2011-09-VIB-4 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 5

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2011

verkeer

#01

feb

#02

april 2011

#03

juni

#04

sept 2011

#05

okt

2011

#06

nov

2011

in beeld

Kansen in bezuinigingen OV: tips om slim om te gaan met 5 procent minder BDU

Ontwikkelingen regionaal spoor

Hinderbeheersing bij wegwerkzaamheden

Effecten gedragskennis verkeer en vervoer

Fietsparkeren versus autoparkeren

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse

VOORWOORD BEZUINIGINGEN KERNWOORD IN HUIDIGE OV

segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joostema, Manon van Ketwich. MET DANK AAN Job Birnie, Matthijs Dicke-Ogenia, Ewald Dijkstra, Ilse Harms, Piet Rietveld, Jan Muizelaar, Bart Pastoor en Albert Potkamp. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 6.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 52,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website.

Het openbaar vervoer is lange tijd niet zoveel in het nieuws geweest als nu. De beoogde bezuinigingen van het Rijk doen veel stof opwaaien en dwingen overheden en vervoerders op een andere manier naar het OV te kijken. Na 2015 moet antwoord worden gegeven op de bezuinigingen die in het kader van de BDU doorgevoerd moeten worden, zowel in het OV als de infrastructuur. Marco Berloth van Regio Twente, een regio die als schoolvoorbeeld mag dienen omdat de marktwerking en de daaruit voortgevloeide aanbestedingen in het Twentse openbaar vervoer daar juist voor goedkoper, beter OV hebben gezorgd, geeft als gouden tip in het hoofdartikel: “investeer eerst in het fysieke OV en ga het daarna goed vermarkten”. Uit het hoofdartikel valt te concluderen dat de bezuinigingen een mogelijkheid bieden opnieuw na te denken over investeringen in het OV. Dat geeft ook de kans om het openbaar vervoer beter te maken voor de reiziger: enerzijds korten op wat de reiziger niet nodig heeft en anderzijds een helder en logisch systeem neerzetten, synergie tussen verschillende vervoersmodaliteiten creëren en de reiziger bij de hand nemen door goede reisinfo aan te bieden.

Erna Jansen Hoofdredacteur Verkeer in Beeld

Verder in dit nummer aandacht voor de ontwikkelingen in regionaal openbaar vervoer, waarin de zoektocht die de beheerder en overheden in samenwerkingsverbanden ondervinden, wordt omschreven. Ook wordt een andere kijk op mobiliteit aangekaart: een groot aandeel van auto’s in de spits zijn leaseauto’s. Door deze (deels) uit de spits te halen kan al een deel van de fileproblematiek worden opgelost, zo stellen leasemaatschappij Koops Furness Lease en Ecorys. Bovendien wordt er een mogelijke oplossing geboden voor de stadsdistributieproblematiek, met een interactief en innovatief bordspel, speciaal ontwikkeld om alle partijen die met deze problematiek gemoeid zijn, op een effectieve manier samen te laten komen en -werken. Verder geven Goudappel Coffeng en de provincie Overijssel tools en methodieken voor effectieve hinderbeheersing bij wegwerkzaamheden. Wij hopen dat we er ook nu weer in zijn geslaagd u een gevarieerd aanbod aan verkeersonderwerpen en –visies voor te schotelen. Net als op onze website www.verkeerinbeeld.nl, waarmee we u elke dag bijpraten over de ontwikkelingen binnen uw vakgebied. Veel leesplezier!

VORMGEVING www.A5DESIGN.nl DRUK Ten Brink - Meppel

Erna Jansen

Verkeer in Beeld is een uitgave van

Hoofdredacteur

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (084) 8670430 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 5 – 2011: INFRASTRUCTUUR De infrastructuur binnen de verkeerswereld is altijd aan snel wisselende en nieuwe ontwikkelingen onderhevig. In de komende editie van Verkeer in Beeld onder meer aandacht voor de techniek achter brugconstructies en het toepassen van innovatieve en duurzame infrastructuur. Wilt u ook uw bijdrage aanleveren? Heeft u een artikel dat u graag wilt publiceren of een mooi project waar zeker aandacht aan besteed moet worden? Neem contact op met de redactie: redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever. #04 - september 2011

INHOUD #04 SEPTEMBER 2011 OPENBAAR VERVOER

MOBILITEITSMANAGEMENT

8 15 30 36 39 42 46

16 www www

Kansen in bezuinigingen OV Column Rietveld: prijsdifferentiatie in OV Genoodzaakte samenwerking bemoeilijkt uitvoering

2,7 mln. Bereikbaarheid centrum Almere

De visie van Bart Pastoor

VERKEERSMANAGEMENT

Kaalslag OV in 3G

21 22 34 40

Column Fikse: OV is aan het puberen

Venlo ingericht volgens LARGAS-principe Bordspel pakt stadsdistributieproblematiek aan Effect gedragskennis in de praktijk Effectieve hinderbeheersing bij wegwerkzaamheden

Rotterdam heeft primeur met Wassende Weg Fietsen door het water

PARKEREN

Kabelbaan via spoor naar Nijmegen

www Kunstenaars ingezet voor aankleding P+R-garage www Introductie online creditcardbetaling www Foutparkeren door Shared Space

FIETS 24 www www www

File-informatie op je smartphone

Real-time reisinfo voor blinden en slechtzienden

INFRASTRUCTUUR 27 29 www

Files kunnen wel degelijk worden opgelost

Fietsparkeren: van straat naar fietsgarage Aanleg fietssnelweg start na 15 jaar overleg

EN VERDER

Utrecht wil fietsgebruik doen groeien

3 6 44

Basisscholen schrappen Verkeersexamen op de fiets

Colofon en Voorwoord Nieuws Bedrijfsnieuws

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

30 #04 - september 2011

42 5

NIEUWS

BLIJDORP PAKT FILES AAN

WORD COLUMNIST IN PARKEER24

In de spits zitten de wegen rondom Rotterdam regelmatig verstopt. Wanneer dan ook nog de vele bezoekers van Diergaarde Blijdorp tegelijkertijd vertrekken, geeft dat extra drukte op de wegen. Daarom hangt er nu in de dierentuin een beeldscherm met informatie over de files en vertragingen op de wegen in en rond Rotterdam. Bezoekers kunnen op basis van die informatie beslissen of zij vertrekken of nog even zullen wachten. Uniek is dat Diergaarde Blijdorp het eerste attractiepark in Nederland is dat de files aanpakt. “Deze file-informatie is goed voor de bezoekers”, meldt wethouder van Rotterdam Jeannette Baljeu, “goed voor de Diergaarde en draagt bij aan een betere spreiding van het verkeer. Daarom is het ook goed voor de stad en haar inwoners.” Daarnaast prees zij de samenwerking tussen Diergaarde Blijdorp, de VID en BEREIK!, die met elkaar de realisatie van dit beeldscherm en de informatievoorziening mogelijk maakten. Voor Patrick Potgraven, directeur VID, symboliseert het beeldscherm een omslag: “De keuze voor de manier waarop, waarlangs en op welk tijdstip we ons verplaatsen maakt een integraal onderdeel uit van ons leven. Door bewust en slim te kiezen, worden de wegen optimaal benut en de vertragingen tot een minimum beperkt.” Voor Blijdorp betekent dit project een extra stukje service aan de bezoekers. ●

Heeft u kennis van parkeren en een uitgesproken visie/mening die u met vakgenoten wilt delen? Schrijf dan nu een column voor PARKEER24, het grootste informatieplatform voor de parkeerprofessional. Alle inzendingen worden op de website gepubliceerd, waarna de column met de meeste stemmen in het blad wordt geplaatst.

Neem voor inspiratie eens een kijkje op

www.parkeer24.nl

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Ontwikkeling knooppunt BleiZo Arcadis en Meyer en Van Schooten Architecten (MVSA) zijn aangesteld voor het ontwerp en de uitvoeringsbegeleiding van het vervoersknooppunt Bleizo. Het nieuwe knooppunt op het traject tussen Bleiswijk en Zoetermeer voorziet onder meer in een NS-station en een halte voor de Oosterheemlijn boven de A12 en het spoor.

Foutparkeren door Shared Space De Steenstraat in Arnhem is heringericht volgens het principe shared space. Sinds de officieuze opening worden auto's aan weerszijden geparkeerd omdat niet staat aangegeven dat enkel aan de zuidkant geparkeerd mag worden.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS

DYNAMISCHE TOLHEFFINGEN

KABELBAAN VIA SPOOR NAAR NIJMEGEN

Met een dynamische tolheffing kan de verkeersstroom op snelwegen optimaler geregeld worden. Dit stelt Siemens, dat een systeem ontwikkelde dat de tol aan de verkeerssituatie aanpast.

Een kabelbaan hoog boven de voormalige spoorlijn Nijmegen-Kleef is een kansrijk initiatief om beide steden grensoverschrijdend met elkaar te verbinden. Dat plannetje komt uit de koker van Stadtmarketing Kleve, de gemeentelijke VVV van de Zwanenstad.

Het verkeerscontrolesyteem van Siemens is gebaseerd op een speciaal algoritme dat de tol kan aanpassen in functie van de verkeerssituatie. In ruil daarvoor biedt het systeem de bestuurder een snellere reistijd. Zo kunnen files verminderd of vermeden worden met een brandstofbesparing en een vermindering van de CO2-uitstoot tot gevolg. Een eerste speciale rijstrook met het innovatieve besturingssysteem, genaamd 'FastLane', is gelegen op de autoroute tussen Jeruzalem en Tel Aviv. Behoorlijk wat stedelijke gebieden ondervinden verkeersproblemen tijdens de spitsuren. Het nieuwe systeem moet de verkeersdoorstroming bevorderen en mensen stimuleren gebruik te maken van het openbaar vervoer of carpooling. De grootste uitdaging is de toldruk zo te regelen dat er een spreiding van het verkeer ontstaat en files vermeden kunnen worden. Bron: Nieuwsblad Transport

●

De aanleg van een kabelbaan is volgens Stadtmarketing-directeur Ute Schulze-Heiming beduidend goedkoper dan andere alternatieven, zoals reactivering van de in 1991 gesloten spoorverbinding. In diverse rapporten is sprake van bedragen tussen de 50 en 80 miljoen euro. Er circuleren ook al langer plannen om een trein-tramverbinding tussen Kleef en Nijmegen aan te leggen. Schulze-Heiming voert inmiddels verkennende gesprekken met de firma Doppelmayr. Deze Oostenrijkse kabelbaanbouwer heeft voor de wereldtuinbouwexpo Floriade in Venlo een futuristische kabelbaan gebouwd. De kabellift zou volgens Stadtmarketing het tracé kunnen volgen van de oude spoorlijn, die momenteel gebruikt wordt als toeristisch fietsspoorlijntje, de draisine. Schulze-Heiming: "Een kabelbaan lijkt misschien een wild plan, maar toen het idee werd gelanceerd voor de draisine, kwam ook de kritiek dat een fietsspoorlijn nooit zou werken. Ondertussen is de draisine wel een van onze toeristische toppers in het grensgebied." ●

Bron: Gelderlander

BUSSTATION ZWARTSLUIS GERENOVEERD De provincie Overijssel startte medio juni met de renovatie van het busstation in Zwartsluis. Dit is nodig omdat het huidige busstation niet meer voldoet aan de wensen van de reiziger. Het nieuwe busstation heeft twee overdekte haltes, borden met actuele reisinformatie en meer en overdekte fietsenstallingen. Het vernieuwde busstation was 29 juli klaar, de kosten bedroegen 362.000 euro. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Proef slimme OVL Texel De gemeente Texel is een proef gestart met dynamische verlichting, met als doel energie besparen en CO2-uitstoot verminderen. Capgemini bouwt een website waarmee de verlichting in de openbare ruimte via internet door de gemeente kan worden beheerd en gemonitord.

‘Floating Dutchman' toch van start De amfibiebus 'Floating Dutchman' die toeristen van Schiphol naar Amsterdam rijdt én vaart, mocht eindelijk aan de slag. Het ministerie van I&M gaf lange tijd geen goedkeuring aan de bus, omdat er nog wat mis zou zijn met het voertuig.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de wekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

#04 - september 2011

HEADLINES • Regio Twente: met beperkte middelen kostendekkingsgraad OV omhoog. • ‘Vertellen wat je doet’ is een duidelijke tendens. • Vraaggericht OV met kwaliteit als overstijgende factor is de crux. • Creëer een goed netwerk om de herkenbaarheid te vergroten.

vib

verkeer in beeld

KANSEN IN BEZUINIGINGEN HOE SLIM OM TE GAAN MET 5 PROCENT MINDER BREDE DOELUITKERING

[tekst] AGNES JOOSTEMA

B E Z U I N I G I N G E N I N H E T O V: E E N VA N D E M E E S T B E S P R O K E N O N D E R W E R P E N O P D I T M O M E N T. H E T I S V O O R A L D E V R A A G H O E J E A L S O V E R H E I D O M G A AT M E T B E Z U I N I G I N G E N E N D E 5 P R O C E N T M I N D E R B D U (BREDE DOELUITKERING) DIE IS INGEBOEKT DOOR HET RIJK. DE BUDGETTEN LOPEN MET MILJOENEN T E R U G D O O R D AT H E T R I J K S N I J D T I N H E T O V- B U D G E T; O P L O P E N D T O T E E N S T R U C T U R E L E L A N D E L I J K E B E Z U I N I G I N G VA N 2 0 0 M I L J O E N I N 2 0 1 8 . W E K U N N E N N I E T O M D E B E Z U I N I G I N G E N H E E N , M A A R H O E Z O R G J E E RV O O R D AT D E B E R E I K B A A R H E I D O P T I M A A L B L I J F T E N D E R E I Z I G E R T E V R E D E N I S ? WAT Z I J N D E KANSEN?

In Twente werkt een combinatie van vervoersautoriteiten samen binnen het Agglonet. Dit netwerk vindt zijn oorsprong in het door Ecorys en Arcadis onderzoeken van de mogelijkheden van een zogenoemde Agglolijn; een tramroute van Enschede naar Hengelo. “De frequentie van het OV moest omhoog, maar de kosten niet, dus is uiteindelijk besloten de frequentie omhoog te schroeven met de bestaande infrastructuur”, aldus Robert Jan Roos van Arcadis. “Dragers hierin zijn de trein en de bus.” Met beperkte middelen is de kostendekkingsgraad toch omhoog gegaan, evenals het aantal reizigers. Hoe verklaart de Regio zelf het succes? Patrick Zoontjes, verantwoordelijk voor de BDU-verdeling, maar ook voor de subsidieverlening en uitvoering van de infrastructuur van Hoogfrequent OV: “Midden jaren negentig zijn we al begonnen met Hoogfrequent Openbaar Vervoer. Daarvoor zat het OV binnen de regio in een neerwaartse spiraal. Aan de andere kant namen de drukte en

files in de steden steeds meer toe. Halverwege de jaren negentig zijn we gestart met de implementatie van doorstroomassen van de uitbreidingswijken naar de stadscentra, zodat het OV zoveel mogelijk vrij door kon rijden. Waar nodig is vrij liggende infra aangelegd. Waar de infrastructuur goed was wordt het OV voorrang verleent middels prioriteitssystemen.” Investeren in HOV is slechts één onderdeel. De kwaliteit van het OV moest ook worden verbeterd. Hierin is Regio Twente geholpen door goede aanbestedingen in 2004. Dit heeft geresulteerd in 20 procent meer bussen met 10 procent minder geld. Het grootste deel van het OV in Twente werd aanbesteed. Markt laten werken en slim aanbesteden Zoontjes beaamt echter dat de huidige situatie in het OV lastig is. “OV-bedrijven hebben meer geld nodig om vooruit te kunnen,

E r k a n e e n s y n e r g i e - e ff e c t w o r d e n gecreëerd door de verschillende vervoerswijzen op een integrale manier te bekijken #04 - september 2011

De vicieuze cirkel die onvermijdelijk is bij afname in de vervoersvraag. maar tegelijkertijd heerst er veel discussie over de indexering. Toch zien vervoerders nog mogelijkheden en groeipotentie. Niet alleen de NS, maar ook streekvervoerders.” Maar de bijdrage die hierin wordt geleverd haalt het niet bij de bezuinigingen die gedaan moeten worden. Concessieverleners ontvangen 5 procent minder BDU, vanaf 2014 moeten ze het zelfs doen met 10 procent minder BDU. Toch heeft de marktwerking en de daaruit voortvloeiende aanbestedingen in het Twentse openbaar vervoer voor goedkoper, beter OV gezorgd. “Een van de eerste maatregelen was de invoering van het ‘gemakskaartje’. Ondanks dat dit hetzelfde tarief had als een strippenkaart was de actie een groot succes, met veel meer gebruik van het OV tot gevolg”, aldus Marco Berloth, senior beleidsadviseur OV bij Regio Twente. “Het kaartje dient als voorloper op de OV-chipkaart en wordt per 1 september afgeschaft. Wel willen we met komende maatregelen hetzelfde positieve beeld bereiken. Een tendens voor de komende jaren is dat je ‘moet vertellen wat je doet’. Een duidelijke tendens is dat je het gevoel en het gemak van het OV moet overdragen, in plaats van je te beperken tot de droge feiten.” Dat is dan ook een duidelijk verschil in beleid. Zoontjes voegt toe: “We hebben eerst geïnvesteerd in het fysieke openbaar vervoer met HOV, nu is het zaak dit goed te vermarkten. Dat hangt niet alleen af van de tarieven die je aanbiedt, maar het betekent ook dat je voor verschillende doelgroepen de voor hen wenselijke informatievoorziening biedt. Zo kan er reisinformatie worden opgevraagd via twents.nl, maar we geven ook gehoor aan de groep reizigers die altijd via de smartphone informatie wil kunnen opvragen. Bovendien zijn bij alle grote haltes dynamische borden geplaatst. Ook kunnen mensen bij een afgelegen halte gebruik maken van een sms-service om te checken of de bus al langs is gereden of

Aanbestedingen h e b b e n i n Tw e n t e v o o r b e t e r, goedkoper OV gezorgd

niet.” In dit kader wordt een landelijk netwerk opgericht, het NDOV, waar data wordt verzameld en beschikbaar gesteld. Het initiatief is momenteel in ontwikkeling. Berloth: “Eerst moet de infra op orde zijn, dan moet er voldoende ruimte in het OV worden gecreëerd. We hebben afgesproken dat er bij overschrijding van het door ons vastgestelde aantal passagiers in een bus een extra bus op dat traject gaat rijden.” Regio Twente is nu opgedeeld in twee concessiegebieden. Zo vormen de spoorlijn Zutphen-Hengelo-Oldenzaal en het busgebied hieromheen een intermodale concessie van Syntus, wat zo’n 30 procent van het OV in de regio omsluit. Het gebied daaromheen bestaat voornamelijk uit de belangrijke stadslijnen. Deze 70 procent is nu nog in handen van Connexxion, maar in 2013 wordt Twente één concessiegebied dat dan in handen ligt van Syntus. Behalve de huidige bezuinigingen speelde in Twente nog een uitdaging. Binnen Regio Twente was het DRU-tarief verreweg het laagst in heel Nederland. Er werd gevreesd voor inschrijvingen met een veel kleiner vervoersaanbod dan het huidige netwerk. Daarom heeft Twente de aanbesteding zo geschreven dat er een basisraamwerk van het OV is ontstaan. Berloth: “We moesten terug naar een minimumsysteem, maar wat heb je daarvoor nodig? Van daaruit zijn we onze wensen gaan formuleren, met als eerste Hoogfrequent OV in de steden, tijdens de spits. De winst afkomstig van OV werd steeds kleiner, terwijl alle wensen wel ingevuld moesten worden. Dat heeft in ons geval geleid tot optimalisatie: de winnende vervoerder kan alle

vib

verkeer in beeld

Kijk kritisch naar de verplichtingen die overheden hebben jegens vervoerders

Overheden kampen echter met langlopende verplichtingen jegens vervoerders, waardoor men de neiging krijgt de bezuinigingen te zoeken in de verkeersveiligheid en infrastructuur.” Als BDU-verantwoordelijke adviseert Zoontjes dan ook om kritisch te kijken naar de verplichtingen die overheden hebben jegens vervoerders. “De concessie van de Regio Twente loopt tot 2014, vanaf dan moeten we kijken hoe het verder moet, inspelend op groeipotentie, rendement en mogelijkheden.”

geformuleerde criteria invullen binnen de beschikbare budgetten.” Na 2014 kampen overheden met grote tekorten, daar moet nu op bezuinigd worden. Maar waar haal je het geld weg? “Dat is de grote interne discussie die we gaan voeren”, beaamt Zoontjes. “Dat is nog niet gebeurd: mede door het goed aanbesteden heeft Twente een redelijke reserve op kunnen bouwen, maar er is wel minder ruimte. Na 2015 moeten we antwoord geven op de bezuinigingen die in het kader van de BDU doorgevoerd moeten worden, zowel in het OV als de infrastructuur. Dan kom je op de netwerkgedachte waarin de basis in de hoofdlijnen ligt, gevolgd door het stadsnetwerk, de regionale lijnen en de lijnen tussen de dorpen die met de buurtbus worden gereden. De vraag moet dan ook eigenlijk zijn hoe we omgaan met de bezuinigingen in de BDU. Het is aan de regionale overheden hoe dat wordt ingevuld. Het OV legt voor meer dan de helft beslag op het BDU-budget, wat zorgt dat bezuinigingen in het openbaar vervoer bijna onvermijdelijk zijn.

OV vanuit reiziger benaderen Ray Bodok en Robert Jan Roos van Arcadis participeren in het kader van de Europese werkgroep COST (Cooperation in Science and Technology) in het programma BHLS (Buses with High Level of Service), waarin ze in het managementcomité bussystemen van 14 Europese landen analyseren. “Onze insteek is om meer vanuit de reiziger het openbaar vervoer te benaderen in plaats vanuit andere invalshoeken”, begint Bodok. “Door te luisteren naar de behoeften van de reiziger en de reispatronen te achterhalen bouw je een solide netwerk op, bestaande uit een aantal dragende lijnen, die niet per definitie hoogfrequent hoeven zijn, en aanvullende lijnen. Het gaat om het realiseren van vraaggericht OV, waarbij kwaliteit de overstijgende factor is.” Roos vult aan: “Binnen de door overheden verleende concessies aan vervoerders zijn veel stappen ondernomen, maar die zijn in beginsel allemaal gebaseerd op cijfers. Bij de totstandkoming van het eisenpakket werd de reiziger steeds minder betrokken. Een lijnennet kan in principe goed uitgedacht zijn met

#04 - september 2011

▼

om de 400 meter een bushalte, maar als het gebruik vervolgens marginaal is dient het haar doel kennelijk niet.” Programma Hoogfrequent Spoor Een goed netwerk creëren om de herkenbaarheid te vergroten, luidt het devies. Ga uit van een basisnetwerkkaart met een hoofdlijnennet. Dat kan zowel bus-, metro- of tramvervoer zijn; Arcadis pleit voor een integrale aanpak voor openbaar vervoer. Het kabinet heeft de ambitie in uiterlijk 2020 op de vijf drukste trajecten elke tien minuten een trein voor de reiziger beschikbaar te hebben. Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) maakt dit mogelijk. Arcadis stelt in een essay dat een synergie-effect kan worden gecreëerd door de verschillende vervoerswijzen (trein, bus, fiets, auto) op een integrale manier te bekijken. Dat zorgt ervoor dat de reiziger gemakkelijker, sneller en comfortabeler zijn bestemming kan bereiken. PHS is een instrument om een serieus alternatief voor de auto te bieden, omdat het de technische en logistieke aspecten van de aanbodkant verbetert. Daarnaast is het zaak de reiziger het op andere gebieden ook naar de zin te maken, zoals comfort en beleving. Denk aan stilte- en werkcoupés met internetverbinding, maar ook aan ruimte om te bellen en vrij te converseren. Verder is de inrichting van ons land en de samenleving van belang, bijvoorbeeld door het concentreren van nieuwe woningen en bedrijvigheid rond OV-punten of door OVpunten te integreren in woningbouwlocaties. Deze visie heeft de afgelopen jaren al vorm gekregen door in de steden steeds meer werkplekken te realiseren in de directe omgeving van stations. Voor efficiënt OV is het zaak te streven naar een goede balans tussen het aantal haltes, frequentie en snelheid, te denken aan P+R terreinen en goede reis- en overstapinformatie. “Dit geeft de reiziger een gevoel van zekerheid”, aldus Bodok.

Arcadis ondervindt dat aan de concessiekant geleidelijk verbeteringen zichtbaar zijn. In de eerste ronden van aanbestedingen lag het accent op de prijs. De vervoerbedrijven bleken in staat meer OV aan te bieden voor dezelfde of zelfs lagere prijs. Maar in de afgelopen jaren is het accent verschoven naar kwaliteit, waarbij de reiziger écht centraal staat. Stiptheid en regelmaat, het minimaliseren van uitval en het verschaffen van adequate reisinformatie krijgen meer aandacht. Ketenmobiliteit past ook in dit rijtje: een extra stimulans kan uitgaan van een meer op de keten gerichte prestatiebeloning in plaats van op de losse onderdelen. “Bedenk waarvoor je de bezuinigingen doorvoert, bepaal dan de stappen die je gaat ondernemen, weeg kosten en baten tegen elkaar af en inventariseer hoe je mensen mee kan nemen in de ontwikkelingen”, adviseert Roos.

Gehele beleving van de reiziger is van belang; deze terreinen zijn te vangen in dit OV-palet.

Hogere snelheid OV verlaagt kosten Lex Boersma, adviseur mobiliteit, deelt zijn visie over hoe winst kan worden gemaakt met het OV. “De essentie is dat een hogere gemiddelde snelheid de kosten verlaagt, het OV aantrekkelijker maakt voor de reiziger en hogere opbrengsten met zich meebrengt”, zegt Boersma. “De chauffeurskosten zijn de hoogste posten en als de rijtijd wordt verkort worden de kosten per kilometer verlaagd. Bovendien is sneller openbaar vervoer een aanmerkelijk beter alternatief voor de auto, waardoor het veel meer reizigers trekt.” Boersma is bedenker van de snelwegbus, een nieuw openbaarvervoersysteem. Het concept omvat een net van snelle (70-90 km/u) busverbindingen op autosnelwegen, met een hoge frequentie van acht tot twintig keer per uur (vergelijkbaar met de metro). Het concept is geen concurrentie voor de trein, eerder een aanvulling. De doelgroep is het hoge percentage mensen dat op korte afstand woont en werkt van een snelwegaansluiting. Daadwerkelijke uitvoering van het concept blijkt in de praktijk echter lastig, omdat de lijnen dan door verschillende concessies zouden lopen. “Daarvoor is zowel toestemming van de vervoerder als de aanbestedende partij nodig, en dat zijn langdurige procedures”, aldus Boersma. “Vergelijkbare regiolijnen zijn er wel, zoals de Brabantliner, maar hierover zijn van oudsher al afspraken gemaakt.” De Tweede Kamer heeft in 2007 wel de motie voor een pilot aangenomen, maar dit wordt nu pas gerealiseerd. Sociale functie versus mobiliteit OV Het OV heeft zowel een sociale als mobiliteitsfunctie. Deze twee zijn beide belangrijk maar zitten elkaar volgens Boersma deels in de weg: “Vanuit sociaal opzicht zou altijd dichtbij een bushalte moeten zijn, maar dat bijt met de ambitie hoogfrequent openbaar vervoer aan te bieden: rechte, directe lijnen en een vergrote halteafstand zorgen voor een hogere gemiddelde snelheid en dat versterkt de concurrentiepositie met de auto. Daar ligt dan ook de hoofdmoot van de vervoersvraag. Het is zaak beide doelen uit elkaar te trekken en goed te optimaliseren en organiseren. Het sociale systeem kan nooit rendabel worden maar is kosteneffectief en kwalitatief te optimaliseren met klein materieel, goede afstemming met WMO-vervoer en bijvoorbeeld inzet van vrijwilligers. Daartegenover staat hoogfrequent en snel vervoer binnen de stedelijke gebieden, zoals de HOV-bus, tram en metro, en tussen stedelijke regio´s zoals de snelwegbus en trein, die veel reizigers kunnen trekken en rendabel kunnen opereren.” Wilt u weten wat de visie van Lex Boersma is op het inrichten van integraal OV, en hoe hierin het voor- en natransport meegenomen kan worden? Kijk dan op www.verkeerinbeeld.nl/integraalov.

vib

verkeer in beeld

“Mensen gaan bij nieuwe ontwikkelingen namelijk altijd weer afwegen wat de beste keuze is.” BHLS In het kader van het programma Buses with High Level of Service analyseert Arcadis voornamelijk bussystemen in Nederland, zoals die van de Regio Twente. Roos: “Vergeleken met het buitenland scoort het Nederlandse OV per bus hoog; er is jarenlang gewerkt aan verbetering van de infrastructuur en het opleiden van personeel. We zijn echter vergeten om dit op een goede manier te ver-

Streef naar een goede balans tussen het aantal haltes, frequentie en snelheid

gebruik van de kwaliteit van verschillende mensen”, adviseert Roos. Als voorbeeld noemt de senior consultant de spoorlijn ZutphenApeldoorn, die onder RegioNS rijdt. RegioNS is een samenwerkingsverband van zo'n 50 personeelsleden van de Nederlandse Spoorwegen in Zutphen, dat in een grote mate van zelfstandigheid de spoorlijn tussen Apeldoorn en Zutphen exploiteert. Roos vervolgt: “Verzelfstandiging vergroot het verantwoordelijkheidsgevoel en dat werkt positief. Openbaar vervoer hangt onlosmakelijk samen met emotie.” Conclusie We mogen concluderen dat de bezuinigingen een mogelijkheid presenteren opnieuw na te denken over investeringen in het OV. Dit momentum kan worden gebruikt om het OV beter te maken voor de reiziger: aan de ene kant korten op wat de reiziger niet nodig heeft en aan de andere kant de juiste vervoersrelaties realiseren, een helder en logisch systeem neerzetten, synergie tussen verschillende vervoersmodaliteiten creëren en de reiziger aan de hand nemen (onder meer door goede reisinformatie). Kortom, genoeg mogelijkheden om met minder geld verbeteringen te realiseren. V i b

markten. Het feit dat het gebruik van het OV in vergelijking met andere landen substantieel lager ligt, komt omdat we het meest fietsen: alleen Kopenhagen komt een beetje in de buurt.” Eind dit jaar wordt er een rapport uitgebracht met de resultaten van alle analyses. Een opvallende uitkomst die nu al te constateren is, is dat men overal tegen dezelfde problemen aanloopt. Alleen op de plekken waar wordt vastgehouden aan systematisch werken en verwevenheid, is hoogfrequent busvervoer succesvol te noemen. “Het is niet aan te raden om alle vervoersvormen in één grote concessie onder te brengen. Een taxi en bus bedienen een heel andere markt, dus is het zaak iedereen te laten doen waar ze goed in zijn en niet alles aan te sturen vanuit een groot bedrijf. Oftewel: maak #04 - september 2011

PIET RIETVELD

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

OPENBAAR VERVOER IN NEDERLAND ZOEKEN NAAR MEER MOGELIJKHEDEN PRIJSDIFFERENTIATIE

In weinig landen in Europa is het aandeel van trein, bus, tram en metro zo laag als in Nederland. Dat heeft drie oorzaken. Allereerst: Nederland is klein, en de trein moet het juist hebben van verplaatsingen over langere afstanden. Ten tweede: Nederland fietst, en de afstanden waarop de fietser actief is, overlapt behoorlijk met de afstanden van de OV-gebruiker. Ten derde: Nederland heeft geen grote steden, en juist in deze steden zijn er kansen voor het openbaar vervoer omdat de auto daar minder ruimte heeft voor bewegen en parkeren. Het is dus niet verbazingwekkend dat het Nederlandse openbaar vervoer in kwantitatieve termen achterligt op diverse landen over de grens. De Nederlandse Spoorwegen hebben recent een nieuw stelsel van jaarkaarten ontwikkeld waarbij het duurder is geworden om tijdens de spits van het openbaar vervoer gebruik te maken. Dat is in strijd met de gedachte dat het openbaar vervoer de problemen op de weg moet helpen oplossen. Want duurdere treinkaartjes in de spits betekent dat de overgang van weg naar spoor wordt ontmoedigd. Extra OV tijdens spits is duur Dat het openbaar vervoer er vooral is om de problemen op de weg op te lossen is niet boven kritiek verheven. Allereerst is de uitwisseling tussen spoor en weg ook weer niet zo groot. Dat kan ook niet, want een substantiële overstap van automobilisten naar het openbaar vervoer in de spits zou tot enorme capaciteitsproblemen leiden. En daarnaast is het ook een heel dure gedachte. Wat velen niet

beseffen is dat de mate van verspitsing in het openbaar vervoer een stuk sterker is dan op de wegen. Deze verspitsing is minder zichtbaar dan rijen stilstaande auto’s, maar is er wel degelijk. Bijvoorbeeld in de vorm van passagiers in treinen die geen zitplaats vinden; langere treinen in de spits; frequentere bussen in de spits; bussen met maar heel weinig passagiers buiten de spits. De onzichtbare verspitsing in het OV leidt tot onzichtbare kosten: materieel dat alleen gedurende de spits gebruikt wordt is duur. Het openbaar vervoer laten functioneren als verzachter van de problemen op de weg gedurende de spits kost veel geld. Want extra OV capaciteit tijdens de spits is erg duur. Merkwaardig Met de kosten van het openbaar vervoer is iets merkwaardigs aan de hand. Tijdens de spits zijn de bussen en treinen goed gevuld en de gemiddelde kosten dus laag. Juist ook tijdens de spits is de performance van het openbaar vervoer met zijn hoge bezettingsgraad gunstig vergeleken met de auto. Dit geldt voor monetaire kosten, maar ook voor milieuoverlast. Maar beleidsmatig doen de gemiddelde kosten er weinig toe en gaat het om de marginale kosten: de kosten bij uitbreiding. Deze zijn in het openbaar vervoer in de spits heel hoog omdat extra materieel en infrastructuur nodig is. Het is aantrekkelijker om juist buiten de spits meer reizigers te trekken. Wat dat betreft zijn de Nederlandse Spoorwegen op de goede weg. En ook de andere OV-bedrijven doen er goed aan te zoeken naar meer mogelijkheden voor differentiatie van de prijzen: duurder in de spits en goedkoper in dalperioden.

PIET RIETVELD – Vrije Universiteit Amsterdam

#04 - september 2011

FILES KUNNEN WEL DEGELIJK WORDEN OPGELOST

MINDER AUTO’S TIJDENS SPITSPIEK DOOR ANDERE KIJK OP MOBILITEIT

Leasemaatschappijen zijn nog teveel bezig met winstmaximalisatie en zitten vast in mobiliteitsvraagstukken, terwijl er vanuit de zakelijke markt meerdere oplossingen zijn om fileleed te verminderen en duurzaamheid te bevorderen. Dit stelt Paul Hendriks van de leasemaatschappij Koops Furness Lease. “De Pilot Mobiliteitsleasing Maastricht zou hier een goede impuls aan kunnen geven: een gezamenlijk initiatief van werkgevers in de regio Maastricht, aanbieders van leasediensten en overheden om structureel ander reisgedrag te realiseren bij grote groepen reizigers.”

vib

verkeer in beeld

kan brengen. “De overheid is natuurlijk niet bereid dertig jaar lang publiek geld vrij te geven voor projecten als Spitsmijden. Waar kom je dan terecht? Inderdaad, bij de private sector.” Met Mobiliteitsleasing bundelt Ecorys de belangen van overheid, werkgevers en autoleasemaatschappijen in diverse stedelijke gebieden. Doel is om barrières die de marktintroductie van nieuwe commerciële leaseproducten in de weg staan te doorbreken. De invoering van autoleasing op basis van het persoonsgebonden mobiliteitsbudget resulteert in stedelijke gebieden in een forse vermindering van het aantal leaseautokilometers. Wel zo interessant als het aandeel leaseauto’s tijdens spitsuren kan oplopen tot 50 procent. En minder leaseauto’s in de spits heeft direct een positief effect op

Privaat beprijzen loont

de bereikbaarheid. Tegelijkertijd biedt het initiatief ook voordelen voor werkgevers en autoleasemaatschappijen. Werkgevers bieden hun werknemers een aantrekkelijk alternatief voor de leaseauto door hen naast de leaseauto ook de mogelijkheid te bieden om gebruik te maken van alternatieven voor de auto. Werknemers zijn in staat om door ‘slim reizen’ een deel van hun mobiliteitsbudget over te houden. Autoleasemaatschappijen krijgen de kans hun dienstverlening te vernieuwen en duurzame alternatieven voor de klassieke leaseauto aan te bieden.

E é n o p d e d r i e a u t o ’s i n d e s p i t s i s e e n l e a s e a u t o .

#04 - september 2011

▼

Hendriks is zelf ook betrokken bij de pilot, waarin nieuwe flexibele autoleaseproducten op basis van het persoonlijk mobiliteitsbudget worden getoetst onder maximaal 500 deelnemers. “Wij raakten hierbij betrokken doordat we met Ecorys in gesprek zijn geraakt; mede omdat ze enthousiast waren over de richting die we op willen.” De A2 bij Maastricht wordt ondertunneld, wat een lange periode van verkeersproblematiek teweeg zal brengen. Hendriks: “Een echte eye-opener in dit verhaal is dat Ecorys na onderzoek kon concluderen dat als je daar op de A2 tijdens de spits 600 auto’s minder over de weg laat rijden, de file verleden tijd is. En wie staan er het meeste in de file? Juist: leaseauto’s. Maar hoe ga je die mensen eruit pikken? Dit vraagt om andere vormen van mobiliteit.” Robert Galjaard, grondlegger van het begrip mobiliteitsleasing en werkzaam bij Ecorys, legt uit waar deze cijfers op gebaseerd zijn. “Een rijstrook op de snelweg biedt maximaal plek aan 2000 auto’s per uur, maar die rijden dan 5 tot 20 km per uur en dicht op elkaar: er is file. Zoveel auto’s op de weg betekent dat er 1,8 seconden volgafstand tussen iedere auto zit. Er ontstaat dan grote chaos. Bij 85 procent vullingsgraad daarentegen stroomt alles moeiteloos door, ongeacht of het een weg is in China, Italië of Nederland; het is een wet van Meden en Perzen. Omgerekend kunnen er dus per uur maximaal 1700 auto’s met 100 km per uur vrijelijk rijden op iedere rijstrook van een snelweg.” De leaserijder is een interessante doelgroep om te stimuleren buiten de spitspiek te rijden, omdat 1 op de 3 auto’s die tijdens de spitspieken in stedelijke gebieden in Nederland rondrijdt een leaseauto is. “Honderd ritten minder in de spits levert al een merkbare positieve bijdrage aan het totale probleem op de A2 naar Maastricht”, legt Galjaard uit. Volgens hem is mobiliteitsleasing in aanvulling op initiatieven als Spitsmijden interessant omdat het een structurele verandering in reisgedrag teweeg

Van theorie naar praktijk De voorbereidingsfase van de Pilot Mobiliteitsleasing Maastricht is in december van start gegaan. “Hiervoor zijn we eerst naar werkgevers gegaan met een enorme leasevloot”, aldus Galjaard. “We merken dat ze bereid zijn nieuw ontwikkelde producten af te nemen. Bovendien roepen de leasemaatschappijen al tien jaar dat ze dit product willen aanbieden. Nu is het zaak dit theoretische product tot een echt product te maken en daar zijn we momenteel mee bezig. Het is echter niet voor alle leasemaatschappijen weggelegd, je hebt een administratiekantoor nodig dat mobiliteit inkoopt. Leasemaatschappijen worden in feite slimme administratiekantoren.” Er zijn inmiddels meerdere voorbeelden te noemen van maatschappijen die zich als budgetmanager op de markt richten. Hendriks plaatst daarbij de kanttekening dat het merendeel van de leasemaatschappijen nog teveel bezig is met winstmaximalisatie en dat ze vastzitten in mobiliteitsvraagstukken. Dit terwijl er vanuit de zakelijke markt meerdere oplossingen zijn om fileleed te verminderen en duurzaamheid te bevorderen. “Het probleem bij leasemaatschappijen is dat er nog teveel wordt gedacht in wielen”, aldus de leasespecialist. “Er wordt een auto gefinancierd, die wordt geleased en daar wordt het geld mee verdiend. Maar de mens verandert. Werkgevers dienen flexibelere arbeidsvoorwaarden te scheppen voor de werknemer, hiertoe behoren ook de mogelijkheden in mobiliteit.” Hendriks stelt dat we het traditionele autorijden los moeten laten. “Denk bijvoorbeeld aan een mobiliteitsplan waarbij alleen in de drukke pieken in een jaar gebruik wordt gemaakt van een leaseauto, en voor de overige weken een mobiliteitspas. Het is zonde dat leasemaatschappijen in het kader van flexibele mobiliteitsoplossingen niet gebruik maken van hun kennis en data. Ze zien hun diensten niet als onderdeel van de mobiliteitsketen en houden alles angstvallig dicht. Kortom: leasemaatschappijen moeten leren delen.”

“ We m o e t e n s l i m sturen op private geldstromen”

Hendriks vindt dat we sowieso toe gaan naar mobiliteitsbudgetten, en dat de leaseauto hierin onderdeel is van het flexibele pakket van werknemers. “De werknemer wil weten hoe hij ervoor staat en wat de beste afweging is in mobiliteit.” Om echt een verandering teweeg te brengen is volgens Hendriks samenwerken het sleutelwoord. “Door bijvoorbeeld KPN erbij te betrekken, te gaan samenwerken met de NS en op een andere manier naar mobiliteit van werkgevers te kijken, krijgen plannen echt kans van slagen.” Hendriks adviseert: “Inventariseer eerst de mobiliteitsbehoefte van werkgevers, los van het denken in auto’s. Breng vervolgens kennis bij elkaar door partnerships aan te gaan. De winst ontstaat door een maximale toegevoegde waarde te bieden aan de werkgever en de werknemer.” Als voorbeeld om werknemers uit de auto te krijgen noemt Hendriks het alternatief van elektrische scooters. Wanneer een werkgever elektrische scooters aanbiedt aan werknemers die tussen de 10-30 kilometer van hun werk wonen, wordt de lokale filedruk minder, verdwijnt het parkeerprobleem en wordt de CO2-uitstoot teruggedrongen, wat natuurlijk een positief effect heeft op de Carbon Footprint van ondernemingen. Bovendien is het voor de werkgever voordeliger en creëer je een hogere werknemerstevre-

Leasemaatschappijen moeten leren delen en hun diensten als onderdeel van de mobiliteitsketen zien.

vib

verkeer in beeld

Door leaseauto’s uit de file te halen kan het wegennet bij stedelijke gebieden weer meer ademen.

denheid, door de scooters na afschrijving weg te geven. Hendriks: “De leaseauto is daarentegen in verhouding wel de meest groene auto die we zien rijden. Maar wat als mensen geen leaseauto willen en tegen een reisvergoeding iedere dag in hun dieselauto uit 1995 naar hun werk tuffen? In de praktijk blijkt toch dat particulieren meestal niet kiezen voor de meest schone, milieuvriendelijke auto. Deze groep werknemers is best groot. Dus: veel CO2-uitstoot en een negatieve bijdrage aan de lokale filedruk; iets wat alleen maar meer zal toenemen. De druk wordt dan wel weggehaald op de snelwegen, bij de afritten naar de industrie- en bedrijventerreinen blijft dit een groot probleem. Betekent ook dat een bedrijf dat graag een ‘groene uitstraling’ heeft niet goed voor de dag komt met een oude diesel voor de deur. Daarom is het zaak ook alternatieven als thuiswerken beter te faciliteren.” Privaat beprijzen “In feite is mobiliteitsleasing een creatieve manier van beprijzen”, aldus Robert Galjaard. “Je prikkelt het gedrag van de eindgebruiker met een private vorm van beprijzen; je maakt van de leaserijder een budgetrijder.” Maar in hoeverre is het concept een positief verhaal voor de leasemaatschappijen? Galjaard: “In het klassieke verdienmodel van leasemaatschappijen wordt er verdiend aan de gereden kilometers en bovendien aan de restwaarde van de leaseauto die na afloop van het contract verkocht wordt. Stel nu eens dat een leaserijder minder autokilometers maakt omdat hij bewust met zijn #04 - september 2011

mobiliteitsbudget omgaat. In dit geval geldt dus dat de leasemaatschappij minder verdient aan de kilometers, maar dat er meer wordt overgehouden aan de restwaarde van de auto.” Als tweede punt noemt Galjaard dat de doorsnee werkgever veel bedrijfsprocessen uitbesteedt, zoals beveiliging, catering en schoonmaak. “Mobiliteit daarentegen wordt vaak nog door personeelszaken gedaan, wat veel werk met zich meebrengt. Doordat slimme leasemaatschappijen zich gaan ontwikkelen tot administratiekantoren voor mobiliteit ontstaat de mogelijkheid dat ondernemingen besluiten mobiliteit te gaan outsourcen, omdat dit veel efficiënter kan worden gedaan door deze administratiekantoren. Zo verbreedt de dienstverlening rond leaseauto’s zich naar mobiliteitsdienstverlening.” Werkgevers in Nederland betalen gezamenlijk 8 miljard per jaar aan leaseauto’s. Binnen dat enorme budget is er dus wel degelijk een aantrekkelijke financiële prikkel te creëren voor de eindgebruiker om autokilometers om te zetten in alternatieven. Een dag flexwerken per week kan al een gemiddelde besparing van 1150 euro per jaar opleveren voor de werknemer met leaseauto. Aandachtspunt hierin is de fiscus. Door het resterende deel van het mobiliteitsbudget niet als loon te beschouwen en onbelast te laten, creëert de overheid een zeer effectief en bovendien kostenneutraal prijsinstrument dat de bereikbaarheid sterk verbetert. Als de overheid dan ook nog eens de bijtelling van de leaseauto variabel maakt zoals tot 2005 het geval was, maakt dat de aantrekkelijkheid van het mobiliteitsbudget nog veel groter. V i b 19

Verkeer in Beeld verzorgt dé officiële beurscatalogus Dag Verkeer & Mobiliteit 2011 Volop print- en online-communicatiemogelijkheden voor exposanten

Op 29 november verschijnt de officiële beurscatalogus van de Dag Verkeer & Mobiliteit die dit jaar op 8 december in Houten wordt georganiseerd. Deze beurscatalogus, die ook tijdens de bezoekers aan alle bezoekers bij binnenkomst wordt uitgereikt, biedt diverse mogelijkheden om uw beursdeelname te ondersteunen. En ook niet-exposanten kunnen profiteren van de extra oplage en attentiewaarde.

Neem voor een communicatieadvies op maat contact op met Michiel Noordzij via mnoordzij@acquiremedia.nl of bel 038-4606384.

Verkeersader Venlo ingericht volgens LARGAS-principe

Een belangrijke verkeersader in hartje Venlo wordt grondig aangepakt. (foto: Ton Desar, gemeente Venlo) Een belangrijke verkeersader in het centrum van Venlo heeft te kampen met een slechte doorstroming, verkeersonveiligheid en een slechte luchtkwaliteit die de leefbaarheid ten nadele beïnvloedt. Door te herinrichten conform het LARGAS-principe streeft de gemeente naar een meer veilige en soepele verkeersstroom. Verkeerskundige Tom Jacobs: “We zijn al een aantal jaren bezig de problematiek rond de Goltziusstraat aan te pakken, voornamelijk omdat hier vanaf de noordkant van Venlo veel verkeer de stad binnenkomt. De vijf VRI’s die er nu staan zorgen voor veel onnodig remmen en stilstaan, wat de verkeersdoorstroming en leefbaarheid belemmert. Diverse doelgroepen moeten hier goed bediend worden, zoals bussen en verkeer naar de parkeergarage Centrum Noord, en dit moet beter gefaciliteerd worden.” Ook zijn er verkeersonveilige situaties aan te merken. Deze probleemstelling heeft geresulteerd in een studie naar de bestaande VRI’s, met als duidelijke conclusie dat ‘de rek eruit is’. Jacobs: “We besloten te herinrichten conform het LARGAS-principe: Langzaam Rijden Gaat Sneller, voor een meer soepele, homogene verkeersstroom.” Om dit te bewerkstelligen worden drie VRI’s vervangen door rotondes, wordt er een groene middenberm aangelegd en wordt de aangrenzende St. Martinusstraat een fietsstraat. “Belangrijk aandachtspunt bij de Goltziustraat is de ingang van de parkeergarage”, aldus Jacobs. “Door een dynamisch bedienbare middenberm aan te leggen kunnen parkeerders op minder drukke tijden linksaf slaan naar de garage, terwijl men tijdens drukke tijdstippen doorrijdt naar de eerstvolgende rotonde, terugrijdt en rechtsaf slaat. Dit bevordert de doorstroming aanzienlijk.” PRIS Daarnaast is het zaak het P-verkeer beter te verdelen over de garages en wegenstructuur. Door middel van geoptimaliseerde PRIS-systemen worden in een vroeg stadium de gewenste parkeerroutes aangegeven, evenals de beschikbare parkeerplaatsen. De Parkeer Route Informatie Systemen worden uiteraard op strategische locaties geplaatst. Ralf Pakbier, verkeerscoördinator Gemeente Venlo: #04 - september 2011

“Concreet betekent dit dat er bijvoorbeeld voor de afrit op de A67 naar de Goltziusstraat kan worden geleid, of naar de volgende afrit, waarbij men via een route langs de Maas aan de andere kant van de straat uitkomt en rechtstreeks rechtsaf kan slaan de parkeergarage in.” De plannen worden momenteel door een extern bureau verder uitgewerkt en de gemeente is in gesprek met Rijkswaterstaat over de bewegwijzering en de invulling van de dynamische middenberm. PRIS wordt zoveel mogelijk aan meetpunten gekoppeld om gegevens uit te kunnen lezen. Venlo kent een aantal zeer druk bezochte koopdagen per jaar, wat ook betekent dat Duitsers massaal via de noordzijde Venlo binnenrijden. “We kunnen de doorstroming grotendeels bevorderen, maar we hebben niet de illusie dat de Goltziusstraat op deze dagen ook filevrij is”, stelt Pakbier. “De verkeersdruk is echter wel beter de sturen.” Met het vooruitzicht van de Floriade in 2012, waarbij het volledige bezoekersaantal rond de 2,5 miljoen ligt, is echter de deadline voor de infrastructurele aanpassingen wel gesteld. ● LARGAS-principe De essentie van het LARGAS-concept (Langzaam Rijden Gaat Sneller) is dat het verkeer gelijkmatig en relatief langzaam op voorrangswegen door de stad rijdt. Het principe is van toepassing op zowel doortochten door kleine kernen als op gebiedsontsluitingswegen, waar het verkeer zowel doorstroomt als afslaat naar het aanliggende gebied. Door een zorgvuldige vormgeving (smalle rijstroken met een middenberm) zullen de weg en de omgeving automatisch de gewenste rijsnelheid oproepen: de weg als self explaining road. In veel gevallen kunnen verkeerslichten verdwijnen, wat het optrekken en afremmen beperkt. Het gevolg is een betere doorstroming, minder uitlaatgassen, minder energieverbruik en lawaai. Naar verwachting ligt de totale besparing in de orde van 20 tot 30 procent. Bovendien kunnen voetgangers en fietsers gemakkelijk en veilig oversteken door de lage rijsnelheid. Bron: Kenniscentrum Infomil (Agentschap NL)

BEDRIJF IN BEELD

Interactief bordspel pakt stadsdistributieproblematiek aan Managementspel laat belanghebbende partijen samenwerken

Een bordspel dat meer begrip creëert tussen partijen die zich bezighouden met de bevoorradingsproblematiek van binnensteden. Het klinkt als kinderspel, maar blijkt in de praktijk een effectief middel voor betere afstemming tussen belanghebbenden, met efficiënte stadsdistributie tot gevolg. Frans Cruijssen van ArgusI, logistiek adviesbureau en bedenker van het City Logistics Spel: “Partijen hebben meestal verschillende beweegredenen voor alternatieve stadsdistributie. Zo kan het zijn dat winkeliers het zat zijn dat de straat vaak vol staat met busjes en streeft een gemeente naar verbeterde luchtkwaliteit in de stad omdat ze anders boetes krijgt vanuit Brussel voor het overschrijden van de emissienormen.” ArgusI heeft in opdracht van TNT het spel ontwikkeld. “Voor TNT was de belangrijkste aanleiding dat een stad en haar bestuurders een ander type klant is. Zij zien TNT niet snel als mogelijke leverancier voor oplossingen in stadsdistributie. Want zijn die level playing fields er? Dit kunnen we wellicht wegnemen door het managementspel te introduceren”, aldus projectleider Perry Heijne van TNT City Logistics. “De tendens is dat in de toekomst 70 procent van de wereldbevolking in stedelijke gebieden in gevestigd, wat een enorme impact heeft op het milieu, de verkeerscongestie en leefbaarheid in steden. Hier oplossingen voor bedenken is dan ook de onderliggende motivatie voor slimme logistieke oplossingen.” In de totstandkoming hebben ook de gemeenten Delft, Utrecht en Berlijn meegedacht, evenals Connekt, een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden dat partijen verbindt om te werken aan duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland en Fietsexpress, een fietskoerierdienst in Den Haag. “Juist deze samenwerking heeft tot een effectieve oplossing geleid”, aldus Heijne. 22

In de praktijk blijkt dat het lastig is om vanaf het begin alle partijen bij elkaar te brengen. Cruijssen: “Deze eerste, behoorlijk hoge drempel wordt met het spel effectief omzeild en zet de plannen in perspectief. Gebundelde maatregelen zijn bovendien krachtiger.” Op het bordspel staat de fictieve stad Innoville afgebeeld, een stad met circa 250.000 inwoners. Innoville is opgedeeld in vijf regio’s: de binnenstad, een kantoorgebied, winkelgebied, woon- en recreatiegebied. De stad is te vergelijken met een willekeurige middelgrote historische stad in Nederland welke in de afgelopen periode is gegroeid, met alle problemen van dien. De spelers kijken in het spel naar de stadsdistributieproblematiek die daarbij komt kijken. Het spel wordt gespeeld door zes personen: een wethouder economische zaken, een wethouder milieu, een projectontwikkelaar, de winkeliersvereniging en twee vervoerders: een internationale netwerkvervoerder en een lokale speler die de mensen in Innoville goed kent, maar een minder dicht netwerk heeft. Alle personages werken in het spel met elkaar of langs elkaar, al naar gelang wat de vib

verkeer in beeld

gekozen strategie is. “Iedere speler heeft een eigen naam: Penny is de wethouder economie, Mark de wethouder milieu, Bob de projectontwikkelaar, Zara staat voor de winkeliersvereniging, Peter voor de international carrier en Carrie voor de lokale vervoersonderneming”, legt Cruijssen uit. “Alle spelers kunnen investeren in de vijf regio’s in de stad, wat op het eigen doel impact zal hebben binnen Innoville. Echter: de genomen maatregel heeft niet alleen invloed op de eigen kpi’s, maar óók op de ander. Als de wethouder economie besluit binnenstaddistributie over de busbanen te laten rijden, dan heeft dit ook invloed op Mark: er ontstaan onveilige situaties die de leefbaarheid aantasten. Je ziet dus gelijk op het bord wat de impact van je maatregel is op de andere medespelers.” De crux Daar ligt ook de crux: het laat op een leuke, interactieve manier zien hoe belangrijk het is om samen te werken en tegelijkertijd hoe moeilijk dit te bereiken is. “Daarmee is het spel ook het perfecte startpunt om de praktijk aan te koppelen: het is een sterke ijsbreker, juist omdat iedereen actief mee moet doen in plaats van passief naar een presentatie te moeten luisteren”, stelt Cruijssen. Het spel vindt niet alleen plaats op het bord, maar ook op een interactief dashboard waar de resultaten worden geregistreerd in een rekenmodel op basis van de acties op het bord. Als speler wil je zo goed mogelijk je kpi’s ontwikkelen. Iedere speler afzonderlijk wil zijn of haar gebied zo groen mogelijk maken, omdat dit betekent dat je veel Eco’s verdient, de munteenheid van Innoville. Daarnaast bevat het spel een dertigtal actiekaarten. Cruijssen: “Met zo’n kaart kan de wethouder economische zaken bijvoorbeeld met de grote vervoerder nachtdistributie uitvoeren. De actiekaarten zijn tot stand gekomen op basis van de input van de partijen die betrokken zijn geweest bij de ontwikkeling van dit spel. Alle kaarten kunnen worden ingezet tijdens het spel. Maatregelen zijn individueel te nemen, maar interessanter zijn de acties die je gezamenlijk onderneemt: je krijgt meer interactie en spelers voelen elkaars belangen meer aan op het gebied van bijvoorbeeld nachtdistributie, milieuzonering en venstertijden.” Op dit moment is ArgusI in gesprek met Connekt om het spel op de markt te brengen. “Het is medio april geïntroduceerd tijdens de bijeenkomst Duurzame Stedelijke Distributie in de praktijk, en naar verwachting wordt in september een speciale masterclass georganiseerd voor gemeenten”, deelt Cruijssen mee. “Op deze manier kunnen we vanuit het ministerie decentrale overheden helpen met de stadsdistributieproblematiek.” Maar er zijn al gemeenten die aan de slag gaan met het interactieve spel. Zo wordt binnenkort in Breda het spel gespeeld door winkeliers, bewoners en gemeenten, evenals in Londen, Berlijn en Turijn. Ook de gemeente Utrecht biedt een goed speelveld voor het managementspel, doordat ze volgens Heijne voorop lopen met schone, effectieve oplossingen voor de binnenstedelijke logistiek. “Ze begrijpen dat samenwerking hierin cruciaal is. Ze hebben bijvoorbeeld een regeling getroffen waarbij logistieke bedrijven met meer dan honderd adressen hun netwerk openstellen voor derden om de capaciteit beter te benutten. Hiermee voorkom je dat vrachtverkeer leeg de stad in of uit rijdt en voorkom je overcapaciteit.” Dus: inzetten op goed doordachte consolidatieconcepten. Heijne: “Soms kunnen plannen echter ook met elkaar bijten. Zo speelde Utrecht met het idee de venstertijden te verruimen, maar dat zou niet stroken met het indammen van de overcapaciteit. Hieruit blijkt dan ook dat het voor bestuurders ingewikkeld kan zijn de logistiek van een stad te begrijpen.” #04 - september 2011

Frans Cruijssen van ArgusI en Perry Heijne van TNT City Logistics kijken terug op een succesvolle samenwerking.

Vertaalslag naar de praktijk “In de praktijk heeft het spel vooral een verbindende factor tussen belanghebbende partijen”, aldus Cruijssen. “Het spel is daarmee geen doel op zich maar des te meer een middel. Daarentegen kan het wel een sturende functie dienen, bijvoorbeeld wanneer er aan venstertijden wordt gewerkt maar tijdens het spelen van het spel blijkt dat hiervoor ook andere maatregelen nodig zijn.” Zou je het proces in een stappenplan indelen, dan leert het City Logistics Spel de problematiek begrijpen, kan er vervolgens straatonderzoek en relevante scenario’s voor de stad worden geschetst om de materie te inventariseren, gevolgd door een analyse in de vorm van een business case berekening, het selecteren van stad specifieke oplossingen en tenslotte de implementatie en aanbesteding. V i b

Masterclass Stedelijke Distributie Op 29 september a.s. wordt onder leiding van Erik Janse de Jonge samen met Connekt, het Ministerie van Infrastructuur & Milieu, EVO en TLN een Masterclass Stedelijke Distributie georganiseerd voor beleidsambtenaren op het gebied van economische zaken, ruimtelijke omgeving, verkeer/vervoer, milieu en veiligheid, die bezig zijn met vraagstukken op het gebied van stedelijke distributie. Sinds 2007 is hij voorzitter van de commissie stedelijke distributie, een adviescommissie aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Per 1 januari 2009 is hij tevens ambassadeur stedelijke distributie. Daarnaast is hij lid van het bestuur van Connekt. Tijdens deze masterclass staat de praktische aanpak van stedelijke distributie centraal en is er ruimschoots aandacht voor kennisuitwisseling.

foto: 62pictures

Fietsparkeren: van straat naar ‘fietsgarage’ De problematiek van fietsparkeren vertoont steeds meer gelijkenis met de problematiek van het parkeren van de auto; ook wat betreft aanpak en oplossingen. De vraag naar fietsparkeerplaatsen groeit, terwijl de ruimte afneemt. Tot een aantal jaren geleden was de boom, de lantarenpaal of een simpel fietsenrek de meest aangewezen plaats om de fiets te stallen. Tegenwoordig hebben gemeenten, bedrijven en instellingen steeds meer oog voor het parkeren van de fiets.

[ t e k s t ] E WA L D D I J K S T R A – E C O RY S N E D E R L A N D B V De parallellen met het parkeerbeleid voor auto’s nemen toe: ook hier staat faciliteren en reguleren voorop. Op steeds meer locaties worden voor het parkeren van fietsen grote fietsenstallingen gerealiseerd, waar de fietsen boven elkaar worden geplaatst. Tegelijkertijd wordt het wild parkeren in de openbare ruimte tegengegaan middels een fietsparkeerverbod (te vergelijken met het opheffen van parkeerplaatsen op straat na de realisatie van een parkeergarage). Fietsen die buiten de aangewezen plaatsen geparkeerd staan, worden verwijderd. Dit verwijderen blijkt echter toch niet zomaar te kunnen, een fietsparkeerverbod is onvoldoende. De recente uitspraak van de bestuursrechter - dat het buiten het rek staan op zich geen reden is om de fiets te verwijderen - is vergelijkbaar met de criteria die gelden voor het wegslepen van foutgeparkeerde auto’s. Dit is alleen mogelijk als er hinderlijk en/of gevaarlijk wordt geparkeerd. Fietsparkeercapaciteit bepalen Als de keuze is gemaakt om het parkeren van fietsen te faciliteren in centrale fietsenstallingen en het gaat om honderden of duizen-

den fietsen, dan gaan vergelijkbare overwegingen als bij het realiseren van een autogarage de hoofdmoot spelen. Hoeveel plekken zijn er nodig? Wat zijn de beste routes naar de stalling toe, zowel met als zonder fiets? Welke openingstijden moeten worden gehanteerd? Hoe voorkomen we dat fietsen op de verkeerde plek worden gestald en de stallingen leeg blijven? Het zijn voorbeelden van vragen die ontwikkelaars en gemeenten eerder vooral rond autoparkeren hadden. Het blijkt dat er weinig en vaak tegenstrijdige informatie beschikbaar is over met name de behoefte aan fietsparkeerplaatsen. Daarbij komt ook dat fietsgebruik sterk afhankelijk is van zaken als locatie en bevolkingssamenstelling. Zo wordt in Rotterdam veel minder gefietst dan in Amsterdam of Utrecht. Dat heeft bijvoorbeeld te maken met de ontsluiting van de stad: hoe meer omliggende dorpjes er zijn met bewoners die gebruik maken van voorzieningen in de stad, hoe hoger het autogebruik. Steden als Amsterdam en Utrecht zijn per definitie al moeilijker te bereiken met de auto, wat mensen sneller op de fiets doet stappen. Bovendien wordt in studentensteden logischerwijs meer gefietst, terwijl in gebieden met veel allochtonen de fietscultuur veel minder aanwezig is.

Fietscijfers Nederland kent met 19 miljoen (bruikbare) fietsen de hoogste fietsdichtheid van de hele wereld. 84 Procent van de Nederlandse bevolking heeft één of meer fietsen in de schuur staan. Gemiddeld rijden alle Nederlanders daarmee 2,5 kilometer per dag, rond de 900 kilometer per jaar. In totaal gaan er daarmee jaarlijks circa 15 miljard kilometers onder de wielen door. 47 Procent van deze afstand wordt gereden van en naar werk of school. Ter vergelijking: forensen rijden jaarlijks 176 miljard kilometer in de auto. De 7 miljard woon-werk fietskilometers vallen daarbij in het niet. De fiets is echter met jaarlijks 4,5 miljard ritten wel goed voor een kwart van alle verplaatsingen. Voor minder regelmatige tochtjes in het dagelijks leven, zoals boodschappen doen, wordt ook nog eens 12 procent van de totale fietsafstand verreden. Dan blijft er daarna nog 41 procent over waarin de fiets gebruikt wordt voor recreatieve of sportieve doeleinden. Jaarlijks worden circa 1,3 miljoen nieuwe fietsen verkocht met een totale waarde van bijna 1 miljard euro. De helft daarvan is een gewone toerof stadsfiets. De laatste jaren neemt de verkoop van elektrische fietsen spectaculair toe. Bron: Fietsersbond/Fietsen.123.nl

vib

verkeer in beeld

De nieuwe fietsenstalling van de hogeschool, die over een aantal maanden in gebruik zal zijn. (Foto Bart de Boer) Case Amstelcampus en Roeterseiland De Hogeschool van Amsterdam en de Universiteit van Amsterdam hebben ambitieuze bouwen verbouwplannen op steenworp afstand van het Ecorys kantoor in Amsterdam. De hogeschool heeft nieuwbouwplannen voor de Amstelcampus en de UvA renoveert de faciliteiten op Roeterseiland. Er was een globale inschatting gemaakt van de fietsparkeerbehoefte, maar men was bang dat deze te laag zou zijn. Men had behoefte aan een nauwkeuriger schatting en beter onderbouwde prognose. Immers; later aanpassen is lastig en ongewenst en de opdracht die bij Ecorys werd neergelegd ging vooral om het vastleggen van het aantal parkeerplaatsen en de verdeling tussen fietsen autoparkeren. Ecorys heeft in beide gevallen een methodiek toegepast die een relatie legt tussen de omvang van verschillende gebruikerscategorieën (studenten, medewerkers, docenten etc.) en de fietsparkeerbehoefte per categorie. Hiervoor is onder andere gebruik gemaakt van tellingen. In de methodiek is verder rekening gehouden met de herkomst van de studenten, de omvang van de aanwezige populaties, de aard van de opleiding en de invloed van de OV-studentenkaart. Een benchmark en beschikbare kengetallen zorgden voor aanvullend materiaal. Op basis van haar analyse heeft Ecorys kunnen onderbouwen dat beide instellingen – ook rekening houdend met toekomstige verwachtingen wat betreft aantal studenten en medewerkers - eerder aan de ruime kant zaten met de globale prognose, dan dat er sprake zou zijn van een tekort aan fietsparkeerplaatsen.

Hoeveel fietsenrekken staan er in Nederland? Over het aantal fietsenrekken in Nederland zijn geen cijfers beschikbaar. Alleen bij treinstations weten we hoeveel er staan: 84.500 bewaakt, 15.500 kluizen en tenminste 230.000 onbewaakt (bron: ProRail). Uit onderzoek van de Fietsersbond blijkt dat bij belangrijke bestemmingen voor fietsers vaak tekorten bestaan, vooral bij winkelgebieden, treinen busstations, basisscholen, sportvelden en horecaconcentraties. Daarnaast heeft driekwart van de fietsparkeervoorzieningen geen (goed bereikbare) aanbindmogelijkheid om de fiets extra tegen diefstal te beschermen. Bron: Fietsersbond tie van de faciliteiten op Roeterseiland. De groei zal met 19.000 studenten en 3000 medewerkers tot 2020 vragen om zo’n 2200 ondergrondse fietsparkeerplaatsen en nog zo’n 650 plaatsen bovengronds. Vraagstuk hierbij was hoe om te gaan met het autoparkeren. Er zijn rond de 3100 fietsparkeerplaatsen nodig in de toekomst, wat betekent dat het voldoende is om op termijn één, in plaats van beide autoparkeergarages om te zetten naar een fietsparkeergarage. Zodoende kan ook in de toekomst het autoverkeer in een garage worden gefaciliteerd. Aanvullend beleid Met het bepalen van alleen de fietsparkeerbehoefte ben je er niet. Zeker als ‘de fiets van straat’ het beleid is, moet ook worden voorzien in maatregelen die voorkomen dat fietsen op de verkeerde plek worden geplaatst. De routes van en naar de stalling moeten logisch, duidelijk en veilig zijn. Net als bij autoparkeren is handhaving van het fietsparkeerverbod noodzakelijk. Dat vergt afspraken tussen private en publieke partijen, vergelijkbaar met de afspraken die rond sociale veiligheid worden gemaakt. Een helder beeld van de fietsparkeerbehoefte en de randvoorwaarden die zijn verbonden aan de exploitatie van de stalling, zijn van belang om de kosten voor het fietsparkeren in de hand te houden. Ook in dit opzicht lijken de problematiek en de fysieke en organisatorische oplossingen op de vraagstukken omtrent autoparkeren. V i b

Met het bepalen van alleen de fietsparkeerbehoefte ben je er nog niet Beide instituten leggen in de toekomstige parkeervoorzieningen de nadruk op fietsen. Over vijf jaar bestaat de hogeschool uit circa 30.000 studenten en werknemers. De plannen voorzien in circa 3300 fietsparkeerplaatsen. Uit de berekening blijkt dat dit aantal voldoende is om de te verwachten aantallen fietsen, bromfietsen en scooters te herbergen. De UvA is verantwoordelijk voor de renova#04 - september 2011

Leidraad fietsparkeren Fietsberaad en CROW hebben een nieuwe Leidraad fietsparkeren ontwikkeld (uitgave 291). Deze nieuwe leidraad behandelt zowel de beleidskant als de invulling van fietsparkeren in de praktijk. Er wordt uitgebreid aandacht besteed aan veelvoorkomende fietsparkeerproblemen, zoals hinderlijk geplaatste fietsen, fietswrakken en weesfietsen.

The future is now! Kenniscafé Gebiedsgericht Benutten

10 november 2011 Kenniscafé Gebiedsgericht Benutten: • Reserveer alvast 10 november 2011 in uw agenda. • Meer informatie over het programma, de sprekers en uw rol bij dit interactieve seminar volgt binnenkort via de website van Verkeer in Beeld en de Verkeer in Beeld Update.

Het Kenniscafé Gebiedsgericht Benutten is een initiatief van Verkeer in Beeld in samenwerking met Trinité Automation

verkeer in beeld

Rotterdam heeft primeur met Wassende Weg Zoab vangt fijnstof op met behulp van regenwater

Wethouder Lucas Bolsius opent de Wassende Weg.

De eerste metingen naar het effect van de Wassende Weg, een proefvak met een speciaal soort zoab over een lengte van 100 meter aan de Westzeedijk in Rotterdam, geven aan dat het verkeerslawaai met 4 decibel verminderd is. Voor de luchtkwaliteit heeft Gemeentewerken een verbetering van 20 procent gemeten, maar dat kan ook andere oorzaken hebben. Ook de slijtvastheid van het wegdek is goed. Het zeer open asfalt beton (zoab) is speciaal voor de Wassende Weg ontworpen. Hierbij is de juiste balans gezocht tussen enerzijds waterdoorlatendheid en anderzijds een goede levensduur. Het asfalt vangt schadelijke en vervuilende fijnstofdeeltjes op, onder andere afkomstig van de uitlaatgassen van het verkeer. Hieronder zit een leidingensysteem en een waterreservoir. Regenwater van een aantal panden langs de weg wordt opgevangen in het reservoir. Om de weg te ‘wassen’ wordt het water naar een goot gepompt, waarna het door het open asfaltbeton naar het riool stroomt. Vanuit het riool gaat het water naar een waterzuiveringsinstallatie, waar het wordt gezuiverd en hergebruikt. Henk Brouwer van aannemingsbedrijf Van Gelder: “Wij hebben het asfalt versterkt met een bindmiddel van oude dakbedekkingen. In plaats van deze als afval te laten afvoeren, is het materiaal hoogwaardig hergebruikt (Cradle to Cradle). Dit zorgt voor een sterke CO2-reductie.” Rotterdam is de eerste gemeente met een dergelijk wegdek. Uit onderzoek van het CBS bleek vorig jaar dat in Rotterdam naar verhouding de meeste inwoners last hebben van teveel fijnstof. Gert Brinkman, adviseur wegenbouw bij Ingenieursbureau Gemeentewerken: “De aanleiding voor de Wassende Weg was dat de uitkomst van een onderzoek naar de luchtkwaliteit in Rijnmond reden tot zorg was. Het gebied in Rotterdam was ontzettend vuil, voornamelijk bij de belangrijke verkeersaders. Beleidsmatig wilden we hier wat aan doen.” Het maatregelenpakket in de nota 'Dat lucht op' wordt gevormd door het programma RAP/RAL (Regionaal en Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit). Hierin werd destijds onder meer een aantal projecten vastgelegd om nieuwe ervaringen op te doen. Brinkman: “Er zijn tal van maatregelen te noemen die fijnstof en stikstofdioxide opnemen, maar wij kozen voor de proef met zoab. Het vinden van de juiste locatie was hierin een lastige opgave, omdat het ook met het onderhoudsprogramma moet matchen.” Het speciale zoab werd in samenwerking met ESHA, WAVIN en aannemersbedrijf Van Gelder ontwikkeld. Commercieel directeur Henk Brouwer: “Door gebruik te maken van alle beschikbare kennis krijgt #04 - september 2011

innovatie daadwerkelijk een kans. Er is ook belangstelling vanuit ondermeer Amerika en Zwitserland voor de Wassende Weg. Het kan zeker een verbetering in luchtkwaliteit teweeg brengen in gebieden met fijnstofproblemen.” Resultaat metingen De pilot met de Wassende Weg is in 2009 van start gegaan. In het najaar van 2009 en het voorjaar en najaar van 2010 zijn metingen gedaan om de effectiviteit van de weg te onderzoeken. Het streven van de proef was om de hoeveelheid fijnstof met minimaal 8 procent omlaag te brengen en de hoeveelheid verkeerslawaai met 3 decibel te verlagen. Voor geluid is dat ruimschoots gelukt. Door de open structuur van het asfalt is er minder verkeerslawaai: tijdens de metingen is een vermindering van ruim 4 dB vastgesteld. Ook het resultaat voor fijnstof is goed, maar het bleek echter niet mogelijk om het effect van de Wassende Weg uit andere mogelijke invloedsfactoren, zoals windverschillen, te isoleren. Tijdens de meetsessies is gebleken dat behalve schadelijke gassen (NOx) door het verkeer ook veel ultrafijne deeltjes wordt uitgestoten. Hier wordt in Europa steeds meer aandacht voor gevraagd, omdat deze deeltjes erg schadelijk zijn voor de gezondheid. De emissie van Nox en ultrafijne deeltjes bleek heel sterk aan elkaar gekoppeld: pieken in de NOx leverde ook pieken voor ultrafijne deeltjes op. Doorontwikkeling Op dit moment onderzoekt het ingenieursbureau van Gemeentewerken of er een doorontwikkelde versie van de Wassende Weg kan worden aangelegd in Stadshavens of op de Maasboulevard. Bij deze uitgebreide versie van de Wassende Weg wordt gebruik gemaakt van een groter wegoppervlak, led-verlichting, energieopwekking uit het asfalt en grotere bassins om het regenwater in op te vangen. De weg kan zorgen voor minder hittestress door warmte uit de weg te halen en deze op te slaan. Het ingenieursbureau onderzoekt daarnaast hoe het onderhoud kan worden vereenvoudigd. ● 27

NEEM NU EEN ABONNEMENT OP HET MEEST COMPLETE EN VERNIEUWENDE PARKEERMAGAZINE VOOR EN DOOR DE MARKT, VAN ONTWERP EN CONSTRUCTIE TOT BELEID EN INNOVATIES.

WWW.PARKEER24.NL

Fietsen door het water

In Haarlem is in juli een fietsen voetgangersbrug in gebruik genomen waarvan het brugdek deels onder waterniveau ligt. De brug gaat onder twee drukke verkeersbruggen door en biedt fietsers een snelle, stoplichtvrije doorgang. Het ontwerp van de 110 meter lange brug komt van bruggenspecialist ipv Delft. De gemeente Haarlem besloot in 2009 dat het voor fietsers en voetgangers gemakkelijker en veiliger moest worden om de N205 bij de Buitenrustbruggen over te steken. Een brug onder de aanbruggen van de monumentale ophaalbruggen bleek de meest logische oplossing. De gemeente vroeg meerdere partijen een schetsontwerp te maken voor een brug over het water van het Spaarne en gaf vervolgens ipv Delft de definitieve opdracht. Evenwicht Het ontwerp is optimaal afgestemd op de locatie. Zo sluit de brug goed aan op bestaande fietsroutes en zijn helling en bruglengte zodanig gekozen dat gebruikscomfort en kosten in evenwicht zijn. Een flauwere helling zou bijvoorbeeld voor gebruikers nog comfortabeler kunnen zijn, maar leidt tot een langere en daardoor duurdere brug. Verder kan het water tussen de nieuwe brug en de kade vrij doorstromen, wat vervuiling voorkomt. De brug is voorzien van een inwendige hemelwaterafvoer en een pomp die het regenwater omhoog pompt naar het Zuider Buiten Spaarne. De stalen brugconstructie is in de fabriek gemaakt en vervolgens vanuit Amsterdam in zijn geheel naar Haarlem gevaren. Ondanks #04 - september 2011

het eigen gewicht van ruim honderd ton, bleef het brugdek dankzij de doosvormige, luchtdichte doorsnede drijven. Eenmaal op de locatie is ballast aangebracht in de brug. Hierdoor zakte de brug in het water en kwam de constructie op de eerder aangebrachte funderingspalen terecht. Onder water De nieuwe brug is helder en strak. Vanaf de kades van de Schalkwijkerstraat enerzijds en de Noord Schalkwijkerweg anderzijds voert de vijf meter brede brug gebruikers via een bescheiden helling onder de bruggen door. In het midden ligt het brugdek zoâ&#x20AC;&#x2122;n vijfentwintig centimeter onder het waterpeil. De ligging ten opzichte van het waterniveau is goed zichtbaar in de hekwerken, die tevens fungeren als waterkering. Doordat de brug vrij ligt van de landhoofden en steunpunten van de Buitenrustbruggen, ontstaat een overzichtelijk en sociaal veilig geheel. 's Nachts zorgt ledverlichting in de handregels voor goed zicht. Meer informatie: ipv Delft T: 015-7502577 of www.ipvdelft.nl

â&#x2014;? 29

Genoodzaakte samenwerking bemoeilijkt uitvoering Het spanningsveld tussen overheid en beheerder

[tekst] AGNES JOOSTEMA

Bijna alle regionale spoortrajecten in Nederland zijn gedecentraliseerd. De lijnen worden vervolgens aanbesteed. Dit is ook het geval bij de provincie Drenthe. Vanaf december 2007 is de provincie samen met Overijssel verantwoordelijk voor de spoorlijn Zwolle - Emmen. “Wij zijn verantwoordelijk voor de exploitatie. Het beheer en onderhoud ligt vanzelfsprekend bij ProRail”, aldus Martin Courtz, beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer bij de provincie Drenthe. “Hierin bemerken we een duidelijk spanningsveld dat de uitvoering en ontwikkelingen moeilijker maakt.” Vervoerbedrijf Arriva, dat de aanbesteding van de Vechtdallijnen heeft gewonnen, start in december 2012 met de exploitatie tussen Zwolle en Emmen. Een jaar later, in 2013, start de vervoerder op het traject tussen Almelo en Mariënberg. De belangrijkste verbeteringen die worden doorgevoerd zijn de nieuwe, snellere treinen op de lijn Zwolle – Emmen. De treinen op de lijn Almelo – Mariënberg worden gemoderniseerd en onder andere voorzien van eersteklas zitplaatsen. De dienstregeling Zwolle – Emmen wordt uitgebreid met extra snelritten in de avonduren en vroegere ritten op zondag, waardoor een logische, regelmatige dienstregeling ontstaat. Op alle treinen op deze lijn komt bovendien een steward in plaats van een 30

conducteur. Deze heeft een balie tot zijn beschikking en kan alle reizigers op allerlei manieren van dienst zijn (o.a. sociale veiligheid, reisinformatie en kaartcontrole). Op de lijn Almelo – Mariënberg worden stewards flexibel ingezet. Op werkdagen zijn tijdens de ochtend- en middagspits extra treinen tussen Zwolle en Coevorden gepland. Op deze manier wordt de drukte opgevangen. De provincie loopt bij de uitvoering echter tegen veel punten aan, met name omdat de regionale overheid het slechts voor een klein deel voor het zeggen heeft. “We zijn sterk afhankelijk van ProRail”, aldus Courtz. “We hebben als primair doel een beter product voor vib

verkeer in beeld

de reiziger aan te bieden. Maar deze gedachtegang mist vaak bij de spoorbeheerder, hier wordt voornamelijk vanuit financieel en technisch oogpunt naar het spoor gekeken. Het openbaar vervoer dat nu op het traject Zwolle – Emmen rijdt is niet efficiënt; er is sprake van veel vertragingen en dat willen we er juist uithalen. Omdat we tijd nodig hebben een goede aanbesteding neer te zetten en te kunnen starten met nieuw(ere) treinen, hebben we de NS gevraagd tot 2012 door te rijden op dit traject. Voor de reiziger is er tot nu toe niets veranderd; dat het spoor gedecentraliseerd is, is niet te merken. Alleen op de treinen staat heel klein ‘provincie Drenthe’ en ‘provincie Overijssel’ en in het interieur zijn foto’s van de stationplaatsen op de wanden geplakt.” Trage procedures Courtz stelt dat de samenwerking met ProRail met name moeizaam is omdat procedures traag verlopen. “Terwijl wij de ambitie hebben om in 2012 een beter product aan te bieden, waaronder een kwartierdienst in de spits. Natuurlijk is het spoorwegennet een complex technisch netwerk en zijn er veel partijen waarmee afgestemd moet worden bij aanpassingen van het spoor. Maar dat geldt ook voor bijvoorbeeld wegenprojecten. Daar zijn de doorlooptijden van werken aan de weg (bredere wegen, herindeling profiel van de weg etc.) toch een stuk korter. Samenwerken met een regionale overheid betekent voor ProRail een andere manier van werken dan met de NS; er moet rekening worden gehouden met beleidsmatige en

politieke processen. Als regionale overheid willen we meer treinen laten rijden, daar geld in steken en infrastructurele aanpassingen doorvoeren. Maar hier hebben we de spoorwegbeheerder wel voor nodig.” De provincie Drenthe heeft als compensatie voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn een bijdrage gekregen uit het RSPZLL (Regio Specifieke Projecten Zuiderzeelijn). Een deel van dit geld wil Drenthe in de Vechtdallijnen investeren. De uitvoering gebeurt gefaseerd, waarbij de provincie weinig sturing op het proces heeft. De eerste fase bestaat uit een studie waarin de klantvraag wordt beschreven. Vervolgens wordt een Plan van Aanpak opgesteld en wordt door ProRail een adviesbureau ingehuurd voor het inhoudelijke deel van de studie. Puur technisch bekeken werkt dit goed, maar niets is zo veranderlijk als de politiek. Bij iedere terugkoppeling naar de politiek wordt wel weer een andere vraag gesteld en een nieuw verzoek voor een te onderzoeken onderdeel ingediend. Courtz: “ProRail weet hier niet flexibel op in te spelen en dan kunnen niet alle vragen even goed worden beantwoord, waardoor (politiek) draagvlak voor de uiteindelijke aanpassing afneemt. Het is soms frustrerend als je zowel de studie als de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn bekostigt, maar vrijwel geen zeggenschap in het hele proces hebt. Vooral omdat we niet voor niets in 2010 de aanbesteding van de Vechtdallijn al hebben uitgeschreven. Zo kan de vervoerder in 2012 met nieuw materieel gaan rijden als alles tenminste volgens planning verloopt. Maar

De alom bekende Mat ’64-treinen die nu nog op de Drentse trajecten rijden.

#04 - september 2011

omdat de procedures zo lang duren zijn we bang dat we de deadline misschien niet gaan halen.” De provincie weet bijvoorbeeld nog steeds niet welke dienstregeling in 2012 wordt gehanteerd. Er is een dienstregeling in de aanbesteding aangeboden aan ProRail, welke is goedgekeurd. Later bleek dat de dienstregeling in de praktijk wellicht niet meer kan, maar dit is nog niet bevestigd. “Dit betekent ook dat we nog niet concreet naar onze reizigers kunnen communiceren”, aldus Courtz. “Sneller reageren richting overheden zou een stap in de goede richting zijn.” Hetzelfde geldt voor een project in Coevorden. “Eind januari hebben we hiervoor de aanvraag voor een studie ingediend. Een maand later hadden we een concept Plan van Aanpak. Het is nu begin juli en we wachten nog steeds op het definitieve Plan van Aanpak, waar de goedkeuring van de projectmanagers bij ProRail voor nodig is.” De toegankelijkheid van stations is ook een aandachtspunt, vindt Courtz. “Er wordt een beperkt aantal stations toegankelijk gemaakt, aangewezen door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Maar op regionale schaal is het aan de politiek en de burgers niet uit te leggen dat niet alle stations toegankelijk zijn. Hoe leg je iemand in een rolstoel uit dat hij niet vanaf het station achter zijn huis kan reizen, maar daarvoor naar het volgende dorp moet? We vinden dat dit niet kan, alle stations moeten toegankelijk zijn.” Provincie opbrengstverantwoordelijk Uniek in het project is dat de provincies Drenthe en Overijssel straks opbrengstverantwoordelijk zijn voor het traject. Arriva rijdt op de spoorlijn, maar ontvangt hier een overeengekomen stukprijs voor. “Dat betekent dat wij een extra drijfveer hebben reizigers aan te sporen gebruik te maken van de trein. Hoe meer kaartverkoop, des te meer kan er geïnvesteerd worden in de dienstverlening. Daar zijn, naast een aantrekkelijk treinproduct, goede voorzieningen voor nodig om een reisketen zo aantrekkelijk mogelijk te maken”, aldus Courtz. “Een belangrijk onderdeel daarbij is het station en de directe omgeving. Hierbij moeten we samenwerken met NS Poort. Ook hier spelen verschillende belangen. NS Poort kijkt naar verhuurbare vierkante meters en de aanleg van P+R terreinen. De regionale overheden kijken meer naar voorzieningen waar de reizigers wat aan

Het nieuwe uiterlijk van de treinen op de Vechtdallijnen.

hebben. Dus niet een kiosk die de meeste huur wil betalen, maar een kiosk die zo lang mogelijk open is en een bijdrage levert aan de belevingskwaliteit en de sociale veiligheid op de stations.” Net als de OV Chipkaart moet wat de provincie Drenthe betreft ook de informatievoorziening bij één partij worden ondergebracht. Hierbij draait het om de reiziger: het moet dus niet uitmaken met wie hij reist; Veolia, Connexxion, Arriva of NS. Courtz: “De reiziger moet in een oogopslag kunnen zien of men over zijn of haar gehele reis vertraging kan verwachten. Een koppeling met het busvervoer zou ook gewenst zijn. Hierin zou niet de NS monopolist moeten zijn, maar een onafhankelijke, publiekelijk te controleren partij zou hierin een centrale functie moeten vervullen. Goede informatie is één van de meest belangrijke randvoorwaarden om een reisketen met de trein goed te kunnen maken. Met de huidige ict-techniek is dat prima in te vullen.” Courtz vindt dat overheden, vervoerders en andere marktpartijen gezamenlijk moeten informeren en redeneren naar de klant toe, om zo goed mogelijk te kunnen concurreren met de auto. “Juist in de regio is het van essentieel belang dat deze goed bereikbaar blijft, daar speelt de trein een belangrijke rol in.” De overheid zal hier, vanwege haar publieke rol en verantwoordelijkheid, een regiefunctie in moeten houden en beter gaan invullen. V i b

REACTIE PRORAIL Regiodirecteur Jan Mulder van ProRail: “De ontwikkelingen op het regionale spoor zijn volop in beweging, mede door de energie die de regionale overheden daar in steken. Als spoorbeheerder vinden we dat een goede zaak. Ook wij investeren volop in regionaal spoorvervoer, bijvoorbeeld met de nieuwe brug die we bij Gramsbergen hebben gebouwd op het spoor tussen Zwolle en Emmen. We hebben elkaar duidelijk nodig om het spoorvervoer in de regio verder te verbeteren en uit te breiden. De relatie tussen decentrale overheid en spoorbeheerder verandert ook. We denken dat het zowel voor ProRail als voor de overheden soms nog zoeken is naar een optimale manier van samenwerken. Waar het bijvoorbeeld spannend is, is dat we als spoorbeheerder kijken met een blik van de komende vijftig jaar en dus een zorgvuldige, maar soms tijdrovende voorbereiding essentieel is. Vanzelfsprekend is de druk op politici groot om soms sneller met concrete voorstellen te komen voor hun burgers. We hebben er alle vertrouwen dat we er samen steeds beter in worden om elkaar daarin te vinden.”

vib

verkeer in beeld

Bestaande verkeerssituaties op de sofa:

Het effect van gedragskennis in de praktijk [ t e k s t ] I L S E H A R M S - R I J K S WAT E R S TA AT D I E N S T V E R K E E R E N S C H E E P VA A R T E N M AT T H I J S D I C K E - O G E N I A - G O U D A P P E L C O F F E N G

Gedragskennis voor verkeer en vervoer wordt in deze context ook wel verkeerspsychologie of human factors genoemd. Maar in hoeverre heeft de weggebruiker baat bij de kennis van verkeerspsychologen? In dit artikel worden de toepassingen en mogelijke effecten getoond van gedragskennis in bestaande verkeerssituaties. Door slim gebruik te maken van gedragskennis worden bestaande verkeerssituaties verbeterd en tijdelijke en nieuwe situaties vanaf het begin beter neergezet. In dit artikel wordt ingezoomd op bestaande situaties: gedragskennis wordt hierbij ingezet om het door wegbeheerders en bestuurders gewenste gedrag te ondersteunen, uit te lokken of te verduidelijken. Ondersteuning van gewenst gedrag Verkeerssituaties verlangen bepaald gedrag van de automobilist, maar zij hebben ondersteuning nodig om het gewenste gedrag uit te voeren. Automobilisten hebben niet altijd hun volledige aandacht bij het verkeer en situaties sluiten niet altijd goed aan bij hun capaciteiten. Bestuurders die ergens bekend zijn kijken bijvoorbeeld wel naar de omgeving waarin ze rijden, maar nemen veranderingen niet altijd waar. Deze moeten daarom extra opvallend worden gemaakt. Bij het ondersteunen van het gewenste gedrag kun je zowel de waarneming als de beslissing voor gedrag ondersteunen.

ren feedback brengt het aandachtsniveau voor de rijtaak snel op gewenst niveau. Op de Markerwaarddijk tussen Lelystad en Enkhuizen wordt deze ondersteuning sinds 2007 toegepast. Daar is een dubbele asstreep met daartussen een groene vulling van markering aangebracht die werkt als een rumble strip, zodat automobilisten die op de andere weghelft terecht dreigen te komen worden gewaarschuwd. Het aantal ongevallen waarbij voertuigen op de andere weghelft terechtkomen is sindsdien sterk afgenomen [1]. Voor het waarnemen van belangrijke informatie langs de weg, wordt gebruik gemaakt van bewegende beelden en opvallende kleuren die als vanzelf de aandacht van mensen trekken. Het waarschuwen met opvallende flashers voor het naderen van een file heeft geleid tot een aanzienlijke afname in het aantal kop-staartbotsingen [2]. Bij wijzigingen in voorrang wordt gebruik gemaakt van felgele waarschuwingsborden. Zo wordt behoorlijk dwingend aandacht gevraagd voor urgente informatie. Wanneer echter alles in de omgeving knippert en/of felgekleurd, is vervalt het effect.

Ondersteuning van waarneming In de ondersteuning van waarneming moet informatie extra opvallen. Dit is mogelijk door deze te voorzien van aandachttrekkend beeld, geluid of gevoel. Een voorbeeld van het toevoegen van geluid en gevoel is het aanbrengen van zogeheten â&#x20AC;&#x2DC;rumble stripsâ&#x20AC;&#x2122;, een verruwing op het wegdek, bijvoorbeeld op de kantlijn van een weg. Bestuurders die door afleiding of vermoeidheid richting berm rijden worden letterlijk wakker geschud doordat het signaal van de rumble strip zowel auditief als haptisch is. Deze nauwelijks te nege-

Ondersteunen van beslissingen Weggebruikers moeten vaak tijdig en adequaat reageren. Beslissingen worden gefaciliteerd door het beslismoment aan te kondigen, de keuze duidelijk aan te geven en bestuurders voldoende tijd te geven om de beslissing te maken en ernaar te handelen. Een voorbeeld hiervan is de bewegwijzering, waarbij in meters wordt afgeteld richting het keuzemoment. Een andere manier om weggebruikers tijdig voor te bereiden op een naderend beslismoment, is door een vooraankondiging op het wegdek te verven. Door in Engels-tali-

vib

verkeer in beeld

ge landen de tekst ‘signal ahead’ voorafgaand aan een VRI op het wegdek te zetten, wordt het aantal roodlicht negaties gereduceerd [3]. De tekst ondersteunt bij het maken van de stop/go beslissing, die speelt wanneer het verkeerslicht geel wordt. Doordat weggebruikers de tijd krijgen zich voor te bereiden op het nemen van een beslissing, verbetert de kwaliteit ervan. Inmiddels weten we ook dat wanneer weggebruikers te vroeg worden gewaarschuwd voor een te nemen beslissing, bijvoorbeeld bij het wel of niet stoppen voor een brug die opengaat, dit juist een contraproductief effect kan hebben. Het moment van ondersteuning bieden luistert dus erg nauw. Uitlokken van gewenst gedrag Door het aanbieden van signalen en informatie in de omgeving wordt het gewenste gedrag niet alleen ondersteund, het lokt ook gedrag uit. Gewenst gedrag hoeft vaak niet via dure infrastructuur afgedwongen te worden. Het uitlokken van gedrag kan even effectief zijn en tegen veel lagere kosten worden uitgevoerd. Dit is mogelijk door slim gebruik te maken van algemene ‘regels’ in het hoofd van mensen. Het meeste gedrag wordt op onbewust niveau voorbereid. Mensen zijn daardoor onbewust tot gewenst gedrag te verleiden. Een voorbeeld hiervan is ‘het blauwe vlak’ van het Centraal Station Groningen. Hier kruisen voetgangers lopend vanaf

foto gemeente Pijnacker-Nootdorp het treinperron naar het busstation de weg waarover de bussen naar de remise rijden. Omdat het gebied nogal uitgestrekt is staken de voetgangers overal waar mogelijk over. Hierdoor ontstond een drukke situatie met ‘bijna-ongevallen’. Een mogelijke oplossing was de voetgangers te scheiden van de bussen, door het bouwen van een voetgangerstunnel onder de weg door. In Groningen kocht men echter een pot verf om daarmee een blauw vlak op de weg te verven. Voetgangers steken sindsdien over via dit blauwe vlak; zonder uitleg. Het blauwe vlak trekt voetgangers onbewust aan om op die plaats over te steken, zodat de stroom voetgangers die oversteekt zich nu op één plek concentreert. #04 - september 2011

Verduidelijken van waarneming Sommige bestaande situaties leveren gedragseffecten op die niet zo bedoeld zijn. Deze ontstaan door onduidelijke, dubbelzinnige of vage informatie, of doordat situaties verkeerd worden waargenomen. Hierdoor ontstaan fouten, met mogelijk zelfs gevaarlijke situaties. Situaties worden bijvoorbeeld verkeerd waargenomen doordat ze lijken op situaties die we kennen, maar waarin ander gedrag vereist is. Zoals bijvoorbeeld de geregelde turbopleinen bij Pijnacker; gelijkvloerse kruispuntoplossingen met verkeerssignalering, gebaseerd op het principe van de turborotonde. Bij het eerste verkeerslicht slaan sommige automobilisten direct linksaf (tegen het verkeer in), in plaats van dat zij “rechtsaf” de rotonde op rijden. De situatie lijkt voor sommigen namelijk op een kruispunt, onder andere doordat het verkeerslicht voor de driekwart beweging in de lens een pijl toont die naar linksboven wijst. Vervolgens krijgen deze bestuurders te weinig signalen uit de omgeving dat het een rotonde-vorm betreft. Sommige automobilisten vertonen daardoor (onbewust) het

Kennis van menselijk gedrag betrekken bij verkeerskundige vraagstukken maakt o p l o s s i n g e n e ff e c t i e v e r en goedkoper gedrag dat op een kruispunt gewenst is. Voor een rotonde, zoals op het geregelde turboplein, is dit juist niet geschikt en potentieel zelfs gevaarlijk. Deze problemen zijn op te lossen door een andere lens in het verkeerslicht te plaatsen en de rotondestructuur meer herkenbaar te maken zodat het juiste gedrag wordt opgeroepen [4]. Er worden hier slechts enkele voorbeelden genoemd van de diverse toepassingen van gedragskennis binnen verkeer en vervoer, terwijl de mogelijkheden breed zijn: van verkeerseducatie en training tot ongevalonderzoek, en van verkeersmaatregelen tot en met de aanleg van wegen. De ambitie is een indruk te geven van mogelijke toepassingen, en vooral om het effect van gedragskundige kennis weer te geven. Door kennis van menselijk gedrag tijdig te betrekken bij het oplossen van verkeerskundige vraagstukken, kunnen de oplossingen niet alleen effectiever of efficiënter zijn, maar ook een stuk goedkoper. V i b Referenties [1] Groot, H.M.J., Dicke-Ogenia, M., De Haan, M.R. (2011). Verkeersveiligheid Markerwaarddijk. Rapport Goudappel Coffeng in opdracht van Provincie Flevoland. Kenmerk: TMD284/Dcm/0917 [2] Stoelhorst, H.J. & Bokma, J.R. (1994). Evaluatie verkeerssignalering: een kennisoverzicht. Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS-AVV). [3] Yan, X., Radwan, E. A., Guo, D., & Richards, S. H. (2009). Impact of "Signal Ahead" pavement marking on driver behavior at signalized intersections. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12, 50-67. [4] Dicke, M., Oppedijk, W.J.C., Groot, H.M.J., Van Genugten, B. (2009). Verbetermaatregelen geregelde turbopleinen. Rapport Goudappel Coffeng in opdracht van Provincie Zuid-Holland. Kenmerk: Zha197/Gth/1991. 35

Real-time reisinfo voor slechtzienden Samenwerkingsverband voor ‘vergeten doelgroep’ OV Wegbeheerders werken er hard aan om bushaltes voor iedereen goed toegankelijk te maken. Bruikbare reisinformatie voor slechtzienden is daar meestal geen onderdeel van. Te duur of gewoon vergeten. Vanaf nu kunnen gemeenten, provincies en het Rijk zich niet meer achter deze smoes verschuilen, vinden belangenorganisatie Viziris en projectleider Keypoint Consultancy. Dankzij een nieuw systeem dat real-time reisinformatie aanbiedt via de mobiele telefoon in audiovorm, kunnen ook reizigers met een visuele beperking goed geïnformeerd op pad. Op steeds meer plekken in Nederland verrijzen moderne reisinformatiesystemen voor het openbaar vervoer. Elektronische displays bij de haltes geven niet alleen de normale vertrektijd weer van bus of tram, maar ook een eventuele vertraging. Een hele verbetering voor de wachtende reiziger. Die weet voortaan precies waar hij aan toe is. Mensen met een visuele beperking hebben echter niets aan dergelijke systemen. Zij blijven, als vanouds, in het ongewisse hoe laat hun bus vertrekt. In Nederland wonen ongeveer 300.000 tot 350.000 mensen met een visuele beperking. Door de vergrijzing zal dit aantal de komende jaren verder toenemen. De auto of fiets is voor hen vaak geen optie. Meer dan gemiddeld zijn zij aangewezen op het openbaar vervoer. Dan is het extra wrang dat juist voor deze groep gebruikers de reisinformatie niet op orde is. “De ellende begint eigenlijk al thuis”, verzucht Ton van Weerdenburg van Viziris, de belangenorganisatie voor slechtzienden. “Websites van vervoerbedrijven zijn lang niet altijd goed toegankelijk. Om onze reis vooraf te plannen zijn we afhankelijk van de telefonische service van 9292. Die is behoorlijk prijzig. De bushalte zelf is gelukkig steeds vaker toegan36

kelijk, met speciale geleidingstegels voor reizigers met een visuele beperking”, vervolgt Van Weerdenburg. “Helaas is reisinformatie bij de halte voor ons nog altijd een groot raadsel. De kleine letters van de vertrekstaten zijn onleesbaar, maar ook de veel grotere elektronische displays zorgen voor problemen. Weinig slechtzienden zijn enthousiast over displays. Vrij regelmatig missen wij hierdoor een aansluiting en doen we langer over onze reis dan nodig is. We willen graag dezelfde informatie als de goedziende reizigers. Wij willen audio.” Toegankelijkheidsdoelstelling 2015 In 2015 moet al het openbaar vervoer toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking. Haltes gaan daarom momenteel op grote schaal op de schop. “Dan is het vreemd te constateren dat er nog nauwelijks audiosystemen zijn. Bij vrijwel alles dat wordt ontwikkeld, komt men achteraf tot de conclusie dat een doelgroep is vergeten. En een gesloten contract aanpassen is meestal te duur”, aldus Van Weerdenburg. Op enkele plekken zoals in de regio Utrecht en op het busstation van Amstelveen is wel reisinformatie in audiovorm aanwezig, weet Van Weerdenburg. “Je moet dan op vib

verkeer in beeld

een knop drukken. Vervolgens schalt de informatie uit een speaker die verkeerd staat opgesteld. Bijna niet te verstaan, zeker niet als er net een bus voorbij rijdt. Omwonenden klagen daarentegen steen en been over geluidoverlast. Niet ideaal dus.” Van Weerdenburg was dan ook blij verrast toen Viziris betrokken raakte bij het ontwikkelen van een nieuw concept voor actuele reisinformatie speciaal voor slechtzienden. Dit systeem met de naam EyeMove geeft de real-time vertrektijden van de bus aan de reiziger door via de mobiele telefoon. Binnenkort start in Leiden een eerste proef met reisinformatie voor blinden en slechtzienden. De resultaten worden dit najaar bekend gemaakt. Hooggespannen verwachtingen De verwachtingen bij de achterban van Viziris zijn hooggespannen. “Van begin af aan ben ik hoopvol dat dit gaat werken”, zegt Van Weerdenburg. “De proefpersonen waren al laaiend enthousiast toen de test nog niet eens was begonnen. Eindelijk een systeem dat ons dezelfde actuele reisinformatie geeft als alle andere reizigers. Sterker nog, wij krijgen straks actuele vertrektijden ook op haltes waar geen displays staan. Dan hebben wij zelfs meer informatie. EyeMove neemt een enorme drempel weg. Ik ben ervan overtuigd dat mensen met een visuele beperking straks vaker, zelfstandiger en zonder stress reizen.” Meerdere partijen werken nauw samen in het project. De provincies Zuid-Holland en Gelderland zijn opdrachtgever. Adviesbureau Keypoint Consultancy is projectleider. Het bureau uit Enschede heeft veel expertise in huis als het gaat om ICT-oplossingen voor mobiliteit. Software en hardware zijn ontwikkeld door Mobile Result, dat eerder ook Route Online bedacht, de ‘TomTom voor blinden’. Viziris is al vanaf het begin betrokken. De belangenbehartiger voor slechtzienden hielp bij het opstellen van de gebruikerseisen en

Werking EyeMove EyeMove werkt als volgt: zodra de slechtziende de halte op enkele meters nadert, zoekt de applicatie op zijn mobiele telefoon automatisch contact met de EyeMove-server. De locatiebepaling verloopt via GPS. De EyeMove-server herkent de gebruiker, haalt de gevraagde informatie op bij het bestaande Dynamisch Reis Informatie Systeem (DRIS) en stuurt deze door naar de mobiele telefoon van de slechtziende. De applicatie zet deze informatie vervolgens om in spraak en leest de eerstvolgende vertrektijd van de bus voor aan de reiziger. De gebruiker krijgt ook een eventuele vertraging te horen. Bij een klein percentage van de bushaltes levert GPS geen goede uitkomst, bijvoorbeeld als er veel hoge gebouwen in de buurt zijn. Of als de haltes dicht op elkaar liggen, zoals op busstations. “Voor die situaties hebben we een baken laten ontwikkelen. Dat werkt op basis van bluetooth, een radiotechniek om over afstanden tot tien meter data uit te wisselen. Het baken zoekt voortdurend de directe

Vi z i r i s : “ w e z i j n e r v a n o v e r t u i g d dat mensen met een visuele beperking straks vaker en zonder stress reizen” ging bij haar leden op zoek naar proefpersonen. “Eerst hebben we alle mogelijkheden op een rijtje gezet en tegen elkaar afgewogen”, vertelt projectleider Ronnie Quaink van Keypoint Consultancy. “Een drukknop bij de haltepaal met een verbeterd audiosysteem, gekoppeld aan een bestaand display viel om meerdere redenen af. Te weinig haltes hebben zo’n display. Toevoegen van een audiosysteem is behoorlijk duur. Bovendien werken veel displays op zonne-energie. Het zonnepaneel levert voldoende stroom voor led-lampjes, maar niet voor een luidspreker. Reisinformatie versturen met sms-jes kan, maar is eigenlijk achterhaald. Mobiel internet biedt de beste mogelijkheden: de kosten zijn relatief beperkt. Je kan er bovendien legio andere systemen en informatiebronnen aan koppelen. De meeste bestaande Dynamische Reizigers Informatie Systemen (DRIS) zijn helaas niet geschikt voor mobiel internet. Dit euvel lossen we op met een speciaal ontwikkelde EyeMove-server. Deze kan in principe met alle gangbare DRIS-systemen communiceren.” #04 - september 2011

omgeving af. Komt een gebruiker binnen zijn bereik dan zendt het baken meteen het unieke haltenummer naar diens mobiele telefoon. Het mobieltje reageert hierop door via de EyeMove-server de juiste vertrektijden op te halen bij het DRIS-systeem.” Verspreid over Leiden zijn dertig bushaltes geselecteerd, waar zowel stads- als streeklijnen komen. Voorafgaande aan de proef is EyeMove eerst getest door enkele personen zonder visuele beperkingen. Aan de daadwerkelijke proef van twee maanden doen vijf slechtzienden mee.“Vijf lijkt weinig”, zegt Quaink, “maar het zijn voldoende, omdat we langere tijd gaan testen. Deze mensen reizen bovendien vaak, er zijn dus veel testmomenten.” De proefpersonen hebben een toestel waarop de applicatie gratis is gedownload. Ook het opvragen van de vertrektijden is gratis. De deelnemers betalen alleen kosten voor het gebruik van hun telefoon en mobiel internet. Wie op pad gaat, zet de applicatie eerst in de aan- of uitstand door op de nul te drukken. Gebruikers die alleen een wandeling maken 37

en onderweg toevallig een halte passeren, worden dus niet lastig gevallen met nutteloze informatie. Wie wel van plan is om te reizen, ontvangt zodra hij langer dan vijf seconden in de haltecirkel is het bericht ‘u bevindt zich bij halte X.’ Met een eenvoudige druk op de knop haalt de gebruiker vervolgens ook informatie op over het lijnnummer, de vertrektijd volgens de dienstregeling en de eventuele vertraging. “Het voordeel van vijf deelnemers is dat de kosten van de proef laag blijven”, vervolgt Quaink. “Wij geven de gebruikers instructies en interviewen ze na afloop. Ze houden zelf bij wanneer iets niet goed gaat. Alle informatie die heen en weer gaat tussen het DRIS en de mobieltjes wordt gelogd. We weten dus precies hoeveel reisadviezen worden aangevraagd en vanaf welke halte. Ook zien we of dat op basis is van GPS of een baken. We houden scherp in de gaten of de informatie op tijd komt en verstaanbaar, compleet en correct is. Als alles werkt, kunnen we na afloop met eenvoudige aanpassingen vrij snel opschalen. In eerste instantie naar de rest van Zuid-Holland en Gelderland. Later ook naar andere delen van het land.” Van Weerdenburg blikt alvast hoopvol vooruit. “Dit kan ook wel iets zijn voor de trein. ProRail is erg actief in het toegankelijk maken van stations. Wat dat betreft komt het goed uit dat juist Leiden proefstation is voor innovaties, met bijvoorbeeld kleine strips met informatie in braille op alle trapleuningen en tests met routenavigatie voor slechtzienden. Voor dit laatste zijn ook bakens nodig. Dus daar past EyeMove heel goed bij.” De kosten voor een landelijke uitrol zijn nu nog niet bekend. De proef moet hierover meer duidelijkheid geven. Hoeveel bakens zijn er nodig? Kan er een zonnecel in de bakens in plaats van een batterij? Het scheelt ook in de kosten als ProRail besluit mee te doen. Na afloop van de proef, waarvan de resultaten bekend worden in het najaar, zal ook duidelijk zijn wat de kosten voor opschaling zijn en wordt besloten of EyeMove over de hele provincie wordt uitgerold.

Druk uitoefenen Over de financiering van EyeMove is Van Weerdenburg duidelijk. “Het moet uit dezelfde pot komen als alle andere maatregelen voor een goed toegankelijk openbaar vervoer.” Viziris heeft een zetel in de regionale consumentenplatforms voor openbaar vervoer, de zogeheten ROCOV’s. Via deze weg kunnen ze druk uitoefenen, met als doel dat provincies en stadsregio’s EyeMove opnemen in het programma van eisen bij aanbestedingen. “Internationaal zou Nederland hiermee voorop lopen. Voor zover ik weet hebben de meeste landen geen reisinformatie op maat voor mensen met een visuele beperking. Zwitserland heeft wel iets, maar daar is een speciaal apparaatje voor nodig. Het mooie van ons systeem is dat je geen extra toestellen hoeft mee te sjouwen. Dat maakt EyeMove vermoedelijk uniek in de wereld.” V i b

Meer lezen over toegankelijkheid in het OV en de openbare ruimte? Kijk op www.platformtoegankelijkheid.nl.

vib

verkeer in beeld

de visie van | Bart Pastoor

Openbaar vervoer en verkeersveiligheid “Varkens worden vervoerd en mensen reizen”, liet verkeerskundige Marc Verheijen optekenen in het blad Verkeerskunde. Hij pleit in het artikel voor meer beleving in plaats van comateus verplaatsen. Het zette me aan het denken. En dat is precies wat we als Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg ook willen bereiken met onze slogan ‘Maak van de nul een punt’. Mensen prikkelen, aan het denken zetten en uitdagen om de gangbare paden te verlaten en met ons mee te zoeken naar nieuwe wegen om die ambitie van nul slachtoffers ook waar te kunnen maken. Via beter Openbaar Vervoer bijvoorbeeld. Het Gemeenschappelijk Reizen (GR, is dit wel een juiste term Marc?) heeft, zoals onder andere ook mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement, invloed op de verkeersveiligheid. Stel je voor dat vanaf vandaag de fossiele brandstof op is. Ik stel me dan een Utopia voor met iedereen in de Electro bus, tram, metro en trein of op de e-bike. Beelden van verlaten snelwegen, zoals tijdens de oliecrisis in de zeventiger jaren, en Joop den Uyl doemen op. Terug naar het fossiele tijdperk. Het Individueel Reizen (IR) is voor velen van ons de enige optie. Je eigen veilige, schone en muziekrijke coconnetje, geen wachttijden (alleen bij het vertrek!), geen overvolle bussen met mensen die geen deodorant gebruiken. Toch maakt het GR wel degelijk grote stappen voorwaarts. Gratis wifi in treinen, betere dienstregelingen en aansluitingen, adequate en toegankelijke reisinformatie, minder storingen op het net, hogere frequentie, een uniform betalingssysteem en een groter comfort moet de reiziger in het GR lokken. De huidige brandstofprijzen geven het laatste zetje. En laten we wel wezen. Alle tijd in het GR is beter besteed dan (te vaak op routine en automatische piloot) rijden in je auto. Al slaap je, dan nóg is de tijd beter benut. Datalogging De verbetering van de veiligheid komt nog uit een andere technologische hoek. Door GPS datalogging zijn concessiehouders en

Bart Pastoor is secretaris van het ROVL.

#04 - september 2011

–verleners beter in staat om de dienstregeling langdurig te monitoren en vervolgens aan te passen aan de dagelijkse ervaringen. Door de veel realistischere dienstregeling blijft de chauffeur langer in zijn comfortzone en staat de reiziger niet te lang te wachten, of staat deze niet in de regen op een net verlaten busperron. En een chauffeur die niet gestrest is, is vriendelijker, rijdt veiliger en veel zuiniger. Dat er minder schade wordt gereden is een zeer nuttige bijkomstigheid, zeker vanuit het perspectief van verkeersveiligheid. On board camerasystemen registreren de rit en onverwachte situaties of botsingen worden opgeslagen. Deze beelden worden geanalyseerd en gebruikt voor feedback naar de buschauffeurs en soms ook naar wegbeheerder. Een systeem dat eerst werd gezien als permanente bewaking en controle door de baas, wordt nu ervaren als een zeer nuttig hulpmiddel in de bedrijfsvoering. Sociaal reizen Voeg je de verworvenheden van Social Media (SoMe) en Het Nieuwe Werken (HNW) toe, dan staat het GR aan de vooravond van een big bang. De noodzakelijke beleving, waar Marc Verheijen groot voorstander van is, past prima in de huidige maatschappelijke trends. Op de langere reizen worden de passagiers bijvoorbeeld vooraf via SoMe op basis van gelijke interesses aan elkaar ‘gekoppeld’, zodat onderweg zaken kunnen worden gedaan of genetwerkt kan worden. Nabij GR hubs ontstaan werkplekken zoals Seats2Meet. We hoppen van afspraak naar afspraak. Door HNW hoeven we niet meer perse op kantoor te zijn en kunnen we werken waar en wanneer we dat willen. Hoezo Utopia? V i b 39

Effectieve hinderbeheersing bij wegwerkzaamheden Samen met het Tactisch Team van de provincie zijn effectieve instrumenten ontwikkeld [tekst] JOB BIRNIE - GOUDAPPEL COFFENG, JAN MUIZELAAR EN ALBERT POTKAMP - PROVINCIE OVERIJSSEL

Verkeershinder beheersen bij wegwerkzaamheden is een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid van veel betrokkenen. Dat maakt hinderbeheersing vooral organisatorisch tot een complexe opgave. Daarom heeft de provincie Overijssel, geassisteerd door Goudappel Coffeng, gekozen voor een integrale aanpak. Het plan- en besluitvormingsproces - vanaf de allereerste voorbereidingen tot en met de uitvoering van de wegwerkzaamheden – diende als uitgangspunt voor de ontwikkeling en implementatie van een uitgekiende set instrumenten. Daarmee kan de provincie Overijssel de hinder bij wegwerkzaamheden effectief beheersen. De provincie Overijssel wil een goed gastheer te zijn voor haar weggebruikers die hun rit veilig, vlot, betrouwbaar en comfortabel willen maken. De provincie wil dat die ambitie leidt tot zichtbaar resultaat voor de weggebruikers. Waar bereikbaarheid, verkeersveiligheid en/of leefbaarheid in het geding komen, investeert de provincie flink in bouw en reconstructie. Minstens zo belangrijk is optimale beschikbaarheid en gebruik van de bestaande wegen. Daartoe zet de provincie operationeel verkeersmanagement in. De wegen zijn op orde onder alle omstandigheden: dagelijkse spitsen, incidenten, slecht weer, wegwerkzaamheden en evenementen. En mocht dat niet helemaal lukken, dan wordt er tijdig geïnformeerd en zo nodig de weg gewezen. In Overijssel ligt het accent voor operationeel verkeersmanagement niet zozeer op high tech. De kracht ligt vooral in uitvoering door (eigen) mensen, werken met een behapbaar pakket aan activiteiten en een realistisch ambitieniveau. Eind 2009 wilde de provincie ver40

keersmanagement effectiever in kunnen zetten door een betere samenhang in alle diensten. De eerste belangrijke stap in het voorjaar van 2010 was het opzetten van het ‘Tactisch Team Operationeel Verkeersmanagement’. Een slagvaardig team van medewerkers die enerzijds nauw betrokken zijn bij de dagelijkse werkzaamheden ‘op straat’. Anderzijds zijn ze in staat om als team de koers voor de langere termijn uit te zetten en te implementeren. Het Tactisch Team en de operationele medewerkers zijn met groot enthousiasme aan de slag gegaan. Ze worden daarbij op managementniveau gesteund door een heldere visie, een duidelijke ambitie en voldoende middelen. Ook kunnen ze aan de slag met helder gedefinieerde processen en verbeteracties. Een complexe uitdaging Wegwerkzaamheden met minimale verkeershinder uitvoeren was één van de eerste uitdagingen voor het Tactisch Team. Het team vib

verkeer in beeld

richt zich daarbij op alle gebruikers van de provinciale wegen: personen- en vrachtautomobilisten, fietsers en voetgangers, hulpdiensten en OV. De focus lag op alle facetten van de hinder: - veiligheid (ongevallen op of door de werkzaamheden); - reistijd (vertraging door snelheidslimiet en/of filevorming bij het werk, extra rijtijd door omrijden of zelfs onbereikbaar zijn); - betrouwbaarheid (onbekende en onzekere reistijden); - comfort (onzekerheid, onbegrip en discomfortabele weg).

uitgegaan van een enkele grenswaarde voor alle werkzaamheden, waarbij gewerkt wordt met een rijdende afzetting of een halve baan systeem: 900 mvt/h. Voor veel wegvakken zijn uurintensiteiten bekend op basis van metingen. Door deze af te zetten tegen de grenswaarde wordt per wegvak duidelijk in welke uren de intensiteit lager is dan de capaciteit: de werkbare uren. Voor wegvakken zonder gemeten uurintensiteiten zijn de werkbare uren afgeleid uit aanliggende en/of vergelijkbare wegvakken.

Hoe groter de hinder, des te belangrijker is het om in het bestek strakke afspraken met de aannemers te maken en tijdig af te stemmen met wegwerkzaamheden en evenementen op omliggende wegen. Ook is het zaak de weggebruikers en omwonenden te informeren. Maar al die activiteiten vergen personele (en financiële) inzet van projectteams, die van oudsher vooral gericht zijn op civieltechnische aspecten en het moeten werken met beperkte budgetten. Ook loopt de tijd tussen de eerste voorbereidingen en de daadwerkelijke uitvoering snel op, van enkele maanden tot ruim een jaar. Tenslotte zijn er bij wegwerkzaamheden vele spelers met elk hun eigen belangen.

De tabel is vervolgens verrijkt met inzichten van de rayons. Op basis van hun kennis van de specifieke eigenschappen van bepaalde wegvakken (alignement, ligging ten opzichte van cruciale onderdelen in het netwerk zoals aansluitingen) zijn de werkbare uren aangepast. Waar sprake is van veel fietsverkeer zijn restricties gesteld aan werkzaamheden op of vanaf parallelwegen en of fietspaden. Deze uniform vastgestelde WBU-tabel wordt onder meer gebruikt in de verkeershinderscan en – uiteraard – bij het opstellen van de (onderhouds)bestekken.

Integrale aanpak Het Tactisch Team moest met al deze invloedsfactoren rekening houden om te komen tot een meer effectieve beheersing van de verkeershinder bij wegwerkzaamheden. Daarom koos ze voor een integrale aanpak vanuit zowel de organisatie als de (verkeerskundige) instrumenten. Heldere organisatie is de kern. In nauw overleg met hoofdrolspelers binnen de provincie is een procedure hinderbeheersing bij wegwerkzaamheden ontwikkeld. Deze procedure sluit nauw aan op de bestaande processen en beschrijft stapsgewijs de acties en verantwoordelijken om de hinder bij wegwerkzaamheden te beheersen. Op basis van deze heldere visie op het proces zijn de (verkeerskundige) instrumenten ontwikkeld en geïmplementeerd: de werkbare uren tabel, de verkeershinderscan wegwerkzaamheden en het basisbestek. Daarnaast werken alle wegbeheerders in de provincie Overijssel al met een website om wegwerkzaamheden en evenementen onderling af te stemmen en weggebruikers te informeren.

Heldere organisatie is de kern Werkbare uren tabel Werkbare uren (WBU) zijn per definitie die uren van de dag waarin de verkeersintensiteit kleiner is dan de capaciteit van het verkeerssysteem. Binnen de WBU blijft de hinder beperkt tot enige vertraging, als gevolg van bijvoorbeeld snelheidslimieten en verkeersregelingen. Tot nu toe waren de werkbare uren in Overijssel niet expliciet verkeerskundig onderbouwd en werden ze in de bestekken afzonderlijk geregeld. De WBU-tabel is allereerst gebaseerd op berekeningen die uitgaan van een reductie van de verkeerscapaciteit tot een enkele rijstrook voor beide richtingen door werkzaamheden op of vanaf de hoofdrijbaan. Op basis van capaciteitswaarden uit de Richtlijnen voor Maatregelen bij wegwerkzaamheden op de rijbaan (CROW 96B) is #04 - september 2011

Verkeershinderscan wegwerkzaamheden De ‘Verkeershinderscan wegwerkzaamheden’ is het tweede instrument dat samen met het Tactisch Team is ontwikkeld. Daarmee kan eenduidig vastgesteld worden welke verkeershinder de werkzaamheden kunnen veroorzaken. Dit unieke instrument heeft betrekking op alle stappen: van globaal berekenen van de verkeershinder tot en met de adviezen voor het beheersen van de verkeershinder. Het is specifiek ontwikkeld voor provinciale wegen met hun eigen fysieke verschijning en typen verkeersdeelnemers. Het is snel en eenvoudig te gebruiken met standaard software (Excel). Het instrument berekent een ‘hinderklasse’ voor de verkeershinder op basis van de volgende factoren: - de gemiddelde vertraging per voertuig, gebaseerd op het type verkeerssysteem en de periode van de dag waarop het verkeerssysteem geplaatst wordt; - de duur dat het verkeerssysteem op de weg staat; - de verkeersintensiteit van het wegvak waarop gewerkt gaat worden; - de prioriteit van de weg op basis van de netwerkvisie. Het instrument houdt ook rekening met specifieke aandachtspunten: de aanwezigheid van school- en forenzenfietsroutes, erfontsluitingen, OV/bushaltes, parkeergelegenheid en bijzondere (landbouw)voertuigen. Op basis van de hinderklasse en de specifieke aandachtspunten formuleert de verkeershinderscan aanbevelingen voor het afstemmen met andere wegbeheerders, informatievoorziening naar weggebruikers en omwonenden en de bestekeisen ten aanzien van hinderbeperking. Die aanbevelingen zijn niet vrijblijvend en dwingen min of meer af dat hinderbeheersing bij wegwerkzaamheden structureel en volwaardig wordt meegenomen. Kortom: met een heldere organisatie en een uitgekiende set instrumenten kan de provincie Overijssel de verkeershinder bij wegwerkzaamheden beter beheersen. Het Tactisch Team staat alweer klaar voor de volgende uitdagingen: hinder bij dagelijkse spitsen, ongevallen en evenementen. V i b Meer informatie: jbirnie@goudappel.nl J.Muizelaar@overijssel.nl A.Potkamp@overijssel.nl 41

foto Miranda Smit

Drie grote steden moeten 120 miljoen bezuinigingen:

Kaalslag OV in 3G De voorgenomen aanbestedingen van het openbaar vervoer in de drie grote steden houden de gemoederen bezig. Het afgelopen jaar werd volop gestaakt in zowel Rotterdam, Amsterdam als Den Haag, maar Minister Melanie Schultz – Van Haegen weet van geen wijken. Wel gaf ze begin 2011 iets toe door de invoering van de aanbesteding een jaar uit te stellen. Wat houden de plannen precies in en hoe denken de G3 het aan te pakken? [ t e k s t ] M A N O N VA N K E T W I C H

Het openbaar vervoer in heel Nederland is aanbesteed, met uitzondering van de drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Daar is het stadsvervoer in handen van de gemeentelijke vervoersbedrijven RET (Rotterdam), HTM (Den Haag) en GVB (Amsterdam). De huidige regering wil 18 miljard euro bezuinigen en dus ook het Ministerie van Infrastructuur moet snoeien in de uitgaven. En dus stond in het regeerakkoord van VVD en CDA het volgende te lezen: ‘Er komt een verplichte aanbesteding voor het openbaar vervoer in de drie grootste steden waarbij kwaliteit en goede en actuele reisinformatie wezenlijke onderdelen van de aanbestedingseisen vormen.’ Kwaliteit en kansen Minister Schultz wil in totaal 120 miljoen euro bezuinigen door het OV in de G3 aan te besteden. Ze denkt dat de bezuinigingen juist 42

meer kwaliteit en kansen opleveren. Bij aanbesteding mogen marktpartijen bieden op de concessies. Er ontstaat als vanzelf concurrentie: als één partij het openbaar vervoer goedkoper en efficiënter kan inrichten, heeft de andere partij pech gehad. Zo denkt de minister twee vliegen in een klap te slaan: kosten besparen en efficiënter ingericht openbaar vervoer. De betreffende steden denken daar veelal anders over. Zo schreef de Amsterdamse verkeerswethouder Eric Wiebes in juni in een brief aan de minister het volgende: ‘Amsterdam heeft 44 buslijnen, er verdwijnen er 25. De hoofdstad heeft 16 tramlijnen, 3 blijven voortaan in de remise. Dat is het Amsterdamse openbaar vervoer als de geplande bezuinigingen doorgaan. Nederland moet bezuinigen, Amsterdam ook. Maar de bezuinigingen op het Amsterdamse openbaar vervoer gaan ons land meer kosten dan opleveren.’ vib

verkeer in beeld

Concessie uitdienen Stadsregio Amsterdam denkt dus dat de bezuinigingen zoals voorgesteld door het ministerie niet haalbaar zijn. Naar aanleiding van deze klacht (en die van de andere steden) kwam minister Schultz de gemeenten tegemoet door vanaf 2015 structureel 23 miljoen euro voor investeringen beschikbaar te stellen. Stadsregio Amsterdam denkt echter dat ook dit niet voldoende zal zijn om aan de eisen te voldoen. Bovendien wil de gemeente de toegekende concessie aan het gemeentelijk vervoersbedrijf gewoon uitdienen, want die loopt nog tot 2018. Niet alleen in Stadsregio Amsterdam zullen bus- en tramlijnen moeten verdwijnen. In een brandbrief aan het ministerie schetsten de gemeenten een doemscenario. Bezuinigingen zullen gepaard gaan met een kaalslag in het OV. In de Rotterdamse regio verdwijnen twintig buslijnen en in Haaglanden vijftien. Deze kaalslag komt volgens de stadsregio’s bovenop de nu lopende bezuinigingsronde voor 2012, waarbij al een aanzienlijke hoeveelheid lijnen wordt geschrapt of verminderd. Economische gevolgen Naast de gevolgen voor het personeel van de vervoersbedrijven en voor de reizigers, hebben de bezuinigingen uiteindelijk ook invloed op de regio Amsterdam als zodanig. In een notitie van de Stadsregio Amsterdam over de consequenties van het verminderen van het OV-budget, staat het volgende te lezen: ‘Een goede bereikbaarheid is noodzakelijk voor het functioneren van de regio Amsterdam. Een functioneren dat niet alleen essentieel is voor de regio op zichzelf, maar ook voor de metropool Amsterdam en de economische positie en functie van Nederland. Zonder een goede bereikbaarheid, kan deze economische functie niet gegarandeerd worden. Het economisch functioneren van de regio dreigt hiermee juist te verslechteren.’ Nadruk op bereikbaarheid Terwijl in Amsterdam nog steeds bestuurlijke bezwaren worden gemaakt tegen de plannen, is men daar in Haaglanden al aan voorbij gegaan. Hoofd openbaar vervoer van Haaglanden Ton Hilhorst: “Die wet is er nu eenmaal, en die gaan we uitvoeren.” In Den Haag is men op dit moment al bezig om te bezuinigen. Hilhorst: “Wij volgen de lijn dat we zo min mogelijk mensen willen duperen en we #04 - september 2011

leggen de nadruk op de bereikbaarheid van Haaglanden. Dat betekent dat we inmiddels zes lijntjes hebben geschrapt of de frequentie hebben verlaagd. Lijnen waar toch al weinig reizigers gebruik van maakten. Dat geldt bijvoorbeeld voor lijn 10 Voorburg, waarvan een deel is verdwenen. Tegelijkertijd willen we onze sterke punten nog sterker maken. Zo is de frequentie van de Randstadrail richting Rotterdam opgehoogd van een 15-minutendienst naar een 10minutendienst.” Haaglanden legt de focus op de rail; die wordt zoveel mogelijk ontzien in de maatregelen die getroffen worden. Op termijn zal op het busproduct zo’n 30 procent geschrapt worden in het aantal lijnen en frequenties.” Een tweede middel om meer geld in het laatje te krijgen is vanzelfsprekend de tarifering. Haaglanden ontkomt er niet aan om meer geld te gaan vragen voor een bus- of tramkaartje. “Dit jaar doen we nog even rustig aan in verband met de OV-chipkaart, maar op termijn zal de prijs van een kaartje met zo’n 15 procent omhoog gaan”, aldus Ton Hilhorst. Het bedrijf dat uiteindelijk de concessie gaat uitvoeren, is verplicht om het personeel van het gemeentelijk vervoersbedrijf over te nemen. Maar als het aantal lijnen minder wordt, zal uiteindelijk ook minder personeel nodig zijn. Hilhorst erkent dit, maar is tegelijkertijd optimistisch over de toekomst: “Het personeelsbestand is eigenlijk geen zaak van de overheid, maar van het vervoersbedrijf zelf. Het is inderdaad zo dat er over een tijdje minder personeel nodig is en dat misschien uiteindelijk een ontslagvergunning aangevraagd moet worden. Dat is een klap voor de werkgelegenheid. Toch zie ik het niet zo somber in. We zijn al een traject ingegaan met meer uitzendkrachten en flexwerkers. Daarnaast zit er op de wat langere termijn een grijze golf aan te komen. Ik heb er dus vertrouwen in dat het aantal gedwongen ontslagen mee zal vallen.” Tempoverschil Binnenkort zal de Haagse concessie de Europese markt opgaan, mits alles bestuurlijk wordt goedgekeurd. Januari 2012 zal vervolgens een besluit vallen over welke partij het OV in Haaglanden gaat uitvoeren. Daarmee is Haaglanden al een stuk verder dan Stadsregio Amsterdam, waar men er nog steeds vanuit gaat dat de concessie in handen blijft van GVB. Hilhorst: “Er is inderdaad sprake van een tempoverschil. Wij hebben besloten om de wet gewoon uit te voeren terwijl daar in Amsterdam nog discussie over bestaat. Maar goed, bezuinigen moeten we toch, aanbesteding of niet.” V i b

foto Maarten van de Velde

Nog 100 miljoen te gaan De Amsterdamse wethouder is bang voor de gevolgen van de voorgenomen bezuinigingen. Onderzoeksbureau Price Waterhouse Coopers (PWC) berekende onlangs dat de aanbesteding slechts een kostenbesparing van 20 miljoen euro gaat opleveren. Nog 100 miljoen te gaan dus. Bij Stadsregio Amsterdam ziet men de toekomst voor de reiziger niet heel rooskleurig in. Een woordvoerder laat weten: “De bezuinigingen zijn zó groot dat deze voor het openbaar vervoer niet zonder aanzienlijke gevolgen te dragen zijn. Voor 2012 heeft de Stadsregio Amsterdam al onder andere 3 miljoen euro op het Amsterdamse openbaar vervoer bezuinigd door het inkorten van bepaalde buslijnen. Voor 2013 en verder wordt nu uitvoerig bestudeerd hoe we de bezuinigingen moeten opvangen. Dat lijkt niet te kunnen zonder te grote gevolgen voor de bereikbaarheid. We kijken zowel naar de mogelijkheden van ingrepen in het lijnennet als naar de tarieven. Besluiten hierover worden door de regioraad niet eerder dan het najaar verwacht. De reiziger merkt vanaf 2012 dus een klein beetje van de bezuinigingen op het OV en waarschijnlijk na 2013 aanzienlijk meer.”

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

TWEE NIEUWE FIETSPARKEERSYSTEMEN Connect+ en Fourchet+ zijn twee nieuwe fietsparkeersystemen van VelopA-Citystyle. Connect+ is een fietsleunhek met een bijzondere vormgeving. Fietsenrek Fourchet+ geeft plaats aan meerdere fietsen en biedt tegelijkertijd bescherming tegen diefstal en beschadiging. Beide nieuwe fietsparkeersystemen zijn duurzaam, onderhoudsvriendelijk, vandalismebestendig en voorzien van goede aanbindmogelijkheden aan het frame. Met de introductie van deze systemen komt VelopA-Citystyle in het kader van het stimuleren van fietsgebruik tegemoet aan de groeiende vraag naar fietsparkeersystemen. Fietsleunhek Connect+ Connect+ is de opvolger van fietsleunhek Connect. De vormgeving zorgt ervoor dat fietsen netjes, snel en veilig geparkeerd kunnen worden en dat ophoping van zwerfafval rondom het hek uitgesloten is. Connect+ is gemaakt van hoogwaardig RVS. VelopACitystyle kan het hek naar wens ook uitvoeren met een logo of stadswapen. Het fietsleunhek is standaard voorzien van een voetplaat in de vorm van een klinker, zodat het systeem eenvoudig te monteren en aan te straten is. De voetplaat wordt onder het maaiveld gefundeerd door middel van een meegeleverde betonvoet.

Fietsenrek Fourchet+ Fourchet+ is een fietsenrek waarbij de voorvork van de fiets tegen het rek en de kunststof beschermhulzen leunt. De fiets staat zo stabiel, waardoor er geen slag in het voorwiel komt. Dit nieuwe vorkleunsysteem is standaard voorzien van aanbindogen en voldoet aan de criteria voor FietsParKeur voor bewaakte ruimtes. Het fietsenrek is tevens leverbaar met een extra aanbindbeugel, zodat het ook voldoet aan de criteria voor FietsParKeur voor onbewaakte stallingen. Dankzij het hoog/laag systeem is het mogelijk om fietsen in Fourchet+ compact te stallen. Het product is gemaakt van verzinkt staal en leverbaar in vrijwel alle RAL en Sablé kleuren. ●

www.velopa.nl

FILE-INFORMATIE OP JE SMARTPHONE

ICT-dienstverlener Logica en het samenwerkingsverband BEREIK! zijn een pilot gestart waarbij 100 automobilisten op hun smartphone file-informatie over de A13 ontvangen. De A13 is een van de drukste wegen in het land. De pilot onderzoekt of automobilisten het nuttig vinden voor vertrek meer informatie over files en omleidingen te ontvangen via een te downloaden app. De pilot duurt tot eind mei 2011, welke voortvloeide uit een prijs die Logica vorig jaar won tijdens een innovatiewedstrijd van BEREIK!. Drie regiobestuurders, mevrouw Baljeu van Rotterdam, de heer Smit van Haaglanden en mevrouw Van der Hee van HID Rijkswaterstaat zijn ambassadeur van de File informatie pilot. Hun reactie: “Het wordt tijd dat de aanwezige file-informatie op een moderne manier wordt ontsloten.” ● vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS ONTWERPINSTRUMENTARIUM ASFALTVERHARDINGEN (OIA) CROW

Via CROW is de softwaretool Ontwerpinstrumentarium Asfaltverhardingen (OIA) verkrijgbaar. OIA is de nieuwe standaardontwerptool voor het dimensioneren van asfaltverhardingen. Met OIA is het mogelijk om berekeningen te maken met asfalteigenschappen. Met de komst van de Europese norm voor asfaltbetonmengsels is het mogelijk om asfaltmengsels op een functionele manier te beschrijven. De berekeningsmethode van OIA is geheel afgestemd op deze benaderingswijze. OIA wordt geleverd met een standaarddatabase met materiaaleigenschappen en verkeersbelastingen. De gebruiker kan ook eigen materiaaleigenschappen en verkeersbelastingen invoeren. OIA is de opvolger van ASCON en de ontwerpmodule van CARE. Met OIA is de gereedschapskist van CROW voor de wegbouwkundig ontwerper compleet. Deze bestaat tevens uit Vencon 2.0 voor het ontwerpen van betonverhardingen en Bescon 1.0 voor het ontwerpen van elementenverhardingen. OIA vervangt niet de evaluatie- en herontwerpmodules van CARE. Standalone- en webversie CROW brengt twee versies van OIA uit: een standalone versie en een webversie. Voordeel van de webversie is onder andere dat diverse gebruikers binnen een organisatie elkaars berekeningen kunnen inzien en gebruik kunnen maken van dezelfde databases met onderliggende gegevens. www.crow.nl

●

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

EERSTE SLIMME LAADPAAL OOSTERHOUT GEOPEND

Oranjewoud heeft de eerste 'Slimme Laadpaal' geopend bij haar vestiging in Oosterhout. Bijzonder is dat naast auto's ook elektrisch aangedreven scooters, fietsen en voertuigen voor minder validen tijdens kantooruren op kosten van Oranjewoud kunnen worden opgeladen. Het experiment duurt tot medio 2012. Samen met de provincie Noord-Brabant, Enexis en Better Place werkt Oranjewoud aan de realisatie van 's werelds eerste slimme laadsysteem voor elektrische voertuigen. Oranjewoud onderzoekt in dit project de effecten van elektrisch rijden - zoals betrouwbaarheid, actieradius, laadsnelheid en reiskeuze - op het gedrag van de weggebruiker. Met het plaatsen van de 'Slimme Laadpaal' in Oosterhout participeert Oranjewoud als projectpartner en actieve deelnemer. Oranjewoud bespaart inmiddels fors op brandstof en CO2-uitstoot, waarbij het streven is om deze laatste binnen vijf jaar met 25 procent te reduceren. Daarnaast heeft het bedrijf een plek verworven op de CO2 Prestatieladder van ProRail en is samen met Strukton Rail, Grontmij en Movares het platform www.duurzameleverancier.nl gelanceerd. Deze 'Slimme Laadpaal' past dan ook binnen de duurzaamheidstrategie. ●

www.oranjewoud.nl

REAL-TIME VERKEERSDATA WERKZAAMHEDEN A2 TUNNEL TomTom gaat real-time verkeersdata aan Avenue2, een consortium van Ballast Nedam en Strukton, aanbieden. Avenue2 werkt momenteel aan een nieuwe tunnel onder de drukke A2 snelweg door Maastricht die in 2017 klaar moet zijn. De data van TomTom geeft het consortium de mogelijkheid om real-time de verkeersoverlast die door het project wordt veroorzaakt in de gaten te houden. Door continue bewust te zijn van de actuele verkeerssituatie kan het consortium ervoor zorgen dat de overlast van de wegwerkzaamheden binnen de afgesproken limieten blijven. Maarten van Gool, Managing Director van TomTom Licensing: “TomTom biedt verkeersoplossingen die zo efficiënt mogelijk van de weg gebruik maken en helpen bij het verminderen van verkeersopstoppingen. #04 - september 2011

Dit is een goed voorbeeld van de voordelen die onze real-time data biedt, niet alleen voor onze klanten maar ook voor iedereen die op de weg zit.” “Door het verkeersplan ‘De Groene loper’ gaat de toekomstige Maastrichtse snelweg onder de grond waardoor er significant minder verkeer en milieuvervuiling zal zijn. Dankzij de real-time verkeersdata gebaseerd op TomTom’s floating car data kunnen we verkeersstromen op de betrokken wegen efficiënt controleren gedurende de wegwerkzaamheden”, aldus Conny Koreman, Communication Manager bij Avenue2. www.tomtom.com/licensing

● 45

Elise Fikse column

Het OV is aan het puberen

Het openbaar vervoer heeft een chronisch slechte reputatie. Als je mensen vraagt hun eerste associatie te geven met het openbaar vervoer; het eerste te roepen wat in ze opkomt, krijg je reacties die variëren van “Vertraging”; “Duur” en “Gadverdamme”, tot “Vol”, “Onhandig” en “Over mijn lijk!”. Ik heb niets tegen het openbaar vervoer. Ik ben er mee opgegroeid. Toen ik vroeger 18 kilometer heen en terug door weilanden, weer en wind naar school moest fietsen, droomde ik over de trein. In de wintermaanden was het ’s ochtends nog donker en dan fantaseerde ik over hoe het zou zijn in die knus verlichte trein, die ik in de verte als een glimworm door het landschap zag trekken. Ik ben dus niet principieel tegen het openbaar vervoer. Integendeel zelfs. Het probleem is dat er een behoorlijke discrepantie bestaat tussen wat het OV is en wat het zou kunnen zijn. In volle glorie is het OV een paradijselijk netwerk, een utopisch web van transportlijnen, die naadloos op zichzelf en elkaar aansluit en alles met iedereen ver-

Amsterdam Amstel, in plaats van Centraal vertrekken, wat normaliter een metroritje van een paar minuten is. De metro rijdt echter de hele zomer niet vanwege nog meer werkzaamheden. Daardoor eindigde ik in een deprimerende pendelbus die er dusdanig lang over deed dat het absolute voordeel van het OV ten opzichte van de benenwagen met het blote oog niet meer waar te nemen was. Op de terugweg was er bovendien ergens iemand voor de trein gesprongen, waardoor mijn route uitkwam op Zwolle – Utrecht – Leiden – Amsterdam. Een kleine 100 kilometer en anderhalf uur om. Op die momenten is het lastig om te blijven denken aan wat het OV allemaal kán zijn.

“ H e t O V- n e t w e r k i s d e g e h a v e n d e panty van een punkpuber” bindt. Zoals het perfect gesponnen web van een slinkse spin in de hoek van de schuur, waar zelfs de grootste spinnenhater niet anders dan vol ontzag naar kan kijken. In werkelijkheid heeft het echter meer weg van de gehavende panty van een rebellerende punkpuber in het Londen van de jaren ’70, vol gaten en ladders en nauwelijks nog een kous te noemen, waar zelfs de meest liberale moeder niet anders dan vol afschuw naar kijken kan. Wat het OV kan zijn Toch probeer ik steeds de potentie te blijven zien, zoals de moeder van die puber (“Dit is een fáse, dit is gezónd!”). Maar dat valt niet altijd mee. Zoals toen ik afgelopen weekend het ritje Amsterdam – Zwolle – Amsterdam wilde maken. Vanwege werkzaamheden moest ik natuurlijk weer eens via Utrecht. Daarom wilde ik vanaf 46

Het OV is aan het puberen en dat is een lastige fase. Er wordt gesleuteld aan het spoor, een nieuwe betaalsysteem geïntroduceerd, er worden nieuwe metrolijnen aangelegd en perrons verhoogd: dat kost ook tijd. Het is als een puber die een volwassen lichaam aan het ontwikkelen is. Dat gaat gepaard met veel slaande deuren, gekrijs en drank- en drugsmisbruik, maar dat is een fase. Het is geen slecht kind, het heeft een slechte reputatie. Want als we later oud zijn, fysiek in puin liggen en niet meer met de auto of de fiets kunnen, dan hebben we het OV nog. En dan kijken we hoofdschuddend terug op deze roerige periode. Onder voorwaarde dat het zich tegen die tijd nog niet heeft doodgereden, natuurlijk. Meer irritante, verrassende, leuke of lachwekkende columns met een knipoog van Elise vindt u op www.verkeerinbeeld.nl.

vib

verkeer in beeld