2010-11-VIB-6 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 4

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2010

verkeer

#01

feb

#02

april 2010

#03

juni

2010

#04

sept

2010

#05

okt

2010

#06

nov

2010

in beeld

Led-verlichting: ledâ&#x20AC;&#x2122;s go?!

KenniscafĂŠs Handhaving en aanspraIGOV kelijkheid Shared Space

Is vrijwilligheid Actieprogramma de sleutel? Stedelijke Distributie

VERKEER IN BEEL VERKEERSINFOR VAN NED

MOBILITEITSMANAGEMENT

INFRASTRUCTUUR

NIEUW MAGAZINE!

Vraag úw vrijblijvende kennismakingsnummer aan via abonnementen@acquirepublishing.nl

MobiliteitsManagement Magazine Op 13 september is tijdens de Slim Werken en Slim Reizen Experience, het eerste nummer van MobiliteitsManagement Magazine gepresenteerd. Een nieuw vakblad voor de snel groeiende groep functionarissen bij overheden, regio’s, werkgevers en adviesbureaus die zich met mobiliteitsmanagement bezighouden.

PARKEREN

D: HET GROOTSTE MATIEPLATFORM ERLAND!

OPENBAAR VERVOER

VERKEERSMANAGEMENT

ARBEIDSMARKT

Verkeer in Beeld: Bijna 7.000 emailabonnees Dagelijks nieuws en projecten op www.verkeerinbeeld.nl Kennis delen met vakgenoten Partner van o.a. IGOV KenniscafĂŠs en Dag Verkeer & Mobiliteit Zes keer per jaar 7.000 magazines

Meer weten? info@acquirepublishing.nl!

INHOUD #06 NOVEMBER 2010 VERKEERSMANAGEMENT

PARKEREN

10 16 20 24 26 29

23 www www www

Led-verlichting onder de loep IGOV kenniscafés Handhaving en aansprakelijkheid Shared Space Afstemmen verkeersinformatie

Betalen per munteenheid Kassa: Parkeren te duur

OPENBAAR VERVOER

Beter voorbereid de winter in

Actieprogramma Stedelijke Distributie

18 www www

Is OV klaar voor de winter? Stationsomgeving Maastricht onder de loep Oplossingen vervoer bedrijventerreinen

Kennisinvestering duurzaam bereikbare Randstad Effect mobiliteitsmanagement bewezen

ARBEIDSMARKT www www

INFRASTRUCTUUR 14 17 28 www

Sprinklers parkeergarages niet effectief

Bebording ontwikkelt door

MOBILITEITSMANAGEMENT 25 www www

Rotterdam: online parkeersysteem

Mobiliteit op arbeidsmarkt noodzakelijk Laat slim werken los

Verkeersbeleid Balans tussen verkeer en wonen

COLUMNS/VISIES

Bruggen NoordOostPoort

9 32

Kabinet investeert in infrastructuur

Van Wee: Is vrijwilligheid de sleutel? Fikse: Wat de boer niet kent…

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

23 4

26 vib

verkeer in beeld

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer

VOORWOORD WINTER

met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joostema. MET DANK AAN Sebastiaan Dommeck, Eric Janse de Jonge, Stefan van Lith, Lieke Oosterhout, Tom Thomas, Bas Tutert, Luc Visschers, Bert van Wee. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt deze speciale uitgave in een oplage van 8.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toe-leveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl

De winter is begonnen, traditioneel een periode waarbij de impact op ons wegennet groot is. Op een regenachtige dag, verdubbelt het aantal files, laat staan dat het gaat sneeuwen of ijzelen. De vorige winter ligt ons niet alleen door de filerecords maar ook door de vorstschade aan het asfalt, nog vers in het geheugen. Maar we kunnen rustig gaan slapen, want de zoutvoorraden zijn op peil. Dat er meer kanten aan deze zaak zitten, leest u in het artikel dat op pagina 18 begint waarin wordt gesuggereerd om nu al na te denken over een aantal scenario’s die zich kunnen voordoen en die in de uitwerking bij voorkeur aansluiten op de gemeentelijke scenario’s voor hun strooidiensten. Zo is dan per scenario, op elk moment, voor iedereen duidelijk welke wegen (nog) begaanbaar zijn. En kan per scenario ook een calamiteitendienstregeling worden gemaakt. Nog zo’n ogenschijnlijk eenvoudig onderwerp, met verrassend veel kanten is ledverlichting in de openbare ruimte. Iedere producent beweert dat het de technologie van de toekomst is. Maar is dit echt zo? Is led-verlichting inmiddels zo efficiënt en energiebesparend dat er reële terugverdientijden zijn te realiseren? En hoe zit het met de dimbaarheid, lichtopbrengst en de gelijkmatigheid van het licht? En hoe belangrijk is hierin de keuze in het armatuur? Deskundigen uit diverse segmenten van de markt laten er hun licht over schijnen in dit nummer van Verkeer in Beeld. En met dit nummer van Verkeer in Beeld magazine sluiten we alweer de derde jaargang van ons prille bestaan af. Met de 18 verschenen nummers, de tweewekelijkse e-mailnieuwsbrief en de dagelijks geactualiseerde website hopen we u van dienst te zijn geweest. Of dat zo is, kunt u ons laten weten door mee te doen aan het Verkeer in Beeld lezerskringonderzoek. Middels een korte enquête die u op www.verkeerinbeeld.nl binnen vijf minuten kunt invullen, vernemen wij graag uw mening over ons magazine, de website en de nieuwsbrief. Zodat wij uw tips en tops kunnen verankeren in ons werk zodat uw beleving nog beter wordt.

abonnementen@acquirepublishing.nl

Tot slot zal het u niet ontgaan dat deze editie van Verkeer in Beeld tevens de officiële beurscatalogus is van Verkeer & Mobiliteit 2010. De toonaangevende Nederlandse vakbeurs wordt op 9 december gehouden in Houten en is gezien de variëteit in exposanten en het inspirerende lezingenprogramma zeker een bezoek waard.

Als abonnee heeft u recht op het magazine, de

Dus wellicht zien we u op onze stand in Houten!

ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of

Geert Dijkstra is uitgever van Verkeer in Beeld

emailnieuwsbrief en toegang tot de website. VORMGEVING www.A5DESIGN.nl

Geert Dijkstra

DRUK Ten Brink - Meppel

namens de Verkeer in Beeld redactie

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 1-2011: Parkeren / ParkeerVak 2011 Voor het gros van de gemeenten is parkeren een soort van sluitpost; nog lang niet in alle collegeakkoorden is parkeren opgenomen. Toch is het een belangrijk (maatschappelijk) onderwerp: kostendekkende exploitatie, parkeerproblemen in woonwijken, P+R ontwikkelingen, veiligheid in parkeergarages en ‘het blik van de straat’, zijn een aantal onderwerpen die actueel zijn. Dat parkeren meer is dan een sluitpost blijkt ook uit het feit dat medio dit jaar het Kenniscentrum Parkeren van start is gegaan. Het Kenniscentrum heeft als doel de bestaande informatie over parkeren te ontsluiten. In het eerste nummer van Verkeer in Beeld in het nieuwe jaar besteden wij daarom aandacht aan dit onderwerp. Wat wilt u weten over dit onderwerp? Of wellicht heeft u een suggesties? Mail ze door naar redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever.

#06 - november 2010

NIEUWS

DE PIJP PARKEERT FIETS IN VOORMALIG POSTKANTOOR

INNOVATIEVE ‘BUS’ RIJDT OVER AUTO’S

In China kent men een nieuwe optie om files te omzeilen en te verminderen; een bus die over auto’s rijdt.

De Amsterdamse wijk De Pijp kent al jaren een groot fietsparkeerprobleem. De druk is nu iets verlicht door de openstelling van een nieuwe, inpandige fietsenstalling aan het Gerard Douplein, in het voormalig postkantoor. Het fietsparkeerprobleem in de Pijp heeft een aantal vervelende gevolgen voor de wijk. De bestaande rekken staan vol –veelal met weesfietsen- en de mensen parkeren hun fiets tegen elk denkbaar object. Het straatbeeld is als gevolg onoverzichtelijk, de verkeersveiligheid neemt af en de Pijp is een walhalla voor fietsendieven. De fractievoorzitter van Groen Links van het Stadsdeel Amsterdam Zuid heeft opdracht gegeven het probleem te analyseren en oplossingen aan te reiken. Een van de mogelijkheden; een inpandige fietsenstalling is in oktober jl. gerealiseerd. In het voormalige postkantoor zijn 164 overdekte fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Het Stadsdeel heeft het pand voor 5 jaar gehuurd en ook de inrichting betaald. Bewoners , werkgevers en werknemers in de Pijp kunnen nu hun fiets veilig stallen in een rek in de stalling welke door de Stichting Werkprojecten Amsterdam wordt geëxploiteerd. ●

Shenzhen Huashi Future Car-Parking Equipment Company ontwikkelt momenteel enorme bussen voor stadsdistricten in Peking en hoopt er straks een winstgevend bestaan mee te bewerkstelligen. Hun ‘bus’ rijdt niet alleen over de snelweg, maar ook over auto’s: forensen stappen in de bus bij een verhoogd platform, terwijl onder hen het verkeer rustig zijn weg kan vervolgen of in de file kan blijven staan. Geen benedendek Het onderscheidende aan de dubbeldekkerbussen van Shenzhen Huashi is dat ze geen benedendek bevatten en niet op normale banden, maar op pijlers met kleine wieltjes rijden. Daardoor ontstaat de ruimte voor auto’s om onder de bussen door te rijden. Omdat het transport van Shenzhen Huashi langwerpig is, is er op het bovendek voldoende ruimte om naar schatting zo’n 1200 à 1400 passagiers te vervoeren. Vrachtwagen kan er niet onderdoor De bus heeft een hoogte van 4,5 meter. Het bovendek bevindt zich op een hoogte van twee meter; vrachtwagens kunnen niet onder de bus doorrijden. Ultrasonische golven, die zowel aan de voor- als achterzijde van de bus worden verzonden, zouden moeten voor-

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Besparen op borden

Arcadis heeft de primeur met de whitepaper ‘Besparen op borden’ op www.verkeerinbeeld.nl. Een interessant item, want het saneren van overbodige verkeersborden kan jaarlijks veel kosten besparen.

Lezerskringonderzoek Verkeer in Beeld

Officiële start werkzaamheden N329

Verkeer in Beeld bestaat nu drie jaar. Een goed moment om te bepalen hoe u als lezer de magazines, e-mailnieuwsbrieven en de website waardeert.

De werkzaamheden aan de N239, ook wel de Weg van de Toekomst genoemd, zijn officieel van start gegaan. De Weg van de Toekomst wordt zoveel mogelijk energieneutraal met innovatieve voorzieningen op en langs de weg.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS

TOEKAN-METHODIEK Op de A9 tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Raasdorp is deze zomer een spitsstrook aangelegd. Dit ging gepaard met drie weken capaciteitsreductie en daarmee kans op verkeershinder. Met behulp van de ToeKan-methodiek heeft Rijkswaterstaat Noord-Holland op een gebiedsgerichte wijze de omgeving betrokken bij het zoeken naar oplossingen. Tijdens twee omgevingsbijeenkomsten zijn de hoofdstromen en doelgroepen op de A9 in beeld gebracht. Vervolgens is per doelgroep geanalyseerd welke oplossingen het meest kansrijk zijn. Hieruit is een pakket van mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen naar voren gekomen, dat bestond uit omleidingroutes, extra inzet van lijnbussen en uitgebreide publiekscommunicatie. Ook is door middel van slim bouwen de capaciteit van het werkvak geoptimaliseerd. Hierdoor is er nauwelijks hinder opgetreden tijdens de werkzaamheden. Met name de omleidingroutes zijn veel gebruikt. De aanpak met de ToeKan-methodiek is door zowel Rijkswaterstaat als door de omgevingspartijen goed gewaardeerd. Lees het volledige artikel op www.verkeerinbeeld.nl/ToeKan ●

PARKEERVERWIJSSYSTEEM BREDA IN GEBRUIK In Breda is eind oktober een nieuw dynamisch parkeerrouteinformatiesysteem (PRIS) officieel in gebruik genomen. Dit systeem verwijst automobilisten vanaf de omliggende snelwegen en de stadsontsluitingswegen zo snel mogelijk naar de dichtstbijzijnde parkeergelegenheid in de stad, waar nog plaats is. De winstpunten van het systeem zijn het verminderen van luchtvervuiling en het tegengaan van verkeerscongestie in de binnenstad op zaterdagen en koopzondagen. Via digitale tekstborden en grote blauwe verwijsborden boven de weg, die op afstand aangepast kunnen worden, kan de gemeente er nu voor zorgen dat het autoverkeer een andere route volgt als dat nodig is. In de toekomst kan het PRIS ook communiceren met milieusystemen waardoor het verkeer bijvoorbeeld omgeleid kan worden wanneer de luchtkwaliteit in een bepaalde zone in gevaar is. ●

komen dat een vrachtwagen te dicht in de buurt van de bus komt. Wanneer een vrachtwagen de zes meter brede bus te veel nadert, gaat een alarm zodat de chauffeur gewaarschuwd wordt. Ook geeft de bus waarschuwingssignalen aan andere weggebruikers als het een bocht gaat maken, of als auto’s niet voldoende in het midden van een rijstrook blijven rijden. Volgens de fabrikant kan het systeem het aantal files in China met zo’n 25 à 30 procent reduceren. Verder zou de bus, die deels ook rijdt op zonne-energie, de jaarlijkse CO2-uitstoot met 2640 ton verminderen. Het bouwen van de bus en het aanleggen van een speciaal traject van 40 kilometer kost volgens Shenzhen Huashi zo’n 56 miljoen euro. Een traject van 184 km zal eind dit jaar in het stadsdistrict Mentougou gerealiseerd worden. ●

Sprinklers in parkeergarages niet effectief Naar aanleiding van de brand in parkeergarage De Appelaar in Haarlem, licht Vexpan, Platform Parkeren Nederland, de regelgeving toe ten aanzien van brand in parkeergarages, met als belangrijkste onderwerpen de effectiviteit van sprinklers en de brandbaarheid van kunststof.

#06 - november 2010

Slimme verlichting in Zwijndrecht Het fietspad aan het Ter Steeghepad in Zwijndrecht heeft ‘slimme verlichting’ gekre-

gen, die uniek is in Nederland. De verlichting is in alle opzichten duurzaam. Een tijdschakelaar regelt dagelijks de lichtintensiteit en de branduren.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de tweewekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

BERT VAN WEE

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

INVOERING ‘LASTIGE’ MAATREGELEN:

IS VRIJWILLIGHEID DE SLEUTEL? Sommige veelbelovende maatregelen zijn lastig om in te voeren. Ik stel dat vrijwilligheid en een evolutionaire aanpak mogelijk een goed vertrekpunt kunnen zijn om ze op straat te krijgen. Ik beperk me tot twee voorbeelden: de kilometerprijs, en Intelligente Snelheids Adaptie (ISA). Al sinds 1920 weten we dat bij schaarste aan wegcapaciteit, en daarmee files, invoering van prijsbeleid leidt tot welvaartswinst. Beprijzen leidt tot minder reistijdverliezen, en mensen voor wie de ‘dure’ periode het meest belangrijk is, betalen ervoor. Allerlei plannen sinds 1990 (rekeningrijden, tolsysteem, spitsvignet, mobimiles,

laatste, moeten de overige meer betalen dan nu, anders gaat het systeem ten koste van de schatkist. Hetzelfde kan je doen met de BPM: betalen ineens of per kilometer. Eventueel kan je per jaar kiezen. Voor de positieve effecten van variabiliseren van BPM hoeft overigens maar een kwart te worden omgezet in een kilometerprijs; verdere variabilisering levert geen welvaartswinst op. Ook differentiatie naar milieukenmerken of plaats en tijd, kunnen op vergelijkbare vrijwillige wijze worden ingevoerd. En zo’n systeem kan stap voor stap: bijvoorbeeld eerst de MRB, dan eventueel een deel van de BPM, en dan differentiatie op basis van milieukenmerken en/of plaats en tijd.

Stapsgewijze invoering is vermoedelijk eerder haalbaar dan besluitvorming over een soort van masterplan kilometerprijs) zijn gesneuveld door gebrek aan draagvlak. En wereldwijd is het aantal implementaties zeer beperkt ten opzichte van het aantal plannen dat het niet heeft gered. Hetzelfde geldt voor ISA. Proeven in verschillende landen (waaronder in Nederland -Tilburg) hebben laten zien dat ISA tot forse veiligheidswinst kan leiden. Het meest effectief is dynamische ISA waarbij het technisch onmogelijk is harder te rijden dan wenselijk. ‘Dynamisch’ betekent dat de gewenste maximum snelheid afhangt van omstandigheden. Bijvoorbeeld: met nat wegdek in het donker is de snelheid lager dan op hetzelfde wegvak overdag en droog wegdek. Of: rond de tijd dat kinderen van en naar school gaan, is op de veel gebruikte wegen de snelheid lager dan op andere tijden. Invoering van (dynamische) ISA is echter ondanks de grote potentie uitgebleven. Gebrek aan draagvlak speelt vermoedelijk, net als bij prijsbeleid, een belangrijke rol. Hoe verder? Bij de NS kan je kiezen: losse kaartjes of bijvoorbeeld jaarkaart. Dat kan ook met de Motorrijtuigenbelasting: betalen per jaar of per kilometer. Omdat ‘weinigrijders’ eerder kiezen voor het

Bij ISA kan dit ook: als je ervoor kiest, daalt je verzekeringspremie of leasetarief, en eventueel het tarief voor de kilometerprijs als die er zou komen. Eventueel kan je per rit zelfs bepalen of je ISA aanzet of niet. Verzekeringsmaatschappijen en leasemaatschappijen denken al enkele jaren na over differentiatie van tarieven op basis van rijgedrag. Bij ISA is een bijkomend voordeel, dat als een relatief kleine groep er voor zou kiezen, het effect groter is dan voor die groep zelf: mensen die zich aan de snelheid houden, remmen ook anderen. Als een grote meerderheid vrijwillig kiest voor betalen per kilometer of dynamische ISA, kan het voor de laatste groep wellicht verplicht worden gesteld. Bij ISA is een belangrijk bijkomend voordeel dat drempels, asverspringingen en andere infrastructurele maatregelen om de snelheid te verlagen, overbodig worden. Gevolg: kostenbesparingen en comfortverhoging. Stapsgewijze invoering (evolutionair) is vermoedelijk eerder haalbaar dan besluitvorming over een soort van masterplan. En ieder kabinet kan beslissen over een volgende stap. Reeds gezette stappen zijn no regret.

BERT VAN WEE Technische Universiteit, Delft

#06 - november 2010

vib

verkeer in beeld

LED-VERLICHTING IN OVL ONDER DE LOEP: LICHTOPBRENGST, ARMATUREN EN ENERGIE-EFFICIËNTIE BELANGRIJKSTE AANDACHTSPUNTEN [tekst] AGNES JOOSTEMA

L E D - V E R L I C H T I N G I N D E O P E N B A R E R U I M T E : I E D E R E P R O D U C E N T B E W E E RT D AT H E T D E T E C H N O L O G I E VA N D E T O E K O M S T I S . M A A R I S D I T E C H T Z O ? I S L E D - V E R L I C H T I N G I N M I D D E L S Z O E F F I C I Ë N T E N E N E R G I E B E S PA R E N D D AT D E T E R U G V E R D I E N T I J D R E N D A B E L G E N O E G I S , I N V E R G E L I J K I N G M E T Z U I N I G E C O N V E N T I O N E L E V E R L I C H T I N G ? E N H O E Z I T H E T M E T D E D I M B A A R H E I D , L I C H T O P B R E N G S T E N D E G E L I J K M AT I G H E I D VA N H E T L I C H T ? E N H O E B E L A N G R I J K I S H I E R I N D E K E U Z E I N H E T A R M AT U U R ? K O RT O M : L E D - V E R L I C H T I N G I N O V L O N D E R D E L O E P.

Energiebesparing versus terugverdientijd “De energiebesparing bij led-verlichting verschilt”, aldus Van der Steen. “In een woonwijk kan procentueel gezien niet zoveel worden bespaard; zo hebben wij in een wijk een besparing van 24 naar 7 watt bewerkstelligd. Dit lijkt veel, maar als je bedenkt dat op verkeerswegen forse besparingen tussen de 50 tot 70 procent gerealiseerd worden met het vervangen van natriumlampen, dan is dit veel rendabeler en binnen vier jaar al terugverdiend.” Voor gemeenten is het dus nu al rendabel om de hoge vermogens te vervangen. Van #06 - november 2010

der Steen vervolgt: “Het voorbeeld in de woonwijk levert echter veel minder op, als je bedenkt dat de tarieven per kilowatt per uur niet veel verschil in de uiteindelijke kosten maken. Energiebesparing is één, maar niet meer investeren in natrium en kwik is een goed eerste stap, dat betaalt zich nu ook al snel terug. Lagere vermogens hebben een langere terugverdientijd dan hoge vermogens. Het is aan de beheerder om te bepalen led nu of over een paar jaar in te zetten.” “Er zijn veel berekeningen in de markt die inspelen op het terugverdienen”, stelt Arthur Klink, senior adviseur bij IBU Stadsingenieurs van de gemeente Utrecht. “De meeste berekeningsmethoden zijn echter wat te positief ingestoken en neigen ernaar de gewenste uitkomst toe te rekenen in plaats van een objectieve conclusie te geven. Daarentegen ben ik van mening dat als je het geld op de tweede plek kunt zetten en milieu en energie op de eerste plek, je het met led op zijn minst niet slechter zult doen. Dus op zich is het kiezen voor led niet snel verkeerd.” Hierop inspelend merkt Van der Steen dat led-verlichtingstoepassingen goed worden ontvangen in Nederland. “Overheden staan hier positief tegenover en ons land is zeker pionierend in dit opzicht; we zijn een duurzaam land. Grootschalige financieringsconstructies zijn mogelijk en er is kapitaal voor duurzaamheidprojecten. Er wordt echt aandacht aan besteed door banken en gemeenten.” Wat dat betreft lijkt ons land het juiste klimaat te bieden voor led-implementatie in de openbare ruimte. Rotterdam onderzoekt led-verlichtingsmogelijkheden Ook de gemeente Rotterdam ziet brood in led’s. Zo is de ZuidHollandse gemeente momenteel bezig met een proefproject aan de Willemskade, een brede straat met hoge lichtmasten. “De proef is 11

▼

“Led is de technologie van de toekomst”, zegt ook producent Han van der Steen van Innolumis, tevens ontwikkelaar en leverancier van led-verlichting in de openbare ruimte. Van der Steen zet de voordelen van led op een rijtje: “Led is in alle denkbare kleuren leverbaar, is dimbaar (als je de juiste keus maakt!) en levert de helft meer licht met de helft minder energie.” Natuurlijk horen we hier een producent spreken; kan deze led-specialist ook een kritische beoordeling geven? “We spreken hier over een volwassen technologie, maar het kan nog beter”, geeft Van der Steen toe. “Aan de lichtopbrengst, het energieverbruik en de gelijkmatigheid valt nog wel te schaven. Bij de gelijkmatigheid hebben de armaturen echter alles te maken met de lichtbron. Je ziet nog vaak een soort van schijnwerperconstructie. De vuistregel voor egaal licht vertaalt zich naar een gelijkmatigheid van 0,3. Daarbij is een goed lichtontwerp echter van groot belang.” Hans Pilon vult aan: “De led zelf is een kleine lichtbron. De keuze voor een goed armatuur is dan ook van essentieel belang. Deze moet ervoor zorgen dat het licht een hoek van tenminste 160 graden krijgt. De gelijkmatigheid van het licht hangt dus deels af van de keuze in armaturen.” Pilon heeft sinds 23 jaar een ontwerpbureau en in die tijd zeker 250 tot 300 parkeergarages ingericht, inclusief verlichtingsplan.

ONDERZOEK AGENTSCHAP NL NAAR LED IN OVL

Agentschap NL, onderdeel van het ministerie van VROM, merkte ook dat er behoefte was aan objectieve informatie op dit terrein. Daarom heeft het adviesbureau in samenwerking met VNG, ruim veertig led-pilots grondig geëvalueerd. Hieruit kwam als belangrijkste comclusie: led is geschikt voor OVL, als er goed naar een aantal aandachtspunten gekeken wordt. Voordelen led: - Energiezuinig (begin 2010 circa 10 tot 15 procent energiebesparing en meer haalbaar t.o.v. bestaande installaties; - Veel keuze in kleurtinten en kleurweergave. Daarmee is afstemming met de toepassing mogelijk; - Led-armaturen hebben een lange levensduurverwachting; - Robuust, bestand tegen mechanische trillingen; - Compacte afmetingen; - Extra mogelijkheden voor weggeleiding, bijvoorbeeld via actieve wegmarkering; - Zeer goed regelbaar (schakelen en dimmen); - Licht kan nauwkeurig gericht worden, strooilicht wordt beperkt.

nu een aantal maanden operationeel en tot dusver is het beeld positief”, stelt Gerda Velthoen, adviseur openbare verlichting en duurzaamheid bij Gemeentewerken Rotterdam. Deze positieve prognose betekent echter niet dat Rotterdam nu grootschalig led-verlichting gaat implementeren in de openbare ruimte. “Led is ook mijns inziens de lichtbron van de toekomst, maar de efficiency moet nog omhoog”, aldus Velthoen. “De investeringskosten zijn nu nog vrij hoog, waardoor je ziet dat de energiebesparing niet dusdanig hoog is dat het de kosten dekt. Dit komt ook omdat we al relatief zuinige verlichting hebben. Daarom gebruiken wij voor nu nog de zuinige, conventionele lichtbron op grote schaal ter vervanging van de ouderwetse gele en oranje natriumlamp.” Op kleinere schaal daarentegen implementeert Rotterdam wel led-verlichting in de openbare ruimte. “Zo is witlicht goed voor de verkeersveiligheid omdat het helder zicht geeft, terwijl er minder zware vermogens nodig zijn, dus is het goed toepasbaar”, stelt Velthoen. Proeftuin met led’s De gemeente heeft ook een ‘proeftuin’ ingericht aan het Witteveenplein, waarin verschillende toepassingen met led-verlichting te aanschouwen zijn. Tot dusver reageren de bewoners in de wijk ook hier positief op de led-toepassingen. Maar ook hier is de gelijkmatigheid van licht een zeer belangrijk aandachtspunt. “Dat is een van de redenen dat wij proeven met led-verlichting uitvoeren”, aldus Velthoen. “Je wilt geen zwarte vlekken op de weg zien. De gelijkmatigheid van licht wisselt nog per fabrikant en armatuur. De klacht die we nu soms nog van bewoners krijgen is onder meer dat het licht te gebundeld is en dat er te weinig licht naar achteren valt. Hierdoor is de gevel van een huis niet verlicht en het slot in de voordeur lastig te vinden.” Gemeentewerken Rotterdam is bovendien voorstander van dimbare verlichting op doorgaande wegen. “In de 12

Aandachtspunten led: - Led-armaturen zijn qua nieuwe concepten en verbetering van energie-efficiëntie nog sterk in ontwikkeling; - Nauwkeurig richten van led kan leiden tot een tekort aan strooilicht, waardoor extra aandacht aan zichtbaarheid moet worden gegeven; - Er zijn diverse led-armaturen waarbij het gehele armatuur vervangen dient te worden bij defect van de lichtbron of de driver; - De variatie in kwaliteit van led-armaturen is groot. Het is belangrijk om het kaf van het koren te scheiden. Agentschap NL en VNG adviseren om bij de toepassing van led een nieuw lichtontwerp te maken en ervoor te zorgen dat de lichttechnische eisen van tevoren zijn gedefinieerd. Deze dienen goed overwogen te worden. Denk hierbij aan lichtkleur, lichtniveau, strooilicht etc. Gemeenten wordt aangeraden ervaringen op te doen met led-verlichting door het opzetten van (proef)projecten. Het is goed om daarbij eisen te stellen aan de producenten en kritisch te zijn naar de leverancier. Vraag vooral naar alle productgegevens en producten levensduurgaranties.

straten die het toelaten kan de verlichting in de nachtelijke uren flink worden teruggebracht als deze kan worden gedimd”, aldus Velthoen. “Fabrikanten zien ook in dat dit voor led’s een vereiste is om voldoende energie te besparen. Op de doorgaande wegen binnen onze gemeente wordt nu gewerkt aan de vervanging van natriumlampen door zuinig witlicht met een dimunit. Tussen 23.00 en 05.00 uur wordt de verlichting met 50 procent gedimd.” Lichtopbrengst Hoe is tot dusver de lichtopbrengst van led-verlichting? “Qua lichtopbrengst zijn er al grote stappen gezet, maar ze hebben nog niet zoveel lumen per watt als conventionele verlichting”, aldus Velthoen. “Wij merken wel dat dit hard aan het veranderen is; de ontwikkelingen in de led-verlichting zijn de afgelopen jaren snel gegaan en de komende jaren zal led-verlichting naar mijn visie steeds efficiënter worden.” Dat is ook de reden dat de gemeente Rotterdam voorlopig nog wil wachten met het grootschalig inzetten van led-verlichting. “Er is kwalitatief gezien nog veel slechte ledverlichting op de markt, terwijl kwaliteit bij led-verlichting een zeer belangrijk aandachtspunt is”, stelt Velthoen. “Zeker voor de

Led-verlichting huren Wellicht zou een oplossing voor de hoge investeringskosten een huurconstructie voor led-verlichting zijn. Zowel de eerder genoemde bedrijven RentAlite en BB-Lightconcepts hanteren bijvoorbeeld een direct rendement model, waarbij de afnemer betaalt uit de te verkrijgen besparing. Een win-win model waarbij geld, energie en CO2 wordt bespaard, zonder risico of investering.

vib

verkeer in beeld

te maken met publieksgeld dat verantwoord moet kunnen worden”, aldus Velthoen. “De terugverdientijd is nu nog te lang, dus de energiebesparing weegt nog niet voldoende af.” Klink vult aan: “De elektrische eigenschappen zijn bovendien een belangrijk aandachtspunt. Een elektrisch apparaat moet een goede cosinus phi hebben. Als deze zogenoemde arbeidsfactor laag is wordt alleen schijnbaar energie bespaard. Terwijl er in werkelijkheid een onbemeten energiecomponent is die ervoor zorgt dat het tegendeel waar is. Vooral bij dimming hebben de meeste merken dit niet onder de knie. Daarnaast is er de inschakelpiek van LEDarmaturen, die bij grootschalige toepassing een probleem kan geven omdat de hoofdzekeringen hier niet tegen bestand zijn. Dit is eigenlijk technisch vrij eenvoudig oplosbaar maar tot op heden is er nog te weinig aandacht voor en leveranciers hebben moeite met het vrijgeven van deze technische specificaties.”

beheerder van verlichting. Het invoeren van een kwaliteitskeurmerk zou mijns inziens dan ook heel goed zijn om het kaf van het koren te kunnen scheiden.”

IGOV Publicatie voor gemeenten Het IGOV heeft een publicatie uitgebracht met voorwaarden die een gemeente kan stellen aan led-armaturen. Deze is vrij te downloaden via www.igov.nl, onder het kopje ledverlichting in het hoofdmenu. Het geeft gedetailleerd alle aandachtspunten op en kan dienen als checklist of zelfs beoordelingstool voor gemeenten om diverse led-producten goed te vergelijken.

Led’s in parkeergarages Hans Pilon: “Ik heb jarenlang gezocht naar een goede vervanger van tl-verlichting; het afgelopen decennium heb ik de voorzet gegeven bij mijn opdrachtgevers voor andere verlichting. Uiteindelijk stuitte ik op BB-Lightconcepts, een bedrijf uit Doetinchem. Deze ontwikkelde een modulair systeem bestaande uit standaardlengtes van twee, drie, vier en zes meter. De lampbehuizing is gekoppeld aan een policarbonaat buis, die aan de binnenzijde is bekleed met een prisma- en reflectiefolie. Ik heb dit concept in een aantal garages in het land toegepast met gasontladingslampen, en sinds kort levert dit bedrijf tevens LED-Lightpipes. Deze lichtpijp bespaart namelijk veel energie dankzij 100 procent dimmogelijkheid, heeft een lange levensduur en is snel schakelbaar. Uit esthetisch oogpunt en door de gelijkmatige spreiding van het licht is dit het mooiste systeem maar als er weinig budget is dan is de Premium Power LED armatuur van RentAlite een alternatief.” De gemeente Haarlem heeft onlangs deze (dimbare) led-verlichting in een drietal parkeergarages toegepast. “In een aantal garages was de tl-verlichting toe aan vernieuwing en er was geen budget om nieuwe armaturen aan te schaffen”, vertelt Pilon. “Een investeringsmaatschappij zag hier brood in en heeft gezegd dat alleen de montagekosten betaald hoefden te worden. Zodoende verdien je met de energiebesparing de investering snel terug.” Advies in een notendop “Energiebesparing en duurzaamheid zijn punten waar je als overheid altijd alert op moet zijn, maar blijf wel goed nadenken; je hebt #06 - november 2010

Van der Steen stelt daarentegen: “Laat je verrassen door de effectiviteit van led-verlichting, want het bespaart veel energie en kosten. Twee jaar geleden had ik geadviseerd de ontwikkelingen nog even af te wachten, maar nu zijn er veel spelers, lees grote leveranciers, op de markt die goede kwaliteit leveren. Zorg daarbij in het maken van de juiste keuze voor dimbare led-verlichting en kijk goed naar de garanties die erbij gegeven worden. Een led die voldoet aan de RoHS-eisen is al snel een goede keuze. Daarnaast adviseer ik om op je eigen oordeel af te gaan. Bedenk daarbij wel dat veel led-toepassingen nog zo nieuw zijn dat de resultaten nu nog lastig te meten zijn.” Klink: “Het is inderdaad goed om de eigen waarneming ook een rol moet laten spelen in je lichttechnische beoordeling van het led-licht. Hier schuilt echter wel een risico omdat je de nodige ervaring in huis moet hebben voor het beoordelen van verlichting. Er zijn veel aspecten die een rol spelen; voordat je het weet maak je een inschattingsfout. Daarom is het voor het gros van de gemeenten beter om zich vast te houden aan de leidraad die de NSVV biedt in de vorm van haar aanbevelingen ten aanzien van de lichtkwaliteit. Dat geeft een wat algemener en beter hanteerbare referentie.” V i b

Drie vormen van led-verlichting in OVL Er zijn op dit moment globaal gezien drie vormen van ledverlichting: 1. Puntbronnen: led’s die zijn voorzien van optiek (lens eventueel gecombineerd met spiegel). De lichtbundels zijn hiermee heel nauwkeurig te definiëren, waardoor maximale beperking van strooilicht mogelijk wordt. 2. Strips: led’s worden als blauwe led op een strip geplaatst die is gemonteerd in een kunststof behuizing, voorzien van fluorescentiemateriaal. Hierdoor ontstaat dus een soort lineaire lichtbron met compacte afmetingen. Het grotere oppervlak veroorzaakt minder verblinding. De strips worden als module geleverd en zijn daardoor toepasbaar in bestaande armaturen. 3. In spiegeloptiek: de afzonderlijke led’s zijn (al of niet geclusterd) in een spiegeloptiek geplaatst, waarmee het licht gericht wordt. Hiermee is goede lichtsturing mogelijk, maar door de spiegel heeft deze vorm een wat lager rendement dan de lichtbron. Bron: Agentschap NL Energie en Klimaat

Het duiden van de welzijnsbijdrage;

Aanknopingspunten toekomstbestendig verkeersbeleid [tekst] BAS TUTERT EN TOM THOMAS â&#x20AC;&#x201C; WITTEVEEN+BOS / UNIVERSITEIT TWENTE

Het is in gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid lang niet altijd duidelijk in welke mate de beleidsmaatregelen gaan bijdragen aan doelbereiking binnen de eigen sector, laat staan buiten de sector. Een van de oorzaken hiervan is het feit dat vaak gebruik wordt gemaakt van een klassiek verkeersmodel. Een aantal aanknopingspunten worden besproken die het beleid toekomstbestendiger kunnen maken.

In verkeersbeleid wordt veel nadruk gelegd op autoverkeer en het autonetwerk en er is weinig aandacht voor doelgroepen en andere beleidssectoren. Is deze invulling wel toekomst bestendig? Met andere woorden: is het in staat in te spelen op nieuwe uitdagingen voor beleid en samenleving zoals mobiliteitsgeleiding, budgetbeperking, participatoire planprocessen, verduurzaming en het streven naar meer welzijn? In onze optiek moet hiervoor in de eerste plaats het beleidsinstrumentarium, waaronder het verkeersmodel, worden uitgebreid. Dit moet zich beter gaan richten op de betekenis en mogelijke contributie van verkeersbeleid voor en aan de samenleving, kortweg de welzijnsbijdrage.

contouren ontdekt de afdeling onderwijs, welzijn en sport dat zich een probleem voordoet bij enkele basisscholen. De milieuafdeling rekent vervolgens een geluidswerende maatregel door, maar deze blijkt onvoldoende effect te hebben. Uiteindelijk blijkt de verkeersafdeling de problemen met een iets andere netwerkconfiguratie te kunnen oplossen. Het was natuurlijk handig geweest als eventuele knelpunten al bij de beoordeling van het verkeersnetwerk hadden kunnen worden meegewogen, zoals aan de hand van een representatie als figuur 1.

Multisectorale aanpak Verkeersbeleid gebaseerd op de welzijnsbijdrage dient in de eerste plaats afstand te nemen van het klassieke verkeersmodel. Het baseren van beleid op dit model kan er namelijk toe leiden dat vooral op het autonetwerk wordt gefocust en op slechts enkele indicatoren in het bijzonder. Deze indicatoren hebben betrekking op de performance van het netwerk en niet op de betekenis hiervan voor de weggebruikers, laat staan de omwonenden. Nemen we als voorbeeld de Intensiteits-Capaciteits (I/C) verhouding op wegvakken. Deze geeft een beeld van de doorstroming op het autonetwerk. De doorstroming is echter geen doel op zich, maar een middel om de bereikbaarheid en uiteindelijk het welzijn van mensen te verbeteren. Daarnaast is bereikbaarheid niet alleen een kwestie van doorstroming, maar bijvoorbeeld ook van een gunstige ligging van activiteiten. Bovendien is het noodzakelijk geworden om bereikbaarheid multimodaal te beschouwen, waarbij openbaar vervoer, langzaam verkeer en ketenmobiliteit meer aandacht krijgen. In de tweede plaats is het zaak dat een multisectorale kijk wordt ontwikkeld, zodat in een vroegtijdig stadium integrale afwegingen gemaakt worden. Het volgende voorbeeld is daarbij illustratief. De afdeling verkeer heeft de beschikking over een klassiek verkeersmodel en berekent hiermee de intensiteiten op de weg, waarop de milieuafdeling geluidscontouren bepaalt. Aan de hand van deze 14

Figuur 1: Voorbeeld multisectorale aanpak: Verkeerslawaai bij basisscholen. Bron: data gemeente Enschede 2009 vib

verkeer in beeld

Differentiatie naar groepen Tenslotte is het belangrijk dat een differentiatie wordt gemaakt naar groepen in de samenleving of groepen verkeersstromen. Door beter inzicht te verkrijgen in ‘winnaars’ en ‘verliezers’ kunnen betere maatregelen worden getroffen ter verhoging van de welzijnsbijdrage. Daarnaast wordt beter ingespeeld op de perceptie en belangen van burgers en belangengroepen. Op deze wijze wordt rationeler en eerlijker beleid gevoerd. Ook differentiatie naar verkeersstromen kan ander en beter beleid opleveren. Neem bijvoorbeeld autoverkeer in de binnenstad. Doorgaand autoverkeer is onwenselijk en wil men weren. Bezoekers die vlakbij wonen hebben de fiets of de bus als alternatief. Voor bezoekers van buiten de stad is de auto een logische vervoerwijze. Er zijn drie gebruikersgroepen waarvoor men de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer zou willen variëren. Dit levert andere maatregelen op dan de generieke netwerkmaatregelen die met een klassiek verkeersmodel worden doorgerekend.

uitkomsten leidt. Ook zijn geen marges rondom de uitkomsten beschikbaar en zijn de aannames en veronderstellingen vaak niet expliciet gemaakt. Het klassieke verkeersmodel is in de basis daarom niet zo geschikt om uit te bouwen naar een instrument voor het duiden van de welzijnsbijdrage. Wij pleiten daarom voor uitbreiding van het beleidsinstrumentarium met nieuwe benaderingen. Voor toetsing aan wetgeving zullen klassieke modellen vooralsnog nodig blijven. Voor andere beleidsvragen zijn meer schematische, transparantere benaderingen vaak adequater. Stel bijvoorbeeld dat een nieuwe woonwijk wordt aangelegd, maar dat de externe ontsluiting nog onderwerp van discussie is. In plaats van de effecten van verschillende hoofdontsluitingen op netwerkniveau met een log en traag verkeersmodel uit te rekenen, zou men vervoersspanningen kunnen schatten (zie figuur 2). Aan de hand hiervan kan de basis ontsluitingsstructuur per modaliteit worden bepaald, waarna in een latere fase de ontsluitingsstructuur meer in detail kan worden uitgewerkt.

Bij differentiatie naar groepen in de samenleving past ook dat nieuwe indicatoren worden gebruikt die betekenis hebben voor de groepen die het aangaat. De beschikbare indicatoren sluiten niet aan bij de welzijnsbijdrage die het verkeerssysteem geacht wordt te leveren en leiden tot vervreemding van verkeersbeleid. Neem bijvoorbeeld de verkeersoverlast in stadsbuurten die volgens enquetes Leefbaarheid en Veiligheid al jaren het belangrijkste buurtprobleem vormt. Mensen ervaren met name het te hard rijden door woonstraten als bron van ergernis. De intensiteit die als norm gebruikt wordt, sluit hier echter in het geheel niet op aan. De persistente focus op normen en richtlijnen waarbij verkeerde indicatoren gebruikt worden, leidt tot verkeerde maatregelen, belemmert de communicatie en draagt ongetwijfeld bij tot wantrouwen van burgers jegens beleidsmakers. Uitbreiding instrumentarium De voorgestelde aanpassingen in het verkeersbeleid kunnen in principe worden ondersteund door een uitbreiding van het klassieke verkeersmodel. Hiermee wordt echter een belangrijk probleem alleen maar vergroot, namelijk dat deze modellen door zowel beleidsmakers als partijen in de samenleving als complex en als een ‘black-box’ worden ervaren. Vaak is niet duidelijk hoe resultaten tot stand zijn gekomen en zijn resultaten slecht reproduceerbaar als gevolg van veranderende omstandigheden. Dit betekent dat indien een bepaalde maatregel wordt doorgerekend het niet goed te achterhalen is waarom die maatregel tot positieve dan wel negatieve

Voor meer informatie verwijzen wij u naar de website van Verkeer in Beeld: • Nieuwe pijlers van verkeersbeleid (www.verkeerinbeeld.nl/nieuwepijlers) • De realiteitszin van verkeersmodellen (www.verkeerinbeeld.nl/realiteitszin)

#06 - november 2010

Figuur 2. Voorbeeld vervoersspanning. Rode pijlen zijn intern, blauwe pijlen extern. Bron: bewerking Mobi Surround resultaten GIS Er is in onze ogen behoefte aan instrumentarium waarmee beleid multisectoraal, groepsspecifiek en niet alleen op netwerkniveau geëvalueerd kan worden. Deze ‘welzijnsbenadering’ waarbij beleid op alle relevante beleidsaspecten stoelt, maakt het verkeersbeleid meer toekomstbestendig en sluit volledig aan bij het streven naar duurzame mobiliteit. Dit is alleen mogelijk als het idee van een allesomvattend model wordt losgelaten en het beleidsinstrumentarium wordt toegesneden op specifieke vragen naar gelang de fase in het planproces. Bij Witteveen+Bos is reeds een deel van dit instrumentarium ontwikkeld, met een Geografisch Informatie Systeem (GIS) als onderlegger. We verwachten dat de welzijnsbenadering steeds vaker in de praktijk zal worden toegepast, zowel op het niveau van beleidsinstrumenten als bij de vaststelling van beleidsdoelen voor het verkeersbeleid. V i b 15

Kom naar de IGOV Kenniscafés Of organiseer er zelf één Na een aantal geslaagde pilots in 2010 introduceren IGOV, NSVV en de vakbladen Straatbeeld en Verkeer in Beeld vanaf 2011 de IGOV Kenniscafés. Interactieve bijeenkomsten in de regio, waar vakspecialisten op het gebied van Openbare Verlichting met elkaar praten over onderwerpen die hen dagelijks bezig houden. Tijdens de kenniscafés kunt u volop kennis- en ervaring uitwisselen, netwerken en bijpraten met vakgenoten uit uw omgeving. De kenniscafés zijn alleen toegankelijk voor ambtenaren. Kennisuitwisseling in de buurt, met mensen uit de buurt De behoefte om met collega’s kennis en ervaringen uit te wisselen is groot. Zeker in de wereld van de openbare verlichting, waar er meer dan genoeg onderwerpen zijn om over te praten: beheersystemen, TCO berekeningen, zin en onzin van LED, modelbeleidsplan OVL, Kengetallen, knelpunten netbeheer, verkeersafhankelijke en regelbare OVL installaties, OVL zelf doen of uitbesteden? Deze en andere onderwerpen kunnen aan bod komen in de IGOV Kenniscafés die in 2011 op diverse locaties in het land worden georganiseerd. Voorafgaand aan een kenniscafé kunnen deelnemers hun eigen vragen cq praktijksituatie inbrengen, zodat de voorzitter van het kenniscafé én de andere cafébezoekers alvast kunnen nadenken over of en hoe ze u van dienst kunnen zijn. De kenniscafés zijn gratis toegankelijk, maar vol = vol! Rustig het verslag nog eens nalezen … Van elk IGOV Kenniscafé wordt een verslag gemaakt, zodat deelnemers alles nog eens rustig kunnen nalezen of ter informatie en inspiratie van collega’s in het land die er niet bij aanwezig konden zijn. Dit verslag vindt u op de IGOV-website. Acquire Publishing besteedt in de magazines, sites en e-mailnieuwsbrieven van Straatbeeld en Verkeer in Beeld aandacht aan de IGOV Kenniscafés. Daar kunt u dus altijd zien welke cafés op de kalender staan, welk thema er besproken is of wordt, en kunt u desgewenst het verslag van een bepaalde bijeenkomst nog eens nalezen.

Datum Dinsdag 25 januari Dinsdag 19 april Dinsdag 24 mei Na de zomer komt er

Regio Noord Nederland (locatie volgt) West en Zuidwest Nederland (locatie volgt) Oost Nederland (locatie volgt) ook een Kenniscafé in Zuid Nederland.

Zelf een Kenniscafé organiseren? Graag ondersteunen de initiatiefnemers van de IGOV Kenniscafés u bij het opstarten en organiseren van een kenniscafé bij u in de buurt, over een door u te bepalen onderwerp. We kunnen u bijvoorbeeld ondersteunen met de organisatorische werkzaamheden, de communicatie via al onze media , het meedenken over het programma of het selecteren van een voorzitter/spreker. Aanmelden of meer informatie over een eigen Kenniscafé? Zodra de exacte locaties en programma’s bekend zijn, komt hiervan bericht via de vakbladen en nieuwsbrieven. U kunt zich nu al gratis aanmelden voor de IGOV Kenniscafés door een mail te sturen naar info@igov.nl. U ontvangt dan een bevestiging van uw deelname en kort voor het desbetreffende Kenniscafé krijgt u aanvullende informatie en de uitnodiging om eigen vragen aan te leveren. Ook voor overleg over een eigen Kenniscafé kunt u contact opnemen via het IGOV-emailadres. De IGOV Kenniscafés zijn een initiatief van:

IGOV

kenniscafé

IGOV Kenniscafés 2011 Voor het eerste half jaar van 2011 staan vooralsnog drie IGOV Kenniscafés ingepland.

IGOV KENNISCAFÉS 16

vib

verkeer in beeld

Singel 1940-1945: Balans tussen verkeer en wonen [ t e k s t ] L U C V I S S C H E R S - G E M E E N T E O S S E N S T E FA N VA N L I T H - A D V I N

De Singel 1940-1945 is de noordelijke ontsluitingsweg van de stad Oss. De weg is één van de belangrijkste verkeeraders in de stad met een etmaalintensiteit van bijna 20.000 motorvoertuigen. Deze intensiteit zorgde tot voor kort voor diverse problemen op het gebied van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. De reconstructie van de Singel heeft gezorgd voor een verbetering van de doorstroming voor het doorgaande verkeer én voor een sterke verbetering van het leefklimaat voor omwonenden. baan met vrijliggende fietspaden en een hoofdrijbaan met parallelwegen. De drie varianten zijn beoordeeld op de aspecten beleid/richtlijnen, verkeersveiligheid, verkeersfunctie, bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. De varianten zijn tevens voorgelegd aan een externe klankbordgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van bewoners, winkeliers en andere belanghebbenden. Uit alle bijeenkomsten is de variant met parallelwegen duidelijk als voorkeursvariant naar voren gekomen. Door het gebruik van parallelwegen kon het beste vorm gegeven worden aan de dubbelfunctie van de singel. De weg vervult zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie, aangezien aan beide zijden van de weg woningen en winkels liggen. Deze functies zijn in het nieuwe ontwerp van elkaar gescheiden. Het doorgaand verkeer is gescheiden van het bestemmingsverkeer door de aanleg van een parallelweg aan beide zijden van de hoofdrijbaan. De parallelweg is ingericht als fietsstraat.

Oude inrichting De problemen waren onder meer een slechte doorstroming, problemen met geluid en luchtkwaliteit, en een slechte oversteekbaarheid. Daarnaast verkeerde de Singel 1940-1945 in een slechte staat van onderhoud. Middels een algehele reconstructie zijn alle genoemde knelpunten opgelost.

Bij de verdere uitwerking van het ontwerp is eveneens veel aandacht besteed aan de communicatie met de betrokken bewoners en ondernemers. Zo is de gemeente bijvoorbeeld met een mobiel informatiecentrum naar de bewoners en ondernemers toegegaan om het ontwerp te presenteren en te bespreken. De opmerkingen zijn zo veel als mogelijk meegenomen in het definitieve ontwerp. Door deze werkwijze is maatwerk geleverd voor de directe omgeving. De herinrichting is in juni van dit jaar afgerond. De aanwonenden zijn zeer enthousiast over de sterke verbetering van de leefbaarheid. V i b

De herinrichting van de Singel 1940-1945 is zorgvuldig voorbereid. Als eerste stap is een integraal programma van eisen opgesteld, welke alle randvoorwaarden en uitgangspunten bevat die als input dienen voor het ontwerp. Aan deze uitgangspunten is tevens een budget gekoppeld. In het programma van eisen is vastgesteld dat vanuit verschillende beheerdisciplines maatregelen nodig waren (zoals op het gebied van verharding, groen en riolering). Daarnaast zijn in het programma van eisen ook alle verkeerskundige knelpunten benoemd en zijn de stedenbouwkundige uitgangspunten geformuleerd. Een belangrijk uitgangspunt was onder meer het behoud van de brede middenberm met een dubbele bomenrij. Deze middenberm met bomen is beeldbepalend voor de singel. Scheiding bestemmings- en doorgaand verkeer Met vertegenwoordigers van diverse afdelingen van de gemeente is vervolgens intensief overleg gevoerd over het gewenste profiel van de Singel 1940-1945. Hierbij zijn drie hoofdvarianten te onderscheiden: een hoofdrijbaan met aanliggende fietspaden, een hoofdrij#06 - november 2010

Nieuwe inrichting 17

Antwoord op de vraag of OV klaar is voor extreem winterweer:

‘Opdrachtgever en vervoerder dienen afspraken te maken op basis van gezond verstand’ [tekst] AGNES JOOSTEMA De winter van 2009, 2010 ligt bij iedereen nog vers in het geheugen. Hevige sneeuwval, onbegaanbare wegen en spiegelgladde klinkerwegen zorgden voor stagnerend en zelfs wegvallend wegverkeer. Ook het openbaar vervoer lag enkele dagen grotendeels stil. Reden genoeg om de volgende winterperiode goed voor te bereiden met bijvoorbeeld een gedegen nooddienstregeling. NS en ProRail gaven op 10 oktober de voorzet met het testen van een speciale winterdienstregeling. Maar is de rest van het openbaar vervoer ook winterklaar?

De belangrijkste problemen bij trams en bussen werden veroorzaakt door achterblijvende techniek, strooiroutes die niet overeen kwamen met busroutes (zoals bijvoorbeeld in Dordrecht het geval was), de complexiteit van de aansturing van het OV en tenslotte het lagere kostenniveau, wat heeft geleid tot een sterke focus op kerntaken bij de vervoerbedrijven. Volgens verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng uit Deventer is een aantal maatregelen noodzakelijk om de komende winter een betere dienstverlening mogelijk te maken. “Door betere afspraken te maken over strooiroutes en gezamenlijk procedures te ontwikkelen voor een calamiteitendienstregeling, kan ‘paniekvoetbal’ worden vermeden” aldus adviseur openbaar vervoer Martijn Ebben van Goudappel Coffeng. “Een aantal vervoerderbedrijven heeft de technische problemen inmiddels aangepakt, maar nieuwe procedures van vervoerbedrijf én overheid voor calamiteiten zijn zeldzaam.” “Dachten we in eerste instantie nog dat er geheel geen beweging in zat, inmiddels hebben we van een aantal vervoerbedrijven begrepen dat maatregelen zijn getroffen om technische problemen komende winter te voorkomen.” Hendrik Bouwknegt, eveneens werkzaam bij Goudappel Coffeng, ziet dit als een stap in de goede richting: “De trams bij HTM stonden afgelopen jaar stil omdat wissels waren vastgevroren. Inmiddels heeft HTM apparatuur aangeschaft om wissels sneeuwvrij te houden. De trams bij RET stonden onder andere vast omdat de gemeente geruimde sneeuw op de rails had geschoven. Daarover zijn nu goede afspraken gemaakt.” Toch is dit allerminst een garantie dat bij een volgende sneeuwrijke winter het openbaar vervoer kan blijven rijden. 18

Scenario’s vaststellen goede eerste stap Op voorhand bepalen wat er zou kunnen gebeuren en hier gradaties in aanbrengen is volgens Goudappel Coffeng een stap in de goede richting. “Het is goed om van tevoren na te denken over een aantal scenario’s die zich kunnen voordoen, bijvoorbeeld aansluitend bij gemeentelijke scenario’s voor hun strooidiensten”, aldus Bouwknegt. “Per scenario is bekend welke wegen (nog) begaanbaar zijn en per scenario kan dan ook een calamiteitendienstregeling worden gemaakt. Dit kan betekenen dat in een extreem scenario de bussen een route rijden die ze nooit rijden, omdat hun eigen routes niet sneeuwvrij zijn. Maar ze rijden wel!” Ebben vult aan: “De voorbereiding zorgt er bovendien voor dat alle partijen weten op welk moment de nooddienstregeling kan worden gereden, zodat er geen tijd verloren gaat en er ook achteraf geen gedoe meer over is. Ons advies richting de provincies en vervoerders luidt dan ook om van tevoren samen na te denken over de procedure bij calamiteiten.” De proef die de NS en ProRail op 10 oktober uitvoerden met een nooddienstregeling, beschouwen de beide heren van Goudappel Coffeng als een goed voorbeeld voor andere vervoerders. “De treinen bleven rijden, maar in een lagere frequentie”, aldus Bouwknegt. “Alle diensten waren van elkaar losgekoppeld, om te voorkomen dat personeel en materieel vast kwam te zitten of moest worden overgezet op een ander traject. Dit betekent in de praktijk wel dat de reiziger vaker moet overstappen en langer onderweg is, maar uiteindelijk wordt de plaats van bestemming wel bereikt. Iets wat afgelopen winter niet vanzelfsprekend was. Positief vinden de heren van Goudappel Coffeng ook het kopje erwtensoep vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanageme n t | infrastructuur | p ar keren | OPEN

dat werd aangeboden tijdens de proef. “Immers, bij een nooddienstregeling krijgt de reiziger niet het product dat hij had verwacht. Door iets extra’s te doen, laat je zien dat je de reiziger serieus neemt.” In het stadsen streekvervoer ligt dit natuurlijk iets lastiger, omdat hier andere contracten mee gemoeid zijn en minder reizigerstromen. “Kanttekening is echter wel dat er nog geen inhoudelijke evaluatie beschikbaar is van de NS-proef, dus we kunnen nog niets met harde cijfers onderbouwen”, merkt Ebben op. “Feit blijft dat vijf keer overstappen en een fors langere reistijd een nadeel is, maar dat de reiziger aan het einde van de rit wel op de plaats van bestemming komt.” Bij het vaststellen van de verschillende scenario’s is goede informatievoorziening voor de reizigers een belangrijk onderdeel. “Vaak zijn bushaltes voorzien van dynamische informatieborden waarop staat over hoeveel minuten de bus ter plaatse zal zijn. Het is belangrijk om vooraf te bepalen hoe deze displays meegaan in een nooddienstregeling”, aldus Ebben. “Het is absolute noodzaak om dit op voorhand in de planning op te nemen.” De aansturing van de informatie op borden met dynamische vertrektijden is echter soms ondergebracht bij verschillende partijen. De complexe aansturing van het openbaar vervoer is sinds vorige winter niet veranderd en verdient dus nog wel de nodige aandacht. Bouwknegt vult aan: “Een ander detail van afgelopen winter is dat de busstations niet sneeuwvrij waren, omdat niet duidelijk was wie hiervoor verantwoordelijk was. Ook hierover moeten duidelijke afspraken worden gemaakt.” Huidige situatie in kaart gebracht Goudappel Coffeng constateert dat bij vervoerders op dit moment wordt nagedacht over de komende wintermaanden, maar dat de concrete afspraken nog niet zijn gemaakt. “Het openbaarvervoerbeleid hangt aan elkaar van vuistendikke boekwerken vol regelgeving, wat het opstellen van scenario’s behoorlijk bemoeilijkt en vertraagt”, stelt Ebben. “Ons advies luidt dan ook om als vervoerder en opdrachtgever los te komen van deze afspraken om zo in kort tijdsbestek een sluitend plan op te stellen dat voor beide partijen werkt. Zo kunnen er afspraken worden gemaakt over het voeren van een nooddienstregeling die niet tot het in werking treden van boetebepalingen leidt. Het is goed om bij het maken van nieuwe afspraken er vanuit te gaan een paar dagen per jaar meer te moeten doen dan de standaard. Zo kom je goed beslagen ten ijs. Dat geldt zowel voor de vervoerder als de opdrachtgever. Door gezamenlijk op te trekken in een constructieve houding kan het leed voor de reizigers worden beperkt. De slechte ervaringen van de vorige winter geven er immers voldoende aanleiding toe.” V i b

Checklist Checklist voor een goede voorbereiding op extreem winterweer: - Zorg dat er vooraf een aantal scenario’s zijn vastgelegd en dat hier duidelijke afspraken over worden gemaakt; - Dit betekent dat de vervoerder en opdrachtgever met gezond verstand bij elkaar moeten gaan zitten en de veelheid aan regelgeving aan de kant moeten schuiven; - Zorg dat de informatievoorziening voor de reiziger ook tijdens calamiteiten goed op orde is; - Indien mogelijk, dan is het raadzaam al in de aanbestedingsfase na te denken over een gedegen calamiteitenplan voor het openbaar vervoer; - Laat (bijvoorbeeld met een gratis kopje koffie of erwtensoep) zien dat je de reiziger serieus neemt.

#06 - november 2010

Respect in plaats van Repels

Handhaving en aansprakelijkheid in een Shared Spacegebied [ t e k s t ] L I E K E O O S T E R H O U T, V I E R D E J A A R S C O M M U N I C AT I E S T U D E N T E A A N N H L H O G E S C H O O L Het is één groot gedeeld gebied, alle verkeersdeelnemers zijn er te gast en er staan enkele tot geen verkeersborden en stoplichten. Juist, een Shared Spacegebied. Shared Space gaat er vanuit dat de leefbaarheid en veiligheid in het verkeer achteruitgaan door een overdaad aan regels. De opleiding Verkeerskunde aan NHL Hogeschool is in september 2009 een tweejarig project gestart naar het Shared Spaceprincipe: Respect in plaats van Regels. Binnen dit project is onderzoek gedaan naar de juridische gevolgen van een Shared Spacesituatie, zowel in de relatie tussen de overheid en verkeersdeelnemers als tussen verkeersdeelnemers onderling. Dit leverde verrassende resultaten op. In dit artikel leest u hoe het zit met handhaving en aansprakelijkheid in een Shared Spacegebied.

‘Handhavingsmogelijkheden vervallen niet in een Shared Spacegebied’ Relatie overheid & verkeersdeelnemers In het onderzoek van de Verkeerskundestudenten is een onderscheid gemaakt tussen de overheid als handhaver en als wegbeheerder. Wat is de relatie tussen de overheid als handhaver (politie) en verkeersdeelnemers? Vaak wordt gedacht dat door de toepassing van het Shared Spaceconcept handhavingsmogelijkheden vervallen. Dit is incorrect. Op handhavingsgebied zijn met name twee wetten van belang: de Wegenverkeerswet (Wvw) die regels geeft rondom verkeersgedrag en het Reglement verkeersregels en ver20

keerstekens (Rvv) die regels geeft over het gebruik van verkeerstekens, -lichten en -aanwijzingen. Deze wetten zijn ook van toepassing in een Shared Spacegebied. Artikel 84 in de Rvv beschrijft bijvoorbeeld de volgorde van het verkeersreglement: 1 Aanwijzingen gaan voor verkeerslichten; 2 Verkeerslichten gaan voor verkeerstekens; 3 Verkeerstekens gaan voor verkeersregels. Verkeersregels blijven dus altijd van kracht, ook als er geen verkeerslichten of -tekens zijn. Doordat deze regels gewoon van kracht zijn, vib

verkeer in beeld

kunnen ze ook worden gehandhaafd. Er zijn verkeerssituaties die een verkeersbord vereisen. Dat geldt ook binnen een Shared Spacegebied. Deze situaties vereisen bijvoorbeeld een verkeersbord: • Bij het zebrapad dient een bord te staan, anders zijn automobilisten niet verplicht om te stoppen voor voetgangers. • Bij de bebouwde kom hoort een plaatsnaambord. Dit bord betekent automatisch dat de maximumsnelheid 50 km/h is (tenzij anders aangegeven). • Bij een rotonde dient een bord te staan dat aangeeft dat verkeersdeelnemers rechtsom horen te rijden. Zonder dit bord kan de politie niet handhaven als een verkeersdeelnemer de rotonde linksom neemt, zoals in afbeelding 1 te zien is. Overheid als beheerder Wat is de relatie tussen de overheid als wegbeheerder en verkeersdeelnemers? In een Shared Spacegebied kan het wegdek gebrekkig zijn of er kunnen zich voorwerpen op de weg bevinden die daar niet horen. Zo kunnen er scheuren of gaten in het wegdek zitten of boomtakken op de weg liggen. Als hierdoor ongelukken ontstaan, kan de wegbeheerder aansprakelijk worden gesteld. De wegbeheerder van lokale wegen (waaronder Shared Spacegebieden) is de gemeente. Een weggebruiker kan de wegbeheerder aansprakelijk stellen op basis van artikel 6:174 BW en artikel 6:162 BW. Als een weggebruiker de wegbeheerder aansprakelijk wil stellen op basis van artikel 6:174 BW, dan dient de situatie aan deze eisen te voldoen: 1 Er is sprake van gebrekkig opstal; 2 Dit opstal levert gevaar op voor personen of zaken; 3 Dit gevaar voor personen of zaken is werkelijkheid geworden. De weggebruiker dient dus te bewijzen dat er een gebrek aan de weg is en dat hierdoor een ongeval heeft plaatsgevonden. De wegbeheerder kan ook op basis van artikel 6:162 BW aansprakelijk worden gesteld. De weggebruiker moet dan aantonen dat de wegbeheerder nagelaten heeft de situatie (op tijd) te onderhouden. Als er een voorwerp op het wegdek ligt die daar niet thuishoort, dienen weggebruikers aan te tonen dat dat voorwerp, bij regelmatige controle, opgemerkt zou zijn. Daarentegen mag van een weggebruiker verwacht worden dat hij oplet wat hij op de weg tegenkomt. Deze aansprakelijkheden gelden altijd, ongeacht of er sprake is van een Shared Spacesituatie of niet. Relatie verkeersdeelnemers onderling Een Shared Spacesituatie verlangt van een verkeersdeelnemer dat hij op de hoogte is van de verkeersregels en sociaal gedrag vertoont in de vorm van oogcontact en handgebaren. In afbeelding 2 is bijvoorbeeld te zien dat de automobilist stopt en de voetgangers laat oversteken. De deelnemers in het verkeer moeten er samen voor zorgen dat er geen gevaarlijke situaties ontstaan. Geeft een verkeersdeelnemer hier geen gehoor aan, dan is het mogelijk dat hij artikel 5 Wvw overtreedt. Als een deelnemer in het verkeer schade bij een andere deelnemer veroorzaakt, dan kan er sprake zijn van een onrechtmatige daad. Shared Space of geen Shared Space, aansprakelijkheid van verkeersdeelnemers onderling kan op dezelfde wettelijke gronden worden gerechtvaardigd. Als er enkele tot geen verkeerslichten, -borden en –tekens zijn en er ontstaat schade tussen verkeersdeelnemers onderling, dan kan de wegbeheerder alleen mede aansprakelijk worden gesteld voor schade als hij niet heeft voldaan aan zijn zorgplicht. #06 - november 2010

Laweiplein

In een Shared Spacegebied vervallen handhavingsmogelijkheden niet. Op handhavingsgebied zijn met name twee wetten van belang: de Wvw (die regels geeft rondom verkeersgedrag) en het Rvv (die regels geeft over het gebruik van verkeerstekens, -lichten en –aanwijzingen). Deze wetten blijven van toepassing in een Shared Spacegebied en kunnen daardoor ook gehandhaafd worden. Verkeersdeelnemers dienen er samen voor te zorgen dat er geen gevaarlijke situaties ontstaan. Geeft de verkeersdeelnemer hier geen gehoor aan, dan is het mogelijk dat hij artikel 5 Wvw overtreedt. Hoe het met aansprakelijkheid in een Shared Spacegebied zit? In een Shared Spacegebied kan het wegdek gebrekkig zijn of er kunnen zich voorwerpen op de weg bevinden die daar niet horen. Als hierdoor ongelukken ontstaan, kan de weggebruiker de gemeente aansprakelijk stellen op basis van artikel 6:174 BW en artikel 6:162 BW. Kortom, handhaving en aansprakelijkheid zijn begrippen die ook van toepassing zijn op een Shared Spacegebied.

Tips voor gemeenten om de aansprakelijkheid te beperken in een Shared Spacegebied: - Controleer de weg regelmatig op gebreken, voorwerpen en substanties. - Zorg voor een centraal meldpunt (telefonisch en schriftelijk) voor het melden van bijvoorbeeld gebrekkige wegen. - Zorg dat je adequaat kunt inspelen op meldingen. - Maak schema’s over onderhoud van wegen, beschoeiingen, bermen en trottoirs. - Zorg voor een gladheidbestrijdingsschema. - Investeer in het bijbrengen van elementaire kennis van de Wvw door educatie, voorlichting en communicatie. Tips voor gemeenten om de invoer en toepassing van het Shared Space concept te vergemakkelijken: - Laat de politie presentaties bijwonen over het Shared Space concept. - Betrek politie bij de invoering van het Shared Space concept. - Houd contact met politiecorpsen van gemeenten die het Shared Space concept hebben ingevoerd of gaan invoeren. (Bron: Hiemstra, P.J, Krist, G.A. & Visser, M. (2010). Onderzoeksrapport Aansprakelijkheid en Handhaving. NHL Hogeschool)

Glasheldere routes voor het landbouwverkeer [tekst] SEBASTIAAN DOMMECK - EXANTE

Kan in uw gemeente het landbouwverkeer overal rijden? Krijgt u vaak klachten over landbouwverkeer in relatie met de verkeersveiligheid en leefbaarheid? In de gemeente Asten is voor de bereikbaarheid van de glastuinbouw een vernieuwend proces doorlopen. Het resultaat leidt het verkeer van en naar de landbouwbedrijven in goede banen en verbetert de leefbaarheid voor de woonkern Heusden. Dit alles met beperkte inzet van financiële middelen.

De woonomgeving hecht veel waarde aan verkeersveiligheid en leefbaarheid. Landbouwverkeer door woonkernen en op recreatieve routes in het buitengebied zien we dan ook snel als ongewenst. Voor de landbouwbedrijven is echter een goede bereikbaarheid van belang voor hun bedrijfsvoering. Bij het nemen van maatregelen maken wegbeheerders keuzes tussen enerzijds maatschappelijke aspecten en anderzijds bedrijfseconomische aspecten. Op dit moment is bij meerdere gemeentes de ontwikkeling van landbouwontwikkelingsgebieden (LOG) zeer actueel. Dit zijn gebieden waar intensieve veeteelt en andere vormen van landbouw wordt toegestaan. Door deze ontwikkeling wordt in het buitengebied de tegenstelling in belangen groter en problematischer. Aanpak vanuit samenwerking Naast het seizoensgebonden landbouwverkeer rijdt ook dagelijks vrachtverkeer van en naar de bedrijven. Denk hierbij aan melkwagens en leveranciers van voer. Het verzoek vanuit de leefomgeving is vaak om te kijken naar mogelijkheden om dit vrachtverkeer te weren. Daarvoor worden verboden en fysieke beperkingen ingezet. Maar met deze beperkingen ondervinden landbouwbedrijven en de leveranciers hinder in hun bedrijfsvoering. Het door Exante doorlopen proces in de gemeente Asten is anders. Deze aanpak gaat uit van de wensen en doelen van alle belanghebbenden. Door samen om tafel te zitten, ontstaat wederzijds respect voor deze verschillende belangen en problemen. In Asten is een werkgroep in het leven geroepen, waarin zowel de landbouwsector, de gemeente en de dorpsraad vanuit eigen belangen de gewenste routes definiëren. De overeengekomen routes vormen een gedragen basis voor de uitwerking van eventuele maatregelen. Dit alles leidt tot nieuwe inzichten in de inrichting en gebruik van de infrastructuur in het buitengebied. 22

Aanpak vanuit de ruimte Naast het proces is ook de problematiek inhoudelijk anders aangepakt. In plaats van knelpuntgericht te denken, zijn de mogelijkheden van de openbare ruimte in kaart gebracht. Daarbij vormen civieltechnische en landschappelijke aspecten de uitgangspunten voor eventuele maatregelen. Dure investeringen in nieuwe infrastructuur zijn niet altijd noodzakelijk. Met deze inventarisatie wordt duidelijk dat de huidige ontsluitingen vaak een basis bieden om de bereikbaarheid van de bedrijven en leefbaarheid van de woonkernen te verbeteren. Bij het vaststellen van de maatregelen is de eerste insteek om de overeengekomen routes aantrekkelijker te maken. Denk hierbij aan het snoeien van groen voor de doorgang, de aanleg van passeerhavens en het bewegwijzeren van de routes. Uiteindelijk blijkt dat met relatief kleinschalige maatregelen de bereikbaarheid voor de glastuinbouwbedrijven en de leefbaarheid in de woonkern verbetert. Een win-win situatie, waarbij inzicht voor elkaars belangen leidt tot een beter gebruik en inrichting van de openbare ruimte in het buitengebied. ●

In Asten ging het niet om het tegengaan van vrachtverkeer, maar om het sturen van vrachtverkeer over de juiste wegen. Door met elkaar de problematiek te bespreken ontstond wederzijds respect. Hierdoor was de glastuinbouwsector bereid om een andere, langere route te nemen en accepteerde de dorpsraad vrachtverkeer op enkele overeengekomen wegen in de woonkern.

vib

verkeer in beeld

Veilig, gebruiksvriendelijk en analyseerbaar:

Gemeente Rotterdam implementeert online parkeersysteem

De gemeente Rotterdam introduceert een nieuw parkeersysteem in een online omgeving dat voor een groot deel in eigen huis werd ontwikkeld. Momenteel draait de testproductie en wordt het systeem gefinetuned. Voorheen gebruikten de stadswachten de ‘standaard’ ouderwetse handterminals. “Echter, hier waren bijna geen managementrapportages en analyses mee te maken”, vertelt Ayten Turksever, manager parkeervoorzieningen van Stadstoezicht Rotterdam. “Alle gegevens werden bovendien op het apparaat zelf opgeslagen”, vult Hein Molenaar aan, ICT-manager van Stadstoezicht Rotterdam. “Als de terminal kapot was en naar de leverancier moest, dan gingen er vaak belangrijke gegevens verloren. Dat wilden we in de toekomst voorkomen.” Zo ontstond het idee om alles voortaan in een online omgeving te verwerken. “Dit zijn we verder gaan uitwerken, om vervolgens een aantal leveranciers uit te nodigen. Maar al snel bleek dat geen van de getoonde apparaten over een online functie beschikte; alle gegevens werden nog steeds op het apparaat zelf opgeslagen”, vertelt Molenaar. “Een andere belangrijke eis was een lichter, meer handzaam apparaat. Ook dit bleek een lastige opgave.” Na uitvoerig intern overleg werd besloten een aantal leveranciers van smartphones uit te nodigen. “Hier kwam uiteindelijk een partij uit die als een van de weinigen wel in ons idee geloofde. Zij ontwikkelden een applicatie , waarna wij in eigen huis de achterkant vorm hebben gegeven. Voordeel hiervan is dat we niet afhankelijk zijn van derden.” Gefaseerde invoering Een gedeelte is nu in testproductie, zo schrijven dertien stadswachten uitsluitend nog fiscale bonnen uit middels een mobile device. Vervolgens wordt het nieuwe systeem gefaseerd binnen verschillende projecten ingevoerd. “In eerste instantie zijn we begonnen met de fiscale bonnen. Achtereenvolgens wordt deze ingezet bij bestuurlijke handhaving en de Mulderbonnen zoals vier wielen op de stoep”, aldus Molenaar. Begin maart moeten alle stadswachten (zo’n 600 man) zijn uitgerust met de mobile device. Om het systeem optimaal te laten werken in de praktijk, is in de strikte stadswach#06 - november 2010

topleiding een extra module opgenomen; een e-learning waarmee in een dag het benodigde certificaat kan worden behaald. Helder systeem “Sommige stadswachten moeten er nog aan wennen, vooral de oudere garde die al ruim vijftien jaar met hetzelfde systeem werkt, maar over het algemeen reageert iedereen zeer positief, met name omdat het systeem heel helder is”, aldus Turksever. De stadswachten worden op pad gestuurd met het mobiele apparaat, die volledig is ingericht op het specifieke gebruik. “Als er bijvoorbeeld een auto zonder parkeerkaart staat, dan kunnen ze meteen ter plaatse alle gegevens van de auto opvragen door het kenteken van de auto in te voeren. De stadswacht draagt een compact draadloos printertje bij zich, waarmee direct een bon kan worden ‘uitgeschreven’. Omdat de gegevens ook met een druk op de knop gecheckt kunnen worden bij de RDW en de Belastingdienst, zonder tussenkomst van de meldkamer, is het in een kort tijdsbestek een veel bredere check.” Met het systeem zijn bovendien alle stadswachten die zich op straat bevinden traceerbaar, wat natuurlijk in het geval van calamiteiten een uitkomst is. “Iedere tien minuten, kwartier wordt gecheckt waar het personeel zich op dat moment bevindt, om zo de veiligheid beter te kunnen handhaven”, aldus Turksever. “Bovendien is het systeem dusdanig beveiligd dat het niet te kraken is.” Meer eenheid De gemeente heeft echter meer ambities. “Onze doelstelling is om onze werkwijze verder uit te dragen om zo meer eenheid bij gemeenten op landelijk niveau te creëren”, zegt Molenaar. En dat hier draagvlak voor is, bewijst het feit dat Molenaar gemiddeld zo’n twee presentaties per week geeft om andere overheden te informeren over deze nieuwe manier van werken. “Momenteel zijn we serieus in gesprek met een aantal grote gemeenten”, licht de ICT-manager toe. “Voor grote gemeenten zijn we interessant omdat we zowel de voor- als achterkant van het systeem kunnen leveren, terwijl kleine gemeenten voornamelijk geïnteresseerd zijn in de achterkant; het bestuurlijke en managementverhaal, omdat ze middels deze informatie beter inzicht krijgen en alles beter aan kunnen sturen.” ● 23

Gemeente Utrecht innovatief in afstemmen verkeersinformatie: Inzetten op integraal gebruik gemeenten volgende stap

Het beter afstemmen van verkeersinformatie is voor veel gemeenten een veel besproken onderwerp, met name om de wegwerkzaamheden goed in kaart te brengen. De gemeente Utrecht is vooruitstrevend op dit gebied, mede dankzij het Local Traffic Control systeem van Andes. LTC is echter 'slechts' een database waarin wordt aangegeven waar werkzaamheden plaatsvinden. “Wij wilden hierin ook de verkeerskundige slag maken”, aldus Angelo van Turenhout, assistent-manager bij de gemeente Utrecht. “Die vullen we in met een routeplanner module die rekening houdt met de wegwerkzaamheden die aan de database worden gekoppeld.” De database kan door gebruikers van buiten gefilterd worden geraadpleegd. “Deze routeplanner is met name voor de transportsector interessant, omdat alles in de routeplanner wordt meegenomen, zoals de hoogte, lengte en gewichtsbeperking”, legt Van Turenhout uit. “Het is het meest vooruitstrevende systeem dat op dit moment verkrijgbaar is.” Er is volgens Van Turenhout echter nog een behoorlijk gat te dichten met de routeplanner. “Daar zou de overheid een extra slag in kunnen maken en een actievere rol in kunnen spelen. Door het systeem integraal te gebruiken, versterken de verschillende gemeenten elkaar. Mede daarom zijn we op regionaal niveau bezig het kaartmateriaal te verbeteren. Dan kunnen we dezelfde tool gebruiken, op dezelfde manier communiceren en hiermee een eenduidige werkwijze hanteren”, aldus Van Turenhout. “Alleen een paar 'bolletjes' op de kaart zeggen niets, bovendien geeft het vaak weer wat je al weet. Gebruikers willen meteen een geschikte oplossing zien, en niet pas achteraf. Daarom organiseren we binnenkort een gebruikersdag voor andere gemeenten binnen onze regio.” Doorontwikkeling Bij het bureau Bereikbaarheid van de gemeente Utrecht is bovendien het toetsen van exceptionele vervoerroutes een belangrijk onderdeel. “De route wordt aangevraagd bij de RDW, wij voeren vervolgens een deeltoets uit en bekijken of de voorgestelde route geschikt is.” Dit is door de manier waarop de routeplanner werkt een stuk eenvoudiger; alle beperkingen zijn zichtbaar. Maar dat zijn niet de enige ambities van de gemeente Utrecht. “We willen het systeem verder doorontwikkelen met een mobiele versie van de routeplanner die overal te raadplegen is en bij voorkeur een multimodaal advies geeft”, licht Van Turenhout toe. “Met deze plannen zijn we al redelijk ver, binnen niet afzienbare tijd zal ook dit gebruiksklaar zijn.” Ook wordt er gekeken of het mogelijk is van tevoren vast te stellen waar het verkeer vast zal lopen, en dit ook cijfermatig te onderbouwen. Wat is LTC? Met LTC kunnen wegbeheerders op basis van open standaarden verkeer en vervoer gerelateerde informatie op een geografisch platform invoeren, beheren en vervolgens distribueren naar de gewens24

te doelgroepen. Hiermee stelt het systeem wegbeheerders in staat controle uit te oefenen op de gehele keten van communicatie. Rob Huibers, senior account manager van Andes Mobiliteit vult aan: “Het geeft de wegbeheerder een totaalbeeld van alle planningen binnen een bepaalde regio. Doordat je zicht hebt op elkaars planningen kun je conflictsituaties voorkomen. De ingevoerde informatie kan vervolgens eenvoudig gepresenteerd worden op een geografische kaart op internet of direct doorgestuurd worden naar routeplanners en navigatiesystemen. Met deze toepassing dragen lokale wegbeheerders bij aan een kwalitatief beter routeadvies voor de gebruikers. Met deze module is de cirkel dus rond.” Er is op dit moment veel reisinformatie beschikbaar op rijkswegenniveau maar helaas beperkte informatie op het onderliggende wegenniveau. LTC vult dit gat en helpt met name lokale wegbeheerders de actuele verkeersinformatie op een landelijk niveau met elkaar af te stemmen. “We zijn vijf jaar geleden gestart met de uitrol van LTC”, aldus Huibers. “Nu werkt zo'n 60 procent van alle wegbeheerders in Nederland met het systeem. In de provincie Utrecht werken alle gemeenten hiermee, evenals Noord-Brabant, Drenthe, Zuid-Holland en Noord-Holland.” ●

Kenmerken LTC De kenmerken van Local Traffic Control zijn: - Landelijk inzicht in alle werken; - Opname in routeplanners en navigatiesystemen; - Optimaliseren werkprocessen; - Inzichtelijke rapportages; - Open standaarden.

vib

verkeer in beeld

Actieprogramma geeft vorm aan samenwerking

‘Stedelijke distributie is vooral mensenwerk’

de visie van | Eric Janse de Jonge Als Ambassadeur Stedelijke Distributie is Eric Janse de Jonge een ding duidelijk geworden: “Stedelijke distributie is vooral mensenwerk. Het zijn de vrachtwagenchauffeurs en planners, ambtenaren, vertegenwoordigers van brancheorganisaties, wetenschappers, bestuurders en winkeliers, die als geen ander de oplossing in handen hebben. ” Daar sluit zijn net verschenen ‘Actieprogramma Stedelijke Distributie, Landelijke aanpak voor Lokaal maatwerk’ naadloos op aan. “Gezamenlijke en op de knelpunten gerichte oplossingen voor stedelijke bevoorrading, dat is wat er nodig is. Er is niet één ideale oplossing voor de problematiek rond stedelijke distributie, dat staat vast. Het gaat om een combinatie van logistieke, technische en beleidsoplossingen. Daarbij is het essentieel dat we bestaande programma’s en initiatieven van de overheden, wetenschappers en kennisinstituten en marktpartijen en hun inhoudelijke specialisten benutten”, licht Janse de Jonge toe. Het gaat om een oplossing die per gemeente of regio zoveel mogelijk belangen dient en daarmee voor díe regio of stad ideaal is. “Daarvoor is kennis van bestaande en nieuwe kansrijke oplossingen nodig. Het is essentieel dat alle betrokkenen, gemeenten, winkeliers, vervoerders en verladers de mogelijkheden en de eigen voordelen daarvan zien en de ambitie hebben om concreet en op maat vorm te geven aan slimmere bevoorrading van steden.” Het actieprogramma biedt daarvoor oplossingsrichtingen. “Het actieprogramma is eind september volledig door het Nationale Mobiliteitsberaad, dat bestaat uit vertegenwoordigers van provincies, regio's, gemeenten en de Minister van Verkeer en Waterstaat, onderschreven. Daarmee scharen zij zich achter mijn ambitie dat gemeentebesturen en bedrijfsleven in alle gemeenten met 65.000 of meer inwoners en met grote goederenvolumes, zich eind 2011 via samenwerking inzetten voor het verbeteren van de stedelijke distributie. Uiteraard met het oog op een economisch vitale binnenstad door een duurzame, efficiënte bevoorrading.” Systematische samenwerking Stedelijke distributieproblemen zijn niet nieuw en datzelfde geldt voor de oplossingen. “Nieuw is de manier waarop we in Nederland de samenwerking willen vormgeven. Door structuur aan te brengen #06 - november 2010

in de problemen én de oplossingen kunnen we ons niet alleen richten op gemeenschappelijke belangen, maar ook op gemeenschappelijk gedragen oplossingen. Want juist in een systematische samenwerking tussen verschillende betrokkenen is nog een wereld te winnen”, benadrukt Eric Janse de Jonge. De basis voor oplossingen voor stedelijke distributieproblemen ligt volgens Janse de Jonge op lokaal niveau. “Op gemeentelijke niveau streef ik er naar dat de uitvoering wordt ondersteund door de inzet van een team van professionals die private en publieke partijen helpen bij het maken van verbeterplannen en het adviseren over het realiseren daarvan. Zo’n team kan de bestaande instrumenten inzichtelijk maken. Dat kan ik niet alleen. Daarom zal Connekt dit deel van het actieprogramma uitvoeren.” Maar de oplossing ligt volgens de ambassadeur niet alleen op lokaal niveau. Het vergt ook inzet op regionaal en landelijk niveau. Het regionale werkniveau vormt de belangrijkste schakel om met een landelijke aanpak lokaal maatwerk te realiseren. “Voor een betere regionale samenwerking en afstemming stimuleer ik de gezamenlijke aanpak van gemeenten, regionale overheden en marktpartijen. Tot slot zal ik op nationaal niveau onderzoeken of en wat de mogelijkheden zijn van financiële, juridische en educatieve stimulansen”, aldus Ambassadeur Stedelijke Distributie Eric Janse de Jonge. ●

Eric Janse de Jonge behartigt als Ambassadeur Stedelijke Distributie vanaf 2009 onafhankelijk de belangen van de gebruikers van stedelijke centra, waaronder bewoners, winkelend publiek, winkeliers, vervoerders en de gemeente en verbindt de verschillende belangen met elkaar. 25

BEDRIJF IN BEELD

Bebording ontwikkelt door

In juni is de NEN 1772-2010 'Straatnaam- en huisnummerborden' gepubliceerd. Straatnaam- en huisnummerborden vormen samen de laatste schakel in de bewegwijzering naar individuele adressen. De redactie van Verkeer in Beeld praat met Cees Prins, lid van de commissie Verkeerstekens en Sita Bojtor van de HR Groep. Een gesprek over nieuwe bebording. NEN stelt velerlei normen en richtlijnen op. De commissie verkeerstekens heeft, binnen NEN, onder andere als taak de NEN norm 3381 (Verkeerstekens - Algemene eisen voor borden) te actualiseren. De commissie heeft ook invloed op de Europese norm EN 12899. In de commissie Verkeertekens, onder voorzitterschap van RWS, hebben wegbeheerders, TNO, ANWB, CROW, NEN en fabrikanten van verkeersborden zitting. Bojtor: “De commissie ontwikkelt richtlijnen ten behoeve van verkeerstekens met als doel de uniformiteit van de bebording en de herkenbaarheid en zichtbaarheid te vergroten.” Onder de commissie valt de werkgroep Nieuwe Verkeersborden en viel, tot het gereedkomen van NEN1772-2010, de werkgroep NEN 1772.

www.verkeerstekens.nl In de weten regelgeving is vastgelegd hoe verkeerstekens en onderborden toegepast moeten worden. Zo zijn er regels voor plaatsing, kleur, afmeting en materiaal van verkeerstekens. De informatie is verzameld op www.verkeerstekens.nl. Ook via een link op www.crow.nl komt u op deze site.

NEN 1772-2010 “Iedere vijf jaar zou een norm moeten worden herzien. Aangezien de NEN 1772 voor het laatst in 1992 is aangepast, werd het hoog tijd hier weer kritisch naar te kijken”, aldus Prins. In de nieuwe norm is de norm 1774-huisnummerborden opgenomen. Er is nu een norm voor straatnaam- en huisnummerborden. De nieuwe norm maakt dat weggebruikers zich niet alleen overdag maar ook in het donker gemakkelijker kunnen oriënteren, wat de verkeersveiligheid bevordert. Daarnaast helpt de nieuwe norm hulpdiensten bij calamiteiten sneller ter plaatse te zijn. Dat geldt vooral in de buitengebieden, waar straatnamen en huisnummers vaak lastig te vinden zijn. In NEN

De site biedt u alle benodigde informatie voor de toepassing, uitvoering en plaatsing van verkeerstekens. Zowel verkeersborden als verkeerstekens op het wegdek komen aan bod. Daarbij is specifieke aandacht voor onderborden en bewegwijzering. De informatie is nuttig voor iedereen die betrokken is bij ontwerp, beheer en onderhoud van wegen.

vib

verkeer in beeld

1772 is daarom ook bijzondere aandacht besteed aan verbetering van de functionaliteit van huisnummeraanduiding. In de nieuwe norm zijn een aantal onderdelen gewijzigd dan wel toegevoegd. Als voorbeeld noemt Bojtor het materiaal dat nu voor straatnaamborden gebruikt wordt. “We gebruiken nu retro reflecterend folie – materiaal klasse 3. Dit vergroot met name ’s avonds de kijkhoek, wat ten goede komt aan de hulpdiensten.” Prins vult aan: “De meest in het oogspringende wijziging is het voorgeschreven lettertype. Eerder kon gekozen worden voor verschillende types, nu is er een lettertype voorgeschreven, te weten ANWB-U.” Andere wijzigingen betreffen onder meer de letterhoogte en pijlvormen, de randen en biezen, het centreren van woorden en de plaatsnaamtoevoeging. Prins: “De gewijzigde randen en biezen vergroten, samen met het nieuwe lettertype, de leesbaarheid en de opvallendheid van de straatnaamborden. Dit komt de veiligheid ten goede”. Voor de hulpdiensten is de nieuwe norm voor voorhuisnummerborden een uitkomst. Met name op buitenwegen zijn panden soms slecht te vinden terwijl het voor de hulpdienst cruciaal is om zonder problemen het desbetreffende huisnummer te kunnen vinden. Er is nu gekozen voor een bord dat is voorzien van de straatnaam – als extra ondersteuning – en het huisnummer. “Uiteraard is het bord uitgevoerd in reflectieklasse III”, zegt Prins. “De oude gestanste witte bordjes zie je in het donker niet.” WERKGROEP NIEUWE VERKEERSBORDEN Toch staat met de komst van de nieuwe NEN 1772 de ontwikkeling van bebording niet stil. Zo is er een ontwikkeling waarbij op bebording de kleuren rood en blauw gescheiden worden door een witte bies en wellicht worden de borden voorzien van een witte rand. Voor de kleurenblinden een enorme stap voorwaarts; de zichtbaarheid van het verkeersteken wordt enorm vergroot. “Denk hierbij bijvoorbeeld aan het parkeerverbodsbord. Voor kleurenblinden is dit één groot grijs vlak. Met witte randen en biezen wordt het bord leesbaar. Ook voor mensen die deze handicap niet hebben worden de verkeersborden beter herkenbaar en daardoor beter leesbaar”, geeft Prins aan.

Duurzaam Van oudsher is Holland Reliëf actief met metaal. Vroeger produceerde het bedrijf onder meer – de nu nostalgische – straatnaamborden met reliëf; blauwe langwerpige borden waarbij de witte letters in reliëf geperst zijn. Sinds begin dit jaar is de bedrijfsnaam officieel veranderd in HR Groep. De reliëf borden zijn allang niet meer de core business van het bedrijf, vertelt hoofd marketing en verkoop Bojtor. Het bedrijf is inmiddels een totaalaanbieder van maatwerkoplossingen op het gebied van verkeersveiligheid, bewegwijzering en straatbeeld. In de huidige maatschappij speelt duurzaamheid een belangrijke rol; voor de HR Groep is het belangrijk dat de producten duurzaam geproduceerd worden. “Sinds 1 juli jl. maken de Vermolen Groep en Ter Veen ook deel uit van de HR Groep. Gezamenlijke expertise maakt dat we als groep in staat zijn het meest milieu vriendelijke product op de markt te brengen met meer dan één innovatie”. In de productie bij de HR Groep wordt er alles aangedaan om het milieu zo min mogelijk te belasten. Het aluminium wordt gecoat zonder gebruik te maken van milieubelastende chemicaliën en bestaat uit gerecycled materiaal met 5% energieverbruik ten opzichte van het traditionele product. De retro reflecterende folie is met C02 reductie gemaakt en wordt met minimaal snijdverlies verwerkt.

Een van de nieuwe borden die door de komst van alle navigatiesystemen in de auto’s ontwikkeld moest worden is het bord ‘navigatiesysteem’. Prins vertelt: “De bedoeling is dat de bestuurders hun ‘TomTom’ uitzetten omdat ze via een andere route geleid worden of dat de situatie zo gewijzigd is dat het navigatiesysteem er niets meer van begrijpt en de mensen de verkeerde kant op stuurt. De boodschap van dit bord is: ‘Zet je navigatie uit en volg de (tijdelijke) bewegwijzeringborden’.” Prins vervolgt: “Zo is onlangs ook het bord ontwikkeld ‘parkeerplaats tbv opladen elektrisch voertuig’.” Niet alleen nieuwe technische toepassingen – zoals de navigatiesystemen en de elektrische auto – zorgen ervoor dat nieuwe borden ontwikkeld moet worden. Ook andere factoren spelen een rol. “De vergrijzing neemt toe. Het is alom bekend dat ouderen met name in het donker minder goed kunnen zien. Om de veiligheid te vergroten is het zinvol na te denken over oplossingen met betrekking tot de leesbaarheid en zichtbaarheid van de borden”, aldus Bojtor. De oplossing wordt niet alleen gezocht in lettertype, afmetingen en het te gebruiken materiaal, er wordt bijvoorbeeld ook gekeken naar de lichtbronnen. Er is nu veel meer licht op straat dan vroeger en de kleur van de verlichting speelt hierbij onder meer een belangrijke rol. Type en duurzaamheid van retro reflectie is daarbij van belang. Het weerkaatsen van de lichtbron vanuit een kleine invalshoek en de gegarandeerd lange helderheid van de folie is een must. De hoogste kwaliteit valt onder het landelijk concept “Ultimate Signing”. V i b

#06 - november 2010

Bruggen NoordOostPoort klaar voor de toekomst Een beweegbare brug of een vaste? De Gemeente Apeldoorn wil het Apeldoorns Kanaal in de toekomst bevaarbaar maken en bedrijventerrein Stadhoudersmolen beter bereikbaar middels de nieuwe verbinding NoordOostPoort. Daarvoor was een nieuwe brug nodig. Een beweegbare brug is echter veel kostbaarder dan een vaste. Om de mogelijkheden te onderzoeken voerde ingenieursbureau ipv Delft voorafgaand aan de ontwerpfase een variantenstudie uit.

Met deze studie onderzocht het ingenieursbureau de gewenste uitvoering van een beweegbare brug en de keuze voor één, twee of drie bruggen. De keuze viel uiteindelijk op het ontwerp van drie parallelle vaste bruggen, die eenvoudig zijn aan te passen tot beweegbare brug. De twee dertig meter lange verkeersbruggen zijn identiek en de fiets- en voetgangersbrug is een lichtere en smallere versie, met hetzelfde constructieprincipe. Met het oog op de toekomst zijn de bruggen ontworpen als beweegbare bruggen. ipv Delft koos voor een basculebrug met de contragewichten naast het dek. Voor het Apeldoorns Kanaal is dit een nieuw brugtype. De keuze voor de nieuwe verschijningsvorm symboliseert de veranderende functie van het kanaal: van economisch naar recreatief. Bovendien blijft het zicht op en over het kanaal bij dit brugtype behouden. Bij opening van de brug draaien de contragewichten naar beneden, maar blijven ze boven het wateroppervlak. Voor de machinekamer is ruimte vrijgehouden op de oever tussen de twee verkeersbruggen. Een machinekamer of installatieruimte op het land is aanzienlijk goedkoper dan één in het water en bovendien is plaatsing naderhand eenvoudig te realiseren. In het gehele ontwerp van de brug28

gen is rekening gehouden met een toekomstig beweegbaar maken. Op deze manier doet de opdrachtgever geen loze investeringen. Het middelste gedeelte van het brugdek, daar waar bij een toekomstige aanpassing de val (het beweegbare stalen deel van de brug) komt, is uitgevoerd in beton. De aansluitingen zijn echter wel zo ontworpen dat het betonnen deel eenvoudig te vervangen is. De betonnen steunpunten zijn voorbereid op eventuele latere plaatsing van draaipunten en hydraulische zuigers om het brugdek mee te openen. De stalen kappen die de bruggen een mooie randafwerking geven zijn zo ontworpen dat hun vorm vloeiend overgaat in een toekomstig contragewicht. En op de plek waar later wellicht de afsluitbomen komen, staan nu lichtmasten. Of en wanneer het Apeldoorns Kanaal in de toekomst daadwerkelijk verandert in een recreatieve vaarroute is nog onbekend, maar de nieuwe bruggen zijn er in elk geval klaar voor. Inlichtingen ipv Delft T (015) 7502577 www.ipvdelft.nl

● vib

verkeer in beeld

Beter voorbereid de wintermaanden in Zoutvoorraad groter dan ooit

Vorig jaar liep heel het land spaak toen we na een lange reeks zachte winters opeens langdurig met sneeuwval te maken kregen. Toch viel het met de vorst mee, zeggen de meteorologen van MeteoVista uit Zeist. Langdurige kwakkelvorst en meer neerslag –in de vorm van sneeuw- maakten dat er veel gestrooid moest worden, zoveel dat er zout tekort was. Dat zal dit jaar, volgens Rijkswaterstaat, niet meer gebeuren.

Er is voor dit jaar extra zout ingekocht. Rijkswaterstaat heeft nu 90.000 ton zout in de opslagloodsen liggen in plaats van de 60.000 ton die normaliter opgeslagen wordt. Verder zijn er met leveranciers afspraken gemaakt over het leveren van extra zout, mocht dat nodig zijn. Rijkswaterstaat zegt een vorstperiode zoals in de afgelopen winter nu goed aan te kunnen. Ook stelde Rijkswaterstaat een zoutloket in om de vraag naar en het aanbod van strooizout te coördineren. Voorspellen belangrijke taak Het voorspellen van de gladheid is een verantwoordelijke taak – onnodig strooien kost geld en verhoogt de milieubelasting, te laat of te weinig strooien brengt de verkeersveiligheid in gevaar. Omdat de precieze weersituatie zich slecht laat voorzien, kan de piekbelasting erg groot zijn. MeteoVista werkt tijdens het gladheidseizoen

met 8 meteorologen en een groep ondersteunende medewerkers, 24 uur per dag, aan de bewaking van het Nederlandse asfalt. Gladheid kan namelijk zeer lokaal voorkomen. Het wegdek op een brug of viaduct gedraagt zich soms heel anders dan wegen die meer contact maken met de grond. En als het op anderhalve meter 3 graden boven nul is, kan een nat wegdek aan de grond soms toch opvriezen. “Wij kijken daarbij ook nauwkeurig naar de vochtigheid en dauwpunttemperatuur, de wind en aanwezige resten van sneeuw en ijs”, aldus hoofd weerkamer Hans Roozen. “Het is bovendien belangrijk rekening te houden met verschillen in asfaltdichtheid en de verwachte afvoer van smeltwater, waar de pekel weer mee wegvloeit.” Veel neerslag deze winter? De vraag is natuurlijk of we komende winter dezelfde gladheidperikelen kunnen verwachten als afgelopen winter. De zouttekorten liggen bij de gemeenten en strooidiensten nog vers in het geheugen en werkend Nederland kwam bij tijd en wijle goed in de problemen door een combinatie van files en dichtgesneeuwde spoorwissels. Voor de komende winter wordt een relatief grote activiteit van Atlantische depressies verwacht. Dit brengt meer vocht boven het continent, dat zich als regen of als sneeuw kan manifesteren. Het ene model gaat echter uit van een vrij zachte winter, de ander juist van een relatief koude. ● Met dank aan: Rolf Schuttenhelm, MeteoVista | Weeronline.nl

#05 6 - o n ko tvoe bmebr e2r 021001 0

BEDRIJFS NIEUWS CORTEX

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

BOTSVEILIGE STALEN MASTEN TOT 15 METER

Advies- en ingenieursbureau DHV introduceert CORTEX, een geïntegreerd informatiesysteem voor het beheer van de openbare ruimte. Het stelt gemeenten in staat aan alle nieuwe, wettelijke eisen te voldoen. Gemeenten kunnen met CORTEX op een eenvoudige manier hun areaal beheren, zoals riolering, groen, wegen en openbare verlichting. Zo kunnen ze onderbouwde keuzes maken voor een optimaal beheer. Met dit systeem krijgen gemeenten met één muisklik een compleet en integraal overzicht van de inrichting van de openbare ruimte. Ook is strategische informatie snel beschikbaar en kunnen gemeenten informatie online delen met de eigen organisatie en burgers. Het is van groot belang voor alle besluiten dat gemeenten correcte informatie over de openbare ruimte hebben. Wetgeving speelt namelijk de laatste jaren een steeds belangrijkere rol bij het beheer. Zo bepalen de recente wet Informatie Uitwisseling Openbare Ruimte (WION) en Basisregistratie Gebouwen (BAG) dat gemeenten gegevens over kabels, leidingen en gebouwen paraat moeten hebben. Daar komt binnenkort de nieuwe wet BGT (Basisregistratie Grootschalige Topografie) bij. Hierdoor worden gemeenten verantwoordelijk voor de juistheid en volledigheid van de informatie over de openbare ruimte. CORTEX maakt het mogelijk om een gemeente ‘BGT-proof’ te maken. Volgens de huidige planning wordt de BGT tussen 2012 en 2015 ingevoerd. CORTEX is een GIS-webapplicatie en is eenvoudig te integreren met andere systemen als SAP, realtime control en bestaande beheerpakketten van andere leveranciers. Voor het veilig en regelvast opslaan van de geometrie maakt het systeem gebruik van de de facto standaard, NGdW van Nedgraphics. www.dhv.nl

●

PROEF MET ‘KOUD ASFALT’ IN ROTTERDAM In opdracht van gemeente Rotterdam legt bouwconcern Dura Vermeer ‘koud asfalt’ aan op de Gordelweg en Kanaalweg in Rotterdam. Het gaat om een proefvak met zogenaamd lage temperatuur asfalt. Dit is asfalt dat wordt geproduceerd bij een temperatuur tussen 100 en 130 graden in plaats van de gebruikelijke 170 graden. Hiermee wordt bijgedragen aan de reductie van de CO2-uitstoot en vermindering van energiegebruik door de asfaltcentrales. Op het proefvak past Dura Vermeer de in eigen huis ontwikkelde asfaltsoorten Ecopave H en W toe. Het proefvak, verdeeld in drie 30

PMF heeft onlangs haar assortiment botsveilige lichtmasten laten testen en certificeren volgens de meest actuele Europese normen. Nadat een auto deze botsveilige lichtmasten aanrijdt, dan ‘breekt’ de mast af vlak boven maaiveld. Het veiligheidsniveau van deze botsveilige masten valt onder de veiligheidsklasse 100 NE 3 volgens EN 12767 en geeft hiermee tijdens een aanrijding tegen de lichtmast het hoogst te behalen veiligheidsniveau aan de inzittenden. Het testcentrum van TÜV Rheinland TNO Automotive International [TTAI] voerde de botsproeven uit. Deze botsveilige lichtmasten mogen langs auto(snel)wegen in de obstakelvrije zone worden geplaatst zonder afscherming door een geleiderail. ●

www.stalenmasten.nl

vakken, is 4.245 m2 groot. In het RAW-bestek zijn de onder- en tussenlagen ingevuld door steenslagasfaltbeton. Vak één wordt aangelegd volgens het bestek. Bij vak twee en drie worden de onder- en tussenlagen vervangen door lage temperatuur asfalt. In vak twee wordt met Ecopave H de emissie gereduceerd (ongeveer 15% CO2) door een organische was aan het asfalt toe te voegen. In vak drie wordt Ecopave W, asfalt op basis van schuimbitumen, toegepast. Dit resulteert in aanzienlijk lagere emissies, te weten circa 25% CO2. Aan de deklagen verandert niets, hiervoor wordt steenmastiekasfalt en het door Dura Vermeer ontwikkelde Micropave gebruikt. Slaagt de proef dan kijkt de gemeente of het lage temperatuur asfalt op meerdere plaatsen in Rotterdam kan worden aangelegd. Bouwbedrijf Dura Vermeer, gemeente Rotterdam, Agentschap NL, Universiteit Twente, M+P en Intron hebben onderzoek gedaan naar de emissies, de verwerkbaarheid van het asfalt, de CO2 reductie en de levenscyclusanalyse. Functionele proeven hebben aangetoond dat het lage temperatuur asfalt kwalitatief gelijkwaardig is aan normaal asfalt. ●

www.duravermeer.nl vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

ENERGIE BESPAREN

NDW KIEST VOOR INNOVATIEVE INWINTECHNIEKEN NDW heeft Data4Traffic de opdracht gegund om actuele verkeersgegevens in Noord- en Oost Nederland in te winnen. Data4Traffic (D4T) gaat de ontbrekende gegevens over de doorstroming van verkeer op de belangrijkste doorgaande wegen op een innovatieve wijze inwinnen. Het consortium D4T bestaat uit: Van den Berg Infrastructuren, Swarco AG en de Verkeersinformatie Dienst. NDW heeft bij deze aanbesteding gestimuleerd dat er inwintechnieken toegepast zouden worden die voor de wegbeheerder en -gebruiker weinig hinder geven bij de aanleg en tijdens het onderhoud. D4T heeft gekozen voor een systeem met draadloze sensoren (infrarood en Bluetooth-meetsystemen), draadloze communicatie (GPRS) en energievoorziening via zonnepanelen. Hierdoor hoeft er niet in de weg gewerkt te worden en levert de aanleg geen schade op aan het asfalt. Een ander voordeel is dat bij wegwerkzaamheden de gegevensinwinning minder snel wordt verstoord. Gepland is dat in december 2011 alle meetpunten van D4T operationeel zijn. www.ndw.nu

●

WEGBEHEERDERS BAAT BIJ INZETTEN FLEXIBEL PERSONEEL

ELEQ heeft een tweetal nieuwe modellen lichtmastsets ontwikkeld, de zogenaamde ELEQ LS94 Greenqap (groene kap), kortweg de ‘Greenqap’ genoemd. waarmee op een eenvoudige wijze openbare verlichting kan worden gedimd, wat zorgt voor een aanmerkelijke energiebesparing. De Greenqap is een lichtmastset gebaseerd op het reeds bestaande type LS94 en is voorzien van een aangepaste binnenkap, met ingebouwde Philips Dynadimmer of Maiken SLiM dimmer. www.eleq.com

●

Om goed op deze ontwikkelingen in te kunnen spelen, startte het uitzendbureau rond 2000 een nieuwe divisie: Intro Infra & Verkeer. In de regio is het bureau marktleider in het aanbieden van flexibel personeel in de infrastructurele sector. Ook levert de divisie veiligheidsmedewerkers voor aan het tramspoor. Dat ze voornamelijk binnen de regio Den Haag verkeersregelaars inzetten, heeft vooral te maken met de aanrijdtijd. “Bij een calamiteit moet je snel kunnen schakelen en binnen een kort tijdsbestek ter plekke zijn”, aldus Soyer. Intro bij grootschalige projecten Ook bij grootschalige projecten worden de verkeersregelaars vaak ingezet, zoals bij het verkeerscirculatieplan van Den Haag. Soyer: “En bij de bouw van de Netkous, het tramviaduct in de wijk Bezuidenhout, en de aanleg van de HSL zijn onze veiligheidsmedewerkers destijds ruimschoots ingezet.” De verkeersregelaars van Intro worden bovendien veelvuldig ingeschakeld bij evenementen.

Door de enorm toegenomen verkeersdrukte en diverse overheidsmaatregelen om het verkeer uit de binnensteden te weren, zijn de nodige verplichte maatregelen bij werkzaamheden aan of langs de openbare weg in het leven geroepen, zoals het opstellen van een gedegen verkeersplan. Hierin wordt vaak het inzetten van verkeersregelaars als verplicht onderdeel benoemd. “Lange tijd was het inzetten van verkeersregelaars een grijs gebied, maar we merken nu dat er eenheid in de branche ontstaat”, aldus Serge Soyer, directeur van Intro Uitzendbureau in Den Haag. #06 - november 2010

Structureel opgeleid personeel Alle verkeersregelaars worden in samenwerking met de politie Haaglanden structureel opgeleid. Na het behalen van het certificaat worden ze intern door ervaren coördinatoren in de praktijk begeleid. “Zo weten overheidsinstanties, wegbeheerders en bouwen infra gerelateerde bedrijven zeker dat het verkeer goed gereguleerd wordt”, besluit Soyer. www.teamintro.nl

● 31

Elise Fikse column

Wat de boer niet kent…

Voor autoloze mensen en onfietsbare afstanden is er het onvolprezen fenomeen: openbaar vervoer. Wikipedia orakelt hierover: Openbaar vervoer is personenvervoer dat openbaar toegankelijk is, dat wil zeggen dat iedereen die dat wil van de vervoerdienst gebruik kan maken. Het probleem is dat veel mensen er geen gebruik van willen maken, omdat ze denken dat het onoverzichtelijk en omslachtig is. Een gevalletje ‘wat de boer niet kent, dat eet hij niet’. Met name ouderen die niet meer zonder gevaar voor eigen en andermans leven een auto kunnen besturen, laten zich geregeld dusdanig ontmoedigen door spoorboekjes, overstappen en werkzaamheden dat ze van lieverlee maar in de leunstoel blijven zitten en met een mengeling van spijt, angst en beven iedere twintig minuten de streekbus voorbij zien rijden. Het lijkt mij een simpele kwestie van

Nou moet ik toegeven dat ik aanvankelijk ook niet erg zat te springen om dat ding, maar ruim een half jaar semi-intensief OV Chippen later, vind ik het eigenlijk wel handig. En best goedkoop. Voor een ieder die nog niet overtuigd is van de voordelen ervan, kwam de GVB vorig jaar met het nummer ‘OV Chipkaart’. Deze absolute YouTube-aanrader van het gecapuchonde pubergangstertje Double X heeft geruststellende teksten als: ‘De kaarten die je hebt die kunnen ook opraken/maar geen probleem je kan ze rustig weer opladen’, en ‘Stap in, reis mee met de innovatie/ heel gemakkelijk, het

Te g e n d e ‘ w a t d e b o e r n i e t k e n t , d a t eet hij niet’-mentaliteit bestaat maar een remedie: gewoon proeven goed researchen. Net zoals je voor een autorit op de kaart kijkt of de TomTom instelt, moet je ook even uitzoeken welke trein of bus je moet hebben. En sinds ik mezelf afgelopen september met succes op de bonnefooi van Odessa naar Istanbul wist te OV-en, waarbij ik herhaaldelijk de juiste vervoersbewijzen moest zien te bemachtigen van oud-sovjetsympathisanten die geen Engels spreken en weinig empathie tonen voor mijn Wat-en-hoe-in-het-Russisch gestuntel, ben ik ervan overtuigd dat het Nederlandse OV systeem redelijk toegankelijk is, alle spoorwijzigingen en eindeloze wachtrijen van informatielijnen ten spijt. Maar zeker nu de OV Chipkaart mondjesmaat terrein aan het winnen is, slaat de schrik veel ouderen om het hart. 32

vergt weinig concentratie’. Ook steekt hij de oudere reiziger een hart onder de riem: ‘Bent u 65 jaar of een beetje ouder/ dan wordt er uiteraard rekening met u gehouden’. En vorig jaar bewees een bijdehante Havoscholier dat werkelijk iedereen een OV Chipkaart kan krijgen, door twee maanden lang ongestoord met een kaart op naam van Osama Bin Laden rond te reizen. Als zelfs de meest gezochte crimineel ter wereld er een aan kan vragen, kan iedereen het, dunkt me. Tegen de ‘wat de boer niet kent, dat eet hij niet’-mentaliteit bestaat namelijk maar een remedie: gewoon proeven. Of, om met Double X te spreken: Met de voordelen staat de Chip bovenaan/ maar de eerst stap die maakt u: ervoor openstaan. vib

verkeer in beeld