2011-06-VIB-3 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 5

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2011

verkeer

#01

feb

#02

april 2011

#03

juni

2011

#04

sept

2011

#05

okt

2011

#06

nov

2011

bron: NISB

in beeld

Tastbare projecten leidraad voor cultuuromslag mobiliteitsbeleid bedrijven

Bereikbare Vallei

Het nieuwe spijbelen

Ontwikkelingen coรถperatief rijden

5-Sterren wegen

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer

VOORWOORD GEDRAGSVERANDERING

met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joostema. MET DANK AAN Menno Chang, Marije van Hal, Anouska Hoogendoorn, Frits Lintmeijer, Mirza Milosevic, Bert van Wee. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 6.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 52,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden

Vaak is het ‘probleem’ met mobiliteitsmanagement dat we allerlei ideeën ontwikkelen die goed zouden kunnen werken om een deel van het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Maar als niemand de ideeën uitvoert, dan blijft heb bij een prachtig dossier dat veel heeft gekost en weinig oplevert. We zijn afhankelijk van de werkgevers én de werknemers. Werkgevers moeten initiatieven omarmen en door de organisatie pushen en werknemers moeten er mee aan de slag. Lars Lutje Schipholt, voormalig secretaris van Slim Werken Slim Reizen (voorheen Taskforce Mobiliteitsmanagement) verwoordt het als volgt: ‘…Zet in op het creëren van bewustwording bij het MKB’. Verder geeft Lutje Schipholt in zijn afscheidsrede aan dat het essentieel is dat werkgevers- en werknemersbelangen en de doelstellingen van SWSR steeds centraal staan. En inderdaad, als werkgevers én werknemers samen overtuigd zijn van het nut en de benodigde faciliteiten geboden worden, dan blijkt het te werken. Het artikel over de Bereikbare Vallei geeft een aantal interessante voorbeelden. Waarbij steeds weer duidelijk wordt dat Slim Werken en Slim Reizen een samenspel is tussen diverse werkgevers, werknemers en de mobiliteitsmakelaar van de regio.

Erna Jansen Hoofdredacteur Verkeer in Beeld

Elise Fikse, onze ’recalcitrante columniste’, heeft zo haar eigen visie op Slim Werken. In haar visie is slim werken een mooi woord voor wat vroeger gewoon spijbelen heette. En laten we eerlijk zijn, het slimme werken én reizen heeft ook elementen in zich die zich daar prima voor lenen; even de was ophangen, kids naar school brengen, snel een boodschapje doen en bijteuten met de buurman/vrouw …het kan allemaal onder werktijd. Maar is dat erg? Uiteraard zijn er grenzen, maar dit is nu juist de vrijheid die men heeft. De nieuwe verhouding tussen werk en privé! Als het werk maar af komt: managen by output… Daar kunnen de HRM’ers nog wel wat artikelen aan wagen. Want niet alleen ons reis- en werkgedrag verandert, ook de manier waarop managers en bedrijfsleven hierin meegaan is absoluut voorwaardelijk om SWSR te laten slagen.

voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de

Veel leesplezier!

emailnieuwsbrief en toegang tot de website. VORMGEVING www.A5DESIGN.nl

Erna Jansen

DRUK Ten Brink - Meppel

Hoofdredacteur

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (084) 8670430 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. #03 - juni 2011

THEMA nummer 4 – 2011: OPENBAAR VERVOER In het OV speelt van alles. Nieuwe concessies, vertramming, verlagen van leeftijd van de chauffeurs, afschaffing van de strippenkaart, het bereiken van nieuwe doelgroepen, het wél of juist niet aanleggen van nieuw spoor, et cetera. De meest actuele projecten zullen wij publiceren in ons magazine. Bart Pastoor van ROVL zal zijn visie geven op het OV, daarnaast is er aandacht voor relatief ‘goedkope’ maatregelen die de verkeersveiligheid vergroten, Human Factors en meer. Wilt u ook uw bijdrage aanleveren? Heeft een u artikel dat u graag wilt publiceren of een mooi project waar zeker aandacht aan besteed moet worden? Neem contact op met de redactie: redactie@acquirepublishing.nl 3

INHOUD

#03 JUNI 2011

MOBILITEITSMANAGEMENT

VERKEERSMANAGEMENT

8 15

21 24 26

Tastbare projecten in Bereikbare Vallei Column Van Wee: Belang mobiliteitsmanagement neemt toe

19 22 39 42 46

Persoonlijke benadering

Nieuwste ontwikkelingen coöperatief rijden Nationaal Platform vastlegging verkeerslicht beïnvloeding

Individueel mobiliteitsbudget

Terugblik op winter

De Visie van wethouder Lintmeijer SWSR

INFRASTRUCTUUR

Column Fikse: Het nieuwe spijbelen

16 30 32 34 35 40

OPENBAAR VERVOER www www www

Oog voor de omgeving

Perronkap zonnecellen gereed Halteborden voldoen niet Hanzeboog

PARKEREN

FIETS

www www www

Klantgericht denken is nieuwe uitdaging Ontwerpwijzer parkeergarages Anders parkeren winst voor spelend kind

Ranking the Roads Betere ontsluiting centrum Venlo Dolderbrug Van lust tot lessenaar Wat goed is voor kinderen is goed voor iedereen Duurzaam verkeer en vervoer over 40 jaar?

Bejaarde fietser valt vaker Fietsen stimuleren met I Like My Bike Basisscholen schrappen Verkeersexamen op de fiets

EN VERDER 3 6 44

Colofon en voorwoord Nieuws Bedrijfsnieuws

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

24 #03 - juni 2011

39 5

NIEUWS

ONDERZOEK NAAR REISGEDRAG IN LEEUWARDEN

FOTO’S VOOR DE VERANDERING Het Britse meetinstituut National Physical Laboratory (NPL) ontwikkelt een digitale inspectietechniek om veranderingen op te sporen in onder meer bruggen en tunnels.

18.000 Werknemers in Leeuwarden worden vanaf april 2011 middels een websurvey ondervraagd naar hun huidige reisgedrag en hun wensen in relatie tot reizen en het organiseren van hun werk.

De methode gebruikt een reeks foto’s met een hoge resolutie die op verschillende tijdstippen zijn gemaakt. De beelden worden vergeleken met de actuele staat waarin een constructie verkeert. Het systeem doet dat door twee panoramafoto’s met een resolutie tot 1,4 gigapixels te vergelijken. Algoritmes maken eventuele verschillen zichtbaar. Inspecteurs kunnen aan de hand van de computerbevindingen de veranderingen nader onderzoeken. Een robotstatief zorgt dat de vergelijkende foto’s op exact dezelfde plek worden gemaakt.

Gemeente Leeuwarden, provincie Fryslân en Rijkswaterstaat investeren 800 miljoen euro in het Leeuwarden Vrij-Baan programma; samen met 21 grote werkgevers in Leeuwarden voeren zij dit onderzoek uit. Zij gebruiken de informatie om alternatieve vormen van vervoer te ontwikkelen. Zo willen zij de regionale ambitie realiseren om het spitsverkeer met 5% te verminderen. Daarmee wordt de bereikbaarheid van de regio blijvend verbeterd. ●

Het NPL heeft de software voor het eerst gebruikt om constructieve schade op te sporen in de pier van Hastings die in oktober vorig jaar beschadigd werd door brand. Het systeem is tot op een veertigste van een pixel nauwkeurig en geeft binnen enkele minuten uitsluitsel. Wat het NPL betreft is het systeem nog niet perfect. Problemen zeggen de onderzoekers nog te ondervinden met de interpretatie van schaduwen. ●

MELDKAMER VORMT GELUIDSWAL

De nieuwe meldkamer van de Veiligheidsregio Haaglanden fungeert straks als geluidswal voor de achterliggende woonwijk Ypenburg. Het nieuwe gebouw ligt langs de A12 en meet ruim 34.000 vierkante meter. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Startschot Deltaplan Duurzaam Vervoer Er is nog steeds geen samenhangende visie op duurzaam vervoer. Daarom neemt DGMR als trekker van het kernteam, de leiding om te komen tot zo’n integrale benadering. Het is een programma onder de paraplu van Stichting Movinnio.

Virtuele verkeerscentrale Noord-Holland Om het wegennet beter te benutten, investeert de provincie Noord-Holland 15 miljoen euro in verkeersmanagement. Onderdeel van dit pakket is een provinciale verkeerscentrale, die samen met centrales van RWS en de stadsregio Amsterdam als één virtuele centrale kan opereren.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS SHARED SPACE EXPERIENCE BIEDT STOF TOT NADENKEN De belangrijkste discussiepunten in relatie tot Shared Space liggen nog in duurzaam veilig, kwetsbare verkeersdeelnemers en de aansprakelijkheid van wegbeheerders. Tijdens de Shared Space Experience in Eindhoven spraken verschillende partijen over de do’s en dont’s omtrent uitvoering van het concept. Eindhoven is voorstander van Shared Space omdat het goed past binnen de duurzaamheidsambitie van de stad. Verschillende locaties zijn dan ook al ingericht naar deze ‘filosofie’. De deelnemers dachten tijdens workshops na over een Shared Space-ontwerp voor de stationsomgeving, wat zowel verkeerstechnisch als procesmatig een complexe opgave bleek. De ruimtelijke inrichting daarentegen resulteerde in twee varianten: een gewaagde, ludieke parkvariant en een stedelijke variant met meer bebouwing. Sjoerd Nota van het Kenniscentrum Shared Space geeft als belangrijkste boodschap mee: “Alle borden weghalen is te kort door de bocht, maar we kunnen gedrag wel sturen door beter gebruik te maken van de landschappelijke context.” Jaap Margry van SAB stelt: “We zijn toe aan een nieuwe mindset. Shared Space is daarin niet de makkelijkste weg, het vereist vooral intensieve samenwerking en uitvoerige communicatie met alle betrokken partijen.” Om de effecten van Shared Space op de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en het milieu te toetsen is volgens Goudappel Coffeng meer onderzoek nodig. “Vermoedelijk heeft het op alle drie de onderwerpen een gunstig effect, maar dat kunnen we nu nog niet met zekerheid stellen.” Het complete artikel en de presentaties vindt u op www.verkeerinbeeld.nl/experience.

NIEUWS SCHIEDAM GEEFT STARTSCHOT VOOR DUURZAME STADSDISTRIBUTIE De gemeente Schiedam gaat serieus aan de slag met de opzet van duurzame stedelijke distributie. Daartoe werd in mei een ‘Intentieverklaring Duurzame Stedelijke Distributie Binnenstad Schiedam' ondertekend door tal van partners. De binnenstad van Schiedam kenmerkt zich door haar historische centrum, wat de binnenstedelijke distributie bemoeilijkt en in bepaalde gevallen tot overlast voor de omgeving leidt. Om de distributie van goederen in de binnenstad te verbeteren is volgens de gemeente Schiedam belangrijk een zo breed mogelijk draagvlak te creëren en de belanghebbenden met elkaar om tafel plaats te laten nemen. In de tekst van de intentieverklaring staan de taken van de participerende partijen beschreven. TLN, EVO en gemeente zullen de logistieke voorkeursroutes naar de binnenstad van Schiedam, de routing in de binnenstad en de optimale situering van laad- en losplaatsen, het aantal, de grootte en de vorm ervan in beeld brengen. Ook fysieke knelpunten in de stad worden genoteerd. De gemeente gaat ook bekijken of distributieverkeer gebruik kan maken van OV-banen en prioriteit kan krijgen bij verkeersregelingen. EVO gaat de kansen en mogelijkheden van ruimere venstertijden in kaart brengen. Ook de mogelijkheid van dagranddistributie worden onderzocht. De aanpassing van het ontheffingenbeleid in combinatie met andere venstertijden en/of dagranddistributie wordt ook overwogen. De gemeente onderzoekt de inzet van een bevoorradingsservice. Binnenstadservice Rotterdam is niet zo heel ver weg, samenwerking daarmee wordt onderzocht. De winkeliers onderzoeken het straatmanagement, door de wijze waarop chauffeurs en binnenstadsondernemers omgaan met de schaarse ruimte kan efficiënter worden bevoorraad. EVO gaat onderzoeken of eigen vervoerders en logistieke dienstverleners hun logistiek nog verder kunnen optimaliseren, zodat de binnenstad van Schiedam daarvan mee profiteert. DCMR Milieudienst Rijnmond gaat de effecten van de genomen maatregelen monitoren. De komende periode zal de intentieverklaring verder worden uitgewerkt. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Weg van het knelpuntdenken In de wereld van verkeer en vervoer is het glas vaak halfvol. We kijken vooral naar wat er niet goed gaat. We richten ons op knelpunten, files en vertragingen en het oplossen daarvan. De politiek kijkt hier terecht naar, maar toch zouden we als deskundigen beter moeten weten.

Volautomatische garage tegen de vlakte De modernste parkeergarage van Nederland wordt definitief niet afgebouwd. Gemeente Zwolle en eigenaar Van der Reijd Groep hebben besloten om het stalen geraamte aan de Assendorperdijk tegen de vlakte te gooien. Een simpeler parkeergarage komt er voor terug.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de tweewekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

#03 - juni 2011

HEADLINES

bron: NISB

• Met concrete projecten inzetten op mobiliteit werkt. • Bedrijven binnen Bereikbare Vallei zetten zich constructief in. • Stap verder dan inspelen op abstracte begrip ‘mobiliteit’.

vib

verkeer in beeld

DE BEREIKBARE VALLEI ZET IN OP MOBILITEIT MET CONCRETE PROJECTEN:

TASTBARE PROJECTEN ALS LEIDRAAD VOOR CULTUUROMSLAG [tekst] AGNES JOOSTEMA

Z O A L S B E K E N D H E B B E N Z E S T I E N R E G I O ’ S VA N D E TA S K F O R C E M O B I L I T E I T S M A N A G E M E N T S U B S I D I E G E K R E G E N O M H E T O N D E R W E R P T E S T I M U L E R E N . D E B E R E I K B A R E VA L L E I , A C T I E F B I N N E N D E W E RVR E G I O ( WA G E N I N G E N , E D E , R H E N E N E N V E E N E N D A A L , N U F O O D VA L L E Y ) , W I L W E R K G E V E R S I N T E R E S S E R E N V O O R S L I M M E R R E I Z E N E N W E R K E N E N F O R E N Z E N H U N M A N I E R VA N R E I Z E N E N W E R K E N S E R I E U S L AT E N H E R O V E R W E G E N . N I E T A L L E E N W I L L E N Z E H E T A U T O G E B R U I K I N D E S P I T S M E T 5 P R O C E N T V E R M I N D E R E N , D A A R N A A S T W I L L E N Z E D E G E Z O N D H E I D VA N M E D E W E R K E R S V E R B E T E R E N E N B I J D R A G E N A A N D U U R Z A A M H E I D . I N H E T U I T V O E R I N G S P R O G R A M M A VA N D E B E R E I K B A R E VA L L E I Z I J N P I L O T S E N P R O E V E N O P G E N O M E N V O O R D E K O M E N D E T W E E J A A R , WA A R B I J M E N D E W E R K G E V E R S K E N N I S L A AT MAKEN MET DE VERSCHILLENDE OPTIES, ZOALS EEN FIETSSTIMULERINGSPLAN. DUS: ENTHOUSIASMEREN E N V E RV O L G E N S H E T O N D E R W E R P Z E L F O P PA K K E N .

“Ede is in 2007 met het mobiliteitssteunpunt Ede gestart, als onderdeel van het Europese mobiliteitsproject Optimum2”, aldus Ruben van den Hamsvoort, die vanuit DTV Consultants optreedt als mobiliteitsmakelaar van de Bereikbare Vallei. Het projectteam dat het programma concreet vorm geeft bestaat uit een vertegenwoordiger vanuit de Regio FoodValley, Van den Hamsvoort en VCC Oost (backoffice). “Belangrijkste doel was bedrijven te interesseren voor alternatief vervoer, destijds lag de nadruk nog vooral op slim reizen en minder op slim werken.” Aan het steunpunt werd een aantal concrete pilots gekoppeld, zoals een fietsverhuursysteem op verschillende locaties in Ede. Maar er is ook een aparte buslijn naar de bedrijventerreinen gerealiseerd. “Deze manier van werken pakte goed uit, het blijkt dat je werkgevers absoluut kan interesseren als je met concrete plannen komt.” Fittest “Een mooi voorbeeld hiervan is de fittest, die bij werknemers wordt afgenomen in het kader van fietsstimulering”, aldus de mobiliteitsmakelaar. De test wordt door een van de partners, Active Living, afgenomen in een speciaal ingerichte ‘fittestbus’, die op een centra#03 - juni 2011

le plaats op het bedrijventerrein of bij de organisatie staat. Onderdelen die worden getoetst zijn bijvoorbeeld het cholesterolgehalte en de bloeddruk. Ook wordt een inspanningstest afgenomen. De eetgewoontes, de mate van bewegen en het algehele leefpatroon worden in een adviesgesprek met de werknemer besproken. “Vaak blijkt dat deelnemers meer moeten bewegen, en de fiets pakken naar je werk is dan een gemakkelijke en snelle oplossing”, stelt Van den Hamsvoort. Verder worden deelnemers gedurende een periode van zes weken beloond voor iedere gefietste kilometer. Werkgevers ervaren zo in de praktijk dat fietspromotie werkt: het project sloeg goed aan. Medewerkers die regelmatig fietsen, verzuimen minder dan niet-fietsende collega’s, is gebleken uit onderzoek van TNO. Van den Hamsvoort: “Door de nadruk te leggen op gezondheid bereik je eigenlijk met een omweg toch je doel; verbetering van de bereikbaarheid. Wij hebben gemerkt dat je op deze manier werkgevers beter kan interesseren voor mobiliteit.” Het steunpunt mobiliteit stopte in 2008, maar toen de Taskforce Mobiliteitsmanagement (nu Taskforce Slim Werken Slim Reizen) bestaansrecht kreeg werd binnen de WERV-regio het convenant de 9

Bereikbare Vallei vormgegeven door mensen te mobiliseren om het convenant voor te bereiden. “Hier hoorde vanzelfsprekend een uitvoeringsprogramma bij, wat heeft geresulteerd in een aantal pilots, zoals het fietsstimuleringsplan, probeerweken met een e-fiets en escooter, een marketingtool voor werkgevers om OV en fiets binnen de organisatie te stimuleren en Het Nieuwe Werken”, somt Van den Hamsvoort op. Het convenant is ondertekend door zo’n twintig partners, waaronder een aantal bedrijvenverenigingen zoals de Stichting Parkmanagement Ede, waarin tweehonderd bedrijven participeren. “Er is een goed aanbod van werkgevers; je merkt dat ze zich hier in de regio constructief opstellen en dat ze mee willen denken over de invulling van het uitvoeringsprogramma”, aldus de mobiliteitsmakelaar. Het opgestelde programma loopt twee jaar, tot en met 2012; daarna is een grote rol weggelegd voor de werkge10

vers zelf om elkaar te helpen maatregelen en faciliteiten permanent in de bedrijfsstructuur te implementeren. Van den Hamsvoort vindt de aanpak van de Bereikbare Vallei positief omdat met tastbare projecten wordt aangestuurd op een cultuuromslag: “dat moet de drijfveer zijn voor bedrijven om zich aan te sluiten. We bieden praktische oplossingen en gaan een stap verder dan het abstracte begrip ‘inspelen op mobiliteit’. Projecten bereiken eerder hun doel als ze vanuit de behoefte van de werkgever ontstaan.” Nulmeting BSPW Secretaris Jan Lasschuit van de bedrijvenvereniging Business & Science Park in Wageningen (BSPW) is te spreken over de initiatieven van de Bereikbare Vallei. “We hebben als vereniging met enige regelmaat contact met de gemeente over de parkeer- en verkeersvib

verkeer in beeld

problematiek rondom het bedrijventerrein. De Bereikbare Vallei ving deze signalen op, waarna we in de bestuursvergadering samen hebben gesproken over mogelijke acties. De Bereikbare Vallei stuurde hier in eerste instantie voornamelijk aan op oplossingen, maar wij kregen liever eerst de oorzaak en het daadwerkelijke probleem in beeld. Met kant en klare enquêtes van het convenant was hiertoe een mogelijkheid, waarin werd gevraagd hoe en in welke mate medewerkers hinder ondervinden tijdens de rit van en naar werk en in het vinden van een parkeerplek.” De nulmeting is onder meer gericht op het in kaart brengen van knelpunten, huidig reis- en werkgedrag, haalbare alternatieven en de interesse van medewerkers in projecten en pilots. In samenspraak hebben uiteindelijk 267 respondenten (van de naar schatting 900 medewerkers in de kern van het business park) de vragenlijst ingevuld, wat een nulmeting #03 - juni 2011

mogelijk maakte. Hieruit is onder meer naar voren gekomen dat 65 procent normaal gesproken met de auto komt. Deze groep geeft de bereikbaarheid een gemiddeld cijfer van 6,6. 61 Procent ervaart knelpunten in het woon-werkverkeer. De bereikbaarheid van het OV krijgt als cijfer een 6,1. (*Voor meer opvallende resultaten zie kader.) Hier valt dus zeker nog wat te verbeteren. Fietsers daarentegen ondervinden geen problemen: het promoten van het fietsgebruik zou dan ook een deel van de hinder weg kunnen nemen. Met de enquête hoopt de vereniging nieuwe inzichten te creëren bij de overheid. Lasschuit: “Er is wel onderzoek verricht naar de bereikbaarheid van Wageningen, maar deze hebben allemaal een andere invalshoek. Met ons onderzoek hopen we helder in kaart te brengen wat er daadwerkelijk speelt bij de medewerkers van het BSPW.” De oorzaak van de stagnatie in bereikbaarheid ligt onder meer bij de noordkant van Wageningen, waar veel verkeer in de spits rijdt. Er zijn wel plannen om de infrastructuur aan te passen, maar daadwerkelijke uitvoering is tot nog toe marginaal. Lasschuit: “Dit terwijl de regio alleen maar meer wordt uitgebreid, met een duizendtal extra werkplekken en woningen. Als er niets aan de bereikbaarheid wordt gedaan, zal het uiteindelijk echt gaan escaleren en zullen de middenstand en bedrijven uit de regio vertrekken.” Lasschuit, zelf Programma Manager bij Alfa accountants en adviseurs, ziet dat er bij het bedrijf in kwestie weinig mogelijkheden zijn voor alternatief vervoer: “Het merendeel van de werknemers woont op meer dan 35 kilometer afstand, wat reizen met een scooter of fiets praktisch onmogelijk maakt. Het openbaar vervoer naar Wageningen is een drama: het business park is 10 kilometer verwijderd van het station, wat de reistijd aanzienlijk langer maakt. Bovendien zitten de bussen tussen 8 en 9 uur ’s ochtends vol studenten, wat het moeilijk maakt een zitplaats te vinden.” Wel wordt Slim Werken, al is dit functieafhankelijk, ruimschoots toegepast bij het accountantskantoor. Zo werkt Lasschuit steeds vaker een dag per week thuis, maar is er voor een baliemedewerker minder ruimte omdat er dagelijks tijdens kantooruren klanten ontvangen moeten worden. “Voor de mensen die wel flexibel kunnen werken is het bijvoorbeeld mogelijk rond 10 uur op kantoor te komen. Je hebt dan minder last van files, maar of je een parkeerplaats kunt vinden is ook dan nog maar de vraag”, voegt Lasschuit toe. Voor bedrijven waarbij alternatief vervoer als een scooter of fiets wel haalbaar is, stelt hij als kanttekening: “De Bereikbare Vallei heeft een mooie deal voor een e-bike of e-scooter, maar bedrijven moeten per fiets toch nog zo’n 1200 euro bijleggen. Het enthousiasme is er wel, maar als het prijskaartje wordt getoond, valt dit toch tegen. Een medewerker zal niet snel 1000 euro extra neerleggen voor een efiets; dit is anders als hier extra subsidie voor zou zijn.” ‘Multitravel’ bij de Gelderse Vallei Omdat ziekenhuis Gelderse Vallei, ook participant in het convenant, een gevarieerde organisatie is die 24/7 actief is, vraagt dat om een zeer gedifferentieerde aanpak in het vervoersbeleid. Facility Manager Wessel Griffioen: “We zetten in op ‘multitravel’, omdat we te maken hebben met veel verschillende doelgroepen binnen het personeel, de bezoeker en de patiënt.” Aanleiding voor het ziekenhuis om wat te doen aan de mobiliteit was het parkeerprobleem met betrekking tot het personeel, waar men in 2008 mee kampte. “We hebben toen het fietsstimuleringsplan ‘Trappers’ geïntroduceerd om mensen een goed alternatief te bieden; door te fietsen kon men punten sparen”, vertelt Griffioen. “Daarnaast hebben we een postcodebeleid opgesteld om te bepalen wie wel en wie niet in de garage mag parkeren. Om fietsen en het gebruik van het OV 11

▼

Emotion

Studio EVS

nog meer te stimuleren hebben we bijvoorbeeld een vervoersmarkt georganiseerd om te informeren over de mogelijkheden en voordelen en hebben we ingevoerd dat personeel voordelig via het werk een fiets kan aanschaffen.” Zo is het zich gaan uitbreiden. “Toen twee jaar geleden het convenant ontstond, hebben we ons hierbij aangesloten”, aldus Griffioen. “De bereikbaarheid van een ziekenhuis is vanzelfsprekend een zeer belangrijk onderwerp en de parkeerproblematiek vroeg om verbreding naar andere doelgroepen en vervoerswijzen.” Nu wil het ziekenhuis zich meer toeleggen op de patiënt en de bezoeker, met name met het oog op meer en beter gebruik van het openbaar vervoer. Griffioen: “We bedienen een groot gebied waarin de dichtheid van het OV nogal eens verschilt. In de gebieden waar de dichtheid niet hoog is, is met name de bekendheid niet altijd even groot. Ons doel is mensen beter te informeren en adviseren over de mogelijkheden, regiobreed. Momenteel worden bezoekers via onze site al doorgelinkt naar OV-sites, maar in de toekomst willen we ernaar toe dat een patiënt via internet een

afspraak kan maken en meteen daaraan gekoppeld een relevant reisadvies kan opvragen.” In september start het ziekenhuis met een pilot voor een reisloket en het inzetten van OV-ambassadeurs: een van de projecten uit het uitvoeringsprogramma van de Bereikbare Vallei. Insteek is dat bezoekers en patiënten onvoldoende gebruik maken van het OV bij een ziekenhuisbezoek. Uit onderzoek van 2008 bleek dat voor 10 procent van de mensen die nu met de auto reizen, openbaar vervoer een alternatief biedt. Dit is tevens het geval als rekening wordt gehouden met bepaalde kenmerken van deze groep, zoals fysieke beperkingen. Bij het reisloket worden bezoekers en patiënten persoonlijk geadviseerd over de reismogelijkheden. OV-ambassadeurs kunnen mensen wegwijs maken in bus en trein en ze eventueel een keer begeleiden. Griffioen: “Als de pilot succesvol is, gaan we dit een vaste plek geven binnen onze organisatie.” Ondanks het reguleren van het parkeergedrag van het personeel wordt toch de parkeercapaciteit van het ziekenhuis uitgebreid, omdat de zorgvraag en daarmee het personeel steeds meer toeneemt. “We willen alle

Opvallende resultaten nulmeting BSPW* * woon-werkverkeer Medewerkers wonen gemiddeld 32 kilometer van het werk. Dat is relatief hoog. Van de respondenten gebruikt normaal gesproken 65% de auto voor het woon-werkverkeer. * mogelijkheden voor promotie fiets en e-fiets Van de respondenten woont 45% binnen 15 kilometer van het werk. Van de mensen die tussen 2,5 en 7,5 kilometer woont, kiest 41% voor het gebruik van de auto. Dit komt overeen met 41% * 14% * 276 werknemers = 16 personen (6% van het aantal respondenten). Dit is op te hogen voor de gehele populatie (alle medewerkers samen van organisaties waar de enquête is verspreid). Voor de afstandscategorie 7,5 tot en met 15 kilometer geldt dit voor 9% van de medewerkers. * vinden van een parkeerplaats en knelpunten Van de medewerkers vindt 89% altijd of vaak gemakkelijk een parkeerplaats. Een meerderheid van de respondenten (61%) ervaart knelpunten in het woon-werkverkeer. De waardering over de bereikbaarheid van het Business Science Park is redelijk tot goed. * interesse in projecten De interesse in deelname aan pilots varieert van 7% (‘ probeerkaarten’ ) tot 10% (‘project Beweeg Gezond, Ga Fietsen’). Opvallend is dat veel respondenten (23%) aangeven mee te willen denken over de uitwerking van De Bereikbare Vallei.

vib

verkeer in beeld

vervoersvormen goed faciliteren”, aldus Griffioen. De facility manager is te spreken over de aanpak van het convenant: “Ze beschikken over goede kennis en ervaring en weten dat goed uit te dragen en projecten goed in te vullen met tastbare instrumenten, zoals het idee om met OV-ambassadeurs te gaan werken. Een punt van aandacht vind ik echter de waarborging van mobiliteitsprojecten in de bedrijfsvoering na afloop van een pilot. Als deze rol goed wordt ingevuld zijn de projecten duurzaam. Landelijk gezien zie ik af en toe een spanningsveld wanneer het gaat om subsidieverstrekking in mobiliteitsprojecten en de bezuinigingsmaatregelen in de zorg. De tendens op dit moment luidt ‘flink bezuinigen’, terwijl tegelijkertijd subsidies worden verstrekt om nieuwe ontwikkelingen te initiëren.” Werkgeversbijeenkomst Het Nieuwe Werken Een andere deelnemer aan het convenant, het Nederlands Instituut voor Sport en Bewegen (NISB), een kennis- en innovatie-instituut dat aanzet tot sporten en bewegen, is onlangs naar Ede verhuisd en daarbij sterk ingericht op Het Nieuwe Werken. Van den Hamsvoort: “Deze ervaringen willen ze met andere bedrijven delen tijdens een werkgeversbijeenkomst. Bovendien willen ze hun kennis beschikbaar stellen voor het ontwikkelen van interventies voor structurele fietsstimulering door werkgevers en zien ze de Bereikbare Vallei vooral als pilotgebied.” Peter-Jan Mol van NISB: “Eerder waren we in Bennekom gevestigd. De verhuizing naar Ede bood een uitgelezen kans om HNW goed te faciliteren. Dat betekent in de praktijk dat er geen vaste werkplekken meer zijn; alles rust op de vier b’s: bricks, bites, bikes en behaviour. Vanuit ons eigen werkveld willen we bij onze werknemers gezondheid stimuleren. Personeel kon bijvoorbeeld gebruik maken van een OV-fiets en het gebruik declareren (onderdeel bikes). Maar omdat dit door zo’n dertig werknemers regelmatig werd gedaan werd het een beetje een kostbare aangelegenheid. Via een sociale werkplaats die voor een fabrikant fietsen produceert, hebben we dertig bedrijfsfietsen laten maken in onze huiskleuren met logo.” In dezelfde periode ontstond het contact met de Bereikbare Vallei. “Dit resulteerde in een samenwerking waarbij we samen proberen andere bedrijven te stimuleren in het uitwerken van eenzelfde fietsplan”, aldus Mol. In het kader van Het Nieuwe Werken organiseert NISB in juni een werkgeversbijeenkomst om ervaringen te delen, waar onder meer wordt ingegaan op de wijze waarop HNW bij NISB is geïntegreerd. Mol: “Wat enorm heeft geholpen is het feit dat we door de verhuizing meteen de inrichting hierop aan konden passen (onderdeel bricks). Zo zijn er duidelijke afdelingen in verschillende kleuren. Zit je een dag op de ‘paarse afdeling’, dan is dit eenvoudig te communiceren naar je collega’s en weten ze je te vinden. We stimuleren hierin het rouleren tussen de verschillende afdelingen om vaste werkplekken te voorkomen. Dit bevordert de sociale contacten onderling, maar daarnaast zijn er stilteplekken ingericht voor als je echt even ongestoord je werk moet doen. Gedragsverandering (onderdeel behaviour) is een langzaam proces waar we zeker nog niet klaar mee zijn.” Zo heeft NISB een campagne bedacht om dit meer te stimuleren: de karakters Rick en Tessa informeren via het intranet over de mogelijkheden en ontwikkelingen op het gebied van Het Nieuwe Werken. De animaties zorgen voor een luchtige manier van communiceren. En hoe zit het met de controle op de werkprestaties van de medewerkers? Mol: “Lijnmanagers houden de resultaten in de gaten, daar wordt het meeste op getoetst. Verder is het kantoor geopend van 7 tot 21.30 uur, wat betekent dat werknemers onder eigen verantwoordelijkheid hun uren kunnen indelen.” Mol onderstreept het #03 - juni 2011

belang van een goed managementteam dat volledig achter deze nieuwe manier van werken staat. “Maar natuurlijk hangt het ook van de aard van de werkzaamheden van een bedrijf af of het geschikt is voor HNW. Daarentegen had ons secretariaat lange tijd het idee fysiek aanwezig te moeten zijn, totdat ze een kijkje gingen nemen bij Microsoft. Doordat ze overal kunnen inloggen en in verbinding staan met de telefooncentrale (onderdeel bites) is het voor hen goed mogelijk flexibel te werken”, vertelt Mol. NISB vindt het een goede zaak dat het aanbod van de Bereikbare Vallei er is. “Bijvoorbeeld de mogelijkheid om je werknemers een week lang een e-bike of e-scooter te laten proberen, maar ook de uitwisseling tussen bedrijven onderling is waardevol.” Volgend jaar zal NISB samen met de Bereikbare Vallei een deel van het programma vorm gaan geven. Met behulp van TNO wordt er een fietsinterventie ontwikkeld, met een mix van activiteiten. Mol ziet zeker interesse vanuit de regio: “Het onderwerp wordt goed opgepakt door bedrijven en daarbij is de provincie zeer geïnteresseerd in onze bevindingen.” Ambities Bereikbare Vallei De Taskforce heeft als doelstelling geformuleerd: 6 procent minder autogebruik in 2012 en het borgen van mobiliteitsoplossingen in de bedrijfsvoering. Dit is tevens waar de Bereikbare Vallei naar toe werkt. “De knelpunten in deze regio liggen bijvoorbeeld in de bereikbaarheid van Wageningen, de Rijnbrug bij Rhenen, de bereikbaarheid van het Business & Science Park en bij Ede de uitstroom vanuit de bedrijventerreinen”, schetst Van den Hamsvoort. V i b

Projecten waar het convenant zich op richt: - Fietsstimulering: medewerkers kunnen meedoen aan een fittest en worden zes weken lang beloond voor iedere gefietste kilometer; - Probeerweken e-fiets en e-scooter: een kennismaking gedurende een week voor medewerkers; - Marketing OV en fiets: een toolkit voor werkgevers om medewerkers te informeren over de mogelijkheden met het OV naar het werk te reizen, met als onderdeel een probeerpas voor bus of trein; - Gastheerschap: alternatief om buitenlandse gasten naar bedrijven in FoodValley te krijgen, waarin reizen per trein de plaats inneemt van bijvoorbeeld dure taxi’s; - Het Nieuwe Werken: tijden plaatsonafhankelijk werken; - Bedrijven met veel mobiliteit: bedrijven die afhankelijk zijn van transport en vervoer interesseren voor activiteiten Bereikbare Vallei; - Reisloket en OV-ambassadeurs ziekenhuis Gelderse Vallei: proef waarbij patiënten en bezoekers worden geïnformeerd over de mogelijkheden van reizen met het OV; - Promotie samenrijden: promotiecampagne voor carpoolen; - Collectieve diensten: deze pilot biedt ruimte voor werkgevers om eigen ideeën in te dienen. Meer info op www.debereikbarevallei.nl.

BERT VAN WEE

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

BELANG MOBILITEITSMANAGEMENT NEEMT TOE Beprijzen, benutten en bouwen. Dat was jarenlang het devies van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Beprijzen, met name Anders Betalen Voor Mobiliteit (AMBV) is gesneuveld. Het bouwprogramma van I&M ligt voor een jaar of tien vast. Maar als de economie blijft groeien, neemt het auto- en vrachtwagengebruik voorlopig nog flink toe, en de omvang van de fileproblematiek nog meer. Daarmee wordt voor de komende tien jaar het belang van benutten steeds groter. En mobiliteitsmanagement is een belangrijk onderdeel daarvan. Veel ideeën en maatregelen rond mobiliteitsmanagement dateren uit de tweede helft van de jaren tachtig. Denk aan carpoolprogramma’s, flexibilisering van werktijden, en modal shift maatregelen. Uit onderzoek blijkt dat de invoering in Nederland (en de EU) de afgelopen twee decennia fors achter is gebleven bij de hooggespannen verwachtingen van rond 1990. En waar dergelijke maatregelen zijn ingevoerd, bleef het effect achter bij de verwachtingen, of tenminste bij de hoop van beleidsmakers. En om het nog erger te maken: wetenschappelijk onderzoek toont aan dat de analyses van effecten van mobiliteitsmanagement maatregelen nogal eens aan de optimistische kant waren. Wordt het dan nooit wat? Zeker niet! Er liggen volop kansen. Algemeen gesteld zijn aangrijpingspunten: (1) hoe vaak? (2) over welke afstand? (3) met welke vervoerwijze(n), en (4) wanneer? Het is duidelijk dat eenzijdige maatregelen rond mobiliteitsmanagement van de overheid niet zoveel zoden aan de dijk zetten. De rol van werkgevers en werknemers is erg belangrijk. De prikkels moeten veranderen, zo is reeds geconcludeerd door de commissie de Waal. Enkele voorbeelden, geordend per aangrijpingspunt: sommige verplaatsingen kunnen worden vervangen door ICT. Denk aan het voeren van zakelijke gesprekken via Skype. In de academische wereld is het in vrij korte tijd gangbaar geworden om buitenlandse promovendi niet meer voor een (eerste) gesprek ‘in te vliegen’ maar sollicitatiegesprekken via Skype te voeren. Wat betreft de afstanden: nu nog vormen woon-werkvergoedingen een stimulans om relatief grote woon-werkafstanden te overbruggen; dat kan anders. Wat betreft de vervoerwijze: veel bedrijven stellen leasewagens beschikbaar, maar geen vergoedingen voor de trein als werknemers al een

leasewagen hebben. Dankzij creatievere arrangementen kan leasen van een auto en reizen per openbaar vervoer tegenwoordig goed in een keer worden geregeld. Verder blijkt uit onderzoek dat het fietsgebruik in het woon-werkverkeer door de werkgever kan worden gestimuleerd, onder meer door een ‘fietsvriendelijke cultuur’. Denk daarbij aan (vaak ongeschreven) normen voor kleding, douches op het werk, en aantrekkelijke fietsenstallingen. Of aan oplaadpunten voor elektrische fietsen. Wat betreft het tijdstip: spitsmijden is – vooral voor kantoorpersoneel – steeds makkelijker dankzij de zegeningen van ICT. Bijvoorbeeld: eerst thuis wat werk online doen, en na de file pas vertrekken.

Het is niet zo makkelijk uit te leggen dat files weliswaar toenemen, maar minder hard dan zonder de maatregelen Er is dus zeker wel het een en ander mogelijk op het gebied van mobiliteitsmanagement. De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat een kilometerheffing conform ABVM, die flink differentieert naar plaats en tijd, congestie veel meer doet afnemen dan een ambitieus pakket maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement. Bij een aantrekkende economie zal mobliteitsmanagement op zijn best de groei van de fileproblemen kunnen verminderen. Dat maakt de voordelen wat lastig communiceerbaar: het is niet zo makkelijk uit te leggen dat files weliswaar toenemen, maar minder hard dan zonder de maatregelen. Maar dat is wellicht ook niet nodig: de maatregelen moeten eigenlijk al aantrekkelijk zijn voorwerkgevers en werknemers van zichzelf.

BERT VAN WEE – Technische Universiteit, Delft

#03 - juni 2011

EEN PROVINCIE VOL VIJF STERRENWEGEN NIEUW BEOORDELINGSSYSTEEM MAAKT ZUID-HOLLANDSE WEGEN VEILIGER DAN OOIT

[tekst] MIRZA MILOSEVIC – PROVINCIE ZUID-HOLLAND

Hoe maak je in één klap duidelijk wat er schort aan een weg en hoe je deze veiliger kunt maken? Speciaal voor wegbeheerders ontwikkelde de provincie Zuid-Holland Ranking the Roads, een doordacht beoordelingssysteem dat de veiligheid van provinciale wegen langs de meetlat legt.

vib

verkeer in beeld

Systemen om te kijken of een weg aan alle eisen voldoet, bestaan natuurlijk al een tijdje. Neem de bekende Duurzaam Veilig monitor van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Of het recent ontwikkelde meetsysteem van de ANWB, de Eurap/RPS-methode (RPS staat voor road protection score). De provincie Zuid-Holland wilde alleen nét iets meer. Voor gebruik in de provincie vond Zuid-Holland de bestaande methodes te algemeen, te veel toegespitst op rijkswegen. Bovendien was Zuid-Holland op zoek naar een nieuwe manier om de veiligheid op haar wegen te garanderen. Zie daar Ranking the Roads. In een notendop is Ranking the Roads een slim beoordelingssysteem dat provinciale wegen op een preventieve manier veiliger maakt. Het verschil met bijvoorbeeld het Eurorap/RPS-systeem van de ANWB is dat het juist niet is bedoeld voor weggebruikers, maar zich specifiek richt op wegbeheerders. Zuid-Holland gebruikt Ranking the Roads sinds

met als risico gevaarlijke inhaalmanoeuvres van snellere automobilisten. Haal je het landbouwverkeer van de hoofdrijbaan, dan scoort een weg extra punten. Een ander kenmerk is een fietspad langs de weg. Ook dat zie je vaak in de provincie. Is zo’n fietspad voorzien van asfalt of bestraat met tegels? Voor de veiligheid maakt dat nogal uit.” Een andere vernieuwing van Ranking the Roads is dat een provinciale projectleider de weg niet meer per wegvak, maar elke honderd meter nauwgezet controleert. Zijn bevindingen kruist hij aan op de Ranking the Roads-checklist, waar alle relevante veiligheidskenmerken op staan, van ov-haltes tot de aanwezigheid van duurzaam veilige kruispunten. Deze fijnmazige controle geeft een scherp inzicht in de veiligheid op een specifieke plek, zoals rond een uitrit. Daarnaast is het voor de provincie eenvoudiger om gerichte maatregelen in kaart te brengen.

“Ongelukken zeggen niet meer zoveel over de staat van het wegennet” Laila de Roode – provincie Zuid-Holland 2010. “De traditionele manier om naar verkeersveiligheid te kijken is gebaseerd op de ongevalcijfers, de black spot-aanpak,” zegt Laila de Roode van de provincie Zuid-Holland. “Net als veel collega-overheden werken wij sinds een paar jaar volgens de principes van Duurzaam Veilig. We proberen dus zo vroeg mogelijk knelpunten te identificeren en aan te pakken. Proactief in plaats van reactief.” Met ongeveer negen dodelijke verkeersongevallen per jaar, verspreid over het hele provinciale wegennet, zijn de Zuid-Hollandse wegen al behoorlijk veilig. Sterker nog, het is zo veilig dat het nauwelijks nog mogelijk is om op basis van ongevallen specifieke knelpunten aan te wijzen. De ongevallen die plaatsvinden, zijn over het algemeen te wijten aan ongelukkig toeval of gedrag van de betrokken bestuurder. “De ongelukken zeggen gewoon niet meer zoveel over de staat van het wegennet. Dat maakt het veel moeilijker om de veiligheid nog net dat laatste beetje te verbeteren”, zegt De Roode. “We zijn dus op zoek gegaan naar een andere manier om onszelf scherp te houden. Er was alleen geen bestaand instrument dat kon wat wij wilden.”

Praten met gemeenten De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), zelf ook betrokken bij de ontwikkeling van de nieuwe beoordelingsmethode, juicht het Zuid-Hollandse initiatief toe. Rob Eenink, hoofd onderzoek verkeersveiligheid bij de SWOV, noemt de preventieve aanpak van ongelukken ‘een goede zaak’. Wel plaatst hij kanttekeningen bij de vraag of andere wegbeheerders het systeem kunnen verkopen aan hun politieke bazen. “Dit soort preventieve systemen is minder makkelijk uit te leggen aan politici die intuïtief liever maatregelen treffen waar (toevallig) ongevallen hebben plaatsgevonden. Dat is vermoedelijk ook de reden dat niet alle wegbeheerders met zo’n systeem kunnen of willen werken.” Eenink denkt dat Ranking the Roads meer winst kan behalen als het systeem niet alleen op provinciale wegen, maar ook op wegen van collega-overheden wordt gebruikt. In de eerste plaats zijn dat natuurlijk de gemeenten. “Ruim 85 procent van alle wegen in ons land zijn gemeentelijke wegen. De provincie is beheerder van haar eigen wegen, maar heeft ook een regierol. Zuid-Holland moet dus

Puntensysteem Hoe gaat Ranking the Roads in zijn werk? Het idee is simpel: aan de hand van een lijst van twintig kenmerken krijgt een weg een veiligheidsscore. Daaruit volgt een overzicht met maatregelen om de situatie te verbeteren. Het elegante van de methode is dat Ranking the Roads uiterlijk niet meer is dan een uitgebreid excel-bestand: het is goedkoop, ver uitgewerkt en iedereen kan het gebruiken. Aan de basis van Ranking the Roads ligt de Duurzaam Veilig-meter van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. De provincie Zuid-Holland heeft dit model uitgebreid en aangepast zodat het ook te gebruiken is bij groot onderhoud op provinciale wegen. Zo kijkt het model naar de draagkracht van de bermen, de breedte van de rijbaan en de veiligheid van kruispunten op de route. Scores boven de 80 procent zijn prima, alles onder de 60 procent betekent werk aan de winkel. “Provinciale wegen hebben hun eigen karakter, daar moet het beoordelingsmodel rekening mee houden,” zegt De Roode. “Onze wegen worden bijvoorbeeld veel gebruikt door landbouwverkeer, #03 - juni 2011

met de gemeenten om tafel, bijvoorbeeld met Den Haag en Rotterdam. Als we echt veiligere wegen willen, dan moet de provincie Ranking the Roads als systematiek aanbieden aan zoveel mogelijk andere overheden.” Dubbel werk versus botsveiligheid Belangrijke gesprekspartner van de Zuid-Hollandse wegbeheerders is het politiekorps Haaglanden. Het korps hoopt met name dat Ranking the Roads een eerste stap is op weg naar een uniforme methode om wegen veilig te maken. “Er zit nog altijd veel verschil tussen de provinciale wegen,” zegt beleidsmedewerker verkeer Rob Coobs van Haaglanden. “Bij de ene weg mogen brommers op het fietspad, bij de andere weg moeten ze op de autoweg. Dit zorgt voor verwarring en gevaarlijke situaties.” Het politiekorps vindt het prijzenswaardig dat Zuid-Holland ernaar streeft haar wegen nog veiliger te maken, maar vraagt zich af waarom zoveel verschillende initiatieven tegelijkertijd worden genomen. Voorbeeld is in de eerste plaats natuurlijk de ANWB. “Plannen als Ranking the Roads kosten vaak veel geld en wat krijg je daarvoor terug?”, zegt Coobs. “Wegen in Nederland zijn al erg veilig. Het wordt dus steeds moeilijker om dat laatste beetje ook veilig te maken. Bovendien heb je te maken met mensen. Er zullen altijd gekken rond blijven rijden die ongelukken veroorzaken. Hoe veilig de weg ook is.” Laila de Roode van de provincie kent de bezwaren. Met name het beoordelingssysteem van de ANWB heeft veel aandacht gekregen in de media. Doet Zuid-Holland dan geen dubbel werk? “Er zijn inderdaad overeenkomsten tussen Ranking the Roads en de aanpak van de ANWB. Maar de verschillen zijn minstens zo belangrijk. Het systeem van de ANWB is gericht op botsveiligheid van de weg voor auto-inzittenden. Het kijkt niet naar de kans op een ongeval – al wordt dit in een nieuwere versie wel meegenomen. Ook houdt RPS geen rekening met langzaam verkeer op de weg. Hoewel het absoluut een valide systeem is, blijft het voor een provincie dus maar beperkt bruikbaar.“ Achteloos “De focus van Ranking the Roads - wegbeheerders in plaats van weggebruikers - moet Zuid-Holland vooral zo houden”, zegt Hans Vergeer, hoofd van het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid (ROV-ZH). Het bureau, dat overheden in Zuid-

“De provincie ZuidHolland loopt met Ranking the Roads voorop en dat mag ze best uitdragen” Hans Ve r g e e r - d i r e c t e u r R O V- Z H Holland ondersteunt met advies over verkeersveiligheid, heeft bij de ontwikkeling van verschillende wegbeoordelingssystemen meegedacht. “Ranking the Roads is het meest complete systeem op dit moment en zeer goed toepasbaar, ook door andere beheerders. Je kunt er, naast de ‘harde maatregelen’ aan de weg, ook bijvoorbeeld je strooien maaibeleid op baseren. De provincie loopt met dit systeem voorop en dat mag ze best uitdragen. Wel moet je je afvragen of Ranking the Roads ook bekend moet worden onder weggebruikers”, zegt Vergeer. “Als mensen weten dat ze over een veilige vijf sterrenweg rijden, dan worden ze misschien achteloos en nemen ze ongemerkt toch teveel risico. Bovendien schep je verwachtingen. De kans bestaat dat je als provincie juridische claims aan je broek krijgt als je breed communiceert dat een weg heel veilig is. Vindt er toch een ongeval plaats, dan kan de infrastructuur als ‘veroorzaker’ worden aangewezen. Ranking the Roads moet niet oproepen dat weggebruikers ontslagen zijn van hun eigen verantwoordelijkheid.” Wat volgens Vergeer misschien wel tot de mogelijkheden behoort, is het koppelen van de uitkomsten van Ranking the Roads aan navigatiesystemen. De weggebruiker krijgt dan via bijvoorbeeld zijn TomTom de veiligste route aangeboden. “Het ROV-ZH is bijzonder positief over Ranking the Roads. Het systeem leidt tot uniformiteit, herkenbaarheid en veiligheid op de weg. Ook voor gemeentes en andere provincies is het heel interessant. Ik hoop dat ze door het Zuid-Hollandse voorbeeld geïnspireerd raken.” V i b

Dit fietspad is een voorbeeld van een niet zo veilige situatie

vib

verkeer in beeld

(O+K+E) x M Persoonlijke benadering in mobiliteitsprojecten werkt motiverend

Persoonlijke belemmeringen weerhouden mensen er van hun mobiliteitsgedrag te veranderen. Om een mobiliteitsproject succesvol te maken is het van belang deze belemmeringen weg te nemen en in te spelen op de persoonlijke behoefte. “De vraag is hoe je bereikt dat mensen zoals jij en ik iets anders gaan doen en wat je nodig hebt om die gedragsverandering te bereiken”, stelt Sander van der Eijk, adviseur bij Goudappel Coffeng. Om hier meer grip op te krijgen werkt Goudappel Coffeng samen met het Amsterdamse onderzoeksbureau Motivation. Motivation deelt doelgroepen niet alleen in op sociaaldemografische kenmerken, maar voegt hier waarde-oriëntatie aan toe. “Bijvoorbeeld of iemand traditioneel en behoudend is, of juist open staat voor verandering”, licht Van der Eijk toe. Motivation hanteert een onderverdeling in acht doelgroepen, of Mentality Milieus. Drie jaar geleden hebben beide bureaus gezamenlijk, in opdracht van CROW, onderzoek verricht naar de mobiliteitsvoorkeuren van deze groepen. “Op basis van die kennis weten we wie voor de verschillende onderdelen van ons mobiliteitsbeleid innovators en ‘early adaptors’ zijn”, aldus Van der Eijk. “Postmaterialisten zullen uit milieuoverwegingen in een elektrische auto stappen, kosmopolieten zien de elektrische auto als een gadget en statussymbool, en de post-moderne hedonist, pionier van de beleveniscultuur, is sowieso geïnteresseerd in het experiment en de mogelijkheid voorop te lopen. Als je dat weet, kun je inventariseren in welke gebieden in jouw gemeente of regio deze groepen oververtegenwoordigd zijn.” Zo kan heel specifiek worden ingespeeld op de mobiliteitsbehoefte. Van der Eijk: “En om gedragsverandering te versnellen, zetten we de laatste tijd actief in op gedragsexperimenten in verkeer en vervoer. Zo kunnen we doelgroepen in gemeenten op een laagdrempelige wijze onderdeel maken van verandering in mobiliteitsgedrag. De ervaring die we ondertussen opdoen met de experimenten, gebruiken we direct om nieuwe mobiliteitsoplossingen slim in de markt te zetten. Succesverhalen van de deelnemers aan experimenten staan centraal in de marketing.” Van der Eijk bedacht een formule die weergeeft hoe gemeenten aan gedragsontwikkeling kunnen werken. Nu is dat: O+K+E. “Oftewel: opties scheppen of wegnemen (O), informatie en kennis verstrekken (K), en mensen erva#03 - juni 2011

ringen laten opdoen met nieuwe concepten (E). In dit verhaal ontbreekt de M van motiveren. De formule wordt dan (O+K+E) x M. Als we onze doelgroepen kunnen motiveren, door in te spelen op hun behoeften en door specifiek hun belemmeringen weg te nemen, dan werkt dat als multiplier door in alle onderdelen. Dat betekent wel dat we in mobiliteitsbeleid steeds vaker voor een persoonlijke benadering moeten kiezen.”

Succesverhalen zijn veel ‘besmettelijker’ dan een rijtje rationele argumenten De essentie “Wil je bijvoorbeeld een project als ‘eigen-auto-delen’ tot een succes maken, begin dan in de buurten waarvan je weet dat daar doelgroepen wonen die openstaan voor een dergelijk experiment. De gemeente start het project op, maar jaagt het niet aan. Het enige wat ons te doen staat is het project volgen, goed luisteren en slimme vragen stellen. Als we succesverhalen horen, en leren wat maakt dat ‘eigen-auto-delen’ voor mensen werkt, kunnen we ervoor kiezen het concept uit te rollen naar andere wijken en buurten. De persoonlijke verhalen en ervaringen van de deelnemers zijn de drijvende kracht achter die uitrol. Succesverhalen zijn veel ‘besmettelijker’ dan een rijtje rationele argumenten en daarmee een veel betere motivator voor anderen. Van der Eijk: “In essentie gaat het erom dat we het lef hebben eerst iets uit te proberen, zonder verwachting en zonder grootschaligheid. Maar we moeten wel erkennen dat onzekerheid accepteren en persoonlijke mobiliteit iets heel anders is dan we als beleidsmakers gewend zijn.” V i b 19

NEEM NU EEN ABONNEMENT OP HET MEEST COMPLETE EN VERNIEUWENDE PARKEERMAGAZINE VOOR EN DOOR DE MARKT, VAN ONTWERP EN CONSTRUCTIE TOT BELEID EN INNOVATIES.

WWW.PARKEER24.NL

A74 in Venlo: omgevingsmanagement leidt tot soepele uitvoering project

Foto: Peter Wijnands photography

Oog voor de omgeving

[ t e k s t ] A N O U S K A H O O G E N D O O R N E N M A R I J E VA N H A L - R O YA L H A S K O N I N G Examentijd. Overal in Nederland hangen middelbare scholieren uren achtereen zwetend boven het blaadje met lastige opgaven. Ook in Venlo, op de Fontys Hogeschool. Vervelend voor deze studenten is dat het tracé van de A74 vlak langs hun school loopt. En dat de bijna onvermijdelijke heiwerkzaamheden de rust tijdens de examens lelijk kunnen verstoren. Tijd dus voor een goed gesprek. Vroegtijdig en proactief overleg, tussen opdrachtgever en aannemer enerzijds en de omgeving anderzijds, kan immers veel ergernis en overlast voorkomen. De mogelijke overlast voor ‘blokkende’ scholieren is een voorbeeld van de invloed van een bouw- of infrastructureel project op de omgeving. Een zogeheten omgevingsmanager kan veel kou uit de lucht halen en onnodige vertraging later in het project voorkomen. Of, zoals de omgevingsmanager zelf zegt: hij of zij moet als spreekwoordelijke ‘spin in het web’ de balans vinden tussen interne belangen – die van de opdrachtgever en de eigen organisatie – en externe belangen – die van de diverse stakeholders. Een complexe, maar interessante en uitdagende functie. Transparant en tijdig Welke stakeholders spelen een rol bij omgevingsmanagement? En welke middelen heeft de omgevingsmanager om draagvlak te creëren onder deze partijen? Lastige vragen, want er zijn weinig vakgebieden zo breed als omgevingsmanagement. Het antwoord op vraag één zou kunnen luiden: alle partijen behalve de opdrachtgever, de aannemer en het eventuele ontwerpen adviesbureau. Denk bijvoorbeeld aan de partijen die vergunningen verlenen, omwonenden, archeologen, partijen die kabels en leidingen leggen in de bodem, en bedrijven en instellingen in de buurt van de bouwplaats. #03 - juni 2011

Het belangrijkste middel waar de omgevingsmanager en – bij een groot project – zijn of haar team over beschikken, is communicatie. Live, schriftelijk, digitaal: het maakt niet uit, zolang het maar tijdig gebeurt én helder en transparant is. Eerlijk ook vooral. Alleen dan neem je de externe partijen zichtbaar serieus. Alleen dan zullen ze het proces niet onnodig vertragen met bezwaarprocedures. Kosten én baten Is omgevingsmanagement niet een stevige investering waarvan de opbrengsten onzeker zijn? Ja, het is een investering, in tijd, in geld en in energie. Maar vrijwel alle grote organisaties, ook de commerciële partijen zoals aannemers, zijn overtuigd van het belang én van de baten van omgevingsmanagement. Zo ook bij de A74 in Venlo: een team van een man of tien is vanuit Royal Haskoning gedurende het project bij aannemer Dura Vermeer gedetacheerd. Belangrijkste uitdaging is het bijzondere verloop van het project: de werkzaamheden begonnen al voordat het Tracébesluit onherroepelijk was. En dus viel er nogal wat uit te leggen aan omwonenden en andere belanghebbenden. Dura Vermeer heeft namens opdrachtgever Rijkswaterstaat een aantal collectieve voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd voor de diverse betrokken partijen. In een enkel geval zijn individuele huisbezoeken afgelegd, bijvoorbeeld bij mensen die vreesden dat hun woning slecht bereikbaar zou zijn gedurende lange tijd of bij mensen die dicht bij de heiwerkzaamheden woonden. Vrijwel iedere externe belanghebbende heeft deze inspanningen en de transparante communicatie gewaardeerd. En het belangrijkste: het project loopt mede hierdoor op rolletjes. Meer weten? Kijk op www.mobiliteitinbeeld.nl of www.royalhaskoning.com

● 21

BEDRIJF IN BEELD

Individueel mobiliteitsbudget:

Werkgever als facilitator

Werkgevers gaan er ten onrechte vanuit dat ze hun werknemers blij maken met een standaard auto- en reiskostenregeling. Werknemers moeten het rooien met een auto van de zaak of een OV-kaart. De individuele vervoerswensen van de werknemer worden niet meegenomen in de secundaire arbeidsvoorwaarden en de vervoersregelingen zijn achterhaald. Dit stelt Taco de Boer, algemeen directeur bij Yoradius. Yoriadus is ontstaan vanuit Fleet Support, onafhankelijk specialist in renderend wagenparkmanagement. Taco de Boer: “Vanuit fleetmanagement willen we met Yoradius een breder blikveld creëren op mobiliteit, zodat we er ook breder op kunnen inzetten. Gezien de budgetdiscussies die er heersen omtrent dit onderwerp en de trends die we waarnemen in de markt, hebben we ertoe besloten per 1 februari 2011 een aparte organisatie in de markt te zetten om bedrijven te adviseren en te ondersteunen bij de invulling van mobiliteit binnen de eigen organisatie.” De Boer stelt dat mobiliteit veel beter te organiseren is. En is mobiliteit in iedere situatie noodzakelijk? “Er is wetenschappelijk aangetoond dat meer thuis werken mensen productiever maakt en dat zij een betere privé-werk balans hebben.” De verzelfstandiging en individualisering van medewerkers en de komst van het nieuwe werken brengen echter nieuwe mobiliteitseisen met zich mee, zo stelt De Boer. “Het ontbreken van keuzevrijheid is niet meer van deze tijd. Medewerkers willen meer de eigen regie voeren over hun arbeidsomstandigheden.” De rol van de werkgever moet die van een facilitator zijn die ervoor zorgt dat de werknemer over de beste middelen beschikt om zijn werk te kunnen doen. “ 22

Collectieve regeling voldoet niet meer Volgens De Boer horen bij deze nieuwe kijk op werken ook hernieuwde, op maat gesneden vervoersregelingen. Een collectieve auto- of reiskostenregeling die voor elke werknemer geldt, voldoet niet meer. Werknemers willen de vrijheid om individueel te bepalen hoe zij naar hun werk reizen en welke regelingen zij daarvoor treffen met hun werkgever. Willen werkgevers meegaan in de filosofie van het nieuwe werken, dan moeten zij ook het mobiliteitsaspect meenemen. Bijvoorbeeld met de introductie van persoonsgebonden mobiliteitsbudgetten. Met deze regeling bieden zij de werknemer zelf de keuze om hun mobiliteit te regelen en aan te passen aan hun (wisselende) individuele behoeften. “Een alleenstaande moeder die drie kinderen naar school moet brengen, kiest wellicht voor een auto, terwijl een twintiger die in het centrum van de stad woont liever geld krijgt voor een fiets en het OV”, illustreert De Boer. De Boer vervolgt: “Bij het veranderen van arbeidsverhoudingen dien je een bepaalde outputsturing mee te geven en inzicht te krijgen in het daadwerkelijk verrichte werk. Dit is wat werkgevers soms nog tegenhoudt in het aanbieden van flexibele werktijden, terwijl er zoveel winst te halen is uit het niet meer met z’n allen ’s ochtends vib

verkeer in beeld

en ’s avonds op de automatische piloot in de file staan. Omdat de werk-privé verhoudingen steeds meer verschuiven, moet dit ook gefaciliteerd worden.” Een goed mobiliteitsbeleid helpt werkgevers bovendien in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen. De Boer: “Een leaseauto is het meest milieuonvriendelijk, dus verantwoorde alternatieven zullen veel mensen aanspreken.” Strategische mobiliteitssessie Stel dat een bedrijf de mogelijkheden van vervoersmobiliteit wil onderzoeken en besluit de hulp in te roepen van Yoradius, hoe gaat dat dan in zijn werk? “Eerst organiseren we een strategische mobiliteitssessie met de beleidsvoorbereider om te discussiëren over de elementen die in de uitdaging zitten”, aldus De Boer. “Hoe zit het bedrijf in elkaar? Zijn er voornamelijk regionale werknemers of komen ze overal vandaan? Zijn dit ambulante mensen of vooral kantoormensen? Dit vereist verschillende vervoersopties. Als we al deze zaken en de visie van het bedrijf op een rij hebben gezet wordt in een speciale werkgroep het gezamenlijk geformuleerde beleid verder uitgewerkt, waarbij ons bedrijf als leidende factor optreedt.” Vervolgens wordt een mobiliteitsregeling opgesteld die in lijn met de bedrijfsstrategie is. Zo worden de spelregels vastgelegd, kosten in kaart gebracht en risico’s zoveel mogelijk vermeden. Deze regeling kan vervolgens vertaald worden naar persoonsgebonden mobiliteitsbudgetten. Met dit budget is de medewerker zelf in staat een vorm (of vormen) van vervoer te kiezen, binnen een door de werkgever gesteld budget. Dat is voor bedrijven aantrekkelijk vanwege de risico- en budgetbeheersing, transparantie in administratieve processen, duidelijkheid van keuzemogelijkheden binnen een vastgesteld budget, gedeelde verantwoordelijkheid en risico

De Boer. “Dit concept is natuurlijk op gemeentelijk niveau ook goed uitrolbaar; het past in de trend van het nieuwe werken, stimulering van het OV en maatschappelijk verantwoord ondernemen; een CO2 footprint weegt zwaar.” In de praktijk Het systeem is voor 80 procent klaar. De laatste 20 procent is en blijft maatwerk, afgestemd op de behoeften en wensen van de klant. Het systeem biedt werknemers de mogelijkheid hun reis te plannen en werkgevers kunnen alles inzichtelijk houden omdat het systeem continue gemonitord wordt. “Dit willen we aanvullen met een app waarmee personeel precies het reisgedrag kan checken. Wanneer de reizen geregistreerd zijn (bus, E-bike, OV en auto), is het ook mogelijk om het CO2-gebruik van een bedrijf helder in kaart te brengen”, legt De Boer uit. Hoe gaat het systeem straks

“Met een persoonsgebonden mobiliteitsbudget maken mensen slimmere keuzes” voor vervoer van de werknemer en vaak een kostenneutrale overstap van de auto naar de mobiliteitsregeling. “In de gedragswetenschap is aangetoond dat als je mensen een bepaald budget geeft, het al snel als ‘eigen geld’ wordt beschouwd. Is het budget bijvoorbeeld 800 euro en lukt het met 600, dan komt er 200 euro bovenop het brutosalaris”, legt De Boer uit. “Is het echter andersom, dan moet er worden ingeleverd op het salaris. Dat maakt mensen vindingrijk en secuur in het bewaken van hun budget. Zo wordt poolen ineens een aantrekkelijk alternatief, terwijl voorheen de leaseauto het altijd won: de kilometers werden vergoed, je kon je eigen muziek draaien. Een mobiliteitsbudget stelt een mechanisme in werking dat mensen slimmer na laat denken.” CO2-footprint Yoradius merkt dat bedrijven steeds meer na gaan denken over effectieve mobiliteit. “Daarom zijn we met een aantal partijen in gesprek om de systemen te kunnen bieden om dit te faciliteren. Dit is al in een ver stadium, waarbij we in gedachten houden dat het altijd maatwerk is; een bank is anders dan een consultancybedrijf. Het moet een systeem zijn dat optimaal bij het bedrijf past”, aldus #03 - juni 2011

werken? Marco van Dijke van de afdeling Business Innovation bij Yoradius, legt uit: “Zowel de werkgever als werknemer komt na inloggen op een startpagina met een aantal keuzemogelijkheden. Zo kan de werknemer kiezen voor de vraagbaak, de reisplanner (waar hij zijn reis kan vastleggen, een andere optie hiervoor kan de app zijn), de vervoerswijze en of het een zakelijke of privérit is geweest. De hoeveelheid werk is voor de werknemer zoveel mogelijk geminimaliseerd, terwijl het voor de werkgever veel inzicht geeft. Zo kan via ‘Mijn Reisgedrag’ voor een heel project de verbruikte CO2 worden gemeten.” De werkgever kan via de keuzeknop ‘Onze reizen’ dus eenvoudig een CO2 footprint van zijn bedrijf in kaart brengen. Van Dijke: “Zodoende kan je ook intern sturen hoe mensen naar hun werk gaan, omdat het CO2-verbruik per werknemer eenvoudig te achterhalen is. En op basis van het reisgedrag zijn de jaarkosten voor mobiliteit goed te voorspellen. Het biedt bedrijven de kans om creatief en verantwoord met mobiliteit om te gaan. Doordat het systeem een administratieve last wegneemt, is de drempel om het anders te doen wellicht ook lager. Bovendien gooien we een bedrijf niet binnen drie maanden helemaal om, het is een proces dat je samen aan gaat.” V i b 23

Nieuwste ontwikkelingen omtrent coöperatief rijden A270 vormt testgebied voor innovatieve technologie

[tekst] AGNES JOOSTEMA

De komende jaren zal het verkeer wereldwijd fors toenemen. Nieuwe ontwikkelingen zijn nodig om het verkeer in beweging te houden, (spook)files te verminderen en de veiligheid, duurzaamheid en het rijcomfort te verbeteren. Eén van de oplossingen is coöperatief rijden, stelt TNO. Tijdens het Cooperative Driving Weekend in Helmond werden de nieuwste ontwikkelingen op dit gebied getoond aan overheid en industrie. Bastiaan Krosse, Senior Project Manager Mobiliteit bij TNO: “Coöperatief rijden helpt bijvoorbeeld ambulance-, politie- en brandweerdiensten aanzienlijk hun werk efficiënter te maken. Doordat hiermee de tijd die nodig is om bij een ongeval ter plaatse te zijn beduidend wordt verkort, kan de overheid een wezenlijke bijdrage leveren aan het welzijn van de burger. Ook is het een goede tool om groene zones met gps te bepalen. Plaatsen waar emissies laag moeten zijn vanwege de hoge bevolkingsdichtheid kunnen alleen toegankelijk worden voor elektrische en hybride auto’s, wat met coöperatief rijden goed te organiseren is. Ook maakt het schoolzones veiliger omdat de automobilist op tijd kan worden gewaarschuwd en kan er bijvoorbeeld informatie worden verstrekt over parkeergelegenheden en andere voorzieningen in de buurt.” Voor coöperatieve systemen wereldwijd is een standaard afgesproken, dat nodig is om een grote slag te kunnen maken op dit gebied. De standaard is net zoiets als de ISO-certificering en te vergelijken met de standaarden die zijn afgesproken voor draadloos internet. Voor coöperatieve systemen is ook bandbreedte gereserveerd, wat nodig is om met de technologie echt een slag te kunnen maken. Zondag 15 mei werd de meest actuele kennis en wetenschap op dit 24

vib

verkeer in beeld

gebied getoond aan het grote publiek, bestaande uit voornamelijk de overheid en industrie, tijdens het Cooperative Driving Weekend. Met een drietal unieke demonstraties op de A270 bij Helmond toonden TNO en SPITS de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van coöperatief rijden. Er werden drie demo’s getoond: SPITS, GCDC en Connect & Drive. SPITS (Strategic Platform for Intelligent Transport Systems) voorziet auto’s onder andere van systemen die interactief communiceren met andere weggebruikers, het meest zuinige rijgedrag selecteren en up-to-date informatie leveren over werkzaamheden, files en bijvoorbeeld beschikbare parkeerplaatsen. Doel van het project is weggebruikers duurzamer te laten rijden en files zoveel mogelijk verhelpen. De demonstratie op de A270 liet zien hoe de infrastructuur coöperatieve voertuigsystemen ondersteunt om (spook)files terug te dringen, terwijl slechts een selecte groep bestuurders gewaarschuwd wordt. Zowel adviserende als automatisch rijdende

Ve r k e e r s m a n a g e m e n t in een nieuw perspectief systemen werden getest met zo’n 70 auto’s. “Bij SPITS was het idee een open platform te ontwikkelen; hardware dat continue kan worden uitgebreid. Dat maakt het veel aantrekkelijker voor de consument”, licht Krosse toe. Door middel van camera’s langs de wegkant (Video Based Monitoring) wordt het plaatselijke verkeersaanbod en de snelheid van individuele auto’s bepaald. Vervolgens wordt een adviessnelheid gecommuniceerd naar een deel van de auto’s. Grand Cooperative Driving Challenge GCDC was een unieke internationale wedstrijd waarin elf internationale teams met hun eigen, van instrumentatie voorziene auto’s het tegen elkaar opnamen, met als doel uiteraard de beste zijn in coöperatief rijden. “Op deze manier simuleer je samenwerking waardoor je spin-off creëert naar de automotive markt”, stelt Krosse. “Dezelfde analogie vind je ook terug in GCDC; er wordt gewedijverd over de beste technologie.” Met de GCDC haalde TNO ’s werelds slimste brains uit om in een open samenwerking de beste oplossingen te bedenken en deze te testen in een open competitie. Dit alles vond eveneens plaats in een realistische setting op de A270. Winnaar was het Duitse team AnnieWay van het Karlsruhe Institute of Technology. De Noord-Brabantse overheden zien wel heil in innovatieve verkeerstechnologie: “We zien de mogelijkheden van intelligente vervoerssystemen niet alleen als een kans voor de bereikbaarheid in de Brainport-regio, maar ook als een grote economische kans voor de hightech industrie. De overheid geeft ondersteuning aan de High Tech Automotive Campus, de A270 testfaciliteiten en de GCDC”, aldus gedeputeerde Ruud van Heugten, portefeuillehouder Mobiliteit en Financiën, die de prijs overhandigde aan het winnende team. Aan de GCDC 2011 deden in totaal elf teams mee, waaronder drie uit Nederland (TU Eindhoven, TU Delft / Hogeschool van #03 - juni 2011

Arnhem en Nijmegen en Fontys Hogescholen / Universiteit Twente / Waterloo University (Canada), drie uit Zweden en een uit Duitsland, Spanje, Letland, Turkije / Verenigde Staten (Ohio State University) en Engeland. Twee teams deden mee met een vrachtwagen. De voertuigen kregen opdrachten in zowel een stadssituatie als snelwegsituatie. Door meerdere wedstrijden te houden en voertuigen ten opzichte van elkaar van positie te laten wisselen, werd uiteindelijk de winnaar bepaald. “Dus het voertuig dat het snelste reageerde op de shockwave en daar de minste ruimte voor nodig had op de weg, kwam als winnaar uit de bus”, legt Krosse uit. Connect & Drive Connect & Drive demonstreerde ‘platooning’ op korte afstand, ofwel automatisch rijden in colonne. Deze techniek is gebaseerd op communicatie tussen auto’s met als doel de wegcapaciteit te verhogen door hogere voertuigdichtheid, brandstof besparen en tegelijkertijd een hoog veiligheidsniveau garanderen. Zeven auto’s voorzien van instrumentatie met CACC-technologie (Cooperative Adaptive Cruise Control) gingen in colonne (‘platoon’) vlak achter elkaar rijden op de snelweg. Een schokgolf veroorzaakt door een storing vanuit de eerste auto verdwijnt veel sneller dan bij de gebruikelijke ACC-technologie (Adaptive Cruise Control). De demo liet ook zien dat een ‘platoon’ flexibel is: auto’s kunnen makkelijk uitvoegen en later weer invoegen op een andere positie. Ten slotte werd een mogelijke oplossing getoond voor het invoegen op knooppunten. Krosse: “Om auto’s onderling met elkaar te laten communiceren is snelle elektronica nodig, wat Connect & Drive waarmaakt. De tendens is dat er minder asfalt is dan dat er auto’s zijn, en dit aantal zal alleen maar toenemen. Maar deze techniek doet meer dan meehelpen het fileprobleem op te lossen. Er zijn drie pijlers in acht genomen: betere doorstroming, veiligheid en het terugdringen van emissies. Maar het bevordert ook het rijcomfort doordat je kan communiceren met allerlei diensten en service in je auto.” Algemene aanvaarding noodzaak De gemeente Helmond investeert in innovatieve verkeerstechnologie om bij te dragen aan en vlotte doorstroming van het verkeer, grotere verkeersveiligheid en een betere luchtkwaliteit. Helmond en de regio bundelen expertise van automotive bedrijven en kennisinstellingen op de High Tech Automotive Campus in Helmond. Daarnaast fungeren Helmond en de regio als proeftuin voor intelligente systemen in voertuigen, zoals GCDC. Gert Blom is als strategisch adviseur mobiliteit bij de gemeente Helmond en innovatiemanager van Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (een initiatief van 21

gemeenten, de provincie en Rijkswaterstaat om het wegennet beter te benutten) altijd actief op zoek naar innovaties om hier invulling aan te geven. “Af en toe moet er nog aanvullende infrastructuur worden aangelegd, maar de grootste winst ligt in het slimmer benutten van de bestaande infra”, aldus Blom. “Dat is ook de reden dat we actief meedoen aan pilots. Niet alleen vanuit mobiliteitsdoelstellingen, maar door de initiatieven van de Brainportregio te stimuleren dragen we ook bij aan de economie.” De eerste keer dat in Europa grootschalig iets op dit gebied vanuit de technologiesfeer werd getoond was tijdens een demo-evenement in 2009 in Helmond. De in-car systemen die hier werden getoond zijn veelbelovend, maar moeten de komende jaren hun weg naar de markt nog vinden. “Nu is bewezen dat de technologie die er is werkt en veelbelovend is, is het zaak hier businessmodellen voor te creëren en te bepalen wie hiervoor gaat betalen, aangezien de overheid niet kan blijven investeren”, aldus Blom. “Het moet bovendien nog doordringen bij de weggebruiker dat het ze daadwerkelijk iets oplevert; het moet een algemeen aanvaard systeem worden. Als er kilometerbeprijzing komt zonder dat duidelijk is wat dit voor de individuele weggebruiker oplevert, of wanneer er alleen maar wordt ingezoomd op snelheidsbeperking, kan dit onder de publieke opinie echter leiden tot weerstand. Algemene aanvaarding is dus een punt waar we naartoe moeten werken.” De nieuwe systemen moeten ervoor zorgen dat de weggebruiker sneller, veiliger en comfortabel op zijn of haar eindbestemming raakt, dat is de essentie. Betrouwbare techniek is hiervoor natuurlijk wel een eerste voorwaarde.

“ Vo o r g e m e e n t e n i s coöperatief rijden hét benuttinginstrument om de komende jaren in te zetten.”

Ook onderstreept Blom dat precies in kaart moet worden gebracht wat het oplevert: “We weten dat het een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid en luchtkwaliteit, maar hoeveel precies? Om dit effect goed te kunnen toetsen moet coöperatief rijden grootschalig worden ingezet.” Een belangrijke ontwikkeling hierin is de totstandkoming van een geïntegreerde testomgeving: DITCM, een convenant van twintig partijen die met een grootschalige testomgeving gestructureerd en in samenhang proeven gaat uitvoeren in Zuidoost-Brabant om het vervolgens naar de markt te krijgen. Het biedt de mogelijkheid om sneller en goedkoper te investeren in innovatieve verkeerssystemen. “De plannen zijn nu gestructureerd en veelbelovend door de toonaangevende partijen die participeren, zoals de Technische Universiteiten, TomTom, Logica en Peek Traffic”, 26

aldus Blom. “Voor gemeenten is de technologie omtrent coöperatief rijden hét benuttinginstrument om de komende jaren in te zetten. Als de overheid over minder geld voor infrastructuur beschikt en moet inzetten op beter benutten, dan is dit een enorm goed middel. TNO schat in dat 50 procent van de files uit spookfiles bestaat. Ook al wordt slechts de helft hiervan met coöperatieve systemen voorkomen, dan boek je al een fikse vooruitgang.” Voor Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant is het zeer belangrijk dat het bij coöperatief rijden niet alleen gaat om de technologische kant. Voertuigen communiceren met andere voertuigen en wegkantsystemen, maar zeker zo belangrijk bij de verdere ontwikkeling van coöperatieve systemen is dat stakeholders uit de diverse geledingen (overheden, industrie en onderzoek/onderwijs) samenwerken. Blom: “Dat is de andere dimensie van coöperatief rijden en daar zijn wij in de Brainportregio erg goed in. Overheden en bedrijfsleven weten elkaar goed te vinden.” Van programma’s naar trends Het doel van het Cooperative Driving Weekend was het monitoren vanuit programma’s naar trends, met het oog op de toenemende kansen in de automotive sector. Anton Wolthuis, programmadirecteur HTAS (High Tech Automotive Systems), gericht op het versnellen van innovatie op het gebied van automotive door het stimuleren van samenwerking tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheid: “Er is hierin steeds meer verschuiving naar de toeleveranciers, hun rol hierin wordt steeds belangrijker. In Nederland is de groei van de technologie voornamelijk toe te kennen aan de industrie, denk maar aan navigatie, ICT, communicatieve middelen en elektronica. Nederland kan als toeleverancier een heel belangrijke rol hierin spelen.” Verkeersmanagement wordt door deze ontwikkelingen in een heel ander perspectief gezet. Werd hier voorheen alleen vanuit de infrastructuur naar gekeken en was de automobilist slechts ontvanger hierin, nu is het een wisselwerking waarin de auto het spel mee bepaalt. Meer informatie: www.gcdc.net, www.htas.nl, https://spits-project.com vib

verkeer in beeld

Nationaal platform vastlegging verkeerslicht beïnvloeding Wegbeheerders, OV-autoriteiten, hulpdiensten en vervoerders kampen met het probleem dat de vastlegging van KAR-punten niet gestandaardiseerd is. Daardoor worden wijzigingen niet doorgegeven, moeten nieuwe concessiehouders KAR-punten opnieuw invoeren en is er geen communicatiebasis om deze problemen op te lossen. Ovitech en INCAA lanceren een nationaal platform om deze slag in KAR-koppeling wel te maken.

Alle KAR-punten die INCAA voor hulpdiensten heeft, zijn ingevoerd in de zogenoemde GEO-OV applicatie, naast alle KAR-punten van veel wegbeheerders in Nederland. Daardoor ontstaat nu een nationaal platform voor KAR-vastlegging. Het bedrijf Ovitech beheert deze GEO-OV- applicatie. De wegbeheerder legt hierin punten vast, en coördinaten zijn middels een koppeling met KARMAP van INCAA direct beschikbaar in hulpvoertuigen die zijn uitgerust met Priodeck boordcomputers. Dit voorkomt fouten, handmatig werk en het niet aan boord hebben van de juiste gegevens in een crisissituatie. In de maart editie van Verkeer in Beeld in 2008 werd een pilot met Priodeck, een elektronisch systeem dat verkeerslichten in de rijrichting op groen zet, in Zeeland uitgebreid beschreven. Werd dit systeem destijds nog mondjesmaat ingezet, nu zijn ruim 700 voertuigen voorzien van deze apparatuur. Henk Klomp, projectleider van INCAA: “We zijn sinds tien jaar actief met KAR in het OV en voor hulpdiensten, waarbij Priodeck de standaard in Nederland is gewor28

den. We zijn gespecialiseerd in het ontwikkelen en produceren van hardwaremodules en systemen, softwareapplicaties en systeemintegratie.” “De kernwaarde van Ovitech is dat we datahuishouding op orde brengen en daardoor systemen of partijen kunnen verbinden en correcte informatie opleveren”, aldus Wieland Hendriksen, commercieel directeur van deze leverancier van oplossingen die binnen het openbaar vervoer processen stroomlijnen. “Kennis van het OV en ICT komen in onze software samen.” GEO-OV is een landelijke applicatie, gericht op hulpdiensten en het openbaar vervoer, waarin verkeerslichten, dynamische versperringen en de bijbehorende inen uitmeldpunten zijn vastgelegd, inclusief feedback rapportage over het gebruik. Waarom deze applicatie? Hendriksen legt uit: “Veel gegevens zijn nu nog op verschillende wijze decentraal vastgelegd, en de regio’s van hulpdiensten en concessiegebieden zijn vrijwel nooit gelijk. Zo vertelde een grote vervoerder mij dat bij wijze vib

verkeer in beeld

van spreken minstens honderd loketten afgewerkt moeten worden om alle informatie te vergaren. Daar komt bij dat de gemeente/ wegbeheerder een kruispunt wil beheren en ervoor moet zorgen dat alle belangen goed beheerd en uitgevoerd worden. Als de vervoerder zelf kan bepalen wanneer verkeerslichten op groen springen, kan het zijn dat het overige verkeer te lang voor rood staat; een scenario dat de wegbeheerder niet zal bevallen. Een goed voorbeeld hiervan was Eindhoven, waar bij de oplevering van het busstation een aantal jaren geleden bussen voorrang aanvroegen bij het verlaten van het station. Echter, omdat ieder uur veel bussen gelijktijdig vertrokken veroorzaakte dit overlast voor de reguliere weggebruiker.” Kortom: er is sprake van tegengestelde belangen en iedere vervoerder en hulpdienst maakt bovendien gebruik van een eigen systeem. Ook al heeft de hulpdienst veel KAR-punten, dan is dit gemeentelijk en regionaal beperkt, waardoor ze dit missen als ze naar een ander gebied uitrukken. Domeinoverschrijdend platform De oplossing: een uniform, consistent platform dat domeinoverschrijdend is en naadloos aansluit op applicaties van wegbeheerders, VRI’s en andere obstakels. Henk Klomp: “Recentelijk is het Bison Koppelvlak 9 geïntroduceerd, wat een wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan het standaardiseren van uitwisseling van KARinformatie. Wij zijn nu bezig dit ook te communiceren naar hulpdiensten. In de praktijk betekent het dat als de wegbeheerder iets verandert, deze gegevens binnenkomen bij INCAA, waarna de hulpdiensten worden voorzien van geüpdate informatie.” Inmiddels wordt in bijna alle provincies gebruik gemaakt van het platform, afgezien van Friesland, Groningen en Limburg. Ovitech

vesteerd. Dat stimuleert ook de implementatie van KAR-systemen.” Voor hulpdiensten zijn deze potjes er niet, dat moet vanuit de gemeente of misschien de zorgverzekeraar komen: vooral nu is dit lastig te realiseren.” Klomp: “Ook voor de politie geldt dat het een geleidelijke veranderslag is, aangezien de politie een enorm wagenpark heeft, wat het een zeer kostbaar verhaal maakt.” Iedere minuut telt Er zijn veel scenario’s te bedenken waarbij dit een enorme bijdrage kan leveren aan de kwaliteit van hulpdiensten als de brandweer, ambulance en politie. Hendriksen: “In het kader van veiligheid en ‘iedere minuut telt’ is er nog veel winst te behalen, bijvoorbeeld bij grootschalige calamiteiten als de vuurwerkramp in Enschede. Zijn de regionale hulpdiensten niet afdoende, dan is het prettig als alle KAR-systemen naadloos op elkaar aansluiten en de hulpdienst van buitenaf weet waar deze punten zich bevinden zodat ze zich sneller ter plaatse kunnen bewegen. Ze hebben dan voor de hele route gegevens aan boord; het platform biedt hier de ruimte voor.” Daarbij heeft Ovitech een module ontwikkeld die iedere wegbeheerder in staat stelt KAR-info te checken, bijvoorbeeld om te zien bij welke vervoerders het goed gaat en bij welke minder of dat de vastlegging van het in- uitmeldpunt bij de wegbeheerder moet worden aangepast. Zo sluit je de feedback cycle voor de overheid in kwestie.” Conclusie is wel dat beide bedrijven meer aandacht vragen voor de integratie informatiesystemen van wegbeheerder, OVdiensten, vervoerder en hulpdiensten. Hendriksen en Klomp vinden het een “wonderbaarlijk onderbelicht gebied, terwijl er zoveel winst te behalen is.” V i b

“ I n t e g r a t i e v a n w e g b e h e e r d e r, O V- d i e n s t e n , vervoerder en hulpdiensten is een wonderbaarlijk onderbelicht gebied” beheert de applicatie, wegbeheerders kunnen data invoeren en de gebruiker, in dit geval OV en hulpdiensten, kunnen de data bekijken maar niet veranderen. Hendriksen: “Op een sterk in te zoomen kaart kan de wegbeheerder zelf de punten vastleggen en vervolgens de coördinaten communiceren naar bijvoorbeeld de brandweer. Voor hulp- en OV-diensten zijn verschillende punten in te leggen; im- en export gebeurt via standaard interfaces.” Klomp en Hendriksen merken allebei dat nog niet iedere gemeente het belang van KAR-punten inziet. Hendriksen: “Soms hoor ik dat ze sirenes genoeg vinden, maar hoe zit het met de veiligheid als een ambulance op een druk kruispunt tussen het verkeer door moet slalommen?” Klomp vult aan: “Bovendien is het eenvoudiger te realiseren en veel minder kostbaar dan de aanleg van detectielussen, die bovendien breukgevoelig zijn.” Hendriksen beaamt dat iedereen hier uiteraard op zijn of haar eigen manier mee omgaat, maar dat het OV voorloper is als het gaat om de toepassing van KAR. “Hier wordt echt een vervangingsslag gemaakt, maar dat is ook eenvoudig te verklaren: er moeten meer mensen in het OV, maar om dat voor elkaar te krijgen moet de kwaliteit omhoog en wordt er geïn#03 - juni 2011

KAR in de praktijk 1. VRI’s worden voorzien van een KAR-modem en software. 2. De wegbeheerder bepaalt of alle VRI’s van KAR worden voorzien of alleen de belangrijkste verkeersknooppunten. 3. In de GIS-applicatie (GEO-OV) worden de inen uitmeldpunten vastgelegd tussen de wegbeheerder en gebruiker. 4. Voertuigen worden voorzien van een KPRM-module met GPS-ontvanger voor plaatsbepaling, een GPRS-modem voor dataoverdracht en een KAR-modem.

Complexe verkeerssituatie en toenemende verkeersstroom vraagt om reconstructie:

Bron: gemeente Venlo

Allesomvattend plan zorgt voor betere ontsluiting centrum Venlo Het Koninginneplein in Venlo was voorheen een zeer complex verkeersplein met vijf wegen, meerdere aan- en afrijdstroken en vooral heel veel verkeer. Er gaat veel stedelijk verkeer richting het centrum over dit plein; alternatieve routes zijn er niet. Het plein is het belangrijkste punt in de hoofdwegenstructuur van Venlo. De Koninginnesingel en het plein zijn onderdeel van de verkeersslagader van de stad. De verkeersonveiligheid en overbelasting tijdens spitsuren namen alleen maar toe. De reconstructie van het plein geeft een belangrijke impuls aan de doorstroming en veiligheid. Bovendien treffen treinreizigers in de toekomst een fraaie entree aan met een doorkijk naar het nabij gelegen Julianapark en de binnenstad.

“Voorheen was dit een rotonde met drie rijstroken op het plein, met daarnaast ook nog veel bus-, fietsen voetgangersverkeer”, schetst René Bressers – beleidsadviseur en projectleider - van de gemeente Venlo. “Dagelijks reden 55.000 auto’s over het plein; erg complex met langzaam verkeer in de voorrang en bijvoorbeeld op de Koninginnesingel drie toeleidende rijstroken naar de rotonde. Doordat we dit nu heel anders gaan organiseren, ontstaat er veel meer ruimte voor een fraaie en veiliger stadsentree van het centraal station naar de binnenstad.” De kern van het plan is dat de hoofdstroom van het autoverkeer in een tunnel onder het plein door wordt geleid. Daardoor ontstaat op maaiveldniveau een meer verkeersluwe situatie. Bovenop kan dan een meer eenvoudige en duurzaam veilige rotonde aangelegd worden. Bressers: “Drie problemen, en dus ook drie doelen die we met deze reconstructie bereiken: betere doorstroming, meer verkeersveiligheid en een stadsentree met veel meer uitstraling en kwaliteit. Die ruimtelijke kwaliteit en vermindering van barrièrewerking voor langzaam verkeer waren ook de belangrijkste doelen van de herinrichting.” De hele planning van het project is gericht op de Floriade in Venlo in 2012. “De oude infrastructuur is kort na de oorlog aangelegd en veel wezenlijks is er de laatste 60 jaar niet meer aan veranderd”, schetst Bressers. “Deze infrastructuur was dus echt wel afgeschreven; zowel technisch, functioneel als financieel. En dat 30

terwijl de kwaliteit van de openbare ruimte juist op deze plek het visitekaartje van de stad moet zijn. Bovendien was dit de meest verkeersonveilige plek in Limburg die in het spitsuur ook nog eens helemaal vastliep.” Bufferen en licht doseren De nieuwe tunnel maakt vooral een fraaie en meer veilige inrichting mogelijk op maaiveld en heeft veel capaciteit om verkeer af te wikkelen. Toch is het niet de bedoeling om veel nieuw of doorgaand verkeer aan te trekken dat langs het centrum gaat rijden. Verkeer dat een goed alternatief kent via de randwegen om de stad moet daar vooral blijven rijden. Bressers: “Enige weerstand op de routes door de stad is dus juist gewenst. We moeten weer een nieuw evenwicht vinden in de routekeuzes door en om de stad. De verkeersregelinstallaties zijn daarbij de belangrijkste ‘knoppen’ waar we aan moeten draaien.” Met dynamisch verkeersmanagement gaat de gemeente het verkeer naar het centrum tijdens spitsuren bufferen en licht doseren. Na een stevige inhaalslag waar het vooral ging om bouwen, moet Venlo nu veel meer een fase in waar het gaat om het slimmer benutten van de bestaande en recent gerealiseerde infrastructuur. “Dat vraagt in Venlo trouwens nog om een behoorlijke slag waar het gaat om organisatie, expertise en een andere allocatie van financiële middelen”, voegt Bressers toe. vib

verkeer in beeld

Jochen Roumen van Royal Haskoning is projectleider in de uitvoeringsfase: “Voorafgaand aan de dag dat het Koninginneplein op de schop ging is de ontsluiting richting het centrum bevorderd. Vanaf het ziekenhuis is de weg aangepakt en er is een nieuwe weg langs de Maas aangelegd, waarmee feitelijk een nieuwe randweg om Venlo-zuid is gerealiseerd. Op het vernieuwde Koninginneplein wordt straks veel stedelijk verkeer door de onderliggende tunnel geleid en komt alleen bestemmingsverkeer naar het station en Venlo-oost op de rotonde op het maaiveld. Zo worden de verkeersstromen veel beter beheersbaar.” Met de aanleg van de A74 (gereed in 2012) wordt bovendien de verkeersstroom vanaf Duitsland beter gefaciliteerd. In het wegennet rondom Venlo ontbreekt het nu namelijk aan een directe verbinding tussen de A73/A67 met de Duitse Bundesautobahn 61 (BAB61). Dit leidt nu nog tot enorme verkeersoverlast in Venlo-oost en economische schade. De A74 zorgt voor een snelle doorgaande verbinding tussen het Nederlandse en Duitse hoofdwegennet. Het vrachtverkeer tussen de mainports Rotterdam, Antwerpen en het Ruhrgebied neemt nog enorm toe. Zo kent de A67 tussen Eindhoven en Venlo het hoogste aandeel vrachtverkeer van alle snelwegen in Nederland. De A74 is dus hard nodig. Venlo hoopt dat er meer om de stad heen wordt gereden. Door de bouw van een tunnel onder het Koninginneplein wordt veel verkeer dus van het plein afgehaald. De complexiteit van het plein vermindert door het aantal rijbanen op de rotonde terug te brengen naar een. Om de situatie verder te vereenvoudigen en vooral ook de entreefunctie voor langzaam verkeer te faciliteren, is ook de nabij gelegen Keulse Poort van het Koninginneplein afgesloten. Hierdoor neemt de hoeveelheid verkeer op het plein verder af en zal de leefbaarheid aan de Keulse Poort en omgeving verbeteren. De Spoorstraat wordt op de Koninginnesingel aangesloten als vervanging van deze afsluiting. De Spoorstraat en Keulse Poort worden geheel opnieuw ingericht. Ook de Stalbergweg is afgesloten van autoverkeer omdat de afstand tot de tunnelingang te gering is. Hierdoor komt de verkeersveiligheid in gevaar als er een wachtrij zou ontstaan voor de verkeerslichten. De herinrichting van de openbare ruimte is voor rekening van de gemeente Venlo, Royal Haskoning is verantwoordelijk voor de engineering van de tunnel. In november 2007 is de eerste fase van start gegaan, waarin de kabels en leidingen zijn verlegd, evenals het hoofdriool; hiervoor is een bypass aangelegd. De aanleg van de ondertunneling is van start gegaan in november 2009. “We zijn begonnen met een explosievenonderzoek, maar op een enkele handgranaat na bleek te bodem helemaal vrij van explosieven”, aldus Roumen. “Dit onderzoek was echter wel nodig omdat we in een historisch verdachte grondlaag graafwerkzaamheden moesten

#03 - juni 2011

Fotograaf: Ton Desar, gemeente Venlo

verrichten.” In januari 2010 is gestart met de bouwkuip. “Hiervoor is gebruik gemaakt van soilmixwanden: om de bouwkuip waterdicht te krijgen is het noodzakelijk de soilmixwand tot een diepte van 18 meter ten opzichte van het maaiveld aan te brengen. Voor deze methode is hoofdzakelijk gekozen omdat de bouwkuip trillingsvrij en geluidsarm kan worden aangebracht. Met een frees is de grond los gemaakt, vervolgens is er een cementslurry ingespoten.” Op 26 mei 2011 werd de tunnel officieel geopend, op het moment dat Verkeer in Beeld ter plaatse is (begin mei) wordt hard gewerkt aan de laatste afwerking van de tunnel, waaronder het aanbrengen van het wegdek, de verlichting en bewegwijzering. Dat dit om een strakke planning vraagt om de deadline te halen staat buiten kijf. De volledige openbare ruimte, met het vernieuwde Stationsplein en alle aansluitingen, zal voor de start van de Floriade gereed zijn. Gedetailleerde planning Dat een dergelijk verkeersintensieve, centrale plek om een gedegen plan voor continuïteit in de verkeersdoorstroming vraagt moge duidelijk zijn. Om dit in goede banen te leiden is hiervoor een gedetailleerde planning opgesteld. In beide richtingen zijn tijdelijke wegen aangelegd buiten de bouwkuip om de bereikbaarheid van de stad te blijven waarborgen. Het omleidingsplan is zo ingericht dat een gebied pas wordt afgesloten als het elders weer operationeel is. Zo is vanaf 6 juni de Goltziusstraat volledig dicht. “Hiervoor worden niet alleen omleidingsroutes geplaatst; er worden ook verkeersregelaars ingezet omdat veel automobilisten zich niet aan de voorgestelde omleiding houden”, aldus Roumen. “Bovendien wordt voor de bouwvak het Stationsplein zo ingericht dat het tijdens de uitvoering van de nieuwe inrichting van het Stationsplein kan worden gebruikt. We hebben samen met het ov-bedrijf (Veolia) om de tafel gezeten om een zo efficiënt mogelijke routing te organiseren voor het busvervoer.” V i b 31

Dolderbrug ook ’s nachts icoon

De nieuwe Dolderbrug in Steenwijkerland is onlangs officieel in gebruik genomen. Dankzij doordachte verlichting is de strakke, sobere brug zowel overdag als 's nachts een duidelijk landmark. In de toekomst kan de brug, ontworpen door ipv Delft, eenvoudig beweegbaar gemaakt worden. Het ontwerp van ipv Delft bestaat uit twee tien meter hoge stalen portalen aan weerszijden van het wegdek. Doordat beide portalen schuin geplaatst zijn, ontstaat het beeld van een openstaande poort. De ontwerpers besteedden veel aandacht aan de detaillering. Zo is in de zijvlakken van de staanders van onder tot boven een inkeping opgenomen die zichtbaar is als een verticale streep. Deze belijning zorgt ervoor dat de ijsblauwe brugconstructie er slanker uitziet. In de smalle voorzijde van de staanders zit een soortgelijke inkeping. Geheel in lijn met de strakke vormgeving heeft de brug een eenvoudig lamellenhekwerk opgebouwd uit staalstrips. Verlichting Ipv Delft ontwierp ook de verlichting van de brug. Het lichtontwerp ontstond in nauwe samenwerking tussen de brugontwerper en de in house lichtarchitect. Zorgvuldig afgesteld strijklicht licht de binnenzijde van de portalen aan. De brug komt daardoor ook 's nachts optimaal tot haar recht, zonder dat de omgeving last heeft van lichtvervuiling. Voor het strijklicht is gebruik gemaakt van led lijnverlichting, die is opgenomen in het volume van de portalen. De ver32

lichting van de Dolderbrug is genomineerd voor de internationale Lamp Lighting Solutions Award 2011. Toekomst In de portalen is ruimte voor het toekomstige bewegingswerk, maar ook voor alle benodigde bekabeling en integrale verlichting. Mocht de brug beweegbaar gemaakt worden, dan is er dus geen machinekelder nodig en ook een mantelbuis of zinker in de vaargeul is overbodig. Bovendien zal het hefmechanisme, dat zich dan in de vier staanders van de portalen bevindt, goed toegankelijk zijn en relatief onderhoudsvrij. Het betonnen brugdek is eenvoudig te vervangen door een lichter stalen brugdek. De gemeente heeft ipv Delft inmiddels gevraagd ook bijpassende lichtmasten te ontwerpen voor de directe omgeving van de brug. Deze masten sluiten qua vormentaal aan op die van de brug en zullen naar verwachting dit najaar worden geplaatst. Meer informatie: ipv Delft – T (015) 7502577 of www.ipvdelft.nl / www.verlichten.nl vib

●

verkeer in beeld

BAM Mobiliteit werkt voor RWS van ‘lus tot lessenaar’

Coördinatie realisatie DVM-systemen in handen van wegkantaannemer Voor het programma Mobiliteitsaanpak zijn binnen het thema ‘weg’ op basis van de file-top50 zeventien knelpunten geselecteerd die met dynamisch verkeersmanagement worden aangepakt. Voor het eerst worden maatregelen op rijks-, provinciale én gemeentelijke wegen in samenhang uitgevoerd. De Dienst Infrastructuur van Rijkswaterstaat staat aan de lat voor de Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) maatregelen op de rijkswegen. Een van haar drie hoofdaannemers, BAM Mobiliteit, is verantwoordelijk voor de gehele keten van DVM systemen van ‘lus tot lessenaar’: van de lus in de weg die het verkeer registreert tot de operators in de verkeerscentrale. Bouke van den Bunt, contractmanager Mobiliteitsaanpak bij Rijkswaterstaat: “Deze hoofdaannemers sturen ook de ‘huisaannemers’ van RWS aan en ze voeren, binnen de kaders van ons contract, zelf overleg met de districten van Rijkswaterstaat over wanneer ze de weg op kunnen voor werkzaamheden.” Voor de korte termijn (in 2012 afgerond) is in het kader van het thema ‘weg’ het voornaamste doel het verbeteren van de doorstroming van knelpunten. Niet door meer asfalt, maar door Beter Benutten. “Op deze knelpunten zijn kosten-batenanalyses losgelaten en de mogelijkheden voor onder meer betere doorstroming, robuustheid (omrijdroutes) en veiligheid onderzocht”, aldus Van den Bunt. “De komende tijd laten we op de zeventien geselecteerde knelpunten in Nederland DVM-systemen realiseren.” Hiervoor is Nederland in drie gebieden verdeeld, waarvoor een aanbesteding is gedaan. Nieuw hierbij is dat de aannemers verantwoordelijkheid nemen voor werking van de gehele keten, ‘van lus tot lessenaar’. Zij moeten alle systemen integreren tot een werkend geheel. Voor Noordoost-Nederland kwamen Van den Berg Infrastructuren en VTN, beide onderdeel van de BAM onder de noemer BAM Mobiliteit, als hoofdaannemer uit de bus. “We zijn, naast de inschrijfprijs, op drie kwaliteitscriteria geselecteerd”, vertelt Gerald l’Amie, projectleider Traffic bij Van den Berg. “Systeemintegratie (zowel technisch als organisatorisch), veiligheid (voor de weggebruiker en de wegwerker) en de mate van het beperken van de verkeershinder.” Van den Berg zal zich op drie knelpunten richten, te beginnen in de regio Arnhem-Nijmegen. Ontbrekende schakels Een DVM-systeem bestaat logischerwijs uit verschillende onder34

delen van verschillende partijen. “Toch blijkt in de praktijk vaak dat 1 + 1 + 1 niet altijd 3 is”, stelt l‘Amie. “Vaak is er sprake van ontbrekende schakels, maar is het onduidelijk welke partij hiervoor verantwoordelijk is. Om dit helder in kaart te brengen hebben we alles uitgesplitst, onder elkaar gezet en in processchema’s opgesteld, om te kunnen constateren welke zaken er in de keten ontbraken. Deze bevindingen hebben we voorgelegd aan de verschillende partijen en in een raamovereenkomst vastgelegd.” Van den Bunt: “Het voordeel van deze nieuwe manier van werken is dat het een sluitend verhaal wordt dat de systeemintegratie ten goede komt. Betekent wel dat dit nieuw is voor alle partijen; zij deden voorheen zaken met RWS, niet met een aannemer. Maar het geeft gedegen inzicht in alle werkzaamheden, zodat hier op voorhand al op geanticipeerd kan worden.” “Normaliter reikte de verantwoording van de wegkantaannemer niet verder dan de realisatie van het object (bijvoorbeeld Bermdrip) en het transmissiegedeelte tot aan de CVR-ruimte (een soort tussenstation)”, legt l’Amie uit. RWS schakelde daarna de benodigde partijen in om de systeemintegratie te complementeren. Dit betreft KPN voor het transmissiegedeelte van de CVR-ruimte en de Verkeerscentrale. l’Amie: “En voor de benodigde software aanpassingen (in geval van een Bermdrip CDMS-software) werd de desbetreffende leverancier ingeschakeld. Oftewel, iedere partij testte zijn eigen onderdeel, onder coördinatie van Rijkswaterstaat.” Nu wordt alles door BAM Mobiliteit gecoördineerd en gerealiseerd. Van den Bunt: “Het is een nieuwe manier van samenwerken die om eenzelfde visie vraagt. Je moet alle neuzen dezelfde kant op hebben staan om de klus goed te kunnen klaren.” V i b vib

verkeer in beeld

Verkeer wezenlijk onderdeel van kind- en gezinsvriendelijke initiatieven

Wat goed is voor kinderen, is goed voor iedereen Op 17 juni zijn, uit 41 aanmeldingen van gemeenten en particuliere organisaties, de winnaars bekend gemaakt van de Verkiezing kind- en gezinsvriendelijke initiatieven 2010. Initiatieven waarbij niet alleen aandacht is voor sociale en voorwaardenscheppende bouwstenen maar ook voor fysieke bouwstenen voor de inrichting van de woon- en leefomgeving, zoals bespeelbare ruimte en verkeersveiligheid. In een aantal inzendingen speelt de fysieke bouwsteen en daarbinnen de verkeerscomponent in het bijzonder een rol zoals die van Delft en Zwolle. Kinderen veiliger door Delft Delft wil graag een kindvriendelijke stad zijn, met vele buitenschoolse activiteiten, sporten spelprogramma’s en maatwerk in naschoolse opvang. Een belangrijke basisvoorwaarde is daarbij dat kinderen eerder zelfstandig gaan deelnemen aan het verkeer. Dat betekent dat je niet alleen moet zorgen voor een stad met kindveilige routes, maar ook meer moet doen aan het bijbrengen van vaardigheden en educatie. Met het project ‘Kinderen veiliger door Delft’ heeft de gemeente hiertoe een belangrijke aanzet gegeven. Binnen het programma zijn allerlei projecten uitgevoerd. Zo zijn speciale fietsenrekken voor ouders bij school gemaakt en ligt er nu een ‘Snoeptegelroute’ voor kinderen die met de auto naar school worden gebracht. De speciale stoeptegels leiden hen van de parkeerplaats naar het schoolplein. In het proces zijn veel partijen betrokken geweest: scholen, politie, ouders, kinderen, buitenschoolse opvang, kinderopvangorganisaties enz. OV4U in Zwolle Als het om verkeer en vervoer gaat, wint verkeersveiligheid - gelukkig - steeds meer terrein op basisscholen. Lespakketten, actieweken en verkeersveiligheidslabels zijn redelijk ‘ingeburgerd’. Deze projecten zijn vooral gericht op fietsvaardigheden en verkeersregels. Wat ontbreekt voor de bovenbouw is een bredere blik op mobiliteit om de zelfredzaamheid van kinderen te stimuleren. Speciaal hiervoor is OV4U ontwikkeld. Mobycon heeft een lespak#03 - juni 2011

ket gemaakt dat is gericht op zelfstandige mobiliteit van kinderen. OV4U is gericht op de leerlingen van groep 8 van basisscholen. De leerlingen krijgen inzicht in de verschillende mogelijkheden van reizen. Ze leren dat je niet altijd met de auto hoeft te worden gebracht. OV4U levert een positieve bijdrage aan het imago van het openbaar vervoer onder het motto ‘jong geleerd is oud gedaan’. Daarnaast leren de kinderen ook hoe de OV-chipkaart werkt. OV4U is ook bedoeld voor kinderen van het speciaal onderwijs. Het programma kan hen helpen hun zelfredzaamheid te vergroten. Meer informatie: www.ov4u.nl. Welke initiatieven op 17 juni jl. als winnaars uit de bus zijn gekomen vindt u, samen met alle achtergrondinformatie, op www.kindvriendelijkesteden.nl. V i b

VERKRIJGB AAR:

Inspiratiebundel kind- en gezinsvriendelijke initiatieven In deze overzichtelijke en prettig leesbare bundel zijn initiatieven beschreven die allen aspecten kennen op sociaal, fysiek en voorwaardenscheppend terrein. Dit resulteerde in een bonte verzameling van aansprekende voorbeelden. Bestellen De Inspiratiebundel is te bestellen op: www.acquirepublishing.nl of rechtstreeks bij uitgeverij Acquire Publishing bv: T: 038-4606384 of E: info@acquirepublishing.nl

Evaluatie winter: December 2010 meest koude en gladde in jaren

Nu het gladheidseizoen ten einde is, is het tijd voor een evaluatie. De afgelopen winter was, met veel winterse neerslag en regelmatig temperaturen onder nul, een vrij koude. Met als gevolg veel gladheid op de Nederlandse wegen. MeteoVista – weerinstituut en adviseur in gladheidbestrijding – blikt terug op het winterseizoen 2010-2011 in Nederland en welk effect dit had op de verkeerssituatie.

Sinds december 1969 is het in Nederland tijdens ‘de wintermaand' niet meer zo koud geweest als in 2010. Meteoroloog Jaco van Wezel: “Alleen 11 en 12 december waren sneeuwvrij.” De gemiddeld gemeten temperaturen leverden een vijfde plaats op de ranglijst van koudste decembermaanden sinds 1901. Eind december raakte het strooizout dan ook op, waardoor slechts de hoofdwegen goed begaanbaar waren. De sneeuw veroorzaakte grote drukte voor de ziekenhuizen. In totaal werden er in deze periode 18.000 mensen behandeld* op een spoedeisende hulpafdeling. Vooral de stoepen waren deze periode slecht te betreden; de wegen en fietspaden werden door gemeentes en provincies juist beter sneeuwen ijsvrij gehouden dan de vorige winter. De meeste slachtoffers (86 procent) kwamen dan ook lopend ten val. Het is glad, en dan… MeteoVista doet voor een groot deel van Nederland de gladheidbewaking. In de weerkamer, die 24 uur per dag bemand is, houden meteorologen in de gaten of het glad kan worden en nemen indien nodig voortijdig contact op met de betreffende gladheidcoördinator van het gebied, zodat er op het juiste moment gestrooid wordt. Van Wezel: “Terugkijkend op de winter kunnen we concluderen dat de sneeuwperiode van eind november tot en met december voor veel overlast heeft gezorgd en dat gladheidbestrijding lange tijd prioriteit nummer één had. Ook in de maanden daarna was de bewaking van de wegen nog lang nodig, doordat de nachten vaak koud verliepen en er daarbij kans was op condensatie. Eind maart brak de lente definitief door.”

Wintertips - Zorg voor een goed contract met een zoutleverancier. - Een grote opslagcapaciteit kan problemen met zoutleveranties in periodes met extreme gladheid (deels) opvangen. - Anticipeer op extreme gladheidsituaties. De winterverwachting van de weerdienst kan hierbij een rol spelen. - Zorg voor goed strooibeleid. MeteoVista adviseert o.a. partijen om op het juiste moment te strooien.❖ - Preventief strooien bij sneeuwval is besparend, doordat de sneeuw minder aan de weg vastplakt en er daarna beter geschoven kan worden. Het advies is dan ook bij hevige sneeuwval eerst een laagje zout te strooien, dan te schuiven tot het stopt met sneeuwen en dan nog een keer zout te strooien. Wanneer er niet preventief gestrooid wordt, is het risico op aangereden sneeuw groter. Om aangereden sneeuw weer weg te krijgen, zijn vaak grote hoeveelheden zout nodig. ❖ Dit advies houdt in: preventief strooien bij verwachte sneeuwval of ijzel, maar ook het voorkomen van onnodige strooiacties. Juist in Nederland is het optreden van gladheid vaak onzeker, waardoor het de moeite waard is om af te wachten of een actie daadwerkelijk nodig zal zijn. Hiermee worden in ieder seizoen vele strooiacties uitgespaard.

Het complete rapport en meer informatie leest u op www.verkeerinbeeld.nl/winter2011. Bron: Consument en Veiligheid* vib

verkeer in beeld

ADVERTORIAL

Pioniers zetten in op integraal netwerkmanagement:

Gemeenten bevorderen doorstroming met MobiMaestro

Een systeem dat zorg draagt voor betere verkeersdoorstroming, kortere reistijden, betere leefbaarheid en benutting van het wegennet en bovendien aansluit bij het beleid van de gemeente in kwestie. Een systeem dat in staat is meerdere bestaande verkeersregelinstrumenten aan te sluiten, te integreren en aan te sturen vanaf een flexibel in te richten werkplek. Te mooi om waar te zijn? Het platform MobiMaestro draagt deze eisen en wordt al bij verscheidene gemeenten toegepast. Programmamanager Paul van Koningsbruggen van Technolution legt uit: “Enerzijds heeft een wegbeheerder te maken met beleid en verkeer, anderzijds met een serie aan verkeersregelinstrumenten voor stadsafsluitingen, verkeerslichten en bijvoorbeeld parkeerverwijsborden. Te vaak zit er een gat tussen beleid en de feitelijke inzet van al die apparaten en systemen die niet met elkaar communiceren. Dit werkt belemmerend voor integraal verkeersmanagement dat de intentie in zich draagt gebiedsgericht te worden ingezet.” Technolution heeft een platform ontwikkeld dat de beleidsdoelen en al deze instrumenten met elkaar verbindt, zodat het slim op elkaar af te stemmen is. Daarbij is het zaak dat verkeerskundigen de beleidsdoelen in regelscenario’s kunnen vertalen en deze eenvoudig kunnen invoeren en wijzigen. Aangezien dit mensenwerk is moeten wegverkeersleiders hun eigen werkplek flexibel kunnen inrichten. “In dit geval betekent anticiperen het beter benutten van het beschikbare wegennet”, aldus Coen Bresser, die vanaf het begin betrokken is geweest bij de ontwikkeling van MobiMaestro. “Hierdoor kun je met het systeem het beleid concreet implementeren.” MobiMaestro is geen allesomvattend systeem. Het is een set van ‘bouwstenen’, die naar behoefte van de verkeersmanager kunnen worden ingezet. Bouwstenen die in directe interactie met de gebruikers zijn en worden ontwikkeld. De eerste ervaringen zijn in Rotterdam opgedaan. Zo zijn daar de bouwstenen PaGe (dynamische parkeergeleiding) en VINCE (Verkeersregel-INstallatieCentrale) operationeel en wordt de bouwsteen voor dynamische routegeleiding toegevoegd. Van Koningsbruggen: “Met de gemeente Rotterdam hebben we de vraagstelling ingevuld hoe het verkeer in de regio gestuurd moest worden en hoe de verschillende verkeersregelsystemen met elkaar konden communiceren.” MobiMaestro is leverancieronafhankelijk en kan met de onderliggende systemen van verschillende leveranciers communiceren. Ook is het systeem vrij uit te breiden voor nieuwe verkeersregelinstru#03 - juni 2011

menten, nieuwe deelnetwerken, parkeergebieden en bijvoorbeeld evenementenkalenders. Bovendien is het systeem configureerbaar per verwijslocatie, filegebied en kruispunt. Zo kan de wegbeheerder besluiten een alternatieve route aan te geven als bijvoorbeeld de Erasmusbrug open staat. Deventer als pionier Dit wordt ook gedaan bij bruggen in Deventer, welke aan de centrumrand zijn gesitueerd. Bresser: “Verder heerst in Deventer het basale probleem dat teveel verkeer van en naar de snelweg door het centrum rijdt, dat met MobiMaestro beter wordt verdeeld over de omliggende wegen.” Technolution ziet in Deventer wel een pionier: “We hebben veel interactieve sessies met de gemeente en haar adviseur (DHV) gehouden om de verkeerskundige ambities te bespreken en dit vervolgens te vertalen naar het systeem”, aldus Van Koningsbruggen. “Dit heeft geresulteerd in het nieuwe ‘Deventer verkeersInformatieSysteem’ (DevIS), wat weggebruikers langs de weg en via internet informatie en advies geeft over voorkeurroutes, rijtijden en de actuele verkeerssituatie in Deventer.” DevIS kan inspelen op actuele verkeersprocessen, waardoor het wegennet van de stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen beter wordt benut. Binnen DevIS worden nieuwe verkeerscenario’s ingezet in combinatie met bestaande beheersystemen, zoals het Peek Data Warehouse, en bestaande verkeersystemen, zoals VRI’s, route informatiepanelen en in de nabije toekomst het systeem voor dynamische parkeerverwijzing. Bovendien kunnen nieuwe systemen op een later moment eenvoudig worden toegevoegd en in de loop der tijd uitgebreid, bijvoorbeeld met systemen voor dynamische route-informatie of samenwerking met in-carsystemen. Technolution bv – (T) 0182-594000 – info@technolution.eu 37

de visie van | Frits Lintmeijer

Ander gedrag stimuleren door te faciliteren Mobiliteitsmanagement is een veelbesproken onderwerp binnen de gemeente Utrecht. Dit vertaalt zich naar een groot aantal projecten en initiatieven, met als belangrijkste prioriteit samen met de groei van de stad de groei van het autoverkeer te halveren. Wethouder Frits Lintmeijer: “Hierbij zetten we kort gezegd in op stimulering van de fiets, openbaar vervoer en schoon vervoer, tegenover het beperken van het autogebruik door beter benutten, beprijzen, mobiliteitsmanagement en dynamisch verkeersmanagement.” Doelstelling is dit in de huidige collegeperiode nog te bewerkstelligen. Zo heeft de gemeente Utrecht 70 miljoen euro ter beschikking om de fietspaden aantrekkelijker te maken met snelle en comfortabele fietsroutes. Ook is Utrecht in gesprek met minister Schultz van Infrastructuur & Milieu om een snelle trambaan aan te leggen tussen het centraal station en de Uithof. “In breder perspectief willen we op regionaal niveau het openbaar vervoer naar een hoger plan tillen”, aldus Lintmeijer. “Als we kijken naar de stedelijke aggregatie hebben steden met 700.000 tot 800.000 inwoners als basis een goed tramstelsel: dat ontbreekt in het Utrechtse systeem. Over een jaar of twee zullen de uitkomsten van deze onderzoeken bekend zijn en zullen we formeel met het Rijk in gesprek gaan. Waarschijnlijk is een hoogwaardig netwerk in 2020/2025 realiteit.” Net als de rest van Nederland moet ook Utrecht in 2015 aan de luchtkwaliteitnormen voldoen. “Hierbij zetten we niet alleen in op schonere auto’s, maar ook op het hanteren van hogere parkeertarieven in het stadscentrum. Zo kost een uur in het centrum parke-

Frits Lintmeijer is wethouder bij de gemeente Utrecht en verantwoordelijk voor de portefeuilles Verkeer, Cultuur, Monumenten en Archeologie, Regiozaken, Internationale Zaken en de Wijk Noordwest en Zuid.

#03 - juni 2011

ren bijna evenveel als een dagkaart op een P+R-terrein, waar je bovendien nog een gratis tramkaartje krijgt ook”, aldus Lintmeijer. “Zo proberen we het autogebruik in de binnenstad zoveel mogelijk te ontmoedigen.” Hierbij wordt niet alleen ingezet op personenvervoer, maar ook op stadsdistributie. “In dit kader proberen we bevoorrading zo schoon en efficiënt mogelijk toe te passen.” Gedragsverandering Lintmeijer is van mening dat er eerst alternatieven moeten zijn voordat je kunt aansturen op gedragsverandering. Zo wordt met de bouw van de nieuwe wijk Leidsche Rijn een extra fietsbrug gerealiseerd om de afstand naar de stad korter te maken. Ook wordt het gebruik van de elektrische fiets gestimuleerd en wordt in samenwerking met de KvK, bedrijven en de provincie Utrecht vormgegeven aan Utrecht Bereikbaar. Lintmeijer: “In dit kader zijn 2200 exemplaren van de Utrecht Bereikbaar Pas uitgereikt aan bedrijven, waarmee ze hun medewerkers eenvoudig aan kunnen sturen op intensiever gebruik van het OV en de fiets.” Verder participeert Utrecht in het landelijke project Filerijden. “Kortom: we moeten zorgen voor goede alternatieven en deze op een actieve manier onder de aandacht brengen”, aldus de wethouder. “Hierin is samenwerking met het bedrijfsleven en de provincie essentieel om echt die slag te kunnen maken.” V i b 39

Figuur 1: Gebruik van elektrische voertuigen en biobrandstoffen in het wegtransport

[ t e k s t ] M E N N O C H A N G - E C O F Y S S U S TA I N A B L E T R A N S P O R T

Kunnen verkeer en vervoer over veertig jaar duurzaam zijn? In februari 2011 publiceerden het WWF en Ecofys The Energy Report: 100% renewable energy by 2050. Dit rapport laat zien dat nagenoeg de gehele mondiale energievoorziening tegen 2050 duurzaam kan zijn. Makkelijk is dat echter zeker niet. Hoe kwamen de auteurs van het rapport tot hun conclusie? En wat betekent dit alles voor de managers en beleidsmakers van vandaag?

Bij het opstellen van het rapport stonden de volgende doelen centraal: • Bespaar zoveel mogelijk energie; • Gebruik zoveel mogelijk duurzame elektriciteit; • Voorzie in de overige behoefte aan energie met de beperkte hoeveelheid biomassa die voorhanden is. Samengevat voor verkeer en vervoer leidt dit tot de volgende vuistregels: 1. Maak meer gebruik van openbaar vervoer en laat mensen en goederen kortere afstanden afleggen. 40

2. Elektrificeer mobiliteit zoveel mogelijk, vooral voor kortere afstanden. 3. Zet biobrandstof in voor langere afstanden, zware voertuigen, scheep- en luchtvaart. Doorslaggevend bij elektrisch aangedreven wegvervoer (zowel volledig elektrische als oplaadbare hybride voertuigen) zijn de reikwijdte en het vereist vermogen. Dit is weergegeven in figuur 1. Een volledig elektrische auto heeft een beperkte reikwijdte. Op langere afstanden vervangen vloeibare brandstof of gas de accu, of vullen vib

verkeer in beeld

deze aan (zoals bij oplaadbare hybride auto’s of elektrische voertuigen met een range extender). Vanaf een bepaalde combinatie van vermogen en reikwijdte zal een verbrandingsmotor waarschijnlijk het eigen vermogen van een voertuig blijven leveren. Voor alle voertuigen die lange afstanden moeten afleggen zijn vloeibare biobrandstoffen de meest geschikte krachtbron. Voor middellange afstanden zou groen gas een belangrijke rol kunnen spelen, mits dit tegen een concurrerende prijs kan worden geproduceerd. Gevolgen duurzaam scenario Wat betekent dit voor managers en beleidsmakers die ook voor verkeer en vervoer willen kiezen voor een duurzaam scenario? Robuust lange termijnbeleid Efficiënt rijden, elektrische aandrijving en combineerbaarheid met biobrandstof – en bovendien een afdoende productie van biobrandstof – vragen om een robuust lange termijnbeleid. Dit beleid dient onder meer in te zetten op geleidelijke veranderingen, zoals een verhoging van het percentage van biobrandstof teneinde de productie ervan te stimuleren. Maar er zal ook een omgeving moeten worden ontwikkeld die baanbrekende innovaties mogelijk maakt – denk aan langlopende proefprojecten met elektrisch vervoer. Mogelijkheden optimaal benutten In de ruimtelijke ordening zullen alle mogelijkheden voor elektrisch binnenstedelijk vervoer en de fietsinfrastructuur optimaal moeten worden benut. Duurzaam verkeer en vervoer betekent bovendien een indrukwekkende verschuiving naar het spoor en andere vormen van openbaar vervoer.

stekker, een meer in het wegoppervlak weggewerkte technologie of toch een inductiesysteem? De grootste veranderingen zijn echter te verwachten rond de alternatieven voor het eigen autobezit. Om te beginnen met het fietsverkeer. Aanpassing van ons huidige fietsnetwerk aan grotere aantallen fietsers, waarvan een deel met de snellere elektrische fietsen (bredere fietspaden), is vanuit Nederlands oogpunt bezien al een tour de force. Gezien onze nationale expertise zouden wij hiervoor binnen Europa echter wel eens de beste kaarten kunnen hebben. Alleen al bij onze oosterburen is de uitdaging veel groter.

De komende jaren zouden wel eens interessante tijden kunnen worden

Gedragsverandering In het rapport wordt ervan uitgegaan dat alternatieven voor de auto, zoals openbaar vervoer, fietsen en telewerken, sterk zullen groeien. Dit vergt een andere kijk op zowel automobiliteit als reizen. Ook zal een gedragsverandering nodig zijn die rekening houdt met factoren als kosten, tijd, comfort en status. Want het is goed denkbaar dat een meerderheid van de mensen die nu leven, en die opgroeien of opgegroeid zijn met het huidige concept voor mobiliteit, het jaar 2050 nog zal meemaken. Wat betekent dit nu voor de tastbare verkeerspraktijk? De meest ingrijpende veranderingen rond de auto zelf zijn te verwachten op de raakvlakken met elektrisch rijden. Hoe ingrijpend de massale productie van biobrandstoffen, de distributie daarvan en de aanpassingen aan verbrandingsmotoren ook mogen zijn, deze factoren leiden wat betreft de openbare ruimte niet tot wereldschokkende aanpassingen. De vereiste infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen heeft waarschijnlijk een grotere impact. Er is vanuit het oogpunt van onze energieopwekking veel te zeggen voor een systeem, waarin voertuigen vooral ’s nachts worden opgeladen of gedurende langere perioden overdag (werktijden). Het exacte moment daarvan wordt dan bepaald door het energiebedrijf. Zij die haast hebben en gelijk willen opladen, betalen daarvoor dan extra. Een dergelijke invulling vereist oplaadsystemen thuis, maar mogelijk ook op het werk, in het centrum van grotere gemeenten en bij de winkelcentra. Het is niet nu al uit te sluiten dat op nog meer plekken oplaadinfrastructuur vereist zou zijn. Zelfs in de wijze van opladen is nog veel mogelijk: wordt het een principe zoals de Mennekes #03 - juni 2011

Het openbaar vervoer zal een grotere rol gaan vervullen, hetgeen onder meer betekent: meer trambanen, spitsstroken voor bussen, light rail en dat alles versterkt door voorzieningen als transferia, deelauto’s, een daarbij ondersteunend parkeerbeleid, en tijdelijke werken vergaderlocaties als Seats2Meet. Wat betreft de gedragsverandering: die zal voor een deel met verleiden worden bereikt (kwaliteit OV in al haar aspecten), maar zal zeker ook worden afgedwongen, door regelgeving zoals de London Congestion Charge, of door de economie zelf. Een in maart 2011 gepubliceerd onderzoek van ING geeft aan dat bij de huidige benzineprijs van € 1,70 per liter mensen minder uitstapjes met de auto maken. Gezien de onrustige olieprijs zouden de komende jaren, vrij naar een Chinees spreekwoord, wel eens interessante tijden kunnen worden. V i b The Energy Report kunt u downloaden op www.ecofys.com/energyreport 41

Op de nieuwe mobiliteitsmarkt vinden vraag en aanbod elkaar

Op weg naar mobiliteitsbeleid 2.0 Onlangs is de Taskforce MobiliteitsManagement min of meer geruisloos overgegaan in het Platform SlimWerkenSlimReizen. Meer van hetzelfde? Nee, vinden Wim Slabbertje (Platform SWSR) en Arnold Helfrich (Mobycon). Het accent verschuift steeds meer richting werkgevers c.q. werknemers en doelen worden niet meer gesteld in termen van reductie van autokilometers maar in keuzevrijheden van werknemers. En de markt zal geleidelijk vanzelf zijn werk gaan doen.

[tekst] GEERT DIJKSTRA

Taskforce wordt Platform De naamsverandering geeft al een eerste indicatie over de filosofie die SWSR hanteert. Een Taskforce heeft een concrete opdracht, vaste structuur en strakke organisatie. Een Platform faciliteert, brengt partijen bij elkaar, slaat bruggen en geeft impulsen. Wim Slabbertje bevestigt deze vooronderstelling: “Het Platform zelf is niks. Het krijgt pas betekenis door wat we samen zijn en doen.” Ter illustratie trekt hij de parallel met de Postbus 51 slogan ‘De maatschappij dat ben jij’. Het Platform is dus vooral een netwerk waarbinnen de haal- en brengplicht centraal staat. Momenteel zijn ondermeer de B50 (grote beeldbepalende werkgevers die zich 42

gecommitteerd hebben aan SWSR), regio’s, koepelorganisaties, werknemersorganisaties maar ook partijen als Natuur & Milieu aangesloten. Via bestuursbijeenkomsten, projectgroepbijeenkomsten, websites en talloze initiatieven in het land wordt kennis uitgewisseld, worden cases besproken en partijen bij elkaar gebracht. Kilometers wordt keuzevrijheid De koerswijziging richting platform betekent overigens niet dat er geen doelstellingen meer geformuleerd zijn. Het Platform SWSR is geslaagd als eind 2012 minimaal 1 miljoen mensen de keuzevrijheid heeft om slim te werken en/of slim te reizen. Eind 2015 moet dat vib

verkeer in beeld

aantal gegroeid zijn naar minimaal 2 miljoen. Over methodiek en exacte definities wordt nog overleg gevoerd, maar duidelijk is al wel dat er afscheid wordt genomen van het aantal autokilometers als graadmeter. Slabbertje: “Aangezien er veel externe factoren van invloed zijn op dat aantal autokilometers, zijn we daar van afgestapt. We zullen meer kijken naar het aantal mensen dat daadwerkelijk de keuzevrijheid heeft qua werkplek, werktijden en dergelijke. En dan praat je bijvoorbeeld over de verankering in arbeidsvoorwaarden, ICT-faciliteiten en cultuur binnen organisaties.”

derde de werknemers zelf. “Die laatste groep moet uiteindelijk de vereiste gedragsverandering laten zien. In mijn ogen ligt daar dan ook de grootste uitdaging”, licht Helfrich toe.

Budget bepaalt strategie? Netwerken, faciliteren, keuzes mogelijk maken; aanpak en doelstellingen van SWSR verschillen nogal van haar voorganger. Voor SWSR zijn bovendien minder overheidsbudgetten beschikbaar dan in het verleden voor de Taskforce MobiliteitsManagement. Is dat meteen niet de reden voor deze verandering in strategie? “Nee, zeker niet”, laat Slabbertje weten. “De tijd heeft niet stil gestaan sinds de Taskforce enkele jaren geleden is begonnen met haar werk. Er zijn veel initiatieven opgestart, de convenantregio’s zijn opgericht en de werkgevers hebben geleidelijk ook hun rol opgepakt. De B50 springen daar nu het meest in het oog, maar vergeet niet dat er onder de ondertekenaars van de convenanten in de diverse regio’s ook honderden middelgrote en kleine organisaties zijn die om uiteenlopende redenen het belang zien om een bijdrage te leveren. Het bedrijfsleven investeert nu zelf steeds meer. Er is een duidelijke verschuiving zichtbaar van overheid naar bedrijfsleven.”

Blijvende rol voor de overheid Al verschuift het accent meer en meer richting werkgevers, toch blijft er wel degelijke een rol weggelegd voor lokale en provinciale overheden, vindt Helfrich. “Allereerst zijn ze vertegenwoordigd in de diverse convenantregio’s die na de overgang van Taskforce naar Platform over het algemeen hun bestaande activiteiten gecontinueerd hebben.” En hij geeft twee andere sprekende voorbeelden die aantonen dat de overheid zeker niet buitenspel is komen te staan. Allereerst gaat er in zijn ogen veel mis bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen. “Overheden stimuleren met lage tarieven de komst van nieuwe bedrijvigheid. Bedrijven kopen dan vaak meer grond dan strikt noodzakelijk, die vervolgens wordt gebruikt voor parkeergelegenheid. Dan wordt het al weer een stuk lastiger om het autogebruik van medewerkers te ontmoedigen.” Een tweede voorbeeld betreft het fenomeen parkmanagement dat in zijn ogen door lokale overheden gestimuleerd zou kunnen en moeten worden. “Succesvol parkmanagement draagt niet alleen bij aan gezamenlijk onderhoud van groenvoorzieningen, inkoopvoordelen of snel internet maar kan ook op het gebied van mobiliteitsmanagement en bereikbaarheid een rol van betekenis spelen”, heeft Helfrich zelf ondermeer ervaren bij het Medelbus-project waar hij betrokken bij was.

Activeren aangehaakte partijen Op papier hebben al honderden organisaties zich inderdaad gecommitteerd aan de principes van SlimWerkenSlimReizen. De praktijk is echter weerbarstig, bevestigt Slabbertje: “Uiteraard zit er een groot verschil in de manier waarop aangesloten partijen op dit moment bezig zijn met het thema. Daar hoeven we niet geheimzinnig over te doen. Er moet dus vooral veel energie gestoken worden in de groep aangesloten organisaties die inmiddels ruim 800.000 werknemers vertegenwoordigt. Als we die bestaande partijen allemaal geactiveerd krijgen, hebben we al een enorme stap vooruit gezet.” Helfrich wijst in dit verband op de drie niveaus waar slim werken en slim reizen onder de aandacht wordt gebracht: als eerste de CEO’s, ten tweede het middenmanagement en de HRM-afdeling en als

De markt gaat haar werk doen Pratend over het Platform SWSR en de onderliggende ontwikkelingen kijkt Helfrich al even over het Platform heen en voorziet dat binnen afzienbare tijd de markt haar werk zal gaan doen. “Bedrijven gaan steeds vaker zelf en op eigen initiatief hun mobiliteitsdiensten inkopen, zonder dat ze daarbij gestimuleerd hoeven te worden door taskforces of platforms. Noem het de overgang naar mobiliteitsbeleid 2.0. Het mobiliteitsbeleid is steeds meer een essentieel onderdeel van gezonde bedrijfsvoering. Er is namelijk voor elke organisatie genoeg winst te halen uit mobiliteitsbeleid in termen van kosten, imago, goed werkgeverschap, dalend ziekteverzuim, efficiënter omgaan met kantoor- en parkeermeters en dergelijke.” V i b

#03 - juni 2011

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

UNIVERSITEIT TWENTE GEBRUIKT BLUETOOTH-DATA VAN DE VID

foto: VID

FIETSEN STIMULEREN EN MONITOREN

Iedereen heeft een fiets, maar niet iedereen fietst. Dat kan en moet anders! Maar hoe? XTNT kwam met een antwoord: het programma I Like My Bike. Hierin staan de beleving van het fietsen en beloning als mensen (meer) gaan fietsen centraal. Gedragsverandering is immers alleen mogelijk als het ‘nieuwe gedrag’ ook echt leuk en aantrekkelijk is en daarnaast persoonlijke voordelen biedt. I Like My Bike is gebaseerd op een meetsysteem langs fietsroutes, gecombineerd met een webplatform, social media en applicaties op smartphones en langs de weg. De meetgegevens maken het onder andere mogelijk om te sparen voor mooie cadeaus, gericht te communiceren en het fietsgebruik te monitoren. Niet alleen XTNT gelooft in I Like My Bike. Ook de gemeenten Zwolle, Amsterdam, Rotterdam, Haarlem, Houten en Harderwijk, de regio Utrecht en het Fietsberaad zijn enthousiast. Samen investeren zij in de ontwikkeling van I Like My Bike. Hierbij zet XTNT haar kennis in op het gebied van verkeer, psychologie en marketing en werkt zij samen met specialistische bureaus voor onder andere het meetsysteem en de webomgeving. www.xtnt.nl

●

De vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte van de Universiteit Twente en de VerkeersInformatieDienst hebben een samenwerkingsovereenkomst gesloten voor het gebruik van Bluetooth-data in onderzoeksprojecten. Binnen de vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte lopen aan aantal studies naar het gedrag van automobilisten bij routekeuze. Daarbij wordt met name het verband tussen reistijd en de keuze van een route onder de loep genomen. Dankzij de samenwerking komt een omvangrijke dataset met waarnemingen uit de VID Bluetooth Meetsystemen beschikbaar. Het meetsysteem, dat door de VID primair wordt gebruikt om reistijden in het verkeer te meten, scant de unieke Bluetooth-adressen van voorbijrijdend verkeer. Naast reistijden kunnen op basis van de gegevens ook Herkomst en Bestemmings-patronen worden bepaald. Het is ook op dit terrein dat de UT onderzoek gaat doen. Het meetnetwerk van de VID omvat inmiddels meer dan 250 systemen, waarmee van ruim 2000 kilometer rijbaan informatie wordt ingewonnen. Onderdeel van de afspraken is dat de VID toegang krijgt tot de kennis die in de betreffende onderzoeken wordt opgebouwd. ●

www.vid.nl

AIREAS MEET LUCHTKWALITEIT, VERKEER, VOLKSGEZONDHEID EN ECONOMIE Stichting STIR, beter bekend onder de naam Stad van Morgen, heeft een internationaal onafhankelijk samenwerkingsverband opgericht om de complexiteit van luchtkwaliteit, verkeerstromen, volksgezondheid en economie inzichtelijk te maken door fijnmazig en in real time te meten. Deze unieke coöperatieve vereniging is opgericht onder de naam AiREAS en verbindt ondernemerschap, wetenschap en overheid in een onafhankelijke dienstverlening met een wereldwijd bereik. De laatste decennia heeft de overheid al veel aandacht besteed aan de problemen rondom luchtvervuiling maar nieuwe wetenschappelijke inzichten suggereren dat de problematiek enorm complex is. Zo is het van belang te weten waar de luchtvervuiling precies vandaan komt, hoe het zich gedurende de dag in een gebied ontwikkelt en wat voor effect de verschillende fijnstofdeeltjes hebben op de volksgezondheid. Met de huidige technologische innovaties kan steeds nauwkeuriger gemeten worden tot op straatniveau en vanuit veel verschillende bronnen. Maar al die informatie dient ook geïnterpre44

teerd te worden door gebiedbeheerders, beleidmakers en wetenschappers. Vele miljoenen worden geïnvesteerd in infrastructuur, verkeersroutes en nieuwe mobiliteitvormen om te zorgen dat de luchtkwaliteit binnen de normen komt en blijft. Maar hebben die investeringen wel het juiste effect? Zijn er elementen die men over het hoofd ziet door gebiedsontwikkeling te plannen vanuit aannames in plaats van feitelijke gegevens? AiREAS wordt het onafhankelijke centrum om meetgegevens te verzamelen en binnen de context van de lokale gebiedsomstandigheden inzichtelijk te maken. Lokale beleidmakers voor gebiedsontwikkeling kunnen te raden gaan bij AiREAS over de manier waarop zij betrouwbare informatie kunnen inzamelen en deze van de organisatie terugkrijgen in een bruikbare vorm voor het maken van beslissingen die variëren van onmiddellijk tot korte en lange termijn gebiedsontwikkeling. Het centrum wordt opgezet in een nader te bepalen locatie in Noord Brabant. De organisatie wordt in de eerste opstart ondersteund door de Provincie Noord Brabant. ●

www.aireas.com vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS SNELLE HERKENNING DOOR COMPLEET PROFIEL VAN AUTO

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

LED VOOR TUNNELS

Agmi Traffic heeft een nieuwe LED-lijn basisverlichting ontwikkeld die gebruikt kan worden in bijvoorbeeld parkeergarages of tunnels.

Hi-Tech Solutions heeft de VIR,Vehicle Identity Recognition, geïntroduceerd, een technologie die auto’s identificeert. De techniek borduurt voort op de eerdere License Plate Recognition; nummerplaatherkenning. De VIR-technologie, waarvoor patent is aangevraagd, geeft een compleet profiel van iedere auto, inclusief het automerk, model, de carosserie- en nummerplaatkleuren, land- of provincienaam en speciale nummerplaattekens (zoals symbolen voor gehandicapten). Het vergelijkt de voertuigparameters waardoor een completer en accurater beeld wordt verkregen. VIR werkt doeltreffend voor tolweg operatoren die het weggebruik efficiënter kunnen factureren. Daar bij facturering accuraatheid van groot belang is, kan automatische controle van de voertuigparameters voorkomen dat de verkeerde persoon wordt gefactureerd en wordt de accurate identificatie en juiste facturering verbeterd. www.htsol.com

De lijn armaturen zijn modulair opgebouwd. Hierdoor ontstaat een gestandaardiseerd systeem met een hoge mate van flexibiliteit. De innovatieve armaturen zijn de nieuwe kwalitatief hoge standaard op het gebied van verlichtingsarmaturen en voldoen aan de NSVV aanbeveling. www.agmitraffic.nl

●

NEDERLANDER MIJDT SPITS VOOR VERGOEDING Geld is een belangrijke stimulans om de ochtend- en avondspits te mijden. Zes op de tien Nederlanders willen voor een financiële vergoeding meerdere keren per week voor of na de spits naar het werk rijden. Tweederde is bereid te carpoolen als dat geld oplevert en meer dan de helft laat de auto staan als de werkgever alleen nog de reiskosten voor het openbaar vervoer vergoedt. Dat blijkt uit de Maatschappij Monitor van Achmea, een periodiek onderzoek naar verschillende thema's op het gebied van solidariteit.

●

P1 BEHAALT ISO 14001-CERTIFICAAT P1 is onlangs ISO 14001 gecertificeerd en is daarmee het eerste parkeerbedrijf in Nederland dat aan deze strenge internationale norm voldoet.

Ook het mobiliteitsbudget blijkt een populaire maatregel. Met dit budget kunnen werknemers zelf kiezen met welk vervoermiddel ze zakelijk reizen, zodat ze elke dag het optimale vervoermiddel kunnen kiezen om de files en drukte in het openbaar vervoer te omzeilen. Niet gemaakte kosten mag een werknemer in zijn eigen zak steken. De helft van de Nederlanders zegt voor een mobiliteitsbudget te kiezen als dat mogelijk zou zijn, terwijl een aanmerkelijk kleinere groep van 34 procent kiest voor een lease-auto.

Met het ISO 14001-certificaat toont P1 aan dat het structureel aandacht besteedt aan het milieu in de bedrijfsvoering. Hierbij staan twee uitgangspunten centraal: Het streven naar een permanente verbetering van de milieuprestaties van de organisatie en het voldoen aan weten regelgeving en beheersing van milieurisico's.

Betaald parkeren op het werk geeft openbaar vervoer een kans Betaald parkeren op het werk is impopulair. De aversie is zo groot dat 42 procent van de Nederlanders aangeeft met het openbaar vervoer te gaan reizen wanneer betaald parkeren op het werk wordt ingevoerd.

●

Het volledige document kunt u downloaden op www.achmea.nl ●

www.p1.nl #03 - juni 2011

Elise Fikse column

Het nieuwe spijbelen

Slim werken en slim reizen komt feitelijk neer op het ontduiken van kantooruren. Ik vind het heel leuk dat we daar nu massaal allerlei hippe termen voor hebben geadopteerd, zoals mobiliteitsmanagement, maar in mijn tijd heette dat gewoon: spijbelen. Natuurlijk begint iedereen enorm te steigeren als ik dat zeg -want stel je voor dat we aan elkaar toe gaan geven hoe weinig we eigenlijk doen op een dag. Dus nee, het is geen spijbelen. Dit is flexwerken, Het Nieuwe Werken. Dit is Mobiliteitsmanagement, hoor. Dan denk ik: als ik vroeger niet naar de les ging, dan spijbelde ik. Daarbij was het irrelevant of ik wel mijn huiswerk had gemaakt, of de gemiste tijd wel op een ander moment in zou halen. Nee, dan moest ik gewoon een paar uur het schoolplein vegen, huiswerk af of niet.

door de file te vermijden- is leuk, maar in mijn ogen niet voldoende om de vroege morgen of korte avond te compenseren. En dus komt hier de werkelijke betekenis van slim werken en slim reizen om de hoek kijken. Als je kiest voor alternatieve kantoortijden, moet je er voor zorgen dat jij er of als allereerste bent, of als allerlaatste vertrekt. Op die manier kun je namelijk het aantal gemaakte uren ontzettend aandikken. Als iedereen om negen uur begint, en jij bent er om half negen, kun je makkelijk veinzen dat je er om zeven uur al was (‘Oh,

Stel je voor dat we aan elkaar toe gaan geven hoe weinig we eigenlijk doen op een dag Het is overigens geen waardeoordeel, ik ben zelfs enorm voorstander van thuis- flex- en netwerken. Lekker in joggingbroek achter de computer, leeswerk doe je in de zon op een terras, en je kunt altijd in de daluren naar de Albert Heijn. Count me in. Voor degenen die toch gewoon op kantoor moeten zijn, zijn er grofweg twee manieren om het 9 tot 5 regime en bijbehorend fileleed te ontduiken: eerder beginnen, of later weggaan. (Natuurlijk moet de bedrijfscultuur zich er wel voor lenen. Ik ken verhalen van mensen bij even ambitieuze als pretentieuze banken en consulting kantoren waar iedereen die na negenen binnenkomt steevast met een passief agressief ‘Goedemiddag!’ wordt begroet.) Deze twee manieren hebben echter allebei een groot nadeel: of je moet heel vroeg op, of je bent pas heel laat klaar. Het voordeel dat daartegenover wordt gesteld –je bespaart zo twee uur op een dag 46

ik ben écht een ochtendmens!’) en fluitend om drie uur het pand uit lopen. Andersom geldt hetzelfde. Als je zorgt dat je één trein later neemt dan de laatste vertrekker, kun je de volgende dag met gemak beweren dat je nog uren bent gebleven en daarom pas rond de lunch op komt dagen. Bijkomend voordeel is dat je in die eerste of laatste rustige uurtjes eenvoudig een stil plekje kunt zoeken en stiekempjes een filmpje op je laptop kunt kijken. Je maakt dus al minder uren, en in de uren die je werkt, hoef je ook nog veel minder uit te voeren. Dat is wat ze bedoelen met Slim Werken. Of, zoals ik dat noem: het Nieuwe Spijbelen. Meer irritante, verrassende, leuke of lachwekkende columns met een knipoog van Elise vindt u op www.verkeerinbeeld.nl.

vib

verkeer in beeld