2011-10-VIB-5 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 5

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2011

verkeer

#01

feb

#02

april 2011

#03

juni

2011

#04

sept

2011

#05

okt

2011

#06

nov

2011

in beeld

IngrediĂŤnten voor â&#x20AC;&#x2DC;groene groeiâ&#x20AC;&#x2122; noodzakelijk bij infrastructurele projecten

Duurzame infrastructuur

Veiligheid beweegbare bruggen

Tien gouden regels gedrag

Scoren op gezondheid

INHOUD

#05 OKTOBER 2011

INFRASTRUCTUUR

MOBILITEITSMANAGEMENT

8 15 16 20 29 37 39 40 43 46

35 www www

Duurzaamheidaspect bij infraprojecten Column Molenkamp: trots op vooruitgang Incidenten beweegbare bruggen in kaart

Test OV-info in Outlook

Slanke fietsbrug

VERKEERSMANAGEMENT

Ethische gevolgen infraprojecten genegeerd

24 26 30

De Visie van August Mesker VNO-NCW Scoren op gezondheid

Open standaarden maken ambities waar Kenniscafé Gebiedsgericht Benutten Doorstroom en veiligheid hand in hand op A12

Noordwesttangent N398 nieuwe verbindingsweg Column Fikse: Bouwvakkers of Belgische toestanden

PARKEREN 22 www www

Zoektocht naar aard OV-reiziger

Oprichting parkeerbedrijf VU en VUmc Parkeeronderzoek efficiënter door scanauto Zwolle pakt wachttijden P-garage aan

Pilot lage geluidsschermen Hilversum Nieuw station Breda

EN VERDER

Betaald fietsparkeren CS Utrecht

5 6 44

FIETS www www www

Intentieverklaring samenwerking slimme mobiliteit

Mens is de maat der dingen

OPENBAAR VERVOER 32 www www

Mobiliteit in 2050

Colofon en Voorwoord Nieuws Bedrijfsnieuws

Fietsinformatiedag voor senioren Tien tips om meer geld los te krijgen

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

20 4

40 vib

verkeer in beeld

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer

VOORWOORD GEEN ERVARING

met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joostema. MET DANK AAN Dirk de Baan, Edwin de Backer, Johan Borsje, Paul Donners, Martijn van Haften, Arnoud Kok, Joep Lax, Luciën Linders, Lindy Molenkamp, Ricardo Poppeliers, Natasha Stroeker, Pieter van Teeffelen, Barry Ubbels, Jos Vrieling, Bert van Wee. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 6.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 52,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden

De infrastructurele werken moeten duurzamer. Althans, dat schrijft het ministerie van I&M in de Monitor Duurzaam Nederland 2011. Maar wat kan en wil de GWW dan doen om duurzamer te worden en hoe meet je dat? Op het Nationaal Wegencongres dat ik eind september bezocht werd veel gepraat over de nieuwste ontwikkelingen; energie opwekken uit wegdek, de komst van de elektrische auto en de daarmee samenhangende opkomst van het fenomeen ‘opladen’. Hoe bereidt de sector zich daarop voor? Zijn we wel bezig met de toekomstige ontwikkelingen of blijven we doen wat we altijd al deden: een weg aanleggen, een brug ontwerpen of het repareren van gaten in het wegdek. De sector is in beweging. Steeds meer bedrijven worden zelf ‘groener’ en richten zich bewust op het milieuvriendelijker produceren en inkopen van basisgrondstoffen en onderdelen. Daarnaast wordt geïnnoveerd op het gebied van stiller asfalt, onderhoudsvriendelijker wegdek of kunstwerken, minder milieuvervuilende grondstoffen et cetera. Het lastige is altijd weer dat innovaties –hoe kan het ook anders- innovatief zijn en dus nog niet in de praktijk bewezen. Wie wil daar zijn nek voor uit steken? Cees Brandsen gaf in zijn toespraak aan dat, hoewel RWS innovaties toejuicht, het altijd ‘eng’ is om nieuwe producten toe te passen. Het heeft zich tenslotte nog niet bewezen. De parallel richting een schoolverlater die solliciteert is snel getrokken: ‘Tja, je hebt een mooi CV maar geen ervaring…’. Maar hoe krijg je ooit ervaring als niemand je in dienst wil nemen omdat je geen ervaring hebt? In Friesland hebben ze het wel aangedurfd. De aanleg van ’s werelds eerste (tot Accoya bewerkte) houten bruggen die de zwaarste verkeersklasse van 60 ton aankunnen was uniek. Weloverwogen risico(uitsluiting) maakt mogelijk dat over de A7 prachtige houten bruggen zijn geplaatst, duurzame bruggen wel te verstaan. Over dit onderwerp wordt geschreven in het artikel op pagina 8. Daarin wordt ook aandacht besteed aan het universele instrument dat TNO –samen met het bedrijfsleven- ontwikkelt waarbij vanaf de ontwerpfase aandacht is voor de factor duurzaamheid. Zodat materiaalkeuzes die later worden gemaakt op voorhand al getoetst kunnen worden aan de te behalen doelen en gestelde eisen. De benodigde kennis daarvoor wil men delen en ook graag van u ontvangen. Een soort van PPS maar dan in toolvorm. Veel leesplezier!

voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website.

Erna Jansen Hoofdredacteur Verkeer in Beeld

Erna Jansen

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Hoofdredacteur

VORMGEVING www.A5DESIGN.nl DRUK Ten Brink - Meppel Verkeer in Beeld is een uitgave van

NB: in het volgend nummer wordt het interview geplaatst dat de redactie heeft gehad met de minister van I&M, mevrouw Melanie Schultz van Haegen over Beter Benutten. Dit magazine verschijnt op 29 november a.s.

Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (084) 8670430 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. #05 - oktober 2011

THEMA nummer 6 – 2011: VERKEER & MOBILITEIT 2011 Als officiële mediapartner van de vakbeurs Verkeer & Mobiliteit op 8 december 2011 in Expo Houten verzorgt Verkeer in Beeld de beurscatalogus, met informatie over de standhouders, plattegrond, lezingenprogramma en meer. Daarnaast is er het magazine zoals u dat van ons gewend bent, met onder meer aandacht voor een nieuw PRIS-systeem, verknopen en verleiden van snelfietsroutes en energielabels van OVL. Wilt u ook uw bijdrage aanleveren? Heeft u een artikel dat u graag wilt publiceren of een mooi project waar zeker aandacht aan besteed moet worden? Neem contact op met de redactie: redactie@acquirepublishing.nl 5

NIEUWS

PROEF VRACHTWAGENS OP BUSBAAN

NIEUW STATION BREDA

Vanaf half oktober mogen vrachtwagens op de Herenweg/ N207 bij Alphen aan den Rijn tussen de Eisenhowerlaan en de Kruisweg op proef gebruik maken van de busbaan. Dit is één van de maatregelen waarmee de provincie Zuid-Holland de doorstroming vrachtvervoer verbetert.

Binnen het ‘programma Kwaliteitsnet goederenvervoer’ pakken de provincie Zuid-Holland, het Rijk, stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haaglanden dertig kleine en grotere aanpassingen doorstromingsknelpunten voor vrachtvervoer aan. Het openstellen van de busbaan op de Herenweg/N207 bij Alphen aan den Rijn is een proef. In het najaar van 2012 kijkt de provincie of de proef een betere doorstroming laat zien en geen verstoring van de busdienst oplevert. Bij succes wordt de busbaan tijdelijk opengesteld voor vrachtverkeer totdat de Herenweg hier verdubbeld is. ●

DUBOCALC: DUURZAAMHEID IN INFRA RWS heeft een intentieverklaring ondertekend met CROW voor een samenwerking voor het rekenprogramma DuboCalc. Hiermee wordt de eerste stap gezet naar de ontwikkeling van een duurzaamheidskeurmerk voor infrastructuur. Met het ondertekenen van de intentieverklaring komt DuboCalc - de analysemethode waarmee in de aanbesteding naar alle milieueffecten van het materiaal –en energiegebruik van een bouwwerk kan worden gekeken beschikbaar voor de gehele Grond-, Weg- en Waterbouwsector. ●

In de periode tot medio 2015 zal een compleet nieuw station in Breda worden gerealiseerd waarin wonen, werken, winkelen en reizen op een moderne en comfortabele manier zijn geïntegreerd. Het nieuwe gebouw is toegerust op de groeiende reizigersstroom en wordt een opstapplaats naar Schiphol, België en Frankrijk. Het nieuwe station telt zeven sporen en drie perrons, waar zestien treinen per uur kunnen stoppen. Van die zestien treinen zijn vier hogesnelheid-shuttles. Het nieuwe busperron biedt ruimte aan twintig bussen die goed aansluiten op de treindiensten. In en rond het station is plaats voor meer dan 4000 fietsen en op het dak van het station kunnen ruim 720 auto’s parkeren. De Noord- en Zuidkant van het station worden met elkaar verbonden door een brede, ruime ondergrondse passage met winkels. Aan de vooren achterkant komen overzichtelijke pleinen, met brede wegen die zorgen voor een goede bereikbaarheid. In het station komen daarnaast woningen en kantoren. ProRail heeft de opdracht gegund aan de combinatie Ballast Nedam / Hurks. Het contract bestaat uit een bestek met een waarde van ruim € 130 miljoen. Het project Breda Centraal is een samenwerkingsproject tussen ProRail, NS Poort en de gemeente Breda. Het ministerie van I&M en de provincie Noord-Brabant zijn belangrijke medefinanciers. Het ontwerp is van architectenbureau Koen van Velsen. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Boetes bij e-laadpunten In Ridderkerk zijn onterecht boetes uitgeschreven aan autobezitters die parkeren bij elektrische oplaadpunten. Er zijn borden bij de laadpunten geplaatst, maar dit zijn geen officiële verkeersborden. Naar aanleiding van de borden kunnen dus ook geen bekeuringen worden uitgeschreven. Dit is in een aantal gevallen wel gebeurd.

Verbod QR-codes langs weg Schultz van Haegen wil een ban op 'mysterieuze' reclameborden en objecten met QR-codes die langs de rijkswegen staan. Alles wat 'niet relevant is voor het rijden' mag voortaan niet langer dan twee seconden de aandacht van een bestuurder trekken. Daarom moet er een eind komen aan het afdrukken van QR-codes op billboards en andere objecten langs de weg.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS PARKEERONDERZOEK EFFICIËNTER MET SCANAUTO Een scanauto kan gemeenten helpen de kwaliteit en efficiency van parkeeronderzoek aanzienlijk te verbeteren. Dat blijkt uit een recentelijk uitgevoerde proef in Nijmegen. De scanauto verschaft inzicht in het aantal parkeerders, de verhouding bezoekers en vergunninghouders en kan meer inzicht geven in de parkeerbezetting, de parkeerduur en de betalingsgraad.

NIEUWS WORD COLUMNIST IN PARKEER24 Neem voor inspiratie eens een kijkje op

www.parkeer24.nl INFRA-PROJECTEN IN KAART Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft een kaart ontwikkeld die laat zien waar in Nederland werkzaamheden plaatsvinden aan de infrastructuur.

De scanauto (SCANaCAR) is oorspronkelijk ontwikkeld voor de handhaving van betaald parkeren, en is bijvoorbeeld toegepast in Amsterdam en Utrecht. In juli 2011 is de auto voor het eerst in Europa –succesvol- ingezet bij een parkeeronderzoeksproef door Ecorys en Abstract Computing International (ACI). De proef vloeit voort uit een al lang bestaande samenwerking tussen beide bureaus op het gebied van verkeersonderzoek. Onderzoek naar parkeerduur of het aantal en de herkomst van geparkeerde auto’s kan met SCANaCAR ook aanzienlijk goedkoper en betrouwbaarder zijn dan onderzoek door waarnemers. De scanauto levert niet alleen tijdwinst, maar ook veel meer en betere informatie over het parkeergedrag in een stad of buurt. De resultaten zijn direct beschikbaar voor analyse en kunnen ook op het niveau van individuele voertuigen in combinatie met bijvoorbeeld Google Maps, worden weergegeven. In gebieden met betaald parkeren, zoals Amsterdam en Utrecht, kan met de scanauto ook de betalingsbereidheid en het gebruik van de parkeerplaatsen worden bepaald. ●

Een druk op de knop is voldoende om een beeld te krijgen van waar het ministerie aan wegen, spoor, ruimte en water werkt. Een applicatie maakt het mogelijk te navigeren naar specifieke projecten in de omgeving. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vormt de basis voor de applicatie. Het is de bedoeling om het aantal weergegeven projecten in de toekomst verder uit te breiden. De kaart is te vinden op www.verkeerinbeeld.nl/ienm

●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Kritiek op ‘kale’ Afsluitdijk De Tweede Kamer baalt van de kale ‘asfaltdijk' die staatssecretaris Joop Atsma van Infrastructuur & Milieu wil maken van de Afsluitdijk. Dat blijkt uit het schriftelijke commentaar van partijen op de nieuwe structuurvisie voor de Afsluitdijk.

Plannenoverzicht I&M Het ministerie van I&M heeft veel plannen omtrent infra, fiets, ov, duurzaamheid en milieu. Verkeer in Beeld informeerde over de belangrijkste punten de komende jaren, zoals het permanent maken van de crisisen herstelwet en het versneld aanleggen van fietsenstallingen bij drukke stations.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de wekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

#05 - oktober 2011

HEADLINES • Monitor Duurzaam Nederland 2011 vraagt om groene groei • Duurzaamheiskompas universeel instrument voor ontwerpfase • Eerste houten verkeersbrug ter wereld • Nieuw constructiemateriaal maakt steiger onderhoudsvrij De houten brug op de A7 bij Sneek

1 8

3 vib

verkeer in beeld

DUURZAAMHEIDASPECT BIJ INFRASTRUCTURELE PROJECTEN INGREDIËNTEN OM ‘GROEN TE GROEIEN’ [tekst] AGNES JOOSTEMA

B E G I N S E P T E M B E R K WA M U I T D E M O N I T O R D U U R Z A A M N E D E R L A N D 2 0 1 1 VA N H E T M I N I S T E R I E VA N I & M N A A R V O R E N D AT W E S E R I E U S M O E T E N B L I J V E N I N V E S T E R E N I N I N N O VAT I E E N K E N N I S O N T W I K K E L I N G E N D AT V E R G R O E N I N G VA N O N Z E E C O N O M I E N O D I G I S O M W E LVA A RT Z O R G E N H E T H O O F D T E B I E D E N . D E A M B I T I E L I G T E R O M I N 2 0 5 0 8 0 T O T 9 5 P R O C E N T C O 2 - R E D U C T I E T E R E A L I S E R E N . H O E S P E E LT H E T B E D R I J F S L E V E N H I E R O P I N E N WAT Z I J N D E I N S T R U M E N T E N D I E H I E R B I J K U N N E N H E L P E N ?

Aanleg proefvak wegdek met rubber op verzorgingsplaats de Brink langs de A50, 4 november 2009 (Bron: Rijkswaterstaat)

2+3 De onderhoudsvrije brug die is ontworpen voor Havenbedrijf Rotterdam #05 - oktober 2011

Voorbeelden duurzame instrumenten Voorbeelden van instrumenten die kunnen worden ingezet in het verduurzamen van infrastructurele projecten zijn bijvoorbeeld: - DuboCalc van Rijkswaterstaat: een calculatietechniek die kan worden toegepast wanneer het ontwerp en materiaalgebruik bekend is; - CO2 Prestatieladder van ProRail: sinds 1 december 2009 beloont ProRail bedrijven die klimaatbewust produceren door ze bij aanbestedingen een streepje voor te geven. Leveranciers worden gestimuleerd en uitgedaagd om duurzame producten (werken, diensten en leveringen) aan te bieden en een duurzame bedrijfsvoering te voeren aangezien ze dan een (fictieve) korting kunnen krijgen op de aanbesteding. - Duurzaamheidskompas van Tauw: Het Duurzaamheidskompas is het eerste instrument dat voor GWW-projecten een beoordeling van de duurzaamheid mogelijk maakt voor het gehele project. - Duurzaamheidskompas TNO en Dura Vermeer (in dit artikel uitgebreid omschreven): opdrachtgevers en –nemers kunnen binnen infrastructurele projecten transparante en objectieve duurzaamheidsafwegingen en –beoordelingen maken in de ontwikkelen ontwerpfase.

▼

De Nederlandse bodem, lucht en water zijn schoner dan twintig jaar geleden, zo blijkt uit de monitor. Emissies van zwaveldioxide, stikstofdioxide, ammoniak en fluorkoolwaterstoffen zijn aanzienlijk teruggedrongen. Maar we teren nog steeds op het natuurlijk kapitaal voor toekomstige generaties. “Het kabinet wil serieus werk maken van ‘groene groei’”, zo verklaart staatssecretaris Atsma (I&M): “Het uitgangspunt voor dit kabinet is een economische groei die het natuurlijk kapitaal van onze aarde niet uitholt, zodat huidige en toekomstige generaties in hun behoeften kunnen blijven voorzien. Daarvoor is het nodig dat burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties zelf werk maken van ‘groene groei’ van de economie. Het rijk ondersteunt dit door voorwaarden te creëren, waardoor innovatie en duurzame bedrijvigheid tot bloei kunnen komen.” Dat de oplossingen voor het slim combineren van economie en ecologie in de samenleving liggen, mag blijken uit tal van initiatieven die burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties nemen. Op welke wijze het kabinet de ‘groene groei’ wil versterken, zal blijken uit de Duurzaamheidagenda en Green Deal, die het kabinet op korte termijn verwacht te presenteren.

Duurzaamheidskompas moet universeel instrument worden waar andere initiatieven samenkomen

Bron: Achterbosch Architectuur

Door de Nieuw-Zeelandse houtsoort Radiata Pine te bewerken met acetylzuur verduurzaamt het tot Klasse 1

Duurzaamheidskompas Ook TNO ondervindt dat er behoefte is aan ‘gereedschap’. In samenwerking met Dura Vermeer wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het Duurzaamheidskompas. Dit is een instrument waarmee opdrachtgevers en -nemers binnen infrastructurele projecten transparante en objectieve duurzaamheidafwegingen en –beoordelingen kunnen maken. Infrastructurele werken hebben immers een grote impact op CO2-uitstoot, geluidshinder en het gebruik van de leefruimte. Duurzame oplossingen die deze impact omlaag brengen worden dan ook steeds belangrijker. “Het kompas stelt opdrachtgevers in de gelegenheid de geldende duurzaamheideisen al in de ontwikkelen ontwerpfase transparant en eenduidig te omschrijven. Hierdoor kunnen zij beter beoordelen in welke mate de voorgestelde oplossingen aan deze eisen voldoen, waardoor voor opdrachtnemers helder en meetbaar wordt hoe de opdrachtgever duurzaamheidaspecten beoordeelt en weegt. Opdrachtnemers kunnen op hun beurt hun oplossingen hier optimaal op toespitsen”, aldus Sten de Wit, portfoliomanager duurzame infrastructuur bij TNO. Waar komt de behoefte voor een dergelijk instrumentarium vandaan? Het woord is aan Suzanne de Vos, consultant op het gebied van duurzaamheid bij TNO. De laatste jaren richt ze zich voornamelijk op de milieubelastingvraagstukken in de bouw, met als onderdeel daarvan infrastructuur. “In de ontwikkeling van duurzame gebouwen merk ik dat de ‘circle of blame’ steeds meer begint te doorbreken: de opdrachtgevers en eindgebruikers willen duurzame gebouwen, maar de bereidheid van ontwikkelaars en bouwers om duurzaam te (ver)bouwen bleef achter. Toch hielden de gebruikers 10

voet bij stuk en stelden maatregelen op als het gebruik van FSCgecertificeerd hout. De bouwsector reageerde hier uiteindelijk op door aan te sturen op prestatie-eisen zodat optimale materiaalkeuzes gemaakt kunnen worden.” De opdrachtgever formuleert een ambitie en gaat duurzaam aanbesteden en vervolgens komt de architect met een ontwerp waarmee de gestelde ambities gehaald worden: de cirkel is rond. Hierbij is het zaak het hele pakket aan mogelijkheden te optimaliseren en slimme maatregelen tegen de laagste kosten in te zetten. Ontwikkeling infra loopt achter “Bij de infrastructuur loopt deze ontwikkeling nog achter”, stelt De Vos. “De ambities van de opdrachtgever weten we, het gaat niet alleen om CO2-reductie en het voorkomen van hinder, maar ook over de kosten op de lange termijn en het omlaag brengen van de milieubelasting. De uitvoerder weet hier alleen nog niet goed op in te spelen. Dit gat moeten we nog dichten.” De aanbieders lopen tegen een woud van eisen aan waardoor de duurzaamheid niet optimaal ingevuld kan worden. Goede afstemming tussen opdrachtgever en –nemer ontbreekt: daar wil TNO het Duurzaamheidskompas voor ontwikkelen. “Er zijn allerlei tools op de markt, maar die voldoen niet aan dit vacuüm. Een kompas voor de multidisciplinaire ambities van de opdrachtgever is er nog niet”, durft De Vos te stellen. De aanleg van het deeltraject A10 Oost/A1, van het project weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA) dat in december 2011 van start gaat, is hier een mooi voorbeeld van. Om de geluidhinder voor de omgeving te beperken, wordt bijvoorbeeld 11 kilometer vib

verkeer in beeld

nieuwe geluidschermen aangelegd, variërend van 4 tot 10 meter hoog. De opdrachtgever heeft de aanbieders op basis van een verkeersmodel de hoeveelheid filehinder door de werkzaamheden laten berekenen. Instrumenten als deze wil TNO in het kompas verwerken. Want hoe zit het bijvoorbeeld met het onderhoud en de milieubelasting van stil wegdek? En is dit voor de geluidsschermen ook in kaart gebracht? Het kompas werkt projectbreed en richt zich op de hele levenscyclus maar de belangrijkste keuzes worden in de ontwikkelen ontwerpfase gemaakt. Het is het aangrijppunt om het onderhoud in een later stadium te optimaliseren. “Er is veel behoefte in de markt om meer in te spelen op duurzaamheid”,

Tauw (in samenwerking met TNO en de HAN) werd ontwikkeld? De Vos: “Voor de opdrachtgever is een objectieve meting cruciaal om te bepalen of een project een succes wordt. Maar deze wil hierin niet afhankelijk zijn van een adviesbureau, wat met het kompas van Tauw logischerwijs wel het geval is.” Fase een, de haalbaarheidstudie, is naar verwachting eind 2011 afgerond. Hierin is het zaak de ambities van de opdrachtgever kwantitatief inzichtelijk te maken, zoals hinderbeheersing en kosten, gevolgd door de ontwikkeling van het instrument (fase twee). Na de ontwikkeling van de onderliggende modellen voor het instrument volgt het bouwen van de software. De derde fase zal bestaan uit een pilot met de software. Om het instrument zo snel mogelijk compleet en operationeel te hebben, worden geïnteresseerden uitgenodigd om kennis te nemen van of deel te nemen aan de verdere ontwikkeling van het Duurzaamheidskompas.

Levenscyclusanalyse zinvol om milieubelasting in kaart te brengen

Duurzame projecten in de praktijk Naast de ontwikkeling van verschillende instrumenten om het duurzaamheidsaspect op een gedegen manier in te zetten bij infrastructurele projecten, zijn er ook inspirerende voorbeelden te noemen van projecten waar duurzaamheid vooral bij de materiaalkeuze is ingezet. Zoals de onderhoudsvrije bruggen die zijn ontworpen voor Havenbedrijf Rotterdam. De technologie die hiervoor is toegepast is InfraCore Inside, geschikt voor zwaar te belasten composiet draagconstructies, zoals verkeersbruggen tot klasse 60, drijvende wegen en sluisdeuren. MAX Designers kreeg van FiberCore Europe de opdracht een brug te ontwerpen voor het Havenbedrijf met de nieuwe technologie, die is ontwikkeld door FiberCore Europe. Het is een nieuw constructiemateriaal met een gunstige EMVI-score (economisch meest voordelige inschrijving, red.). Het materiaal is ultralicht, veilig, snel, onderhoudsvrij, milieuvriendelijk en duurzaam. Onderzoek heeft uitgewezen dat bruggen van glasvezel composiet gemiddeld drie keer beter scoren qua CO2-emissies en energieverbruik dan beton en staal. Het constructiemateriaal is op ruim veertig projecten in Nederland ingezet. Marien Korthorst van MAX Designers: “FiberCore kreeg van het Havenbedrijf de vraag onderzoek te verrichten naar een goede vervanging van de stalen bruggen in de haven. Deze worden gebruikt als steigerbruggen tus-

#05 - oktober 2011

▼

Inhoudelijke invulling duurzaamheid noodzaak Laurens Smal, innovatiemanager bij Dura Vermeer, onderstreept de noodzaak en wens om samen te werken in de totstandkoming van het kompas. “Het is nu zaak duurzaamheid inhoudelijk invulling te geven en dat is lastig als niet iedereen dezelfde taal spreekt.” Hij refereert aan de CO2-ladder van ProRail en DuboCalc van Rijkswaterstaat, maar benadrukt echter dat de meeste kansen in het ontwerpstadium liggen. “Bovendien zijn bij deze initiatieven de maatschappelijke aspecten zoals hinder en geluid niet meegenomen, welke duidelijk een plek verdienen in het kompas.” Dura Vermeer zelf wil met de ontwikkeling van het Duurzaamheidskompas vooral kennisuitwisseling genereren, wat ze uiteindelijk goed onderbouwde duurzaamheidskennis oplevert. “Dit maakt ons een betere gesprekspartner in samenwerkingsverbanden”, aldus Smal. “Het kompas moet niet de zoveelste tool worden, maar een universeel instrument waarin andere initiatieven samenkomen.” Wat is het verschil met het Duurzaamheidskompas dat eerder door

Duurzame geluidsschermen van houtvezelcement langs de A12

Bron: Betonson

aldus De Vos. “We hebben in juni bijvoorbeeld een workshop georganiseerd waar het initiatief voor het kompas werd omarmd. Het is ook niet voor niets dat Dura Vermeer de haalbaarheidscheck cofinanciert. We hopen dat dit instrument ook voor andere aannemers en adviesbureaus waardevol kan zijn. Daarbij is het wel van belang dat de ontwerpvrijheid in stand blijft. De kracht zit in de mogelijkheid bepaalde keuzes op voorhand te beoordelen. Het Duurzaamheidskompas is ontstaan in een samenwerking tussen TNO, adviesbureau Tauw en de HAN. De Vos: “Voor de opdrachtgever is een objectieve meting cruciaal om te bepalen of een project een succes wordt; TNO werkt nu aan de ‘motor’ van het duurzaamheidskompas om het effect van ontwerpvarianten kwantitatief inzichtelijk te maken voor de diverse ambities van opdrachtgevers.

sen wal en schip. In sommige gevallen zijn twee bruggen achter elkaar gelegd, waarbij het laatste deel ook op een ponton kan rusten en met het water meedeint. De stalen bruggen moeten om de vijf jaar opnieuw geschilderd worden, wat een flinke milieubelasting met zich meebrengt. Het idee was dat het uiteindelijk goedkoper zou zijn te investeren in een brug die geen onderhoud nodig heeft;

kijken dan de initiële kosten die bij een nieuwe brug komen kijken. Het onderhoudsbudget wordt vaak niet meegenomen in het kostenplaatje, maar de haven koos hier bewust wel voor. Het is uniek, zeker bij deze omvang, dat ze het totaalplaatje meepakken: het milieuaspect, het feit dat er geen onderhoudskosten zijn en daartegenover de cofinanciering van de ontwikkeling van de brug.”

TNO roept geïnteresseerden op deel te nemen aan de ontwikkeling van het Duurzaamheidskompas

hier kwam de kunststof brug al snel als beste uit de bus.” De grootste investering in het vervangen van de brug is het ontwikkelen van de productiemal. Dit maakt seriematige productie mogelijk tegen een concurrerende prijs. Daarbij vond het Havenbedrijf Rotterdam ook een aantrekkelijk uiterlijk en herkenbaarheid belangrijke voorwaarden in de ontwikkeling van de brug, omdat het de toegangspoort voor de schippers is. Een van de aandachtspunten in het maken van het ontwerp was dat de oude brug een redelijk open constructie heeft. “Het Havenbedrijf was op zoek naar eenzelfde type beeld, maar bij kunststof wordt vaak weinig gebruik gemaakt van open constructies, het is meer één geheel”, legt Thomas Linders van het Rotterdamse ontwerpbureau uit. “Op dit punt kwamen wij in beeld: aan ons de opdracht een mooie brug te ontwerpen van kunststof composiet. We hebben hier een zestal voorstellen voor ontwikkeld, bestaande uit de meest haalbare (binnen een half jaar) en ambitieuze ontwerpen die twee tot drie jaar ontwikkeltijd vergen. Het winnende ontwerp ligt dicht bij de huidige productiemethode, wat het op korte termijn realiseerbaar maakt.” De eerste bruggen zijn nu in productie, de eerste steiger wordt dit jaar nog gerealiseerd. Voor het Havenbedrijf was dit vooral een economische keuze, maar wel in combinatie met het milieuvriendelijke aspect. “Bij producten in de buitenruimte wordt het beheeraspect steeds belangrijker, er wordt ontzettend op gehamerd”, aldus Korthorst: “Havenbedrijf Rotterdam koos er bewust voor verder te

Een stille band op een stil wegdek (Bron: Rijkswaterstaat)

Voor de nachtsituatie wordt in de brug led-verlichting met bewegingsensoren aangebracht, in tegenstelling tot de openbare verlichting die voorheen de hele nacht brandde. Verder is een interessant aspect dat je een mooie brug kan ontwerpen, maar dat het vaak rommelig wordt als er borden en elektrakasten aangeschroefd worden. Daarom hebben de Rotterdamse ontwerpers een walstroomkast ontworpen die is geïntegreerd in de brug, zodat de vormgeving van de brug intact blijft. Ook dit past in de duurzaamheidgedachte van de haven, omdat schepen niet meer stroom mogen genereren via hun dieselmotor als ze aangemeerd liggen. Levenscyclusanalyse ontwerpgereedschap De ontwikkelaar van het constructiemateriaal heeft een levenscyclus – analyse laten uitvoeren voor de bruggen, een zinvol instrument dat bijvoorbeeld de milieubelasting vanaf het eerste idee tot het einde van de levensduur in kaart brengt. Het materiaalgebruik, het energieverbruik tijdens productie en tijdens de gebruiksperiode worden hierin bijvoorbeeld meegenomen. “In feite is het een analytische tool waar de ontwerper in de praktijk op kan anticiperen en rekening mee kan houden. Naast het creatieve proces, je intuïtie en gezonde boerenverstand die uiteindelijk natuurlijk de dragers zijn van je ontwerp”, aldus Linders. “Het is letterlijk bedoeld als gereedschap.” Eerste houten verkeersbrug ter wereld De provincie Friesland waagde de sprong en liet de eerste houten brug ter wereld die de zwaarste verkeersklasse van 60 ton aankan plaatsen. Hans Achterbosch van Achterbosch Architectuur in Leeuwarden ontwierp in samenwerking met Onix in Groningen in OAK verband (Onix Achterbosch Kunstwerken) deze brug. De eerste werd in 2008 opgeleverd, gevolgd door een tweede brug in 2010. Beide bruggen zijn gesitueerd op de A7 bij Sneek en vervaardigd met tot Accoya bewerkt hout, met als aanvullende opdracht een viaduct – rotonde met een van Accoya gemaakte balustrade. Houtconstructeur Emil Luning uit Doetinchem heeft veel onderzoek verricht naar de haalbaarheid van een duurzame houtconstructie, als alternatief voor staal en beton. Ondertussen verrichten de architecten onderzoek om tot een origineel ontwerp te komen. Zo hebben de zogenoemde ‘covered bridges’ zoals de bekende brug uit de film The Bridges of Madison County hier een belangrijke rol in gespeeld. Daarnaast stond het team voor de uitdaging infrastructuur te kopvib

verkeer in beeld

Bron: Achterbosch Architectuur

pelen aan maatschappelijk relevante opgaven. “Rijkswaterstaat heeft de ambitie meer hout toe te passen in infrastructuur, dus gingen wij op zoek naar een houtsoort die een dergelijke zware last kan dragen”, vertelt de architect uit Friesland. Professor André Jorrissen van de TU Eindhoven bracht de ontwerpers in contact met Titan Wood: zij hadden plannen een fabriek te bouwen in Arnhem om de Nieuw-Zeelandse houtsoort Radiata Pine te bewerken tot Accoya. Radiata Pine groeit heel snel en heeft dus grote jaarringen. Dit betekent dat het efficiënt geïmpregneerd kan worden met acetylzuur, een zuur dat van nature in hout zit. Door deze bewerking verduur-

zaamd het hout tot Klasse 1: het is door Cradle to Cradle gecertificeerd als Gold Standard. Het hout wordt gegarandeerd voor vijftig jaar bovengronds en 25 jaar in grond- en watercontact, een factor die van groot belang was voor de bij het project betrokken architecten, constructeurs en opdrachtgevers. “Het hout is bovendien altijd recyclebaar”, voegt Achterbosch toe. “We waren hier erg enthousiast over en besloten onze kaarten op tafel te leggen bij de provincie Friesland. Zij gingen akkoord met ons voostel, maar het oorspronkelijke plan van vier bruggen werd terug gebracht naar twee, omdat men anders de risico’s te groot vond. Het project is goed met regels dichtgespijkerd om deze zoveel mogelijk uit te sluiten. Logisch, de provincie bond een onzekere factor aan haar project. Er werden bijvoorbeeld regels opgesteld voor wat er zou gebeuren als er een brandende auto op de brug zou staan of wat vogelpoep met de brug

zou doen. Daarna hebben we een half jaar de tijd gehad om te bewijzen dat de brug er na tachtig jaar nog steeds zal staan.” Om dit te onderbouwen gaf Achterbosch als voorbeeld een brug in Zwitserland, die na driehonderd jaar nog steeds staat. De brug is van hetzelfde hout gemaakt; het enige verschil is dat het een fietsen voetgangersbrug is. “Dat was redelijk overtuigend en uiteindelijk hebben we samen met Grontmij alle gestelde randvoorwaarden kunnen dichten”, aldus de architect. Bij gebrek aan tijd en vanuit kostenoverwegingen bestaat het rijdek van de eerste brug deels uit hout, maar grotendeels uit staal. Achterbosch: “De tweede brug is iets smaller, wat het rijdek geschikter maakte om van hout te vervaardigen. Dit was echter nog nooit eerder gedaan op dit niveau, daarom is de eerste brug op een aantal zaken, zoals het effect van vocht, goed gemeten. Deze uitkomsten werden gebruikt in de totstandkoming van de tweede brug, die eind 2010 is opgeleverd.” De financiering van de aanleg van de A7 werd niet per individueel onderdeel gebudgetteerd. Er was een budget voor het totale project dat werd verdeeld. “De bruggen waren duurder dan gemiddeld, maar omdat er op andere onderdelen iets van het budget is ingeleverd, konden de bruggen toch uitgevoerd worden”, vertelt de architect. De brug is in principe onderhoudsvrij, maar wordt wel gemonitord met meetkastjes op verschillende plaatsen op de brug, omdat het verloop van de levensduur bij innovaties niet met 100 procent zekerheid te stellen is. Het projectbureau A7 trekt lering uit de uitkomsten voor toepassingen met Accoya in de toekomst. “Het hout kan bijvoorbeeld verkleuren. Om dit te voorkomen hebben we de bruggen met beits behandeld”, aldus Achterbosch. “Tot nu toe blijkt dat goed te werken; als je eronder door rijdt heeft de brug hetzelfde uiterlijk als bij de oplevering.” Ook de architect heeft veel kennis opgedaan voor het toepassen van duurzame materialen bij infrastructurele projecten, wat hij in de toekomst kan toepassen in nieuwe projecten. Zo heeft het team ideeën ontwikkeld om populieren aan te planten om Nederlands hout te kunnen oogsten en behandelen, zodat er niet meer Radiata Pine vanuit Nieuw-Zeeland geïmporteerd hoeft te worden. “Hiermee geef je het product een betere CO2 Footprint wat het uiteindelijk nog duurzamer maakt”, besluit Achterbosch. V i b

Architecten kregen half jaar de tijd om te bewijzen dat de houten brug bij de A7 er over tachtig jaar nog steeds zal staan

Duurzame infra: meer tijd en geld nodig Om de Nederlandse infrastructuur duurzamer te maken, moeten opdrachtgevers in de wegenbouw meer voorrang geven aan milieuvriendelijke maatregelen. Ze moeten er meer tijd en geld voor vrijmaken. Ook is het belangrijk dat er meer concrete doelstellingen komen in infrastructurele projecten. Er moet ruimte komen voor duurzame experimenten, die worden gedeeld met de gehele sector om de kennis en ervaring te verbreden. Dat blijkt uit onderzoek van advies- en ingenieursbureau DHV. Het onderzoek omvatte 48 interviews onder projectmanagers, projectleiders en beleidsmedewerkers over 41 nationale en regionale weginfraprojecten. Daarnaast vonden zeven interviews plaats over de projectaanpak bij provincies. Lees het complete onderzoek op www.verkeerinbeeld.nl/dhv.

#05 - oktober 2011

LINDY MOLENKAMP

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

TROTS Lange tijd heerste er onder verkeerskundigen een defaitisme over ‘de files’. Het verkeer bleef in omvang toenemen en meer verkeer betekende automatisch: meer files. Als je een knelpunt oploste, verplaatste dit zich gewoon een paar kilometer stroom op- of -afwaarts. Sowieso had het weinig zin om aan het wegennet te sleutelen, want uiteindelijk was de stad de echte bottleneck. Het enige wat echt zou helpen was tolheffing, maar daarvoor bleek steeds onvoldoende draagvlak. Kortom, de files zouden blijven groeien en daar was niets aan te doen – alle mooie beleidsnota’s ten spijt. Maar zie, het is 2011 en alles lijkt anders. In augustus daalde de filezwaarte met 25 procent ten opzichte van vorig jaar. Ongetwijfeld heeft de uitvoering van de Spoedwet Wegverbreding sterk aan dit succes bijgedragen. Maar laten we niet vergeten dat er ook flinke stappen zijn gezet op het gebied van verkeersmanagement. Bij de Ring Amsterdam worden fraaie resultaten geboekt met een geïntegreerde regeling van toeritdosering en stedelijke verkeerslichten. Het Groene Golfteam gaf al een impuls aan het op orde brengen van kruispuntregelingen, ook op plaatsen waar géén apparatuur staat om wachtende verkeersdeelnemers te meten (dit succesverhaal onttrekt zich dus grotendeels aan de statistieken!). En we zijn met z’n allen de afgelopen vijf jaar steeds flexibeler geworden in onze woon-werkpatronen en de daarbij behorende verplaatsingen. Opvallend positief Ook ten aanzien van andere maatschappelijke problemen rond mobiliteit - de verkeersveiligheid en het milieu – doen zich opvallend positieve ontwikkelingen voor. Veertig jaar geleden vielen er in het Nederlandse verkeer jaarlijks 3.000 doden; vorig jaar: 640. De uitstoot van NOx is al flink teruggebracht en die van CO2 is na honderd jaar groei nu ongeveer stabiel, dankzij schonere auto’s. We beginnen de traditionele Grote Problemen van verkeer en ver-

voer in de tang te krijgen. Als mobiliteitsprofessionals mogen we daar trots op zijn! Zijn we nu dan klaar? Nee, natuurlijk niet. Die 640 doden zijn er nog altijd 640 te veel. Daarbij raken er jaarlijks zo´n 17.000 mensen zo ernstig gewond in het verkeer dat een ziekenhuisopname nodig is, en dit aantal stijgt nog licht. Wegbeheerders doen veel moeite om hun infrastructuur veiliger te maken, autofabrikanten investeren massaal in veiligheidssystemen in het voertuig. Maar doen we wel genoeg aan de menselijke factor? Er komen steeds meer oudere weggebruikers; zijn die wel toegerust op het huidige verkeersbeeld: met spitsstroken, turborotondes en paaltjes in het fietspad? Duurzaam Veilig Van een heel andere orde is het behoud van de infrastructuur. Veel van onze wegen en kunstwerken dateren uit de jaren vijftig, zestig en zeventig. Mits behoorlijk onderhouden gaan deze een jaar of zestig, zeventig mee. Het moment komt dat zulke infrastructuur vervangen of gereconstrueerd moet worden. Mijn dienst bij de Provincie Overijssel bereidt zich hierop voor, en ook het Ministerie van I&M houdt er in zijn meerjarenramingen rekening mee. Overigens een mooie kans om nog meer infrastructuur op een kosteneffectieve wijze Duurzaam Veilig te maken! Over onderhoud van infrastructuur gesproken: wist u dat een overbeladen vrachtwagen gemiddeld 200.000 keer zo veel schade aan het wegdek veroorzaakt dan een doorsnee personenauto? En dat omdat een transporteur of verlader het te duur vindt om een voertuig extra te laten rijden … Rol die weigh-in-motion systemen maar uit, en pluk ze (van de weg)! Zomaar een paar van de uitdagingen voor de komende jaren. Samen kunnen we die aan!

LINDY MOLENKAMP is hoofd van de eenheid Wegen en Kanalen bij de provincie Overijssel

#05 - oktober 2011

RISICOANALYSES ESSENTIEEL VOOR VEILIGHEID

INCIDENTEN MET BEWEEGBARE BRUGGEN IN KAART GEBRACHT [tekst] AGNES JOOSTEMA

De afgelopen jaren zijn diverse incidenten voorgevallen met beweegbare bruggen in Nederland. Het blijkt lastig de vinger op de zere plek te leggen wat betreft de directe oorzaken. Ligt het aan de software, is er sprake van nalatig onderhoud of zijn er mancoâ&#x20AC;&#x2122;s te bespeuren in de civiele of werktuigbouwkundige constructie? En zijn er verbanden te leggen tussen deze incidenten? Om antwoord te kunnen geven op deze vraag, ging de redactie op onderzoek uit en sprak met ingenieur en deskundige Johan Kornet van Witteveen+Bos. 16

vib

verkeer in beeld

Risicoanalyses essentieel Bij alle stappen die worden ondernomen is het opstellen van risicoanalyses essentieel, vindt Kornet. Natuurlijk zijn er richtlijnen opgesteld, zoals de Machinerichtlijn, de Richtlijnen Vaarwegen (RVW 2005) en de NEN-norm 6787 ´Het ontwerpen van beweegbare bruggen – Veiligheid´; hierin staan de technische minimumeisen. Toch komt het vooral aan op de specialistische kennis van het ontwerpbureau en de (onder)aannemer. Na de engineeringfase en het afronden van alle documentatie worden de schakelkasten en software eerst onderworpen aan de zogenoemde FAT Test, een absolute mijlpaal om vast te stellen of alles naar behoren werkt. “Dit gebeurt nooit ter plaatse, maar wordt gesimuleerd in de fabriek”, legt Kornet uit. “De software bestaat alleen uit zoveel codes, dat het vrijwel onmogelijk is om alles aan een test te onderwerpen. Wel wordt de werking van de software in mogelijke overstap van reguliere naar noodbediening goed getest, evenals andere risicovolle scenario’s, omdat hier de gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.” Functioneert alles naar behoren, dan worden de schakelkasten op

locatie geplaatst inclusief de besturingsinstallaties met de software. Op locatie wordt voor de oplevering nog een SAT Test (Site Acceptance Test) uitgevoerd, een testcase van circa twee weken waar ondermeer de bekabeling, de energieaansluiting, het kalibreren en inregelen op snelheid wordt getest. Het kan echter wel zijn dat de testen in de praktijk iets minder uitvoerig worden uitgevoerd als de opleveringsdatum in rap tempo nadert. Belangrijk is dat de werking van de brug in zowel regulier bedrijf, niet-regulier bedrijf, noodbedrijf en onderhoudsbedrijf volledig wordt getest. Na testcases toch incidenten: hoe kan dat? Is de oplevering een feit, dan gaat de gebruiksperiode van start, waarbij ook de brugwachter wordt geïnstrueerd. Hoe kan het dat er, ondanks de uitvoerige testcases, toch verscheidene incidenten zijn voorgevallen waarbij het misging? Kornet: “Scheuren in het beton zijn meteen zichtbaar, maar een manco in de software zie je niet in een oogopslag. Daarom is het zaak de kans op manco’s zo goed mogelijk uit te sluiten en beveiligingen in te bouwen. Daarbij zijn alle fases belangrijk: zowel het ontwerp en de realisatie, als de gebruiksfase en het onderhoud.” Waarom het misging is gezien de complexiteit waarmee een beweegbare brug tot stand komt volgens Kornet erg moeilijk te bepalen. “Het kan zijn dat door de tijds-

▼

Voor wie het nog niet helder voor ogen heeft wat er komt kijken bij het realiseren van een beweegbare brug, zet Verkeer in Beeld de hoofdlijnen op een rij. Een brugontwerp bestaat vanzelfsprekend uit verschillende disciplines: het civiele gedeelte (de staal- en betonconstructie), het werktuigbouwkundige onderdeel (zoals de aandrijvingen) en het elektrotechnische gedeelte (bijvoorbeeld de energietoevoer, automatisering en de eventuele koppeling met de centrale bediening). Johan Kornet: “Afhankelijk van het type project wordt voor een bepaalde aanbestedingsstrategie gekozen. Wanneer de (hoofd)aannemer van start gaat is op locatie het civiele onderdeel van een brug snel zichtbaar, terwijl de elektrotechnische installatie slechts nog uit uitgewerkte ontwerpen en tekeningen bestaat. Het technische beweegbare aspect van een brug is onder te verdelen in een functioneel ontwerp, gevolgd door het technisch ontwerp. Dit zijn twee belangrijke documenten waaruit is te herleiden of de werking (regulier, niet regulier, nood, onderhoud) van de brug op de juiste wijze wordt uitgewerkt en uitgevoerd.”

N a l a t i g h e i d i n o n d e r h o u d k a n m a n c o ’s in civiele constructies veroorzaken

Totale beweegbare bruggenareaal Nederland Beweegbare bruggen zijn onder te verdelen in basculebruggen, ophaalbruggen, draai-, hef-, rol-, en klapbruggen. Er zijn in Nederland zo’n 1200 die, naast de 165 bruggen van Rijkswaterstaat, in het beheer zijn van gemeenten en provincies. De grootte varieert van een tiental tot enkele duizenden vierkante meter wegoppervlak. Ook het gebruik van de bruggen varieert sterk, van enkele keren per jaar voor bruggen die alleen open hoeven wanneer een nieuw gebouwd schip een werf verlaat, tot circa 15.000 keer per jaar voor bruggen die in een complex met sluizen liggen op een doorgaande autoroute. Bron: Projectbureau Energiebesparing GWW

#05 - oktober 2011

“ D e n k e n v a n u i t r i s i c o ’s e n v e i l i g h e i d voorkomt problemen in de toekomst”

druk de testen niet helemaal correct zijn uitgevoerd, maar misschien ligt de oorzaak ook wel in de software die vervangen is: tijdens de gebruiksfase vinden verscheidene modificaties plaats, wat kan betekenen dat er een ander soort type of fabricaat wordt gebruikt dat niet precies overeenkomt met de voorgaande versie. Het kan zijn dat deze niet helemaal goed aansluit op de originele software waardoor er manco’s kunnen ontstaan. Ook kan het zijn dat er geen melding wordt doorgegeven als de software niet goed werkt.” Mogelijke oorzaken Maar de manco hoeft niet per definitie in de software te liggen; de fout kan ook in de werktuigbouwkundige constructie liggen door een defect in de aandrijving bijvoorbeeld. Of de storing wordt veroorzaakt door de bediening van een tijdelijke brugwachter die het systeem niet goed genoeg kent. Daarom is het belangrijk dat het bedieningsysteem zo wordt vormgegeven met vergrendelingen dat de brugwachter in principe geen fouten kan maken. Het mag nooit zo zijn dat een brug naar boven komt als de afsluitbomen niet naar beneden staan. Kanttekening daarbij is dat deze veiligheid meestal alleen in de reguliere bediening is ingebouwd. Voor de noodbediening wordt meestal een draagbaar noodpaneel ingezet dat in de meeste gevallen niet alle beveiliging heeft. Het is dan ook zaak alleen ervaren en kundige medewerkers met voldoende ervaring een brug in deze tijdelijke noodsituatie te laten bedienen, om ongelukken te voorkomen. Daarentegen registreert het besturingsysteem wel alles in logfiles; alle handelingen van de brugwachter staan vastgelegd. Dit is echter alleen het geval bij de reguliere bediening; de noodbediening kent in de meeste situaties geen logfiles. Maar de invulling hiervan kan per situatie verschillen. Het kan dus zijn dat manco’s pas optreden in de gebruiks- en onderhoudsfase. Net als bij een auto is zowel preventief als correctief onderhoud zeer belangrijk. Dit is echter niet expliciet aan inspecties van hoger hand onderhevig en er zijn ook geen sancties aan verbonden, wat het controleren ervan lastiger maakt. De onderhoudspartij wordt geacht dit uit te voeren. Vaak wordt in de software ook gebruik gemaakt van redundanties, oftewel: is een component defect, dan neemt een tweede back-up component de werking over. “Je staat soms versteld van de enorme installaties met talloze redundanties, om maar zoveel mogelijk zekerheid in te bouwen”, aldus Kornet. “Het is belangrijk om deze zekerheden met verstand in te bouwen op basis van betrouwbare risicoanalyses. Maak duidelijk onderscheid in hoofd- en bijzaken. Natuurlijk is daar de keuze voor de kwaliteit van het systeem ook essentieel; kies je plat gezegd voor een systeem dat je in de bouwmarkt koopt of valt je keus op een zo hoog mogelijk kwalitatief en robuust systeem?” Samenhang definiëren lastig Er valt dus te concluderen dat het lastig is de vinger op de zere plek 18

te leggen en enige samenhang te ontdekken in de incidenten die verspreid over het land zijn voorgevallen. Ligt het aan het onderscheid tussen de reguliere of noodbediening? Zijn de uitgevoerde testen voor oplevering niet volledig genoeg uitgevoerd, zijn de manco’s opgetreden tijdens modificaties in de software of is er sprake van nalatigheid bij het onderhoud? In feite komt het aan op het specialisme van de bedrijven die betrokken zijn bij de bouw van de brug. Kornet geeft als absolute tip om hoe dan ook altijd te denken vanuit risico’s en veiligheid om het systeem zo veilig mogelijk te maken. Het paradoxale is echter dat hoe veiliger je het systeem wil maken, hoe meer software er nodig is, met des te meer kans op fouten in de software. Het komt dus echt aan op de kennis en ervaring van de ontwerpers om hier een goede balans in te vinden.

Duurzame energie Naast veiligheid is ook duurzame energie een belangrijk aandachtspunt voor beweegbare bruggen. In het verleden werd standaard gekozen voor een energieaansluiting bij een energiebedrijf. Om het energieverbruik en CO2-emissie te verminderen is zonne- of windenergie een goed alternatief. “Het opwekken van de energie is in principe geen probleem (afhankelijk van de gevraagde hoeveelheid), maar het opslaan van energie is een stuk lastiger”, stelt Kornet. “Maar ook hierin staan de ontwikkelingen niet stil. Er is al een aantal beweegbare bruggen ontworpen waarbij de zonnepanelen vanuit architectonisch oogpunt zijn opgenomen in de constructie van de brug.”

Reactie Schultz op veiligheidsvraagstuk bruggen In een brief aan de Tweede kamer geeft minister van Infrastructuur & Milieu Melanie Schultz van Haegen antwoord op het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (kijk voor het volledige rapport op www.verkeerinbeeld.nl/ovv) naar het incident bij de Ketelbrug. Hierin wordt onder meer gesteld dat het gebruik van de noodbediening is gereguleerd in strikte procedures en voorwaarden en dat hiermee de veiligheid van beweegbare bruggen verder is verbeterd. Om meer inzicht te krijgen in mogelijke verbeteringen heeft RWS een inventarisatie uitgevoerd naar de 165 beweegbare bruggen, 111 sluizen en 10 stuwen die ze in haar beheer heeft. Hierin zijn zowel technische (noodstoppen, zicht op het verkeer) als organisatorische (opleiding bedienend personeel) aspecten in beeld gebracht. De objecten zijn vergeleken met de eisen die van toepassing zouden zijn als ze nu opnieuw zouden worden gebouwd. Als de mogelijkheid er is technisch een betere oplossing te realiseren of als niet strikt aan de regelgeving wordt voldaan heeft RWS deze aspecten met ‘rood’ aangeduid. Om welke aspecten het precies gaat is (nog) niet duidelijk. vib

verkeer in beeld

Onderscheid reguliere en noodbediening mogelijke oorzaak incidenten Brugareaal Rijkswaterstaat Het areaal van RWS is divers wat betreft techniek en leeftijd. Een groot deel is relatief oud: een derde van de sluizen en stuwen is gebouwd voor 1940. Een aantal objecten voldoet daarom niet aan de huidige eisen. Rijkswaterstaat probeert hier met bedieningsvoorschriften, opleidingen en toezicht antwoord op te geven. Naar aanleiding van het onderzoek van de OVV wordt een aantal aanvullende verbetermaatregelen doorgevoerd, zoals het aanbrengen van noodstoppen en camera’s. RWS is van mening dat een storing of menselijke fout nooit helemaal uitgesloten kan worden. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen worden bij vervangingen en renovaties veiligheidsvoorzieningen waar nodig verbeterd. Ook vinden er continue inspecties plaats waarmee het veiligheidsniveau wordt bewaakt. Deze inspecties worden iedere dag bij elke brug die RWS in haar beheer heeft uitgevoerd om na te lopen of alles naar behoren functioneert. Ook ligt voor alle bruggen altijd voor de komende vijf jaar een onderhoudsplan klaar. V i b #05 - oktober 2011

Wat is er precies gebeurd? - Op 4 oktober 2009 ging de Ketelbrug op de A6 onverwacht open, zonder dat de afsluitbomen voor het wegverkeer gesloten waren. - In juli dit jaar ging het weer mis: een storing zorgde er voor dat het brugdek niet goed naar beneden wilde. - In juni dit jaar viel de hefbrug in Waddinxveen met een grote klap ineens 30 meter naar beneden. - Het brugdek van de Merwedebrug bij Gorinchem op de A27 weigerde medio augustus dienst vanwege een ‘softwarestoring’. - De Schoterbrug in Haarlem, stond vanwege eenzelfde storing twee uur open.

De mens is de maat der dingen Of toch niet? [tekst] JOEP LAX – XTNT

Onmogelijke ontwerpopgaven kunnen we oplossen door het gedrag van weggebruikers als uitgangspunt te nemen. Normen en richtlijnen worden vaak bij gebrek aan beter gebruikt als hard kader, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel. De ’10 gouden regels’ over het gedrag van de weggebruiker geven een veel beter handvat.

Infrastructuur wordt ontworpen volgens ‘het boekje’, bestaande uit een stapel ontwerprichtlijnen en normeringen zoals de ASVV, de Ontwerpwijzer Fiets en een reeks van meer dan 100 CROW-publicaties. Infrastructuur functioneert niet zelfstandig, maar in samenhang met de voertuigen en hun bestuurders: verkeer is het resultaat van de interactie mens - voertuig - weg. Menselijk gedrag staat hier niet voor niets vooraan: waar voertuig en weg veelal een gegeven zijn, strak omlijnd en begrensd, is de mens dynamisch, onvoorspelbaar, niet uniform en constant. Deze reageert bovendien op weg en voertuig. Waar de interactie mens – voertuig - weg het hevigst is, is de meeste behoefte om op de gevolgen van die interactie te sturen: er is dan een goed verkeerskundig ontwerp nodig. Op drukke kruispunten is de hoofdopgave vaak de veiligheid en doorstroming te garanderen en een uitgekiend ontwerp moet het mogelijk onveilige gedrag minimaliseren. Ontwerpers moeten dan rekening houden met veel soorten gedrag en er blijken ruimtelijke, omgeving- en financiële randvoorwaarden te zijn. En dan is het te complex. Het resultaat: soms een onveilig of onvolwaardig ontwerp maar meestal een veilig maar gekunsteld ontwerp, dat duur is en barst van de borden, strepen en geen verboden. Op de tekentafel voldoet het, maar in de praktijk begrijpen de weggebruikers de doelstelling van de ontwerper niet. Gevolg: irritatie, overtredingen, onveiligheid en daardoor nog meer borden en strepen, en de roep om blauw op straat. Als de weggebruiker begrijpt wat de bedoeling is en het hem 20

mogelijk wordt gemaakt veilig zijn doel te bereiken, zal het stelsel mens – voertuig - weg goed functioneren. En dat hoeft niet altijd exact volgens CROW-publicatie 126B te zijn. Interactie is niet erg, en een weggebruiker is in 99,9 procent van de gevallen een verantwoordelijk mens.

Ti e n g o u d e n r e g e l s o m menselijk gedrag te vertalen naar ontwerp De mens als uitgangspunt: 10 gouden regels Er zijn hulpmiddelen ontwikkeld om het menselijk gedrag te kunnen vertalen naar maatregelen en ontwerp: de 10 gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker (Rijkswaterstaat, DVS, 2008). Dit is in feite de gebruikershandleiding van de weggebruiker, en ze geven daarmee aan waar een ontwerp, gezien vanuit de weggebruiker, aan zou moeten voldoen. XTNT heeft deze 10 gouden regels toepasbaar gemaakt voor ontwerp van infrastructuur. Bij een juiste toepassing van de 10 gouden regels is een ontwerp ‘gebruikersproof’ en zouden geen aanvullende regels en infrastructurele voorzieningen nodig moeten zijn. vib

verkeer in beeld

De 10 gouden regels voor ontwerpen van infra: 1 de weggebruiker is nogal egoïstisch. 2 een weggebruiker kan niet veel tegelijk. 3 een weggebruiker moet eerst begrijpen wat er van hem wordt verwacht, maar hij moet het vervolgens ook kunnen en willen. Dan pas zal hij het doen. 4 de weggebruiker volgt alleen maatregelen op die hij zinvol acht. 5 de weggebruiker heeft verwachtingen en gedraagt zich daar ook naar. 6 de weggebruiker stelt u voor verassingen. 7 ontwerp en instrumenten kunnen falen, de weggebruiker kan fouten maken. 8 er is meer subjectieve dan objectieve onveiligheid. 9 breng de weggebruiker niet in de war. 10 neem niet de verantwoordelijkheid af van de weggebruiker.

Betekent ontwerpen met de 10 gouden regels dat handboeken in de prullenbak kunnen? Zeker niet! Maar handboeken moeten worden gebruikt waarvoor ze bedoeld zijn: als bouwdoos met voorbeelden en ideeën. Het uitgangspunt voor elk ontwerp is de weggebruiker. Een goed ontwerp komt tot stand door voor elke weggebruiker(groep) de stappen begrijpen – kunnen – willen te doorlopen. Deze benadering is toe te passen op de hiervoor geschetste ontwerpdilemma’s, maar ook op bewegwijzering en alle situaties waarin we het gedrag van verkeersdeelnemers willen beïnvloeden. Voorbeelden zijn de beste manier om het gebruik van de 10 gouden regels toe te lichten: hieronder volgt een aantal voorbeelden uit de praktijk en een observatie. Voorbeeld 1: gebiedsontsluitingsweg Eerst een klassiek dilemma: de gebiedsontsluitingsweg die niet te ontwerpen is. Tussen de 14 en 17 meter ruimte, een monumentale bomenrij, hoofdontsluiting van het dorp voor auto’s en fietsers, erftoegangen, parkeren en de bus. Tot overmaat van ramp steekt er ook nog een hoofdfietsroute over. Er wordt geklaagd over snelheidsexcessen en de onmogelijkheid om over te steken. Een goed voorbeeld is de Lange Kerkdam in Wassenaar.

De aanpak: respecteer de doelstelling van de automobilist, maar maak duidelijk dat hij moet toegeven aan de fietsers en de omgeving. Beloon de automobilist die zich aan de snelheid houdt met een goede doorstroming. Dwing hem niet in een keurslijf dat hij niet begrijpt, maar maak het onlogisch voor hem om daarbuiten te treden. Het ontwerp was een smalle weg met middeneilanden en een overrijdbare tussenberm. De fietsers kregen eigen verantwoor#05 - oktober 2011

delijkheid bij het oversteken en dat werd gemakkelijk gemaakt: geen VRI, maar een middensteunpunt bij een snelheidsremmer. Door niet vaste breedtes van fietspaden en voetpaden te hanteren, maar door medegebruik te accepteren bleef er net voldoende ruimte voor de bus en parkeren.

Voorbeeld 2: Shared Space? De ontwerpfilosofie Shared Space is een prachtig voorbeeld van het denken vanuit het gedrag van de mens. Het ontwerpadagium was oorspronkelijk: eigen verantwoordelijkheid, maar een klein beetje hulp van de inrichting is nodig. Zorg ervoor dat dit logisch, begrijpelijk en natuurlijk overkomt. In discussies over Shared Space vragen de ontwerpers echter naar richtlijnen: maximale intensiteiten, minimale kenmerken en voorwaarden. Op die manier wordt Shared Space niets meer dan de zoveelste 30 km-richtlijn. Nadenken en ontwerpen vanuit het menselijk gedrag moeten daarom ook uitgangspunt blijven.

Voorbeeld 3: bewegwijzering beoordeeld Hilversum heeft een mooi plan om de doorstroming en verkeersveiligheid op de ring te verbeteren. Een belangrijk kruispunt wordt omgebouwd tot rotonde met tunnel voor het doorgaand verkeer. Maar er liggen belangrijke kruispunten voor en na de rotonde en de bewegwijzering is daardoor erg complex. Er werd gekeken naar de bewegwijzering vanuit de weggebruiker: wat is zijn doel, hoe denkt hij daar te komen, waar sturen we hem heen, past dat in zijn verwachtingsbeeld, kan hij ze lezen, kan hij ze opvolgen, begrijpt hij de aanwijzingen, weet hij wat de ‘Ring’ is? Dat leidde tot een versimpeling en een andere aanpak. Op vergelijkbare manier is bijvoorbeeld ook de bewegwijzering op station Den Haag Hollands spoor beoordeeld. Ontwerpen vanuit de tien gouden regels is geen garantie voor 100 procent succes. Het leidt vaak tot meer vrijheid voor de verkeersdeelnemer, en dus meer mogelijkheden om ‘afwijkend’ en ‘normoverschrijdend’ gedrag te vertonen. Dat zullen we moeten accepteren, in de wetenschap dat weggebruikers veel beter begrijpen wat de bedoeling is en veel minder fouten maken. V i b Lees meer op www.verkeerinbeeld.nl/goudenregels 21

BEDRIJF IN BEELD

Schaarse ruimte eerlijk verdeeld VU en VUmc richten samen parkeerbedrijf op

[tekst] ERNA JANSEN

Kenniskwartier op de Zuidas Amsterdam kampt met parkeerdruk. Verbouw en nieuwbouw op de Zuidas in Amsterdam bij zowel de Vrije Universiteit (VU) als het VU medisch centrum (VUmc) leiden de komende jaren tot meer vraag naar en minder ruimte voor parkeren. De alleen maar toenemende parkeerdruk voor zowel de bezoekers als het personeel van beide organisaties noopten hen tot het anders inrichten van hun parkeerorganisatie. Er is een gezamenlijk parkeerbedrijf opgericht en de beschikbare parkeerplaatsen zijn eerlijker verdeeld; de klant kan met de auto weer terecht bij de VU en het VUmc.

vib

verkeer in beeld

In het Kenniskwartier in Amsterdam zijn ondermeer de Vrije Universiteit en het VU medisch centrum gevestigd. De laatste jaren vinden er veel bouwwerkzaamheden plaats in deze wijk waardoor de bereikbaarheid regelmatig slecht is, het aantal beschikbare parkeerplaatsen afneemt en de bewegwijzering soms lastig te volgen is. Daar komt bij dat beide organisaties in de toekomst zelf ook willen uitbreiden. Het al bestaande parkeerprobleem zal derhalve in de nabije toekomst nog groter worden. Met name voor de bezoekers van het ziekenhuis is de onzekerheid of men een parkeerplaats kan vinden, op redelijke loopafstand van het ziekenhuis, ongewenst. Juist deze doelgroep moet goed bediend worden en de zekerheid hebben dat ze dicht bij het ziekenhuis kunnen parkeren.

uur. Dit voorkomt dat medewerkers met een parkeerkaart ook op dagen dat ze niet werken hun auto parkeren bij de baas en daarmee een parkeerplaats bezetten waar ze op dat moment geen recht op hebben. Exploitatie De inrichting van ‘het parkeren’ is volledig op de schop gegaan. Want ook het financiële plaatje (kosten en opbrengsten van parkeren) is tegen het licht gehouden. Eerder werden verschillende diensten van zowel de VU als ook het VUmc ingezet ten behoeve van het parkeren: de schoonmaakdienst voor de reiniging van de garage, de facilitaire dienst voor de beveiliging en de boekhouding voor het afwikkelen van de geldstromen.

We r k n e m e r s b e s c h o u w e n g r a t i s p a r k e r e n op het werk als een verworven recht

KOVfactor Om tot een oplossing voor dit probleem te komen heeft men allereerst berekend hoeveel parkeerplaatsen er per dagdeel vrijgehouden moeten worden voor patiënten en bezoekers, het ‘restant’ kan verdeeld worden onder de medewerkers. Gebleken is dat in de late middag- en avonduren genoeg ruimte is voor iedereen, met name in de ochtenduren is sprake van piekbelasting en kunnen niet alle medewerkers hun auto parkeren. Om vervolgens te kunnen bepalen welke medewerkers ‘recht’ hebben op een parkeerplaats, heeft men gewerkt met de KOVfactor. KOV staat voor Kwaliteit Openbaar Vervoer. Voor iedere medewerker is de KOVfactor berekend: ‘Wat is de kwaliteit van het OV van jouw woon-werk traject’. Medewerkers met een lage KOVfactor krijgen een parkeerkaart, aan diegene die relatief goed met het OV naar het werk kan komen wordt geen parkeerkaart verstrekt of een kaart met bepaalde toegangsrechten. Om volledige objectiviteit te waarborgen aangaande het verstrekken van de parkeerkaart is er gekozen om samen te werken met een externe partij die de KOVfactor voor iedere medewerker uitrekent. Ook de aanvraag voor een parkeerkaart wordt door deze externe partij behandeld. De herverdeling van de parkeerkaarten heeft de nodige voeten in de aarde gehad. Werknemers beschouwen gratis parkeren op het werk als normaal, een verworven recht. Bij een herverdeling van de parkeerrechten worden de arbeidsvoorwaarden van de medewerkers veranderd. Een intensief proces met de OR, waarbij de gevolgen en knelpunten zijn besproken en uitgewerkt, heeft er toe geleid dat het proces succesvol is verlopen.

Begin januari van dit jaar hebben de betrokken partijen een gezamenlijk parkeerbedrijf opgericht. Dit zelfstandige bedrijf moet efficiënt en bedrijfsmatig werken. Kortom: het parkeerbedrijf moet zijn eigen broek ophouden. Bijkomend voordeel is dat alle diensten nu bij een bedrijf zijn ondergebracht en zodoende de kosten en baten van het parkeren voor de organisaties inzichtelijk worden. De VU en het VUmc hebben samen vijf parkeerlocaties in hun bezit. Deze locaties worden nu verhuurd aan het parkeerbedrijf. De VU en het VUmc ontvangen nu inkomsten uit verhuur die zij weer kunnen aanwenden om eigenaarlasten te dekken en parkeerrechten voor hun medewerkers te kopen. De kosten worden toegerekend aan de afdeling waar men werkt zodat iedere afdeling exact weet hoeveel geld zij aan parkeerrechten uitgeeft. Het beheer van de parkeerfaciliteiten is uitbesteed aan Interparking. Deze organisatie bemenst de centrale meldkamer, regelt de schoonmaak en onderhoudt de parkeerapparatuur. Nu het parkeerbedrijf een half jaar draait kan gezegd worden dat de VU en het VUmc een goed sturingsmechanisme hebben ontwikkeld om schaarse parkeerplaatsen eerlijk te verdelen, de patiënt en de bezoekers optimaal te bedienen, waarbij inzicht is in baten en lasten. Tevens biedt het eigen parkeerbedrijf inzicht in het gebruik van de parkeervoorzieningen waardoor zij beter in staat zijn het benodigde aantal parkeerplaatsen bij uitbreidingen in te schatten. V i b Met dank aan Spark – www.spark-parkeren.nl

Urenregistratie Om zoveel mogelijk medewerkers tóch de mogelijkheid te geven (af en toe) te parkeren bij het werk en misbruik tegen te gaan, zijn extra maatregelen genomen. Zo is de parkeerkaart gekoppeld aan het aantal uren dat de medewerker in loondienst is. Als men een 40-urige werkweek heeft, geldt de parkeerkaart voor maximaal 50 #05 - oktober 2011

Open standaarden maken ambities verkeersmanagement waar

[tekst] LUCIËN LINDERS - VIALIS Samenwerking tussen wegbeheerders is essentieel om steden en regio’s bereikbaar te houden. Mobiliteitsvraagstukken houden nu eenmaal niet op bij de gemeentegrens of bij de afrit van de snelweg. De afgelopen jaren is er op beleidsniveau al veel vooruitgang geboekt met het maken van afspraken over de regionale benutting van wegen, maar de uitvoering van de daarbij behorende maatregelen stokt. Een van de oorzaken is dat afzonderlijke systemen onvoldoende of zelfs helemaal niet met elkaar kunnen communiceren. Ook is het moeilijk informatie over de situatie op de weg te verzamelen en te gebruiken. ‘Open’ standaarden moeten daar een einde aan maken. Verkeersproblemen laten zich al lang niet meer oplossen door alleen asfalt aan te leggen. Zeker in steden ontbreekt de ruimte daarvoor en maatschappelijk gezien is een ongebreidelde toename van de hoeveelheid asfalt bovendien ongewenst. Bouwen staat daarom niet meer bovenaan de lijst van de overheid. Eerst moet door een betere benutting van de bestaande infrastructuur de verkeersproblematiek worden aangepakt. Dynamisch verkeersmanagement (DVM) moet daarvoor gaan zorgen. Zeker in grotere netwerken geldt dat DVM pas echt goed werkt, als 24

de verschillende maatregelen goed op elkaar worden afgestemd. Sinds ongeveer tien jaar werken wegbeheerders en andere belanghebbenden daarom nauw samen om met behulp van de methode van de Gebiedsgerichte Benutting het verkeer in hun regio in betere banen te leiden. Daarvoor zijn in veel regio’s al regelscenario’s opgesteld voor reguliere situaties in de ochtend- en avondspits en voor bijzondere gevallen, zoals bij onverwachte vertragingen, werk in uitvoering, calamiteiten en evenementen.

vib

verkeer in beeld

S y s t e m e n v o o r u i t v o e r i n g r e g e l s c e n a r i o ’s sluiten niet goed op elkaar aan Matige aansluiting De verwachting was dat de regelscenario’s direct op straat kunnen worden uitgevoerd. De praktijk is helaas weerbarstiger. Een van de belangrijke problemen is dat de systemen die wegbeheerders voor de uitvoering van een scenario nodig hebben (bijvoorbeeld VRI’s, toeritdoseerinstallaties, parkeerverwijssystemen en systemen voor het inwinnen van verkeerskundig relevante informatie) niet goed op elkaar aansluiten. De systemen zijn meestal geleverd door verschillende fabrikanten en gebruiken een ‘eigen’ centrale. Als beide van één leverancier zijn, is de communicatie en afstemming tussen de centrale en de systemen op straat meestal goed geregeld. Dat geldt echter niet voor de onderlinge afstemming tussen de systemen. Daardoor is het moeilijk of zelfs onmogelijke om met één druk op de knop een regelscenario uit te voeren. Indien er bijvoorbeeld een ongeluk gebeurt op een belangrijke invalsweg, zou er eigenlijk op basis van de online aangeleverde informatie meteen een aantal samenhangende maatregelen moeten worden genomen. Nu zijn er meer handelingen nodig om een scenario in te stellen, als het al lukt om dat te doen. Ook het inwinnen van informatie van systemen op straat verloopt moeizaam, als daar apparaten van verschillende leveranciers bij betrokken zijn. Zo zijn er weliswaar afspraken gemaakt over de standaardisatie van regelinstallaties, maar blijft het lastig om verkeerskundige informatie eenduidig te verzamelen en gebruiken.

dig mogelijk om in ieder type VRI de voor de toepassing van DVM relevante instellingen te veranderen, zoals de groentijden of de dosering van het verkeer. V-log protocol Voor de informatieverzameling uit verkeersregelingen ontwikkelden Vialis en Van Grinsven Software het V-log protocol. Het protocol maakt het mogelijk om van VRI’s alle relevante verkeerskundige berichten en gegevens te verzamelen, ongeacht van welke fabrikant het apparaat afkomstig is. Het V-log protocol is fabrikantonafhankelijk en standaard geïntegreerd in CCOL 7.0. In CCOL 8.0 worden enkele wijzigingen doorgevoerd, waaronder de mogelijkheid om de V-Log informatie niet alleen ‘streaming’, maar ook via bestanden in te winnen. Daarnaast tekende Rijkswaterstaat begin juli 2011 de licentieovereenkomst voor de inbouw van V-Log in de RWS C-regelaar. Goudappel Coffeng zal dit implementeren. De ‘open’ standaard is gratis beschikbaar en onlangs door de Astrinwerkgroep 'Standaardisatie' aangenomen als standaardprotocol voor VRI datalogging. Eerder werd al een soortgelijk universeel protocol ontwikkeld voor het inwinnen van informatie uit Parkeer Management Systemen. Deze open standaard wordt nu al op veel plaatsen in Nederland toegepast. Door de ontwikkeling van deze open standaarden en interfaces kunnen wegbeheerders zonder extra investeringen de ambities van Gebiedsgericht Benutten alsnog waarmaken. V i b

Open systemen Om deze problemen te omzeilen, kunnen wegbeheerders ervoor kiezen alle systemen van één leverancier te betrekken. Dit gaat echter met veel kapitaalverlies gepaard omdat bestaande goed werkende systemen moeten worden vervangen voor het einde van de economische levensduur. Dat is zeker in deze tijd van bezuinigingen niet wenselijk. Het alternatief is ervoor te zorgen dat de bestaande systemen beter op elkaar aansluiten. Zowel voor de koppeling van DVM-systemen als de uitwisselbaarheid van informatie zijn initiatieven in gang gezet om deze te verbeteren. Zo lanceerden de TU Delft, automatiseringsbedrijf Trinité en systeemleverancier Vialis onlangs ‘DVM Exchange’. De bedoeling hiervan is een open standaard te ontwikkelen voor DVM-systemen, waardoor deze beter met elkaar kunnen communiceren. De initiatiefnemers willen uiteindelijk een zo groot mogelijk draagvlak onder (potentiële) leveranciers en een zo breed mogelijke acceptatie en participatie van (potentiële) opdrachtgevers, adviseurs en andere deskundigen bereiken, maar gaan om de vaart erin te houden zelf al aan de slag met de ontwikkeling van open standaarden. Voor de systemen zelf hebben de open interfaces geen grote consequenties. Inmiddels is een Plan van Aanpak opgesteld en werkt de Technische Werkgroep verder aan de interface specificaties. Het initiatief moet binnen een jaar de eerste tastbare resultaten opleveren. Voor enkele toepassingen is nu al een open standaard beschikbaar. Zo ontwikkelde Vialis een toepassing waarmee het mogelijk is instellingen van een VRI aan te passen, zonder dat daarvoor het programma zelf hoeft te worden gewijzigd. Hierdoor is het eenvou#05 - oktober 2011

The Future is Now

Bron: Rijkswaterstaat

Kenniscafé Gebiedsgericht Benutten

Gebiedsgericht Benutten (GGB) kent op papier geen geheimen meer voor de betrokken beleidsmakers, verkeerskundigen en verkeersleiders. Toch is het aantal succesvolle projecten nog beperkt. Gebrek aan kennis en ervaring, technologische beperkingen en stroperige beslissingstrajecten vormen belemmeringen voor een grootschalige invoering van de systematiek. Heeft de markt het antwoord? Luister, praat en denk mee tijdens het Kenniscafé The Future is Now! dat Verkeer in Beeld organiseert in samenwerking met Trinité Automation en een aantal deskundigen uit de markt. Na het echec van ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ zet het huidige kabinet in haar beleid zwaar in op de B van Benutten om het hoofd te bieden aan de nog altijd toenemende druk op het landelijke, regionale en lokale verkeersnetwerk. Technologisch is veel mogelijk, maar kunnen overheden snel genoeg innoveren en standaardiseren? Of moet de markt de regie overnemen? Tijdens het Kenniscafé The Future is Now! schetst u zelf in een mix van plenaire en kleinschalige, interactieve sessies een beeld van de toekomst. Plenaire lezing Futuroloog en bestuurskundige Peter van der Wel, ondermeer auteur van het boek ‘De gemeente van morgen’ gaat in op de ontwikkelingen die de maatschappij in het algemeen en overheden in het bijzonder te wachten staan. Belangrijke strategische vraagstukken in het binnenlands bestuur passeren de revue. Het kan gaan om de inrichting van de organisatie, de topstructuur of om de strategie op middellange termijn van gemeenten en andere overheidsorganisaties. Standaardisatie: de oplossing is een slim uitgevoerde open interface Netwerkmanagement en Gebiedsgericht Benutten hebben zich de afgelopen jaren in veel opzichten sterk ontwikkeld. Technologisch 26

Rudi Lagerweij

gezien dreigen de ontwikkelingen echter vertraagd te worden door een gebrek aan standaardisatie. Dit is absoluut niet nodig, vindt Rudi Lagerweij van Vialis die, naast Trinité Automation, een van de initiatiefnemers van DVM Exchange. De oplossing is een slim uitgevoerde open interface. “Bij het uitvoeren van verkeersmaatregelen is het grootste probleem de versnippering in het beheer van het wegennet onder provincies, gemeenten en Rijk. Om dit beter op elkaar af te stemmen is het werkboek GGB ontwikkeld, maar dit is vooral organisatorisch onderbouwd: beleid wordt stapsgewijs vertaald naar concrete maatregelen. Het probleem is echter dat dit op papier is uitgewerkt, terwijl de VRI’s, Parkeer Verwijs Systemen, DRIP’s en andere snelwegsystemen onderling sterk van elkaar verschillen; bijvoorbeeld qua ouderdom en leverancier.” Het stappenplan in het werkboek GGB loopt bij veel regio’s ten einde. Bestaande systemen kunnen op dit moment wel aan elkaar vib

verkeer in beeld

gekoppeld worden, maar hier zijn alleen incidentele oplossingen voor. Het wiel moet steeds weer opnieuw uitgevonden worden en dat is duur en inefficiënt. Lagerweij: “Deze laatste stap is niet precies uitgewerkt in Gebiedsgericht Benutten. Als oplossing zijn verschillende partijen samengekomen om een standaard te ontwikkelen die een gemeenschappelijke taal definieert, om die vervolgens te implementeren in verkeersmanagementsystemen. Oftewel: eerst wordt op hoog niveau een verkeerskundige taal gedefinieerd, dan worden maatregelen bepaald op de onderliggende niveaus.” Lagerweij is van mening dat een open interface op dit moment de beste oplossing is: “Je kan wel een stuurgroep of werkgroep oprichten om standaardisatie meteen volledig uit te rollen, maar dan ben je vijf jaar verder door langdurige processen, terwijl er nu behoefte is aan oplossingen. Als iedereen meteen aan een standaard moet voldoen wordt het veel te ingewikkeld; daarom moeten we eerst op hoog niveau snelle stappen ondernemen. Niet met alle betrokkenen tegelijk, maar met een klein clubje dat snel vooruit kan en wil.” Na de eerste testen zal versie 1.0 verschijnen, die wordt ondergebracht bij een neutrale beheerinstantie. Deze zal ervoor zorgen dat het systeem vanuit de basis en concreet toegepast kan worden. “Er is zoveel dynamiek in de markt bij zowel producenten als opdrachtgevers, dat de praktijk de formaliteit inhaalt. Daar moeten we nu op inspelen”, aldus Lagerweij. Tijdens de presentatie zal hij uitgebreid toelichten hoever de kerngroep is met de ontwikkeling van de open interface DVM Exchange. Ook zal hij verder ingaan op zijn toekomstvisie omtrent standaardisatie. Om alvast een voorproefje te geven: “In de toekomst zullen systemen netwerkbreed geïntegreerd zijn, ongeacht of het verkeers- of parkeersystemen zijn of dat het om snelwegen of stedelijk gebied gaat. Dit alles wordt geïntegreerd tot één virtueel systeem en zal ook zo worden beschouwd.”

gebied en alle andere technologische ontwikkelingen omtrent mobiliteit gebeurt enorm veel, daarom wil ik graag de kennis van de aanwezigen benutten om ontwikkelingen beter te begrijpen, belangrijke ontwikkelingen te kunnen onderscheiden en vooral de vraag te beantwoorden wat overheden ermee kunnen”, aldus Vrancken. “Het gaat om kansrijke ontwikkelingen die zeker ook vanuit het oogpunt van verkeersmanagers bekeken kunnen worden.” Vrancken onderscheidt hierin zowel individuele als collectieve ontwikkelingen. Bijvoorbeeld de overgang naar automatisch rijden, van cruise control in de auto tot de krant lezen terwijl je auto rijdt. Google heeft bijvoorbeeld zo’n volautomatische auto 100.000 km laten rijden, waaruit is gebleken dat het technisch goed moge-

Standaardisatie - Standaardisatie meteen volledig uitrollen kost teveel tijd; er is nu behoefte aan een oplossing. - Open interface zorgt ervoor dat wiel niet steeds opnieuw uitgevonden hoeft te worden: op hoog niveau worden snel stappen ondernomen. - Tijdens Kenniscafé worden de meest recente ontwikkelingen van interface bekend gemaakt.

Ook in collectief opzicht wordt ruimschoots ingezet op nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van platooning: auto’s die onderling met elkaar rijden. Vrancken: “Omdat auto’s met platooning dichter op elkaar en meer gelijkmatig rijden, wordt de wegcapaciteit beter benut en kunnen (spook)files worden voorkomen. Coöperatieve systemen, waarbij de auto verbonden is met andere voertuigen en allerlei walkant-systemen, bieden bovendien legio mogelijkheden voor verschillende sectoren, zoals de gezondheidszorg en de transportsector. Daarnaast kunnen private partijen als TomTom hun navigatorpark benutten door enerzijds data in te winnen en anderzijds bestuurders te adviseren in een mate die op verkeersmanagement begint te lijken. Kanttekening bij de technologische ontwikkelingen is echter dat het effect van opschalen moeilijk te voorspellen is als álle voertuigen worden voorzien van connected In-Car systemen, zoals de connected navigatie van TomTom.

Jos Vrancken

#05 - oktober 2011

lijk is. “Een tweede punt is de energietransitie: we maken langzamerhand de overstap van fossiele brandstoffen naar elektrisch rijden. Minister Schultz heeft onlangs besloten ook in te zetten op rijden op waterstof”, aldus Vrancken. “Bovendien zijn er veranderingen op te merken in de eigendomsrelatie: er komen steeds meer ontwikkelingen in het kader van auto delen.”

Voor de overheid is de belangrijkste vraag welke verkeersmanagement mogelijkheden ontstaan als ze over veel meer informatie van het rijdende verkeer beschikt en hoe In-Car apparatuur als actuator gebruikt kan worden. Vrancken: “Nu is een groot probleem bij wegwerkzaamheden dat de geplaatste borden voor alle mogelijke bestemmingen moeten kloppen. Door dit per voertuig te communiceren wordt het veel eenvoudiger. Technisch is dit goed mogelijk.” Een tweede aandachtspunt voor overheden is wetgeving: het verschil tussen overheid en marktpartijen als TomTom is dat de overheid verplichte instructies kan geven en de markt niet. Maar als je dit wil doen via In-Car apparatuur heb je wel die wetgeving nodig. 27

▼

Technologie: kansrijke ontwikkelingen bieden efficiënte verkeersmanagement oplossingen De huidige In-Car technologie ontwikkelt zich in rap tempo. Wat betekent dit voor de toekomst? Jos Vrancken (TU Delft) praat u bij over de mogelijkheden van In-Car technologie nu en in de toekomst en zoekt de interactie op in de vorm van een workshop. “Op In-Car

Ti j d v o o r v o l g e n d e stap in Gebiedsgericht Benutten

In-Car communicatie betreft nu alleen informeren en vrijblijvend adviseren, wat TomTom even goed, zo niet beter kan. Het wordt pas interessant als je het gebruik van In-Car apparatuur op wetgeving kan baseren. “Dat is echter op diverse terreinen lastig”, aldus Vrancken. “De wetgeving op voertuigen is vaak Europees, wat betekent dat het decennia kan duren voordat er echt stappen worden ondernomen. Er liggen dus mooie mogelijkheden, maar er is nog een flink maatschappelijk debat te voeren.” Toekomstbeeld “In 2050 hebben we nog steeds wegen en individuele voertuigen, misschien kunnen we dan zelfs wel individueel per spoor reizen, wat uiteraard een gigantisch planningvraagstuk met zich meebrengt”, voorspelt Vrancken. “Maar tegen die tijd zijn we al veel verder met planningstechnologie. In principe zal het wegbeeld er nog grotendeels hetzelfde uitzien, ik denk alleen dat we tegen die tijd wel automatisch rijden. De ontwikkelingen zijn er al en we hebben immers nog veertig jaar te gaan. Gas geven, snelheid bepalen en sturen is in 2050 passé en de verkeersveiligheid zal enorm toenemen. Ook zijn we tegen die tijd een stuk dichter bij 100 procent schoon en is er een fikse toename van efficiency: niet alleen met de wegcapaciteit, maar ook in het voertuiggebruik.”

Technologie - Per voertuig communiceren vereenvoudigt verkeersmanagement voor overheden. - Gebruik van In-Car apparatuur wordt pas interessant als het op wetgeving gebaseerd wordt. - In 2050 rijden we allemaal automatisch.

Organisatie: de (on)mogelijkheden van commerciële verkeerscentrales Corianne Stevens

Steeds meer taken van DVM worden overgenomen door private partijen. Gaan overheden er in de toekomst voor kiezen hun complete verkeersafwikkeling uit te besteden? Tijdens deze sessie, geleid door Corianne Stevens van Grontmij, komen de (on)mogelijkheden van commerciële verkeerscentrales aan bod. Zo wordt de eventuele uitbesteding van complete verkeersafwikkeling onder de loep genomen en geeft ze haar visie op de toekomst vanuit verschillende perspectieven.

Stevens gaat vooral in op de mógelijkheden van commerciële verkeerscentrales. “Deze verkeerscentrales werken in de praktijk al op verschillende niveaus, zoals in Amerika en Engeland. Er worden bijvoorbeeld mensen in commerciële functies ingehuurd. Dit kan op inhuurbasis, maar ook op diensten- en serviceniveau. Hierbij is het belangrijk de raakvlakken van de overheid en de commerciële partij goed te definiëren. Waar deze samenkomen is het meest interessant, dus moet daar goed georganiseerd worden. Sinds een aantal jaren heeft GGB ervoor gezorgd dat wegbeheerders en andere belanghebbende partijen samenwerken, om oplossingen te zoeken voor verkeersproblemen in regionale netwerken.” Stevens ziet kansen in de steeds vaker voorkomende samenwerking en draagt hier in haar presentatie praktische tips voor aan. “Provincies en gemeenten hebben vaak geen verkeerscentrales, in tegenstelling tot het Rijk. Als een gemeente of provincie dat wel wil, moeten ze nu nog vrij veel zelf investeren. Alternatief is dat de provincies en gemeenten ‘samen gaan’ met het Rijk, maar dan zijn ze nog steeds afhankelijk. Op dat moment is de stap klein om taken bij de markt neer te leggen. Dat kan net zo goed extern als intern.” Stevens geeft aan dat in deze samenwerking een parallel te trekken is met menselijke relaties: “Wegbeheerders kunnen bijvoorbeeld bij een andere wegbeheerder gaan logeren. Mijn standpunt hierin is dat logeren ‘maar twee dagen fris blijft’; het werkt niet op de lange termijn. Een tweede stap zou samenwonen zijn: maar dat werkt alleen als je van begin af aan een gelijkwaardige verdeling hebt. Bij een verkeerscentrale werkt het net zo als een nieuwe partij zich aansluit.” Wat betreft de onmogelijkheden van commerciële verkeerscentrales gaat Stevens graag in discussie met de zaal om interessante interactie te creëren.

Organisatie - Commerciële verkeerscentrales vragen om goede definiëring van de raakvlakken van overheid en commerciële partijen: waar deze samenkomen is dit het meest interessant. - Samenwerking met Rijk geeft decentrale overheden de kans taken neer te leggen bij de markt.

Voor wie? Het Kenniscafé The Future is Now! is primair bestemd voor overheidsfunctionarissen die belangstelling hebben voor of belast zijn met het thema Gebiedsgericht Benutten bij lokale, regionale of landelijke overheidsorganisaties. Denk aan wegverkeersleiders, technisch beheerders, verkeerskundigen, beleidsbepalers en bestuurders. Bij meer dan 50 deelnemers zal qua toewijzing van plaatsen de voorkeur gegeven worden aan overheidsfunctionarissen.

Voor aanmeldingen en meer informatie over het programma kijkt u op www.verkeerinbeeld.nl/ggb.

vib

●

verkeer in beeld

Slanke brug is logistiek zwaargewicht

Onlangs zijn in Enschede in één dag alle veertien brugdelen van de slanke fietsbrug over de onlangs verbrede Auke Vleerstraat geplaatst. Het ontwerp met de vloeiende lijn en een comfortabele helling is van ipv Delft. De fietsbrug met een tracé van 427 meter en een overspanning van 280 meter benadrukt de toegangsroute naar Kennispark Twente en vormt de overgang van landelijk naar stedelijk gebied. De aannemer leverde met de plaatsing van deze lange brug in één dag een precisieklus af. De 20 meter lange brugdelen van zo’n 100 ton per stuk werden met drie kranen op de in het werk gestorte steunpunten gemanoeuvreerd. De horizontaal gebogen voorgespannen liggers hebben radii van 75 en 180 meter en zijn - evenals de steunpunten - van prefab wit beton met de hoogste afwerkingkwaliteit: CUR 100 klasse B2. Deze combinatie maakte van de plaatsing een uitdaging. Om de overlast voor het verkeer tot een minimum te beperken is de bijbehorende stalen lichtsculptuur ook op dezelfde dag geplaatst. Meanderende brug De meanderende brug heeft een geraffineerde en slanke uitstraling. Dankzij een doordachte constructie van ipv Delft hebben de brugdelen een hoogte van slechts 800 millimeter. Daarnaast zijn de liggers #05 - oktober 2011

met een tandverbinding op de steunpunten aangebracht waardoor deze vloeiend in elkaar overlopen en zo een slank geheel vormen. ipv Delft koos om meerdere redenen voor een brug in meandervorm. De aansluitingen op bestaande wegen zijn met deze vorm logisch, het tracé is zodanig lang dat de helling voor fietsers aangenaam zal zijn en de brug slingert zich eenvoudig om een bestaande bomengroep heen die zo gespaard blijft. De brug landt aan beide uiteinden op een grondlichaam, welke een kostenefficiënt ontwerp mogelijk maken. Rond het kruispunt is er onder de brug door vrij zicht. De brug zal na het aanbrengen van de slijtlaag en het monteren van het hekwerk met ingebouwde led-verlichting naar verwachting in oktober 2011 gereed zijn. Meer informatie: ipv Delft T: 015-7502577 of www.ipvdelft.nl

● 29

Doorstroom en veiligheid hand in hand op A12

Veilig uit, veilig thuis [ t e k s t ] J O H A N B O R S J E , D I R K D E B A A N E N J O S V R I E L I N G - R O YA L H A S K O N I N G

De A12 tussen Lunetten en Veenendaal wordt verbreed. Voornaamste eis van opdrachtgever Rijkswaterstaat: stel de weggebruiker centraal. Oftewel, beperk de hinder(beleving) en bevorder de doorstroom. Maar zonder dat de veiligheid in het geding komt natuurlijk. Zeggen dat de geheimzinnige snelwegschutter ons land tijdens de zomermaanden in de greep hield, gaat misschien wat ver. Wel hebben de 45 gemelde incidenten – met opvallend genoeg slechts materiële schade – ons nog eens gewezen op het belang van veiligheid in het verkeer. Het onderzoek van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) heeft bovendien aangetoond dat de innovatieve technologie - met name de camera-apparatuur - die op en langs de weg voornamelijk toegepast wordt ter bevordering van de doorstroom, óók op het vlak van veiligheid een essentiële rol zou kunnen en misschien moeten spelen. Maar zover is het nu nog niet. Veiligheid in het verkeer is een breed begrip. Wie praat over verkeersveiligheid, heeft het niet slechts over de veiligheid van de weggebruiker op de openbare weg, maar bijvoorbeeld ook over de veiligheid in tunnels, de veiligheid van kinderen bij scholen en sociale veiligheid - overdag maar zeker ook in het donker – op fietspaden, in woonwijken, parken en stedelijke centra. Een specifiek terrein 30

waarop veiligheid een belangrijke rol speelt, is bij grootschalige werkzaamheden aan de weg. Neem de verbreding van de snelweg A12 tussen Utrecht- Lunetten en Veenendaal. Over een lengte van bijna dertig kilometer wordt daar door opdrachtnemer Poort van Bunnik - een combinatie van BAM-bedrijven en enkele onderaannemers, waaronder Royal Haskoning – een plusstrook aangelegd in beide rijrichtingen. Verkeershinder(beleving) beperken Voor de verbreding van de A12 heeft opdrachtgever Rijkswaterstaat een bijzondere eis gesteld tijdens de aanbestedingsfase: de verkeershinder(beleving) van de weggebruiker moet zoveel mogelijk beperkt worden. Met andere woorden, de doorstroom staat op de eerste plaats. Poort van Bunnik heeft de opdracht verworven door op een bijzondere, innovatieve manier aan die kwaliteitseis tegemoet te komen. Wie de weggebruiker centraal stelt en de hinder(beleving) wil minimaliseren en tegelijkertijd de doorstroom vib

verkeer in beeld

op peil wil houden, doet er goed aan de maximumsnelheid niet naar 70 of 90 km/u te verlagen én niet te werken met de gebruikelijke gele belijning en gele borden. In plaats daarvan heeft Poort van Bunnik de werkzaamheden zodanig ingedeeld en de wegomlegging zodanig vormgegeven dat er op het eerste gezicht - dus qua belijning en bebording - weinig aan de hand is. Ook de maximumsnelheid is slechts licht naar beneden aangepast: van 120 naar 100 kilometer per uur. De eerste resultaten van onderzoek van RWS wijzen uit dat de weggebruiker tevreden is en dat de werkzaamheden de doorstroom niet of nauwelijks in de weg staan. Kwaliteit is minder hinder Een soepele doorstroom en geen hinder voor de automobilist. Een mooi streven, maar het vraagt nogal wat van de veiligheidsmaatregelen. Want: kwaliteit is minder hinder, betere doorstroom, een veilige openbare weg en minder ongevallen. Belangrijke vraag voor de partijen die samenwerken in Poort van Bunnik was dan ook: hoe bereiken we onze doelen zonder de veiligheid - zowel voor de weggebruiker als voor de werknemers die de werkzaamheden uitvoeren - in gevaar te brengen? De ‘oplossing’ die bedacht is, valt eigenlijk in twee delen uiteen: enerzijds is er het ontwerp, dat aan de veiligheidseisen is aangepast en in alle werkfasen vrijwel continu ge-audit wordt. Daarnaast is er veel tijd en aandacht besteed aan de ‘menselijke’ kant van het verhaal: hoe communiceer je helder en duidelijk dat er werkzaamheden zijn, terwijl dat niet direct te zien is aan de inrichting van de weg? Goede communicatie is maatwerk. En: hoe reageren mensen op het ontbreken van de gebruikelijke kenmerken van werk in uitvoering? Wat betekent dat voor hun rijgedrag: gaan ze rustiger of juist roekelozer rijden? Verkeerspsychologie Voor het beantwoorden van die laatste twee vragen is een verkeerspsycholoog betrokken bij het project. Verkeerspsychologie is nog een relatief jong vakgebied, maar wint in ons overvolle land snel terrein. Wie de verkeershinder wil beperken en de doorstroom wil bevorderen, kan niet zonder kennis van de mens achter het stuur. De verkeerspsycholoog kan adviseren over de interactie tussen weggebruiker, rijtaak en de wegomgeving. Het voorstel en ontwerp van Poort van Bunnik is gebaseerd op het idee dat het ontbreken van de gele belijning en bebording en de hogere maximumsnelheid de veiligheid niet in het geding brengt. Het nadeel dat mensen wellicht meer risico nemen, weegt niet op tegen het voordeel van een rustiger wegbeeld, met minder afleiding. En door met grafische of digitale panelen boven en langs de weg te communiceren dat er gewerkt wordt en welke verkeersmaatregelen gelden, kan er geen

#05 - oktober 2011

misverstand bestaan over het feit dat voorzichtigheid geboden is en blijft. Andere maatregel: duidelijke communicatie over de lengte, duur én de reden van de werkzaamheden, leidt tot minder irritatie en dus een veiliger situatie op de weg.

Daarnaast is er dus in het ontwerp en de planning van de werkzaamheden een belangrijke plek ingeruimd voor het thema veiligheid. Audits spelen hierin een grote rol. Sinds januari van dit jaar is het sowieso verplicht om bij werkzaamheden aan de rijksweg een veiligheidsaudit uit te voeren. Voor de A12 is besloten het ontwerp niet alleen voorafgaand aan de werkzaamheden te auditen, maar ook nog eens het ontwerp van iedere (tijdelijke) wegomlegging, in iedere afzonderlijke bouwfase. Punten die bij een standaard veiligheidsaudit getoetst worden zijn onder meer boogstralen, kruispunten, aansluitingen, belijning, verlichting, de breedte van de wegvakken en de zichtbaarheid van de bebording. Omdat het verkeer op de A12 tijdens de werkzaamheden nauwelijks geconfronteerd wordt met zichtbare veranderingen aan de belijning en bebording, en omdat de maximumsnelheid maar zeer beperkt verlaagd is, zijn met name de boogstralen, de zichtbaarheid van de (digitale) bebording en de breedte van de (tijdelijke) wegvlakken onderwerp van studie. Meer weten? Kijk op www.mobiliteitinbeeld.nl

●

Zoektocht naar aard OV-reiziger Verandering woon-werk situatie cruciaal keuzemoment

[ t e k s t ] P I E T E R VA N T E E F F E L E N , M A R T I J N VA N H A E F T E N , N ATA S H A S T R O E K E R - R E S E A R C H V O O R B E L E I D B A R RY U B B E L S , R I C A R D O P O P P E L I E R S - N E A

In veel gemeentelijk, provinciaal en nationaal vervoersbeleid wordt gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Om milieu- en economische redenen en om congestie tegen te gaan. Uit evaluatieonderzoek van Rijk en provincie komt naar voren dat stimuleringsmaatregelen, zoals gratis OV, weinig resultaat hebben, waarbij de evaluaties bovendien geen uitsluitsel geven over de blijvende effecten. Deze constatering mondde uit in een onderzoek naar een mogelijke verklaring voor reisgedrag in de aard van de reiziger. De onderzoekers zelf zijn geen ‘homo economicus’, en met hen nog vele andere reizigers. Gestimuleerd door de discussie over het eigen - onderling sterk verschillende - autogebruik, werd gezocht naar een verklaring in de aard van de reiziger. Zou het kunnen dat een bepaald type mens gewoonweg niet met het OV reist of juist altijd met het OV? Bestaat er zoiets als dé OV-reiziger? Krijgen mensen de voorkeur voor het OV met de paplepel ingegoten? De zoektocht mondde uit in dit onderzoek dat gaat over de relatie tussen het type mens, de levensfase waarin hij zich bevindt, belangrijke 32

‘life-events’, zoals een eerste kind of andere baan, en de aard van zijn reisgedrag. De ‘aard’ onderzocht Allereerst zocht men naar mogelijke relaties tussen de keuze vóór of tegen OV en de aard van de OV-reiziger. De ‘aard’ werd onderzocht door te vragen naar de vervoerswijze in verschillende fasen van het leven. Hoe reizen mensen in hun tijd als scholier, ten tijde van hun eerste baantje, als parttimer en huisvrouw of huisman? Anders vib

verkeer in beeld

OV-panel Het OV-panel is een internetpanel dat sinds 2006 bestaat. Het panel bevat per januari 2011 ongeveer 40.000 leden, die allemaal stads- en streekvervoerreizigers (exclusief houders van de OV-studentenkaart) zijn. Deze panelleden zijn in de afgelopen drie jaar geworven tijdens de uitvoering van de WROOVonderzoeken (WROOV = Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen) door NEA, in opdracht van de commissie WROOV. In de afgelopen jaren is er elk jaar een grote hoeveelheid nieuwe panelleden bijgekomen op basis van de WROOVenquêtes. Dit betekent dat er een relatief ‘nieuw’ panel is, waarbij geen sprake is van ‘panelmoeheid’. Dat is duidelijk te zien aan de hoge responspercentages: rond de 50 procent per onderzoek. Het panel is representatief voor de OV-reiziger, met uitzondering voor de OV-studentenkaartreiziger en de regionale treinreiziger. De achtergrondgegevens waarover het panel beschikt zijn algemene, persoonsgebonden gegevens zoals geslacht, leeftijd, adres, huishoudgrootte, opleiding en gegevens over reisgedrag, zoals aanwezige vervoermiddelen, rijbewijsbezit en woon-werkvergoeding.

Er werd een beroep gedaan op het geheugen van de panelleden en hen gevraagd terug te kijken op hun reisgedrag tot nu toe. Als eerste werd gezocht naar de kenmerken van ‘de typische OV-reiziger’. Maar uit een vergelijking van de OV-historie van de respondenten en hun persoonskenmerken, kwam niet zoiets als een prototype OV-reiziger naar voren. Men heeft geen verband kunnen aantonen tussen reisgedrag in het verleden en het huidige reisgedrag. ‘Jong geleerd, oud gedaan’ lijkt dus, in tegenstelling tot de verwachting, niet erg op te gaan. Reisgedrag flexibeler dan gedacht Anders dan een vast patroon van OV-gebruik bij specifieke groepen, is er juist een opvallende mate van flexibiliteit in reisgedrag. Mensen stappen gedurende verschillende fasen in hun leven uit en in het OV. Men heeft zich geconcentreerd op de groep mensen die al langer dan tien jaar werkzaam is en voornamelijk met het OV reist, omdat hierbij goed het huidige reisgedrag met dat in voorgaande levensfasen vergeleken kan worden. Wat vormt de aanleiding voor de veranderingen in reisgedrag? Gevraagd is naar de invloed van de geboorte van het eerste kind en de verandering in woon- en werkomgeving. Na het eerste kind blijft het reisgedrag van tweederde van de nieuwe ouders gelijk. Van het derde deel dat wel een overstap maakt, gaat een minderheid (zo’n 40 procent) meer met het OV reizen (met als belangrijkste reden dat er geen alternatief vervoer beschikbaar is). De grootste groep overstappers besluit uit het OV te stappen. De belangrijkste reden die men aangeeft is dat het gemak van de auto hen aanzette hiervoor te kiezen. #05 - oktober 2011

Verhuizing belangrijk overstapmoment Het zijn vooral de veranderingen in woon- en werkomgeving die tot wijzigingen in het reisgedrag leiden. Na een verhuizing blijft het reisgedrag van 55 procent van de respondenten gelijk, maar maakt de resterende 45 procent wel een overstap in of uit het OV. De verhuizing is duidelijk een moment waarop het reisgedrag van veel mensen verandert. Van die overstappers, maakt driekwart de keus voor het OV. Het goede OV-aanbod op de nieuwe woonlocatie wordt genoemd als de belangrijkste reden om meer in het OV te stappen. Onder de mensen die besluiten uit het OV te stappen speelt ook hier het gemak van de auto een belangrijke rol. Uit de literatuur blijkt overigens dat, andersom geredeneerd, mensen die bij voorkeur met het OV reizen, bij het kiezen van een nieuwe woonlocatie deze voorkeur mee laten tellen. Maar of meetellen ook tot doorslag geven leidt, blijft een open vraag. De wisseling van werklocatie levert een nog sterker effect op waarbij bijna 60 procent van de respondenten die ergens anders gingen

Een zoektocht naar de relatie tussen type mens, levensfase en keus voor het OV

werken, aangeven ook van vervoer gewisseld te zijn (waarbij slechts een kwart aangaf terug in de auto gestapt te zijn en dus drie kwart voor het OV koos). Ook hier zijn gemak en bereikbaarheid van de auto de belangrijkste genoemde redenen. Overigens, er is geprobeerd om binnen de groep van overstappers gemeenschappelijke karakteristieken te vinden, maar ook bij deze specifieke groepen trof men geen onderscheidende kenmerken van reizigers aan. Ook hier was van het bestaan van dé OV-reiziger geen spoor te vinden. Zo is er onder de overstappers weinig verschil tussen mannen en vrouwen. Mensen die overstappen naar het OV fietsen niet meer of minder dan andere mensen. Hooguit valt op dat vrouwen die al met de auto gingen, daar relatief meer aan vasthouden dan mannen. Dat kan te maken hebben met het feit dat in Nederland veel vrouwen parttime werken, dicht bij huis werken, veel taken combineren (zoals de kinderen naar school brengen) en hierbij vaak de auto gebruiken. De OV-reiziger bestaat niet? De meest opvallende uitkomst van deze exercitie is het ontbreken van aanwijzingen voor het bestaan van dé OV-reiziger. Deze conclusie is op zich niet nieuw, ook in de bestaande literatuur van RIVM wordt geconcludeerd dat een prototype OV-reiziger niet kan worden gevonden. Ook het gezegde ‘jong geleerd is oud gedaan’ gaat niet op. Er blijkt aardig te worden overgestapt. Is dat slecht nieuws? Nee, het lijkt eerder goed nieuws. Gelet op het grote aantal over33

▼

gezegd: geldt voor het OV-gebruik dat ‘jong geleerd, oud gedaan’ is, en is de vervoerwijze voor grote groepen reizigers door het hele leven constant? Of is persoonlijk reisgedrag juist veranderlijk? In hoeverre verandert het reisgedrag als mensen bijvoorbeeld van baan veranderen, verhuizen of een kind krijgen? Een vragenlijst werd voorgelegd aan het OV-panel; een panel van zo’n 40.000 OV-reizigers in heel Nederland. De respons was circa 50 procent.

B e s t a a t d é O V- r e i z i g e r ?

stappers, zowel uit als in het openbaar vervoer, kan de keuze voor of tegen het OV min of meer als een vrije keuze van mensen worden gezien, met andere woorden: je hoeft niet een bepaald type mens te zijn (of bijvoorbeeld verstokte OV-reizigers als ouders te hebben) om (meer) van het OV gebruik te maken. Een tweede observatie is dat het vooral life-events zijn, als verhuizingen en veranderingen van werklocatie die als keuzemomenten voor het overstappen een belangrijke rol spelen. Een observatie die overigens eveneens in lijn is met het beeld uit de literatuur. Verder wordt in de vakliteratuur, waaronder ‘Behoeften, mogelijkheden en gedragskeuzen met betrekking tot verplaatsingsgedrag: een multidisciplinair perspectief’ onderscheid gemaakt tussen het korte termijngedrag (waaronder de keuze voor de auto), en het middellange termijn gedrag (waaronder verhuisbeslissingen en keuzes voor andere werklocaties). Bij korte termijnkeuzes is vaak sprake van gewoontegedrag, de keuze voor de auto wordt bijna dagelijks gemaakt, waardoor men er minder bewust over nadenkt. Een belangrijke middellange termijnbeslissing als een verhuizing of een verandering van werklocatie kan wellicht aanleiding zijn ook de ‘hardnekkige’ keuze voor de auto te heroverwegen. Werkt gratis OV? Er bestaat geen eenduidigheid over de vraag of gratis OV werkt. Voorstanders wijzen op de successen van de OV-kaart voor jongeren, tegenstanders wijzen op het geringe succes van (gratis) OVprojecten gericht op het woon-werkverkeer. In het laatste geval blijkt het de uitdaging de keten van het openbaar vervoer kloppend te krijgen om concurrerend te zijn met de auto. Juist woon- en werklocaties vormen de start- en eindpunten van veel van die 34

ketens. Combineren we de kennis dat iedereen over kan stappen en dat verhuizingen en banenwissels cruciale keuzemomenten vormen, dan creëren we een mooi moment: hou bij de aanleg van een nieuwe wijk, bij de (her)locatie van een bedrijf, rekening met een goed aanbod van OV. Betere kansen om de mensen meer in het OV te krijgen krijgen we niet. Overigens, de stelling geldt ook in verdedigende zin: laten we bij de aanleg van een nieuwe wijk en bij de (her)locatie van een bedrijf rekening houden met een goed aanbod van OV, het is immers van belang om bestaande OV-reizigers te behouden. Een vermindering van kwaliteit van het aanbod, wat mogelijk is in bezuinigingstijden (en ook al in de discussies in grotere steden speelt), kan er relatief snel voor zorgen dat het openbaar vervoer veel aandeel verliest. V i b

Belangrijkste conclusies onderzoek Uit het onderzoek is op te maken dat: - Jong geleerd, oud gedaan niet per definitie opgaat voor OV-gebruik; - Er een opvallende mate van flexibiliteit in reisgedrag is; - De aanwijzingen voor het bestaan van dé OV-reiziger er niet zijn; - Vooral veranderingen in woon- en werksituatie tot wijziging in reisgedrag leiden; - De aanleg van nieuwe woon- en werkgebieden bij uitstek kansen biedt voor het OV en er dus expliciet beleid op kan worden gemaakt.

vib

verkeer in beeld

Mobiliteit in 2050 Toekomstvisie op mobiliteit in Nederland gebundeld Zijn files straks verleden tijd? Ontstaat er schaalverkleining of bevolken we juist megasteden? Werken we straks allemaal thuis of in openbare ruimtes? Welke gevolgen heeft de toenemende energieschaarste voor mobiliteit? En voor ons vak? Vragen die allemaal beantwoord worden in een boek over mobiliteit. Een boek dat zoveel mogelijk visies van vakgenoten op mobiliteit bundelt. Hoe ziet Nederland eruit in het jaar 2050? Mobiliteit is beweging, vooruitgang. Noodzakelijk en complex. Het omvat verkeer, mensen, (het nieuwe) werken en ‘vrij’ zijn. Voor het boek wordt een aantal mensen met een visie op mobiliteit uit het vak geïnterviewd. Dit resulteert in ‘12,5 toekomstvisie op mobiliteit’. Maar het wordt meer dan een boek. Het proces voorafgaand aan de verschijning begin 2012 is net zo belangrijk. Hierbij draait het om delen van kennis en ervaringen en elkaar inspireren. Adviesbureau Tiem, initiator van het boek, bestaat uit procesmanagers die werken in mobiliteit en ruimte. Iwan Arts van Tiem: “Een van onze belangrijkste doelen is een discussie op gang brengen rond mobiliteit. Iedereen die zich net als wij met enorm veel passie in het vakgebied beweegt, kan een bijdrage leveren.”

Thematiek in het boek In het boek komen diverse thema’s aan bod, zoals: • de noodzaak van bereikbaarheid en de kwaliteit van onbereikbaarheid. • Wat is er terechtgekomen van de toekomstvisie op integraal ruimtegebruik? • De chipcard als laatste hindernis naar echt gemakkelijk betalen en reizen. • De veranderende rol van overheid en bedrijfsleven: wat doet de overheid en welke verantwoordelijkheid heeft het bedrijfsleven? • De sociale media voorbij: het eind van menselijk contact of terug naar de basis? • Hoe kijken kinderen naar de toekomst van mobiliteit? • Een visie op het toenemende belang van gedragsbeïnvloeding in mobiliteit.

kers die ons land nu telt verdrievoudigd zijn. Door de afvloeiing van de babyboomers komt de arbeidsmarkt onder grote druk te staan. Per jaar groeit het gat met een half miljoen. Tegelijkertijd zal de work-life balance belangrijker worden. En dat heeft invloed op onze kantorenbouw. We gaan er nu vanuit dat gemiddeld maar 70 procent van de werknemers een werkplek nodig heeft; in 2050 is dat nog maar 20 procent. Ook de invloed op verkeer is enorm. We zijn straks van files verlost. Wel zitten we met een enorme berg asfalt en beton. Je kunt dus je vraagtekens zetten bij de huidige modellen. In 2050 moeten verkeerskundigen hun vakgebied delen met heel andere mensen: sociologen en gedragswetenschappers.” Op de website van het boek, www.12eneenhalf.nl, kunt u stemmen en kans maken op een boek als u denkt te weten wie deze uitspraken deed.

Gezocht: coauteurs met kennis en fantasie Het boek behandelt, zoals gezegd, 12,5 visie op de toekomst. Een halve visie? Ja: in de vorm van een essay. Op www.12eneenhalf.nl wordt binnenkort een halve toekomst-visie geplaatst. Hoe deze zich ontwikkelt, bepaalt u. Zie het als een platform om ongebreideld uw persoonlijke visie te delen. Een jury van vakgenoten zal zich over de inzendingen buigen. De beste visies worden beloond met een publicatie in het boek.

www.12eneenhalf.nl Twitter: @12eneenhalf

Sneak preview: interviewfragment uit het boek We vroegen een bekend visionair om zijn vooruitblik op het jaar 2050: “In 2050 is onze gewone brandstof op, er is hooguit nog een restant dat gebruikt wordt voor farmaceutica. Duurzaamheid is inmiddels a way of life. Ook zullen in 2050 de 450.000 kenniswer#05 - oktober 2011

Transport and Ethics Ethics and the Evaluation of Transport Policies and Projects Doorstroom en veiligheid hand in hand op A12

Ethische gevolgen infraprojecten genegeerd TRANSPORT ECONOMICS, MANAGEMENT AND POLICY Series Editor: Kenneth Button

Bert van Wee

[ t e k s t ] B E R T VA N W E E - FA C U LT E I T T E C H N I E K , B E S T U U R E N M A N A G E M E N T, T U D E L F T

Grote infrastructurele projecten zoals uitbreidingen van snel- of spoorwegen worden beoordeeld met een zogenoemde KostenBaten Analyse (KBA). De KBA negeert rechtvaardigheidsoverwegingen, terwijl die vaak wel relevant zijn. Deze omissie is vooral van belang voor het beleid om mensen die zonder auto op het platteland wonen mobiel te houden, voor langetermijneffecten als het opraken van olie en klimaatverandering en voor het vraagstuk omtrent het beprijzen van mensenlevens.

Wat mag het kosten? Transportbeleid wordt gevoerd vanwege bereikbaarheid, milieu en veiligheid. Bij bereikbaarheid gaat het onder meer om het mobiel houden van mensen met een laag inkomen zonder auto op het platteland. Wat mag dat kosten? Een KBA is niet geschikt om deze vraag te beantwoorden, omdat die uitgaat van de betalingsbereidheid van mensen om zich te verplaatsen. En juist omdat ze een minimuminkomen hebben, is die betalingsbereidheid laag. Effecten die op lange termijn spelen tellen minder zwaar mee in een #05 - oktober 2011

KBA. Er wordt een soort rentepercentage op losgelaten. Mensen hebben immers liever nu een bedrag dan over tien jaar. Maar daardoor tellen langetermijneffecten als klimaatverandering of het opraken van olie nauwelijks mee in een KBA. Dat is wellicht niet eerlijk tegenover toekomstige generaties. Bij veiligheid speelt mee dat er veel discussie is over de vraag of je mensenlevens, of beter gezegd: lagere risico’s op ongevallen, in geld mag uitdrukken. En zo ja: hoe doe je dat? Mag dat op basis van de betalingsbereidheid voor lagere risico’s, bijvoorbeeld voor extra airbags of veiligere auto’s? Dat zou betekenen dat het leven van mensen met een hoger inkomen meer waard is dan voor mensen met een lager inkomen, wat botst met rechtvaardigheidsoverwegingen. Verder gaat het boek in op de ethiek van onderzoek doen. Hoe gaan onderzoekers om met de spanning tussen de wensen van de klant en onafhankelijkheid? Mag je resultaten die van belang zijn voor de maatschappij aan de media kenbaar maken, ook als de klant dat liever niet wil? Meer informatie: Bert van Wee (2011), Transport and ethics. Ethics and the evaluation of transport policies and projects. Cheltenham, UK / Northampton, MA, USA. 260 pagina’s Tel: 015 – 2781144, g.p.vanwee@tudelft.nl 37

▼

Dit blijkt uit een boek over transport en ethiek van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. Een KBA zet alle vooren nadelen van mogelijke beleidsopties op een rij, zoals reistijdwinsten, milieu- en veiligheidseffecten, en drukt die zoveel mogelijk in euro’s uit. En vergelijkt die opties op het saldo van baten minus kosten, of de verhouding tussen baten en kosten. Dat is prima om de maatschappelijke efficiëntie van een project te beoordelen, maar gaat voorbij aan de vraag wat rechtvaardig is. Toch is rechtvaardigheid vaak van groot belang. Bijvoorbeeld: voor wie gelden de reistijdwinsten van een nieuwe weg en wie ondervinden de nadelen van meer geluidhinder, luchtverontreiniging of barrièrewerking? En: de ene euro is de andere niet. Een euro is voor iemand met een uitkering veel meer waard dan voor iemand met een topinkomen.

Verkeer in Beeld verzorgt dé officiële beurscatalogus Dag Verkeer & Mobiliteit 2011 Volop print- en online-communicatiemogelijkheden voor exposanten

Op 29 november verschijnt de officiële beurscatalogus van de Dag Verkeer & Mobiliteit die dit jaar op 8 december in Houten wordt georganiseerd. Deze beurscatalogus, die ook tijdens de bezoekers aan alle bezoekers bij binnenkomst wordt uitgereikt, biedt diverse mogelijkheden om uw beursdeelname te ondersteunen. En ook niet-exposanten kunnen profiteren van de extra oplage en attentiewaarde.

Neem voor een communicatieadvies op maat contact op met Michiel Noordzij via mnoordzij@acquiremedia.nl of bel 038-4606384.

de visie van | August Mesker

Private voorfinanciering versnelt aanleg infrastructuur Hoe behartigt brancheorganisatie VNO-NCW de belangen van het Nederlandse bedrijfsleven in het kader van infrastructurele en mobiliteitsvraagstukken? Want een goed functionerend verkeer- en vervoersysteem is natuurlijk een voorwaarde voor economische ontwikkeling. Secretaris August Mesker pleit voor meer publiek-private samenwerking met private voorfinanciering om snel stappen te kunnen maken en voor 2020 de gestelde ambities te kunnen verwezenlijken. Ook draagt hij oplossingen aan voor de uitdagingen in de transportsector. “Tijd is geld in de ondernemerswereld en dus vormen files een fundamenteel probleem. Het kabinet draagt wel oplossingen aan met benuttingmaatregelen en infrastructurele verbeteringen als spitsstroken, maar met deze efficiencyslag zijn we er nog niet”, aldus Mesker. “Publiek-private samenwerking kan een betere prestatieen prijsverhouding opleveren en tot tijdbesparing leiden. De kennis van de private sector wordt beter benut, risico's worden beter verdeeld (onder de partij die ze het beste kan beheersen) en de samenleving profiteert van het feit dat de private sector zich optimaal focust op tijdige levering binnen gesteld budget. Dat klinkt mooi, maar is dit in de praktijk haalbaar? “Er zijn al wel ervaringen opgedaan met pps, maar het aantal succesvolle voorbeelden voor infrastructuur is tot nog toe beperkt”, concludeert Mesker. Onder andere hoge transactiekosten zijn een belemmering. Om hierin verbetering te brengen heeft het kabinet advies gevraagd aan de Commissie Private Financiering Infrastructuur (Cie Ruding). Deze commissie heeft in mei 2008 geadviseerd ("Op de goede weg, op het goede spoor") met aanbevelingen om barrières weg te nemen en institutionele beleggers zoals pensioenfondsen te interesseren. “Het is nu zaak om door te pakken”, vindt Mesker. “Er heerst ongeduld bij het bedrijfsleven en de vooruitzichten zijn nu beter, gezien de voornemens van dit kabinet en de Structuurvisie

August Mesker is secretaris Transport en Infrastructuur bij VNO-NCW en MKB-Nederland.

#05 - oktober 2011

Infrastructuur en Ruimte. Maar waar Nederland vooral last van heeft zijn de langdurige procedures”, aldus Mesker. “De overheid heeft zelf ook geconstateerd dat verandering nodig is. De inzet van de Omgevingswet zal ook helpen om de plooien glad te strijken en te voorkomen dat teveel publiek geld wordt verspild aan onnodige procedures.” Uitdagingen in de transportsector Naast inzetten op infrastructurele projecten ziet VNO-NCW de noodzaak van het terugdringen van fossiele brandstoffen. Mesker: “De transportsector is hierin echter een moeilijk verhaal, omdat het lastig is een goede vervanging van diesel te vinden; een enorm efficiënte brandstof. Dit is niet simpelweg te vervangen door een batterij. De efficiency in het transport moet dus omhoog. Fiscaal aanmoedigen is ook een goed middel om de keuze voor zuinige auto’s te stimuleren; er zijn al veel technische verbeteringen aangebracht. Daarnaast is samenwerking het sleutelwoord in het logistieke proces, maar daarbij is het wel zaak monopolievorming te voorkomen.” Mesker vervolgt: “Het spoor kan voor transport over lange afstanden nog beter benut worden. Daartegenover staat dat het spoornet voldoende vrij moet blijven voor Hoogfrequent Openbaar Vervoer.” Wel is de secretaris van mening dat er meer over water dan spoor getransporteerd kan worden. “Overheden gaan nog iets te nonchalant om met het situeren van industriële gebieden. Vaak worden deze nog langs de snelweg aangelegd op een plaats waar geen trein of boot kan komen, wat de bedrijven daar gevangenen maakt van wegtransport.“ V i b 39

Scoren op gezondheid [ t e k s t ] I R . PA U L D O N N E R S , D R . A R N A U D K O K , I N G . E D W I N D E B A C K E R – D G M R In Europese aanbestedingen is milieu vaak een belangrijke kwaliteitseis. Hoe kun je laten zien dat jouw ontwerp een betere milieukwaliteit oplevert dan geëist is? Het meenemen van gezondheidseffecten bij grote infrastructurele projecten en stedenbouwkundige ontwikkelingen kan gezondheidswinst en een groter draagvlak opleveren. Laten we het kort en duidelijk stellen: het wegverkeer is de belangrijkste lokale bron van fijnstof en lawaai en dat zijn nou net de milieufactoren die voor de gezondheid van mensen verreweg het meest van belang zijn. Studies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wijzen dat uit [1, 2]. De gezondheidseffecten hiervan kunnen worden uitgedrukt in de maat DALY (disabilityadjusted life year) [3]. Deze door de WHO gehanteerde maat staat voor één levensjaar dat iemand als gevolg van een minder goede gezondheid verliest: - omdat iemand door een ziekte niet goed functioneert (uitgedrukt in ziektejaar-equivalenten), of - omdat hij of zij eerder is overleden als gevolg van deze ziekte (uitgedrukt in verloren levensjaren). Aanpassingen aan autosnelwegen en grote ruimtelijke ontwikkelingen gebeuren in ons land meestal in publiek-private samenwerking met een Europese aanbesteding. Marktpartijen moeten dan voldoen aan een hele reeks eisen; deels wettelijke en deels aanvullende (kwaliteits)eisen van de opdrachtgever. Milieu is dan vaak een belangrijke kwaliteitseis. Als je een ontwerp indient dat een betere milieukwaliteit oplevert dan de eis, dan wil je dat ook laten 40

Ve r k e e r r i c h t d o o r ultra fijnstof grootste schade aan zien! Hoe doe je dat? Het gaat uiteindelijk om de gezondheid van mensen, en kan je dat óók laten zien? Gezondheidseffecten berekend DGMR heeft voor drie veel voorkomende standaardsituaties de gezondheidseffecten van fijnstof en verkeerslawaai berekend. Zowel voor een bestaande situatie als voor een toekomstige situatie met de gebruikelijke maatregelen. Deze, overigens fictieve, cases zijn: een stedelijke uitbreiding in de buurt van een autosnelweg; een ondertunneling van een autosnelweg en een omlegging van een provinciale weg buiten een dorpskern. Bij het bepalen van een DALY score voor fijnstof wordt nu nog de vib

verkeer in beeld

PM10 concentratie gehanteerd; dit omvat alle deeltjes in de gradatie van ultrafijn tot fijn. Uit onderzoek blijkt dat juist het ultrafijne stof (<0.3 µm) de grootste gezondheidsschade kan opleveren. Verkeer produceert relatief meer ultra fijnstof dan andere gradaties van fijnstof (grotere deeltjes die ook onder de noemer fijnstof, PM10, vallen). Als bron is verkeer daarom schadelijker dan andere bronnen. Het is aannemelijk dat hierom de invloed van een verkeersweg op gezondheid groter is dan tot nu toe wordt aangenomen. Dit gegeven is in dit onderzoek nog buiten beschouwing gelaten. Stedelijke uitbreiding bij autosnelweg In figuur 1 kleurt de rand van de nieuwbouwwijk ‘ donkeren lichtgroen’, dit betekent dat voor de bewoners die het dichtst bij de weg wonen, gezondheidswinst wordt geboekt door de afname van concentraties fijnstof als de woonwijk op grotere afstand van de weg wordt geprojecteerd. Voor verkeerslawaai (niet afgebeeld) is de gezondheidswinst maar beperkt door het beschermingsniveau dat de Wet geluidhinder in deze situatie biedt.

D A LY g e e f t i m p a c t blootstelling milieufactor op mensenleven weer

In de effectbepaling in DALY’s vergeleken met andere methoden is vast te stellen dat de meerwaarde van deze effectbepaling met name bestaat uit: inzicht in absolute gezondheidseffecten van ingrepen op lokaal niveau, het (onderling) afwegen van de impact van fijnstof en verkeerslawaai en het bepalen van de gezamenlijke impact van deze beide milieufactoren. Ook kan de investering, ofwel het nut en noodzaak van varianten/maatregelen op hoger beleidsniveau, afgezet worden tegen de achtergrond van andere belangrijke oorzaken van gezondheidseffecten, zoals bijvoorbeeld verkeersongevallen.

Figuur 1 Ondertunneling autosnelweg Van ondertunneling van een autosnelweg als milieumaatregel profiteert vrijwel de volledige stadswijk. Figuur 2 toont veel donkeren lichtgroen. Voor verkeerslawaai wordt overeenkomstige gezondheidswinst geboekt. Omlegging provinciale weg buiten dorpskern In figuur 3 kleurt de dorpskern donkeren lichtgroen, maar een rand van het dorp oranje. Dit betekent dat de gezondheidswinst in de dorpskern ten koste gaat van gezondheidsverlies aan de rand van het dorp waar eerder geen blootstelling aan verkeerslawaai optrad. Met een hoger geluidscherm (blauwe lijn), dat meer geluid reduceert dan wettelijk gezien noodzakelijk is, zou het gezondheidsverlies nog wel optreden, maar aanmerkelijk lager zijn. Voor fijnstof (niet afgebeeld) is de gezondheidswinst beperkt tot een relatief klein aantal woningen in de dorpskern.

Figuur 3

Gebruik DALY zinvol Het blijkt zinvol om de gezondheidsmaat DALY voor effecten van blootstelling aan fijnstof en verkeerslawaai te gebruiken bij grote infrastructurele en stedenbouwkundige projecten. De effectbepaling is eenduidig en inzichtelijk en kan, beter dan andere methoden, een kwaliteitsdoelstelling operationaliseren. Er resteren alleen nog vraagstellingen over welke mate van gezondheidswinst en/of –verlies relevant is. V i b

[1] 5th Ministerial Conference of WHO EURO, Parma 2010 [2] WHO EURO, 2011. Burden of disease from environmental noise. [3] De Wereldgezondheidsorganisatie, WHO, drukt gezondheidseffecten van allerlei omgevingsfactoren en risico’s in zeer brede zin, zoals ondermeer ziektes, verkeersongevallen, slechte voeding, maar ook de blootstelling aan milieufactoren,

Figuur 2

uit in de maat DALY (disability-adjusted life year). Deze maat geeft aan welke impact een bepaalde factor, in dit geval de blootstelling aan een milieufactor, heeft op mensenlevens.

#05 - oktober 2011

Noordwesttangent N398 nieuwe verbindingsweg In Noordwest Friesland legt de provincie Fryslân een nieuwe weg aan: de Noordwesttangent (N398). Dit is de nieuwe verbindingsweg tussen de N357 bij Stiens en de N383 bij Marsum.

Met de Noordwesttangent bereiken inwoners van Noord Friesland straks eenvoudig en vlot de A31 (Leeuwarden - Harlingen) en de A32 (Leeuwarden – Heerenveen). Nu gaat er veel sluipverkeer over de lokale wegen en door de dorpen in het gebied. De nieuwe weg voorkomt dat, waardoor het gebied verkeersveiliger wordt. De Noordwesttangent wordt aangelegd in een open landschap, deels op het maaiveld en deels onder het maaiveld. Bijzondere werken in de weg zijn een fietstunnel, drie autotunnels en een brug. De weg doorkruist in het gebied een aantal oude zeeweringen van

de voormalige Middelsee. Hier is rekening mee gehouden bij de landschappelijke inpassing van de weg. Planning De werkzaamheden aan de Noordwesttangent zijn begonnen in september 2011. De combinatie KWS Infra en Van Hattum en Blankevoort voert het werk uit. In november 2013 is de weg klaar. Daarna worden nog wel twee rotondes aangelegd bij de dorpen Koarnjum en Jelsum in de bestaande N357. Deze moeten voor 1 juli 2014 klaar zijn. ●

Noordwesttangent wordt aangelegd in een open landschap Leeuwarden Vrij-Baan Het project valt onder het programma Leeuwarden Vrij-Baan. Dit is een gezamenlijk programma van de gemeente Leeuwarden, Rijkswaterstaat Noord-Nederland en de provincie Fryslân. Hieronder vallen 39 projecten die ervoor moeten zorgen dat Leeuwarden en omgeving beter bereikbaar is. De Noordwesttangent maakt dit mogelijk in het Noordwesten van Fryslân. Meer informatie is te vinden op www.vrij-baan.nl.

#05 - oktober 2011

BEDRIJFS NIEUWS

MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

BRUG ZICHTBAARDER MET LICHTGEVENDE VERF Delen van de Tjalklaanbrug en de wegmarkeringen aan de Honingerdijk in Rotterdam zijn voorzien van lichtgevende verf. Sustalite verf laadt zich overdag op om ‘s nachts licht af te geven, zonder dat er stroom aan te pas komt. Sustalite reflecteert niet maar luminisceert: de verf gééft licht. De werking wordt veroorzaakt door een pigment gemaakt van het aardalkalimetaal strontium, dat UV-licht opslaat en weer afgeeft. Belichting met natuurlijk of kunstlicht voor een korte periode is al genoeg om het te doen oplichten: hoe meer belichting, hoe langer en intenser het oplichten. Recent werd het materiaal toegepast in Rotterdam. Op het drukke traject van de Honingerdijk werden markeringen – zoals zebrapaden - van het lichtgevende materiaal voorzien en ook delen van de Tjalklaanbrug kreeg een lik van de oplichtende verf. De brug had oorspronkelijk openingen die als doorkijk fungeerden, maar de brug begon scheuren te vertonen en deze moesten worden opgevuld met beton. De architect zocht contact met Sustalite om de bijzondere uitstraling van zijn ontwerp te behouden. Overdag werken de geverfde oppervlakten decoratief, 's avonds geven de behandelde vlakken flink veel licht af. De lichtgevende verf maakt de weg en brug beter zichtbaar voor weggebruikers en is bovendien energiebesparend. www.sustalite.com

●

INFRA VOOR DYNAMISCH LICHTMANAGEMENT

Nog steeds wordt meer dan 25 procent van het energiebudget van een gemeente verspild aan overbodige verlichting. Verlichting brandt waar het niet nodig is en waar het wel nodig is brandt het gedimd of zijn lichtmasten defect. Dynamische verlichting op basis van werkelijke behoefte biedt een oplossing. Huidige systemen bieden beperkte functionaliteit in een gesloten concept. Het Elspec EUREL concept biedt een innovatief realtime en online dynamisch lichtmanagement systeem, gebaseerd op open internationale standaarden, waardoor het systeem flexibel uit te breiden en te integreren is, maar ook volledig nieuwe toepassingen kan ondersteunen. Het systeem is geschikt voor industrieterreinen, binnensteden en fietspaden. Statisch wordt dynamisch Met het EUREL systeem veranderen statische lichtmasten in online aanstuurbare dynamische verlichtingsgebieden, welke de

verlichting aanpassen aan de actuele behoefte. Lichtmasten zijn functioneel in groepen te verdelen en individueel of per groep aanstuurbaar. Per groep kunnen dimschema’s worden bepaald via een eenvoudige online interface. Dimschema kunnen worden aangepast op basis van verkeersdichtheid, weersomstandigheden of andere lokale of externe triggers. Op elk moment kunnen lichtmasten worden aangestuurd om in de kortst mogelijke tijd naar maximaal licht te regelen, bijvoorbeeld bij calamiteiten. Deze calamiteitaansturing kan volledig online plaatsvinden, door daarvoor geautoriseerde personen/systemen. Lees meer op www.verkeerinbeeld.nl/eurel. ●

vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS

MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

'NIEUWE ENERGIE VOOR MOBILITEIT' Het inspiratieboek ‘Nieuwe energie voor mobiliteit’ is een weergave van tien inspirerende voorbeeldprojecten op het gebied van duurzame mobiliteit, uitgevoerd door verschillende decentrale overheden in Nederland. De publicatie is samengesteld op initiatief van Het Klimaatverbond en Agentschap NL in uitvoering van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De selectie van onderwerpen is in nauwe samenwerking en op advies van het Themateam Duurzame Mobiliteit tot stand gekomen. De uitgave is mede mogelijk gemaakt door een financiële bijdrage van het Ministerie van I&M met uitvoering door Agentschap NL en is bedoeld voor bestuurders (Milieu en Verkeer) van gemeenten, provincies en waterschappen en indirect de deelnemende bedrijven. Het boek wordt in het kader van de Europese Mobiliteitsweek onder hen verspreid. www.klimaatverbond.nl

VOERTUIGDETECTIE PER PARKEERPLAATS Het centrum van Winterswijk krijgt draadloze grondsensoren voor voertuigdetectie per parkeerplaats. De gemeente wil hiermee een toename in de bezettingsgraad bewerkstelligen en efficiënte, vriendelijke parkeerverwijzing bieden.

●

DRIS NOORD-HOLLAND

In het kader van het aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) hebben de Gedeputeerde Staten van de Provincie Noord-Holland besloten halteinformatiesystemen op het Kerntraject en de Zuidtak Zuidtangent te plaatsen en vervangen. Er wordt een Dynamische ReizigersInformatieSysteem (DRIS) geïmplementeerd, dat in clusters gefaseerd en turnkey opgeleverd moet worden. De levering omvat het gehele halte-informatiesysteem inclusief zaken als projectmanagement, ontwikkeling, installatie, en systeemintegratie (o.a. met de Transmodel server), technische beheer, onderhoud en benodigde communicatie voor het systeem. Voor het complete project zijn verschillende typen haltedisplays ontworpen en geleverd. www.data-display.nl #05 - oktober 2011

●

Twee parkeerterreinen worden nog dit jaar voorzien van het SENSIT systeem van Nedap. Dit platform van draadloze grondsensoren stuurt gegevens over de bezetting door naar verwijsborden langs de parkeerroute. Met dit dynamische parkeerverwijssysteem wordt het vinden van een vrije parkeerplek gemakkelijk gemaakt. Uiteindelijk worden ongeveer duizend parkeerplaatsen op deze manier ingericht. Nedap ontwikkelde SENSIT in eigen huis. De sensoren maken gebruik van zowel een infrarood techniek als een magnetisch veld, wat betrouwbare en actuele informatie oplevert. Deze data is te integreren in bestaande parkeermanagement systemen, waardoor beheerders ook werkelijke parkeertijden in kaart kunnen brengen. Ook parkeerhandhaving is effectiever te organiseren, omdat handhavers automatisch een melding krijgen wanneer een auto langer dan toegestaan parkeert. Behalve met Nedap AVI werkt de gemeente Winterswijk in dit project samen met verkeeradviesbureau Keypoint, bewegwijzeraar Agmi en Morssinkhof bestrating. www.nedapavi.com

●

OPLAADPAAL LAADT TWEE E-AUTO’S IN UUR De Siemens-oplaadpaal type CP500A kan elektrische auto’s binnen één uur opladen en is geschikt voor het opladen van twee auto’s tegelijkertijd. De oplaadpaal kan in openbare en bedrijfsparkeergarages, maar ook als openbaar toegankelijk oplaadpunt in de stad worden toegepast. www.siemens.com

● 45

Elise Fikse column

Bouwvakkers of Belgische toestanden

Een belangrijk onderdeel van onze culturele identiteit is pochen met de staat van ons wegdek vergeleken met dat van de zuiderburen. Iedere keer dat wij Hollanders een meter over de Belgische grens zijn geweest zwelgen we in zelfingenomenheid. Dat is ook niet zo raar, want het we hebben gelijk en het is bovendien een dankbaar en veilig onderwerp voor de verjaardagsborrel: “Ik was laatst in België en allemachtig wat zijn de wegen daar toch slecht.” “Nou hè? Je hebt geen bord bij de grens nodig om je te vertellen dat je in België bent.. Je voelt het gewoon aan de weg.” “Vooral in Wallonië.” “Ja. Maar dat is ook armoedig.” En we nemen nog een hap van ons gevulde ei en bedenken tevreden hoe goed we het eigenlijk voor elkaar hebben en hoe armzalig dat bestuurloze België er bij ligt. Maar het is natuurlijk in eigen land ook niet alleen ZOAB wat er blinkt. Rammelbak Met name in de stad laat het onderhoud behoorlijk te wensen over. Gaten in het asfalt, boomwortels die door het wegdek heen breken, verzakte straten, noem het maar op. Het valt mij extra op omdat

fijn. Je zit even in de rotzooi, maar dan heb je ook een mooie, nieuwe weg/brug/trambaan. Daar wil je best even voor door het stof. Maar onderhoud betekent voor de meeste mensen vooral overlast. En dat is het natuurlijk ook. Zodra er ergens een paar oranje vestjes worden gesignaleerd, gonst het alweer in de buurt: daar zijn we weer máánden zoet mee. Het meest onbevredigende van onderhoud is dat je een tijd met de overlast zit (straat ligt open, parkeerplaats onbereikbaar, overal stof, takkeherrie vanaf de dageraad) om daarna achter te blijven met wat je al had: een straat. Een beetje zoals een Grote Beurt. Je levert een paar honderd euro in en je krijgt dezelfde auto terug. Zeer onbevredigend. Als het op geld en opgebroken straten aankomt reikt de visie doorgaans nou eenmaal niet verder dan de korte termijn. Kiezen tussen twee kwaden Maar als het niet gebeurt, en de straten beginnen te slijten en de stoep is wat verzakt, dan heb je de poppen helemaal aan het dan-

Wa t w e e i g e n l i j k w i l l e n i s d a t d e b o e l w e l onderhouden is, maar niet onderhouden wordt mijn fiets genadeloos is in het detecteren van achterstallig onderhoud. Mijn fiets valt in de categorie die in wielerjargon ‘rammelbak’ heet, en begint dus allerlei alarmerende geluiden te maken zodra ik hem over een hobbeltje in de weg stuur. Gaten en oneffenheden worden dus onverbiddelijk aan het licht gebracht. (Je zou kunnen stellen dat mijn fiets de waakhond van de infrastructuur is.) En ik kan je vertellen: het is een zootje. Degelijke infrastructuur valt of staat met fatsoenlijk onderhoud. En dat is gelijk het minst leuke, of in elk geval het minst dankbare gedeelte van het bouwproces. Iets nieuws bouwen of aanleggen is 46

sen. Dan heeft iedereen de mond vol schande voor de beschaving en Belgische toestanden. Wat we eigenlijk willen is dat de boel wel onderhouden is, maar niet onderhouden wordt. Helaas is het kiezen tussen twee kwaden: bouwvakkers in de weg of Belgische toestanden. Dan is de keuze snel gemaakt.

Meer irritante, verrassende, leuke of lachwekkende columns met een knipoog van Elise vindt u op www.verkeerinbeeld.nl.

vib

verkeer in beeld