2010-09-VIB-4 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 4

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2010

verkeer

#01

feb

#02

april 2010

#03

juni

#04

sept 2010

#05

okt

2010

#06

nov

2010

in beeld

Veluwelijn

De evaluatie van Le Grand Départ

Overijssel doet meer voor Verkeer

De (S)Tom (S)Tom-generatie

VERKEER IN BEEL VERKEERSINFOR VAN NED

MOBILITEITSMANAGEMENT

INFRASTRUCTUUR

NIEUW MAGAZINE!

Vraag úw vrijblijvende kennismakingsnummer aan via abonnementen@acquirepublishing.nl

MobiliteitsManagement Magazine Op 13 september wordt tijdens de Slim Werken en Slim Reizen Experience, het eerste nummer van MobiliteitsManagement Magazine gepresenteerd. Een nieuw vakblad voor de snel groeiende groep functionarissen bij overheden, regio’s, werkgevers en adviesbureaus die zich met mobiliteitsmanagement bezighouden.

PARKEREN

D: HET GROOTSTE MATIEPLATFORM ERLAND!

OPENBAAR VERVOER

VERKEERSMANAGEMENT

ARBEIDSMARKT

Verkeer in Beeld: Bijna 7.000 emailabonnees Dagelijks nieuws en projecten op www.verkeerinbeeld.nl Kennis delen met vakgenoten Partner van o.a. IGOV KenniscafĂŠs en Dag Verkeer & Mobiliteit Zes keer per jaar 7.000 magazines

Oktober: thema Arbeidsmarkt November: thema Dag Verkeer & Mobiliteit Meer weten? info@acquirepublishing.nl!

INHOUD #04 SEPTEMBER 2010 VERKEERSMANAGEMENT

PARKEREN

10 16 23 24 38 40 42

43 www www

Slimmer omgaan met auto en infra De nieuwe N302 Eigen meetnetwerk van VID

P+R: top of flop? Top vijf parkeersmoezen Parkeergeld betalen met GPS-technologie

Shared Space Kijken achter de horizon Overijssel doet meer voor verkeer

OPENBAAR VERVOER

ICT verbetert doorstroming stadsverkeer

18 30 34

De Veluwelijn De E-busz Goedkoop OV levert waardevolle informatie

MOBILITEITSMANAGEMENT 28 32 www

Evaluatie van Le Grand DĂŠpart De menselijk maat van mobiliteitsmaatregelen

ARBEIDSMARKT

MobiliteitsManagementMagazine: NIEUW

www www

Kosten no1 reden mobiliteitsbeleid Verkeerskundige gezocht (M/V)

INFRASTRUCTUUR 22 27 www

Het Sluisplein en de Deltabrug

COLUMNS/VISIES

Ophaalbrug Opsterland in gebruik

9 37 46

Herinrichting kruispunt Hilversum

Brookhuis: uw Persoonlijke Intelligente Assistent Ploos van Amstel: Beloon goed gedrag Fikse: de (S)Tom(S)Tom-generatie

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

24 4

40 vib

verkeer in beeld

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak.

VOORWOORD “ALS JE EEN HAMER HEBT, LIJKT ALLES EEN SPIJKER”

ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Jaap Groot, Bert Heijnen, Erna Jansen, Geesje Rietveld. MET DANK AAN Paul van Beek, Karel Brookhuis, Martijn Ebben, Robert Groenhof, Wouter de Jong, Ronald Jorna, Walter Ploos van Amstel, Gerard Tertolen, Petra Timmer, Patrick Potgraven, Leonard Verhoef, Mark Wiessenberg. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel

Zeker nu de voorbereidingen voor de lancering van het eerste MobiliteitsManagement Magazine in volle gang zijn, valt het me weer eens op: als je een hamer hebt, lijkt alles een spijker. Vanuit mijn communicatieverleden had ik het fenomeen al eens eerder aan den lijve ondervonden. Te dure reclamebureaus verdienen het meest aan te dure TV-commercials en dus is voor elk communicatievraagstuk, u raadt het al, een TV-commercial de beste oplossing. En als je het dan bij de evaluatie maar op een slimme en vooral overtuigende manier presenteert, is iedereen tevreden.

Geert Dijkstra is uitgever van Verkeer in Beeld

Hetzelfde fenomeen zie ik nu terug in de verkeerswereld. Verkeersvraagstuk? De aannemer denkt aan bouwen als dé manier om de doorstroming te bevorderen. Technici vinden dat je nu, en zeker in de toekomst, de oplossing moet zoeken in het slim toepassen van ICT in en om de auto. En meer op de psyche gerichte vakgenoten denken dat uiteindelijk beïnvloeden de enige manier is om tot duurzame mobiliteitsoplossingen te komen. Kennelijk gaat het vooral in omgevingen waar niemand de wijsheid in pacht heeft en alles meerdere kanten heeft, vaak meer over visies dan over feiten. Op zich is dat niet erg. Sterker nog, het laat meer ruimte voor een eigen mening. Een kwestie van up to date houden van kennis en op basis daarvan met een open mind per situatie de beste oplossing kiezen. Verkeer in Beeld helpt aannemers, technici, verkeerspsychologen en alle andere genres vakgenoten graag met een breed aanbod artikelen over bouwen, benutten en beïnvloeden. Veel leesplezier en wijsheid dus.

Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de

Geert Dijkstra namens de Verkeer in Beeld redactie

emailnieuwsbrief en toegang tot de website. VORMGEVING www.A5DESIGN.nl DRUK Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 5: Arbeidsmarkt In het oktober nummer van Verkeer in Beeld aandacht voor de Arbeidsmarkt. Wie zijn de belangrijke werkgevers in de markt, hoe trekken zij personeel aan en hoe blijven zij een aantrekkelijk werkgever? Welke gevolgen heeft de vergrijzing binnen de diverse organisaties? Vloeit kennis misschien weg, zijn er nog wel ‘vakmensen’ en wordt er niet te veel werk uitbesteed? En waarom stromen de opleidingen nog steeds niet vol? Is de verkeerswereld nog steeds niet sexy genoeg? Deze vragen zullen in verschillende artikelen en advertorials beantwoord worden. Heeft u suggesties? Mail ze naar redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever.

#04 - september 2010

NIEUWS

ERASMUS UNIVERSITEIT SESSIE KENGETALLEN LANCEERT MOBILITY OPENBARE VERLICHTING MANAGEMENT ACADEMY NSVV organiseert in samenwerking met onder andere IGOV, vakblad Straatbeeld en Agentschap NL, de jaarlijks terugkerende sessie "Kengetallen Openbare Verlichting".

Op initiatief van de Erasmus Universiteit Rotterdam is in samenwerking met verschillende publieke en private partijen, de Mobility Management Academy opgericht. De masterclass speelt in op de behoefte aan gespecialiseerde vakmensen en duurzaam mobiliteitsbeleid. De huidige mobiliteitsproblemen stellen nieuwe eisen aan professionals die werken op het gebied van mobiliteitsbeleid. Er is een groeiende behoefte aan mensen met brede kennis en het vermogen in te spelen op veranderende omstandigheden. De Masterclass Mobiliteitsmanagement van de Mobility Management Academy (MMA) speelt in op deze behoefte en beoogt een ‘eye-opener’ te zijn op het gebied van duurzaam mobiliteitsbeleid. De Masterclass Mobiliteitsmanagement is primair gericht op beleidsmakers, consultants, HRM professionals en facility managers. Door de materie van mobiliteitsmanagement zowel academisch als praktisch te doorgronden, levert de MMA duurzame meerwaarde voor de praktijk.

Tijdens de Dag van de Openbare Ruimte in Houten, op woensdag 13 oktober 2010, zal de presentatie van de kengetallen zijn voor die gemeenten die ze hebben ingediend. In de voorbereidende sessies hebben ruim 50 gemeenten meegedaan. Het aantal deelnemende gemeenten stijgt ieder jaar. De OVL bedrijven Ziut en CityTec, en ook Agentschap NL, Acquire Publishing, uitgever van vakbladen als Straatbeeld en Verkeer in Beeld, en vakblad Installicht hebben toegezegd in hun netwerk het actief deelnemen aan de sessies te stimuleren.

KpVV en EPOMM KpVV en EPOMM stimuleren de ontwikkeling van onderwijs en training op het gebied van mobiliteitsmanagement. Beide partijen zijn daarom betrokken bij dit initiatief van de Erasmus Universiteit Rotterdam in samenwerking met verschillende publieke en private partijen.

Toegespitst op OVL beheerder Met de cijfers die ingediend worden over het jaar 2009 willen IGOV en NSVV de Kengetallen sessies nog meer toespitsen op de individuele gemeente en de OVL beheerder. Er wordt een nieuw standaard rapport gemaakt waarbij het voor de beheerder mogelijk wordt direct te zien hoe hij/zij zelf staat ten opzichte van eerdere jaren en ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Tevens wordt meer nadrukkelijk een paragraaf ‘energie’ in het rapport opgenomen. De bedoeling is dat beheerders informatie over hun areaal en hun positie krijgen waarmee ze direct in hun dagelijks werk aan de slag kunnen. De rapportage wordt een jaarlijks groeidocument dat bij wijze van spreken zo als bijlage bij Beleidsnota's en Uitvoeringsplan kan of kan dienen als input voor interne Maraps. Tevens worden verbeteringen aangebracht in de aanbevelingen van NSVV en worden in samenwerking met multimediale uitgeverij Acquire Publishing regionale IGOV Kenniscafe’s georganiseerd.

De masterclass bestaat uit een serie van acht dagdelen. De eerste masterclass start op 28 oktober a.s. en loopt tot 16 december. Kijk voor meer informatie op www.eur.nl/mma/ ●

Om de analyse en rapportage goed te kunnen voorbereiden is het van belang dat deelnemende gemeenten uiterlijk 24 september de kengetallen over het jaar 2009 indienen via info@nsvv.nl. Kijk voor meer informatie op de website van NSVV. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL

Emmen kiest concurrentiegerichte dialoog bij aanleg tunnel

Eerste verkeersbordendatabank van Europa

Nieuw presentatiesysteem voor verkeercentrales RWS

Midden in het centrumgebied van Emmen wordt een tunnel aangelegd. De gemeente kiest bij de aanbesteding voor de concurrentie gerichte dialoog. Meer dan 60 bedrijven meldden zich aan. Emmen is de eerste gemeente van Nederland die kiest voor deze manier van werken.

Sinds kort beschikt de Vlaamse overheid over een volledig en actueel overzicht van alle verkeersborden: een Europese primeur. Dit is het werk van CycloMedia, DHV, GlobeZenit en Eurotronics, die de databank aanleggen door middel van Mobile Mapping met een speciale camera-auto.

Rijkswaterstaat heeft een raamcontract gegund aan Inter Visual Systems voor nieuwe, duurzame beeldschermen in wegverkeerscentrales. De wegverkeersleiders van Midden- en OostNederland, het Verkeerscentrum Nederland en het testcentrum TORO krijgen hiermee een nieuw presentatiesysteem.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS

NIEUWS PROVINCIE ZUID-HOLLAND PAST VRI’S AAN

WEGDEK ZUIVERT LUCHT VAN STIKSTOFOXIDEN

Voor betere doorstroming op provinciale wegen

Straten kunnen de luchtzuiverheid rond het verkeer flink verbeteren. Die conclusie kan getrokken worden uit de eerste testresultaten van een wegdek van luchtzuiverend beton. Dit beton verlaagt de concentratie stikstofoxiden (NOx) met 25 tot 45 procent, aldus hoogleraar Jos Brouwers van de TU/e. De testen vonden plaats in de gemeente Hengelo waar afgelopen najaar de drukke Castorweg werd heringericht. Als onderdeel daarvan is zo'n duizend vierkante meter weg voorzien van luchtzuiverende betonsteen. Ter vergelijking is een andere strook van duizend vierkante meter belegd met normale stenen. Onderzoekers van de TU/e hebben dit voorjaar drie dagen luchtmetingen gedaan aan de Castorweg, tussen een halve meter en anderhalve meter hoogte. Boven het stuk met luchtzuiverende steen bleek het NOx-gehalte 25 tot 45 procent lager dan boven het stuk met gewone stenen. NOx veroorzaakt smog en zure regen. Het luchtzuiverend beton bevat titaandioxide, een fotokatalytisch materiaal, dat de stikstofoxides uit de lucht haalt en met behulp van zonlicht omzet in onschadelijk nitraat. In het laboratorium was al aangetoond dat de betonstenen luchtzuiverend werken. "Maar nu geven de resultaten aan dat het buiten ook werkt", aldus de hoogleraar. In het vervolg van dit jaar staan nog meer metingen op de agenda. De betonsteen voor de proef is gemaakt door stenenproducent Struyk Verwo Infra en kan al besteld worden. De provincie Overijssel heeft in het kader van het programma Effectief Duurzaam subsidie voor dit project beschikbaar gesteld. Op Duurzame Dinsdag, 7 september, zullen alle betrokken partijen nader ingaan op dit project. Kijk op www.duurzamedinsdag.nl. ●

Deze zomer is de provincie Zuid-Holland gestart met het vervangen en opwaarderen van bijna zestig verkeersregelautomaten op haar provinciale wegen. Hiermee voldoen alle verkeerslichten van de provincie aan dezelfde hoge kwaliteitseisen voor het afwikkelen van het verkeer. In het programma Dynamisch Verkeersmanagement streeft de provincie Zuid-Holland naar een veilige en vlotte afwikkeling van het verkeer op de provinciale wegen. Hiervoor worden diverse maatregelen ingezet, zoals dynamische route-informatiepanelen (DRIP’s), groene golven en dynamische snelheidsadviezen. Ook het vervangen en verbeteren van de provinciale verkeerslichten maken onderdeel uit van het programma. Alle regelingen worden opnieuw doorgerekend met de meest recente intensiteitsmetingen of afgestemd op het huidige verkeersaanbod. Om monitoring en sturing op afstand mogelijk te maken worden alle verkeerslichten aangesloten op de kwaliteitscentrale van de provincie. In de VRI’s kunnen calamiteitenprogramma’s worden geprogrammeerd om tijdens incidenten het verkeer te sturen. Tevens worden de verkeerslichten voorzien van Korte Afstand Radio (KAR) om hulpdiensten een snelle doorgang te kunnen geven. ●

Nieuw universeel wegkantsysteem op A1/A6

Handreiking duurzame mobiliteit voor gemeenten

Op het traject A1/A6 is een nieuw universeel wegkantsysteem van Vialis voor het eerst in bedrijf gesteld. Op dit traject worden onder andere de signaleringssystemen aangepast. De ViKing wegkantsystemen verzorgen de verwerking van de signalen uit radardetectoren, inductielussen en kentekenherkenning en de communicatie ervan naar het centrale verkeersmanagementsysteem.

Goudappel Coffeng heeft in opdracht van Agentschap NL een rapportage gemaakt over mobiliteitsmaatregelen waarmee gemeenten bijdragen

#04 - september 2010

kunnen leveren aan CO2-reductie. De handreiking wordt aangeboden door het Platform Duurzame Overheden, waar Agentschap NL en VNG onderdeel van uitmaken.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de tweewekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

KAREL BROOKHUIS

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

UW PERSOONLIJKE INTELLIGENTE ASSISTENT (PIA) Al ruim 50 jaar geleden signaleerde de bekende Engelse psycholoog Sir Frederic Bartlett problemen met automatisering. Dat voorspelt weinig goeds voor het huidige informatietijdperk met zijn snel groeiende automatisering. De verwachting is dat binnen afzienbare tijd een Persoonlijke Intelligente Assistent (PIA, of misschien wel gewoon Pia) beschikbaar zal kunnen zijn voor iedere reiziger. Pia houdt je in de gaten, ze meet je conditie, stress en alle belangrijke zaken met betrekking tot plaats en verplaatsing om je te assisteren bij problemen die zich kunnen voordoen terwijl je rijdt, fietst of wandelt, waar ook maar naar toe. Vertraging, files, versperringen, een regenbui, sneeuw, vermoeidheid, noem maar op. De problemen die Bartlett signaleerde zullen zich snel aandienen. Neem het probleem-oplossend vermogen. Vaardigheden zoals onze weg vinden in een minder bekend gebied, zullen langzaam maar zeker verdwijnen wanneer we toegeven aan Pia’s verleiding. Velen zullen de verleiding herkennen om achter in het puzzelboek bij de oplossingen te kijken wanneer je de puzzel maar niet opgelost krijgt. Zo moeilijk zal het ook zijn om Pia niet te consulteren, als ze toch beschikbaar is en gretig klaar staat om je van advies te voorzien. De meest sombere voorspelling: als we ons niet verzetten tegen het comfort dat Pia biedt, zal de intelligente menselijke probleem-oplosser die wij verondersteld worden te zijn, veranderen in een (luie) probleem-vermijder. Nu al wordt de ANWB regelmatig gebeld als de TomTom het niet doet. In het ergste geval wordt het vermijden van problemen de meest in het oog springende “vaardigheid” van de volgende generatie reizigers. Natuurlijk moet Pia betrouwbaar zijn en zij zal ook door de gebruiker vertrouwd moeten worden, maar overmatig vertrouwen ligt op de loer. De attitude van overmatig vertrouwen in automatische systemen leidt tot inadequaat (bestuurders)gedrag, zoals dat al gerapporteerd is bij falende detectiesystemen. In ons rijsimulatoronder-

zoek aan de Rijksuniversiteit Groningen vond collega Dick de Waard dat een chauffeur (of misschien zou je moeten zeggen: een supervisor), in een ‘treintje voertuigen’ op een geautomatiseerde snelweg, de neiging heeft om achterover te leunen en alle signalen mist die aangeven dat het automatische systeem niet goed functioneert. Een ander probleem kan zich gemakkelijk voordoen als er onverwacht een compleet nieuwe situatie opdoemt en er geen bekend patroon onderscheidbaar is. Pia zal dan niet in staat zijn om advies te geven op basis van de informatie in haar database en zal (hopelijk) rapporteren dat ze het ook niet weet: “Sorry, boss”. Maar waarschijnlijker is dat het mis gaat, want zelf opletten ben je verleerd.

Overmatig vertrouwen ligt op de loer De valkuil van comfort De boodschap zou dan ook moeten luiden dat we niet in de valkuil moeten lopen van het grote gemak, ons niet te zeer afhankelijk moeten laten zijn van Pia en haar familie. Veel mensen in onze Westerse wereld geven zich gemakkelijk over aan allerlei systemen die comfort verschaffen, die ons van lichamelijke inspanning verlossen. Zoals de auto maar weer even pakken om een boodschap te doen om de hoek van de straat, hetgeen meerdere akelige neveneffecten heeft, waaronder overgewicht. De ontwikkeling van ICT in het verkeer gaat snel en dat komt de efficiëntie en veiligheid zeker ten goede. Maar we moeten alert blijven, want de consequenties worden niet altijd goed overzien. ●

PROF. DR. KAREL BROOKHUIS Professor Transportbeleid en Logistieke organisatie aan de TU Delft

#04 - september 2010

HEADLINES • TNO en BBZOB houden unieke demo coöperatief rijden • Kennisinstituten, overheden en bedrijfsleven werken samen • Zuidoost-Brabant leidend op het gebied van automotive

vib

verkeer in beeld

SLIMMER OMGAAN MET AUTO EN INFRA TNO ONDERZOEKT COÖPERATIEF RIJDEN ALS OPLOSSING TEGEN SPOOKFILES [tekst] BERT HEIJNEN

Het fileprobleem kost Nederland ongeveer € 4 miljard per jaar. Twintig procent van de files zijn ‘spookfiles’. Géén ongeval, géén wegversmalling, maar een file die ontstaat, omdat de voorganger besluit te remmen, waardoor de volgende nog harder op de rem gaat. Op die manier ontstaat een schokeffect en daarmee ook een file. TNO deed onderzoek om na te gaan hoe dit soort files kunnen worden voorkomen. Bastiaan Krosse van TNO: “Hoe gelijkmatiger het verkeersbeeld, hoe beter de doorstroming en hoe meer auto’s per uur over een wegvak kunnen.”

De pilot van TNO kwam tot stand met medewerking met het BBZOB (Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant, onderdeel van Samenwerkingsverband Regio Eindhoven). Irene Cortenbach, beleidsadviseur Vervoer en Verkeer bij SRE: “Als het om automotive gaat, is de regio Zuidoost-Brabant de leidende regio van Nederland.” #04 - september 2010

“Wij denken dat door samenwerking tussen TNO als kennisinstituut, de overheid en het bedrijfsleven, we samen veel kunnen bereiken”, aldus Krosse. “Het probleem is nu dat iedereen een beetje op elkaar zit te wachten. Vandaar ons initiatief, met als doel aan te tonen dat het zin heeft om te investeren in technologie waarmee de auto’s met elkaar en met de infrastructuur communiceren. Het gaat ons erom de innovatie op dit vlak te stimuleren, bedrijven en instellingen uit te dagen en zo de ontwikkeling van deze technieken en de onderlinge samenwerking in de industrie in een stroomversnelling te brengen. We willen alle beschikbare kennis en capaciteit mobiliseren. Daarbij gaan we niet uit van de perfecte oplossing. We laten zien dat slimmer omgaan met de auto en de infra geen science fiction is.” De pilot In samenwerking met het BBZOB werd op drie zondagen een pilot gehouden op de N270 tussen Eindhoven en Helmond. Aan deze pilot werkten honderd automobilisten mee. Vijftig auto’s werden voorzien van draadloze communicatie, zoals navigatie en camera, waarmee het gedrag van de auto’s vóór hen geregistreerd kon worden. Met die informatie kon de bestuurder eerder anticiperen op het rem- en versnellingsgedrag van vier à vijf auto’s voor hem. 11

▼

De overheid ontwikkelde een driesporenbeleid voor het terugdringen van de files: meer asfalt; spreiding van de drukte op de weg (door kilometerheffing en spitsheffingen) en een betere benutting van de wegcapaciteit door een betere doorstroming. Krosse: “Op dat laatste punt hebben wij als TNO ingehaakt. Op de N270 tussen Eindhoven en Helmond hielden we een pilot om aan te tonen dat met een gelijkmatiger verkeersbeleid een weg per uur veel meer auto’s kan verwerken. Met als gevolg: minder files, minder vertraging, minder onnodige CO2-uitstoot en meer efficiency.” Thijs Versteegh, eveneens werkzaam bij TNO valt zijn collega bij: “Bij het oplossen van de files wordt veelal gedacht aan meer asfalt. Dat is niet altijd de oplossing. Door het construeren van slimme auto’s, in combinatie met een slimme infrastructuur, valt veel winst te behalen. Dat idee leefde al veel langer binnen TNO, vandaar dat we het nu wilden bewijzen.”

der de afstand hebben afgelegd en er minder schokeffecten plaatsvinden, met minder verstoring en oponthoud als resultaat. “Met de slimme auto’s, in combinatie met slimme infra, kan een rijbaan per uur duidelijk veel meer auto’s verwerken.”

Krosse noemt het een unieke demo die nog niet eerder op deze manier is uitgevoerd. Versteegh toont een filmpje van een proef die in de negentiger jaren werd gedaan in Japan. Daar deed men de test door cirkelrijden, zonder navigatie of andere technische ondersteuning. Het effect was hetzelfde; na verloop van tijd stokte de rij en ontstonden er opstoppingen en files. “Met coöperatief rijden kun je zulke verkeersopstoppingen voorkomen”, aldus Krosse. “Wanneer de auto’s elkaar continue goed informeren en een aantal menselijke taken door de computer worden overgenomen, zoals het maken van de keuze wanneer hij wil remmen, vaart minderen of versnellen, dan zie je dat de onderlinge rijafstand veel korter kan. Het effect van de schokgolven neemt fors af en er passen meer auto’s tegelijkertijd op een snelwegkilometer. Het aantal files vermindert en de automobilisten zijn eerder op hun bestemming.” Een vijftal auto’s die samen een weghelft deelden, werd uitgerust

Toekomstplannen Vraag is nu: wat betekent dit op grote schaal en hoe kunnen we deze informatie vertalen naar uitvoering? Krosse: “Dat is de volgende stap. We willen deze pilot op snelwegniveau brengen en daar het effect meten. Want willen we in de toekomst een belangrijke bijdrage leveren aan de mobiliteit van Nederland, dan moet de gemiddelde voertuigdichtheid op de wegen flink omhoog. Dat kan met coöperatief rijden.” Maar daarvoor dienen de overheid en de industrie volgens TNO overtuigd te raken dat coöperatief rijden écht grote maatschappelijke voordelen biedt: minder files, minder oponthoud, minder milieuvervuiling en dat alles ook nog een stuk veiliger. Versteegh: “De industrie willen we aanmoedigen om deze technologie breed toegankelijk te maken, overheden willen we overtuigen dat ze dit soort ontwikkelingen gaan subsidiëren en stimuleren.” Echter, om doelstellingen te verwezenlijken, is vooral rijgedragsverandering belangrijk. Daarvoor dient een wegkantsysteem dat in contact staat met de auto en de bestuurder adviezen geeft over het optrekken en afremmen, waardoor onnodige files en het benzineverbruik worden verminderd. Versteegh: “Tijdens de pilot gaat dat nog via instructies die de bestuurder moet uitvoeren, maar het is de bedoeling dat de auto in een later stadium autonoom het benzineverbruik optimaliseert.” TNO heeft nog meer plannen op het gebied van coöperatief rijden. Naar analogie van de bekende World Solar Challenge en de Darpa Challenge - een Amerikaans defensie-initiatief voor de ontwikkeling van autonome voertuigen - heeft TNO de uitdaging opgepakt en heeft samen met het HTas het voortouw genomen om een vergelijkbare race op te zetten voor coöperatief rijden: de Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC). Teams van bedrijven en universiteiten worden uitgenodigd deel te nemen aan deze innovatiewedstrijd. De eerste workshops zijn gehouden en de belangstelling

“Het is aan de overheden en de industrie om deze technologie te stimuleren en breed toegankelijk te maken” met een coöperatief communicatiesysteem waarmee zij onderling konden communiceren. De andere groep had dat niet. In beide groepen zaten bestuurders die de auto bedienden. Naast de weg stonden camera’s opgesteld om het gedrag van de beide files te registeren. De eerste auto was een wagen van TNO, die gelijkmatig rijgedrag verstoorde door te remmen en te versnellen. Versteegh: “We hebben gekeken wat de effecten zijn bij slimme communicatie en bij de traditionele manier van rijden. Dan zie je dat wanneer een automobilist rij-informatie krijgt van enkele auto’s voor hem, hij daar vroegtijdig op kan anticiperen. Met als gevolg minder verstoring van de gelijkmatige doorstroming.” Versteegh toont beelden van de pilot die duidelijk aangeven dat de ‘slimme auto’s’ veel eer12

groeit snel. Voor de eerste editie van de GCDC, die volgend jaar wordt gehouden, zal opnieuw de A270 worden afgezet waarbij de deelnemers uit verschillende landen optimaal met elkaar moeten samenwerken om veilig, foutloos en automatisch een voorgeschreven traject te rijden. Razendsnelle ontwikkelingen “Initiatieven zijn er genoeg”, aldus Krosse. “Toch heeft ook coöperatief rijden te maken met kip-ei-achtige beperkingen. Je hebt een minimale geïnstalleerde basis nodig om het echt op gang te brengen. Daarom is het belangrijk dat overheden en fabrikanten meedoen. Ook technisch zijn er natuurlijk nog volop uitdagingen. Hoe vib

verkeer in beeld

maak je de draadloze communicatie zo betrouwbaar dat honderden of zelfs duizenden voertuigen tegelijk met hoge snelheid in verschillende richtingen kunnen rijden? Hoe zorg je voor 3D-locatiebepaling, zodat het systeem ook in milliseconden het verschil kan zien tussen een fly-over en de weg eronder? En dan de datahoeveelheden: straks gaan er zo veel bytes heen en weer, dat is echt onvoorstelbaar. Er worden inmiddels nieuwe draadloze netwerktechnieken ontwikkeld zoals 802.11p. Nieuwe razendsnelle chips, speciaal voor dit soort continue ad-hocnetwerken waarbij alles draait om betrouwbare info in milliseconden. Dus we zijn er nog niet, maar de ontwikkelingen gaan razendsnel. Vanuit TNO jagen we die graag nog verder aan.” Volgens Krosse hoeft het systeem niet direct heel grootschalig en landelijk te worden toegepast. “Het is niet nodig dat we nu al direct honderdduizenden automobilisten voorzien van communicatiemiddelen. Het helpt al wanneer een aantal mensen ‘slimme’ apparatuur aan boord hebben en wanneer op drukke knooppunten slimme infra wordt toegepast. Want als we bijvoorbeeld alleen al rond de grote steden de files kunnen beperken, dan hebben we veel gewonnen.”

“Meer asfalt is niet altijd de oplossing” Wat de automobilist betreft is het belangrijk dat hij het voordeel gaat zien. Dan zal hij eerder genegen zijn om medewerking te verlenen. Als beloning boekt hij tijdwinst en is hij eerder op zijn werk of thuis, wat mogelijk al voldoende motivatie is om mee te werken. Een beloning wacht ook de overheden die door het faciliteren van coöperatief rijden het milieu sparen, een efficiënter gebruik van de infra stimuleren en de verkeersveiligheid vergroten. “Zeker wanneer ergens tussen 2020 en 2030 naar wij verwachten, het besturen van de auto gedeeltelijk wordt geautomatiseerd, zal dat een extra bijdrage leveren aan een betere doorstroming en een hogere veiligheid. Wat we tevens met deze demo willen aantonen is, dat in een samenwerking tussen overheid, kennisinstituut en industrie heel veel mogelijk is. Samenwerken dient het motto te zijn”, aldus Krosse.

▼

Vib

#04 - september 2010

Brainport Zuidoost-Brabant De regio Zuidoost-Brabant heeft innovatie hoog in het vaandel staan. Deze regio, met daarin de steden Eindhoven en Helmond, heeft zich onder de naam ‘Brainport’ ontwikkeld tot een Europese toptechnologieregio van formaat. In Zuidoost-Brabant ontstaan

Helix. Juist door deze bijzondere samenwerking ontstaan in de regio Zuidoost-Brabant zoveel bijzondere projecten. Bovengenoemde factoren maken dat Zuidoost-Brabant de potentie heeft om op het gebied van dynamisch verkeersmanagement binnen Nederland en Europa een vooraanstaande rol te spelen. De pro-

Zuidoost-Brabant heeft de potentie om op het gebied van dynamisch verkeersmanagement een vooraanstaande rol te spelen binnen Europa

steeds meer knelpunten op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Het toenemende verkeer zorgt voor een verminderde leefbaarheid. Het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) heeft daarom een totaalvisie over verkeersmanagement opgesteld. Daarbij gaat het niet alleen om het beter benutten van wegen; ook het ontwikkelen van nieuwe technologieën is van wezenlijk belang omdat innovatie zal bijdragen aan het verbeteren van de mobiliteit en bereikbaarheid. Hierin heeft het SRE een faciliterende rol: het samenwerkingsverband stimuleert bedrijven in de regio om verder te gaan met het ontwikkelen van baanbrekende technologieën. In Zuidoost-Brabant is een groot aantal automotive bedrijven gevestigd. Door de omvang van de verkeersproblemen en de potentie om deze met innovatieve producten van de vele automotive bedrijven op te lossen, is de regio zeer aantrekkelijk als dé proeftuin voor incartechnologie in Nederland. Voorbeelden daarvan zijn het testen van route-adviezen, experimenten op het gebied van betalen voor mobiliteit (o.a. belonings- en betalingsmethoden) en integratie tussen in-cartechnologie en wegkanttechnologie. Deze projecten komen tot stand in een nauwe samenwerking tussen bedrijfsleven, kennis- en onderwijsinstellingen en overheid, de zogenoemde Triple

vincie Noord-Brabant en het SRE zijn in 2007 door minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat uitgedaagd om invulling te geven aan projecten op het gebied van in-car. De subsidie die toen beschikbaar is gesteld, heeft geleid tot zes bijzondere projecten die in deze regio worden uitgevoerd, namelijk: DAF trucks Koninklijke Nedschroef Holding, VDL Bus Fontys Automotive bacheloropleiding (vanaf 2010), High Tech Campus Nonox Gas-Engines en TNO Industrie. Hiermee is Brabant bestempeld als ‘Proeftuin in-car’ en de regio Zuidoost-Brabant in het bijzonder als testplaats. V i b

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Systeemintegratie in tunnels • Innovatieve tolheffing techniek • TNO: ‘Maak gebruik van coöperatieve mobiliteit’

advertentie

vib

verkeer in beeld

De nieuwe N302 Innovatie en bestaande systemen integraal gecombineerd [tekst] GEESJE RIETVELD

Minister Eurlings opende op 5 juni jongstleden de hernieuwde N302. Twee jaar geleden kregen Heijmans Infra en Vialis de opdracht om een toekomstbestendige doorstroom te realiseren op de provinciale weg die Gelderland met Flevoland verbindt. Niet alleen met méér asfalt, maar vooral door een slimmer gebruik ervan. Vialis realiseerde een integraal, modulair en regionaal verkeersmanagementsysteem (VMS) waarin bestaande componenten werden gecombineerd met innovatieve ICT toepassingen. Verkeer in Beeld sprak met teamleider Dynamisch Verkeersmanagement Justus Vermeulen en ICT productmanager Roelof Reinsma van Vialis.

Vanwege een toename van woon-werkverkeer en bezoekers van het Dolfinarium en Walibi World, oversteeg de verkeersintensiteit op de N302 de toenmalige capaciteit. De omliggende agrarische bedrijven vormden een extra mobiliteitsuitdaging; landbouwvoertuigen moeten ook gebruik kunnen maken van deze weg zonder stremmingen te veroorzaken. Voor de provincie Gelderland en de gemeente Harderwijk was alleen méér asfalt geen optie; het beschikbare asfalt moest ook efficiënter gebruikt gaan worden. Projectbureau N302 deed een Europese aanbesteding op basis van een zogenoemd Design, Construct & Maintain contract. Geïnteresseerde partijen werden gevraagd creatieve en economisch verantwoorde oplossingen te bedenken voor de ongeveer vierhonderd eisen die het projectbureau had opgesteld. Vermeulen noemt onder andere: “Het verbeteren van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de leefbaarheid van omwonenden en het ondersteunen van de economische ont16

wikkeling van het aangrenzende industrieterrein.” Hoofdaannemer Heijmans Infra schakelde Vialis in om met behulp van ICT een totaalpakket aan oplossingen te bieden. Attentiesysteem landbouwvoertuigen Een unieke innovatie binnen het N302 project is het systeem dat landbouwvoertuigen registreert en overige automobilisten hierop attendeert. De voertuigen melden zich aan door over een speciale invoegstrook te rijden. Vanaf dat moment wordt het voertuig gedetecteerd door radardetectoren. Op basis van die informatie stuurt het VMS de matrixborden aan. Op zijn route over de N302 wordt het landbouwvoertuig als het ware omringd door een 50 km zone op de rechter, en een 70 km zone op de linker rijstrook. Tussen de signaalgevers in toont een speciaal bord een waarschuwing voor langzaam verkeer. vib

verkeer in beeld

Eén systeem met vaste bouwstenen en slimme trucs Vialis zette een team van technici, consultants en verkeerskundigen in. Haalbare oplossingen werden eerst met simulaties getoetst aan de randvoorwaarden van het projectbureau en vervolgens onderling vergeleken. Reinsma: “Uiteindelijk kozen we voor een combinatie van bestaande basiscomponenten en nieuwe systemen, allemaal gestuurd door hetzelfde operationele VMS.” De basiscomponenten zijn bestaande wegkantsystemen zoals VRI’s (verkeersregelinstallaties), DRIP’s (dynamische route informatiepanelen), OVL (openbare verlichting) en matrixborden. Alle wegkantsystemen langs de huidige N302 zijn weliswaar nieuw, de werking ervan is bekend en veelal door Rijkswaterstaat goedgekeurd. “Deze componenten hebben direct invloed op het verkeer en moeten altijd functioneren om de veiligheid van de weggebruikers te garanderen”, legt Reinsma uit. “Daarom vormden die systemen de vaste bouwstenen van het N302 project. Slimme trucs moesten op een ander niveau worden toegepast.” Op dat andere niveau bevindt zich het operationele VMS dat alle componenten aanstuurt die in de N302, parallelbanen en invoegstroken zijn verwerkt. Bovengenoemde wegkantsystemen, parkeerverwijzing, een in de weg geïntegreerde weegschaal, een weerstation en allerhande registratiesystemen voor onder meer landbouwvoertuigen; samen vormen ze een web van mogelijkheden voor

alle beschikbare middelen worden ingezet om het verkeer op de N302 en aanen afvoerwegen optimaal af te wikkelen.” Weigh in Motion Zwaar wegverkeer veroorzaakt meer schade aan het wegdek dan personenauto’s. Om meer inzicht te verschaffen in de noodzaak van wegonderhoud, heeft Vialis in het asfalt een Weigh in Motion systeem aangebracht, een enorme weegschaal die het gewicht van het voorbijrazende verkeer vaststelt. De beheerder wordt hiermee op de hoogte gehouden van de toestand van de weg waarmee onveilige situaties door wegdekslijtage kunnen worden voorkomen. Grensoverstijgend Vialis leverde alle domeinsystemen die zijn aangesloten op het modulair VMS en fabriceerde de meeste ook zelf. Overige systemen kwamen van andere leveranciers, zoals het dynamische openbare verlichtingsysteem dat werd geleverd door Heijmans. Deze situatie vormt geen probleem voor de functionaliteit, verzekert Reinsma. “Het OVL-deelsysteem staat in contact met het centrale VMS en voert die softwarematige opdrachten uit. Dat is het mooie van deze integrale, modulaire opzet. Ieder domein, ongeacht leverancier, hardware of software, kan met dit systeem worden aangestuurd.”

“Bestaande wegkantsystemen vormden de vaste bouwstenen van het N302 project” metingen en maatregelen. Vermeulen: “Dynamisch Verkeersmanagement is gebaseerd op een regelkring van metingen, analyse, scenario’s, maatregelen en terugkoppeling. De terugkoppeling kan het mogelijk maken de effectiviteit van maatregelen te toetsen en vergelijken. Binnen deze continue cirkel van meten, handelen en terugkoppelen kan Vialis met de opdrachtgever de techniek en scenario’s doorontwikkelen.” Vermeulen schetst een scenario dat met dit systeem in de toekomst werkelijkheid kan worden: “Sneeuw in de ochtendspits met een glad wegdek tot gevolg. Het weerstation zendt die gegevens naar het centrale VMS waar het desbetreffende scenario en de bijbehorende maatregelen in werking worden gezet. De DRIP’s zullen waarschuwen voor gladheid, de rijstrooksignalering zal een lagere maximumsnelheid aangeven. De openbare verlichting zal worden opgeschaald voor beter zicht. De VRI’s, die normaal autonome programma’s afwerken, gaan nu in opdracht van het VMS functioneren. De verkeerslichten zullen langer groen blijven zodat auto’s die op het gladde wegdek met moeite in beweging zijn gekomen, niet direct weer hoeven te stoppen. Om chauffeurs de optie te geven om de auto aan de kant te zetten en hun weg met het openbaar vervoer te vervolgen, zou de parkeerverwijzing een nabij gelegen P+R terrein aan kunnen geven.” De verkeerskundige scenario’s kunnen niet alleen worden ingeschakeld bij actuele ontwikkelingen, maar ook op strategisch vastgelegde momenten. Eenmalig, in geval van een evenement, of herhaaldelijk, zoals iedere zaterdagmiddag wanneer het Dolfinarium sluit. Vermeulen: “Het systeem kan in de toekomst zo worden afgesteld dat het VMS dan automatisch overschakelt op een scenario waarbij #04 - september 2010

Hetzelfde geldt voor het parkeerverwijssysteem. De parkeergarages en –terreinen staan onder beheer van de gemeente Harderwijk of de recreatieparken. De registratie- en verwijssystemen in de parkeergelegenheden draaien autonoom volgens een stappenplan; wanneer P1 vol is, worden de automobilisten verwezen naar P2 en zo verder. Deze informatie wordt tevens zichtbaar op het parkeerverwijssysteem van de N302 en verwerkt door het VMS. Reinsma: “Zolang een parkeergelegenheid het PRIS protocol hanteert, kunnen wij altijd die koppeling maken.” Het VMS van de N302 overstijgt niet alleen de verschillende systemen en leveranciers, maar vervaagt ook de scheidslijn tussen gemeentelijke en provinciale wegbeheerders. Vermeulen: “Wij merken bij onze opdrachtgevers dat wegbeheerders op verschillende niveaus steeds meer samenwerken voor een integrale optimalisering van het verkeersmanagement. Dat is een goede ontwikkeling; de doorstroming op de N302 beïnvloedt nu eenmaal de toestand op de gemeentelijke aanen afvoerwegen. En vice versa.” Om dit groeiende inzicht van verweven wegbeheer te faciliteren ontwikkelde Vialis de ViValdi maatregelenmodule. De module die werd toegepast in de N302 maakt het mogelijk voor de provincie om, indien nodig, met één handeling de instellingen van de wegkantsystemen bij te stellen, waaronder die op de aansluitende gemeentelijke wegen. Reinsma: “De module wordt tevens opgeleverd aan een vijftal gemeentes en provincies. Hiermee kan Rijkswaterstaat met een druk op de knop maatregelen doorvoeren voor de TDI’s (toeritdoseerinstallaties) en VRI’s in haar eigen systeem, maar tegelijkertijd ook in het verkeersmanagement van betrokken provincies en gemeenten. Dit maakt regionaal verkeersmanagement een stuk makkelijker.” V i b 17

De Veluwelijn Van A(peldoorn) tot Z(wolle) hoogwaardig busvervoer [tekst] GEESJE RIETVELD

HEADLINES • Veluwelijn in december operationeel • Comfort, herkenbaarheid en informatie centraal • Samenwerking provincies en gemeenten cruciaal

Vanaf december 2010 is de Veluwelijn tussen Apeldoorn en Zwolle operationeel. Forenzen, scholieren, recreanten, winkelend publiek en ouderen kunnen dan tijdens spitsuren iedere tien minuten instappen in een herkenbaar blauwe bus met genoeg comfortabele zitplaatsen. Wachten gebeurt eveneens comfortabel, in blauw verlichte abri’s met zitgelegenheden en actuele reisinformatie. Centraal op de route bevindt zich Transferium Horsthoek met carpoolplein, P+R terrein, fietsenstallingen en overal actuele reisinformatie. Simone Balhuizen (projectleider), Kees van Heteren (projectmanager Transferium Horsthoek) en Carl Bieker (operationele ondersteuning) schetsen voor Verkeer in Beeld hoe de Veluwelijn er in december uit zal zien.

Balhuizen, Van Heteren en Bieker zijn allen werkzaam bij de provincie Gelderland, hoofdfinancierder en opdrachtgever van de Veluwelijn. De provincie ging nauwe samenwerkingen aan met de gemeenten Apeldoorn, Epe, Heerde, Hattem, Zwolle en de provincie Overijssel, die tevens het project co-financierden. Logisch, want de bussen zullen veel gemeentelijke haltes aandoen en over wegen rijden die onder beheer staan van gemeentelijke of provinciale wegbeheerders. Om alle belangen en maatregelen op elkaar af te stemmen zijn twee samenwerkingsorganen opgericht; een projectgroep met ambtelijk overleg voor alle uitvoeringsmaatregelen en een stuurgroep voor alle beleidsmatige hoofdlijnen. Balhuizen: “Alle partijen zijn gecommitteerd aan de Veluwelijn, want voor ieder is er 18

“Onze inzet is een reizigersgroei van 20 procent drie jaar na de ingebruikname”

vib

verkeer in beeld

Concessie OV Veluwe De Veluwelijn maakt onderdeel uit van de concessie OV Veluwe die aan Syntus is gegund. In het bestek waren de volgende criteria opgenomen: • 20 procent reizigersgroei • frequentie • materiaal • herkenbaarheid • routes en haltes • servicegerichtheid en klanttevredenheid • werknemerstevredenheid (op basis van bonus malus)

Comfortabel en herkenbaar materiaal Het materieel op de routes belichaamt enkele kernwaarden van de Veluwelijn: bereikbaarheid, comfort, toegankelijkheid en herkenbaarheid. De achttien meter lange gelede bussen hebben een grote hoeveelheid comfortabele zitplaatsen. De reizigers kunnen kijken naar infotainment en reisinformatie op digitale schermen. Voor ouderen en minder validen is de instap van de bus verlaagd en zijn speciale zittingen beschikbaar gesteld. De bussen hebben allemaal de typische aquablauwe Veluwelijn kleur. Bij het merendeel van de opstapplekken worden nieuwe, overdekte abri’s geplaatst. Reizigers kunnen daar plaatsnemen of op de door de provincie zelf ontworpen zitkeien. De wachtende reiziger laat zich informeren door de statische en dynamische reisinformatie bij de halte. Op de DRIS-zuilen staan telkens de eerstkomende bus-

sen weergegeven met daarachter het aantal minuten dat nog gewacht moet worden. De haltes zelf zijn verhoogd, rekening houdend met de instap voor ouderen en mindervaliden. De aquablauwe LED-verlichting in de bestrating, de halteband en de abri maakt het geheel herkenbaar. Bieker: “De bestaande haltes zijn als uitgangspunt genomen voor de locaties van de nieuw te realiseren haltes. Uiteraard met inachtneming van specifieke ontwikkelingen, zoals de nieuwe wijk in Epe. Aangezien niet iedere bestaande locatie de ruimte biedt voor bijvoorbeeld de fietsenstallingen, worden enkele haltes verplaatst.”

Leveranciers en producten Veluwelijn Abri’s: Gooren Lichtreclame (fabrikaat Teybrandt) Fietsenstalling: Gooren Lichtreclame (fabrikaat Teybrandt) Fietskluisjes: Falco BV Zitstenen: Granito Holding BV Bankjes: Grijsen Leuningen: Grijsen DRIS: Grontmij-BBR LED in haltebanden: Triolight Bushaltebanden incl. goot: Leicon Uitvoering civiel Transferium: Schagen Infra B.V. Uitvoering deel van haltes: Oranjewoud BV

Afstemming verschillende beleidsniveaus Aanpassingen worden uitgevoerd in afstemming met de desbetreffende gemeente, die op haar beurt verantwoordelijk is voor de communicatie met omwonenden. Met name de haltes vereisen nauwe samenwerking tussen provincie en gemeente. Zo moeten er in iedere gemeente maatregelen worden getroffen voor de doorstroming van het verkeer op de route van de Veluwelijn. Van Heteren: “Rotondes en drempels moeten busvriendelijk gemaakt worden en de wegbeheerders stellen hun verkeerslichten zo af dat de bussen altijd prioriteit krijgen.” Soms vormen de verschillende beleidsniveaus een grote uitdaging bij het afstemmen van verkeersmanagement-aspecten. Bieker: “Zelf zitten we op dit moment in de tweede fase van het gesprek met Rijkswaterstaat over het gebruik van de vluchtstrook langs de A28/A50. Het zou mooi zijn als de passagiers van de Veluwelijn gegarandeerd nooit in de file staan op de snelweg. Maar RWS stelt daarvoor een aantal eisen, zoals de aanleg van extra pechhavens. Die uitvoeringskosten zijn voor onze rekening. Momenteel maken we een analyse van nut en noodzaak waarbij wij de verbreding van de A28 meenemen in onze overweging. Wellicht lossen de files door die maatregel wel grotendeels op, en is het rijden over de vluchtstrook overbodig.” Binnen het project van de Veluwelijn conflicteert beleid in de meeste gevallen op een ander niveau. Balhuizen: “Gemeentes en provincies hebben hun eigen verkeers- en vervoersplannen met daarin de richtlijnen voor onder meer weginrichting en toegestane snelheden. Daarin moeten soms compromissen worden gezocht. Een voorbeeld daarvan is de rondweg van Epe. Dit deel van het Veluwelijntraject was op verzoek van omwonenden ingericht als 30 km zone. Deze restrictie maakte de ten doel gestelde frequentie van de bussen onmogelijk. In dit soort situaties zoeken we naar een maatwerk oplossing met het oog op veiligheid en doorstroming. Wat betreft de rondweg Epe werden de partijen het eens over een 30 km zone die zich uitstrekt van 100 meter voor, tot 100 meter na de halte. Op

#04 - september 2010

▼

toegevoegde waarde.” De HOV-lijn biedt grote kansen voor zowel provincie als gemeenten om mensen uit de auto in het OV te krijgen en de sociale functie van het OV te versterken, vooral voor ouderen en op het platteland. “Onze inzet is een reizigersgroei van 20 procent drie jaar na de ingebruikname”, concretiseert Balhuizen. De provincie durft haar doelstelling zo hoog in te zetten omdat onderzoek heeft uitgewezen dat er onder de OV-reizigers op dit traject vraag is naar meer en beter busvervoer. Bieker: “Diverse onderzoekbureaus hebben onderzoek gedaan naar nut en noodzaak van de Veluwelijn. Vooral tijdens de spits hebben reizigers aangegeven lang te moeten wachten en vervolgens vaak geen zitplaats te kunnen bemachtigen. Dat bleek uit enquêtes onder reizigers op lijn 90 en 294.” Dit zijn de twee bestaande buslijnen die samen de Veluwelijn zullen vormen. Op de route van de huidige lijn 90, van Apeldoorn, via Vaassen, Emst, Epe, Heerde, Wapenveld en Hattem naar Zwolle, zal de ‘kernenlijn’ op werkdagen tijdens de spits elke tien minuten rijden. ‘Snelweglijn’ 294 blijft van Apeldoorn naar Zwolle over de A50 rijden en zal op werkdagen ieder half uur rijden.

de rest van de rondweg rijdt de bus 50 km per uur.” In bepaalde gevallen werd de huidige route van lijn 90 verlegd, zoals bij de Wilhelminalaan in Heerde. Een weg in een woonwijk met veel fietsers, scholieren, voorrangswegen van rechts en geparkeerde auto’s. “Het was simpelweg niet wenselijk om een 18 meter lange bus door zo’n straat te manoeuvreren”, legt Balhuizen uit. “Zowel de provincie als de gemeente droeg alternatieven aan en uiteindelijk werd besloten de route zo kort mogelijk om te leggen via de Molen- en Zwolseweg.” Zoals iedere verandering, stuitte ook deze op verzet. Direct omwonenden zagen dat hun halte van lijn 90, die altijd zo lekker dichtbij had gelegen, verder weg werd geplaatst en protesteerden. Naast voordelen heeft de Veluwelijn voor sommige mensen mogelijk ook nadelen. Provincie en gemeenten proberen bewoners rondom de Veluwelijn ruim van tevoren op de hoogte te stellen van de veranderingen. De juiste informatie op het juiste moment Communicatie met omwonenden en gebruikers van de toekomstige Veluwelijn vormt een aparte tak van sport binnen het project van de Veluwelijn. Balhuizen: “Hiervoor is speciaal de ambtelijke werkgroep Communicatie in het leven geroepen. Het belangrijkste uitgangspunt is volledige, maar goed gedoseerde informatieontsluiting. Er is zoveel gaande dat je de mensen overspoelt als je alles in één keer communiceert. En daarna vergeten ze het meeste weer. De sleutel is om de juiste informatie naar buiten te brengen op het juiste moment.” Dit resulteert in een opbouwende informatievoorziening. • Nieuwsbrieven Bewoners op de route kregen in juli 2009 huis aan huis een nieuwsbrief met daarin de eerste aankondiging van de Veluwelijn in al haar facetten en de eerste werkzaamheden. In maart 2010 kregen ze een tweede nieuwsbrief met daarin meer algemene informatie over bijvoorbeeld het Transferium Horsthoek en de aankondiging van een exact overzicht van de werkzaamheden en alternatieve haltes op de website; • www.veluwelijn.nl De informatievoorziening op de website verliep volgens hetzelfde opbouwende principe waarbij steeds meer gegevens inzichtelijk werden gemaakt. • Lokale en doelgroepspecifieke media Verdere communicatie verloopt voornamelijk via de lokale media. Balhuizen: “De Veluwelijn heeft betrekking op diverse doelgroepen naast elkaar: scholieren, recreanten, forenzen, winkelend publiek en 65-plus. In eerste instantie verstrekken we met elk medium dezelfde informatie. Maar naarmate het project vordert zullen we meer doelgroepspecifieke informatie gaan verspreiden via doelgroepspecifieke media.”

Benieuwd naar de nieuwsbrieven over de Veluwelijn? Download beide nieuwsbrieven op www.verkeerinbeeld.nl en www.veluwelijn.nl

derde. Een modern bustransferium inclusief carpoolplein en gratis P+R terrein, gelokaliseerd op de plek waar de twee buslijnen elkaar kruisen. Het Transferium is gelegen tussen Epe en Heerde, langs de N794 en de A50-afslag Heerde-Zuid. Van Heteren: “Het is een centraal punt tussen de bedrijventerreinen van Apeldoorn en de bedrijventerreinen en scholenlocaties van Zwolle. Bij de aanleg zullen nieuwe afslagen worden gerealiseerd vanaf de provinciale weg. Nieuwe verkeersregelinstallaties op de open afritten van de A50 worden zodanig afgesteld dat bussen voorrang krijgen.” Op het terrein komen ook overdekte fietsenstallingen, fietskluizen en overal displays met dynamische reisinformatie. Alles om overstappen op het OV zo gemakkelijk en comfortabel mogelijk te maken.

“Het terrein wordt aantrekkelijk ingericht met grasbeton blokken en asfaltverharding”, beschrijft Van Heteren. “Het transferium krijgt een transparante uitstraling, met 35 meter lange doorzichtige doorloopabri’s. De beek die oorspronkelijk over het terrein loopt, blijft behouden. Een nieuwe brug zal de beek uitlichten tot een punt van herkenning en oriëntatie.” Op het terrein komt uiteraard ook de typisch aquablauwe kleur terug. Informatievoorziening speelt een hoofdrol bij de realisatie van het Transferium Horsthoek. Behalve statische en dynamische reisinformatie bij de haltes, bevinden zich langs de aanrijdroutes van de fietsers en auto’s ‘meerregelingsdisplays’. Hierop kan een aankomende reiziger meteen zien waar hij naar toe moet om zijn overstap te halen. De verlichting op het terrein is speciaal ingericht met het oog op comfort en veiligheid. Van Heteren: “Er is gekozen voor openbare verlichting die gezichtsherkenning optimaal maakt maar ook sferisch verantwoord is. Extra aandacht is besteed aan de rol van verlichting bij het veilig maken van oversteekplaatsen.” Naast veiligheid, comfort en informatie biedt het transferium de passerende reiziger ook ontspanning. Op het terrein wordt een groene picknickplaats ingericht en voetpaden leiden naar twee restaurants in de directe nabijheid van het transferium. V i b

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Test Bus Mobiel groot succes • SRE kiest voor hoogwaardig busvervoer

Transferium Horsthoek Als kernenlijn 90 en snelweglijn 294 de eerste twee poten vormen waarop de Veluwelijn gestoeld is, dan is Transferium Horsthoek de 20

• Nederlandse OV-bussen zeer schoon

vib

verkeer in beeld

MOBILITEITS MANAGEMENT MAGAZINE NIEUW MAGAZINE!

• Nieuw magazine dat het snel groeiende vakgebied volgt, beschrijft en stimuleert. • Met een mix van casebeschrijvingen, wetenschap, buitenland, mobiliteitsregio’s, do’s and dont’s, columns, nieuws en meer. • Verdieping voor professionals die dagelijks met mobiliteitsmanagement bezig zijn. • Inspirerend en informatief voor werkgevers, facility managers, HR-managers die voor hun organisatie mobiliteitsmanagement overwegen en/of willen optimaliseren. • Het magazine verschijnt zes keer per jaar en wordt binnenkort ondersteund door een eigen website, e-mailnieuwsbrief en bijeenkomsten. • Abonnementsprijs € 125,- per jaar (inclusief zes edities van Verkeer in Beeld).

Maak nu gratis en vrijblijvend kennis met MobiliteitsManagement Magazine. Stuur een email naar abonnementen@acquirepublishing.nl. Of bel met Acquire Publishing bv: 038-4606384.

Het Sluisplein en de Deltaburg Herstructurering in Vlaardingen waarbij het gebied de deltaniveau is gebracht

bron KWS Infra

KWS Infra vestiging Rotterdam is in mei 2009 begonnen aan het project dat plaatsvond rondom het zogenoemde Sluisplein in Vlaardingen. Één van de hoofddoelstellingen hierbij was het op deltaniveau brengen van het gehele gebied. Deze deltanorm ligt op 5,20 meter boven NAP. Dit betekent dat het grootste deel van het Sluisplein, waaronder de ophaalbrug “Deltabrug”, zo’n 1,5 meter opgehoogd diende te worden.

De ophoging moet het Sluisplein en omgeving in de toekomst beschermen tegen hoge waterstanden. Ook was het ophogen van de brug een stap in de goede richting bij het bereiken van de tweede belangrijke doelstelling binnen dit project, het verbeteren van de infrastructuur. Door de verhoging hoeft de brug voortaan minder vaak open, waardoor er op één van de belangrijkste ontsluitingswegen van Vlaardingen minder oponthoud voor het wegverkeer ontstaat. Weinig stremming De uitvoering van het werk begon met de coördinatie van het verleggen van kabels en leidingen van NUTS bedrijven. Deze vormden namelijk een groot obstakel bij de uitvoering van het werk en de ligging ervan paste niet in het nieuwe ontwerp van het Sluisplein.

Tegelijkertijd is onderaannemer Holland Scherm begonnen met het ontkoppelen van het besturingssysteem van de brug. Hierna kon de gehele Deltabrug worden gedemonteerd en enkele honderden meters verder op de kade worden geparkeerd. Ondersteund en opgehoogd, is de brug daar van een onderhoudsbeurt voorzien. Direct na de verwijdering van de brug werd begonnen met het aanen verleggen van de verhoogde aanloopwegen naar de brug en het bouwen van de nieuwe verhoogde landhoofden. De hierdoor veroorzaakte stremming voor het scheepvaartverkeer was na twee weken al weer opgeheven. Om te voorkomen dat de verhoging de landhoofden te zwaar zouden maken voor de oude funderingspalen, zijn de oude massieve landhoofden volledig gesloopt en vervangen door landhoofden met ‘kelderruimte’. Hiermee werd het extra gewicht dat de verhoging van de landhoofden met zich meebracht, gecompenseerd. Vanwege de overlast die het afsluiten van de Deltabrug tot gevolg had voor de gebruikers, is er besloten om tijdens de bouwvak door te werken. Mede daardoor kon het dek vorig jaar op 8 september met behulp van een 500 tons kraan succesvol worden teruggeplaatst. Na deze terugplaatsing konden ook de laatste werkzaamheden rondom de Deltabrug worden afgerond. Dit ging voornamelijk om het ophogen en asfalteren van aansluitende wegen en kruispunten. Sinds 1 oktober 2009 is de Deltabrug voor al het verkeer open. Na het opknappen en verhogen van de Deltabrug en aansluitende wegen, zijn diverse saneringen verricht en is er gewerkt aan de verlegging van de Deltaweg en de verdere inrichting van het Sluisplein. Het gedeelte van het Sluisplein dat zich direct rondom de sluis bevindt, is met natuursteen herstraat. ●

vib

verkeer in beeld

VerkeersInformatieDienst bouwt eigen meetnetwerk op

Het verkeer raast voorbij en heeft niets in de gaten, maar hier wordt op een geavanceerde manier de doorstroming gemeten. Het grijze kastje, alleen herkenbaar aan het groen/zwarte logo van de VerkeersInformatieDienst, bevat een meetsysteem dat de Bluetooth-signalen van voorbijrijdende apparatuur herkent. Met een zelf ontwikkeld reistijdalgoritme wordt aan de hand van deze unieke Bluetoothidentificatie, de reistijd van het verkeer bepaald. Niet alleen de techniek van de zogeheten VBM’s (VID Bluetooth Meetsysteem) is bijzonder. De VerkeersInformatieDienst plaats de kastjes uit eigen beweging, waarmee het de eerste commerciële partij is die zelf een meetnetwerk uitrolt. Normaliter is het de wegbeheerder die meetsystemen plaatst of laat plaatsen. De VID voorziet hiermee in de behoefte aan betrouwbare verkeersinformatie, aldus Patrick Potgraven. “Met de wegvakken die in de Nationale Databank Wegverkeersgegevens zijn opgenomen is onze behoefte niet geheel gedekt. Ook van andere wegvakken willen we informatie beschikbaar hebben. Die behoefte vervullen we nu zelf. De data gebruiken we voor onze dienstverlening voor verkeersmanagement, zoals het aansturen van DRIP’s, maar ook voor actuele verkeersinformatie.” Waardevolle data voor wegbeheerders Begin juli is het honderdste meetsysteem geplaatst. Nu wordt ruim 600 kilometer rijbaan 24 uur per dag bemeten. Daarmee ligt de VID voor op de planning: het was de bedoeling dat op 1 april 2011 tweehonderd VBM-systemen langs de weg zouden staan. De wegbeheerders die om toestemming worden gevraagd, blijken vaak direct zelf de data in licentie te willen afnemen. De gemeente #04 - september 2010

Nijmegen was één van de eerste afnemers van deze reistijddata. Eric Jan Dikker geeft aan waarom men heeft gekozen voor deze oplossing: “Wij hebben reistijdinformatie nodig voor meerdere processen binnen de gemeente, ondermeer voor verkeersmanagement en om te zien of wij de gestelde doelstellingen halen. Via de VID is tegen aantrekkelijke voorwaarden reistijdinformatie beschikbaar van routes die van en naar het Keizer Karelplein leiden. Binnen vier weken na ons eerste gesprek begon de data binnen te lopen, zodat we deze direct konden gebruiken bij diverse geplande werkzaamheden en evenementen in de stad.” Belangrijk voordeel van het gebruik van VBM's zijn de geringe operationele kosten; de inzet is veel voordeliger dan kentekenregistratie. Voor het exploiteren van de data gebruikt de VID een licentiestructuur. Afnemers mogen de data gebruiken voor DVM- en statistische gegevens, maar niet aan derden doorleveren. Zo kan de licentievergoeding beperkt gehouden worden. Patrick Potgraven benadrukt de complexiteit van de uitrol: “Het is belangrijk dat ons verwerkingsplatform in het datacentre de grote hoeveelheid gegevens die de sensoren genereren, aan kan. Met de eerste 100 systemen genereren we al bijna 5 miljoen detecties per dag en die moeten allemaal snel verwerkt kunnen worden. De systemen worden nu voorbereid op een veel grotere hoeveelheid te verwerken data. Daarmee is de implementatie van het meetsysteem behalve een logistieke operatie ook een interessante ICT-uitdaging. Bovendien worden andere systemen, waaronder de systemen van data-afnemers, gevoed met de reistijden die door het systeem worden gegenereerd. Deze koppeling wordt gerealiseerd middels een generiek koppelvlak, zodat de beheersbaarheid gewaarborgd blijft. ● 23

Shared Space: een duurzaam omgevingsontwerp Voor wegen die de verblijfsfunctie overstijgen Bij de inrichting van verkeersomgevingen zijn technische verkeersmaatregelen en de Duurzaam Veilig principes veelal leidend voor het verkeerskundig ontwerp. Moeilijker wordt het echter, wanneer de richtlijnen van verkeerskunde, Duurzaam Veilig en landschapsinrichting botsen. Bijvoorbeeld op locaties met zowel een verkeers- als een openbare verblijfsfunctie, of in het geval van ‘grijze wegen’ die niet helder kunnen worden ingedeeld volgens de bestaande categorisering van Duurzaam Veilig. In deze situaties kan een Shared Space inrichting een maatwerk oplossing bieden waarin zowel de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte, als de basisprincipes van Duurzaam Veilig zijn gewaarborgd.

[tekst] MARK WIESSENBERG EN ROBERT GROENHOF - ARCADIS

De afgelopen decennia hebben de doelstellingen op het gebied van verkeer, zoals verbetering van de verkeersdoorstroming en verhoging van de verkeersveiligheid, een stempel gedrukt op de manier waarop de openbare ruimte werd ingericht. Dominant daarbij is veelal een verkeerskundig ontwerp, waarbij technische verkeersmaatregelen zoals verkeerslichten, drempels, belijning en Duurzaam Veilig richtlijnen de inrichting bepalen. De resterende ruimte wordt vaak bestempeld met het predicaat groen en vormt daarmee het werkgebied voor de landschapper. Als gevolg van deze werkwijze raken aspecten die zijn verbonden aan de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte vaak ondergesneeuwd. Met de toepassing van Shared Space komt een duurzaam omgevingsontwerp binnen 24

handbereik, waarbinnen de basisprincipes van Duurzaam Veilig nog steeds zijn gewaarborgd. Wel vraagt het een meer creatieve manier van denken in oplossingen waarbij maatwerk moet worden geleverd. Duurzaam Veilig en ‘grijze wegen’ Vanuit de verkeerskunde is met Duurzaam Veilig een grote stap voorwaarts gezet. De basisprincipes worden gevormd door de relatie tussen verkeer en ruimtelijke ordening en tussen gedragsbeïnvloeding en infrastructuur. Een indeling in de categorieën erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen, zou in essentie de grote verscheidenheid aan wegen moeten omvatten. vib

verkeer in beeld

Maar recentelijk bestaat vanuit de verkeerskunde veel aandacht voor zogenoemde ‘grijze wegen’. In de praktijk blijft namelijk een groot aantal wegen over die, nadat een gebied Duurzaam Veilig is ingericht, niet geheel kunnen worden ingedeeld volgens de geldende Duurzaam Veilig categorieën. Het probleem ten aanzien van deze grijze wegen kent vooral een technische grondslag en heeft betrekking op wegen waarbij de vereiste inrichting niet of moeilijk in overeenstemming kan worden

Toepassing in de praktijk Onlangs heeft ARCADIS in Alphen en Exloo een aantal ‘grijze wegen’, die de categorie erftoegangswegen overstijgen maar net niet behoren tot de categorie gebiedsontsluitingswegen, heringericht. Door nadrukkelijk gebruik te maken van vormgeving, materiaalgebruik en landschappelijke elementen, is het karakter van de weg als verblijfsgebied versterkt. Dit heeft in beide situaties geleid tot een duurzaam omgevingsontwerp.

Bij iedere introductie van nieuwe verkeersmaatregelen geldt een gewenningstermijn gebracht met de verkeerseisen, vormgeving, context en (mede)gebruik. Dergelijke botsingen tussen verkeerskundige, stedenbouwkundige en landschappelijke criteria kunnen in de praktijk worden teruggevonden op locaties waar verkeer en de openbare (verblijfs-)ruimte elkaar raken. In dit artikel staan die wegen centraal die in de actuele discussie het meest onderbelicht zijn gebleven, namelijk de wegen die het niveau van de erftoegangsweg overstijgen, maar niet behoren tot de categorie gebiedsontsluitingswegen. In de praktijk vallen een groot aantal karakteristieke (invals)wegen van dorpen en steden in deze tussencategorie. Een inrichting die is gebaseerd op het gedachtegoed van Shared Space biedt in dit kader perspectief, zonder dat deze wegen onveilig worden. Shared Space Al een aantal jaren wordt met Shared Space een andere, multifunctionele benadering van de openbare ruimte toegepast. Hierbij wordt gestreefd naar een inrichting van de openbare ruimte, waarbij verkeersfuncties, verblijfsfuncties en alle andere ruimtelijke functies in balans zijn. Shared Space heeft als doel om het verblijfskarakter te versterken door verkeer en infrastructuur in te bedden in het ruimtelijke ontwerp van een plek, aangepast aan de lokale en regionale context. Het samenbrengen van het verkeer met andere vormen van menselijke activiteit vormt de basis van het concept. Vanuit de Shared Space gedachte wordt niet langer ‘van binnen naar buiten’ gewerkt en uitgegaan van het wegontwerp, maar wordt ‘van buiten naar binnen’ geredeneerd. Concreet houdt dit in dat, in tegenstelling tot de traditionele benadering, de behoeften en mogelijkheden die het gebied in zich heeft het uitgangspunt worden voor het te realiseren wegontwerp. Tot dusver heeft de praktische toepassing van Shared Space zich, een enkele uitzondering daargelaten, beperkt tot de inrichting van verblijfsgebieden. Een aantal projecten zijn geslaagd en bij veel projecten functioneert de inrichting goed, zonder dat het effect daadwerkelijk is aangetoond. In enkele situaties wordt echter al snel weer gepleit voor verandering of is het ontwerp aangevuld met traditionele verkeersmaatregelen. Onbekendheid met het Shared Space principe leidt ertoe dat wegbeheerders doorgaans, zeker wanneer het gaat om de inrichting van de betreffende ‘grijze wegen’, kiezen voor de bekende en veilige (richtlijn)oplossingen. Maar in de praktijk blijkt een inrichting van wegen die is gestoeld op het Shared Space concept prima te volstaan. #04 - september 2010

Alphen, herinrichting Goedentijd In Alphen ging het om de herinrichting van de oude doorgaande route door de stad. Deze weg verloor zijn verkeersfunctie als gevolg van de realisatie van een nieuwe rondweg om de kern en is daarom ingericht als een weg in een verblijfsgebied. De Goedentijd vormt nu een karakteristieke weg en een aantrekkelijke route door het dorp, geaccentueerd door het aanbrengen van een strook kinderkopjes in het midden van de rijbaan en op de kruispunten. Een opvallend detail is dat bij de herinrichting in Alphen het hergebruik van materialen expliciet is meegenomen als uitgangspunt in het ontwerp. Mede hierdoor konden de kosten van de realisatie aanzienlijk worden gedrukt. Exloo, herinrichting (Zuider)hoofdstraat Bij de herinrichting van Exloo is getracht om de karakteristieken van drie in het dorpscentrum samenkomende invalswegen op een functionele wijze vorm te geven. Een belangrijk onderdeel in het ontwerp betrof het tot stand laten komen van een binnen- en buitenkern, op basis waarvan het mogelijk werd om meer karakter aan het verblijfsgebied te geven. In Exloo is de verblijfsfunctie op de voorgrond komen te staan, door een aantrekkelijk straatbeeld te realiseren waarmee de drie invalswegen een verlengstuk van de historische binnenkern worden. De maatschappelijke dynamiek is daarmee teruggebracht als prominent element in het straatbeeld. Die maatschappelijke dynamiek heeft tot gevolg dat het verkeer met gepaste snelheid rijdt hetgeen de integratie van de verschillende verkeersstromen ten goede komt. 25

De Shared Space ontwerpen van verblijfsgebieden hebben veel positieve aspecten, waarbij een verschuiving te zien is van een wegontwerp, naar een omgevingsontwerp met daarin een weg. Een betere koppeling tussen ruimtelijke ordening en verkeer is bijna niet denkbaar. Door het terugdringen van allerlei regels en het verminderen van de technische verkeersmaatregelen komt de verantwoordelijkheid weer bij de weggebruiker te liggen. Wel zal de weggebruiker weer bekend moeten raken met die verantwoordelijkheid en dat zal tijd vergen.

Shared space ontwerp voor grijze wegen? Vanuit de positieve ervaringen met Shared Space in verblijfsgebieden, kijkt ARCADIS nu naar de discussie over de grijze wegen en de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Daar gaan veel ontwerpen nog steeds uit van de weg met zijn verschillende technische aspecten. Verkeerskundigen zouden moeten streven naar functionele oplossingen gericht op doorstroming en veiligheid in plaats van tot in detail uitgewerkte maten en breedtes van voorzieningen. Geen claims over vrijliggende fietspaden maar de wens

Bij Shared Space is een verschuiving te zien van een wegontwerp, naar een omgevingsontwerp met daarín een weg Teruggrijpen naar traditionele ontwerprichtlijnen Het is niet vreemd dat wegbeheerders de neiging hebben om terug te vallen op bekende, veiligheids(richtlijn)oplossingen. Bij de toepassing van het Shared Space gedachtegoed ziet ook ARCADIS in verschillende evaluatiestudies een aantal kanttekeningen naar voren komen. Weggebruikers worden in verwarring gebracht door een plein zonder herkenbare rijbanen en fietsvoorzieningen. Waar is het nu veilig om over te steken en hoe moet ik nu ‘zo veel mogelijk rechts houden’? Echter, bij iedere introductie van nieuwe verkeersmaatregelen, denk aan woonerven, 30 km/uur zones of rotondes, moet rekening worden gehouden met een gewenningstermijn. Waar weggebruikers nu gewend zijn aan de 30 km/uur inrichtingen met drempels, plateaus en versmallingen, introduceert Shared Space een nieuw concept. Een concept waarbij in sommige situaties voor een extreem sobere inrichting is gekozen waarin borden, markering en geleiding volledig ontbreken. Men kan niet verwachten dat de weggebruiker dit direct begrijpt en zijn gedrag automatisch aanpast. Bij de allereerste introductie van de rotonde, kozen veel wegbeheerders na een korte periode voor het plaatsen van bordjes die de weggebruiker attendeerde op de regel dat hij richting aan moet geven bij het afslaan. Net als toen wordt bij de toepassing van het Shared Space principe een maatregel geïntroduceerd, zonder in eerste instantie nadere uitleg te geven aan de weggebruiker. 26

om een veilige fietsroute te creëren. Door te ontwerpen vanuit de functionele eisen van de verschillende disciplines en daarbij te kiezen voor een proces waarbij de gebruikers nadrukkelijk worden betrokken, kunnen nieuwe ideeën voor het ontwerp ontstaan. In de vormgeving zal meer diversiteit ontstaan, terwijl het ruimtelijke ontwerp wel het gewenste verkeersgedrag afdwingt. Bijkomend voordeel is dat bijvoorbeeld cultuurhistorische aspecten een duidelijke plaats in het ontwerp kunnen krijgen. De ‘grijze’ wegen, waar de verkeerskunde geen directe oplossing voor biedt, worden op deze manier herkenbaar door de ruimtelijke inrichting met een nadruk op de gewenste functionaliteiten en minder op de uitvoering van de verkeersvoorzieningen. Aangeraden wordt om de weggebruikers en belanghebbenden bij dit proces te betrekken; wanneer er draagvlak en begrip bestaat voor een ontwerp zullen de toegepaste oplossingen eerder leiden tot het gewenste verkeersgedrag. V i b

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Herinrichting met Shared Space • Shared Space buiten de bebouwde kom • “Shared Space werkt niet” vib

verkeer in beeld

Ophaalbrug Opsterland in gebruik De nieuwe ophaalbrug over de Opsterlandse Compagnonsvaart in Gorredijk is half juli officieel geopend. De strak vormgegeven brug bevat meerdere verwijzingen naar de directe omgeving: de vorm van de balans verwijst naar de historie van het turfgebied, het hekwerk naar de rietkragen in het omringende landschap. Het ontwerp van ipv Delft en DHV kwam tot stand in nauw overleg met omwonenden.

Het ontwerp heeft een aantal opvallende kenmerken. Allereerst heeft de ophaalbrug niet twee hameistijlen of een hameipoort, traditionele ophaalconstructies van een ophaalbrug. Ipv Delft en DHV ontwierpen een brug met slechts één hamei (het verticale gedeelte van de ophaalconstructie) met daarop een enkele balanspriem met geïntegreerde ballastkist. Daarnaast heeft de brug een vrijliggend fietspad, doordat het brugdek uit twee parallelle delen bestaat die zijn gescheiden door een 2,5 meter brede open strook. Deze tweedeling in het brugdek zorgt voor een goede verkeersveiligheid en biedt fietsers extra comfort. ipv Delft gebruikt de open scheidingsstrook tussen de twee verkeersstromen bovendien als 'technische zone': zowel de ruim acht meter hoge hamei en de gehele ophaalconstructie, als de technische ruimte met het bewegingswerk voor de brug zijn in deze zone gesitueerd. De technische ruimte is daarbij half verzonken in het landhoofd, zodat het dak gelijk ligt met de bovenzijde van het hekwerk. Het hekwerk en de uit beton opgetrokken technische ruimte vormen samen de doorlopende afscherming van de open zone. Ook het bedieningspaneel voor de brugwachter is in deze afscherming geïntegreerd, zodat een rustig totaalbeeld ontstaat. Inspiratie De vorm van de ophaalconstructie doet sterk denken aan een lawei,

#04 - september 2010

een hoge paal met horizontale priem die ten tijde van de turfwinning gebruikt werd als klok. Als de emmer die aan de priem hing omhoog gehesen was, wisten veenarbeiders dat ze aan het werk moesten, terwijl een naar beneden gerichte lawei hen vertelde dat het werk erop zat. Om deze lawei-vorm te benadrukken, zijn balans en hamei zo slank en strak mogelijk vormgegeven. Het hekwerk bestaat uit verticale, gewalste staalstrips die verwijzen naar het wuivende riet uit de omgeving. De strips staan eerst rechtop, buigen dan aan de bovenzijde langzaam af en weer terug, tot ze opnieuw rechtop staan. Deze beweging herhaalt zich meerdere malen over de lengte van de veertig meter lange brug. Verderop langs de ontsluitingsroute waar de brug deel van uit maakt, is hetzelfde hekwerk toegepast op twee rotondes. Bijzonder aan de totstandkoming van de brug is dat de gemeente Opsterland besloot om omwonenden mede het programma van eisen voor de ophaalbrug te laten bepalen. Ook in de keuze voor het ontwerp kregen bewoners inspraak. Inlichtingen ipv Delft T (015) 7502577 www.ipvdelft.nl

●

Le Grand Départ: de evaluatie Hoe verliep de start van de Tour in Rotterdam?

In de vorige editie van Verkeer in Beeld sprak de redactie met Rob Langenberg, producent mobiliteit en veiligheid van Le Grand Départ in Rotterdam. Toen maakte de stad zich op voor zeshonderdduizend bezoekers, pers, organisatiemedewerkers en wielrenners. Nu, twee maanden na de start van de Tour, is het tijd voor evaluatie. Het afzetten van parcours en invalswegen, vrije routes voor hulpdiensten, communicatiecampagnes voor bewoners en bezoekers: wat ging er goed? En belangrijker nog: wat kon er beter? Rob Langenberg is dik tevreden. Trots zelfs. De start van de Tour de France het eerste weekend van juli in Rotterdam is, op enkele calamiteiten na, prima verlopen. Maar zoals de producent in het vorige interview aangaf: evaluatie is onontbeerlijk bij de organisatie van een mega-evenement. Tot dusver heeft er een evaluatie plaatsgevonden van de gemeentelijke- en hulpdiensten en het projectteam. De algemene conclusie: “Je kan op het gebied van mobiliteit nog zoveel plannen, twee dingen heb je niet onder controle: het weer en het menselijke gedrag.” Slechte generale, goede uitvoering Vrijdag mag volgens Langenberg een moeizame generale repetitie genoemd worden voor de zaterdag. Op vrijdag vond onder andere de ploegentraining plaats. De organisatie had ervoor gekozen de verkeersmaatregelen voor de proloog op zaterdag al op vrijdag door te voeren, zodat het beleid voor de bewoners van Rotterdam eenduidig en helder was. Achteraf bleken de maatregelen op vrijdag overdreven. Langenberg doelt hiermee met name op de controleposten bij de wijken die waren afgesloten om te voorkomen dat bezoekers van de stad in de woonwijken zouden parkeren. Bewoners en forenzen konden doorlaatbewijzen aanvragen. 28

Langenberg: “In de communicatiecampagne ‘Voel je de Tour al?’ werden bewoners ruim van te voren geïnformeerd over de consequenties van het evenement voor hun wijk. Een speciale website, informatiebijeenkomsten, huis-aan-huis flyers, parkeerborden; en wat schetste onze verbazing? Sommigen mensen wisten nog steeds van niks!” Die vrijdag zorgde dit voor verhitte discussies. Letterlijk verhit, want het was die dag ruim 30° C. “Personeel is dan minder gemotiveerd en iedereen is snel geïrriteerd. Dat zijn factoren waar je tijdens de organisatie moeilijk rekening mee kunt houden”, vertelt Langenberg. Het personeel op de posten was vooraf geïnstrueerd om de regels streng te handhaven, maar in de loop van de dag zijn de restricties versoepeld. Toch had de strenge handhaving wel het beoogde effect: “Op zaterdag hadden de meesten gewoon netjes een doorlaatbewijs achter de ruit.” Het menselijk gedrag bleek vaker onvoorspelbaar. “Je verwacht niet dat mensen, wanneer ze met hun auto richting de Maastunnel worden gestuurd, vlak voor de ingang besluiten om te keren en al spookrijdend hun weg terug te banen!” Dergelijk gevaarlijk verkeersgedrag deed zich ook enkele keren voor op bepaalde kruispunten. Daarom werden op vrijdagavond de verkeersmaatregelen vib

verkeer in beeld

op die punten aangepast. Ook werd een extra briefing ingelast. “We hebben het personeel extra geïnstrueerd op handhaving en informatievoorziening. Als je de vragen van mensen goed kan beantwoorden, blijven de gemoederen een stuk rustiger”, aldus Langenberg. De algemene informatievoorziening vooraf was uitgebreid, maar volgens de evaluatie van het projectteam toch niet afdoende. “Vrij toegankelijke informatie is blijkbaar niet genoeg: veel mensen gooien de post gewoon weg en laten hele campagnes langs zich heen gaan. Misschien moet informatie op een meer confronterende manier worden aangeboden. We denken aan tekstkarren op doorgaande wegen en actieve promoteams die de deuren langsgaan.”

zuidkant van de stad waar ze wel mochten parkeren en naar de parkeerplaatsen en –garages in de binnenstad. Onze conclusie: Nederland is nog niet helemaal klaar voor P+R. Mensen willen toch zo dicht mogelijk bij het evenement parkeren.” Dat geldt niet alleen voor de auto maar ook voor de fiets. De organisatie richtte acht tijdelijke fietsenstallingen in, de meesten vlakbij het parcours. Langenberg: “En nog presteren mensen het om hun fiets tegen de dranghekken aan te zetten. De bezettingsgraad van de stallingen was nog geen 25 procent.” De lage bezettingsgraad van ingerichte (fiets)parkeerplaatsen heeft overigens niet tot problemen geleid.

“Het is makkelijker om maatregelen te versoepelen, dan om één minuut voor twaalf nog op te schalen” Evaluatie belangrijkste mobiliteitsmaatregelen • Vrije routes veiligheidsdiensten: Dit onderdeel had de grootste prioriteit in de vergunningaanvraag en is volledig goed gegaan. De vrije routes hebben zich bewezen, zowel bij een brand buiten het evenementengebied als bij een ongeluk waarbij een renner het publiek in reed. Via de vrije route achter de toeschouwers kon de ambulance snel ter plaatse komen om één persoon met lichte verwondingen naar het ziekenhuis te vervoeren. • Doorstroming woon-werkverkeer: De maatregelen bleken op vrijdag het woon-werkverkeer onnodig te hinderen, vandaar een versoepeling in de loop van de dag. Maar het bleek wel een goede repetitie voor een vlekkeloze zaterdag en zondag. • Communicatie betrokken partijen: De onderlinge communicatie tussen de betrokken partijen verliep soepel. Een heftig eenzijdig ongeluk op de ring A20 op zaterdagmiddag was de testcase. Er werd een traumahelikopter ingezet en twee rijstroken werden afgesloten. Door een goed samenspel tussen het Netwerk Verkeersmarinier (verantwoordelijke voor de doorstroming in de stad), DS+V (VRI’s), Rijkswaterstaat en de manager mobiliteit van Shivers, kon het verkeer snel worden geïnformeerd en omgeleid. • OV: Het reisadvies op maat, waarin het gebruik van het OV is gestimuleerd, werd massaal opgevolgd. Meer bezoekers kwamen met de trein dan met de auto. Langenberg: “Het lijkt erop dat veel mensen de mentale switch naar het OV wel gemaakt hebben, wat evenementen betreft.” Ook de spreiding van reizigers over de stations aan de rand van de stad had het gewenste effect. Wel vonden twee calamiteiten plaats met de metro. Door een technische storing stond voor station Blaak twee keer een metro twintig minuten stil. Meteen werden bussen gestuurd om de bezoekers verder te vervoeren, maar de technische dienst van de RET wist de storingen snel genoeg te verhelpen. • Parkeren: De organisatie van de P+R-terreinen is probleemloos verlopen, maar er is weinig gebruik van gemaakt. Van de 10.000 extra parkeerplaatsen die buiten de ringweg waren gecreëerd, werden er slechts 2000 gebruikt. Daarvan hadden slechts 200 mensen van de mogelijkheid gebruik gemaakt om vooraf via de website een plek te reserveren op de parkeerterreinen en in de gratis pendelbus naar het centrum. “En dat terwijl P+R uitgebreid is gecommuniceerd”, vertelt Langenberg. “Mensen hebben waarschijnlijk hun weg gevonden naar de wijken aan de #04 - september 2010

Out of the box denken Na afloop van de Grand Départ heeft Langenberg twee adviezen voor gemeenten die een groot evenement willen organiseren. Het eerste advies luidt: neem een professioneel productiebedrijf in dienst. “Aanvankelijk betrokken slechts drie van de gemeentelijke portefeuillehouders binnen de organisatie Le Grand Départ Rotterdam een gespecialiseerde producent. De anderen zagen er het nut niet van in. In de loop van het project kwamen zij daar toch op terug”, vertelt Langenberg. Zijn tweede advies: “Je moet out of the box denken tijdens de voorbereidingen; zoveel mogelijk scenario’s moeten de revue zijn gepasseerd. Je kunt een grootschalig evenement beter overschatten dan onderschatten. Het is namelijk makkelijker om maatregelen te versoepelen, dan om ze één minuut voor twaalf te moeten opschalen.”

Volgens de cijfers van de organisatie kwamen dat weekend in totaal zo’n 400.000 tot 450.000 bezoekers op de Grand Départ af. De maximale capaciteit is daarmee niet gehaald, maar het evenement mag met recht geslaagd worden genoemd. Langenberg: “De start op de Erasmusbrug was een gigantisch succes. Toeschouwers waren massaal toegestroomd en zelfs de publiciteitscaravaan, waarvan de medewerkers echt wel wat gewend zijn, bleef op de brug stilstaan om foto’s te maken. De Telegraaf kopte maandag: ‘Erasmusbrug danst bij de Tour’. Kippenvel.” V i b 29

BEDRIJF IN BEELD

De E-busz Samenwerking en innovatie op lijn 44 in Rotterdam

In Rotterdam rijdt vervoersbedrijf RET bij wijze van proef met de elektrisch aangedreven E-busz. Uniek aan het project is de toepassing van een elektrische wielnaafmotor in de achterwielen en een GPS-systeem dat bepaalt waar emissieloos wordt gereden en waar overgeschakeld wordt op diesel brandstof. De pilot wordt mogelijk gemaakt door Stichting E-busz, een breed gedragen Rotterdams initiatief. Directeur van de stichting Hans van der Ven doet in Verkeer in Beeld het project uit de doeken.

“De wereld staat aan de vooravond van een compleet nieuwe generatie elektrisch rijden” In 2008 kondigde toenmalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Huizinga-Heringa, aan tien miljoen euro beschikbaar te stellen voor de regeling Innovatieve OV-bussen. Mede met die subsidiegelden werden zeven pilots opgezet, waaronder het Ebusz project van Stadsregio Rotterdam. Achter de E-busz zit een nauwe samenwerking van Hogeschool Rotterdam, vervoersbedrijf RET, het Rotterdam Climate Initiative van Stadsregio Rotterdam, Eneco, VDL Bus & Coach, de Rabobank en E-Traction. Hans van der Ven, projectleider bij E-Traction, zette Stichting E-busz op en overtuigde alle genoemde partners om de handen ineen te slaan. 30

Van der Ven: “De moderne elektrische wielnaafmotor, een uitvinding van Arjan Heinen, was inmiddels dermate ver ontwikkeld dat we het concept nu in de praktijk wilden toepassen. De Hogeschool Rotterdam leverde studenten voor de monitoring en de uitwerking van specifieke technische aspecten. Toen was het een kwestie van het vinden van een welwillende partij op ieder desbetreffend vakgebied.” Behalve actieve inzet, leverden alle bovengenoemde partijen, uitgezonderd uiteraard de Hogeschool, tevens een financiële bijdrage. vib

verkeer in beeld

De wielnaafmotor E-Traction is een klein bedrijf met technische ingenieurs die oplossingen bedenken voor elektrische voertuigen. Een van de belangrijkste problemen van elektrisch rijden waar het bedrijf een oplossing voor zocht, is de korte actieradius. Chauffeurs moeten te vaak ‘bijtanken’. De directeur van E-Traction, ing. Arjan Heinen, greep terug op een oud concept: de wielnaafmotor. Deze motor werd in 1900 al uitgevonden door Ferdinand Porsche, maar het experimenteren met dit soort aandrijving werd destijds verdrongen door de massale productie van benzinemotoren. Van der Ven legt het principe uit: “De wielnaafmotor bevindt zich in de achterwielen van het voertuig. Dit heeft een aantal belangrijke voordelen ten opzichte van een motor onder de motorkap. Bij die motoren wordt de energie van de motor via allerlei bewegende delen overgebracht naar de wielen, en bij elke overdracht gaat energie verloren. Hierdoor ligt de efficiëntie van een dieselmotor nog altijd onder de 50%. Bij een wielnaafmotor komen tachtig procent van alle bewegende delen

Doelgericht emissieloos rijden Volledig elektrisch rijden met OV-bussen is nog niet mogelijk. De E-buzs heeft daarom twee energiebronnen, stroom die ’s nachts wordt geladen uit het reguliere energienet en een dieselgenerator die tijdens het rijden energie genereert. Tijdens de pilot wordt niet alleen de motor getest, maar ook een hoogwaardig GPS-systeem met een unieke functie. Van der Ven legt uit: “Stadsregio Rotterdam heeft drukbevolkte gebieden waarbinnen het terugdringen van CO2 en fijnstof prioriteit heeft. Wij hebben een toepassing van GPS ontwikkeld waarbij de bus automatisch overschakelt op de wielnaafmotor wanneer de bus zo’n zone betreedt. Zonder dat de buschauffeur iets hoeft te doen. De gemeente wordt zo in staat gesteld om geografische vensters aan te wijzen waarbinnen 100% emissieloos wordt gereden.” De eerste E-busz is op 17 juni in gebruik genomen. De tweede volgt in september. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE

B i n n e n k o r t r i j d e n v i j f , d o o r E - Tr a c t i o n o m g e b o u w d e b u s s e n b i j w i j z e v a n O V- p i l o t door de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul tussen motor en willen, te vervallen. Met als gevolg dat van alle kracht die de motor genereert, het grootste aandeel ook daadwerkelijk wordt gebruikt om het voertuig in beweging te krijgen. De directe aandrijving maakt de wielnaafmotor veel efficiënter.” Heinen zag in deze eeuwoude uitvinding een oplossing voor de korte actieradius van schoon, elektrisch vervoer. Door het energieefficiënte principe, houden de batterijen het simpelweg langer vol. Eind april van dit jaar verscheen in het gerespecteerde Britse blad The Economist een artikel waarin de wielnaafmotor als de toekomst van het elektrisch rijden werd beschreven. Wat de journalist niet wist was dat E-Traction deze toekomstmuziek al had gerealiseerd, wereldwijd patent had aangevraagd en een pilot was begonnen. Van der Ven: “Voor het project in Rotterdam is de wielnaafmotor toegepast in de nieuwste Citea bus van de Nederlandse busfabrikant VDL Bus & Coach. Deze bus rijdt vanaf het najaar op lijn 44, met een actieradius van 4 uur. ’s Nachts, in de stalling van de RET, wordt het batterijenpakket met groene stroom opgeladen. Daarnaast bespaart de E-buzs energie met regeneratief remmen. Dit houdt in dat 70% van alle wrijvingsenergie die ontstaat tijdens het remmen wordt teruggevoerd naar de motor.”

Voordelen elektrische wielnaafmotor • Langere actieradius • Stiller • Minder energieverbruik en –kosten • Geen CO2 uitstoot • Langere levensduur • Minder onderhoud(skosten) • ‘Traploos’ optrekken; geen schokken bij opschakelen, meer comfort voor reiziger

#04 - september 2010

Delft ingeschakeld voor uitgebreide metingen. In het najaar zullen beide bussen worden ingezet op lijn 44 in de officiële dienstregeling. Van der Ven heeft vertrouwen: “Bij aanvang van het project voorspelden wij een besparing van 50% brandstof en energie ten opzichte van een gewone dieselbus. Die doelstelling houden we vast, want de bus rijdt naar verwachting.” De proef duurt nog tot april 2012. En daarna? Van der Ven antwoordt terughoudend doch zeker. “Dan is het een kwestie van industrieel opschalen. Het is geen gegeven, maar het is onze wens dat we dan met dezelfde partners en specifiek met bussenbouwer VDL een bus gaan produceren die speciaal ontworpen is voor de toepassing van de wielnaafmotor.” Dat het huidige model al een groot succes is, blijkt uit de internationale belangstelling uit Azië. Binnenkort rijden vijf, door E-Traction omgebouwde bussen bij wijze van pilot door de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul. En de ambities rijken niet alleen verder maar ook breder. “Wij hebben er specifiek voor gekozen deze uitvinding te testen in een OV-bus”, vertelt Van der Ven. “Als dit slaagt, dan kan het in vrijwel ieder ander voertuig.” Samen met NedCar heeft het ingenieursbedrijf weer een nieuwe stichting opgezet, E-carin. Op de tekentafel liggen ontwerpen van wielnaafmotoren in personenauto’s. Van der Ven is ervan overtuigd: “De wereld staat aan de vooravond van een compleet nieuwe generatie elektrisch rijden.” V i b Inlichtingen Stichting E-busz www.ebusz.nl E-Traction www.e-traction.nl

De menselijke maat van mobiliteitsmaatregelen

Het totale verkeerssysteem bestaat uit de omgeving, het voertuig en het gedrag van de weggebruiker. De eerste twee factoren krijgen vaak veel aandacht bij mobiliteitsmanagement waarbij wordt gewerkt vanuit een technische benadering. Menselijk gedrag is sluitpost. Men neemt aan dat het gewenste verkeersgedrag vanzelf volgt. Ten onrechte, zoals onder meer blijkt uit het feit dat 95% van alle ongelukken veroorzaakt wordt door menselijke fouten. Reden genoeg om bij mobiliteitsmaatregelen meer aandacht te schenken aan de factor ‘mens’. Recentelijk werd XTNT gevraagd dit te doen bij twee gemeentelijke projecten.

[tekst] GERARD TERTOOLEN - XTNT

Verkeersgedrag is vaak grillig en onvoorspelbaar. Toch geven een aantal generieke principes ons inzicht in de ‘Human Factors’ van mobiliteit (Bron: ‘10 gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker’, Ministerie Verkeer en Waterstaat, 2008). XTNT gebruikt deze principes om de menselijke maat te bepalen van voorgenomen mobiliteitsmaatregelen. Enkele voorbeelden van Human Factors: 1. De weggebruiker streeft zijn eigen doelen na, die niet altijd even sociaal en veilig zijn. Als de weggebruiker een verkeerde beslissing heeft genomen, moet de fout hersteld of opgevangen kunnen worden. 2. Mensen kunnen slechts een beperkte hoeveelheid informatie tegelijkertijd verwerken; voor het verwerken van veel informatie is tijd nodig. Bedenk bij het aanbieden van informatie of er voldoende tijd is om deze te verwerken. 3. Regels en maatregelen moeten logisch en zinvol overkomen in de ogen van de automobilist. Zorg dat de verwachtingen die door het wegbeeld worden opgeroepen ‘kloppen’. Voorkom dat maatregelen tot onbegrip leiden; dit kan bijdragen aan het negeren van regels. 4. Breng de weggebruiker niet in de war en voorkom onveilige situaties. Dit is een leidend principe. Vraag je altijd af of er een eenvoudigere of veiligere invulling van de maatregel mogelijk is. Is het antwoord hier ‘ja’ op, kies daar dan altijd voor. 32

Voorkomen is beter dan genezen Gebrekkige systemen lokken fouten uit bij gebruikers. Producten worden daarom, voordat ze op de markt komen, uitvoerig getest door consumenten. Zo wordt vooraf vastgesteld dat het product veilig is, voldoet aan de wensen van de consument en dat er bij gebruik geen ongewenste neveneffecten optreden. Ook bij mobiliteitsmaatregelen is inzicht in de gedragseffecten bij verkeersdeelnemers vooraf wenselijk. Zo kunnen dure aanpassingen achteraf, of – erger nog – ongelukken worden voorkomen. Dit kan door gebruik te maken van: - Simulaties. De toekomstige verkeerssituatie wordt gesimuleerd en verkeersdeelnemers worden hier virtueel in meegenomen om vast te stellen wat hun reacties zullen zijn. - Gedragsexperts. Mensen die door een combinatie van ervaring en opleiding veel verstand hebben van hoe mensen reageren op bepaalde verkeerssituaties, worden gevraagd wat de meest aannemelijke reacties zijn in de nieuwe verkeerssituatie. Dit kan ondersteund worden door deskresearch. - Focusgroepen. Hierin worden verkeersdeelnemers gevraagd naar ervaringen, inzichten en mogelijke reacties met betrekking tot zowel de oude als de nieuwe verkeerssituatie. Een focusgroep is een vorm van kwalitatief onderzoek, dus geen representatieve steekproef. Onderwerpen worden tot in detail doorgesproken met enkele deelnemers die op hoofdlijnen model staan voor de gehele populatie. vib

verkeer in beeld

XTNT combineert deze methoden in een Human Factor-benadering van mobiliteitsvraagstukken. De boven beschreven ‘generieke principes’ van weggebruikers dienen hierbij als uitgangspunt. Onlangs heeft het adviesbureau een en ander toegepast in twee gemeentelijke projecten. Toepassing in Hilversum Het kruispunt Oostereind/Soestdijkerstraatweg is één van de drukste kruispunten in Hilversum. In de toekomst zal het hier alleen nog maar drukker worden. Om al het verkeer te kunnen verwerken, is voor dit kruispunt besloten tot een gedeeltelijk ongelijkvloerse oplossing.

Al met al een grote investering die de situatie ter plaatse en daarmee ook het gedrag van weggebruikers ingrijpend gaat veranderen. Daarom vroeg de gemeente Hilversum XTNT de gedragseffecten in beeld te brengen. Hiervoor is een expertview door gedragswetenschappers, naast locatieonderzoek, gecombineerd met focusgroepen waaraan regelmatige gebruikers van dit kruispunt deelnamen. In de focusgroepen is een eenvoudige vorm van simulatie toegepast. De deelnemers kregen computertekeningen van de toekomstige situatie te zien en werden gevraagd naar hun reactie. Ook kregen zij op een scherm gedurende enkele seconden verschillende varianten van bewegwijzering aangeboden. Vastgesteld werd hoeveel informatie zij in zich konden opnemen in de tijd die correspondeert met het voorbijrijden van deze borden in een auto (bij de gemiddelde snelheid op dat traject). Een selectie uit de resultaten: - Een wegbewijzeringsbord mag maximaal zes verschillende bestemmingen tonen, maar liever minder. - Op de ringweg van Hilversum kan op de borden worden volstaan met ‘Ring Zuid’ en ‘Ring Noord’ aangevuld met de bestemmingen van de eerstvolgende afslagen. Uitzondering hierop vormt de verwijzing naar ontsluitende snelwegen vanuit het ziekenhuis. In verband met incidentele bezoekers dienen deze verwijzingen al vroeg te worden aangegeven. - Er kwam een gecompliceerde verkeerssituatie aan het licht waarbij enkele relatief grote verkeersstromen tot mogelijk gevaarlijke weefbewegingen worden aangezet. Hiervoor is in het project een alternatief aangedragen. Inmiddels is het advies afgerond en heeft de gemeente Hilversum aangegeven het advies als leidend te gebruiken bij de verdere ontwikkeling van het kruispunt. Zie www.verkeerinbeeld.nl voor meer informatie over het project in Hilversum.

gevaarlijke oversteek. Door dichte bebouwing en een complex wegennet ontbreekt hier letterlijk en figuurlijk bijna iedere mogelijkheid om de infrastructuur ingrijpend te veranderen. De Human Factor-benadering bestond uit locatieonderzoek, interviews met fietsers, een focusgroep met omwonenden en ouders van scholieren en een expertview van gedragswetenschappers. Dit leidde onder meer tot de volgende inzichten: - Hoewel er op deze locatie nauwelijks ongelukken plaatsvinden, is er sprake van een hoge mate van subjectieve onveiligheid. Scholieren en ouders van scholieren ervaren de oversteek als zeer gevaarlijk. - De mogelijkheden om het auto- en vrachtverkeer op dit kruispunt te beperken, zijn minimaal. Wel is het mogelijk om fysieke, maar vooral mentale drempels op te werpen voor het gemotoriseerde verkeer. Daarbij wordt met name gedacht aan het aanbrengen van een rabatstrook. Een rabatstrook is een kasseienstrook die voor automobilisten niet goed overrijdbaar is, maar die voor grotere voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen, geen probleem vormt. Daardoor gaat autoverkeer bij de fietsoversteek automatisch voorzichtiger rijden. - Automobilisten zijn zich nauwelijks bewust van de aanwezigheid van een fietspad, omdat dit pad vanaf de hoofdweg moeilijk zichtbaar is. Geadviseerd is om het asfalt van het gehele fietspad, ook waar het de weg kruist, een opvallende kleur te geven. Combineer dit bij voorkeur met het schilderen van de leuning van de aanwezige fietsbrug over de ’s-Gravelandse Vaart in dezelfde kleur, zodat het gehele fietspad ‘loskomt uit de omgeving’. - Ouders van scholieren wilden vergaande maatregelen, zoals het geheel verleggen van de fietsroute of het ingrijpend veranderen van de voorrangsregels op het kruispunt. In verband met hoge kosten en te verwachten congestieproblemen werden deze mogelijkheden niet verder onderzocht. Human Factor-benadering levert inzicht en draagvlak Een Human Factor-benadering als aanvulling op de traditionele aanpak, levert nieuwe inzichten op. Niet al deze inzichten zullen onmiddellijk één op één hun beslag vinden in de uiteindelijke realisatie. Toch wordt het risico op misinvesteringen en om dingen over het hoofd te zien, verkleind. Bovendien kan dan met recht worden gezegd dat de maatregelen mede tot stand zijn gekomen door inbreng en inzichten van de weggebruikers zelf, wat het draagvlak ten goede komt. V i b

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Communicatie leidt tot minder file • Rotonde Goes creatief en betaalbaar

Toepassing in Wijdemeren Een veelgebruikte fietsroute door scholieren kent op het kruispunt nabij de Klapbrug in ’s-Graveland (gemeente Wijdemeren) een #04 - september 2010

veilig gemaakt • 7 tips voor gedragsbeïnvloeding 33

Goedkoop OV levert waardevolle informatie Pilots Brabant worden beëindigd

HEADLINES • OV-pilots Noord-Brabant beëindigd • Doelen en evaluatiemethoden vooraf vastgelegd • Werkwijze aanbeveling voor andere OV-proeven

De Provincie Noord-Brabant heeft in de afgelopen twee jaren twee pilots georganiseerd met openbaar vervoer tegen gereduceerd tarief. De beide pilots vormen de concrete uitwerking van het tariefbeleid als instrument voor het verwezenlijken van verkeers-, milieu- , economische en sociale doelstellingen uit de Visie openbaar vervoer 2006-2010 ‘OV in Brabant: Snel-SchoonSociaal’. De pilots zijn geëvalueerd volgens een vooraf vastgelegde, en in de besluitvorming over invoering meegenomen, methodiek. In dit artikel worden methodiek en resultaten beschreven, waarbij duidelijk wordt waarom de gevolgde werkwijze succesvol is in het transparant en duidelijk maken van resultaten van bestuurlijke keuzen.

[ t e k s t ] M A R T I J N E B B E N E N PA U L VA N B E E K - G O U D A P P E L C O F F E N G WOUTER DE JONG EN RONALD JORNA - MOBYCON

Doelen van goedkoop openbaar vervoer In februari 2008 hebben provinciale Staten van Noord-Brabant besloten tot de invoering van twee pilots met goedkoop openbaar vervoer (zie kader). Bij het bepalen van de opzet van deze pilots is uitgebreid stilgestaan bij de doelen die met het openbaar-vervoerbeleid worden nagestreefd. In de OV-Visie ‘OV in Brabant: SnelSchoon-Sociaal’ zijn de volgende (relevante) doelen opgenomen: 34

toename ov-gebruik terugdringen congestie verbeteren luchtkwaliteit verminderen uitstoot CO2 bevorderen maatschappelijke participatie toename van de tevredenheid over het openbaar vervoer onder reizigers vib

verkeer in beeld

Bij het opzetten van de pilots is uitgebreid stilgestaan bij de doelen v a n h e t o p e n b a a r- v e r v o e r b e l e i d Voor elk van deze doelen heeft Goudappel Coffeng voorafgaand aan de pilots geadviseerd over welke indicatoren kunnen worden gebruikt om de bijdrage te kunnen aantonen. Daarnaast is voor beide pilots ingeschat welke effecten mogen worden verwacht. In de zogenaamde ‘SMART-indicatoren notitie’ zijn doelen, indicatoren en mogelijke effecten samengevoegd. Deze notitie vormde een belangrijk onderdeel van de beslisdocumenten voor GS en PS over de beide pilots. Daarnaast was ook een voorstel voor de uitvoering van de monitoring bijgevoegd. Alle partijen die moesten besluiten over de invoering van de pilots hadden hierdoor vooraf een helder beeld van de bijdrage die de pilots konden leveren aan het behalen van de doelen in het ov-beleid van de provincie en de wijze waarop deze bijdrage zou worden gemeten. Dit heeft de besluitvorming transparanter en eenvoudiger gemaakt.

bekendheid van de pilot te meten; • Interviews met buschauffeurs en verkopers van buskaarten met als doel om een beeld te krijgen van de dagelijkse gang van zaken; • Vergelijkingen van gegevens en statistieken van onder andere het aantal reizigers, reislengte, kaartgebruik, reistijden, verkeersdoorstroming, fietsgebruik en andere tariefexperimenten, met als doel om andere effecten te achterhalen.

Twee pilots met goedkoop openbaar vervoer Er zijn twee pilots met goedkoop openbaar vervoer uitgevoerd. Het onderscheid tussen beide pilots wordt gevormd door de doelgroep, voor de eerste pilot zijn dit alle (potentiële) reizigers in de leeftijdscategorieën 12- en 65+, voor de tweede pilot 12 tot en met 64 jaar. Beide pilots werden op 30 juni 2010 beëindigd.

Overzicht van de effectindicatoren, de verwachtingen en de geboekte resultaten.

Pilot 2, 12 tot en met 64 jaar Buiten de spits reizen voor een tarief van € 0,60 en in de spits voor een tarief van € 0,90. Deze pilot is op 1 januari 2009 gestart. De pilot is ingevoerd op de lijnen die onder de verantwoordelijkheid van de provincie vallen. Het SRE nam vanaf 5 april 2009 gedeeltelijk deel aan deze pilot.

Monitoringssystematiek: meerdere methoden De resultaten van de pilots zijn door Mobycon als onafhankelijke partij gemeten. Hiervoor zijn de volgende methoden gebruikt: • Vier keer een enquête onder busreizigers (in totaal 4.800 enquêtes) met als doel het veranderde reisgedrag te achterhalen. De enquêtes vonden aan het begin en tegen het einde van beide pilots plaats. Naast het reisgedrag is de busreiziger gevraagd waarom hij gebruik maakt van het goedkope kaartje; • Telefonische en internetenquête als nul- en éénmeting onder inwoners van Noord-Brabant met als belangrijkste doel de #04 - september 2010

Een korte beschrijving van de belangrijkste effectindicatoren: Groei van het ov-gebruik Beide pilots hebben geleid tot meer gebruik van de bus. Pilot 1 leidde tot een stijging van het aantal reizigers in de doelgroep met 38% tussen de periode voor de start van de pilot (1 mei 2008) en het tweede meetmoment (oktober 2008). Ook onder de doelgroep van pilot 2 is een groei van het aantal nieuwe reizigers als gevolg van de pilot gemeten. Deze groei is hoofdzakelijk veroorzaakt door bestaande reizigers die meer zijn gaan reizen. Het goedkope kaartje wordt door deze doelgroep met name gebruikt op de langere afstanden (meer dan 2,5 km). Dit is logisch, het prijsverschil met het reguliere tarief wordt steeds groter bij langere afstanden. Geen effect op congestie Zowel in pilot 1 als in pilot 2 is sprake van een gering effect op de modal shift. Ongeveer 2,2% van de respondenten in pilot 1 geeft aan de reis voorheen met auto, motor of fiets te hebben gemaakt. In pilot 2 is dit 1 tot 2%. Ongeveer de helft hiervan maakte voorheen gebruik van de fiets, de andere helft van de auto. Het effect op het autogebruik is dermate gering dat hiervan geen effect op de congestie is waargenomen. Dit is conform de verwachtingen vooraf. Zeer beperkt effect op luchtkwaliteit en CO2-uitstoot Pilot 2 heeft geleid tot een emissiereductie van 0,04%. Het effect van pilot 1 is, gezien de omvang van de doelgroep, geringer. Voorafgaand aan de pilots was in de SMART-indicatoren notitie reeds aangegeven dat het effect klein zou zijn. Waardering voor het openbaar vervoer stijgt De inwoners van Noord-Brabant zijn positief over beide pilots. Voorafgaand aan de pilots gaf 74% van de inwoners tussen 12 en 65 jaar aan positief te staan tegenover de pilots. Tijdens de pilots was dit gestegen tot 80%. De promotie van de pilots heeft ook effect gehad, voorafgaand aan pilot 2 wist 20% van de bevolking 35

▼

Pilot 1, 12- en 65+ Alle busreizen in de provincie voor een tarief van € 0,30. Deze pilot is 1 mei 2008 gestart. Het goedkope tarief geldt voor alle buslijnen die vallen onder de verantwoordelijkheid van provincie Noord-Brabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) zodat sprake is van een brede invoering in de gehele provincie. Het tarief is geldig voor reizen van beginhalte naar eindhalte, dat wil zeggen dat het mogelijk is over te stappen zonder extra te hoeven betalen zolang de maximale reisduur 1 uur is.

In het onderzoek is rekening gehouden met externe factoren die de effecten beïnvloeden. Dit is gedaan door busreizigers te vragen of hun reis te maken heeft met de invoering van de pilot(s), of dat hun keuze te maken heeft met andere factoren zoals wegwerkzaamheden/ombouw A2, nieuwe dienstregeling, files, brandstofkosten en/of persoonlijke omstandigheden.

Files op autosnelwegen worden niet korter door goedkope buskaartjes

tussen 12 en 65 jaar van het bestaan van de pilots, tijdens de pilot is dit gestegen naar 34%. De pilots hebben bijgedragen aan een positiever beeld van de prijs van het openbaar vervoer onder de busreizigers. Pilot 1 leidde tot een stijging van het rapportcijfer over de prijs van het openbaar vervoer van een 7,3 naar een 9,0. Voor pilot 2 is dit cijfer van 6,1 naar 7,0 gestegen. Ook uit de interviews met buschauffeurs en verkoopmedewerkers blijkt dat de nieuwe kaartjes populair zijn. Buschauffeurs geven aan dat ook nieuwe reizigers het openbaar vervoer zijn gaan gebruiken.

Vergelijking met proeven elders Pilot 2 is vergeleken met proeven van het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat. Deze proeven waren allen gericht op specifieke verbindingen, danwel specifieke doelgroepen. In Krimpenerwaard, Nijmegen, Waterland en Schiphol bleken 25% van de automobilisten te verleiden tot de overstap op openbaar vervoer. In Noord-Brabant is weliswaar maar 1% overgestapt vanuit de auto naar de bus, maar hier betrof de proef een generieke actie voor een groot gebied terwijl de proeven van het Ministerie op corridorniveau of specifieke woon-werkdoelgroep gericht waren.

Besluitvorming sterk vergemakkelijkt Het invoeren van pilots of proeven met gratis of goedkoop openbaar vervoer is geen sinecure. In veel gevallen is de eerste aanleiding de politieke wens om ‘iets met gratis of goedkoop openbaar vervoer te doen’, en niet het behalen van een reeds gedefinieerde doelstelling binnen het mobiliteits-, economisch, milieu- of sociaal beleid. De werkwijze in Noord-Brabant, met een zorgvuldige inbedding in het beleid en een reële inschatting van de te behalen resultaten, staat hiermee in contrast. De effect-inschatting vooraf heeft 36

de verwachtingen bij alle partijen gelijkgeschakeld en daarmee de besluitvorming over de invoering vergemakkelijkt. Provinciale Staten hebben na een uitgebreide beraadslaging mede op basis van de monitoringsresultaten de conclusie getrokken de pilots niet voort te zetten. De pilots zijn op 30 juni 2010 beëindigd. Ook bij deze beslissing blijken de goed gemanagede verwachtingen vooraf en de heldere doelstellingen het besluitvormingsproces sterk te vergemakkelijken. Dit is een belangrijke aanbeveling voor andere proeven. Voor het opstellen van de verwachtingen is gebruik gemaakt van state-of-the-art informatie. Hierdoor was van tevoren bekend dat de pilots substantiële effecten zouden hebben op het gebruik van het OV en op de beleving. Effecten van de pilots op bereikbaarheid en milieu werden juist niet als substantieel ingeschat. De monitoring laat zien dat deze verwachtingen over het geheel genomen zijn uitgekomen. Een belangrijke les is daarom niet alleen transparant te zijn maar ook reëel. Om een voorbeeld te noemen: files op autosnelwegen worden niet korter door goedkope buskaartjes. V i b

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Innovatief reizen van en naar station • OV-proef Buslijn 5 Groningen • Gelderland onderwijst kinderen met OV4U vib

verkeer in beeld

Beloon goed gedrag!

de visie van | Walther Ploos van Amstel

Een op de drie vrachtwagens rijdt compleet leeg rond. De Nederlandse transportsector is het slechtste jongetje in de Europese klas. En van de vrachtwagens die wel lading hebben, is slechts een deel vol beladen… De Gateway Holland is tot ontwikkeling gekomen dankzij de gunstige ligging tussen welvarende, makkelijk bereikbare NoordwestEuropese landen met achterlandverbindingen en een gezond ondernemersklimaat. Samen met een lange ervaring in handel en logistiek, liggen deze factoren aan de basis van het succes van de zeehavens, de luchthaven Schiphol, greenports en ICT-hubs. De succesfactoren blijven ook in de toekomst belangrijk, maar zijn niet meer voldoende. De positie van Nederland als transportland loopt gevaar nu de infrastructuur dichtslibt. We moeten er alles aan doen om mobiel te blijven. De schaarse infrastructuur wordt niet optimaal benut en is niet voldoende robuust. Wie ’s nachts over de lege snelwegen rijdt, begrijpt dit. Wie op een winterdag met de trein op Utrecht CS strandt, snapt dit ook. Robuuste wegennetwerken, intelligente transportsystemen, dynamisch verkeersmanagement en het anders betalen voor mobiliteit gaan zorgen voor een hogere beschikbaarheid en een betere benutting van infrastructuur, bundeling van goederenstromen en inzet van andere modaliteiten. Althans, dat hopen we. De klant aan het logistiek stuur Een slimmere logistiek vraagt om betere logistieke beslissingen. Pakjes gaan echt niet zomaar uit zichzelf bewegen van A naar B. Die pakjes doen dat pas als transportplanners beslissingen hebben genomen. De leverafspraak die de customer service medewerker maakt met de klant is misschien wel de belangrijkste beslissing; wanneer moet het pakje aan de eindstreep verschijnen? Die beslissingen moeten we slim beïnvloeden. De helaas overleden Erasmus hoogleraar Jo van Nunen sprak graag #04 - september 2010

Dat is nog eens een andere kijk over het aan het stuur zetten van de klant; ‘het zit hem in het belonen van goed gedrag’. Laat gewoon de klanten jouw logistieke processen optimaliseren. Dat is nog eens een andere kijk. Genoeg goede voorbeelden: Albert, de thuiswinkel van Albert Heijn, Gall&Gall en Etos, waar de thuiswinkelende consument aan het stuur zit en Broekman Car Terminal in Rotterdam waar de importeur deze rol vervult. Bij Albert kiest de consument zelf een bezorgmoment. Door een prijs te rekenen voor de verschillende bezorgmomenten neemt Albert de klant mee aan het handje en optimaliseert zo in alle stilte, en dynamisch, het eigen thuisbezorgproces. KLM doet dat ook met verschillende tarieven voor vluchten en optimaliseert niet alleen de bezetting van het vliegtuig, maar ook de opbrengsten: ‘revenue management’. De klant aan het logistiek stuur? Ik begin er echt in te geloven. De voorbeelden zijn aansprekend. TNT Post met al hun pakjes voor consumenten? Ik wil wel vertellen wanneer ik thuis ben. Of de autobezitter die de spits mijdt om de A15 te ontlasten en een kleine beloning krijgt. De technologie bestaat en werkt. Nog even en we hoeven niks meer te doen. Dat doet die geweldige klant voor ons. Een groot luilekkerland. De uitdaging is de klant op de juiste manier te verleiden om het transport te optimaliseren. Hoe zouden wij die klanten kunnen verleiden? Of geloof ik nu in sprookjes? V i b Dr. Walther Ploos van Amstel is bedrijfseconoom en organisatieadviseur op het gebied van logistiek, supply chain management en internationale distributie. 37

Kijken achter de horizon Landschap- versus portretoriëntatie bij in-car navigatie

De historische ontwikkeling van dynamische presentaties, beginnend bij het podium, via het film- en televisie-, naar het computerscherm, heeft tot gevolg gehad dat presentatieschermen gebruikelijk breder zijn dan dat ze hoog zijn. Deze verhoudingen lenen zich het beste voor landschaporiëntatie. Conform deze historische ontwikkeling kiezen ontwerpers van in-car navigatiesystemen automatisch voor landschaporiëntatie. Maar is dit psychologisch gezien voor de automobilist wel de beste keus?

[tekst] DR. LEONARD VERHOEF - COGNITIEF PSYCHOLOOG HUMAN EFFICIENCY

Landschap- versus portretoriëntatie Voor vertrek, kiest de automobilist zijn route, op basis van kenmerken. Voor het vergelijken van routes is een landschaporiëntatie psychologisch gezien een goede keus (zie figuur 1). Navigeren tijdens het rijden is anders. De automobilist maakt dan niet rustig zijn keus uit enkele routes met veel kenmerken maar voert een lange lijst met korte instructies uit, terwijl hij zijn ogen zo min mogelijk van de weg haalt. Daar past het beste een portretoriëntatie bij (zie figuur 2). Zo’n lijst met instructies is smal en lang, de vorm van een portret. Bij in-car navigatiesystemen is echter een landschappresentatie gebruikelijk zoals in figuur 3, maar psychologisch gezien is dit een verkeerde keus. Zoeken in een verticale lijst gaat immers sneller dan het scannen van informatie die verspreid is over de breedte. 38

In-car routeplanninginformatie De automobilist moet tijdens het rijden niet alleen weten wanneer hij moet afslaan, maar ook wanneer hij een stop moet inplannen. Voordat de brandstof op raakt zal hij moeten tanken en rondom lunchtijd zal hij bij een restaurant willen stoppen. Handig is om dat gelijktijdig te doen. Aan de hand van zulke factoren moet de automobilist beslissen waar hij het beste kan stoppen: bij de eerstvolgende of de daaropvolgende mogelijkheid. Het scherm van een in-car navigatiesysteem zou geen realistische wolken boven de horizon moeten tonen en zou tankstations, die volgens de wetten van het perspectief achter de horizon liggen, niet moeten verbergen. Volgens de psychologische wetten van leesbaarheid, begrijpelijkheid en de taak van de automobilist, moet het scherm juíst de posities van een verderop gelegen tankstation en restaurant tonen. Stops plannen is niet kijken naar wolken. Zoals figuur 2, 4 en 5 laten zien; plannen is kijken achter de horizon. V i b vib

verkeer in beeld

1 2 4

Figuur 1 Een brede korte lijst, landschaporiëntatie beste keus. Figuur 2 Een smalle lange lijst, portretoriëntatie beste keus. Incluis tankplanning; de automobilist kan zien dat hij over 46 km kan tanken. Figuur 3 Een realistisch, landschapgeoriënteerd planningscherm. De regels van het perspectief bepalen de afmeting van de informatie; informatie in de verte is klein en onleesbaar. De automobilist kan niet zien wat er achter de horizon ligt. Bron: Tom Tom, 2010. Figuur 4 Dit bord behoedt automobilisten voor een ernstige planningsfout achter de horizon.

Figuur 5 Een experimenteel ontwerp voor routeplanninginformatie voor machinisten van hogesnelheidstreinen (ETCS). De oriëntatie is uiteraard portret. Niet de regels van het perspectief bepalen de afmeting van informatie, maar de regels voor leesbaarheid en taakuitvoering. Informatie op grote afstand is leesbaar en de machinist kan achter de horizon kijken.

advertenties

#04 - september 2010

Overijssel doet meer voor verkeer KEM-aanpak verkeersveiligheid scoort [tekst] PETRA TIMMER

Jaarlijks gebeuren er nog steeds te veel verkeersongevallen in Nederland, met veel menselijk leed en hoge maatschappelijke kosten tot gevolg. Het ‘Duurzaam Veilig Verkeer’ beleid heeft welliswaar bewezen voldoende basis te bieden voor een grote verbetering van de verkeersveiligheid, maar stelt overheden vaak voor onoverkomelijke financiële drempels. Zo is voor het inrichten van alle provinciale wegen, volgens het ideaalbeeld van Duurzaam Veilig, alleen al in Overijssel € 600 miljoen nodig. Dat is binnen de termijn van de (landelijke) doelstellingen financieel niet haalbaar en dus heeft de provincie voor een andere aanpak gekozen, die prima blijkt te werken.

Per type ongeval zijn maatregelen ontwikkeld die relatief weinig kosten en toch een groot p o s i t i e f e ff e c t o p d e v e r k e e r s v e i l i g h e i d h e b b e n

vib

verkeer in beeld

De Provinciale Staten van Overijssel hebben een aantal jaren geleden €40 miljoen beschikbaar gesteld om de verkeersonveiligheid op provinciale wegen terug te dringen. Op basis van een analyse van alle ongevallen op haar wegen heeft de provincie een indeling gemaakt naar de meest voorkomende typen ongelukken. Per type zijn maatregelen ontwikkeld die relatief weinig kosten met zich meebrengen en toch een groot positief effect op de verkeersveiligheid hebben. Deze maatregelen, uitgevoerd in twee fasen, worden Kosten Effectieve Maatregelen (KEM) genoemd. In haar externe communicatie hanteert Overijssel voor deze aanpak de slogan ‘Overijssel doet meer voor verkeer’.

KEM fase 1 Tussen 2005 en 2008 is de eerste fase van KEM uitgevoerd. In deze fase zijn op circa 400 locaties de volgende maatregelen genomen: • De bermen zijn veilig gemaakt, door het aanbrengen van bermverharding; • De herkenbaarheid van onopvallende kruispunten is verbeterd, door het aanbrengen van markering en middengeleiders en begeleidend groen; • De verkeersveiligheid voor (brom)fietsers op fietspaden is verhoogd, door het aanbrengen van rode plateaus ter plaatse van zijwegen; • De verkeersveiligheid op parallelwegen is verbeterd, door het instellen van een maximumsnelheid van 60 km/u en het aanbrengen van drempels en plateaus; • Conform de aanbeveling in de Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken (EHK) is de markering aangebracht op de provinciale wegen, voor het creëren van een eenduidig wegbeeld en om veiliger verkeersgedrag af te dwingen; • Veilige snelheden worden gestimuleerd, door het plaatsen van DSI-borden (Dynamische Snelheids Informatie); • Voorsorteerstroken en stroken voor rechtsaf slaan zijn weggehaald, zodat er minder kans is op zogenoemde afdekongevallen waarbij het zicht van ander verkeer wordt belemmerd door voorsorterende voertuigen; • De voorrangsregeling bij rotondes is uniform gemaakt, door binnen de bebouwde kom de fietsers altijd voorrang te geven en buiten de bebouwde kom de fietsers uit de voorrang te halen.

Tussentijdse resultaten positief De uitvoering van de Kosten Effectieve Maatregelen is in 2005 begonnen. Inmiddels heeft een eerste tussentijdse evaluatie plaatsgevonden naar de effectiviteit van de eerste fase van de KEM-aanpak op de verkeersveiligheid. Het monitoren van de effecten van de maatregelen vormt een belangrijk onderdeel van het Overijsselse beleid. Vergeleken met wegen waar geen maatregelen zijn genomen, is het aantal ongevallen met ernstige slachtoffers op wegen waar de provincie Overijssel de veiligheidsmaatregelen heeft doorgevoerd, sterk gedaald. Uit de tussentijdse evaluatie blijkt dat het aantal ongevallen met ernstige slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) terugloopt met gemiddeld 28 procent. Een sterke daling is ook te zien bij ongevallen met persoonlijk letsel: het aantal slachtofferongevallen nam af met een kwart. Het totaalaantal ongevallen is afgenomen met 9 procent. De effecten op de verkeersveiligheid die worden behaald met de #04 - september 2010

verschillende maatregelen, lopen uiteen. Het aanbrengen van bermverharding aan weerszijden van de weg levert een substantiële bijdrage aan het terugdringen van de onveiligheid en wordt het hoogst gewaardeerd door de weggebruiker. Met het aanbrengen van bermverharding wordt de kans op een enkelvoudig ongeval geminimaliseerd. De bestuurder, die eventueel met zijn voertuig in de berm terecht komt, heeft de gelegenheid om het voertuig onder controle te krijgen en terug te sturen naar de rijbaan. Het aanbrengen van markering en middengeleiders en begeleidend groen om kruispunten herkenbaarder te maken, heeft een belangrijk effect op het aantal ongevallen en slachtoffers. Met het aanbrengen van uniforme wegmarkering wordt een bijdrage geleverd aan een homogener verkeersbeeld en een verkeersveiliger gedrag, als gevolg van de grotere herkenbaarheid en zekerheid onder de weggebruikers. Met het verstrekken van dynamische snelheidsinformatie aan weggebruikers met DSI-borden, is het aantal snelheidsovertreders iets teruggedrongen. Er is vooral een daling waargenomen van de ernstige ongevallen. Het verwijderen van de voorsorteervakken voor rechtsaf wordt als maatregel niet altijd begrepen. Maar ook wat deze maatregel betreft is er wel een lichte daling van het aantal ongevallen waargenomen.

KEM fase 2 Gesterkt door de positieve tussentijdse resultaten is de provincie Overijssel dit jaar gestart met de tweede fase van KEM. Nog eens 250 locaties worden onder handen genomen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. • Bomen worden met een hout-stalen geleiderail constructie afgeschermd om bermen veiliger te maken; • Kanalen en brede watergangen langs de weg worden afgeschermd met een geleiderail; • Diverse oversteekplaatsen voor (brom)fietsers worden herkenbaarder gemaakt door bijvoorbeeld het aanbrengen van middengeleiders en borden; • Diverse bomen en/of hagen worden geplant of juist weggehaald; • Kruispunten worden vlotter en veiliger ingericht, door aanpassing van de verkeerslichten bijvoorbeeld met ‘tovergroen’, een instelling van VRI’s waarbij vrachtverkeer in doorgaande richting voorrang krijgt bij verkeerslichten; • Wild wordt afgeschrikt door het plaatsen van reflecterende molentjes. Vervolgens worden de dieren naar oversteekplaatsen geleid waar de weggebruiker op overstekend wild wordt geattendeerd door een wildwaarschuwingssysteem; • afslaan wordt veiliger gemaakt door bijvoorbeeld het aanleggen van vakken met middengeleiders.

De provincie Overijssel gaat ook deze maatregelen weer monitoren, zodat nieuwe maatregelen op de meest kansrijke locaties kunnen worden toegepast en de KEM-aanpak verder geoptimaliseerd kan worden. Inlichtingen Wilt u meer weten over de succesvolle Overijsselse aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren? Kijk dan op: www.overijssel.nl/ meervoorverkeer, of neem contact op met projectleider Evert Driegen: e.driegen@overijssel.nl, T (038) 4997000. V i b 41

ICT verbetert doorstroming stadsverkeer [tekst] FEMKE TERPSTRA – TECHNOLUTION BV Met de toename van het verkeer op onze wegen, groeit ook het aantal momenten dat de vraag naar infrastructuur groter is dan het aanbod. Voor weggebruikers betekent dit dat zij een toenemende weerstand ondervinden tijdens hun reis van A naar B. Van wegen parkeerbeheerders wordt meer en meer verwacht dat ze in samenhang de beschikbare capaciteit verdelen en het wegverkeer geleiden. Oftewel, dat ze overgaan tot netwerkmanagement.

De druk op de wegen veroorzaakt alledaagse stremmingen voor stadsverkeer. Denk hierbij aan: stoppen en optrekken voor verkeerslichten, zoeken naar vrije parkeerplekken, belemmerd worden door blokkades als gevolg van incidenten of omleidingen en toename van de reistijd door congestie in het algemeen. Idealiter zijn in deze situaties kruispuntregelingen op elkaar en op de actuele verkeersituatie afgestemd, wordt het verkeer over de, op dat moment meest geëigende, routes geleid en worden automobilisten gewezen op vrije parkeerplekken en P&R locaties. Gecoördineerd verkeer stroomt door Verkeer dat van en naar een stad gaat, kan via dynamische informatiepanelen over de ring worden geleid naar de beste entree van de stad, of naar een P+R waar het mogelijk is om over te stappen op het openbaar vervoer. Langs die routes in de stad waar de belangrijkste verkeersstromen gebruik van maken, kunnen de verkeersregelinstallaties op elkaar worden afgestemd. Nabij de diverse bestemmingen in de stad kan het verkeer worden geïnformeerd over vrije parkeerplaatsen en beste routes. Wanneer er een incident optreedt (zoals een verkeersongeluk of wegwerkzaamheden) moeten direct alternatieve routes worden ingericht en aangeboden. Dat vraagt om toestemming van de wegbeheerders, nieuwe afstemming tussen de verkeersregelinstallaties en aangepaste adviezen op de dynamische informatiepanelen. ICT om te regelen, geleiden, coördineren en managen Sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw rusten wegbeheerders in toenemende mate hun wegennet uit met allerlei regelaars: ver42

keersregelinstallaties (VRI’s) bij kruispunten, toeritdoseerinstallaties (TDI’s), dynamische informatiepanelen langs verkeersaders, parkeergeleidingsystemen rond parkeerlocaties binnen de steden, enzovoorts. Dit is het niveau waarop ICT wordt gebruikt om te regelen en geleiden. Netwerkmanagement vraagt om actieve coördinatie van die wegkantsystemen. Na de aparte centrales voor VRI’s, TDI’s en informatiepanelen ontstaat een nieuwe generatie centrale systemen die zich een niveau hoger bevinden en de werking van het netwerk gevormd door alle wegkantsystemen coördineert. Uiteindelijk wordt die coördinatie geregisseerd door de wegverkeersleiders die specifieke scenario’s inschakelen. (stranddag, evenement, incident, ochtendspits, enzovoorts). Netwerkmanagement vraagt dus niet alleen om samenwerking tussen wegbeheerders, maar juist ook om samenwerking tussen systemen van verschillende leveranciers. Het gehele verkeersnetwerk managen Netwerkmanagement is niet enkel een kwestie van samenwerking tussen beheerders; het is een nieuwe blik op verkeersmanagementsystemen en de coördinatie van lokale regelinstallaties en informatiepanelen. Technolution ondersteunt netwerkmanagement via MobiMaestro platform. MobiMaestro biedt de functionaliteit voor dynamische parkeer- en routegeleiding, VRI management en scenariomanagement, alsmede voor de inrichting van en ondersteuning op de werkplek van de operator. Het platform sluit aan op bestaande wegkantsystemen en regelcentrales, opdat wegbeheerders hun instrumentarium nu kunnen inzetten voor netwerkmanagement. ● vib

verkeer in beeld

P+R: top of flop? [ t e k s t ] F E R RY S M I T S - S T I C H T I N G M O V I N N I O Sinds de jaren ’90 zijn in Nederland tal van P+R terreinen en carpoolplaatsen aangelegd in de hoop dat er gretig gebruik van gemaakt zou worden. Echter, de mate van gebruik valt in veel gevallen tegen. Een aantal wegbeheerders overweegt zelfs om P+R locaties op te heffen. Diverse redenen zijn aan te voeren waarom deze locaties geen succes zijn, zoals het ontbreken van sociale veiligheid, faciliteiten, goede aansluitingen met het openbaar vervoer en een algemeen slecht bereikbare locatie. Vaak zijn deze mankementen een gevolg van een gebrek aan integrale visie en aanpak, wat leidt tot het mislukken van een P+R locatie.

Vib

Een goed functionerende P+R kan een belangrijke rol spelen in de duurzame ketenmobiliteit. Behalve het OV, kan ook het gebruik van de fiets worden gestimuleerd door een goede infrastructuur van fietspaden en overkapte, veilige stallingen. Door op deze manier ketenmobiliteit te faciliteren kan een P+R helpen files, CO2-uitstoot en autogebruik in steden te reduceren. De Stichting P+R MISSIE heeft daarom, in samenwerking met diverse partijen, een Plan van Aanpak ontwikkeld om P+R locaties tot een succes maken. Het betreft een integrale aanpak gericht op het triggeren van de automobilist om de auto aan de rand van de stad te laten staan om vervolgens per OV, fiets of anderzins zijn weg te vervolgen.

In de integrale aanpak van P+R MISSIE zijn de belangrijkste aandachtpunten: • Juiste locatie en bereikbaarheid van de P+R; • Beheer en onderhoud; • Sociale veiligheid en het weren van criminaliteit; • Goede (H)OV-aansluitingen en snelle, frequente verbindingen met stadscentrum; • Uitgebreide (dynamische) informatievoorzieningen; • Fietsenstallingen, OV- of leenfiets en goede, comfortabele fietsroutes; • Oplaadpunten voor elektrische fietsen en auto’s; • Sociale voorzieningen op de P+R zoals (droge) horeca, toiletten, wachtruimte, vergaderruimte en flexwerkplekken.

#04 - september 2010

Met deze aanpak kan er voor de investerende overheid een exploitatiemodel worden opgezet waarbij op termijn de investeringen met publieke middelen kunnen worden terugverdiend. Ook maakt deze opzet de locatie interessanter voor private investeerders. In het model wordt ervan uitgegaan dat het dagelijkse onderhoud van de P+R wordt verzorgd door private partijen zodat de overheid geen kosten meer maakt. Het ‘Integraal Plan van Aanpak’ van P+R Missie is gebaseerd op de praktijkervaringen met pilotlocatie P+R Wormerland langs de A7, afrit 2 Zaanse Schans. Sinds de opening in 2007 zijn het dagelijkse gebruik en de parkeerbezetting van deze P+R alsmaar groeiende, terwijl de criminaliteit nagenoeg tot nul is gereduceerd. Daarbij is de exploitant, in samenwerking met de Provincie Noord-Holland, een goede beheerder van het parkeerterrein gebleken. ●

Symposium ‘P+R met meer’ Om meer uitwisseling van kennis en ervaring tot stand te brengen over de integrale aanpak van P+R-terreinen, organiseren de Stichting Movinnio en AGV-Movares op 30 september in Utrecht het symposium ‘P+R met meer’. Naast interessante bijdragen, zal er veel interactie zijn met de deelnemers en zullen vooraanstaande politici aan een debat deelnemen. Aanmelden kan via symposium@movinnio.nl. Kijk voor meer informatie op www.verkeerinbeeld.nl, www.movinnio.nl of www.movares.nl/PenR

BEDRIJFS NIEUWS CVMS VAN VIALIS LAAT RIJKSWEGEN `PRATEN' MET GEMEENTE EN PROVINCIE

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

DHV EN KOACNPC WORDEN VRAAGBAAK VOOR RIJKSWATERSTAAT

De vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat beschikken sinds eind 2009 over een door Vialis geleverd Centraal Verkeersregelinstallatie Management Systeem, ofwel CVMS. Niet alleen de regionale diensten van Rijkswaterstaat, maar ook andere regionale en lokale wegbeheerders kunnen hier hun voordeel mee doen. Met het CVMS kunnen de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat VRI's (verkeersregelinstallaties) en TDI's (toeritdoseerinstallaties) snel en efficiënt beheren en inzetten voor dynamisch verkeersmanagement. Maar binnenkort kan met het CVMS ook regionaal verkeersmanagement worden uitgevoerd. Hiertoe wordt een koppeling gerealiseerd met VRI's van gemeentes of provincies via de ViValdi maatregelmodule. ViValdi maatregelmodule ViValdi is een door Vialis ontwikkeld samenhangend pakket van verschillende softwaremodules, dat zorgt voor de bewaking en het op afstand aansturen van wegkantsystemen. Het pakket vertaalt beleidsplannen rechtstreeks naar concrete regelscenario's en maatregelen en coördineert de aansturing van de diverse gekoppelde verkeerskundige toepassingen. Dit gebeurt op basis van actuele verkeersinformatie en op zo'n manier dat alle maatregelen in een netwerk bijdragen aan het bereiken van dezelfde verkeerskundige beleidsdoelstelling. Deze koppeling stelt de verkeerscentrale in staat om in te spelen op voorvallen die van invloed zijn op verkeerssituaties die rijkswegen of gemeentegrenzen overschrijden, zoals een ongeluk, gladheid of wegwerkzaamheden. De ViValdi maatregelmodule van de gemeente of provincie zorgt ervoor dat de maatregelen die bij een dergelijk CVMS-scenario horen, over alle betrokken VRI's worden uitgerold. Het CVMS wordt aangestuurd door de wegverkeersleider in de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat, maar kan ook volledig geautomatiseerd worden.

Advies- en ingenieursbureau DHV en zakelijk dienstverlener KOAC-NPC richten het nieuwe Steunpunt Wegenbouw van Rijkswaterstaat in. Dit is een interne vraagbaak, die antwoord geeft op allerhande wegbouwkundige vragen van de diverse diensten van Rijkswaterstaat. Het Steunpunt zorgt ervoor dat werknemers van Rijkswaterstaat snel en accuraat antwoord krijgen op al hun vragen over het bouwen van wegen. Ook speelt het een belangrijke rol bij het overdragen van kennis binnen Rijkswaterstaat. De geplande en actuele reisinformatie wordt aangeleverd vanuit een centrale (GOVI) server (www.govi.nu) en wordt via een distributieserver op de juiste displays langs de busroutes in Overijssel geplaatst. De provincie Overijssel wil met de actuele reisinformatie op bushaltes en knooppunten de concurrentiepositie van het openbaar vervoer verbeteren. DHV en KOAC-NPC werken in het Steunpunt Wegenbouw samen met de partners M+P Raadgevende Ingenieurs en Via Aperta. De opdrachtgever is de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat. Het contract loopt twee jaar, met een optie tot verlenging van nog een jaar. Daarbij worden de adviesbureaus beoordeeld op snelheid van handelen en accuratesse van de antwoorden. Overdracht van wegbouwkundige kennis Een belangrijk doel van het Steunpunt is het overdragen van wegbouwkundige kennis. Bart Mante, projectmanager van DHV: “Kennis van wegbouwkunde is bij een steeds kleiner aantal personen te vinden. De jaarlijkse aanwas van nieuw talent op universiteiten en hogescholen is zeer beperkt. Het Steunpunt speelt daarom een belangrijke rol bij het delen van kennis binnen Rijkswaterstaat.” Voor de uitvoering van de opdracht stelt Rijkswaterstaat de kantoorfaciliteiten beschikbaar. DHV en haar partners richten een kennisportaal en loket in, dat in nauwe samenwerking met de Dienst Scheepvaart en Verkeer vragen van medewerkers beantwoordt. Het Steunpunt Wegenbouw is op werkdagen bereikbaar voor medewerkers van Rijkswaterstaat. ●

www.dhv.nl www.vialis.nl 44

● vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS MOBILITEITSVOUCHERS KUNNEN LEIDEN TOT FORSE KOSTENBESPARINGEN MKB

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

SUPREME VERKEERSLICHT

Het ministerie van Economische Zaken is gestart met een subsidieprogramma mobiliteitsvouchers voor MKB-bedrijven. De subsidie heeft als doel om bewustzijn te creëren over de mogelijkheden om werkgerelateerd reizen slimmer en moderner te organiseren. Het subsidieprogramma wordt uitgevoerd door Agentschap NL en biedt MKB-bedrijven met 25 tot 250 medewerkers een gratis voucher voor het laten uitvoeren van een mobiliteitsscan. Diverse bedrijven zijn door Economische Zaken geaccrediteerd om de vouchers te verzilveren. De scan brengt in beeld hoe een bedrijf het reizen van het personeel slim kan organiseren. Hiermee bespaart de werkgever kosten en krijgen medewerkers meer vrijheid en flexibiliteit. Daarnaast biedt het voordelen als een lager ziekteverzuim, lagere parkeer- en kantoorkosten en tevreden werknemers. Het programma bestaat uit een grote en een kleine mobiliteitsvoucher. De kleine voucher voor een mobiliteitsscan heeft een waarde van 1.500 euro en wordt volledig vergoed. De grote voucher voor een implementatieadvies heeft een maximum van 4.500 euro en wordt voor tweederde vergoed. De regeling loopt tot 30 juni 2011 of totdat de gelden op zijn. ●

GCAB De gCab is een groene taxi die op proef in Den Haag rijdt. De groene taxi is volledig elektrisch, schoon, veilig en geruisloos. www.g-Cab.nl

Peek introduceert het Supreme verkeerslicht. Het verkeerslicht bevat de modernste technologie en is vandalismebestendig, energiezuinig, duurzaam en 100% recyclebaar. Ontwikkeld volgens de nieuwste techniek en met de juiste lichtopbrengst en minimaal energieverbruik. T-led lampmodules De Supreme is uitgerust met de door Peek Traffic ontwikkelde, geavanceerde T-Led lampmodules. Deze led-verlichting staat garant voor de juiste lichtopbrengst en een minimaal energieverbruik. De behuizing is gemaakt van vandalismebestendig, gerecycled aluminium en voorzien van een gerecycled policarbonate voorzijde, volledig volgens de recente internationale normen. Bij de vervaardiging van de behuizing wordt gebruik gemaakt van een innovatieve spuitgiettechniek, waarbij het aluminium onder hoge druk in een mal wordt gespoten. Aluminium is uitstekend bestand tegen UV-straling, is warmtebestendig en bovendien 100% recyclebaar. De Supreme is verkrijgbaar in verschillende maten en uitvoeringen. Om een optimaal resultaat te bereiken, is het verkeerslicht uitgerust met verwisselbare inlegsjablonen die in de T-Led lampmodules zijn geplaatst. www.peektraffic.nl

#04 - september 2010

● 45

Elise Fikse column

De TomTom-generatie

Navigatiesystemen zijn ideaal voor mensen die niet zijn uitgerust met een natuurlijk gevoel voor richting. Voor mensen die liever luidkeels meezingen met jaren tachtig klassiekers dan kaartlezen. Voor mensen die liever apathisch uit het raam staren dan op borden letten. Voor mensen die na twintig jaar op de achterbank nog steeds niet zelfstandig naar opa en oma kunnen rijden. Voor mensen zoals ik. Een Tomtom is in theorie dus fantastisch, maar kent een aantal belangrijke nadelen. Ten eerste zit een Tomtom in de auto of op je iPhone. Ik heb een fiets en een stokoude Nokia. Daarnaast is TomTom een vloek voor het gemiddelde denkniveau; het schakelt het zelfstandig denkvermogen van mensen helemaal uit. Dus zodra de TomTom het laat afweten –wat regelmatig gebeurt, een ander aanzienlijk nadeel- is de gebruiker onvermijdelijk totaal de sigaar. Hij heeft niet het minste benul van waar hij zich bevindt, wat leidt tot

Ring op, die he-le-maal uitlopen en dan kruis je de straat van bestemming. Daar ging ik. De Zwarte Ring af, he-le-maal af. Het fijne van nieuwbouwwijken is dat ze nooit af zijn. Onverharde wegen, wapperend bouwzeil, overal blubber en ik op pumps. Na een minuut of tien was ik eindelijk aan het einde van die verdomde straat, maar de straat die ik kruisde, was niet de goede. Mijn telefonische hulptroepen lieten het afweten: “Je zou er moeten zijn.” Natuurlijk was er geen hond op straat, dus ik belde her en der aan

“Patatgeneratie ammehoela, w e z i j n d e To m To m - g e n e r a t i e ” Vakantieman-achtige praktijken van Nederlanders die Nova Zembla als Texel identificeren. En wanneer je zonder Tomtom zit en verdwaalt bent, is er niemand die je kan helpen want iedereen vaart blind op zijn Tomtom. Patatgeneratie ammehoela, we zijn de Tomtom-generatie. Dit ondervond ik maar weer eens aan den lijve toen ik laatst in Assendelft was, een dorpje in de Zaanstreek dat het futuristische motto ‘lintbebouwing met toekomst’ draagt. Ik arriveerde in de vroege avond op het tochtige station zonder kiosk –wat bij mij altijd alle alarmbellen al doet rinkelen-, zonder paraplu en zonder plattegrond. Alles wat ik zag was weiland, bouwput, nieuwbouw, hoosbui. Rasoptimist die ik ben, besloot ik het erop te wagen. Via telefonische Google Maps hulptroepen kreeg ik door: rechts de Zwarte 46

–de helft van de huizen uiteraard nog onbewoond- maar niemand kon me helpen: “Ik ken alleen mijn eigen straat..” Ik vervloekte hardgrondig iedere nieuwbouwwijk en de TomTom-generatie. Nadat ik uiteindelijk doorweekt, verkleumd en pisnijdig, op de plek van bestemming was, probeerde ik te achterhalen waar het mis was gegaan. “Je had de Zwarte Ring ook niet helemaal af moeten lopen, maar tot waar de weg is opgebroken.” Ik keek naar de ladder die in mijn panty was gekomen toen ik over een manshoge rioleringsbuis probeerde te klimmen. “Maar we hebben nog geen straatnaambordje, dus het is ook lastig”, werd ik getroost. Straatnaambordjesloze straten, het ultieme product van de TomTom-generatie. Wat mij betreft kunnen we de naam veranderen in de StomStom-generatie. vib

verkeer in beeld