Cyklistická trasa v Trnave by Adam Peciar

SLOVENSKÁ TECHNICKÁ UNIVERZITA STAVEBNÁ FAKULTA

Bakalárska práca

Cyklistická trasa v Trnave Evidenčné číslo: SvF-5336-49517

2011

Adam Peciar

SLOVENSKÁ TECHNICKÁ UNIVERZITA STAVEBNÁ FAKULTA

Cyklistická trasa v Trnave Bakalárska práca Evidenčné číslo: SvF-5336-49517

Študijný program: inžinierske konštrukcie a dopravné stavby Pracovisko: Katedra dopravných stavieb Vedúci záverečnej práce: prof. Ing. Bystrík Bezák, PhD. Konzultant: Ing. Milan Ondrovič, PhD.

Trnava 2011

Adam Peciar

Čestné vyhlásenie Vyhlasujem, že som celú bakalársku prácu vypracoval samostatne a len s použitím uvedenej odbornej literatúry.

V Trnave dňa 18.05.2011

……………………………

Súhrn: Táto práca sa zameriava na problematiku v oblasti navrhovania cyklistických komunikácií, dodržiavaní optimálnych šírkových pomerov ako aj riešením úrovňového priechodu pre cyklistov z pridruženého dopravného priestoru (PDP) a hlavného dopravného priestoru (HDP). Pri navrhovaní využíva platnú STN 73 6110 a ČSN 73 6110, ktoré sú tu vzájomne porovnané v tabuľke a doplnené o poznatky z noriem iných štátov či praktických skúseností z realizácií budovania cyklotrás. Ponúka 2 varianty riešenia vybraného úseku na Študentskej ulici v Trnave, ktorý je v plánovanej koncepcii rozvoja cyklotrás na území mesta. Obsahuje aj stručné zmapovanie zrealizovaných úsekov na území mesta a hodnotí úspešnosť a úroveň jestvujúceho stavu. V grafických prílohách ponúka vyhotovené širšie vzťahy, varianty a situáciu úseku. V závere poukazuje na výber jednoduchých, ekonomických a ekologických riešení úsekov v rámci stratégie plánovania cyklistických komunikácií v meste Trnava. Kľúčové slová: cyklistická komunikácia, cyklotrasa, šírkové usporiadanie, navrhovaný úsek

Summary: The final work presented here deals with problems in the area of designing bicycle paths, with problems in compliance with the optimal width proportions as well as with solution of the level crossing for cyclists from associated transport space and of the main transport space. This work uses valid STN 736110 and ČSN 736110 when designing, which are mutually compared in the table and they are completed of knowledge from standards of other countries and also they are completed of practical experiences from implementation of building bicycle lanes. Final work presents 2 variants of solution of selected segment at Študentská Street in Trnava, which is in proposed concept of development of cycling lanes at the territory of Trnava city. It also contents concise mapping of completed sections at the territory of the city and evaluates success and level of existing situation. In graphical additions it offers already wider made relations, variants and situations of this section. In conclusion it points at the choice of simple, economical and ecological solutions of sections within the planning strategy of planning of cycling lanes in Trnava city.

Key words: bicycle paths, bicycle trial, wideness organization, proposed section

Obsah 1. Úvod.......................................................................................................3 2. Súčasný stav cyklistických komunikácií v meste Trnava...........................4 3.Princípy a požiadavky na tvorbu cyklistických komunikácií......................8 3.1 Porovnanie STN 736110 Projektovanie miestnych komunikácií s ČSN 736110 Projektování místních komunikací – šírkové usporiadanie cyklotrás.........................................................................................................11 4. Návrh riešenia cyklistickej trasy na Študentskej ulici v Trnave...............14 4.1 Návrh riešenia križovatky variant A..........................................................16 4.2 Návrh riešenia križovatky variant B..........................................................18 4.3 Výsledné riešenie......................................................................................18 5. Záver.....................................................................................................20 6. Obrazová príloha...................................................................................22

Zoznam príloh: Príloha č. 1: Výkres širších vzťahov (M 1:20 000) Príloha č. 2: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT A (M 1:400) Príloha č. 3: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT A (M 1:400) Príloha č. 4: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT B (M 1:400) Príloha č. 5: Dopravnoinžiniersky detail križovatky VARIANT B (M 1:400) Príloha č. 6: Situácia (M 1:1 000)

Zoznam použitých skratiek: PDP – pridružený dopravný priestor HDP – hlavný dopravný priestor CK – cyklistická komunikácia ČVUT – České vysoké učení technické v Praze STN – Slovenská technická norma ČSN – Česká technická norma CHKO – chránená krajinná oblasť TNC – Trnavská náučná cyklotrasa MO – miestna obslužná komunikácia MZ – miestna zberná komunikácia R - polomer

1. Úvod

Doprava je nevyhnutnou súčasťou života sídiel. Už sama skutočnosť, že ľudia žijú v sídlach je vyjadrením ich potrieb po spolupráci, vzájomnej komunikácii a spoločenskom bytí.1 [1] Definícia cyklistickej dopravy hovorí o druhu nemotorovej dopravy poháňanej ľudskou silou využívajúc konštrukciu bicykla. Definícia cyklistickej komunikácie hovorí o komunikácii určenej výhradne pre cyklistov. Spojitosť medzi týmito dvoma pojmami je určite nepochybná. Cyklistická doprava bez cyklistickej komunikácie znamená „nefunkčnú rovnicu“ či určitú dávku adrenalínu pre cyklistu, ktorý túži len po jedinom. Po bezpečnom návrate domov z cyklovychádzky. Štatistiky uvádzajú hrôzostrašné čísla. Cyklisti v roku 2010 zavinili celkom 403 nehôd, zomrelo pri nich 10 osôb, ťažké zranenia utrpelo 33 osôb, ľahko sa zranilo 262 osôb. Cyklisti porušili povinnosti vodiča v 98 prípadoch, v 48 prípadoch porušili povinnosti účastníkov cestnej premávky, v 40 prípadoch nesprávne jazdili cez križovatku, 4 prekročili rýchlosť a nesprávny spôsob jazdy zaevidovali v 18 prípadoch. Väčšina prípadov nehôd je však zavinená bezohľadnou jazdou vodičov automobilov.2 [2] V príručke ministerstva dopravy Holandska z roku 2009, ktorá veľmi pozorne sleduje nielen svoj rozvoj cyklistickej dopravy, by sme Slovensko márne hľadali. Na posledných priečkach sa však nachádzajú Česi,

ktorí majú budovanie cyklistických

komunikácií pevne zakotvené aj v národnom programe. Mojou prácou by som chcel prispieť „kvapkou do mora“. V mojom bydlisku, v Trnave, sa miestna samospráva snaží o budovanie cyklistických komunikácií. Za posledné roky vybudovala cez 4 km cyklotrás, no väčšinu projektov musela zastaviť pre nedostatok financií. Touto prácou chcem ukázať ako najefektívnejšie využiť dopravný priestor konkrétneho úseku na Študentskej ulici. V práci sa zameriam na zhrnutie základných princípov pri tvorbe cyklistických komunikácií, vhodné umiestnenie návrhu

Bezák, B. 2006. Upokojovanie cestných prieťahov. ISBN 80-227-2355-X. strana 9 Červienka, R. 2011. Dopravné štatistiky cyklistov. In Cyklistická doprava. ISSN 1338-0486. ročník 2. číslo 3. strana 16 2

cyklistickej komunikácie, na bezpečný priechod pre cyklistov, ktorí sa križujú s automobilovou dopravou.

2. Súčasný stav cyklistických komunikácií v meste Trnava

Mesto Trnava sa v poslednom období snaží budovať CK na svojom území a ako cyklista a používateľ týchto komunikácií pozorujem zväčšovanie počtu cyklistov. Stále je však veľa prekážok na to, aby sa do práce, školy či za oddychom vybralo čoraz viacej občanov tohto mesta. Ide predovšetkým o to, že ak sa v Trnave vybuduje cyklistická komunikácia, nemá spomínané požiadavky (bezpečnosť, priamosť, atraktívnosť...).

Obr. č. 2.1 Koncepcia návrhu cyklistických komunikácií v meste Trnava (MsÚ Trnava)

Takisto chýba celistvosť vybudovaných úsekov, prepojenia medzi jednotlivými úsekmi čo možno vidieť aj na obrázku vyššie z návrhu koncepcie rozvoja cyklotrás z roku 2010, ktorú vydal Mestský úrad v Trnave. Mnohé z realizovaných cyklotrás nemajú dokončené pripojenia do hlavného dopravného priestoru a dochádza k nebezpečným stretom a pod. Dokázať je to možné aj na nasledujúcich fotografiách, kde som vybral novovybudovaný úsek cyklistickej komunikácie (CK) na Zelenečskej ulici, ďalej vybudovaný úsek cez sídlisko Družba na ulici Vladimíra Clementisa a na Kamennej ceste.

Obr. č. 2.2 Zaústenie CK do HDP na Zelenečskej ulici v Trnave (foto: Peter Cagala)

Na obrázku č. 2.2 je možné vidieť nevhodný a pre cyklistu nebezpečný vstup do dopravného priestoru pre motorové vozidlá. Nie je z ľavej strany chránený žiadnym deliacim zariadením a ani len vodorovným dopravným značením, ktoré by upozorňovalo vodičov automobilov k vstupu cyklistu do HDP. Možno vidieť aj nesprávne odvodnenie komunikácie nakoľko v prípade zrážok zostáva voda práve v tomto mieste. 5

Obr. č. 2.3 Ukončenie cyklistickej trasy na Zelenečskej ulici v Trnave (foto: Peter Cagala)

Obr. č. 2.4 Vedenie CK v PDP na Clementisovej ulici v Trnave (foto: Peter Cagala) 6

Na obrázku č. 2.3 (predchádzajúca strana) je vidieť ukončenie cyklistickej komunikácie a nevyhovujúce „vytlačenie“ cyklistu do zúženého dopravného priestoru. Takto sa dostáva do nebezpečného stretu s automobilovou dopravou na jednej z najfrekventovanejších križovatiek v meste. Obrázok č. 2.4 (predchádzajúca strana) je z priestoru sídliska Družba. Je vidno, že návrh priestoru pre cyklistu sa dosť výrazne líši s inými úsekmi v Trnave. Cyklista na tomto úseku absolútne neprichádza do styku s automobilovou dopravou a križujúce sa komunikácie chodcov

a ciest s cyklistickou komunikáciou sú dostatočne označené zvislým

a vodorovným dopravným značením. Tento profil však nemá dodržané šírkové pomery. Keďže ide o trasu pre obojsmernú cyklistickú premávku, cyklista by mal mať bezpečnostný odstup od stromov a porastov minimálne 0,75 m a osová vzdialenosť míňajúcich sa cyklistov by mala byť aspoň 1 m.

Obr. č. 2.5 Stav cyklistickej trasy na Kamennej ceste v Trnave (foto: autor) 7

Obrázok č. 2.5 (predchádzajúca strana) sa nachádza na Kamennej ceste, ktorá spája mestskú obytnú zónu s CHKO Kamenný mlyn, ktorí väčšina Trnavčanov vyhľadáva pre šport a oddych. Táto cyklotrasa bola vybudovaná ako prvá cyklotrasa na území mesta Trnava. Momentálne je potrebná jej rekonštrukcia nakoľko blízkosť stromov a ich koreňov poškodila povrch a konštrukciu tejto cyklotrasy a taktiež šírkový pomer je nevyhovujúci. Mestský úrad práve vyberá dodávateľa na rekonštrukciu tejto cyklotrasy.

3.Princípy a požiadavky na tvorbu cyklistických komunikácií

Pri tvorbe cyklistickej infraštruktúry by sa okrem iného mali brať do úvahy možnosti bicykla a cyklistu. Pohon bicykla zabezpečovaný silou svalov má obmedzený výkon, ktorý je však potrebný pre minimálnu rýchlosť na udržanie rovnováhy. Technickokonštrukčné možnosti bicykla a fyzické obmedzenia cyklistu predurčujú špecifické postavenie cyklistu v premávke. Cyklista je ľahko zraniteľný a bicykel ako dopravný prostriedok je jednoducho ovládateľný v premávke. Hoci sú bicykle klasifikované ako pomalý dopravný prostriedok patria v mestách k najrýchlejším druhom dopravy. Všetky požiadavky cyklistickej dopravy, ako i priania cyklistov, môžu byť rozdelené do piatich základných skupín: Priamosť: Ak je čas potrebný na prekonanie istej vzdialenosti pri použití bicykla kratší ako cesta automobilom, ovplyvní to výber dopravného prostriedku v prospech bicykla. Aby obchádzky boli minimálne tak vhodne navrhnutá cyklistická infraštruktúra poskytuje cyklistovi najpriamejšiu možnú trasu. Kritériom priamosti je minimalizovať možné časové straty ako napr. zdržanie sa na križovatkách, nutné zosadanie z bicykla a dĺžka vzdialenosti obchádzok. Plynulosť: Cyklistická sieť vytvára súvislý celok cyklistických komunikácií, ktorý spája všetky východiskové a cieľové dopravné body cyklistov a cyklista sa môže prostredníctvom tejto siete dopraviť do ktoréhokoľvek miesta v rámci územného celku. 8

Bezpečnosť: Vo všeobecnosti je možné sformulovať hlavnú požiadavku na bezpečnosť - je potrebné, aby cyklistická doprava prichádzala čo najmenej do kontaktu s veľkým objemom automobilovej dopravy. Pomocou prostriedkov bezpečnosti sa docieli to, že bude doprava bicyklom bezpečnejšia a tým uprednostnená pred výberom iného druhu dopravy. Atraktivita: Použitie CK závisí v dosť veľkej miere od hodnotenia tých, ktorí ju bežne využívajú. Objektívne hodnoty pre atraktivitu nie je jednoduché stanoviť, pretože rozdielnosti hodnotenia sú predmetom subjektívnych názorov. To však neznamená, že názory, upozornenia či sťažnosti nemožno brať do úvahy. Atraktivita CK okrem estetického vzhľadu okolitej scenérie, či čistého vzduchu v sebe zahŕňa aj kritérium na „sociálnu bezpečnosť“ – hlavne za šera a za tmy.

Obr. č. 3.1 Neatraktivita CK (foto: Peter Cagala) 9

Pohodlie: Všetky prekážky vyžadujúce zvýšenú fyzickú námahu

pre cyklistu,

možno zahrnúť do požiadaviek na pohodlnosť CK. Požiadavky na pohodlie vyplývajú z poznatku, že ak je cyklista nútený k mnohým prerušeniam jazdy, tým sa jazda na bicykli stáva nepohodlnou. Napríklad vibrácie spôsobené nerovnosťou povrchu rovnako robia bicyklovanie nepohodlným. Cyklistická sieť je sieť vzájomne prepojených cyklistických komunikácií a križovatiek, ktoré sú riešené tak, aby slúžili pre potreby cyklistickej dopravy. Funkčnosť siete spočíva v poskytnutí priameho a bezpečného prepojenia východiskových a cieľových bodov v rámci jednotného systému riešeného územného celku. Trasy, ktoré tvoria mestskú cyklistickú sieť, sú rozdelené na tri úrovne: Hlavné trasy spájajú veľké územné celky ako napríklad časti veľkých miest v koridoroch v rozmedzí do 500 metrov. Hlavné trasy zaisťujú v rámci cyklistickej siete i vstup do mesta a prepojenie s extravilánovým regionálnym systémom cyklistických či cykloturistických trás. Vedľajšie trasy sú trasy v rámci menších územných celkov, napríklad mestských častí, sídlisk rozdelené v koridoroch v rozmedzí 200 – 300 m. Vedľajšie cyklistické trasy môžu byť vedené v súbehu s ostatnou dopravou, v prípade ak oddelenie nie je možné. Prístupové trasy umožňujú prístup k jednotlivým miestam a objektom. Obyčajne sa vyznačujú iba opticky v závislosti na intenzite ostatnej dopravy. Extravilánové cyklotrasy je možné rozdeliť na Cykloturistické magistrály a Regionálne trasy. Z výskumov vyplýva, že najväčší vplyv pri rozhodovaní cyklistu, ktorý trasu využije je čas a vzdialenosť za ktorý dosiahne cieľový bod. Pre optimálne navrhnutie cyklistickej siete by mal preto postup návrhu vychádzať z prieskumov najväčších intenzít a tzv. dopytu občanov. Dopyt občanov znamená, že sieť bude spájať významné body ako napríklad veľké fabriky a továrne s mestskými sídliskami, ďalej kultúrne a športové zariadenia, parky, pešie zóny a atď. Problému správneho návrhu cyklistických komunikácií však čelí ďalší a ďaleko väčší problém. Tým problémom sa stáva financovanie a správna realizácia. V oblasti 10

financovania je možné zobrať ako príklad vzor od našich južných susedov, ktorí ako aj iné štáty EU pristúpili veľmi aktívne k budovaniu cyklistických trás. Každé mesto, ktoré sa rozhodlo budovať cyklistické komunikácie môže získať až 50% z fondu Ministerstva životného prostredia. Tento fond je financovaný z „dane za palivo“ – 1 forint z 1 litra pohonných hmôt. STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií je súčasná platná norma, podľa ktorej sa majú navrhovať aj cyklistické komunikácie. Táto norma zahŕňa určité návrhy riešení cyklistických komunikácií. Avšak s porovnaním nemeckých alebo holandských noriem na prvý pohľad rozoznáme, že STN sa toľko nevenuje návrhu cyklistických komunikácií. STN chýba koncepčne riešená norma, v ktorej by bol zachytený návrh pre cyklotrasy (či už mestské alebo regionálne) od A po Z. V STN chýbajú detailné riešenia návrhu napr. nevyhnutného priestoru pre cyklistu, deliacich prvkov od iných druhov dopravy, stiesnené dopravné priestory so zmiešanou premávkou, prechod od oddelenej ku zmiešanej doprave, okružné križovatky s cyklistickým pruhom…

3.1 Porovnanie STN 736110 Projektovanie miestnych komunikácií s ČSN 736110 Projektování místních komunikací – šírkové usporiadanie cyklotrás

Sieť miestnych komunikácií motoristickej a nemotoristickej

dopravy musí

vyhovovať urbanistickému a dopravnoinžinierskemu plánovaniu dopravy v súlade s princípmi trvalo udržateľného rozvoja. Musia sa skĺbiť požiadavky na rýchlostné, zberné, obslužné a nemotoristické miestne komunikácie s ohľadom na dopravu v pohybe a statickú dopravu, pričom sa musí prihliadať hlavne na ochranu životného prostredia,

poľnohospodárskej a lesnej pôdy, prírody a kultúrnych pamiatok, najmä rešpektovaním historického usporiadania sídiel.3 [3] Tabuľka porovnania STN a ČSN šírkového usporiadania a zásad návrhu cyklotrás

STN 73 6110 minimálna výška priestoru 2,5 m, šírka obojsmerného/jednosmerného pásu v PDP 1,50 m (najmenej 2 pruhy)

ČSN 73 6110 minimálny prejazdný priestor 1,50 x 2,50 m na priamych úsekoch (v PDP minimálne s 2 protismernými pruhmi)

1,25 m pri oddelení jazdných pruhov (pri 1,25 m na jednosmernom páse v PDP (t.j. viacerých pruhoch násobky obojsmerného súčasne aspoň s 2 jednosmernými pruhmi) pruhu) 1,00 m v stiesnených podmienkach a pri 1,00 m pri oddelení deliacim pásom, v HDP rekonštrukciách pri páse pre chodcov musí byť rozšírená najmenej o 0,50 m, teda na deliacim pásom 1,50 m (potrebné dopravné značenie) najmenšie polomery oblúkov (na základe smerové vedenie závisí od rýchlosti (pri 10 návrhovej rýchlosti a dostrednom sklone) viď km/h a 2% dostrednom sklone-polomer 2,5 tabuľka v norme m) viď tabuľka v norme nárok na pohyb do strán rozšírenie o 0,50 m (pohyb v smerovom oblúku) priečny sklon 2% odporúčaný pozdĺžny sklon do 4%, do dĺžky 200 m najviac 6%, výnimočne 8%

priečny sklon 2,5%, najmenej 2% viď tabuľka v norme

šírku cyklistickej komunikácie ovplyvňuje aj šírku cyklistickej komunikácie ovplyvňuje aj intenzita cyklistickej premávky (šírka 1intenzita cyklistickej premávky(šírka 1smernej cykl. premávky až 3,75 m pri smernej cykl. premávky až 3,75 m pri intenzite nad 750 c/hod.) viď tabuľka v norme intenzite nad 750 c/hod.) viď tabuľka v norme oddelenie od dopravného priestoru v PDP fyzicky obrubníkom s bezpečnostným zvýšeným obrubníkom s bezpečnostným odstupom 0,50 m bez akýchkoľvek stĺpov, odstupom 0,50 m, deliacim pásom šírky 1,50 stožiarov a zvislých dopravných značiek; m alebo bočným deliacim pásom. V území deliacim pásom; postranným deliacim pásom mimo zastavaného územia sa cyklistické v HDP v úrovni vozovkyv tesnom súbehu pruhy umiestňujú za spevnenou časťou vozovky buď fyzicky obrubníkom alebo krajnice od ktorej sa oddeľujú deliacim súvislou vodiacou čiarou šírky 0,25 m mimo pásom šírky 1,50 m kvôli umiestneniu zastavaného územia oddelením pomocou stožiarov osvetlenia a iných, v prípade bez deliaceho pásu alebo obrubníkom u stožiarov šírka 1,00 m. Pri Vn nižšej ako 70 komunikáciách bez stožiarov a iných km/h a bez stožiarov iba zvýšeným prekážok avšak s Vn nižšou ako 70 km/h obrubníkom. pre cyklistické cestičky je jednotná dĺžka dĺžka rozhľadu pre zastavenie (podľa výpočtu rozhľadu pre zastavenie 15,00 m pri Vn=40 v norme) dĺžka rozhľadu pre zastavenie podľa km/h ak klesajúci pozdĺžny sklon dosiahne sklonu protiľahlého úseku (viď tabuľka v 8% norme) výškové oblúky určené podľa rýchlosti (viď tabuľka v norme)

Základné zásady pekne zachytáva STN už hneď na začiatku, pričom z pohľadu navrhovania 3

STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií. Slovenský ústav technickej normalizácie. Bratislava 2004. ICS 93.080.10. strana 14.

cyklistických komunikácií absentuje objem zásad a predpisov pri špecifických riešeniach. Preto vyššie ponúkam tabuľku, v ktorej možno vidieť niekoľko údajov z oboch noriem. Základnou spoločnou zásadou pre navrhovanie dopravného priestoru je umiestňovať jednotlivé druhy dopravy v poradí: motoristická doprava/nemotoristická doprava/chodci. Na porovnanie Slovenskej a Českej normy som sa rozhodol kvôli tomu, že tieto národy majú odjakživa veľmi veľa spoločného. Navyše Česi čerpali pri zostavovaní noriem a predpisov od ich západných susedov, čo je pre nás len výhoda, ktorej sa treba chytiť a vylepšiť o ďalšie poznatky a postrehy. Obe normy majú rovnako označené CK funkčnou triedou D2. Mnoho ďalších zásad a predpisov sa nachádza v ČSN 73 6110, kde je navyše možné vidieť nielen tabuľkové hodnoty ale i grafy. Z toho vyplýva, že ak norma obsiahne viacej možností a spôsobov zásad navrhovania CK, nevznikne potom priestor pri samotných riešeniach na chyby. Ak sa teda bude dbať o správne dodržiavanie zásad pri návrhoch. Ďalej je dôležité vidieť a čerpať i z iných západných krajín EÚ kde budovanie i funkčnosť CK vidno i v praxi. Čo možno vyčítať obom technickým normám je, že nerieši odstavné a parkovacie plochy pre cyklistov, spôsob údržby a opravy CK a odkladacích zariadení pre bicykle. K povrchom komunikácií pre cyklistov sa obidve normy vyjadrili veľmi stroho. Spevnenie CK sa navrhuje ako celistvé alebo z dlažby a prefabrikátov so zaliatymi škárami. Z hľadiska bezpečnosti je účelné ich farebne odlíšiť od iných dopravných pásov a pásov pre chodcov. 4

[4]

V podobnom znení nájdeme vyjadrenie ČSN ku konštrukcii cyklistickej komunikácie. Na tomto mieste by mala norma priniesť niekoľko modelov návrhu konštrukcie cyklistickej vozovky či už v hlavnom alebo pridruženom dopravnom priestore. Nemožno vynechať možnosť budovať mestské cyklotrasy aj s nespevneným povrchom, ktoré na rozdiel od iných povrchov majú ekonomickú i ekologickú výhodu.

STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií. Slovenský ústav technickej normalizácie. Bratislava 2004. ICS 93.080.10. strana 54.

V inej literatúre nájdeme: Cyklistické pruhy možno umiestňovať aj v hlavnom dopravnom priestore cestného prieťahu v šírkach v skladobných prvkov požadovaných STN 73 6110, oddelené od jazdných pruhov deliacou čiarou a vodorovným dopravným značením, prípadne využiť viacúčelový pruh šírky 2,30 + 1,20 m.5 [1]

4. Návrh riešenia cyklistickej trasy na Študentskej ulici v Trnave

Navrhovaná trasa sa nachádza západne od centra Trnavy (viď príloha č. 1) má dĺžku 650 metrov. Táto ulica spája časť Prednádražie, Spiegelsaal ale hlavne rekreačnú oblasť Kamenný mlyn s CHKO Trnavské rybníky s historickým centrom.

Obr. č. 4.1 Možnosť napojenia mestských cyklotrás na regionálne (foto: www.tnc.sk) 5

Bezák, B. 2006. Upokojovanie cestných prieťahov. ISBN 80-227-2355-X. strana 47

Ďalej sa cyklista dostane smerom na východ od centra po cyklotrase a lávke do časti Družba. Severne sa cyklista môže dostať k športovým ihriskám AŠK Slávia a južne k železničnej stanici a k priemyselnému parku. Kamenný mlyn a železničná stanica sú miesta kde sa mestská cyklotrasa napája na trnavské regionálne trasy. Tieto vybudovalo a spracovalo občianske združenie Trnavské náučné cyklotrasy (TNC). Vyššie možno vidieť komplexne navrhnutý systém napojenia mestskej a regionálnej trasy. Na Študentskej ulici sa nachádzajú 2 stredné školy, autoškola a hneď na konci ulice smerom na západ sa nachádza základná škola a „za rohom“ športové gymnázium. Takisto sa tu nachádza niekoľko zariadení slúžiacich na občerstvenie a reštaurácií. Najväčšia premávka sa na ulici vyskytuje v ranných a poobedňajších časoch kedy rodičia vezú deti do/zo školy. Na navrhovanú trasu je možný prístup z cyklotrasy v Bernolákovom sade, ktorá lemuje hradby historickej časti mesta. Z navrhovanej trasy sa ďalej smerom na sídlisko Prednádražie a Kamenný mlyn dá napojiť na cyklotrasu v parku Janka Kráľa cez ulicu Jána Bottu. Dopravný priestor je bohatý na šírkové usporiadanie pre chodcov, cyklistov aj automobilovú dopravu. Jedná sa o typ 4-pruhovej obojsmernej cestnej komunikácie, ktorá je miestna zberná (MZ) a ďalej napája miestne obslužné komunikácie (MO). Každý zo smerov poskytuje priestor o šírke 6 metrov, ktorý postačuje ako pre parkovanie tak aj pre rôzne manévre či obiehanie motorových vozidiel.

Obr. č. 4.2 Skutkový stav dopravného priestoru na Študentskej ulici v Trnave (grafika: autor) Navrhované varianty (A a B), ktoré sa zdali najvhodnejšie na riešený úsek spracovávam nižšie textom a v prílohách aj graficky. Pri návrhu som kládol dôraz na efektívnosť a ekonomickú náročnosť na následnú realizáciu cyklotrasy, keďže zdroj verejných financií poznačila svetová hospodárska kríza.

Beriem ohľad aj na zeleň, či na problematické vedenie rozvodov parovodu, kanalizácie, vody, plynu, optických sietí a telekomunikačných káblov ktoré vedú práve stredom zeleného pásu na Študentskej ulici. Pri návrhu som myslel aj na nedávnu rekonštrukciu asfaltového povrchu vozovky a výstavby ostrovčekov pre chodcov. Chodník pre chodcov má za povrch zámkovú dlažbu a kvôli jednoliatemu „vizuálu“ ulice nižšie navrhujem zámkovú dlažbu. Osvetlenie komunikácie je zabezpečené po obidvoch stranách komunikácie.

Obr. č. 4.3 Šírková dispozícia v PDP na Študentskej ulici v Trnave (foto: autor)

4.1 Návrh riešenia križovatky variant A

Vo variante A sa snažím minimálne upravovať dopravný priestor v križovatke na ulici Hospodárskej/Študentskej/Radlinského (príloha č. 2). V križovatke som navrhol

jednosmerné priechody vzhľadom nato, že ma obmedzovala na obidvoch stranách šírka mosta a lávky. Pri výjazde z navrhovaného úseku smerom do centra, prípadne na existujúcu trasu v Bernolákovom sade je cyklista navedený na správny smer a dodržaním prednosti pre chodcov vodorovným a zvislým dopravným značením. Dbal som aj na základné usporiadanie dopravného priestoru a to tak, že cyklistov som sa snažil viesť čo najbližšie ku komunikácií pre motorové vozidlá. Za nimi s bezpečnostným odstupom 0,50 m (vodorovné značenie) som viedol chodcov. Problémový ostrovček pre chodcov som musel upraviť tak, aby mali cyklisti aj chodci dostatok priestoru na čakanie. Pri cyklistoch sa mi to nakoniec nepodarilo tak ako požaduje STN, ktorá vyžaduje pre cyklistov plochu na čakanie minimálne 1,75 x3,00 m. Takisto som musel zúžiť cyklistický pás v časti, kde prechádza mostom/lávkou na šírku povolenú STN aj ČSN a to v stiesnených priestoroch a jednosmernej prevádzke na 1,00 m. Ostatnú šírku chodníka som ponechal pre chodcov. Na križovatke smerom na Hospodársku ulicu (severne) som posunul priechod pre chodcov kvôli tomu, aby som dostal bezpečný polomer pre ďalšie vybočenie cyklistu smerom na trasu na Študentskej ulici. V návrhu som použil pre cyklistov oblúk R=3 m, pri úprave ostrovčeka na R=6 m, na niektorých miestach R=9 m. Samotný cyklochodník na Študentskej ulici má šírku 2,50 m. Priechody medzi križovaniami sa ulice a bočnými uličkami sú navrhnuté tak, že zvislým dopravným značením sú vodiči upozornení o prednosti v jazde pre cyklistov. Na

konci

navrhovaného

úseku

(príloha

č.

nachádza

križovatka

ulíc

Študentská/Bottova, ktorú som riešil vzhľadom na to že sa na Bottovej ulici nenachádza nadväzujúca cyklistická trasa. Navrhol som teda dopravný priestor tak, že cyklistickú trasu som pred koncom zeleného ostrovčeka na Študentskej ulici spojil s predpokladanou obojsmernou cyklistickou trasou na Bottovej ulici. Zabezpečil som aj bezpečné križovanie sa chodcov a cyklistov pomocou priechodov pre chodcov i na cyklistickej komunikácií. Šírkové usporiadanie som zachoval tak ako na predošlom riešení križovatky a to 2,50 m. Cyklistov som sa snažil viesť v zásade najbližšie ku komunikácií pre motorové vozidlá.

4.2 Návrh riešenia križovatky variant B V tomto prípade som si ponechal „voľné ruky“ a riešený ostrovček vo variante A som zrušil a komunikáciu som zúžil na šírku 4,00 m. Smerový oblúk som použil R=9,00 m. Oblúk R=9,00 m som použil aj na druhej strane aby nebol problém pre autobusy, keďže práve cez túto komunikáciu premáva mestská autobusová doprava. Úpravou som dostal priestor ako pre chodcov tak aj pre cyklistov, ktorí v tomto mieste zastavujú a čakajú na „zelenú“. Smer jazdy zostal ako vo variante A. Takisto aj šírkové pomery na lávke a moste kde som doplnil smerovú vodiacu čiaru. Na križovatke smerom na Hospodársku ulicu (severne) som posunul priechod pre chodcov kvôli tomu aby som dostal bezpečný polomer pre ďalšie vybočenie cyklistu smerom na trasu na Študentskej ulici. Koniec navrhovaného úseku na križovatke Bottova/Študentská ulica som použil podobné riešenie ako pri variante A.

4.3 Výsledné riešenie

Ako výsledné riešenie som sa rozhodol pre variant B, ktorý z návrhov pôsobí na mňa kompaktnejšie ako variant A. V križovatke na trase Hospodárskej ulice som sa nebál posunúť priechody pre chodcov viac do strán, čo mi umožnilo pracovať jednoduchšie so šírkovými pomermi a smerovými oblúkmi. Jedinou nevýhodou tohto návrhu je to, že priestor križovatky by mal mnoho úprav pri realizácií. Všetky nábehy majú maximálny pomer sklonu 1:12 čiže 8,3%. Vhodným povrchom pre navrhovanú trasu by som volil povrch zo zámkovej dlažby alebo nespevneným povrchom. Je to nielen kvôli tomu, že v tesnej blízkosti sa nachádza niekoľko desiatok stromov ale aj kvôli inžinierskym sieťam a následným opravám rozvodov sietí. Ďalším hľadiskom je cena za m2 vyhotovenej trasy. Podľa priebežnej správy Ministerstva dopravy Českej republiky zadanej Centru dopravného výskumu, Nadácie Partnerství a ČVUT Dopravná fakulta v Prahe orientačne uvádzam ceny. 18

Obr. č. 4.3.1 Cyklotrasa s asfaltovým povrchom 810 Kč/m2 t.j. pri šírke chodníka 3,00 m = 2430 Kč/mb (foto: www.cyklostrategie.cz)

Obr. č. 4.3.2 Cyklotrasa so zámkovou dlažbou 970 Kč/m2 t.j. pri šírke chodníka 3,00 m = 2910 Kč/mb (foto: www.cyklostrategie.cz) 19

Obr. č. 4.3.3 Cyklotrasa s nespevneným povrchom 590 Kč/m2 t.j. pri šírke chodníka 3,00 m = 1770 Kč/mb (foto: www.cyklostrategie.cz)

Pri prepočítaní na Euro (kurz 13. 5. 2011 1€ = 24,277 Kč) pre šírku cyklistickej komunikácie 3,00 m vychádza nasledovné: -

cyklistická komunikácia s asfaltovým povrchom = 100,10 €/m´

cyklistická komunikácia so zámkovou dlažbou = 119,87 €/m´

cyklistická komunikácia s nespevneným povrchom = 72,91 €/m´

Samozrejme tieto ceny nemožno brať ako výsledné ale je možné odhadnúť pre samosprávu aký veľký úsek cyklistickej trasy dokáže zo svojho rozpočtu vybudovať. Za úvahu stojí aj to, že by daný návrh komunikácie nemohol zahrnúť aj in-line korčuliarov a či by aj chodník nemal byť rozšírený o priestor pre bežcov. V tom prípade by bolo potrebné upraviť celý priestor a použiť iné šírkové pomery vzhľadom na ovplyvňujúce sa rôzne druhy nemotoristickej dopravy a športového účelu.

5. Záver Záverečná práca je zameraná na navrhovanie cyklistických trás s ohľadom na to najvhodnejšie riešenie. Práca poukazuje na nedostatočný priestor venovaný nielen cyklistickej doprave ale i alternatívnej doprave vôbec. Ako vieme, všade okolo nášho štátu 20

a hlavne na západ sa „zeleným mestám“ venujú nielen národné inštitúcie ale i súkromný sektor. Samozrejme s cyklistickou dopravou súvisí aj cykloturizmus, z ktorého žijú ľudia vo východnej časti Rakúska pri Neusiedler See. Sú tu priam ukážkovo spracované trasy a hlavne služby, ktoré sú rajom pre cyklistov od apríla do októbra každý rok. Rakúšania si nelámali hlavy ako by vybudovali trasu. Rozumne pospájali či už cestičky medzi vinohradmi alebo poľnohospodárske komunikácie a často aj s nespevneným povrchom. Práve preto by sme bez meškania mali v prvom rade začať s budovaním mestských cyklotrás a komunikácií, ktoré by následne boli pospájané s cyklotrasami regionálneho systému. A to hlavne v Trnave, kde mnoho ľudí dochádza za prácou práve na bicykli.

V Trnave dňa 18.05.2011

……………………………

6. Obrazová príloha

Obr. č. 6.1 Riešenie cyklistickej komunikácie v HDP, Barcelona, marec 2011 (foto: autor)

Obr. č. 6.2 Barcelona Bicing je vybudovaný systém verejných bicyklov s kvalitnými službami a funkčným servisom v celom meste, marec 2011 (foto: autor) 22

Obr. č. 6.3 Vedenie cyklistov, chodcov a parkovania motocyklov v PDP, Barcelona, marec 2011 (foto: autor)

Obr. č. 6.4 Usporiadanie cyklistov v meste Kodaň, máj 2010 (foto: autor)

Obr. č. 6.5 Parkovanie bicyklov v meste Kodaň, máj 2010 (foto: autor)

Obr. č. 6.6 Budovanie cestičiek pre cyklistov, in-line korčuliarov a chodcov v Piešťanoch, apríl 2011 (foto: autor)

Zoznam použitej literatúry: [1] Bezák, B. 2006. Upokojovanie cestných prieťahov. ISBN 80-227-2355-X. [2] Červienka, R. 2011. Dopravné štatistiky cyklistov. In Cyklistická doprava. ISSN 13380486. [4] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Českí normalizační institut. Praha 2006. ICS 93.080.10. [5] Průběžná zpráva - aktivita AE0919 část II. Technologie konstrukcí cyklistických tras a komunikací – II. etapa. projekt VaV MD - CG723-071-120. Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury. Leden 2010. Ministerstvo dopravy ČR. http://www.cyklostrategie.cz/file/4-3-technologie-konstrukci-cyklistickych-tras-akomunikaci/ [3] STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií. Slovenský ústav technickej normalizácie. Bratislava 2004. ICS 93.080.10.