uit Klicmeldingen leidend. CAD Accent introduceert een oplossing om deze Klic-meldingen volledig geautomatiseerd te importeren in AutoCAD: op de juiste schaal, op RD coördinaten en gebaseerd op de nieuwe NLCS standaard.

De slijtlaag uit de jaren negentig was nog intact, maar in het kader van onderhoud werd besloten tot een nieuwe laag. Het totale werk is snel uitgevoerd, in minder dan 36 uur tijd. Zonder machinale aanpak zou een dergelijk werk zeker een week geduurd hebben. Een cruciaal aspect bij dit belangrijke knooppunt van de stad Rotterdam, waar langdurige verkeershinder vrijwel onacceptabel is. De Bolimixmachine die Bolidt heeft ontwikkeld, is oorspronkelijk bedoeld voor het aanbrengen van slijtlagen op betonnen onderlagen en is aangepast voor de Erasmusbrug omdat deze brug een stalen onderlaag heeft. Hiervoor zijn verwisselbare tanks gemaakt, die een zeer korte ombouwtijd kennen. Niet alleen de snelheid van de machine is een groot voordeel, maar ook is men bij de uitvoering nu veel minder afhankelijk van de weersomstandigheden. Voorheen was het noodzakelijk om enkele dagen droog weer te hebben, nu is dat maar circa 1,5 dag. Nadat de slijtlaag is aangebracht, vormt regen geen belemmering meer. www.bolidt.nl ●

Het verminderen van het aantal graafschades bij kabels en leidingen is de belangrijkste doelstelling van de WION (Wet Informatie-uitwisseling Ondergrondse Netten). Een centrale rol hierbij is weggelegd voor de webapplicatie Klic-online van het Kadaster, waarmee een Klic-melding online ingevoerd kan worden. Vervolgens wordt alle informatie geautomatiseerd bij de diverse netbeheerders verzameld en via een downloadlink digitaal beschikbaar gesteld aan de aanvrager. Met InfraCAD levert CAD Accent een oplossing waarmee de ontvangen informatie van een Klic-melding rechtstreeks beschikbaar komt in AutoCAD; niet alleen de liggingsgegevens, maatvoering en annotatie van kabels en leidingen, maar ook alle PDF bijlagen zijn direct vanuit AutoCAD te openen. Op deze wijze kunnen de ondergronden en ligging van kabels en leidingen direct als onderlegger in een project gebruikt worden, kunnen meerdere Klicmeldingen in één tekening gepresenteerd worden en kan de informatie op eenvoudige wijze op schaal afgedrukt worden. www.cadaccent.nl ●

#03 - juni 2010

Elise Fikse column

Opgebroken

Ik weet niet of het ligt aan ongelukkig geplande huisvesting van mijn kant, het lot, of dat het een veelvoorkomend verschijnsel is, maar ik woon al grote delen van mijn leven aan een opgebroken straat. Dat begon al in mijn vroege jeugd, toen ik met mijn ouders in een potentiële nieuwbouwwijk ging wonen. Dit betekende in de praktijk dat er vier huizen gebroederlijk naast elkaar waren opgetrokken in een verder nogal desolaat aandoende zandbak, her en der gezelschap gehouden door ogenschijnlijk willekeurig gepositioneerde heimachines, die vanaf een buitensporig vroeg uur met een monotoon gedreun het Boerenbond op de salontafel deden trillen. Daarnaast werd deze surreële woonomgeving voornamelijk gekenmerkt door heel veel blubber, dat op onverwachte plekken ineens kleine drijfzandmoerasjes bleken. Als het niet aan een heldhaftige reddingsactie van mijn buurjongen had gelegen, had een van deze verraderlijke poeltjes des doods me naast een kleurige regenlaars wellicht ook de kop gekost. Misschien verklaart deze traumatische gebeurtenis mijn aversie tegen bouwputten en opgebroken wegen. Na dit debacle woonde ik een paar jaar in de Zwolse binnenstad, in zo’n leuk pittoresk smal straatje. Om te voorkomen dat dat leuke pittoreske straatje vol met ontlasting en afwaswater zou lopen, werd de riolering vervangen. Een eindeloos project dat maanden van stank, herrie en een vrijwel onbereikbare voordeur betekende. Maar goed, het moest gebeuren, dat begrijp ik. Wat ik moeilijker te begrijpen vond was dat we een paar weken nadat de laatste klinker was teruggelegd een brief kregen dat er tijdens de werkzaamheden aan het riool was geconstateerd dat de waterleiding ook wel een beurt kon gebruiken. Zodat we wederom een flinke periode in een minisahara woonden. Lekker efficiënt. Inmiddels woon ik in Amsterdam, het mekka van de wegversperring. Want naast het gebruikelijke gesodemieter met de futuristische Noord-Zuidlijn, worden er ook aanhoudend aan alle kanten trambanen verlegd, wegen verbreed en iepen ingeslapen. De mees46

te van deze projecten zijn van het kaliber ‘veel hinder, weinig resultaat’, hoewel ik best begrijp dat Verkeer en Waterstaats wegen soms ondoorgrondelijk zijn en ze dus best nuttig kunnen zijn zonder dat ik inzie hoe. Om de irritatie en overlast van de burger te verminderen, worden er nu tekstkarren in de stad ingezet. Een sympathiek initiatief dat naar eigen zeggen ‘praktische oplossingen levert voor operationeel verkeersmanagement’, bijvoorbeeld om van tevoren aan te geven dat de boel op de schop gaat en je kunt anticiperen op het ongemak. En natuurlijk om te voorkomen dat het project onnodige vertragingen oploopt doordat de wegwerkers eindeloos staan te discussiëren met verhitte burgers die onvoorbereid het

‘ L e k k e r e ff i c i ë n t ’ mulle zand in fietsen. Daarnaast heeft de Amsterdamse zender AT5 het piece de resistance Claire, die je in het dagelijkse bulletin ‘Het Verkeer’ met een manische glimlach op de hoogte brengt van omleidingen en ander ongemak. Zij doet dit op zo’n hysterisch positieve manier, dat ze je er bijna van weet te overtuigen dat het eigenlijk een zegen is dat je de komende maanden weer op de fiets over de Ring wordt geleid om bij de Albert Heijn te komen. Bijna, maar zelfs deze brok positiviteit kan niet voorkomen dat al die wegopbrekingen me beginnen op te breken. Want Verkeer en Waterstaats wegen zijn dan wel ondoorgrondelijk, ze zijn vaak vooral erg ontoegankelijk. vib

verkeer in beeld