2011-02-VIB-1 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 5

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2011

verkeer

#01

feb

#02

april 2011

#03

juni

2011

#04

sept

2011

#05

okt

2011

#06

nov

2011

in beeld

Oss op de fiets

Autoluwe binnenstad

Parkeren en verkeersmanagement

SuperStil Wegverkeer

VERKEER IN BEELD

WHITE

PRAKTISCHE KENNISDOCUMENTEN

PAPERS

NIEUW!

TE DOWNLOADEN OP VERKEER IN BEELD

NIEUW OP DE WEBSITE WWW.VERKEERINBEELD.NL ZIJN DE ZOGENAAMDE WHITEPAPERS. KENNISDOCUMENTEN WAARIN EEN MARKTPARTIJ ZIJN KENNIS OVER EEN BEPAALD ONDERWERP KORT EN KRACHTIG ETALEERT OM DAARMEE DE LEZER PRAKTISCHE INFORMATIE TE BIEDEN WAAR HIJ OF ZIJ IN ZIJN DAGELIJKSE WERK DIRECT MEE AAN DE SLAG KAN OF OP ZIJN MINST OP WEG HELPT.

OP DIT MOMENT KUNT U ONDERMEER DE WHITEPAPERS DOWNLOADEN OVER BESPARING OP BORDEN (ISM ARCADIS), RUIM BAAN VOOR DE FIETS (ISM ORANJEWOUD), DE DESIGN GUIDE FIETSHELLINGEN (ISM IPV DELFT) EN AANPAK PARKEERPROBLEMEN WOONWIJKEN (ISM ADVIN).

INHOUD

#01 FEBRUARI 2011

PARKEREN

FIETS

9 10 28 30 38 42 46

22 www www

Column Verhoef: Emotioneel parkeren Autoluw: ja/nee Koppelen parkeren en verkeersmanagement

E-bike wint terrein Utrecht: 20 miljoen extra voor de fiets 70 Stationsstallingen krijgen opknapbeurt

Gedifferentieerd parkeerbeleid Visie Van Luipen: Mag parkeren wel iets kosten?

MOBILITEITSMANAGEMENT

E-transport en gevolgen voor gebouwen

36 www www

Column Fikse: Geen last van parkeerproblemen

Oss op de fiets Verkeer vaak grootste bron CO2 uitstoot Taskforce Mobiliteitsmanagement krijgt vervolg

INFRASTRUCTUUR 18 24 31 32 40 43

Handboek Openbare Ruimte

VERKEERSMANAGEMENT

N372 heringericht

www www

Busbaan Almere

ICT verbetert doorstroming stadsverkeer

SuperStil Wegverkeer Shared Space: ontoegankelijke ruimte?

EN VERDER

Risicoboek helpt bij beoordeling wegen

5 6 44

OPENBAAR VERVOER 21 www www

www Overijssel doet meer voor verkeer

Colofon en Voorwoord Nieuws Bedrijfsnieuws

OV4U groot succes 1000e Bushalte Limburg toegankelijk Aanbestedingen OV uitgesteld

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

24 4

38 vib

verkeer in beeld

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer

VOORWOORD IN BEWEGING

met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joostema. MET DANK AAN Marco Aarsen, Thijs de Bruin, Twan Daverveld, Guido Hagen, Stefan van Lith, Bram van Luipen, Michiel van der Meulen, Marion Nederbragt, Marinus Pasjes, Dick van Veen, Cindy Vosters en Berton Wijdeven. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 6.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 52,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website.

Niet voor niets besteedt Verkeer in Beeld uitgebreid aandacht aan het onderwerp parkeren. Parkeren is en blijft een hot item op vele agenda’s: het blik moet uit de straat, de binnenstad autovrij, de consument wil niet te veel betalen, de exploitatie moet wel rendabel blijven en het zoekverkeer in de binnenstad moet verder teruggebracht worden. Voor het hoofdartikel nam de Verkeer in Beeld redactie polshoogte bij een viertal gevestigde namen in het veld, Ineke Spapé, Sjoerd Stienstra, Friso Metz en Giuliano Mingardo, en legde hen de vraag voor of en hoe een binnenstad autoluw cq autovrij gemaakt moet worden. Een van de kernvragen was of het terecht is dat winkeliers verwachten dat hun inkomsten teruglopen als er niet meer voor de deur geparkeerd kan worden. Al hangt ook hier het antwoord af van de situatie en is daardoor op voorhand geen eenduidig advies te geven, vast staat wel dat men de rol van het winkelend publiek dat op de fiets komt, onderschat. Maar niet alleen bij winkeliers moet het belang van het fietsende publiek hoger op de agenda komen, ook van de verantwoordelijken voor infrastructuur en het fietsparkeren wordt meer aandacht voor het onderwerp gevraagd. Daartoe biedt het artikel over het fietsparkeren in Oss handvatten hoe het fietsbeleid goed ingevuld kan worden en leest u elders in Verkeer in Beeld een pleidooi om nu alvast te investeren in de juiste e-park voorzieningen op parkeerplaatsen om zo op termijn veel geld te kunnen besparen.

Erna Jansen Hoofdredacteur Verkeer in Beeld

Daarnaast in dit nummer aandacht voor blinden en slechtzienden die nog altijd moeite lijken te hebben met de inrichting van de openbare ruimte, gebaseerd op het Shared Space principe. Toch wil dat niet zeggen dat we Shared Space voor dit soort situaties moeten afschaffen. Met de juiste inpassing van materialen en hulpmiddelen kan de ruimte zo worden ingericht dat iedereen zich veilig kan voortbewegen. Dit kunt u lezen in het artikel op pagina 40. En in dit verband attendeer ik u graag op www.platformtoegankelijkheid.nl. Dit recent opgerichte platform wil zich ontwikkelen tot hét verzamelpunt van kennis en ervaring voor iedereen die betrokken is bij beleidsontwikkeling, ontwerp, inrichting, beheer en onderhoud van een toegankelijke openbare ruimte. Ik raad u een bezoek aan de website ten zeerste aan. Ik wens u veel leesplezier.

VORMGEVING www.A5DESIGN.nl DRUK Thieme MediaCenter

Erna Jansen

Verkeer in Beeld is een uitgave van

Hoofdredacteur

Acquire Publishing BV

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 2 – 2011: VERKEERSMANAGEMENT Welke producten en diensten zijn recent ontwikkeld om het verkeer nog beter af te wikkelen? Hoe kunnen de verschillende systemen met elkaar samenwerken en hoe destilleert de professional uit de verkregen data de juiste informatie? Biedt samenwerken een oplossing? Aan de hand van projectbeschrijvingen en achtergrondartikelen kunt u hierover meer lezen in Verkeer in Beeld nummer 2. Heeft u suggesties? Mail ze door naar redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever.

#01 - februari 2011

NIEUWS

LEIDRAAD FIETSPARKEREN NEN 2767-4:

CONDITIEMETING VAN INFRASTRUCTUUR

CROW presenteerde op 1 januari de Leidraad fietsparkeren. Deze nieuwe leidraad behandelt zowel de beleidskant, als de invulling van fietsparkeren in de praktijk. Er wordt uitgebreid aandacht besteed aan veelvoorkomende fietsparkeerproblemen, zoals hinderlijk geplaatste fietsen, fietswrakken en zogenoemde ‘weesfietsen’. De leidraad bevat daarnaast herziene en uitgebreide parkeerkencijfers, maten van fietsen en technische gegevens van fietsparkeervoorzieningen. Ook wordt ingegaan op het fietsparkeren op specifieke locaties, zoals publieksvoorzieningen, scholen of een stationsgebied. De Leidraad fietsparkeren vervangt publicatie 158. ●

SOLAROAD IN NOORD-HOLLAND Noord-Holland krijgt volgend jaar het eerste Nederlandse zonnewegdek. Langs de provinciale weg N203 bij station Krommenie-Assendelft komt een fietspad met ingebouwde zonnecellen te liggen. SolaRoad genaamd. De techniek, ontwikkeld door TNO en twee bedrijven, maakt het mogelijk om energie op te wekken uit zonnecellen in een wegdek terwijl daarop ook wordt gereden. Als het proefproject succesvol is, biedt dat grote kansen voor duurzaam rijden, meldt TNO. ●

De nieuwe ‘groene’ norm NEN 2767-4 ‘Conditiemeting van Infrastructuur’ bevat de methodiek om de conditie van infrastructuur op objectieve en eenduidige wijze te bepalen. De status 'groen' refereert naar een conceptstatus: gebruikers kunnen gedurende deze 'groene' fase feedback geven met betrekking tot de norm. De eerste toepassingen van de norm tonen aan dat NEN 2767 praktisch toepasbaar is bij het in beeld brengen van een actuele onderhoudsituatie, bij het plannen, budgetteren en prioriteren van onderhoud en bij conditiesturing, bijvoorbeeld in prestatiecontracten. NEN 2767-4 is sectorbreed opgezet, waarbij in de werkgroepen onderscheid is gemaakt tussen de vakdisciplines: • Natte en droge civiele kunstwerken; • Waterbouwkunde; • Wegenbouwkunde; • Elektrotechniek en werktuigbouwkunde; • Cultuur en groenvoorzieningen. www.nen.nl/web/Normshop/Actiepakketten/ Conditiemeting-infrastructuur ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL

Ruim baan voor de fiets

Unieke tunnel Parijs

In de whitepaper ‘Ruim baan voor de fiets’ legt Oranjewoud uit hoe het fietsgebruik op efficiënte wijze gestimuleerd kan worden en kijkt daarbij verder dan alleen de infrastructuur.

De aanleg van de tunnel heeft 42 jaar geduurd, maar nu is eindelijk de tweede périphérique van de regio Parijs geopend. De tunnel is uniek in de wereld. De beneden- en bovenverdieping bestaan elk uit twee rijbanen.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS KENNISNETWERK DUURZAAM WEGBEHEER Begin januari 2011 is het Kennisnetwerk Duurzaam Wegbeheer gelanceerd. Dit nieuwe kennisnetwerk wil zoveel mogelijk partijen bij elkaar brengen en ontwikkelingen en innovaties stimuleren op het gebied van wegbeheer. De website is interessant voor iedereen die betrokken is bij duurzaam wegbeheer, zowel overheids- en kennisinstellingen als brancheorganisaties en marktpartijen. Het portaal bevat op dit moment vooral informatie over bestaande projecten, beleidsdocumenten en links. Dit wordt geleidelijk aangevuld met bestekken en richtlijnen. Alle belangstellenden worden opgeroepen relevante kennis beschikbaar te stellen aan het netwerk. Het succes van het netwerk hangt mede af van deze inbreng. Kennisnetwerk Duurzaam Wegbeheer Duurzaam wegbeheer is een initiatief van Agentschap NL, CROW, het Interprovinciaal Overleg en Rijkswaterstaat. ●

NIEUWS FOREVER OPEN ROAD Het internationale programma Forever Open Road (FOR) is gericht op de vernieuwing van alle aspecten van wegbeheer. Veel van de kennis die nodig is voor de vernieuwing van het wegbeheer is al aanwezig, maar wordt onderbenut. FOR bundelt die bestaande (bewezen) innovaties uit heel Europa. En draagt deze kennis over aan alle partijen in het wegbeheer. FOR is geïnitieerd door Federation of European National Highway Road Laboratories (FEHRL). Diverse internationale partners hebben het voortouw genomen om het programma van de grond te tillen, zoals de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat, de Bundes Anwalt für Strassenwesen en het Danish Road Institute. Kennis opdoen en delen Innovaties zijn pas effectief als de kennis daarover overgedragen wordt. Daarom bouwt FOR aan een ruime internationale portfolio van innovatieprojecten. Zodra die voldoende gevuld is, worden de praktijktesten op hun waarde geëvalueerd en wordt de kennis gedeeld en ingezet op vervolgtesten. Uiteindelijk moet dat leiden tot de nieuwe generatie wegen. www.rijkswaterstaat.nl ●

NIEUWE LANDELIJKE ORGANISATIE VOOR BEWEGWIJZERING Er komt voor de gezamenlijke wegbeheerders een nationale publieke organisatie binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit is in het belang van de uniformiteit en continuïteit in de bewegwijzering, ook voor de toekomst. De VNG heeft hierover afspraken gemaakt met het ministerie van Infrastructuur en Milieu, het IPO, de UvW en de ANWB. Nieuwe organisatie De nieuwe landelijke organisatie krijgt een wettelijke status en wordt aangestuurd door vertegenwoordigers van alle wegbeheerders. De noodzakelijke wetswijziging zal naar verwachting in 2013 in werking kunnen treden.

Verantwoordelijkheden De organisatie wordt verantwoordelijk voor de publieke aspecten rondom de bewegwijzering, zoals: • het beheer van de database voor alle wegwijzers • de coördinatie en afstemming tussen wegbeheerders • het maken en/of toetsen van bewegwijzeringsplannen Bestaande contracten Totdat de wettelijke status is gerealiseerd is er sprake van een transitiefase, waarin zoveel mogelijk op vrijwillige basis wordt toegewerkt naar de toekomstige organisatie. Voor de transitiefase wordt geadviseerd om de bestaande contracten met de ANWB en de Stichting bewegwijzering Nederland (SBN) in stand te laten of alsnog aan te sluiten bij SBN. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Teveel oplaadpalen De ANWB maakt zich zorgen over het steeds groter groeiende aantal laadpalen voor elektrische auto's.

BTW strooien? Menig wegbeheerder heeft uit doelmatigheidsoverwegingen een stukje weg van een ander gestrooid. Tijd om de ‘rekening’ op te maken.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de tweewekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

#01 - februari 2011

ERIK VERHOEF

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

EMOTIONEEL PARKEREN Parkeren is vol emoties. En dan heb ik het niet eens over de klamme handen die kandidaten krijgen bij de gedachte om tijdens het rijexamen te moeten fileparkeren. Nee, het gaat me om parkeerbeleid. Dat stilstaande auto’s meer emoties kunnen losmaken dan rijdende, werd me jaren terug al duidelijk toen ik een inspraakavond over parkeerbeleid bezocht. Met name de buurtbewoner die in een gloedvol betoog aangaf bij een parkeertarief van één gulden per uur(!)

van de schaarste. Deze bedraagt voor Amsterdam-centrum meer dan 5 jaar, terwijl een bewonersvergunning € 180 per jaar kost – zeg 50 cent per dag. Als een parkeerplaats 12 vierkante meter beslaat, zou de € 15 per jaar per m2 bij een discontovoet van 5% corresponderen met een grondprijs van € 300 per vierkante meter; meer dan een factor 10 lager dan de € 3600 die volgens een recente CPB-studie voor grond voor woningen in dat gebied geldt. Opvallend genoeg kwamen collega’s van me, onder aanvoering van Jos van Ommeren, ook al tot een factor 10 verschil,

Ruimte is schaars, het is belangrijk d e z e e ff i c i ë n t t e g e b r u i k e n niet meer naar de kerk te kunnen gaan, is me erg bijgebleven. De hele verdere avond spookte door mijn hoofd wat dat betekent voor de waarde die hij kennelijk toekent aan de beleving van zijn religie. Maar zijn emotie is exemplarisch. We zien dit ook terug in het beleid. Lokale bestuurders laveren vaak omzichtig langs de grenzen van wat nog acceptabele parkeertarieven worden geacht. Expliciete en impliciete afwegingen daarbij zijn het genereren van inkomsten en het beperken van overlast door autoverkeer en parkeerdruk aan de ene kant, en het behouden van klanten en werkgelegenheid in de binnenstad aan de andere. En dat dan het liefst zodanig dat lokale buurtbewoners zich niet financieel genomen voelen. Heel begrijpelijk in een democratie. Immers: zij zijn ook de lokale kiezers, en politici die kiezers tegen zich in het harnas jagen zullen het doorgaans niet lang volhouden. Ook in democratie gelden Darwinistische evolutieprincipes. Helaas betekent ‘survival of the fittest’ echter niet altijd ‘survival of the best’. Dat bewonerstarieven vaak kunstmatig laag zijn valt bijvoorbeeld af te leiden uit wachttijden voor een vergunning, welke een uiting zijn

maar dan tussen wat buurtbewoners nu betalen en wat ze zouden willen betalen voor een gegarandeerde parkeerplaats voor de deur (bij hen was het 80 cent versus € 8 per dag). Is dat nou zo erg? Nou, eigenlijk wel. Ruimte is schaars in Nederland, helemaal in steden, en het is belangrijk deze efficiënt te gebruiken. Daar horen geen (verborgen) subsidies bij. Het niet laten betalen van de maatschappelijke kosten van openbare parkeerruimte leidt tot een groter dan optimaal autobezit in de stad, en daarnaast onvoldoende prikkel om bijvoorbeeld auto’s te delen of elders te parkeren. Stel dat we de parkeertarieven voor bewoners zouden vertienvoudigen, maar ze de hogere kosten ‘lump sum’ in handen zouden geven zodat ze in principe niet slechter af hoeven te zijn. Hoeveel van hen zouden dan nog steeds een eigen auto naast de deur willen hebben? Ik weet het antwoord niet precies, maar vermoed dat het er merkbaar minder zijn. Maar ja – het rationaliseren van parkeertarieven voor degenen die jou moeten herverkiezen, is nu eenmaal geen logische stap voor iemand die graag herkozen wil worden. We zullen daarom nog wel even moeten wachten voordat we echte hervormingen op deze markt zullen zien.

ERIK VERHOEF is hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit te Amsterdam en research fellow van het Tinbergen Institute

#01 - februari 2011

HEADLINES • Beleid afhankelijk van locatie • Fietsparkeren heet hangijzer • Aandeel omzet parkeerder overgewaardeerd

vib

verkeer in beeld

AUTOLUW: JA/NEE VIER EXPERTS ONDERBOUWEN ARGUMENTEN MET PRAKTIJKVOORBEELDEN EN ONDERZOEK

[tekst] AGNES JOOSTEMA

V E E L S T E D E N M A K E N H U N C E N T R A A U T O L U W D O O R R I G O U R E U Z E A F S L U I T I N G E N , PA R K E E RV O O R Z I E N I N G E N A A N D E R A N D VA N D E S T E D E N , H E T V E R H O G E N VA N D E PA R K E E RTA R I E V E N I N H E T C E N T R U M E N A L L E R L E I A N D E R E M A AT R E G E L E N . D E Z E B E W E G I N G K A N R E K E N E N O P B E G R I P VA N E E N D E E L VA N D E B E V O L K I N G , M A A R M E T N A M E O N D E R N E M E R S I N D E B I N N E N S TA D V R E Z E N V O O R O M Z E T V E R L I E S . W E L K E C R I T E R I A M O E T E N G E M E E N T E N I N O G E N S C H O U W N E M E N B I J H E T I N Z E T T E N VA N A U T O L U W E G E B I E D E N E N WAT Z I J N D E D O ’ S E N D O N T ’ S ? V E R K E E R I N B E E L D V R O E G H E T A A N E E N T E A M VA N E X P E RT S , WA A R -

“Het centrum is de huiskamer van een stad, het visitekaartje van de gemeente. Daarom moet het een plek zijn waar mensen graag willen verblijven”, stelt Ineke Spapé van SOAB, adviseurs voor woning en leefomgeving. “Historische binnensteden hebben hiervoor al de context, in tegenstelling tot de ‘nieuwe’ steden. Wat juist de link maakt tussen mobiliteit en ruimte, verkeer en stedenbouw zijn de vier v’s: verkeer, verblijf, vermaak en vermarkting. Deze aspecten zijn absoluut de do’s die als leidraad kunnen dienen voor gemeenten. Ook het cultuurhistorische behoud, de economie en vitaliteit vinden hierin draagvlak.” Dat betekent niet alleen inzetten op de autobereikbaarheid, maar ook een goed alternatief bieden: “Vooral de voetganger wordt dikwijls vergeten in dit verhaal”, aldus Spapé. “Door mooie looproutes aan te bieden en in te zetten op fietsvoorzieningen, is ook dit onderdeel prominent te faciliteren.” In hoeverre schuilt er met deze maatregelen gevaar in Franse praktijken waarin grote ‘Malls’ buiten de stad de binnenstedelijke functies overnemen? Spapé: “Ik verwacht dat dit niet gaat gebeuren in Nederland; Frankrijk is hierin hét voorbeeld dat het mis kan gaan zodra dergelijke voorzieningen worden gebouwd. Het trekt mensen echt uit de stad. Daarom moet er hard worden nagedacht over de kwaliteit van de binnenstad, met de vier v’s in het achterhoofd.” #01 - februari 2011

Effectief push- en pullbeleid Zo kunnen gemeenten, zoals Breda heeft gedaan, ‘Wonen Boven Winkels’-initiatieven initiëren, om het centrum ook na sluitingstijd nog tot een prettige en sociaal veilige verblijfsplek maken. In feite is het dus een mix van maatregelen die een centrum aantrekkelijk maakt voor iedereen, middels een ‘push- en pullbeleid’. Spapé: “Het is een spel van menselijke, communicatieve en fysieke maatregelen, waarbij in acht moet worden genomen dat kwaliteit nu eenmaal geld kost. Groningen doet dit bijvoorbeeld al jaren door een actief pushbeleid uit te voeren; de auto is grotendeels uit het centrum geweerd. Amsterdam en Utrecht waren hier al toe genoodzaakt door het cultuurhistorische karakter van de steden.” Belangrijk is ook het CO2-neutraal verhaal in deze. “In de doelstelling ‘de stad van de toekomst’ te worden is CO2 en zeer belangrijke factor. Juist binnensteden bieden de mogelijkheid om op dit gebied te presteren. Zo is het autoluw of autovrij maken van het centrum niet alleen een investering op zich, maar ook een tool om bij te dragen aan CO2-reductie”, aldus Spapé. In dit licht is SOAB bijvoorbeeld in Breda bezig met inzetten van de zogenoemde E-CO2coach; een CO2 marketinginstrument. Het is bedoeld om mensen binnen een bepaald gebied te helpen besparen op CO2, 11

▼

B I J Z O W E L D E P R A K T I J K A L S A C H T E R L I G G E N D O N D E R Z O E K O P D I T G E B I E D W O R D E N B E L I C H T.

Fietsparkeren is een groot probleem. Fietsen worden vaak buiten de stalling geparkeerd.

wat grotendeels wordt gepraktiseerd middels digitaal advies en advies op maat. Willen gemeenten hun centrum autoluw maken, dan adviseert verkeersplanoloog Sjoerd Stienstra om naar alle functies van het gebied te kijken en goed de specifieke kenmerken van het gebied in kaart te brengen. “Zo reden tot de jaren zestig de auto’s op zaterdagmiddag nog door veel steden. De introductie van een voetgangersgebied had in centrumgebieden meestal een positief effect op de detailhandel. Maar in een dijkdorp in Zuid-Holland, met verspreid over een lengte van twee kilometer zo’n twaalf winkels, wilde de gemeente de doorgaande weg omvormen tot een voetgangersgebied; een voorbeeld van een situatie waarin het autoluw maken niet zal werken.” Ook Friso Metz, senioradviseur bij het KpVV, stelt dat de situatie van stad tot stad verschilt: “Soms is het aandeel automobilisten groter, in andere plaatsen is het aandeel van 12

bezoekers met het OV weer groter.” Hij richt zich voornamelijk op het mobiliteitsmanagement in Nederland en heeft daarvoor veel te maken met het bedrijfsleven. “Het is zaak een realistisch beeld te schetsen van het feitelijke gebruik van de verschillende vervoerswijzen binnen je gemeente. Maak duidelijk dat die verschillende doelgroepen er ook toe doen en bepaal hoe groot die zijn. Wanneer een gemeente dat goed in beeld heeft, kan het als draagvlak dienen voor alternatieve vervoerswijzen, waarin fietsparkeren de grootste uitdaging blijft.” “In Nederland wordt het meeste gefietst van de hele wereld”, aldus Giuliano Mingardo, onderzoeker en docent aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. “Onderzoek van het KiM toont aan dat één op de vier reizen per fiets wordt gedaan. Omdat er geen reden is om te denken dat dit aandeel zal krimpen, vormt fietsparkeren in de toekomst het grootste probleem. Want ruimte in steden is vib

verkeer in beeld

Rol auto in omzetcijfers Veel ondernemers vrezen voor omzetverlies bij een autoluwe of zelfs autovrije binnenstad. Volgens Spapé een ongegronde angst: “De meeste ondernemers in de binnensteden verkopen bijvoorbeeld kleding en schoenen, daarvoor heb je geen auto nodig. Grote spullen als een wasmachine worden vrijwel niet in de binnenstad verkocht, en anders kan er toch gebruik worden gemaakt van een bezorgdienst?” Volgens Spapé kijken veel ondernemers te beperkt naar hun klandizie. SOAB heeft onlangs een benchmark ontwikkeld omtrent supermarktbezoek. Er is onderzoek verricht naar vierentwintig winkelcentra. Uit het onderzoek bleek dat driekwart van de omzet van buurt- en binnenstadsupermarkten binnenkomt via fietsers en voetgangers.” Uit cijfers van het CBS blijkt bovendien dat 21% van al het fietsverkeer als doel winkelen en boodschappen doen heeft, gevolgd door onderwijs en woon- werkverkeer. “Als je het op jaarbasis doorrekent hangt het af van de samenstelling van het binnenstadbezoek: stel dat 50% van de bezoekers per auto komt en de andere helft per fiets, dan is het omzetaandeel van automobilisten 60%, ten opzichte van 40% van de fietsers. Van daaruit is de redenatie verklaarbaar”, aldus Stienstra. Refererend aan het rapport van de SOAB-benchmark stelt hij dat ondernemers het belang van de auto niet overschatten, maar dat ze wel het belang van de fietser onderschatten: beide vervoerswijzen zijn van belang. Als boodschap aan ondernemers wil hij dan ook meegeven aandacht te hebben voor alle vervoerswijzen en aan gemeenten te vragen het belang van de auto niet te overschatten. “Dit betekent dat je in een autoluwe binnenstad nog wel op een acceptabele manier in het winkelgebied moet kunnen komen”, stelt Stienstra. “Looproutes kunnen het gevoel versterken dat je alsnog welkom bent, maar ik geloof minder in het beïnvloeden van de vervoerskeuze door de aanleg van mooie fietspaden en looproutes. De reden dat mensen voor de auto dan wel de fiets kiezen heeft ook te maken met het doel waarmee ze de stad in gaan.” Ook Metz vindt de angst voor omzetverlies niet gegrond. “Sterker nog, de omzet is in steden als Groningen zelfs gegroeid na invoering van een autoluw centrum. Het klinkt als een soort regel dat je automobilisten in de watten moet leggen om het aantal bezoekers hoog te houden. Deze basis klopt niet. Als de helft met de auto komt, is het veel; in Groningen is het een kwart. Nog een kwart komt daar met het OV en de helft komt op de fiets of lopend.” “Voor het publiek zijn andere factoren belangrijker dan de parkeervoorzieningen”, stelt Mingardo. “Ga maar eens bij jezelf na: je #01 - februari 2011

bepaalt eerst wat je nodig hebt, waar je dat het beste kan kopen en vervolgens ga je nadenken hoe je er het beste kan komen.” Hij adviseert gemeenten deze bewezen onderzoeksresultaten helder te communiceren naar ondernemers in de binnenstad, om zo voldoende draagvlak te creëren voor autoluwe en/of autovrije projecten. “Gemeenten moeten meer kunnen investeren in de kwaliteit van de openbare ruimte, de (sociale) veiligheid en een goed winkelaanbod. We hebben bijvoorbeeld bezoekers van de Meent in Rotterdam gevraagd wat ze zouden doen als dit een autovrij gebied zou worden. De meesten (72,8%) antwoordden dat hierdoor hun winkelgedrag niet zou veranderen, 17,4% zou vaker komen en 9,8% zou minder vaak hier gaan winkelen. Veel winkeliers nemen als voorbeeld de Ikea: hier zijn altijd veel gratis parkeerplekken voor de deur. Maar dit bepaalt niet het succes van de woonwinkel; de enorme marketingactiviteiten en het concept van leuke, goedkope producten daarentegen wel. Uit meerdere onderzoeken blijkt dat er nauwelijks verband bestaat tussen het aantal parkeervoorzieningen en de omzet die winkeliers draaien.”

Metz: “Winkeliers schatten het belang van d e f i e t s t e l a a g i n .”

Openbaar vervoer uit autoluwe binnenstad? Openbaar vervoer in de vorm van grote bussen zou volgens Spapé niet dwars door het centrum moeten rijden, maar wel de flanken van het kernwinkelgebied moeten raken. “Het gat dat overblijft kan worden gedicht met bijvoorbeeld een elektrisch busje.” Dit betekent wat haar betreft echter niet dat elektrische auto’s toegestaan zijn in een autoluw gebied. “Een elektrische auto is namelijk nog steeds hinderlijk voor de vier v’s: hij neemt plaats in beslag en belemmert het genieten als je rustig op een terrasje zit.” Stienstra geeft aan dat geen stad gelijk is en dat het dus lastig is een algemeen advies uit te schrijven dat als leidraad kan dienen voor iedere gemeente. “Iedere situatie moet afzonderlijk worden bekeken om tot de juiste voorzieningen te komen.” In Groningen zijn bijvoorbeeld zeer succesvol P+R voorzieningen ingevoerd. “Het zorgvuldig kiezen van de locatie voor een P+R voorziening is hierin doorslaggevend”, aldus Stienstra. “Is een P+R voorziening gesitueerd op de weg waar je vandaan komt richting je bestemming, dan is dat voor een deel van de stadsbezoekers aanleiding er gebruik van te maken. Ook in Stockholm ontstonden spontaan P+R voorzieningen bij de 13

▼

schaars en alles wat schaars is kost geld. Vraag is wie geld durft te vragen aan de fietser. Je kan niet eerst het fietsgebruik stimuleren om vervolgens het goede gedrag te ‘belonen’ met het vragen naar geld. Een oplossing zou kunnen zijn om fietsvoorzieningen te subsidiëren met de verworven gelden van het autoparkeren.” Een aantal Nederlandse gemeenten werkt bijvoorbeeld met een Mobiliteitsfonds. Metz: “Dikwijls is een bord met ‘Verboden fietsen te plaatsen’ niet eens zichtbaar omdat er zoveel fietsen voor staan, daar zit wel een bepaalde zoektocht in: hoe maak je stallingen dusdanig aantrekkelijk dat het als nieuwe gewoonte gaat werken? Het is zaak hier aantrekkelijke voorzieningen voor aan te bieden die het goed stallen van fietsen vergemakkelijkt. Zo wordt in Apeldoorn gewerkt aan gedragsverandering door de actie ‘Fiets & Win’ aan te bieden. Het is belangrijk niet alleen goede fietsparkeervoorzieningen te faciliteren, maar des te meer is het zaak dit op een positieve manier te promoten.”

S p a p é : “ D e v i e r V ’s z i j n d e a b s o l u t e d o ’s voor binnensteden met kwaliteit: v e r k e e r, v e r b l i j f , v e r m a a k e n v e r m a r k t i n g . ”

stations van het lokale railsysteem dat naar de binnensteden leidde. Aan de andere kant zijn er diverse voorbeelden te noemen van P+R voorzieningen die niet aansloten op de routes waarvoor ze bedoeld waren. Resultaat: er werd bijna geen gebruik van deze overstappunten gemaakt. Mochten gemeenten nadenken over de aanleg van een P+R transferium, dan moet er – naast de locatie - goed aan de herkenbaarheid en publiciteit worden gewerkt.” Ook andere acties om het OV te stimuleren kunnen een goede impuls zijn, zo stelt Metz. “In Apeldoorn is bijvoorbeeld in samenwerking met vervoersbedrijf Veolia een proef van een paar maanden uitgevoerd waarbij men een gratis vervoersbewijs voor het OV ontving bij besteding van tien euro of meer. Hier werd veelvuldig gebruik van gemaakt. Zo werkte het naar twee kanten toe: meer

mensen maakten gebruik van de bus, terwijl ondernemers meer omzet binnenhaalden.” Verschillende andere steden hebben ook al interesse getoond. “Het is een feit dat er eigenlijk geen plek is voor auto’s in de binnenstad en dat het anders moet. Aan het nemen van maatregelen ontkom je niet, maar met acties als deze geef je er een positieve draai aan en voorkom je een beladen sfeer; je maakt het zelfs leuk om met de bus te gaan.” “De stedelijke functie moet het nadrukkelijke uitgangspunt zijn bij het wel of niet autoluw maken van binnensteden”, stelt Stienstra. “Het is raadzaam om goed naar de vervoerskeuze te kijken binnen een gebied. Zo worden gemiddeld gezien bij bezoek aan het winkelgebied in de eigen woonplaats 1 op de 3 winkelritten met de auto gemaakt, terwijl bij regiobezoek het aandeel van de auto

vib

verkeer in beeld

meestal boven de 85 % ligt. De rol van het OV bij winkelbezoek is veelal beperkt; bij recreatief winkelen wil je niet op de klok hoeven kijken omdat je de bus nog moet halen.” “In sommige steden speelt het OV inderdaad een belangrijkere rol dan in andere, maar er is ook een issue van perceptie”, vult Mingardo aan. “De NS moet bijvoorbeeld werken aan haar perceptie als je kijkt naar de gebeurtenissen van deze en voorgaande winter. Daarbij is het belangrijk mensen bewust te maken van de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt. Zo weten bewoners vaak niet dat er in hun woonwijk een goede tramverbinding van drie, vier keer per uur naar het centrum rijdt.” De elektrische auto: no go of tijdelijk stimuleren? “De ontwikkeling van de elektrische auto is natuurlijk heel interessant en iets dat goed gestimuleerd mag worden, maar als je beleid

indiceert dat de auto uit de stad wordt geweerd, is het een afweging die gemaakt moet worden”, denkt Metz hardop. “Een elektrische auto is schoner en zorgt niet voor vervuiling ter plekke, maar een auto neemt hoe dan ook ruimte in beslag, ongeacht of deze elektrisch wordt aangedreven. Misschien dat het gebruik van elektrische auto’s tijdelijk gestimuleerd kan worden door hiervoor gratis parkeerplekken aan te bieden.” Hierbij merkt hij wel op dat je een elektrische auto geen plek in een autovrije straat moet geven, maar wellicht wel in parkeergarages. Mingardo benadrukt echter dat gemeenten goed moeten nadenken over het doel dat ze nastreven met een autoluwe of autovrije binnenstad, alvorens ze de elektrische auto stimuleren met een gratis parkeervoorziening. Refererend aan het advies van Metz stelt hij: “Bij het aanbieden van gratis parkeerplaatsen moet je je realiseren dat deze manier van rijden momenteel slechts is weggelegd voor de

Stienstra: “De stedelijke functie moet het nadrukkelijke uitgangspunt zijn bij het wel of niet autoluw maken van centra.”

#01 - februari 2011

▼

Winkeliers vrezen omzetverlies als de auto niet voor de deur geparkeerd mag worden. 15

Mingardo: “Er bestaat nauwelijks een verband tussen het aantal parkeervoorzieningen e n d e o m z e t d i e w i n k e l i e r s d r a a i e n .”

rijkeren onder ons. Wil je deze groep subsidiëren ten koste van de minder fortuinlijke mensen? Streef je als gemeente naar een betere leefstijl en gezondheid van je bewoners dan kan het een goede maatregel zijn.” Daarentegen is Mingardo zeker voor het stimuleren van innovatie door de overheid: “Deze stimulans moet ergens vandaan komen en als de overheid deze taak niet op zich neemt zal het nooit levensvatbaar worden.” Spapé vult aan: “Een gratis parkeerplaats voor elektrische auto’s, zoals in Amsterdam, kan wel eens een ongewenst groot effect op het ruimtebeslag innemen, terwijl de kwaliteitsbeleving van de binnenstad erop achteruit gaat.” Stienstra vindt dat je een elektrische auto hoe dan ook uit een autovrij centrum moet weren, want: “Als je in een voetgangersgebied een auto of zelfs een fiets toelaat, is dat een verstoring van het voetgangersverloop. Dit zie je bijvoorbeeld heel nadrukkelijk gebeuren wanneer een vrachtwagen of een bus zich in het loopgebied begeeft. Uit Engels onderzoek bleek dat er om de bus dan een ruimte ontstaat waarin geen enkele voetganger zich nog begeeft. De fiets veroorzaakt de minste verstoring, maar uit onderzoek van de Fietsersbond is wel gebleken dat fietsers en voetgangers zich bij grote voetgangersintensiteiten ook niet goed laten combineren. Maar als gemeenten fietsverkeer in het voetgangersgebied toelaten, regelt dit zich meestal vanzelf: als het druk is in de binnenstad stappen de meeste fietsers uit zichzelf wel af.” Met venstertijden voor automobilisten werken is echter lastiger: dan moet er een woud aan borden komen om alles in goede banen te leiden en wat doe je dan met de bewoners in de stad? Laat je die wel toe? En hoe groot maak je het gebied waar geen auto’s mogen komen? Het volledige autovrije gebied zou ik zo beperkt mogelijk houden: alleen in het gebied waar horeca en detailhandel is gevestigd.” V i b Groningen zet ondermeer de CityBus in om mensen van en naar het centrum te vervoeren.

Cursussen en Masterclasses Het CROW is in samenwerking met het NHTV-lectoraat verkeer en stedenbouw en SOAB bezig met de ontwikkeling van de cursus en masterclass Succesvolle Openbare Ruimte (SOR), die zowel op het praktische als theoretische aspect inspeelt door een samenspel van de factoren historie, economie, vitaliteit en bereikbaarheid. Waarschijnlijk gaan deze in september van start. De Erasmus Universiteit Rotterdam heeft in 2010 de Mobility Management Academy (MMA) opgericht. Binnen de MMA wordt de Masterclass Mobiliteitsmanagement georganiseerd, die verschillende disciplines bij elkaar brengt om het multidisciplinair karakter van mobiliteitsmanagement te behandelen. Bij deze opleiding is o.a. ook het KpVV betrokken.

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Leidraad fietsparkeren • Haags verkeerscirculatieplan • Teveel oplaadpunten elektrische auto’s vib

verkeer in beeld

Handboek openbare ruimte Eindhoven:

Praktisch document voor betere samenwerking planvorming

HANDBOEK OPENBARE RUIMTE

gemeente Eindhoven februari 2011

Stel, op voorhand is iedereen te spreken over het ontwerp van het nieuwe plein, totdat de bezwaren binnendruppelen: het plein is niet voor iedereen toegankelijk; de primaire fietsroute van de stad is niet op de juiste manier ingepast; er is te weinig ruimte gegeven aan ecologische verbindingszone x; het ontwerp sluit niet voldoende aan bij het beschermde stadsgezicht en het plein is niet te beheren binnen het bestaande budget.

vib

verkeer in beeld

Een projectleider en/of ontwerper heeft zich bij een ontwerp te houden aan tal van interdisciplinaire wensen en eisen. Om hier helderheid over te krijgen zou hij zich, voordat hij aan het project begint, een weg moeten banen door een grote stapel beleidsstukken. Vaak ziet de ontwerper door de bomen het bos niet meer of heeft hij hier geen tijd voor. In een later stadium wreekt dit zich. Daarom heeft de gemeente Eindhoven Goudappel Coffeng gevraagd een praktisch document op te stellen waarin de ontwerper in één oogopslag kan zien welk beleid van toepassing is op welk gebied. Zo kan hij problemen als hierboven beschreven voorkomen. Beter en slimmer samenwerken Het resultaat: het Handboek Openbare Ruimte, een uitwerking van de in 2006 vastgestelde Visie Openbare Ruimte. Gebruikers van het handboek zijn projectontwikkelaars, leden van de commissie ruimtelijke kwaliteit, interne- of externe ontwerpers en bewoners. Het handboek geeft een bandbreedte van wat waar kan en mag. Dat is uiteraard geen kant en klaar antwoord: ontwerpen blijft maatwerk. Wel geeft het aan wat de mogelijkheden zijn en hoe de ontwerper er, eventueel samen met bewoners, iets moois en duurzaams van kan maken. Het handboek openbare ruimte is in nauwe samenwerking met de gemeente Eindhoven opgesteld en kan als voorbeeld dienen voor andere gemeenten die tegen vergelijkbare problemen aanlopen. Het handboek brengt disciplines bij elkaar, zo wordt niet alleen tijd, maar ook geld bespaard.

Ontwerpen blijft maatwerk Onderscheid in vier kwaliteitsniveaus Het handboek start met een algemeen deel. Hierin worden kort en bondig alle beleidsvelden behandeld. Uit ieder beleidsveld zijn mensen benaderd om een kaart van de gemeente aan te leveren waarop het beleid in hoofdlijnen zichtbaar wordt. Ze krijgen beperkte ruimte voor een tekstuele toelichting. Op deze manier komen alle verschillende beleidskaders in hoofdlijnen aan bod. Denk daarbij aan: toegankelijkheid, ruimtelijke hoofdstructuur, gebruik, verkeer, groen, water, cultuurhistorie en beheer. Ook geeft dit algemene deel inzicht in de verschillende kwaliteitsniveaus. Deze zijn afkomstig uit de Visie Openbare Ruimte en destijds opgesteld in samenwerking met bewoners. De gemeente Eindhoven hanteert vier kwaliteitsniveaus: standaard, plus, bijzonder en exclusief. In dit deel kan

de ontwerper zien binnen welk kwaliteitsniveau zijn ontwerpopgave ligt. Na het algemene deel komen de vier verschillende kwaliteitsniveaus uitgebreid aan de orde. De ontwerper kan meteen bladeren naar het kwaliteitsniveau dat op zijn ontwerpopgave van toepassing is. Binnen het betreffende kwaliteitsniveau komen alle elementen aan bod, zoals verlichting, verharding, straatmeubilair, parkeren, speelplekken, boomspiegels en bloembakken. Door middel van de ‘stoplichtmethode’ wordt voor deze elementen inzichtelijk gemaakt wat ‘gewenst’ (groen), toelaatbaar (oranje) of uitgesloten (rood) is. Zo is het bij parkeren in kwaliteitsniveau ‘bijzonder’ bijvoorbeeld wenselijk om te kiezen voor een specifiek formaat verharding en voor gebakken materiaal of natuursteen. Het gebruik van gangbaar formaat en betonmateriaal is hier toelaatbaar. Bij parkeren in kwaliteitsniveau ‘standaard’ is het toepassen van gangbaar formaat gewenst. Het gebruik van specifiek formaat en natuursteen is hier uitgesloten. Het laatste deel van het handboek beschrijft de beheersaspecten die van invloed zijn op het ontwerp. Wat zijn bijvoorbeeld de gewenste maten die nodig zijn voor het legen van ondergrondse containers? Wat zijn de eisen die vanuit beheer gesteld worden aan strooiroutes en met welke breedte dient rekening te worden gehouden als het gaat om de bereikbaarheid van materieel? Hoe nu verder? Het handboek is in Eindhoven enthousiast ontvangen en wordt al goed gebruikt. Nog voordat het door het college was goedgekeurd werd er door ontwerpers naar gevraagd, het leeft bij de gebruikers. Ook is het goed leesbaarheid; het boek is beeldend en toegankelijk. Gebruikers herkennen dat zij hiermee efficiënter en beter ontwerpen en samenwerken. Het handboek is echter een levend document. Beleid verandert in de loop der tijd, evenals de wensen en eisen van bewoners. Het is daarom belangrijk het handboek up to date te houden. Iedere twee jaar draagt de programmaleider openbare ruimte zorg voor een aanpassing van de teksten en het kaartmateriaal aan het vigerende beleid. Helaas verdwijnen veel handboeken na verloop van tijd toch in de bureaula. Hoe voorkomen we dit? Binnen de gemeente Eindhoven worden alle plannen voor de openbare ruimte getoetst door de commissie ruimtelijke kwaliteit en de afdeling Beheer. Deze partijen zorgen voor naleving van het handboek en zorgen er dus voor dat het op tafel blijft. Ook de brede samenwerking bij de totstandkoming van het handboek zorgt voor een groot draagvlak en dus voor een goed gebruik. V i b

H [FOXVLHI H[FOXVLHI beheer VWDQGDDUG EHKHHU VWDQGDDUG EHKHHU Algemeen

Exemplaar Handboek OR Eindhoven Voor een exemplaar van het Handboek Openbare Ruimte Eindhoven kunt u contact opnemen met Marco Aarsen (E: maarsen@goudappel.nl of T: (0570) 666271).

#01 - februari 2011

$OJHPHQH HLVHQ 5XLPWHOLMNH KRRIGVWUXFWXXU Gebruik Verkeer Groen Water Cultuurhistorie %HVWXXUOLMN DDQJHZH]HQ JHELHGHQ 7RHJDQNHOLMNKHLG Reclamebeleid Spelen Verlichting Kwaliteitsniveaus Beheer

elementen

85%

13%

standaard

plus

E EHKHHU OHLGHQG HKHHU OHLGHQG

1,5%

0,5%

ELM]RQGHU

exclusief

RQWZHUS OHLGHQG RQWZHUS OHLGHQG

Verharding Verlichting Straatmeubilair Groen Parkeren Fietsparkeren Drempels Oversteken Speelplekken %RRPVSLHJHOV HQ EHVFKHUPHUV +HNNHQ HQ SDDOWMHV Bloembakken Waterafvoer %LM]RQGHUH HOHPHQWHQ

19 MEI 2011 EINDHOVEN

Shared Space mag zich nog altijd verheugen in een groeiende belangstelling vanuit verkeerskundigen, stedenbouwkundigen en andere disciplines. Het levert vaak boeiende discussies op met aanverwante vakgebieden die zich met de inrichting van de openbare ruimte bezig houden. Tegelijkertijd zijn er veel vragen over de praktische toepasbaarheid, de randvoorwaarden, ontwerpen volgens Shared Space principe en ervaringen. Daarom organiseren Goudappel Coffeng, SAB en Verkeer in Beeld in samenwerking met de Gemeente Eindhoven en het Kenniscentrum Shared Space op 19 mei de Shared Space Experience. Theorie én (uw) praktijk Tijdens de Shared Space Experience krijgt u inzicht in de laatste stand van zaken op het gebied van Shared Space én kunt u heel concreet vragen vanuit uw eigen praktijk voorleggen aan deskundigen op dit terrein. Verder brengt u, als het weer het toelaat per fiets, een bezoek aan een aantal uiteenlopende locaties waar de principes van Shared Space zijn toegepast. Leerzaam, inspirerend en tegelijk interessant om vanuit verschillende vakdisciplines meer te weten te komen over de toepasbaarheid van Shared Space. U kunt met ons en uw vakgenoten ter plekke de discussie aangaan! Investering Naast de tijdsinvestering en een actieve bijdrage aan de dag wordt van de deelnemers een bijdrage van € 250,gevraagd. Abonnees op het magazine Verkeer in Beeld betalen slechts € 199,-.

PROGRAMMA (onder voorbehoud) 10.30

Ontvangst

11.00

Opening door Wethouder Joost Helms (Eindhoven)

11.15

Introductie Shared Space

11.45

Speedconsults waarbij deelnemers gericht hun vragen kunnen voorleggen aan diverse deskundigen op het terrein van Shared Space

12.45

Lunch

13.30

Vertrek naar locaties

16.45

Evalueren, napraten en netwerken

17.30

Afsluiting

Meer weten of aanmelden? In het aprilnummer van Verkeer in Beeld volgt een inleidend artikel over Shared Space ter voorbereiding op de Shared Space Experience. En op www.verkeerinbeeld.nl zal de komende periode aanvullende informatie gepubliceerd worden. Wilt u zich nu alvast aanmelden, wilt u op de hoogte gehouden worden van de Shared Space Experience om later te kunnen beslissen of heeft u vragen? Stuur dan een email naar info@acquirepublishing.nl of bel met Acquire Publishing BV op nummer (038) 460 63 84.

verkeer in beeld

OV4U-lessen in Gelderland groot succes

Afgelopen zomer hebben in provincie Gelderland ruim 4.000 basisschoolleerlingen uit groep 8 OV4U-lessen gevolgd. De resultaten zijn zeer positief: meer dan de helft van de leerlingen denkt na het volgen van de OV4U-lessen positiever over het openbaar vervoer (OV). In opdracht van provincie Gelderland heeft adviesbureau Mobycon het lespakket voor de provincie op maat gemaakt. Het lespakket is dit jaar ook in samenwerking met Trans Link Systems aangevuld met een les over de OV-chipkaart. “In het kader van ‘wie de jeugd heeft, heeft de toekomst’, willen we jongeren op een leuke manier kennis laten maken met het openbaar vervoer en in het bijzonder met de bus”, vertelt Ton Spaargaren van provincie Gelderland. “Als de leerlingen straks naar het voortgezet onderwijs gaan, moeten zij vaak een stuk verder naar school reizen. Het openbaar vervoer is dan een goed alternatief voor de achterbank van de auto.” De intrede van de OV-chipkaart in Gelderland was voor scholen een extra stimulans om deel te nemen aan het project. De basisscholen konden gebruik maken van een gastdocent die de OV4U-lessen kwam geven. Ook kregen de leerlingen een OV-chipkaart met een reissaldo van tien euro van provincie Gelderland. Tijdens de laatste les van de vijf OV4U-lessen, hebben de leerlingen zelf de OV-chipkaart in de praktijk uitgeprobeerd. Alle leerlingen hebben vóór aanvang van de eerste OV4U-les en na de laatste les een enquête ingevuld. Uit deze zogenaamde nul- en één-meting komt naar voren of het project de leerlingen stimuleert #01 - februari 2011

het OV vaker te gebruiken en of hun perceptie over het openbaar vervoer is veranderd. De resultaten zijn zeer positief. Naast het imago dat hierdoor is verbeterd, vindt de grote meerderheid van de leerlingen de lessen over het openbaar vervoer nuttig en leuk. Ruim driekwart weet na de lessen hoe de OV-chipkaart werkt en 70% van de leerlingen vindt de OV-chipkaart een mooie uitvinding. Het aandeel leerlingen die weten hoe het openbaar vervoer werkt is na de lessen verdubbeld. En een groot pluspunt is dat de meeste leerlingen plezier hebben in het reizen met het openbaar vervoer. Ook docenten hebben aangegeven enthousiast te zijn over het project. Een docent van basisschool De Ni-je Veste in Groenlo gaf aan: “Wat een leuk project. De kinderen vinden de OV-chipkaarten erg interessant. Ook veel ouders hadden ze nog niet gezien. Een prima initiatief om de OV-chipkaart in te burgeren." ●

Michiel van der Meulen van Mobycon: “Deze nieuwe positieve kijk door de leerlingen op het openbaar vervoer is een belangrijk referentiekader voor later. Straks moeten ze bijvoorbeeld een keuze maken tussen de auto of het openbaar vervoer. De jongeren kunnen nu zelf een mening vormen over het openbaar vervoer zonder de invloed van een volwassene. We merken zelfs dat het OV4U-project positief doorwerkt op de ouders.”

BEDRIJF IN BEELD

E-bike wint terrein Koga voorziet goede toekomst voor elektrische fietsen

De E-bike is in opmars. Het gaat al lang niet meer om een suffe snorfiets, maar om een hippe, handige fiets met elektrische trapondersteuning. “Een E-bike staat voor groen, gezond, snel en economisch interessant”, somt Wouter Jager van Koga op. Kan de E-bike bijdragen aan ons mobiliteitsprobleem en wat is daar dan voor nodig? Wouter Jager, Managing Director van Koga, trapt af met de 80-20 regel. “Tachtig procent van de autoritten zijn ritjes van minder dan tien kilometer.” Jager geeft aan dat hij graag deze groep automobilisten wil bereiken. “Als we al die bestuurders uit de auto krijgen en op de fiets, wordt de milieuvervuiling beduidend minder, de file korter, Nederlander fitter en houdt de consument geld in de pocket.” Een kleine rekensom laat zien wat Jager bedoelt. “Een liter benzine kost al snel € 1,60 en daar rijd je gemiddeld 15 kilometer mee. Een accu van de E-bike opladen kost ongeveer 15 cent en daar kun je tachtig kilometer mee fietsen.” De rekensom klopt. Maar de vraag blijft hoe je de automobilisten zo ver krijgt om voor de korte ritten op de fiets te stappen. Liefhebber van kwaliteitsfietsen Jager geeft aan dat de beeldvorming over een elektrische fiets verandert. “Mensen op het platteland kopen nu het vaakst een E-bike. De fiets ziet er uit als een ‘gewone’ fiets, dat maakt het aantrekkelijker. De accu is verwerkt in het frame, de afneembare versie is plat en ligt boven op de baga22

gedrager. Je kunt nu dus anoniem op een E-bike zitten.” De E-bike is bijzonder geschikt voor de kortere mobiliteit. Tegenwind is met een elektrisch aangedreven fiets geen probleem meer, het extra zetje maakt dat je sowieso lekker licht trapt en goed vooruit komt. “Men moet er meer en meer van doordrongen raken dat fietsen goed is voor het milieu, je portemonnee en je gezondheid. Ik zou zeggen: zeg het abonnement op de sportschool maar af en kom op de fiets.” Infrastructuur beter De infrastructuur rondom de fiets moet beter geregeld worden, vindt Jager. “De fietspaden zijn voor de recreatieve fietser in Nederland uitstekend, we zijn bij uitstek een fietsland. Maar de fietssnelwegen, de stallingen en de oplaadpunten zijn voor verbetering vatbaar.” De lobby die ondermeer de ANWB, de RAI en de Fietsersbond hiertoe ondernemen is erg belangrijk voor een verdere uitbreiding van het fietsgebruik. “Want”, zo stelt Jager, “het is noodzakelijk dat er snelle, veilige verbindingen komen tussen dorvib

verkeer in beeld

pen en steden. En dat je je E-bike snel en gemakkelijk kunt opladen en veilig kunt stallen. Dit zijn randvoorwaarden om een verdere groei van dit vervoermiddel te bewerkstelligen.” Sommige horecaondernemers spelen hier al slim op in. Om de recreatiefietser te faciliteren hebben zij hun uitspanning uitgerust met een oplaadpunt die vervolgens in fietsroutes wordt opgenomen. Het wachten is op de werkgevers, winkelcentra en stations. “Het wordt pas aantrekkelijk om met je E-bike naar het werk te gaan als je goede, comfortabele fietsroutes hebt en als je weet dat je je fiets droog en veilig kunt stallen en dat je de accu gemakkelijk kunt opladen.” Want feit is dat werknemers die op 15 tot 20 kilometer van hun werk wonen moeiteloos de auto kunnen verruilen voor de elektrische fiets. Geen files meer, voorspelbare reistijden, gezond en goed voor het milieu en de portemonnee. Koga heeft hierin een voorbeeldfunctie: van de 80 mensen die bij Koga in Heerenveen werken komt de helft op de fiets naar het werk. Uiteraard is het stallen en ook het douchen goed geregeld. Stimulans De aankoop van een Koga is niet voor iedereen weggelegd weet Jager. “De Koga is een fiets uit het duurdere segment. Wij maken fietsen voor de gepassioneerde fietser waarbij kwaliteit voorop staat.” Dat blijkt ook tijdens de rondleiding door de fabriek. Iedere fiets wordt gemonteerd door 1 monteur. Als de fiets gereed is, wordt er een kaartje aan gehangen waarop de naam en de foto van de monteur staat. Het is allicht efficiënter om de fietsen op een andere manier in elkaar te zetten, maar de kwaliteit is bij dit bedrijf belangrijker dan het kostenplaatje. Jager: “De duurdere kwaliteit van een Koga betaalt zich uiteindelijk terug in extra duurzaamheid, betrouwbaarheid en meer fietsplezier.” Voor een veelfietser zijn dit belangrijke aspecten om juist voor dit merk te kiezen. Jager hoopt dat de overheid de fiscale voordelen van de fietsrege-

ling blijft ondersteunen zodat het voor werknemers financieel aantrekkelijk blijft een (elektrische) fiets aan te schaffen. Daarnaast zijn veel werkgevers niet (goed) op de hoogte van het feit dat ook zakelijk gereden fietskilometers onbelast à € 0,19 per kilometer vergoed mogen worden. Jager: “Als iedere werkgever hier vol op in zet dan wordt fietsen erg aantrekkelijk voor de medewerkers en zal de ontwikkeling van de E-bike een vlucht nemen”. Naast de financiële voordelen blijft het van belang dat de infrastructuur nog beter wordt geregeld; het realiseren van snelle fietsroutes heeft onlangs een impuls gekregen. 21 Miljoen euro subsidie is beschikbaar gesteld om 16 regionale fietsroutes te verbeteren om zo een positief effect te sorteren op bereikbaarheid en filedruk. Met de subsidie stimuleert het ministerie fietsgebruik op woon-werkverbindingen. Naast de subsidie van het Rijk investeren provincies en gemeenten ook in deze routes. De routes bieden een alternatief voor autoforenzen die maximaal 15 kilometer van hun werk wonen. Dit is bijna gelijk aan de gemiddelde afstand woon-werkverkeer. Uit onderzoek blijkt dat veel mensen zijn over te halen om ook langere afstanden te fietsen als er snellere routes beschikbaar zijn. De minister en de Fietsersbond willen autoforenzen stimuleren de auto te laten staan, wat een positief effect op de verkeersdruk kan hebben. Als er in de spits meer mensen voor de fiets kiezen dan leidt dat tot een betere doorstroming van het autoverkeer en kortere reistijden. Ook kan het in stedelijke gebieden leiden tot een ontlasting van het hoofdwegennet. Aan het uiterlijk van de E-bike ligt het niet meer en ook de fiscale mogelijkheden om fietsen aantrekkelijk te maken zijn aanwezig. Door de aanleg van de snelle fietsroutes wordt fietsen nog aantrekkelijker. “We verwachten dat mensen juist voor de kortere ritten hierdoor eerder voor de fiets kiezen en dus niet in de auto stappen”, besluit Jager. V i b

Als er snellere routes zijn laten meer mensen de auto staan

De verwachting is dat het gebruik van de elektrische fiets in het woon-werkverkeer op meerdere fronten waardevol kan zijn. Dit is echter tot op heden niet onderzocht. In opdracht van het ministerie onderzoekt TNO in samenwerking met BRAMM de potentiële voordelen van elektrisch fietsgebruik in het woon-werkverkeer. Het primaire doel van dit begeleidend onderzoek is het in kaart brengen van het gebruik van de elektrische fiets in het woon-werkverkeer en de effecten daarvan op mobiliteit en gezondheid. Onderzoeksresultaten worden zomer 2012 verwacht.

#01 - februari 2011

Drukste provinciale weg van Drenthe heringericht [ t e k s t ] M A R I N U S PA S J E S - P R O V I N C I E D R E N T H E , G U I D O H A G E N E N M A R I O N N E D E R B R A G T - A R C A D I S

De N372 staat al jaren in de top drie van de drukste provinciale wegen in Drenthe. Deze weg door Peizermade wordt veel gebruikt door forenzen. Bewoners hebben last van het drukke verkeer en de daardoor ontstane verkeersonveilige situaties. Op speciale avonden zijn alle individuele ergernissen en wensen verzameld om te beoordelen wat de belangrijke bouwstenen zijn voor de herinrichting.

Het is 2020, je rijdt Peizermade binnen. De entree wordt gemarkeerd door groene hagen en een slinger in de weg. Forse eiken markeren de weg, en door de rode middenas lijkt de weg smaller, waardoor je als vanzelf langzamer blijft rijden. Nu heb je tijd om naar de bloeiende bermen en de verspreide huizen te kijken. Ieder huis heeft eenzelfde oprit van gebakken klinkers . Er loopt iemand met zijn hond over het voetpad door de brede grasberm en aan de andere kant van de weg zie je scholieren fietsen. Je stopt want er wil een vrouw oversteken bij de bushalte. Ze zwaait vriendelijk als dank. Je rijdt weer verder. Tussen de huizen door zie je het open achterland en in de verte de contouren van de stad Groningen. Je bent het dorp al weer bijna uit , daar zie je immers het transferium al verschijnen. Er is je niet speciaal iets opgevallen, maar toch is er wat bijzonders met deze weg. De weg is namelijk ontworpen en aangelegd aan de hand van de wensen van de mensen die hier wonen.

vib

verkeer in beeld

De provinciale weg N372 (Groningerweg) staat al jaren in de top drie van de drukste provinciale wegen in Drenthe. Deze weg in het noorden van de Provincie Drenthe verwerkt ca. 12.000 motorvoertuigen per etmaal en loopt dwars door Peizermade, een wegdorp of zogenaamde ‘streek’ van circa 60 huizen en bedrijven, die nagenoeg allemaal direct aan de N372 gelegen zijn. Peizermade ligt bijna tegen de stad Groningen aan en de weg door Peizermade wordt veel gebruikt door forenzen. De Groningerweg door Peizermade is onderdeel van een gebiedsontsluitingsweg waar buiten de bebouwde kom 80 km/u geldt als maximum snelheid. Bewoners hebben last van het drukke verkeer en de daardoor ontstane verkeersonveilige situaties. Men vindt de oversteekbaarheid onvoldoende en kampt met diverse negatieve gevolgen van het te snel rijdende verkeer, waar ter plaatse maximaal 50 km/uur is toegestaan. Daar komt bij dat rondom Peizermade allerlei ruimtelijke ontwikkelingen gaande zijn, zoals het onlangs geopende transferium Hoogkerk. Reden genoeg voor Provincie Drenthe en gemeente Noordenveld om in gesprek te gaan met de bewoners van Peizermade over de verbetering van de leefbaarheid in het dorp. Aan ARCADIS is opdracht verstrekt om deze gesprekken te begeleiden, hiervoor speciale ‘schetsavonden’ te organiseren en de ideeën uit te werken tot een inrichtingsplan. Doel van het inrichtingsplan is het vergroten van de de leefbaarheid en verkeersveiligheid in Peizermade waarbij het behouden van de doorstroming een randvoorwaarde is. Bierviltjes-methode Om in gesprek te komen met de bewoners is gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘bierviltjes-methode’. Hierbij kregen de bewoners de kans om al hun ergernissen over de huidige situatie op te schrijven en daarnaast hun wensen voor de nieuwe situatie. Hiermee zijn alle individuele ergernissen en wensen verzameld om te beoordelen wat de belangrijke bouwstenen waren voor de herinrichting. De bewoners hadden enige scepsis, omdat ze al jarenlang wachten op een oplossing van de leefbaarheidsproblematiek in Peizermade, maar met de bierviltjes methode was er een duidelijke opening om in gesprek te komen met zowel de gemeente als provincie. Door de Provincie Drenthe werd ook de toezegging gedaan dat uitvoering van het plan zo spoedig mogelijk zou volgen, indien er een door alle aanwezigen gedragen plan zou ontstaan op basis van de schetsavonden. Op deze manier is in een intensief en interactief proces samengewerkt door de bewoners, de gemeente, de provincie en het adviesbureau en is een inrichtingsplan gemaakt met een breed draagvlak onder de bewoners. Peizermade: Verblijven of snel doorrijden? Op dit moment lijkt het gros van de automobilisten voor het laatste te kiezen: doorrijden. De N372 kenmerkt zich ook door een groot aandeel doorgaand verkeer. Maar Peizermade is voor de bewoners en recreatieve fietsers of wandelaars ook een plaats om te verblijven en daaraan is bij de schetsavonden nadrukkelijk aandacht besteed. Belangrijke elementen in het plan behelzen het aanleggen van een verhoogde overrijdbare middengeleider op de as van de weg, het verbeteren en ophogen van het fietspad (om daarmee ook het hoogteverschil tussen de erven en de weg te verkleinen), de aanleg van een vrijliggend voetpad, het aanbrengen van banden langs de weg en het maken van voetgangersoversteken. Een opval#01 - februari 2011

Huidige situatie.

De toekomst.

Er is een inrichtingsplan met een breed draagvlak onder de bewoners

lend element van het inrichtingsplan is tevens dat alle inritten naar de erven toe uniform zijn uitgevoerd in hetzelfde materiaal en kleurstelling. Dit brengt rust in het wegbeeld. Uit landschappelijk oogpunt zal de weg worden versterkt door de aanplant van laanbomen en behoud van de doorzichten naar het open achterland. Bestaande bomen worden zo veel mogelijk gehandhaafd en daarnaast worden er veel nieuwe bomen bij geplant. De grasbermen blijven gehandhaafd en ter accentuering van de kern worden bolgewassen gepoot. Daarnaast worden de entrees van Peizermade versterkt door de aanplant van hagen. Al deze maatregelen geven invulling aan de wens van de bewoners om het groene karakter van hun woonomgeving te behouden en versterken. Betrokkenheid bewoners blijft Niet alleen tijdens de schetsavonden en in de projectgroep, waarin 2 bewoners zitting hadden, zijn de bewoners betrokken. De provincie Drenthe vindt het belangrijk dat ook tijdens de periode tussen het schetsen en het uitvoeren de betrokkenheid niet afneemt. Bewoners zijn en worden betrokken bij het realiseren van een kunstwerk dat ook bij de reconstructie geplaatst wordt. Voor de daadwerkelijk uitvoering van het hele plan komen de bewoners opnieuw bij elkaar op een informatieavond. Bij de nadere uitwerking van het plan, zijn er altijd zaken die tijdens de schetsfase nog niet voorzien waren. Hierover wordt zo zorgvuldig mogelijk gecommuniceerd. Tijdens de uitvoering zelf zal er een wekelijks inloopuur worden gehouden. Het werken op deze wijze kost extra inspanning vanuit de provincie Drenthe maar zorgt voor draagvlak en betrok26

kenheid onder de bevolking. Zaak is om deze betrokkenheid ook te blijven houden! Van plan tot realisatie in twee jaar Terugkijkend op dit project: als alles in de realisatiefase volgens plan verloopt, zal de uitvoering van het inrichtingsplan in het voorjaar van 2011 plaatsvinden. In deze periode is het volledige traject doorlopen van schetsen tot realisatie. Na het inrichtingsplan is een verdere technische uitwerking van het ontwerp gemaakt in bestekstekeningen en zijn zaken uitgewerkt als kabels en leidingen, verlichting en afwatering. Daarnaast moet het plan in het noorden aansluiten op het nieuwe transferium Hoogkerk dat door de gemeente Groningen is aangelegd. Op deze manier is afgerekend met het verleden waarin veel gesproken is over plannen, maar deze nooit daadwerkelijk in uitvoering kwamen. De succesfactor zat onder andere in het feit dat vanaf het begin zeer helder is gecommuniceerd over de randvoorwaarden van het project, mogelijkheden en onmogelijkheden. Een voorbeeld hiervan is dat altijd helder is geweest dat oplossingen gevonden moesten worden waarbij voldaan wordt aan ontwerpeisen die gelden voor de provinciale wegen (rijbaanbreedte, geen drempels, dubbele asmarkering etc.). Aan de andere kant was richting bestuurders ook duidelijk dat tijdig budget gereserveerd moest worden om spoedige herinrichting mogelijk te maken. Door zowel richting bestuurders als bewoners helder te communiceren over verwachtingen, is er een inrichtingsplan uitgerold dat uitgevoerd kan worden binnen het gereserveerde budget en daardoor is het met maximaal draagvlak bij bewoners in 2 jaar van planvorming tot realisatie gekomen. V i b vib

verkeer in beeld

Koppeling tussen parkeren en verkeersmanagement kan intelligenter en beter

Intelligent verkeersmanagement moet een wezenlijke bijdrage leveren aan een betere benutting van de Nederlandse infrastructuur, zo heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij monde van minister Melanie Schultz van Haegen tijdens haar openingswoord van de A58 bij Eindhoven nogmaals bevestigd. Verkeersmanagement kan bovendien het verkrijgen van voldoende goede luchtkwaliteit in stedelijk gebied, sinds 2008 voorwaarde voor verdere groei van stedelijke regio’s, bevorderen. Ook is er volgens Florian Sterk van Vialis veel winst te behalen, bijvoorbeeld door straatparkeren, garageparkeren en stadsafsluitingen verkeerskundig intelligenter te koppelen aan dynamisch verkeersmanagement.

Sterk licht toe: “Voor een betere benutting van de infrastructuur is projectering en informeren over parkeerlocaties essentieel. De praktijk wijst echter uit dat de maatregelen in verkeersmanagement waar het parkeren betreft zich veelal beperken tot het verwijzen naar garageparkeren en het voeren van een gedifferentieerd prijsbeleid voor straaten garageparkeren.” Toekomstmuziek? Even een stap terug. Bij dynamisch verkeersmanagement worden data ingewonnen, centraal opgeslagen en omgezet tot relevante verkeerskundige informatie voor beleidsmakers die er mede hun beleidsafspraken op baseren om te komen tot een betere benutting van het wegennet. Wanneer deze afspraken worden vastgelegd in scenario’s krijgt de informatie ‘real time’-waarde voor de weggebruiker. Door een koppeling tussen verkeersmanagement en parke28

ren, kunnen de gebruikers van het rijkswegennet bijvoorbeeld direct naar een vrije (betaalde) straatparkeercapaciteit geleid worden en geïnformeerd worden over de volgende ov-verbinding naar hun eindbestemming. Toekomstmuziek? Volgens Sterk zeker niet: “Dit soort oplossingen zijn in werkelijkheid dichterbij dan menig verkeerskundige of beleidsmaker wellicht verwacht. Aan de belangrijkste basisvoorwaarde, namelijk één centraal systeem waarmee alle onderliggende verkeerskundige systemen communiceren en waardoor verkeersmanagers real-time informatie verkrijgen om het verkeer te kunnen geleiden, wordt door een toenemend aantal systeemleveranciers voldaan.” Parkeren en dynamisch verkeersmanagement Lussen, camera’s, radarsystemen, verkeersregelinstallaties (VRI’s) en bezettingsgraden van parkeergarages vormen de traditionele bronvib

verkeer in beeld

nen van verkeersdata. Parkeerbezetting op straat, gemiddelde parkeertijd, voertuigverblijfsduur in een gebied, en de routering van een voertuig van begin- naar eindpunt (parkeerplaats) worden tot nu toe vaak buiten beschouwing gelaten als bron voor dynamisch verkeersmanagement. Fijnmazige informatie over verkeersafwikkeling op het onderliggende wegennet blijft daardoor onbenut. Door juist de data uit de moderne straatparkeerautomaten te koppelen aan een verkeersmanagementsysteem komen gegevens vrij voor: • De gebruiker (reistijd van deur tot deur) op basis waarvan hij of zij een keuze voor modaliteit kan maken; • De operationeel verkeersmanager (bezettingscapaciteit garageen straatparkeren) op basis waarvan de verkeersmanager gebruikers kan routeren naar parkeergarages en straatparkeerplaatsen in wijken; • De wegbeheerder en/of parkeerbeheerder (bezettingsgraad garageen straatparkeren) op basis waarvan de beheerder vraag en aanbod bij elkaar kan laten komen in een real time dynamisch tarief voor parkeren (vergelijk de beprijzing van vliegtuigstoelen). Op deze wijze, waarbij scenariomanagement en parkeren gekoppeld worden, kunnen bijvoorbeeld bij een hoge in- of uitstroom van voertuigen in een wijk met betaald straatparkeren, de groentijden van VRI’s en het tarief voor straatparkeren real time worden aangepast. Betere benutting van de bestaande infrastructuur is het gevolg. Ook kunnen bijvoorbeeld systemen ten behoeve van kentekenparkeren en kentekenherkenning gekoppeld worden om zo reistijden en route-informatie te bepalen (waarbij voertuigstromen op basis van geanonimiseerde kentekenherkenning worden gevolgd). De herkomst/bestemmingsmatrix van voertuigen kan door deze koppeling efficiënter functioneren waardoor de verkeersafwikkeling verder geoptimaliseerd kan worden en de uitstoot van fijnstof (PM10) en stikstofdioxiden (NOx) verder teruggedrongen kan worden.

wegennet te reguleren en het voertuigverblijf te tariferen. Het is dan niet langer noodzakelijk om met verschillende softwarepakketten te werken, waardoor dubbele kosten in de vorm van opleiding, licenties, beheer onderhoud en hardware platformen op verschillende locaties voorkomen worden. Eén platform – bijvoorbeeld ViValdi – volstaat. Intelligente parkeersystemen koppelen aan een centraal managementsysteem kan ook een positieve invloed op de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden opleveren. Door bijvoorbeeld straaten garageparkeerautomaat (optioneel) hiermee uit te rusten, ontstaat een netwerk van meetpunten waarmee de aanwezigheid van PM10 en NO2 in de lucht – en de verdeling daarvan over de stad – gemeten kan worden. Opnieuw biedt het centrale managementsysteem de mogelijkheid deze informatie real time te volgen, en grafisch weer te geven. Sterk: “Het uitrusten van parkeerautomaten met de techniek om luchtkwaliteit te meten, blijkt in veel gevallen een goedkoper alternatief dan apart hiervoor meetpunten te installeren en te onderhouden.” Het voordeel beperkt zich niet slechts

Betaald parkeren kan een bron van data zijn

Systeemeisen Aan de basis van het beter benutten van de bestaande infrastructuur staat dus een centraal managementsysteem. Als daarbij parkeren als bron voor dynamisch verkeersmanagement gebruikt wordt, dienen de desbetreffende parkeerautomaten een centraal managementsysteem te hebben dat real time data doorgeeft. Sterk: “Dat kan overigens hetzelfde systeem zijn als waarmee bijvoorbeeld vanaf één centraal punt tariefswijzigingen of software updates worden doorgevoerd. Uiteraard moeten zowel het managementsysteem als de aangesloten automaten wel de voor dynamisch verkeersmanagement noodzakelijke data kunnen verzamelen, opslaan en toegankelijk maken.”

tot de kostenreductie. Sterk: “ Operationele verkeersmanagers worden in staat gesteld het in binnenstedelijk gebied rondrijdende en naar een parkeerplaats zoekende verkeer (en de met draaiende motor daarop wachtende andere verkeersdeelnemers) te sturen. Hiermee worden zij in de gelegenheid gesteld om colleges van burgemeester en wethouders te helpen bij het voldoen aan de Europese richtlijn voor luchtkwaliteit.” Kortom: betaald parkeren kan naast een bron van inkomsten ook een bron van data zijn voor het beter benutten van de infrastructuur door verkeersmanagement. V i b

Voordelen De koppeling van straatparkeren, garageparkeren en stadsafsluiting met één centraal managementsysteem biedt praktische voordelen. Het geeft de weg- of parkeerbeheerder de mogelijkheid vanuit één locatie met één systeem de voertuigtoegang tot het onderliggende #01 - februari 2011

Differentiëren van tarieven

Het differentiëren van parkeertarieven kan een oplossing bieden voor een parkeerprobleem. Het Haagse Bronovo ziekenhuis voerde een gedifferentieerd tarief in. Het ziekenhuis had eerder al betaald parkeren ingevoerd voor de medewerkers, in de vorm van parkeerabonnementen met een vast maandelijks tarief. Iedere fulltimer betaalde 9 euro per maand en deeltijders 5 euro. Dit beleid bood niet voldoende soelaas; in feite was er sprake van kwantumkorting voor de medewerker: kwam je vier keer per maand met je auto dan kostte dat 9 euro, maar bij twintig keer betaalde je hetzelfde bedrag. In die zin was het abonnement met een vast tarief een beloning van de werkgevers voor de werknemer die regelmatig met de auto komt. Om het parkeerprobleem aan te pakken was een herziening van dit beleid gewenst. Differentiatie Sleutelwoorden in het huidige parkeerbeleid van het Bronovo zijn het variabel maken van de kosten en vergoedingen, belonen van gewenst gedrag en afrekenen per maand. Zo is de differentiatie werkafstand ingevoerd: parkeren voor mensen die dichtbij wonen is duurder dan voor personeel met een langere reistijd. Ook is er onderscheid in betaling aanbracht naar piekdagen: maandag, dinsdag en donderdag betalen, op woensdag en vrijdag niet. En er is een verschil in het tijdstip van aankomst aangebracht: bij aankomst ’s morgens betaal je, ’s middags en ’s avonds niet. Tot slot is er ook differentiatie naar parkeerplaats ingevoerd: medewerkers parkeren goedkoper in de uithoeken van het terrein zodat patiënten dichter bij de ingang kunnen parkeren. Verschillende ziekenhuizen hebben een absoluut parkeerverbod voor de medewerkers ingevoerd. Dit klinkt in eerst instantie aantrekkelijk maar kan de concurrentiepositie op de arbeidsmarkt onder druk zetten. Het heeft in Den Haag bijna drie jaar gekost om 30

het parkeerbeleid operationeel te krijgen. Maar het voordeel van dit beleid ten opzichte van een absoluut parkeerverbod zijn evident. De effectiviteit van het beleid is onderbouwd door metingen, verricht door de Vrije Universiteit. Uit de algemene conclusie blijkt dat het gedifferentieerde beleid een effectief middel is. De VU heeft het verband vastgesteld tussen een hogere prijs op de piekplaatsen en de vermindering van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Met name het personeel dat tot vijf kilometer van het ziekenhuis woont en af en toe met de auto komt, kiest nu op de piekdagen een alternatief voor de auto. Het Bronovo werkt samen met Daan van Egeraat van Montefeltro; vanaf het voorstellen van het gedifferentieerde beleid, de monitoring, tot uitvoering. ● Isala Zwolle Ook bij de Isala Ziekenhuizen in Zwolle is het gedifferentieerde parkeerbeleid geïmplementeerd. Omdat bij deze organisatie het tekort aan parkeerplaatsen zó groot is, is een vijfde differentiatie toegevoegd, ook het aantal dagen waarop geparkeerd mag worden is beperkt. Tot dertien keer per jaar.

Differentieer parkeertarieven naar: - aankomsttijden - dag - parkeerplaats (zonering) - reisafstand tot werk - aantal keren parkeren per periode

vib

verkeer in beeld

Ook bij UAV-GC is voorspelbaar resultaat mogelijk

Busbaan Almere

Bij een UAV-GC-contract is de opdrachtnemer verantwoordelijk voor zowel ontwerp als uitvoering (Design & Construct). Toch is het ook mogelijk om een project waarvan het ontwerp al in grote lijnen vastligt via UAV-GC aan te besteden. De gemeente Almere paste deze werkwijze toe voor het prestigieuze busbaanproject in het centrum van de stad. Dit project, een verhoogde busbaan dwars door het centrum en pal naast een hogeschool in aanbouw, is onlangs succesvol aanbesteed en gegund aan Ballast Nedam Infra Midden. Het beoogde eindbeeld van de busbaanbrug was duidelijk vastgelegd in het UAV-GCcontract. De aannemer neemt de gehele uitvoering op zich, inclusief verdere uitwerking van het voorlopig ontwerp. Met de UAV-GC contractsvorm is opdrachtgever Almere alleen verantwoordelijk voor het toetsen en accepteren van het project en de uitvoering. Belangrijkste reden om voor UAV-GC te kiezen, was in dit geval tijdsdruk. De gemeente wilde de huidige busbaan langs het stadhuis en over het Stadswater optillen van maaiveldniveau om de capaciteit en verkeersveiligheid te verbeteren. Bruggenspecialist ipv Delft werd gevraagd middels een schetsverkenning in beeld te brengen wat er zoal mogelijk was en onderzocht diverse varianten, waaronder een stalen variant en een boogbrug. De keuze viel uiteindelijk op een betonnen brug van 200 meter lengte. Om in aanmerking te komen voor een subsidie van de Provincie Flevoland moest de brug binnen beperkte tijd worden aanbesteed. Zodoende was er geen tijd voor een compleet ontwerptraject. ipv Delft maakte daarom een voorlopig ontwerp, waarin de beoogde beeldkwaliteit werd vastgelegd. Johan Büdgen van ipv Delft: "Een voorlopig ontwerp bevat veel minder onzekerheden dan een schetsontwerp. Dat betekent dat aannemers een beter beeld hebben van de opdracht en geen extra kosten hoeven in te calculeren voor allerlei onzekerheden. De opdrachtgever is dus goedkoper uit." #01 - februari 2011

Vervolgens begeleidde het ontwerpbureau de gemeente bij het opstellen van een UAV-GC-contract als basis voor de aanbesteding. "Het is vaak onbekend dat je in deze contractvorm ook het ontwerp al in grote lijnen kan vastleggen. Het beoogde eindbeeld bijvoorbeeld, en het gebruikte materiaal", aldus Büdgen. Bij de busbaanbrug werd de uitstraling van de betonnen brug vastgelegd. "Maar of dat beton prefab wordt of juist in het werk gestort, dat is aan de aannemer." Hetzelfde geldt voor de gehele uitvoering: het eindbeeld staat vast, hoe het bereikt wordt is aan Ballast Nedam. Voor de opdrachtgever neemt UAV-GC een hoop zorgen weg. Om de risico's voor de aannemer zo klein mogelijk te maken, heeft ipv Delft de mogelijkheden van bijvoorbeeld verschillende constructiemethoden verkend alvorens het contract op te stellen. "Zo zijn de risico's uit het contract gehaald en weten alle partijen dat het project haalbaar is", vertelt Büdgen. De busbaanbrug is een complex project. De busbaan ligt tussen bebouwing in het drukke centrum en overbrugt de hoofdontsluitingsweg van de binnenstad. Wanneer het project klaar is, naar verwachting in september volgend jaar, rijden er honderd bussen per uur over de nieuwe busbaan. In opdracht van de gemeente zal ipv Delft de kwaliteit van de uitvoering controleren en letten op een juiste vertaling van het ontwerp. www.ipvdelft.nl

● 31

Wegdek met rubber oplossing voor effectieve geluidreductie?

Rijkswaterstaat innoveert met programma SuperStil Wegverkeer

Het mengsel is op een haspel gerold. Door de toename van het wegverkeer neemt de geluidshinder op veel plaatsen in het Nederlandse wegennetwerk toe. Dit vraagt om slimme oplossingen voor geluidsreductie. Rijkswaterstaat neemt een stap in de goede richting door te streven naar een reductie van 10 decibel ten opzichte van dicht asfaltbeton (DAB). Wegdek met rubber is mogelijk een oplossing.

[tekst] AGNES JOOSTEMA

In de toekomst worden er geluidplafonds aan wegen gesteld waar de wegbeheerder zich aan dient te houden. Als wegbeheerder is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor het beperken van geluidhinder langs de snelweg. “Hiervoor zijn twee soorten maatregelen: bronmaatregelen, zoals stil wegdek, en afschermende maatregelen zoals geluidsschermen”, aldus programmamanager Hans Nugteren van SuperStil Wegverkeer. “Het verkeer zal alleen maar blijven toenemen en het toepassen van alleen afschermende maatregelen is dan niet meer voldoende of haalbaar, omdat er torenhoge geluidsschermen geplaatst moeten worden.” Dergelijke schermen zijn zeer kostbaar en passen minder goed in het landschap. Bovendien zijn ze niet eenvoudig te verplaatsen bij wegverbreding. De focus binnen het programma SuperStil Wegverkeer ligt dan ook op innovaties, die geluid bij de bron verminderen, waaronder het wegdek met rubber. De strengere regelgeving wordt niet alleen uit milieuover32

wegingen gedaan. Ook de druk van de ruimtelijke ordening speelt een belangrijke rol; er wordt steeds dichter tegen wegen aan gebouwd. Innovatieprogramma Geluid voorloper “Het Programma SuperStil Wegverkeer is op 1 januari 2008 van start gegaan”, vertelt Nugteren. “De voorloper hierop was het Innovatieprogramma Geluid: er lagen maatregelen op de plank om de ontwikkeling van stillere wegdekken te versnellen. In het kader van dit Innovatieprogramma is het tweelaagse ZOAB ontwikkeld. Omdat hier holle ruimtes in zijn opgenomen, is het een stuk stiller dan een dichte deklaag. Dit was destijds een innovatie die nog niet breed was ingezet. Nadat het uitgebreid is getest, is het nu wel op grote schaal toegepast.” Een van de onderdelen van het programma Geluid was bovendien het inzetten van proefvakken met hele vib

verkeer in beeld

stille wegdekken met rubber. Dit is doorgezet en uiteindelijk heeft dit geresulteerd in een afzonderlijk programma: SuperStil Wegverkeer. Nugteren: “De bakermat voor ‘wegdek met rubber’ ligt in Japan. Daar is ongeveer vijf jaar geleden het materiaal ontwikkeld: een poro-elastisch wegdek dat bestaat uit rubberen korrels van oude vrachtwagenbanden, kleine steentjes en een hechtmiddel.” Hoe is dit van Japan in Nederland terecht gekomen? “Er is een aannemer geweest, Rollpave VOF, die het op een proefvak in Nederland wilde toepassen en daarvoor een verzoek heeft ingediend bij Rijkswaterstaat. We hebben besloten op zijn verzoek in te gaan.” Het specifieke aan het proefvak is dat het asfalt niet op de traditionele manier is gelegd. Nugteren: “Het oorspronkelijke idee was om het materiaal uit Japan op een haspel te plaatsen en ter plekke (bij het proefvak) uit te rollen en aan de ondergrond vast te lijmen. Het bleek niet mogelijk het materiaal direct van de Japanners af te nemen. De aannemer is toen in zijn eigen laboratorium gaan experimenteren met een ideale samenstelling. Dit resulteerde in een goed bruikbaar mengsel dat alsnog op een haspel gerold kon worden.”

vertraging voor personenauto’s op een wegdek met rubber is vergelijkbaar met die van ZOAB. Tijd voor de volgende stap: bij verzorgingsplaats De Brink langs de A50 bij Apeldoorn werd voor het eerst een proefvak van 300 meter onder verkeer getest. Nugteren: “Er volgde een uitgebreide testfase. Het proefvak was opgedeeld in twee secties van 150 meter. De eerste 150 meter was voorzien van een onderlaag met ZOAB, de tweede 150 meter had een dichte onderlaag. Van beide secties is de stroefheid, het geluid en de levensduur getest.” Wereldwijd is dit het eerste wegdek met rubber dat onder snelwegomstandigheden is getest. De geluidsmeting was positief; tijdens gebruik van verkeer kwam dit onderdeel zelfs beter uit de bus dan verwacht. Uit de proef bleek dat wegdek met rubber een geluidsreductie haalt van meer dan 8 decibel. “Een mooi resultaat, omdat het dichtbij het streven van 10 decibel komt. We zijn benieuwd hoe we die geluidsreductie nog verder kunnen verbeteren naar 10 dB”, stelt Nugteren. “De hoeveelheid verkeer, maar ook de temperatuur spelen mogelijk een rol. Uit de eerste analyses blijkt dat in de winter het wegdek harder is door de kou, waardoor het minder goed dempt, in tegenstelling tot

Het wegdek is nu nog niet geschikt voor grootschalige toepassing

de zomer, wanneer het wegdek zachter is.” Het effect van slijtage is nog onbekend, wel is duidelijk dat dit nog de nodige verbetering vereist. “Het materiaal bestaat uit een ‘skelet’ van rubberdeeltjes met steentjes ertussen, die tijdens de proef loskwamen”, vertelt Nugteren. “Er was overigens wel verschil aan te merken tussen de twee verschillende secties. Het materiaal bleef met een ondergrond

▼

Stroefheid en geluidsreductie getest Het product van de aannemer is daarmee zeer innovatief. In eerste instantie werd een proefvak aangelegd op een weg bij Kloosterzande in Zeeland; een sectie van zo’n 40 meter . Na uitgebreide testen bleek dat het qua stroefheid en geluidsreductie voldeed aan de veiligheidseisen die Rijkswaterstaat stelt aan wegdekken. De rem-

#01 - februari 2011

van ZOAB intact, terwijl het wegdek met de dichte onderlaag gaten vertoonde. Bovendien stroomt water bij ZOAB beter weg, al vergt dit wel meer kracht van de tussenlagen. Conclusie is dus dat een ondergrond met ZOAB in ieder geval gehandhaafd zal blijven. Nugteren vertelt dat ze enorm veel hebben geleerd van de proef. In de testfase is nu ook de stroefheid onder extreem natte omstandigheden gemeten. Dit blijkt nog wel een aandachtspunt volgens Nugteren. “Door de kleine holtes of poriën in het open mengsel loopt het water minder snel weg en werkt het materiaal als een spons. Dat zorgt voor een lagere stroefheid bij extreem nat weer. Het wegdek is nu nog niet geschikt voor grootschalige toepassing, het duurt nog even voordat het zich kan meten met andere stille deklagen. Ook moet de levensduur nog worden verlengd.” Rijkswaterstaat daagt de markt uit De overheid daagt de markt uit om met nieuwe materialen en ideeën te komen voor superstil wegdek, met als ultieme ambitie een geluidreductie van 10 decibel ten opzichte van DAB. “Zit er potentie in, dan kunnen we het op laboratoriumschaal onderzoeken en in een later stadium grootschaliger onderzoek verrichten”, aldus Nugteren. “In 2009 hebben we een marktbijeenkomst georganiseerd, waar ook buitenlandse partijen bij aanschoven. Toen bleek al dat er veel ontwikkeling mogelijk is op dit gebied. Tot dusver lijken de mogelijkheden om verder te ontwikkelen positief en daar zijn we erg blij mee, want dit werk moet zeker een goede doorstart krijgen.” V i b 34

De mogelijkheden lijken positief

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Proef stil asfalt N279 • FOR maakt wegvernieuwing mogelijk • Stil en milieuvriendelijk asfalt vib

verkeer in beeld

Oss op de fiets

Fietsstraat, de positie van de auto is ondergeschikt.

De gemeente Oss streeft naar het in balans brengen van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid binnen de gemeente, nu en in de toekomst. De gemeente richt zich daarom op een verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen. Een groter deel van de verplaatsingen moet plaatsvinden met de fiets. Een optimaal fietsnetwerk en goede stallingsmogelijkheden tezamen vormen hiervoor de basis.

[ t e k s t ] C I N D Y V O S T E R S E N S T E FA N VA N L I T H - A D V I N , B E R T O N W I J D E V E N - G E M E E N T E O S S De gemeente Oss is continue op zoek naar verbeteringen van de fietsvoorzieningen om zodoende het fietsgebruik te stimuleren. De insteek van de gemeentelijke Mobiliteitsvisie is dan ook niet het ontmoedigen van de automobilist. De gemeente Oss wil juist het gebruik van de fiets stimuleren door optimale omstandigheden te creĂŤren om te fietsen, zodat er in principe geen argumenten zijn om niet te gaan fietsen. Voor het stimuleren van het fietsgebruik is een fietsnetwerk met directe, samenhangende, verkeersveilige, comfortabele en aantrekkelijke routes noodzakelijk. De fietser moet snel op de plaats van bestemming kunnen komen. Maar het gaat niet alleen om de verplaatsing zelf. Ook het stallen van de fiets moet niet vergeten worden. Een optimaal fietsnetwerk en goede stallingsmogelijkheden tezamen vormen de basis voor een succesvol fietsbeleid. Aanpak In 2005 heeft de gemeente Oss een belangrijke stap gezet in het stimuleren van het fietsgebruik. In dat jaar is in de Fietsnota Oss specifiek beleid voor de fiets vastgelegd. Aan de hand van deze Fietsnota heeft de gemeente een maatregelenboek opgesteld en vervolgens uitgevoerd. Hierdoor is in de afgelopen jaren reeds een behoorlijke inspanning verricht. Met de komst van de 36

Mobiliteitsvisie Oss in 2009 is het beleid uit de Fietsnota verder aangescherpt. Dit resulteert onder meer in een Deelplan Fiets, een apart fietsbeleidsplan waarin de Mobiliteitsvisie is uitgewerkt. De gemeente Oss stuurt zodoende aan op het voeren van een actief fietsbeleid. Middels het voortdurend monitoren van het fietsbeleid worden fietsvoorzieningen constant verbeterd en versterkt. Input hiervoor is onder meer de Fietsbalans, die de Fietsersbond in 2009 voor de tweede keer voor de gemeente Oss opgesteld heeft. De Fietsbalans geeft een goed beeld van de stand van zaken wat betreft het fietsen in de gemeente. Ook worden in de Fietsbalans maatregelen aangedragen die kunnen zorgen voor een toename van het fietsgebruik. De resultaten en voorgestelde maatregelen in de Fietsbalans zijn vervolgens direct opgepakt door de gemeente. Fietsnetwerk Het doel van een fietsnetwerk is ontsluiting per fiets te bieden van publieksaantrekkende locaties (zoals scholen, centrum en sportvoorzieningen) vanuit alle stadsdelen en dorpen op een veilige en comfortabele manier. Het netwerk moet bovendien alle dorpen zowel met elkaar als met de stad verbinden voor alle overige bestemmingen (sociaal verkeer, recreatief verkeer). Met het aanwijzen en realiseren van een fietsnetwerk is de gemeente Oss voorzien vib

verkeer in beeld

van een compleet netwerk fietsvoorzieningen van alle soorten kwaliteiten. Met het opstellen van het Deelplan Fiets is het fietsnetwerk uit de Fietsnota 2005 kritisch onder de loep genomen. Dit heeft geresulteerd in een aangepast fietsnetwerk waarin de nadruk gelegd is op fijnmazigheid (meer lokale verbindingen) en hoogwaardigheid (meer hoogwaardige regionale verbindingen). Daarnaast wordt gestreefd naar het ontvlechten van de fiets en de auto op plaatsen waar ze elkaar in de weg zitten dan wel gevaarlijk zijn voor elkaar. Het fietsnetwerk van de gemeente Oss wordt de komende tijd uitgebreid door de verdere ontwikkeling van de fietsstraat. Een fietsstraat is een alternatief voor een traditionele fietsroute. Op een fietsstraat is eveneens autoverkeer toegestaan, maar een belangrijk kenmerk van de fietsstraat is dat de positie van de auto ondergeschikt is aan die van de fiets. Een aantal jaren geleden is de gemeente Oss als een van de eerste gemeenten begonnen aan de ontwikkeling van een fietsroute van Heesch naar het Osse centrum. De huidige fietsstraat Heesch-Oss is de grootste in Nederland en een voorbeeld voor andere gemeenten. Ook zet de gemeente zich samen met andere omringende gemeenten en betrokken over-

het centrum van Oss voldoende stallingplaatsen voor fietsen zijn middels het uitvoeren van een stallingsonderzoek. Aan de hand van de resultaten van dit onderzoek wordt besloten of het plaatsen van extra stallingen nodig is. Zo zorgt de gemeente ervoor dat er altijd voldoende stallingsplaatsen voor fietsen zijn. Hierdoor is het mogelijk geweest om in het centrum van Oss een wegsleepregeling voor (brom)fietsen in te stellen. Middels borden op de verschillende toegangswegen naar het centrum is duidelijk aangegeven dat het verboden is om (brom)fietsen buiten de stallingen te plaatsen. Door het tegengaan van ‘wild’ geparkeerde fietsen blijft het centrum leefbaar en toegankelijk en wordt voorkomen dat deze ‘wild’ geparkeerde fietsen omvallen waardoor schade kan ontstaan. Het aanbieden van gratis bewaakte stallingen is een goede maatregel om fietsendiefstal tegen te gaan. In 2007 heeft de gemeenteraad van Oss een notitie aangenomen waarin ook andere maatregelen staan beschreven om fietsendiefstal tegen te gaan. Naast het opsporen van fietsendieven richt de gemeente zich ook op het nemen van preventieve maatregelen. Zo gaat de gemeente onder andere met de NS overleggen over mogelijkheden om de fietsdiefstal bij het station te verminderen. De notitie ‘Aanpak fietsdiefstal’

Ook niet-infrastructurele aspecten moeten verbeterd worden heidsinstanties in op de aanleg van een snelfietsroute. Deze snelfietsroute, de zogenoemde F59, verbindt het centraal station van Den Bosch met het centraal station in Oss en volgt voor het grootste deel de spoorlijn tussen beide steden en voert langs alle tussengelegen stations. Naast het uitbreiden en verfijnen van directe en samenhangende routes in het fietsnetwerk spant de gemeente zich ook in voor het realiseren van veilige, comfortabele en aantrekkelijke routes. Zo wordt het comfort van fietspaden en fietsstroken mede bepaald door de soort verharding. De gemeente Oss voorziet alle fietsstroken en vrijliggende fietspaden in principe van asfalt. Het aanpassen van de fietsinfrastructuur alleen is echter niet voldoende om het fietsgebruik te stimuleren. Ook niet-infrastructurele aspecten moeten verbeterd worden, zoals het realiseren van voldoende kwalitatief goede en aantrekkelijke fietsenstallingen, de aanpak van fietsendiefstal en het stimuleren en faciliteren van verkeerseducatie. Stallingen Om het fietsgebruik te stimuleren zijn goede, gebruiksvriendelijke en diefstalveilige fietsparkeervoorzieningen van groot belang. In de gemeente Oss kan de fiets gratis gestald worden in de diverse bewaakte fietsenstallingen in en rondom het centrum. Gezien de groeiende vraag naar bewaakte stallingen zal deze capaciteit in de komende jaren verder uitgebreid worden. Bij publieksaantrekkende functies met minder bezoekers per fiets kunnen individuele voorzieningen uitkomst bieden. Voorbeelden zijn geautomatiseerde beveiligde fietsenstallingen en fietskluizen. De gemeente Oss onderzoekt komend jaar welk type voorzieningen het meest geschikt zijn. Daarnaast worden nabij voorzieningen en ter hoogte van de aanlooproutes naar het centrum losstaande, onbewaakte fietsparkeervoorzieningen aangeboden. Deze onbewaakte fietsparkeervoorzieningen bestaan met name uit fietsaanleunbeugels, het zogenoemde ‘fietsnietje’. Uit gebruikersonderzoeken is namelijk gebleken dat de fietsaanleunbeugel als beste systeem wordt ervaren. Met grote regelmaat onderzoekt de gemeente of er in en rondom #01 - februari 2011

wordt gemonitord en geëvalueerd om na te gaan of de maatregelen effect hebben gehad op het tegen gaan van fietsendiefstal. Toekomst De komende jaren blijft de gemeente Oss hard werken aan de verdere verbetering van de fietsvoorzieningen. Naast investeringen in het netwerk en de stallingen zal ook onderzocht worden welke maatregelen verder het fietsgebruik kunnen stimuleren. De (technische) ontwikkelingen op fietsgebied gaan snel. Niet alleen wordt het comfort van de fietser verhoogd door innovaties op het gebied van de route (bijvoorbeeld een fietsrotonde, een rollend fietspad, schuillocaties) maar ook door innovaties op het gebied van het vervoermiddel, zoals elektrische fietsen. Nadat de gemeente onderzocht heeft welke van deze innovaties daadwerkelijk het gewenste effect op het gebied van comfort en veiligheid hebben, wil de gemeente graag investeren in dergelijke ontwikkelingen om het fietsgebruik nog meer te stimuleren. V i b

Iedere twee jaar onderzoekt de gemeente of er in het centrum van Oss voldoende stallingsplaatsen zijn. In mei 2010 is het meest recente onderzoek uitgevoerd. Uit dit onderzoek blijkt dat er in het centrum ongeveer 1.400 stallingsplaatsen voor fietsen zijn, een toename van maar liefst 280 plaatsen ten opzichte van de situatie in oktober 2008. Het aantal stallingsplaatsen was op het drukste moment van de meting in mei (zaterdagmiddag) voldoende om aan de vraag te voldoen. Het percentage fietsen dat tijdens het onderzoek ‘wild’ gestald werd in het voetgangersgebied, is sterk afgenomen ten opzichte van de situatie in oktober 2008. Het betreft een daling van 28% naar 9%. Deze daling is enerzijds te verklaren door een toename van het aantal stallingsplaatsen en anderzijds door de wegsleepregeling die ingesteld is.

Parkeren; mag het eigenlijk wel iets kosten?

d e v i s i e v a n | B r a m v a n L u i p e n - K e n n i s p l a t f o r m Ve r k e e r e n Ve r v o e r Betalen voor een parkeerplaats, het voelt als weggegooid geld. Zeker als er na een bezoekje aan de binnenstad weer een aantal euro’s van mijn chipknip worden afgeboekt. Ik behoor toch eigenlijk beter te weten! ‘Gratis parkeren bestaat niet’, is niet voor niets een van de stellingen in de KpVV-uitgave Parkeerbeleid op middellange termijn. We staan veel te weinig stil bij wat parkeren nu kost en huiveren voor wat we moeten betalen. Maar even het tarievenmenu openklappen. Aanlegkosten: een parkeerplaats op straat 2000 euro, in een parkeergarage 20.000 euro en in een automatische parkeergarage oplopend tot rond 50.000 euro. Zetten we dit om in een uurtarief, globaal uitgaande van 10% exploitatiekosten per jaar en 1000, 1400 respectievelijk 1500 gebruiksuren per jaar, dan kom je aan € 0,25; € 1,70 en € 4,00 per uur. Voor het parkeren op straat in binnensteden betaal je meer, maar dat heeft met de gewenste inperking van de parkeervraag te maken en met het stimuleren van parkeren in garages. En thuis: parkeren op straat lijkt gratis, maar is het niet. Ja, ik hoor

den en de toename van ons autobezit dan is het duidelijk dat de straat in veel woongebieden onvoldoende parkeerruimte biedt. Zelfs niet als we vergunningen of betaalsystemen gaan inzetten. De uitdaging is dan ook hoe we daar de parkeerkosten binnen de perken kunnen houden. Ik noem wat alternatieven: • Collectief parkeren (samen in een garage): daar moet het zeker in nieuwe woonwijken naar toe, je kunt dan met minder ruimte toe. • Parkeren op afstand: zeker ook interessant, dan pak je ook niet voor elke wissewasje de auto. • De auto wegdoen: ik moet er zelf niet aan denken, maar het

We m o e t e n a l l e z e i l e n b i j z e t t e n o m d e kostentoename in de hand te houden u al denken: daaraan heb ik toch al meebetaald toen ik mijn huis kocht. Waar en niet waar. Zijn we allemaal wel gediend van die woonstraten vol met geparkeerde auto’s? Denk aan de niet-auto bezitters, die hebben ook meebetaald aan de openbare ruimte. En kunnen je kinderen daar nog wel spelen? Het is dan ook heel opvallend hoe weinig parkeervergunningen mogen kosten. Zo heeft gemeente Den Haag er politiek al veel moeite mee om aan de bewoners 3 euro per maand te vragen voor een parkeervergunning voor de 1e auto. Het schrik(?)tarief van 36 euro per maand voor de volgende auto lijkt er wel in te gaan. Handhaving is hier niet of nauwelijks uit te bekostigen en het investeren in gebouwde garages kun je helemaal wel vergeten. Als we kijken naar de verdichtingopgave voor onze stedelijke gebie38

aanbod van collectieve auto’s zoals Greenwheels groeit gestaag en komt ook dichterbij in mijn buurt. • De Japanse Shako-wet die je verplicht als autobezitter een eigen parkeergarage of – box te hebben, anders kun je een auto niet op naam zetten. Kortom, parkeren kost veel geld en het gaat door het toenemend gebrek aan ruimte op straat nog meer geld kosten. In de centra is dit met de stijgende grondprijzen onontkoombaar en er zijn andere manieren om daar te komen. Maar in onze woongebieden zullen we echt alle zeilen moeten bijzetten om de kostentoename van parkeren in de hand te houden en om alles goed aan de bewoners uit te kunnen leggen. V i b vib

verkeer in beeld

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan! T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

Neem n첫 een (proef)abonnement!

Shared Space; een gedeelde maar ontoegankelijke ruimte? [ t e k s t ] D I C K VA N V E E N - M O B Y C O N

Naarden: een obstakelvrije, veilige zone tussen gevel en straatmeubilair (foto: Mobycon) Shared Space wordt steeds vaker ingezet bij (her)inrichting. Veelal ontbreken rateltikkers, ribbelstroken en trottoirbanden welke visueel gehandicapten juist oriĂŤntatie en veiligheid bieden. Toch is het niet zo dat dergelijke inrichtingelementen in een Shared Space inrichting afwezig moeten zijn. Het is mogelijk om tot een inrichting te komen die recht doet aan de wens voor integrale toegankelijkheid. Nederland staat hoog aangeschreven vanwege zijn verkeersveilige inrichting van wegen. Het gangbare verkeerskundige paradigma, Duurzaam Veilig, gaat uit van het scheiden of mengen van verkeerssoorten bij hoge, respectievelijk lage snelheden en grote, respectievelijk kleine massaverschillen. Het afgelopen decennium is echter een nieuw verkeerskundig gedachtegoed naar voren gekomen, Shared Space. Hierbij wordt de ruimte ingericht vanuit het perspectief van sociale interactie en gelijkheid van verkeersdeelnemers. De ontmoeting tussen mensen - voetgangers, fietsers en automobilisten - zorgt voor een natuurlijke en veilige verkeersafwikkeling, waarbij strikte verkeerskundige elementen zoals borden en markeringen minder belangrijk worden. In Nederland, vooral in de noordelijke provincies, zijn steeds meer voorbeelden beschikbaar, ontworpen op basis van dit gedachtegoed. Alhoewel sluitend onderzoek nog niet beschikbaar is, lijken voorlopige ongevalgegevens positief. In veel Nederlandse gemeenten wordt Shared Space dan ook als (een van de) ontwerpuitgangspunten genomen voor herinrichtingen. Het gedachtegoed lijkt hiermee een hoge vlucht te nemen.

scheid tussen trottoir en rijbaan. Hierbij zijn niveauverschillen vaak afwezig. Voor mensen met een fysieke beperking (rolstoel, rollator) kan dit veel voordelen bieden. Immers, voor hen is de toegankelijkheid van de straat en de openbare ruimte enorm verbeterd. Bij mensen met een visuele beperking is de waardering voor Shared Space omgevingen aanzienlijk minder. Uit gesprekken met deze gebruikers, onder andere door Visio, het expertisecentrum voor slechtziende en blinde mensen, blijkt dat men bij verschillende Shared Space locaties behoorlijk hinder ondervindt bij het zich bewegen door deze ruimtes.

Shared Space voor visueel gehandicapten gevaarlijker? Qua uitwerking, op straat, laat het Shared Space ontwerp vaak een neutrale klinkerverharding zien. In vele gevallen is er weinig onder-

Slechtzienden hebben meer moeite met het bewegen in de openbare ruimte

vib

verkeer in beeld

Dit is verklaarbaar vanuit de theorie. Immers in een neutrale verkeersruimte komt het te verwachten verkeersgedrag voort uit een assertieve en actieve houding in het verkeer. Eigen verantwoordelijkheid is hierin belangrijk, naast het vermogen om actief deel te kunnen nemen aan sociale interactie in het verkeer. Wederzijds oogcontact blijkt erg belangrijk voor deze sociale interactie. Blinden en slechtzienden hebben juist op dit vlak een achterstand. Het blijkt dat veel gebruikers de ruimten gevaarlijk en onoverzichtelijk vinden. Een veel gehoord gevolg is vermijdingsgedrag. In Groot-Brittannië is de weerstand zelfs zo groot, dat de blindenstichting tot in de rechtbank pleit voor het verbieden van het ontwerp van Shared Space omgevingen. Welke les moet hieruit getrokken worden? Is Shared Space als verkeerskundig concept dan niet een verslechtering van de verkeersveiligheid ten opzichte van de gangbare inrichtingsprincipes? Moet het toepassen van Shared Space zoveel mogelijk beperkt worden? Juiste inrichting voorkomt uitsluiting van minder validen Nee. Wanneer we een Shared Space situatie vergelijken met een op conventionele wijze ontworpen situatie, dan valt bij Shared Space vooral het ontbreken van toegangsbevorderende elementen op. Rateltikkers en ribbelstroken zijn vaak afwezig. Trottoirbanden worden vaak als gidslijn en demarcatielijn gebruikt. Ook deze ontbreken veelal in Shared Space situaties. Bij conventioneel ontwerp zijn deze elementen allen wel aanwezig. Maar hiervan zou gezegd kunnen worden dat we nu eenmaal ‘door schade en schande’ wijs geworden zijn. De benodigde elementen zijn in de loop der tijd in ons straatbeeld verschenen en in de richtlijnen verankerd. Toch is het niet zo dat dergelijke inrichtingelementen in een Shared Space inrichting afwezig moeten zijn. Het is mogelijk om tot een inrichting te komen die wel recht doet aan de wens voor integrale toegankelijkheid. Door dit als eis te stellen bij elk ontwerp, conventioneel of Shared Space, wordt de kans dat het ‘over het hoofd gezien wordt’ verkleind.

Deze ontwerpprincipes laten zich bij goed Shared ontwerp vertalen in een legio ontwerpelementen. Te denken valt aan het gebruik van de rooilijn of een verdiepte goot als natuurlijke gidslijn. Een veilige zone kan worden gevonden door bijvoorbeeld de ruimte tussen gevels en straatmeubilair te vrijwaarden voor autoverkeer. Door deze zone voor straatmeubilair uit te voeren in een afwijkende materialisatie (zoals grovere straatstenen) kan dit verschil worden ervaren door slechtzienden. De meest logische route is in de beschutting van de gevels. Door deze te volgen kunnen slechtzienden zich vrijer over straat bewegen. Op noodzakelijke plaatsen moet extra aandacht gegeven worden aan oversteken, waar slechtzienden op natuurlijke en veilige wijze heen worden geleid. En desnoods moet er niet voor worden teruggeschrokken om toch een voetgangerslicht met rateltikker te plaatsen. Wanneer dit de veiligheid ten goede komt, hoeft het geen afbreuk te doen aan het Shared Space karakter. Gelukkig heeft Shared Space daarnaast ook een belangrijk voordeel ten opzichte van conventioneel ontwerp: Iedere gebruiker is meer gefocused op de omgeving en overige weggebruikers. De kans dat blinden en slechtzienden over het hoofd gezien worden is hierdoor kleiner. Al met al lijkt een Shared Space inrichting niet per definitie gevaarlijker voor blinden en slechtzienden. Het is wel onwenniger. Ontwerpers dienen, net als bij ‘gangbare’ verkeersontwerpen te ontwerpen vanuit het oogpunt van de zwakke verkeersdeelnemer. Hierdoor blijft de toegankelijkheid voor alle doelgroepen gewaarborgd. Door hier vanaf de ontwerptafel rekening mee te houden hoeft dit niet te leiden tot extra kosten. V i b

Een goede toegankelijkheid begint bij een doordacht ontwerp. Die eis geldt zowel bij Shared Space als bij een regulier ontwerp. Blinden en slechtzienden verlangen hierbij twee belangrijke zaken: oriëntatie en veiligheid. In een ontwerp komt dit terug in een aantal belangrijke punten. Te denken valt aan obstakelvrije routes, een veilige loopzone, een logische route en veilige oversteekpunten.

Vier ontwerpprincipes voor toegankelijk wegontwerp

E-transport en de gevolgen voor gebouwen en openbare ruimte

Wees voorbereid! [ t e k s t ] T H I J S D E B R U I N E N T WA N D AV E R V E L D - R O YA L H A S K O N I N G Rijkswaterstaat heeft onlangs 26 elektrische auto’s aangeschaft, de Utrechtse taxicentrale voert een proef uit met zes e-taxi’s: het zijn slechts een paar van de vele voorbeelden van de onmiskenbare opmars van elektrisch transport. Vrijwel alle grote autofabrikanten hebben al een hybride e-model in de showroom en werken hard aan verdere innovatieve oplossingen. Logisch: elektrisch transport is relatief goedkoop, schoon en geeft weinig geluidshinder. Bovendien stimuleert de Europese Commissie de productie van elektrische voertuigen én maakt rijden op elektriciteit ons minder afhankelijk van aardolie. In politiek-economisch opzicht een groot winstpunt.

Park and charge Architecten van bedrijfspanden zouden in hun ontwerp dan ook rekening moeten houden met het opladen van de e-voertuigen in parkeergarages. Denk bijvoorbeeld aan oplaadzuilen tussen twee of vier parkeervakken. Maar deze zuilen vragen natuurlijk om een uitgebreid kabelnetwerk met voldoende capaciteit. Hetzelfde geldt voor grote parkeerterreinen bij openbare gelegenheden, zoals stations, winkelcentra, voetbalstadions of transferia. Of neem de inrichting van nieuwe woonwijken. Zeker als er sprake is van appartementen of andersoortige hoogbouw, zijn innovatieve oplossingen voor park and charge essentieel. Het schrikbeeld van iedere projectontwikkelaar of stedenbouwkundige: bewoners die allemaal hun eigen haspel uit het raam hangen om de auto die voor de deur staat, op te laden. Zover zal het natuurlijk niet komen, maar het tekent wel de noodzaak om rekening te houden met toekomstige groei van het e-transport: voldoende oplaadzuilen en energiecapaciteit voor het hele appartementencomplex. Duurzame oplossingen En als we toch bezig zijn, waarom houden we dan niet meteen rekening met duurzame manieren om de benodigde energie op te wekken? Bijvoorbeeld via zonnepanelen op het dak van het 42

bedrijfspand of het appartementencomplex. Natuurlijk, dat vraagt nogal wat van het ontwerp, van het dak en de gevelconstructie, maar het kan wel. Onderzoek wijst uit dat de hoeveelheid zonneenergie in West-Europa meer dan voldoende is voor dit soort toepassingen. Niet voor niets is Duitsland koploper op het vlak van zonne-energie. Ander innovatief idee, met name interessant voor stedenbouwkundigen: hou in het ontwerp van de openbare ruimte, bijvoorbeeld bij de bouw of renovatie van treinstations of transferia, rekening met een ‘pool’ van elektrische auto’s. Een wagenpark, waarmee abonnementhouders voor korte ritjes binnen de stadsgrenzen kunnen overstappen op een elektrisch voertuig. Juist binnen de bebouwde kom is e-transport immers een aantrekkelijke optie: de accu raakt niet snel uitgeput, het is een stille vorm van vervoer (zeker bij relatief lage snelheden) en zoals gezegd: het is schoon en zorgt dus voor minder luchtvervuiling in de drukbevolkte stedelijke omgeving. Kortom: de opmars van elektrisch vervoer is naar alle waarschijnlijk onstuitbaar. En dus is het voor alle betrokken partijen verstandig om er vanuit alle disciplines – infrastructuur, bouw, verkeer en vervoer, milieu – op in te springen. Wees een voorloper, be prepared! Meer informatie kunt u vinden op www.EVV.nu. vib

●

verkeer in beeld

Risicoboek helpt verkeersinspecteurs bij beoordeling wegen Het perspectief van de Brabantse provinciale verkeersinspecteurs is in de loop van de tijd gekanteld van voornamelijk beoordelen op de onderhoudsstatus van wegen naar beoordelen op de verkeerssituatie. In de nieuwe werkwijze zijn verkeersveiligheid en doorstroming de belangrijkste uitgangspunten in de prioriteitsstelling van de wegwerkzaamheden. Hoe groter het risico op een opstopping of onveilige situatie voor de weggebruiker, hoe sneller er actie ondernomen wordt. De beoordeling van het risico vindt plaats met behulp van het door provincie en adviesbureau Advin ontwikkelde risicoboek.

Verkeersveiligheid of doorstroming in het geding?

Door minder inkomsten uit het provinciefonds, teruglopende inkomsten uit de motorrijtuigenbelasting en bezuinigingen door het Rijk heeft de provincie Noord-Brabant een speerpuntenbeleid ingevoerd, waarbij meer bereikt moet worden met minder. Efficiënt beheer en onderhoud is het doel en het risicoboek vormt hiervoor een middel. De provincie Noord-Brabant ziet de bezuinigingen als een kans om werkzaamheden aan te passen door het leveren van maatwerk in beheer en onderhoud. Tegelijkertijd betekent maatwerk een besparing in de kosten. Jan Maurix, technisch beleidsmedewerker van de provincie NoordBrabant licht toe: “Eén van de veranderingen is dat de rol van de provincie verandert in regievoerder in plaats van uitvoerder. Dit geldt ook voor onze verkeersinspecteurs. Zij waren gewend om de wegen te beoordelen vanuit de optiek van de civiele techniek. Deze ingesleten werkwijze is moeilijk te veranderen. Daarom zijn wij op zoek gegaan naar een instrument om deze verandering praktisch te ondersteunen. Dit is het risicoboek geworden.” Risicoboek Kevin Jacobs, adviseur Ruimte en Mobiliteit van adviesbureau Advin vult aan: “De verkeersinspecteur beoordeelt nu een situatie en maakt een inschatting van de kans op een ongeval of opstopping vanuit de theorie van het risicoboek. Deze theorie staat voor ‘kans x gevolg = risico’. Per afwijking, bijvoorbeeld inritschade, zijn de risico’s voor de weggebruiker in beeld gebracht. De verkeersinspecteur maakt gebruik van schetsen, tabellen en stroomschema’s en koppelt de risico’s vervolgens aan de noodzakelijke acties.” #01 - februari 2011

“Een bijkomend voordeel is dat het verschil in interpretatie tussen de verkeersinspecteurs is verkleind door de komst van het risicoboek”, laat Maurix weten. “En het is voor iedereen direct duidelijk wie welke actie dient te ondernemen.”

Er moet meer bereikt worden met minder Samenwerking De verkeersinspecteurs zijn nauw betrokken bij het ontwikkelen van het risicoboek. Jacobs: “Juist bij (gedrags)veranderingen is dit erg belangrijk. De inspecteurs hebben input geleverd via één-op-één interviews, groepsbijeenkomsten en werkgroepen. Dit alles heeft geleid tot een instrument waar de inspecteurs ook daadwerkelijk achter staan en mee werken.” Inspecteur Leon van der Velden voegt toe: “De inspecteurs testen het risicoboek een jaar lang in de praktijk en houden evaluaties. Zo optimaliseren zij het risicoboek door er actief mee te werken.” “Deze interactieve werkwijze is zó over te nemen door andere wegbeheerders. Het maakt het risicoboek daarom ook voor hen interessant”, sluit Kevin Jacobs af.

Inkijkexemplaar Een voorbeeld van het risicoboek is te zien op www.advin/referenties/mobiliteit.html 43

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

WEBAPPLICATIE BUNDELT INFORMATIE

HONDENPIS TAST LICHTMASTEN AAN

Informatie voor verkeersmanagement wordt op allerlei manieren ingewonnen, denk aan Bleuthooth en het NDW. Om de verkregen informatie te bundelen en goed te kunnen interpreteren heeft TrafficDelta een online verkeersmanagement presentatie platform ontwikkeld.

Strooizout en hondenpis zijn uiteindelijk funest voor lichtmasten. De zouten en zuren vreten zich in en een mast die jarenlang gebruikt is als pispaaltje kan uiteindelijk worden afgeschreven. Met een speciale machine kan de toestand van de lichtmast worden gemeten.

TrafficDelta is een generiek verkeersinformatie presentatie platform voor het tonen van informatie van het actuele, historische en toekomstige verkeersproces op basis van gegevens afkomstig uit diverse verkeerssystemen/informatiebronnen op en langs de weg. Daarnaast zijn er ook koppelingen met andere verkeersmanagementsystemen of –applicaties mogelijk. TrafficDelta is een webapplicatie en daardoor gemakkelijk toegankelijk en gebruikersvriendelijk. Om de verkeersmanagers en andere gebruikers te voorzien van bredere informatie, is TrafficDelta naast koppelingen voor data uit inwinsystemen (zoals Bluetooth, NDW, FCD, telpunten, MARE, VRI’s en TDI’s) ook ingericht voor koppelingen met andere producten. Te denken valt aan historische verkeersregeltechnische resultaten (Webstats), real-time verkeersinformatie uit verkeerslichten en TDI’s (DVIS NG) of objectbeheer (VI-Beheer).

Om te beoordelen of een mast aan vervanging toe is, moet niet alleen gekeken worden naar het aantal jaren dat een mast in gebruik is of naar het ‘uiterlijk’ van een mast. Een eenvoudige test kan aangeven of een mast vervangen moet worden. Hiermee kan een gemeente veel geld besparen.

www.trafficdelta.nl

●

SCHANFSKORFMUUR

Supersonisch Rei-Lux uit Vught test masten met behulp van een supersonisch uitziend apparaat. Met lasers kan men diep in de grond kijken en zo bepalen of de mast onder de aarde afgebroken is. Ook meten ze hoe stevig de masten staan. Met het apparaat kan een storm nagebootst worden (de mast wordt bewogen), de computer laat vervolgens zien hoe stevig een mast nog is. De analyse is overigens uitgebreider dan alleen de stabiliteit van de lichtmasten. De medewerkers maken ook een verslag van wat hen verder opvalt. Zo zijn reclameborden een extra obstakel; de panelen vangen veel extra wind. Meest voorkomende oorzaken Achterstallig onderhoud en zwerfstromen (ondergronds elektrische stromen) zijn naast hondenpis en strooizout de meest voorkomende oorzaken van aangetaste lichtmasten. Rei-Lux Benelux is het enige bedrijf in Nederland dat zich met dit preventieve werk bezighoudt. Het apparaat is een Duitse uitvinding, waarop het Brabantse bedrijf het patent heeft. ●

wwww.rei-lux.nl

MANAGEMENT INFORMATIE SYSTEEM VOOR PARKEERBEDRIJF GRONINGEN Cope Ips bv heeft de Europese aanbesteding gewonnen voor het realiseren van een Management Informatiesysteem voor het parkeerbedrijf van de gemeente Groningen. Het Parkeerbedrijf kan informatie straks beter en sneller sturen en analyseren. Om lawaai en geluidsoverlast tegen te gaan heeft Betafence de Soundblock® schanskorf ontwikkeld. Een doeltreffende geluidswering die prima past in het landschap en zo twee functies vervult. Kern van deze nieuwe ontwikkeling is het concept waardoor minder lawaai gereflecteerd wordt en minder geluid door de schanskorfmuur dringt. www.betafence.com 44

●

Momenteel exploiteert het Parkeerbedrijf 4 parkeergarages; in 2011 komt daar een 5e bij. Daarnaast beheert het zeven buurtstallingen en is het verantwoordelijk voor het beheer van de P+R-terreinen en de bewaakte fietsenstallingen in het centrum van Groningen. Ook is het Parkeerbedrijf opdrachtgever voor de handhaving van het straatparkeren. Het nieuwe systeem moet het Parkeerbedrijf snel toegang geven tot hun waardevolle data en deze omzetten in bruikbare stuurinformatie. ●

www.cope.nl vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

COMPACTE ELEKTRISCHE VOUWFIETS GELUIDSSCHERM VAN HOUTVEZELBETON Betonson brengt de Faseton producten van Rieder Oostenrijk op de Nederlandse markt, en produceert zelf de basis voor de schermen in prefab beton.

De YikeBike, een compacte elektrische vouwfiets met een baanbrekend ontwerp is sinds kort in Nederland verkrijgbaar.

Faseton schermen worden al vele jaren succesvol gebruikt langs de grote Europese snel- en spoorwegen. Rieder heeft aangetoond dat de Faseton absorptie-elementen een minimale levensduur hebben van 40 jaar, en behouden daarbij hun bijzondere vorm en structuur. Het is diezelfde structuur die graffiti spuiters ontmoedigt aan het werk te gaan. De verf wordt namelijk opgezogen. www.betonson.nl

●

De futuristisch ogende YikeBike schudt de bekende vormen van stadsvervoer volledig door elkaar. Een 1200W elektrische motor zorgt voor een super snelle acceleratie en tegelijktijdig voor een sterke remkracht. In 15 seconden is de YikeBike op te vouwen tot een pakketje van 60 x 60 x 15 cm dat nog geen 10 Kg weegt. De YikeBike laadt in 20 minuten op om 10 kilometer te kunnen rijden. www.yike-bike.nl

●

NIEUW ONDERHOUDSPRODUCT ASFALT Esha Infra Solutions uit Groningen introduceert Pentack,een onderhoudsproduct dat Zoab veel beter beschermt en haar levensduur verlengt. Daarnaast is Pentack 25% milieuvriendelijker, aldus TNO in recent onderzoek.

VERNIEUWDE SITES Onlangs zijn de vernieuwde websites www.putkast.nl en www.straatkast.nl gelanceerd. Deze nieuwe sites bieden meer informatie, optimaal zoekgemak, zeer gedetailleerd beeldmateriaal, heldere lay-out, actueel nieuws, de grootste referentiedatabase in de openbare ruimte, interactieve koppeling met Google Maps, zoeken per toepassing en veel andere mogelijkheden. ● #01 - februari 2011

Pentack, ook wel een verjongingsmiddel voor asfalt genoemd, is een vloeistof die bestaat uit onder andere water, bitumen en plantaardige toeslagstoffen. Deze vloeistof wordt door een sproeimachine op het wegdek aangebracht. De werkzame stof in Pentack geeft de bitumenlijn die de steentjes in het asfalt bijeenhoudt een oppepper. De activator dringt daarbij in de toplaag van het asfalt door en herstelt hier de eigenschappen van het verouderde bitumen. Volgens de TU in Delft worden zo scheurtjes in de bovenlaag voorkomen. De provincie Gelderland en RWS doen inmiddels ervaring op met het product. www.eshainfrasolutions.nl

● 45

Elise Fikse column

Geen last van parkeerproblemen

Van parkeerproblemen heb ik nauwelijks last. Ik heb namelijk geen auto. Mijn vriendje heeft via zijn werk recht op een leaseauto, maar heeft vriendelijk voor het aanbod bedankt. Mede door de parkeerproblematiek. In de buurt van ons huis kun je namelijk niet parkeren. Er zijn nauwelijks plaatsen, en de schaarse parkeerplekken die er zijn, zijn ofwel vol, ofwel voor vergunninghouders. De wachttijd voor een parkeervergunning is momenteel vijf jaar. En een parkeervergunning betekent nog geen gegarandeerde plek. Regelmatig zie ik hier ’s avonds auto’s eindeloos rondjes rijden in de hoop dat er iets vrij komt. Nietvergunninghouders betalen vijf euro per uur, als ze dus al een plek kunnen bemachtigen. De dichtstbijzijnde gratis parkeerplaats is vanaf ons huis een kwartier fietsen of tien minuten met de metro. Het is overigens wel vlak bij

Vervolgens betaal jij hem een behoorlijk bedrag, en kun je zelf weer in dezelfde rij aansluiten, tot je de straat uit bent. Onbegrijpelijk, vooral omdat er drie straten verderop plek zat is. Alleen dan moet je een stukje lopen en er kleeft een zekere status aan de valet parking. Ook voor niet rijke mensen is er een oplossing voor parkeerproblematiek: de fiets. In de stad vaak veel sneller, en je gooit hem overal neer. Hier en daar hangt nog voor de vorm een bordje ‘hier geen fietsen plaatsen’, maar daar trekt natuurlijk niemand zich iets van aan. Behalve rond het Centraal Station, want daar wordt je fietst onverbiddelijk losgeknipt en afgevoerd, waarna je hem dan in theorie er-

Er kleeft een zekere status aan de valet parking de Ring, zodat je iedere ochtend heel gemakkelijk achteraan de file kan aansluiten. Ook een vorm van parkeren natuurlijk. Rijke mensen hebben een oplossing gevonden voor parkeerellende: valet parking. In Nederland blijft dat fenomeen doorgaans beperkt tot Nieuw Geld hang outs als restaurant Le Garage. Maar ik was onlangs in Beiroet, en daar is het heel gangbaar. Iedere bar die een beetje chic of pretentieus is, biedt de dienst aan. Dit leidt tot de bespottelijke situatie waarin de gasten van een hele straat vol bars en restaurants in een lange rij staan te wachten op de valet parking. Je staat dus eerst een kwartier te wachten tot je voor de deur staat. Daar lever je je auto af en ga je naar binnen, om bij vertrek eindeloos te wachten tot je auto gehaald is, want hij staat ergens verderop in de straat en het is er eenrichtingsverkeer. De parkeerjongen moet dus eerst de straat uit zien te komen, wat lang duurt, vervolgens omrijden en weer achteraan de rij sluiten, tot hij weer voor de deur staat. 46

gens buiten de stad op kunt halen. Dat doet bijna niemand, want om daar te komen moet je eerst tijdens kantooruren met de tram en de bus en dan nog een stuk lopen, vervolgens tussen de honderden identieke roestig zwarte omafietsen de jouwe zoeken en ten slotte nog ruim een half uur terug naar huis fietsen. De meeste mensen besteden die tijd liever aan het zoeken van een tweedehands (lees: gestolen) fiets op Marktplaats. Parkeren in de stad is dus eigenlijk alleen weggelegd voor mensen met tijd, geld, of een fiets. De rest heeft gewoon een probleem.

Meer irritante, verrassende, leuke of lachwekkende columns met een knipoog van Elise vindt u op www.verkeerinbeeld.nl.

vib

verkeer in beeld