Repensando a mobilidade urbana em Belo Horizonte e Região Metropolitana by Ada Penna

EA UFMG | ESCOLA DE ARQUITETURA DA UNIVESIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO | GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DEZEMBRO 2016

REPENSANDO A MOBILIDADE URBANA EM BELO HORIZONTE E REGIÃO METROPOLITANA CONJUNTO DE DIRETRIZES URBANÍSTICAS E INTERVENÇÕES ARQUITETÔNICAS CAPAZES DE REVERTER A ATUAL TENDÊNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

ALUNA

ADA ABRANTES PENNA MC MURTRIE ORIENTADOR

CARLOS ALBERTO MACIEL

OBJETIVO Criar um instrumento orientador de diretrizes urbanísticas e de ações nos sistemas

de transporte coletivo, individual e não-motorizado para garantir a mobilidade e a acessibilidade no ambiente urbano por meio da elaboração de uma nova malha de redes integradas que atenda às reais necessidades de deslocamento da população de Belo Horizonte e Região Metropolitana.

DISTRIBUIÇÃO MODAL (%)

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pelo PlanMob-BH

POR QUE? Reverter a atual e insustentável tendência do sistema de transporte urbano.

diretamente relacionado!

COMO? Propondo diretrizes urbanísticas e intervenções infraestruturais que promovam o desincentivo ao transporte privado e transporte público de qualidade com o intuito final de:

! ATRAIR NOVOS USUÁRIOS PARA A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO.

METODOLOGIA 1

Estudo comparativo entre os tipos de modais de transporte coletivo Concluir quais sĂŁo os principais fatores que devem ser levados em consideraĂ§ĂŁo durante o processo de escolha das tecnologias a serem implantadas em uma rede de transporte coletivo de qualidade.

METODOLOGIA 1

Estudo comparativo entre os tipos de modais de transporte coletivo Concluir quais são os principais fatores que devem ser levados em consideração durante o processo de escolha das tecnologias a serem implantadas em uma rede de transporte coletivo de qualidade.

Análise crítica do PlanMob-BH Analisar a metodologia utlizada e as propostas feitas pelo Plano de Mobilidade de Belo Horizonte para concluir se o que é previsto para o futuro do transporte público da nossa cidade vai de acordo com as reais demandas de deslocamento da população.

METODOLOGIA 1

Análise crítica do PlanMob-BH

Proposta: novas diretrizes urbanísticas

Analisar a metodologia utlizada e as propostas feitas pelo Plano de Mobilidade de Belo Horizonte para concluir se o que é previsto para o futuro do transporte público da nossa cidade vai de acordo com as reais demandas de deslocamento da população.

Elaborar um conjunto básico de diretrizes urbaníticas que, aliadas a oferta de transporte coletivo de qualidade, possam operar uma verdadeira mudança para o atual padrão do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte e Região Metropolitana.

METODOLOGIA 1

Análise crítica do PlanMob-BH

Proposta: novas diretrizes urbanísticas

Proposta: nova rede integrada de transporte coletivo

Propor a implantação por etapas de uma nova malha que leve em consideração a dinâmica dos deslocamentos municipais e metropolitanos, a demanda dos fluxos de passageiros e as características físicas dos corredores de estruturação viária.

METODOLOGIA 1

Análise crítica do PlanMob-BH

Proposta: novas diretrizes urbanísticas

Proposta: nova rede integrada de transporte coletivo

Estudo de viabilidade financeira da malha proposta

Concluir se o investimento financeiro necessário para a implantação da malha proposta é viável a partir da comparação com os custos previstos para os projetos de mobilidade oficiais atuais de Belo Horizonte e de situações análogas já executadas no Brasil.

METODOLOGIA 1

Análise crítica do PlanMob-BH

Proposta: novas diretrizes urbanísticas

Proposta: nova rede integrada de transporte coletivo

Estudo de viabilidade financeira da malha proposta

Evolução e transformação da Área Central

Elaborar um estudo evolutivo que mostre a gradativa transformação da paisagem da Área Central ao longo das etapas de implantação de cada uma linhas da rede de transporte público proposta.

METODOLOGIA 1

Análise crítica do PlanMob-BH

Proposta: novas diretrizes urbanísticas

Proposta: nova rede integrada de transporte coletivo

Estudo de viabilidade financeira da malha proposta

Evolução e transformação da Área Central

Detalhamento: Praça Raul Soares

Elaborar um estudo evolutivo que mostre a gradativa transformação da paisagem da Área Central ao longo das etapas de implantação de cada uma linhas da rede de transporte público proposta.

Ilustrar a implantação gradativa da malha proposta na Praça Raul Soares para demonstrar como aconteceria a efetivação prática do que foi proposto.

MODAIS DE TRANSPORTE COLETIVO

1 SOBRE RODAS

BRT

VLT Bogotá, CO

SOBRE TRILHOS

Rio de Janeiro, BR

Curitiba, BR

Monotrilho

Metrô São Paulo, BR Rio de Janeiro, BR

TIPOS DE MODAIS DE TRANSPORTE COLETIVO

SOBRE RODAS BRT

Bus Rapid Transit

SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR ! As estações de integração devem ser projetadas para que as transferências sejam realizadas com conforto, segurança e rapidez. ! O pagamento deve ser externo aos veículos do sistema troncal para que o tempo gasto no embarque/desembarque seja otimizado.

exemplo: LINHA TRONCAL PARADORA

A LÓGICA DO SISTEMA DE BRT

Fonte: BHTrans

exemplo: LINHA TRONCAL DIRETA

TIPOS DE MODAIS DE TRANSPORTE COLETIVO

SOBRE RODAS BRT

Bus Rapid Transit

1 BRT leve: Uma faixa exclusiva Sem segregação Av. Dom Pedro II

2 BRT intermediário: Uma faixa exclusiva em cada sentido 3

Com segregação

Av. Cristiano Machado

Ultrapassagem só nas estações

3 BRT completo: Duas faixas exclusivas em cada sentido Com segregação Localização das vias de ônibus no canteiro central Av. Antônio Carlos

TIPOS DE MODAIS DE TRANSPORTE COLETIVO

SOBRE TRILHOS Tração

elétrica

Headway

curto

Sede

totalmente segregada

subterrâneas, em viadutos ou na superfície!

O QUE OS DIFERE? Light Rail Transit X Heavy Rail

Tipo de trem

(Veículo Leve sobre Trilhos) X (Metrô Pesado)

As palavras light e heavy fazem referência à capacidade de carga do sistema, ou seja, o Veículo Leve sobre Trilhos pode carregar uma carga mais leve enquanto o metrô pode carregar uma carga mais pesada. Isso acontece devido às dimensões do material de rodagem e dos próprios veículos.

Monotrilho

VLT superfície

Rio de Janeiro, RJ

São Paulo, SP

Rio de Janeiro, RJ

Metrô

Trem

subterrâneo

metropolitano

Belo Horizonte, MG

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

PONTO DE PARTIDA: COMPARATIVO ENTRE CAPACIDADES ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE AS CAPACIDADES DOS MODAIS DE TRANSPORTE COLETIVO

! A grande amplitude dos valores se dá pois estes dependem de uma série de

Trem Met.

fatores particulares a cada projeto. ! A capacidade máxima não deve ser adotada como a real e nem como a ideal pois é observada apenas em sistemas

Metrô

Monotrilho

com características muito particulares que possibilitam o alcance dessa situação extrema. Ainda, foi diagnostificado que todos eles apresentam grande saturação em horários de pico. ! A atração de novos usuários faz com que seja necessário prever um aumento na demanda de passageiros.

VLT baixa segregação alta segregação via confinada

BRT leve intermediário completo

capacidade máxima típica faixa de eficiência típica

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados por Oliveira (2009), pelo Manual de BRT, pelo BNDES, pela ANTP, Ineco (1999) e pelos principais fabricantes dos modais de transporte coletivo sobre trilhos (Siemens, Alston, Hitachi, Bombardier, SCOMI)

A PARTIR DO ESTABELECIMENTO DA FAIXA DE EFICIÊNCIA TÍPICA

pphpd x 103

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

PONTO DE PARTIDA: CONCLUSÃO Deve ser baseada, primeiramente, na análise da demanda de transporte de passageiros por hora por direção

no horário de pico de cada um dos fluxos que compõem a dinâmica de deslocamentos metropolitanos e municipais de Belo Horizonte. A tecnologia a ser implantada deve ser escolhida de modo que a capacidade de passageiros por hora por

sentido que ela é capaz de transportar esteja de acordo com a demanda do fluxo de cada uma das conexões estabelecidas por cada linha.

Comparação entre modais com capacidades que atendem a uma mesma demanda de pphpd: Com base na relação entre demanda máxima (horário de pico) da linha e capacidade do modal de transporte coletivo e considerando a faixa de eficiência típica de cada modal.

pphpd

demanda

modais comparados

< ≈12.000

baixa

BRT leve/intermediário X VLT de baixa segregação

média

BRT completo X VLT via confinada X Monotrilho

alta

Metrô convencional X Trem metropolitano

≈12.000

≈32.000

> ≈32.000

Fonte: elaborado pela autora

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

COMPARATIVO: BRT x VLT CUSTO • É tido como a principal vantagem e justificativa para a escolha do modal BRT.

tempo de implantação

Tanto no Manual de BRT quanto no PlanMob-BH são considerados apenas os

BRT

VLT

(em anos)

custos iniciais de implementação dos sistemas.

vida útil

• Esses custos não avaliam o desempenho dos sistemas a longo prazo.

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela ANTU

US$ (milhões)

US$ (milhões) 120

2.4

100

2.0

1.6

1.2

0.8

0.4

fazer nada custo inicial por km

BRT custo total por km

VLT custo por passageiro

CICLO DE PROJETO (20 anos) corredor de 20km, 35.000 pphpd

CUSTO UNITÁRIO (iniciais e de ciclo de projeto - 20 anos) corredor de 20km, 35.000 pphpd

Comparada ao esse cenário “fazer nada”, a implantação do BRT poderia permitir economia de aproximadamente 56%, enquanto a implantação do VLT poderia permitir economia de aproximadamente 42% desse valor.

2000

2,000

1800

1,800

1600

1,600

1400

1,400

1200

1,200

1000

1,000

800

600

400

200

1 2 3 4

fazer nada

1 2 3 4

BRT

1 2 3 4

VLT

1. infraestrutura 2. manutenção 3. equipe 4. operações

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados por Hidalgo (2005)

total

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

COMPARATIVO: BRT x VLT IMPACTO NA IMPLANTAÇÃO (comparativo entre os tipos que apresentam capacidades equivalentes)

≈ 19 metros

3,3m

≈ 14 metros

3,3m

BRT COMPLETO (na estação)

3,3m

BRT COMPLETO (vias)

≈ 12 metros

3,2m

3,3m

≈ 7 metros

3,2m

VLT VIA CONFINADA (na estação)

3,2m

VLT VIA CONFINADA (vias) Fonte: elaborado pela autora no Streetmix

O VLT é um modal que tem alto potencial de adaptação pois pode ser implantado gradativamente, por meio de mudanças no nível de segregação da via, sinalização e material rodante, podendo ser transformado em um trem metropolitano.

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

COMPARATIVO: BRT x VLT ESTRUTURAÇÃO, MELHORIA DA PAISAGEM E INSERÇÃO NA MALHA URBANA BRT carrega o estigma negativo do ônibus interferência com o tráfego geral | falta de clareza do sistema as próprias faixas geram grandes barreiras viárias ruas estreitas restringem sua atuação

VLT renovação urbana | modernidade | dinamismo infraestrutura fixa | elemento estruturador do tecido urbano compatível com pedestres e ciclistas boa inserção em centros históricos

Amsterdam, NED

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

COMPARATIVO: BRT x VLT ESTRUTURAÇÃO, MELHORIA DA PAISAGEM E INSERÇÃO NA MALHA URBANA BRT

carrega o estigma negativo do ônibus

VLT renovação urbana | modernidade | dinamismo

interferência com o tráfego geral | falta de clareza do sistema

infraestrutura fixa | elemento estruturador do tecido urbano

as próprias faixas geram grandes barreiras viárias

compatível com pedestres e ciclistas

ruas estreitas restringem sua atuação

boa inserção em centros históricos

IMPACTO AMBIENTAL contribui para a permeabilidade do solo!

Bogotá, CO

Île-de-France, FR

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

COMPARATIVO: BRT x VLT ATRAÇÃO DE NOVOS USUÁRIOS

A eficiência associada à modernidade, confiabilidade, conforto, acessibilidade e segurança proporcionam o aumento da boa percepção do sistema por parte da população fazendo com que muitas pessoas deixem o carro em casa a favor do VLT.

Bourdeaux, FR

Porto, PT

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

ESTUDO DE CASO: CURITIBA PROPOSTA PARA A NOVA LINHA DE METRÔ Atração de novos usuários e crescimento populacional fizeram com que a RIT apresentasse sinais de saturação e queda no índice de passageiros por quilômetro de rede. Foram feitos investimentos significativos cujo benefício foi esgotado em um curto espaço de tempo. Integração: BRT + linha de metrô proposta BRT: corredor Norte-Sul BRT: demais corredores metrô: proposta

Fonte: Prefeitura de Curitiba

Fonte: elaborado pela autora com base em dados diponibilizados pela Prefeitura de Curitiba

TOMADA DE DECISÃO DE TECNOLOGIA

ESTUDO DE CASO: CURITIBA PROPOSTA PARA A NOVA LINHA DE METRÔ

“Precisamos de um modal de alta capacidade que atenda a Região Sul da cidade. O eixo Norte-Sul já opera próximo do limite de carregamento do modelo atual, de 15 mil passageiros por hora por sentido. O metrô garantirá uma capacidade de até 35, 40 mil passageiros por hora por sentido”. (Gustavo Fruet, prefeito de Curitiba, durante o Congresso Franco-Brasileiro de Mobilidade Inteligente, em 18 de setembro de 2015).

Na avaliação de Cunha*, Curitiba deixou de cuidar dos corredores, não investindo na melhoria de pavimento e estações, mas o sistema continuou atraindo usuários. (...) “O BRT tem uma capacidade de transporte de 40 mil passageiros por hora, por sentido. Se não existe mais possibilidade de ampliação do serviço, tem de investir em outro modal”, analisa Cunha. *Otávio Cunha é o então presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. (Trecho da reportagem “Após 40 anos, BRT dá sinais de cansaço em Curitiba”, jornal Gazeta do Povo, publicada em 26 de julho de 2014).

PLANMOB-BH

PROPOSTA Elaborado em 2008, prevê que todas as linhas e estações sejam implantadas até 2020.

Venda Nova

Vilarinho

Céu Azul Pampulha

BRT Implantação da lógica de tronco-alimentação.

São Gabriel Carlos Luz

• Solucionar a sobre-oferta gerada pela interferência do sistema de transporte público metropolitano sobre o municipal.

José Cândido São José Lagoinha

Metrô Modernização da linha existente e criação de duas novas linhas. • Ampliar a oferta do sistema; • Atender diretamente a Área Central.

Eldorado Salgado Filho Barreiro Belvedere Diamante Área Central Metrô BRT

Por que propor a sobreposição de linhas de BRT e de metrô?

? Existe demanda que justifique a implantação das Linhas 2 e 3?

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela BHTrans (2012)

PLANMOB-BH

DIAGNÓSTICO: SITUAÇÃO ATUAL O QUE FOI CONCLUÍDO ATE AGORA?

Venda Nova

Vilarinho

Linha 1 - Trem Metropolitano Pampulha

BRT completo BRT intermediário faixa exclusiva

São Gabriel

QUAIS OS PROBLEMAS IDENTIFICADOS?

José Cândido

SISTEMA DE BRT Lagoinha

• Interseções em nível com o tráfego em geral diminuem a velocidade do sistema.

Eldorado

• Acesso às estações de transferência acontece em nível comprometendo a segurança do usuário e a velocidade do sistema. FAIXA EXCLUSIVA • Como o acesso dos veículos particulares aos lotes lindeiros e as conversões à direita não podem ser evitados, os motoristas são

Área Central Linha 1 | Trem Metropolitano BRT

obrigados a invadir a faixa exclusiva de ônibus. O conflito entre os sistemas gera falta de clareza e necessidade de fiscalização eletrônica.

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela BHTrans (2012)

PLANMOB-BH

Vespasiano

ANÁLISE CRÍTICA METODOLOGIA

Santa Luzia Ribeirão das Neves Venda Nova

• Não justifica a adoção de um modal em detrimento do outro: predetermina a escolha do BRT como sistema a ser implantado utilizando como principal argumento sua viabilidade financeira e maior rapidez de implantação.

Vilarinho

São Gabriel

DIRETRIZES URBANÍSTICAS • Não faz referência à integração tarifária.

REDE DE TRANSPORTE • Não menciona qualquer proposta de integração física entre os serviços municipal e metropolitano.

Lagoinha Eldorado

• O BRT da Av. Antônio Carlos e o BRT da Av. Cristiano Machado são responsáveis por realizar a mesma conexão que a linha do metrô existente.

Por que investir em um modal de menor capacidade quando um de maior capacidade já existe e está operando com baixo desempenho?

Área Central Linha 1 | Trem Metropolitano BRT

! A distribuição do lucro entre os consórcios metropolitano e municipal operantes imposta pelo atual sistema ergue barreiras para a sua unificação física e tarifária pois segrega as estações de transferência.

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela BHTrans (2012)

PLANMOB-BH

ANÁLISE CRÍTICA

Até que ponto questões políticas influenciam na escolha dos modos de transporte?

- Nos 30 anos do metrô, qual é o desafio? (...) Nós teremos notícias boas no ano que vem, não em questão de obras, mas dentro do nosso orçamento, nós temos alguns planos de ação para aumentar a capacidade do metrô e o início da modernização da linha 1 para colocar em prática, mesmo que não seja na totalidade. Mas o principal é não deixar o trem parar em BH. (Miguel da Silva Marques, superintendente da CTBU em BH, em trecho de envista publicada pelo Metro Jornal em 1o de agosto de 2016).

A primeira das dez composições que vão se unir à frota de 25 trens do Metrô de Belo Horizonte foi bem recebida pelos usuários do transporte público sobre trilhos da capital. (...) De acordo com a CBTU, os nove demais trens vão começar a operar nos próximos dias e, a longo prazo, devem aumentar em cerca de 50% a capacidade de transporte do metrô. Atualmente, 230 mil pessoas se deslocam todos os dias usando o metrô em BH. Com mais dez composições, a expectativa é alcançar entre 330 mil e 350 mil passageiros, diariamente. (Trecho da reportagem “População aprova viagem em novos trens do metrô de BH, mas ainda cobra melhorias”, jornal Estado de Minas, publicada em 17 de setembro de 2015).

PLANMOB-BH

ANÁLISE CRÍTICA CONCLUSÕES O PlanMob-BH predetermina a escolha do modal sobre rodas com base em argumentos que consideram somente custos iniciais de implantação e não consideram custos com operação e manutenção a longo prazo, o que camufla o custo real dos sistemas. Essa predeterminação tem como objetivo manter a lógica de funcionamento já consolidada pelas empresas operadoras dos consórcios que, visando a divisão do lucro, estabelecem áreas de influência e segregam o sistema impedindo a implementação da Tarifa Única e a racionalização de linhas. Essas empresas operam mediante contratos públicos que chegam a prazos de 20 anos e impedem o avanço e a implantação de novas tecnologias.

O sistema de transporte transporte coletivo influencia diretamente a dinâmica urbana e a escolha da tecnologia adotada não deveria ter como fator determinante a compatibilidade com a lógica operacional existente ou a sustentabilidade financeira a qualquer custo.

A escolha da tecnologia adotada deve visar a inovação em prol do aumento da eficiência do sistema ofertado para que este seja capaz de atrair novos usuários.

A inovação tecnológica exige gastos que devem ser vistos como investimento: um sistema de transporte coletivo de qualidade é capaz de gerar grande retorno social e uma verdadeira mudança para o cenário da mobilidade urbana da cidade de Belo Horizonte e região metropolitana.

PROPOSTA: NOVAS DIRETRIZES URBANÍSTICAS

DIRETRIZES URBANÍSTICAS

GESTÃO OPERACIONAL !

INTEGRAÇÃO INSTITUCIONAL Os sistemas de transporte municipal e metropolitano devem ser geridos por uma mesma instituição. A integração institucional é essencial para as integrações: Dubai, EA

Física Os terminais de integração intra e inter modal devem ser projetados para que os usuários percorram a menor distância possível com conforto, seguraça e comodidade. Tarifária 1. É estabelecida uma tarifa base. O transbordo entre modais (ônibus - VLT - Trem Metropolitano) adiciona um valor à tarifa base. 2. A tarifa máxima da viagem integrada é atingida quando os três modais são utilizados - esse valor é significativamente menor do que a soma das passagens compradas separadamente! 3. A tarifa é calculada a partir da validação do cartão de transporte nas estações (Trem Metropolitano e VLT) ou dentro do próprio veículo (ônibus).

Rotterdam, NED

4. O intervalo máximo entre as utilizações do cartão em um único sentido é de 2 horas.

CA ÚNI A F I TARBH e RMBH Rotterdam, NED

DIRETRIZES URBANÍSTICAS

DESINCENTIVO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO 1

REDESENHO VIÁRIO ! PROJETAR SEGUNDO Alteração na geometria das vias

A ÓTICA DO PEDESTRE Queens Plaza, NY

Implantação de rede de ciclovias; Implantação de linhas de VLT; Alargamento de calçadas; Calçadões de pedestres.

Estratégias de desenho urbano que promovam a segurança e priorizem os modos não motorizados

Semaforização inteligente que prioriza o transporte

Queens Plaza, NY

coletivo e os modos não motorizados

! COMPARTILHAMENTO Mudanças na regulamentação de estacionamentos

DO ESPAÇO

Eliminar o estacionamento rotativo no Hipercentro; Restringir o número de vagas na Área Central. Requalificação dos espaços públicos Strasbourg, FR

DIRETRIZES URBANÍSTICAS

DESINCENTIVO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO 2

REDUÇÃO DO LIMITE DE VELOCIDADE

Vias dentro da Área Central 30

km/h

Vias de tratamento prioritário para transporte coletivo, pedestres e ciclistas

Vias para tráfego geral

REDUZ O NÚMERO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO E ATROPELAMENTOS

Vias fora da Área Central 30

Vias coletoras e vias locais: zonas especiais (centros de bairros)

Vias coletoras e vias locais: trechos com baixa circulação de ciclistas e pedestres

Vias arteriais Vias de ligação regional (dentro do limite urbano)

km/h

POUCA OU NENHUMA INTERFERÊNCIA NA VELOCIDADE MÉDIA DA VIA

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela EMBARQ Brasil (2015).

DIRETRIZES URBANÍSTICAS

DESINCENTIVO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO 3

RODÍZIO DE PLACAS

! INIBE O TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

De acordo com o final da placa e dia da semana, veículos particulares não poderão circular nas ruas e avenidas internas a Área Central durantes os

! ESTIMULA A CARONA SOLIDÁRIA E O

seguintes horários: • 7h às 10h

COMPARTILHAMENTO DE

• 17h às 20h

VEÍCULOS

DIA DA SEMANA

FINAL DA PLACA

Segundas-feiras

0 | 1

Terças-feiras

2 | 3

Quartas-feiras

4 | 5

Quintas-feiras

6 | 7

Sextas-feiras

8 | 9 pode virar espaço público, desportivo ou feira em determinados dias e horários!

Prever a implantação de estacionamentos próximos às estações periféricas a Área Central e bicicletários em todas as estações.

DIRETRIZES URBANÍSTICAS

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO !

DESENVOLVIMENTO EM TORNO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

Diretriz baseada no conceito de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte:

Promover a renovação e a expansão urbana através do adensamento de

! USO DO SOLO E REDE DE

residências, postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de

INFRAESTRUTURA PLANEJADOS

transporte coletivo.

DE FORMA INTEGRADA

Regiões compactas, de alta densidade e com usos mistos do solo que possam satisfazer as necessidades de seus habitantes em âmbito local, e no restante da cidade através do transporte coletivo, para reduzir a dependência do automóvel.

As Operações Urbanas são ferramentas legislativas existentes que podem facilitar o processo de renovação urbana pois são favorecidas por leis que garantem flexibilidade quanto aos limites estabelecidos pela LUOS!

Fonte: EMBARQ Brasil (2014).

PROPOSTA: NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

DIRETRIZES PARA O TRAÇADO 1

SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR Os sistemas tronco-alimentadores promovem a racionalização de linhas e, por isso, são uma ferramenta importante para a otimização dos recursos utilizados no transporte. Para que este modelo de rede funcione, é essencial que: ! As estações de integração devem sejam bem dimensionadas e projetadas para que as transferências sejam realizadas com conforto, segurança e rapidez. ! O pagamento seja externo aos veículos do sistema troncal para que o tempo gasto no embarque/desembarque seja otimizado.

“É recomendado que a maioria dos acessos à comunidade urbana sustentável se realize através de vias secundárias ou locais, interligadas a um corredor estruturante, com serviço constante de transporte coletivo de qualidade.” - DOTS Cidades

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

DIRETRIZES PARA O TRAÇADO 1

FLUXO DE PASSAGEIROS POR HORA POR DIREÇÃO NO HORÁRIO DE PICO A tecnologia a ser implantada deve ser escolhida de modo que a capacidade de passageiros por hora por sentido que ela é capaz de transportar esteja de acordo com a demanda do fluxo de cada uma das conexões estabelecidas por cada linha do sistema troncal.

pphpd

demanda

modal proposto

< ≈12.000

baixa

VLT de baixa segregação

média

VLT média segregação/via confinada

alta

Metrô Pesado

≈12.000

≈32.000

> ≈32.000

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

DIRETRIZES PARA O TRAÇADO 3

RELEVO DO CORREDOR DE TRANSPORTE A análise do raio de curvatura mínimo dos modais sobre trilhos e da declividade máxima que estes conseguem vencer são fatores determinantes para garantir uma boa implantação e o perfeito funcionamento do sistema a ser ofertado. VLT

Metrô Pesado

raio de curvatura mínimo (m)

declividade máxima (%)

6.2

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados por Vuchic (2007).

O VLT é caracterizado por conseguir realizar curvas fechadas e vencer altas declividades, o que é essencial para sua compatibilidade com o traçado da malha urbana e com o relevo de Belo Horizonte.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

CARACTERÍSTICAS DAS TECNOLOGIAS ADOTADAS

Trem

VLT

metropolitano

superfície

Nordhausen, GER

alta

CAPACIDADE

150s

HEADWAY (pico)

elétrica

média

120s

TRAÇÃO

elétrica

catenária

ALIMENTAÇÃO

pelo piso

(via confinada) total

SEGREGAÇÃO

baixa segregação na Área Central alta segregação (sempre que possível) nos outros trechos

(composições com aprox. 23m de comprimento) 4 a 8

em nível

externa | controlada

NO DE COMPOSIÇÕES

ACESSO

VALIDAÇÃO

2 a 4 (composições com 17,5m de comprimento)

em nível (plataformas com altura = 35cm)

externa | voluntária

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

METODOLOGIA PARA O TRAÇADO 1

A partir da Pesquisa de Origem e Destino disponibilizada pela Secretaria Extraordinária de Gestão Metropolitana (Segem), em 2013:

Identificar os principais fluxos existentes na cidade de Belo Horizonte e região metropolitana e propor: • linhas troncais de Metrô Pesado onde existam corredores com demandas maiores que 32.000 pphpd. • linhas troncais de VLT onde existam corredores com demandas menores que 32.000 pphpd.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

METODOLOGIA PARA O TRAÇADO 1

A partir da Pesquisa de Origem e Destino disponibilizada pela Secretaria Extraordinária de Gestão Metropolitana (Segem), em 2013:

Integrar as linhas troncais de alta capacidade às de média capacidade.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

METODOLOGIA PARA O TRAÇADO 1

A partir da Pesquisa de Origem e Destino disponibilizada pela Secretaria Extraordinária de Gestão Metropolitana (Segem), em 2013:

Integrar as linhas troncais de alta capacidade às de média capacidade.

Propor serviços alimentadores em Estações de Integração que distribuam o fluxo de pessoas para o interior dos bairros.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

METODOLOGIA PARA O TRAÇADO 1

A partir da Pesquisa de Origem e Destino disponibilizada pela Secretaria Extraordinária de Gestão Metropolitana (Segem), em 2013:

Integrar as linhas troncais de alta capacidade às de média capacidade.

Propor serviços alimentadores em Estações de Integração que distribuam o fluxo de pessoas para o interior dos bairros.

Estabelecer duas etapas de implantação da malha proposta para que os investimentos feitos gerem grande retorno no menor período de tempo. FASE 1: prioriza a implantação das conexões que apresentam os fluxos de maior demanda | importância e que são essenciais para a dinâmica de deslocamentos municipais e metropolitanos. FASE 2: complementa e expande a malha implantada durante a Fase 1 para facilitar, ainda mais, as conexões metropolitanas e os deslocamentos inter-regionais.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

EIXOS ESTRUTURANTES Principais corredores de transporte de Belo Horizonte com destaque para o Anel Rodoviário.

! MUDANÇA DE CARÁTER DO ANEL RODOVIÁRIO A implantação do Rodoanel retirará grande parte do fluxo de veículos (principalmente de carga pesada), que utilizam o Anel Rodoviário apenas como via de passagem.

CENTRO

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela BHTrans (2012).

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

CARREGAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO Identificação do carregamento de passageiros do transporte público (linhas municipais e metropolitanas) nos principais corredores de transporte de Belo Horizonte - no horário de pico e no sentido Centro.

PRINCIPAIS CARREGAMENTOS Av. Presidente Antônio Carlos: ≈ 35.000 pphpd • conexão: Vetor Norte - Área Central Nesse trecho do corredor de BRT a demanda de pphpd no horário de pico esta acima da faixa de eficiência

CENTRO

típica estabelecida anteriormente, evidenciando que o sistema esta próximo de atingir sua capacidade máxima e já apresenta indícios de saturação. Av. Amazonas: ≈ 32.000 pphpd • conexão: Contagem | Betim - Área Central Neste corredor destaca-se a grande sobre-oferta de linhas de transporte público devido a presença de linhas metropolitanas e municipais. A racionalização acontecerá por meio da implementação do sistema troncal.

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela BHTrans (2012) e pelo Segem (2013).

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: CENÁRIO FINAL REDE COMPLETA A malha proposta é composta por uma linha troncal de alta capacidade - Linha 1 do Trem Metropolitano - que se integra com linhas troncais de média capacidade - VLT de superfície. As linhas alimentadoras que saem das Estações de Integração distribuem o fluxo para o interior dos bairros.

LINHA 1 | diametral Metrô Pesado superfície LINHA LARANJA | diametral VLT superfície

LINHA AZUL | diametral

VLT superfície

LINHA ROXA | diametral

VLT superfície

LINHA VERDE | diametral VLT superfície

LINHA MARROM | interbairros VLT superfície

LINHA BEGE | interbairros

VLT superfície

LINHA AMARELA | circular VLT superfície

BACIAS ALIMENTADORAS

ônibus convencional

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 Trem

metropolitano

LINHA 1 | TREM METROPOLITANO SITUAÇÃO ATUAL A importância da Linha 1 do Trem Metropolotano é evidenciada pelo carregamento de passageiros do transporte público existente na Av. Presidente Antônio Carlos e na Av. Amazonas. A Linha 1 conecta o Vetor Norte - Centro - Contagem | Betim, ou seja, é responsável por estabelecer a mesma conexão que esses corredores de transporte. A atual subutilização da capacidade de transporte de passageiros do Trem Metropolitano esta provocando a saturação dos sistemas de transporte público existentes nesses corredores, evidenciando a necessidade de modernização e extensão da Linha 1.

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 Trem

metropolitano

LINHA 1 | TREM METROPOLITANO MODERNIZAÇÃO E EXTENSÃO Modernização: aumento do número de carros e de composições que rodam na Linha 1. Extensão: • Eixo Norte: Vilarinho até Cidade Administrativa Aumento da área de abrangência da Linha 1 dentro do Vetor Norte, que é o que apresenta munícipios com crescimento acima da média da região metropolitana de Belo Horizonte. • Eixo Oeste: Eldorado até Novo Eldorado Atender a Área Central de Contagem.

O investimento no Metrô aliviaria imediatamente o carregamento do transporte público no horário de pico nos corredores da Av. Presidente Antônio Carlos e da Av. Amazonas!

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 Trem

metropolitano

LINHA 1 | TREM METROPOLITANO CONEXÕES METROPOLITANAS Identificação dos corredores de transporte e das estações da Linha 1 que vão receber o principal fluxo de passageiros da RMBH. Essas conexões são realizadas pelo sistema de transporte de cada um dos municípios da RMBH e o modal indicado para elas é o VLT. A integração dos sistemas municipal e metropolitano vai acontecer através da implementação da Tarifa Única e do sistema tronco-alimentador de VLT.

Fonte: elaborado pela autora.

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IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 VLT

LINHA LARANJA | VLT Destaque para a possibilidade de aproveitamento da infraestrutura do corredor de BRT completo existente na Av. Presidente Antônio Carlos. Conecta a Linha 1 do Trem Metropolitano a Área Central através de baldeação na estação Lagoinha. Recebe parte do fluxo de passageiros vindos do conurbado Vetor Norte e os conecta diretamente a Área Central, sem baldeações. Supre a grande demanda de pphpd no horário de pico no trecho da Av. Presidente Antônio Carlos entre a Lagoa da Pampulha e o Anel Rodoviário.

Fonte: elaborado pela autora.

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IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 VLT

LINHA AZUL | VLT Conecta a Linha 1 do Trem Metropolitano a Área Central através de baldeação na estação Santa Teresa (para os passageiros vindos do Vetor Norte) e na estação Gameleira (para os passageiros vindos de Contagem | Betim). Recebe parte do fluxo de passageiros da Linha 1 que têm como destino final a Área Central (manhã | horário de pico) promovendo o desafogamento do número de usuários da estação Lagoinha. Conecta municípios da RMBH a Área Central através da integração com o sistema de transporte metropolitano. Supre a grande demanda de pphpd no horário de pico na Av. Amazonas. É uma linha ramificada em um dos sentidos (Gameleira | Barreiro).

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 VLT

LINHA ROXA | VLT Conecta a Linha 1 do Trem Metropolitano a Área Central através de baldeação na estação Lagoinha. Recebe parte do fluxo de passageiros que vêm de | vão para Contagem. Conecta municípios da RMBH a Área Central através da integração com o sistema de transporte metropolitano. É uma linha ramificada em um dos sentidos (Mineirão | São José).

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 VLT

LINHA VERDE | VLT Conecta a Linha 1 do Trem Metropolitano a Área Central através de baldeação na estação Central. Conecta municípios da RMBH a Área Central através da integração com o sistema de transporte metropolitano.

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 VLT

LINHA MARROM | VLT ‘Anel’ que possibilita conexões diretas inter-regionais na região periférica a Área Central. Liga dois pontos da Linha 1 do Trem Metropolitano promovendo conexões alternativas para os passageiros que não têm como destino final a Área Central. Recebe fluxo de outros municípios através do sistema de transporte metropolitano na estação São Gabriel.

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 1

4 VLT

LINHA BEGE | VLT ‘Anel’ intermediário complementar que possibilita novas conexões diretas inter-regionais na região periférica a Área Central. Recebe fluxo de outros municípios através do sistema de transporte metropolitano na estação BH Shopping.

! FIM DA FASE 1 Todas as linhas de VLT propostas possuem integração com a Linha 1 do Trem Metropolitano! Fonte: elaborado pela autora.

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IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA LARANJA | VLT Extensão da linha nos dois sentidos: • Céu Azul • Praça do Papa

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA ROXA | VLT Extensão da linha nos dois sentidos: • Céu Azul | Vilarinho • Solar do Barreiro

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA VERDE | VLT Extensão e ramificação de um dos sentidos da linha: • Vila Maria | Maria Tereza

Fonte: elaborado pela autora.

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IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA AZUL | VLT Extensão de um dos sentidos da linha: • Caetano Furquim

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA AMARELA | VLT Linha circular na Av. do Contorno.

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA MARROM | VLT Extensão de um dos sentidos da linha: • Leroy Merlin

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

IMPLANTAÇÃO: FASE 2

4 VLT

LINHA BEGE | VLT Extensão dos dois sentidos da linha: • Interseção com a Linha 1 do Trem Metropolitano em três pontos. • Grande anel intermediário que conecta as regiões periféricas a Área Central.

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

BACIAS ALIMENTADORAS ÁREA DE ABRANGÊNCIA DAS BACIAS ALIMENTADORAS DAS ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO As Estações de Integração são responsáveis por distribuir o fluxo que vêm das linhas troncais para o interior dos bairros através de linhas alimentadoras. Esse serviço será realizado por ônibus convencionais.

Para um mesmo intervalo de tempo entre a Estacão de Integração e o destino final:

r = 3km

r = 5km

Áreas mais adensadas.

Linhas alimentadoras com mais paradas devem ser mais curtas.

Áreas menos adensadas.

Linhas alimentadoras com menos paradas podem ser mais longas. Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

CONSIDERAÇÕES FINAIS 1

As Linhas 2 e 3 de metrô propostas pelo PlanMob-BH não apresentam fluxos com demandas que justificariam esse investimento já que:

• A Linha 1 do Trem Metropolitano (que apresenta alta capacidade de transporte de pphpd) será a principal responsável por estabelecer a conexão do Vetor Norte e de Contagem | Betim com a Área Central, que são os fluxos identificados como os de maior demanda. • A capilarizada rede de VLT proposta dá suporte à Linha 1 do Trem Metropolitano e possibilita novas conexões com a Área Central e para Belo Horizonte e região metropolitana.

Caso a demanda de pphpd cresça em um determinado corredor, podem ser feitas modificações no sistema de VLT para adaptá-lo.

Fonte: elaborado pela autora.

NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO

EXTENSÃO DA REDE PROPOSTA FASE 1

FASE 2

Vilarinho até Cidade Administrativa

4,6 km

___

Eldorado até Novo Eldorado

1,7 km

___

LINHA LARANJA

11,9 km

8,3 km

LINHA AZUL

17,8 km

4,9 km

LINHA ROXA

20,2 km

26,8 km

LINHA VERDE

16,3 km

11,1 km

LINHA MARROM

14,6 km

7,1 km

7,8 km

20,2 km

___

11,7 km

6,3 km

___

88,6 km

90,1 km

LINHA 1 Metrô Pesado superfície Metrô Pesado superfície

VLT superfície

LINHA BEGE

VLT superfície

LINHA AMARELA VLT superfície

Metrô Pesado superfície VLT superfície

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

linhas predominantemente subterrâneas!

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

REFERÊNCIAS METRÔ PESADO: MÉDIA DE CUSTO/KM (R$ milhões/km) linhas predominantemente na superfície!

24 km

12 km

9 km

16 km

Linha Sul Central - C. Benevides Fortaleza | CE

Linha 1 Lapa - Pirajá Salvador | BA

Fase 1 da Linha 4 Butantã - Luz São Paulo | SP

Linha 4 General Osório - Jardim Oceânico Rio de Janeiro | RJ

R$ 29 M/km

R$ 63 M/km

R$ 251 M/km

R$ 573 M/km

previsão feita em 1999:

previsão feita em 2003:

previsão feita em 2010:

para conclusão em 2005

para conclusão em 2003

para conclusão em 2008 (execução das Fases 1 e 2 | 12,8 km)

para conclusão em 2015

R$ 15 M/km

R$ 29 M/km

R$ 148 M/km

R$ 525 M/km

METODOLOGIA

Para fins de cálculo de correção monetária foi suposto que o planejador adotou uma inflação média por ano até o ano de previsão de conclusão da obra. Assim, a data inicial seria o ano de previsão de inauguração da linha e a data final o ano de 2016.

custo/km previsto com correção monetária para 09/2016 | índice IPCA-E (IBGE) Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pelos relatórios do TCE, pelos executores das obras e pelas Prefeituras dos estados do RJ, SP, BA e CE.

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

linhas predominantemente subterrâneas!

REFERÊNCIAS METRÔ PESADO: MÉDIA DE CUSTO/KM (R$ milhões/km) linhas predominantemente na superfície!

24 km

12 km

9 km

16 km

Linha Sul Central - C. Benevides Fortaleza | CE

Linha 1 Lapa - Pirajá Salvador | BA

Fase 1 da Linha 4 Butantã - Luz São Paulo | SP

Linha 4 General Osório - Jardim Oceânico Rio de Janeiro | RJ

R$ 29 M/km

R$ 63 M/km

R$ 251 M/km

R$ 573 M/km

R$ 101 M/km

R$ 188 M/km

R$ 596 M/km

R$ 650 M/km

gasto real:

R$ 79 M/km

inaugurada em 2013

R$ 166 M/km

inaugurada em 2015

R$ 422 M/km

inaugurada em 2011

R$ 650 M/km

inaugurada em 2016

custo/km real com correção monetária para 09/2016 | índice IPCA-E (IBGE) custo/km previsto com correção monetária para 09/2016 | índice IPCA-E (IBGE) Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pelos relatórios do TCE, pelos executores das obras e pelas Prefeituras dos estados do RJ, SP, BA e CE.

linhas predominantemente subterrâneas!

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

REFERÊNCIAS METRÔ PESADO: MÉDIA DE CUSTO/KM (R$ milhões/km) linhas predominantemente na superfície!

24 km

12 km

9 km

16 km

Linha Sul Central - C. Benevides Fortaleza | CE

Linha 1 Lapa - Pirajá Salvador | BA

Fase 1 da Linha 4 Butantã - Luz São Paulo | SP

Linha 4 General Osório - Jardim Oceânico Rio de Janeiro | RJ

R$ 29 M/km

R$ 63 M/km

R$ 251 M/km

R$ 573 M/km

x 3,5

x 2,8

x 1,1

R$ 101 M/km

R$ 188 M/km

R$ 596 M/km

R$ 650 M/km

Média do custo/km (em milhões) atual para:

custo/km real com correção monetária para 09/2016 | índice IPCA-E (IBGE)

{[(custo previsto + custo real) /2] /2}

Metrô Pesado superfície Metrô Pesado subterrâneo

R$ 96 M/km R$ 518 M/km

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

REFERÊNCIAS VLT SUPERFÍCIE: MÉDIA DE CUSTO/KM (R$ milhões/km)

22 km

11 km

Etapa 1 St. Dumont - Rodoviária Rio de Janeiro | RJ

Cuiabá - Várzea Grande Cuiabá | MT

Fase 1 Barreiros - Porto Santos | SP

R$ 42 M/km

R$ 79 M/km

R$ 87 M/km

previsão feita em 2013:

previsão feita em 2012:

para conclusão em 2016 (execução do projeto completo | 28 km)

para conclusão em 2014

para conclusão em 2014 (execução completa da Fase 1 | 16,6 km)

18 km

R$ 42 M/km

R$ 66 M/km

R$ 72 M/km

METODOLOGIA

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

REFERÊNCIAS VLT SUPERFÍCIE: MÉDIA DE CUSTO/KM (R$ milhões/km)

22 km

11 km

Etapa 1 St. Dumont - Rodoviária Rio de Janeiro | RJ

Cuiabá - Várzea Grande Cuiabá | MT

Fase 1 Barreiros - Porto Santos | SP

R$ 42 M/km

R$ 79 M/km

R$ 87 M/km

R$ 64 M/km

R$ 94 M/km

R$ 135 M/km

gasto real:

18 km

R$ 64 M/km

inaugurada em 2016 | projeto completo previsto para 2017

R$ 94 M/km

previsão atual de custo para conclusão | obras paradas desde 2014

R$ 135 M/km

inaugurada em 2016 | últimas estações previstas para dezembro

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

REFERÊNCIAS VLT SUPERFÍCIE: MÉDIA DE CUSTO/KM (R$ milhões/km)

22 km

11 km

Etapa 1 St. Dumont - Rodoviária Rio de Janeiro | RJ

Cuiabá - Várzea Grande Cuiabá | MT

Fase 1 Barreiros - Porto Santos | SP

R$ 42 M/km

R$ 79 M/km

R$ 87 M/km

x 1,5

x 1,2

x 1,5

R$ 64 M/km

R$ 94 M/km

R$ 135 M/km

gasto real:

18 km

R$ 64 M/km

inaugurada em 2016 | projeto completo previsto para 2017

R$ 94 M/km

previsão atual de custo para conclusão | obras paradas desde 2014

Média do custo/km (em milhões) atual para:

custo/km real com correção monetária para 09/2016 | índice IPCA-E (IBGE)

{[(custo previsto + custo real) /2] /3}

VLT superfície

R$ 135 M/km

inaugurada em 2016 | últimas estações previstas para dezembro

83 M/km

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

RELAÇÃO CUSTO/km METRÔ PESADO SUBTERRÂNEO x VLT ! O VLT de superfície e o Metrô Pesado de superfície possuem custos/km aproximados pois a diferença ele entre eles é, basicamente, o material rodante. Por ser um sistema de heavy rail, os veículos do Metrô Pesado são maiores e possuem mais composições, assim, apresentam custo mais elevado do que os do sistema de light rail.

6,2 km

1 km

1,2 km

1 km

VLT de superfície

Metrô Pesado subterrâneo

Metrô Pesado na superfície

83 M/km

1,2

relação custo/km entre o modal VLT de superfície e o modal Metrô Pesado na superfície

6,2

relação custo/km entre o modal VLT de superfície e o modal Metrô Pesado subterrâneo

96 M/km superfície

R$ 518 M/km subterrâneo

custo/km médio atual para o VLT de superfície custo/km médio atual para o Metrô Pesado Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pelos relatórios do TCE, pelos executores das obras e pelas Prefeituras dos estados do RJ, SP, BA e CE.

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS

superfície

EXTENSÃO DA REDE DE METRÔ PESADO:

subterrâneo

Pampulha

1,7 km

28,2 km

la r

El do ra d

N El ovo do ra do

Vilarinho

10,5 km

N Su ova ís sa

rr ei

LINHA 1

Nova Suíssa

LINHA 2

Te San re ta sa

9 km

Belvedere

er e

Sa va ss i

a pu lh Pa m

Savassi

Barreiro

6 km

12,5 km

Eldorado

Santa Teresa

Be lve d

LINHA 3

Novo Eldorado

Lagoinha

Metrô Pesado superfície

12,2 km

Metrô Pesado subterrâneo

27,6 km

Área Central Linha 1 Linha 2 Linha 3

Fonte: elaborado pela autora com base em dados disponibilizados pela Prefeitura de Belo Horizonte (2014)

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS x MALHA PROPOSTA PROJETOS OFICIAIS ATUAIS

MALHA PROPOSTA

88,6 km FASE 1

Metrô Pesado superfície

12,2 km

Metrô Pesado subterrâneo

27,6 km

Metrô Pesado superfície

6,3 km

VLT superfície

90,1 km FASE 2

178,7 km

178,7 km MALHA PROPOSTA VLT superfície

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS x MALHA PROPOSTA PROJETOS OFICIAIS ATUAIS

MALHA PROPOSTA

Metrô Pesado superfície

12,2 km

Metrô Pesado subterrâneo

27,6 km

Metrô Pesado superfície

6,3 km

VLT superfície

88,6 km

FASE 1

27,6 km PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado subterrâneo

178,7 km

90,1 km

FASE 2

6,2

178,7 km MALHA PROPOSTA VLT superfície

171,1 km KM EQUIVALENTES VLT superfície

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS x MALHA PROPOSTA PROJETOS OFICIAIS ATUAIS

MALHA PROPOSTA

Metrô Pesado superfície

12,2 km

Metrô Pesado subterrâneo

27,6 km

Metrô Pesado superfície

6,3 km

VLT superfície

88,6 km

FASE 1

178,7 km

90,1 km

FASE 2

27,6 km

6,2

MALHA PROPOSTA VLT superfície

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado subterrâneo

5,9 km

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado superfície

178,7 km 171,1 km KM EQUIVALENTES VLT superfície

1,2

7,1 km KM EQUIVALENTES VLT superfície

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS x MALHA PROPOSTA PROJETOS OFICIAIS ATUAIS

MALHA PROPOSTA

Metrô Pesado superfície

12,2 km

Metrô Pesado subterrâneo

27,6 km

Metrô Pesado superfície

6,3 km

VLT superfície

88,6 km

FASE 1

178,7 km

90,1 km

FASE 2

27,6 km

6,2

MALHA PROPOSTA VLT superfície

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado subterrâneo

5,9 km

178,7 km

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado superfície

171,1 km

+ 1,2

KM EQUIVALENTES VLT superfície

7,1 km

KM EQUIVALENTES VLT superfície

178,2 km

VIABILIDADE FINANCEIRA DA MALHA PROPOSTA

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS x MALHA PROPOSTA PROJETOS OFICIAIS ATUAIS

12,2 km

Metrô Pesado subterrâneo

27,6 km

Metrô Pesado superfície

MALHA PROPOSTA

27,6

Metrô Pesado superfície

6,3 km

VLT superfície

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado subterrâneo

178,7 km

5,9

PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado superfície

O investimento destinado para a construção dos projetos oficiais atuais é suficiente para a implantação das Etapas 1 e 2 da rede de transporte coletivo proposta! 4,5 km Fase 1 da Linha 3 Lagoinha - Savassi Belo Horizonte | MG previsão feita em 2014:

R$ 555 M/km

Fonte: Metrominas (2014)

COM O MESMO $$: EXTENSÃO TOTAL DA MALHA

40 km PROJETOS OFICIAIS ATUAIS Metrô Pesado subterrâneo Metrô Pesado na superfície

VIRAM

185 km MALHA PROPOSTA

VLT de superfície Metrô Pesado na superfície

178,2

! km

KM EQUIVALENTES VLT superfície

X 178,7 km MALHA PROPOSTA VLT superfície

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: CENÁRIO INICIAL LINHA 1

Metrô Pesado superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 1 LINHA LARANJA VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 1 LINHA AZUL VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 1 LINHA ROXA VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 1 LINHA VERDE VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 1 LINHA BEGE VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 2 LINHA LARANJA VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 2 LINHA AZUL VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 2 LINHA AMARELA VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO: FASE 2 LINHA BEGE VLT superfície

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO BACIAS ALIMENTADORAS ônibus convencional

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO

! CONEXÃO ENTRE OS PRINCIPAIS

PRINCIPAIS ESPAÇOS PÚBLICOS

PONTOS DE INTERESSE DA ÁREA CENTRAL

Pontos de convergência de pessoas

3 4

2 1

10 11

1. Praça Raul Soares 2. Praça Sete 3. Praça Rio Branco e Avs. Paraná e Santos Dumont 4. Praça Rui Barbosa e Praça da Estação 5. Parque Municipal 6. Praça Hugo Werneck e Av. Prof. Alfredo Balena 7. Praça Floriano Peixoto Gonçalves 8. Praça da Savassi 9. Praça e Circuito da Liberdade 10. Praça da Assembléia 11. Parque Rosinha Cadar

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

IMPLANTAÇÃO ACESSO AO TRANSPORTE COLETIVO Deslocamento máximo de pedestres e ciclistas

recomendado pelo DOTS! raio = 500m 7-8 minutos 3 minutos Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO FINAL

Vias para tráfego geral Trilhos: Linha 1 do Trem Metropolitano

Vias preferenciais para transporte coletivo, pedestres e ciclistas

Vias preferenciais para pedestres e ciclistas

Vias para pedestres e ciclistas (somente trânsito local)

Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO FINAL

Vias preferenciais para transporte coletivo, pedestres e ciclistas Avenidas (35m de largura e Afonso Pena): conexão entre os principais pontos de interesse da Área Central Conciliar a priorização do transporte coletivo e dos modos não-motorizados em relação ao veículo particular: Inibição do tráfego misto; Retirada de estacionamento rotativo de veículos particulares; estacionamento em zonas especiais apenas para carga e descarga | embarque e desembarque! Sinalização que direcione o fluxo do trânsito geral para rotas alternativas; Sinalização semafórica inteligente que priorize o transporte coletivo e as travessias de pedestres e ciclistas; Estratégias de desenho urbano que garantam a segurança dos transeuntes; Melhoria das condições de embarque e desembarque dos passageiros. Strasbourg, FR

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA PERFIS VIÁRIOS Bordeaux, FR

200

AVENIDA TÍPICA: 35m

200

AVENIDA TÍPICA (NA ESTAÇÃO): 35m

manter o canteiro central para preservar as árvores existentes

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA PERFIS VIÁRIOS revitalização do canteiro central faixa de serviço existente

200

AVENIDA AFONSO PENA: 50m

200

AVENIDA AFONSO PENA (NA ESTAÇÃO): 50m

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO FINAL

Vias preferenciais para pedestres e ciclistas Avenidas e ruas que estabelecem conexões estratégicas entre estações de transporte público e pontos de interesse: garantir a continuidade da rede de caminhamento de pedestres e ciclovias

Priorização dos modos não-motorizados em relação ao veículo particular: Retirada de estacionamento rotativo de veículos particulares; estacionamento em zonas especiais apenas para carga e descarga | embarque e desembarque! Sinalização que direcione o fluxo do trânsito geral para rotas alternativas; Sinalização semafórica inteligente que priorize as travessias de pedestres e ciclistas; Estratégias de desenho urbano que garantam a segurança dos transeuntes.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA PERFIS VIÁRIOS

200

AVENIDA TÍPICA: 35m

200

AVENIDA TÍPICA (ZONA DE CARGA E DESCARGA): 35m

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA PERFIS VIÁRIOS

200

RUA TÍPICA: 20m

200

RUA TÍPICA (ZONA DE CARGA E DESCARGA): 20m

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO FINAL

Vias para pedestres e ciclistas Ruas de grande atratividade devido a concentração de comércio e serviços: calçadões que estimulem novas formar de apropriação do espaço

Calçadões: Apenas trânsito local - acesso a lotes lindeiros e carga e descarga de mercadorias; Estacionamento em áreas delimitadas apenas para carga e descarga; Compartilhamento do espaço entre os modos não motorizados; Nos cruzamentos: sinalização semafórica inteligente que priorize as travessias de pedestres e ciclistas; Estratégias de desenho urbano que garantam a segurança dos transeuntes.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA SITUAÇÕES ANÁLOGAS

áreas delimitadas para carga e descarga

compartilhamento do espaço controle de acesso de veículos

Fonte: Urban Street Design Guide

Buenos Aires, ARG

Viena, AUT

interseção: calçadão + linha do VLT!

Portland, USA

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA

! CARROS FORA DO

CENÁRIO FINAL

HIPERCENTRO

Vias que formam o Anel Interno Trecho compartilhado com o VLT Somente trânsito local Preferência do transporte coletivo, pedestre e ciclista

Vias para tráfego em geral

DESVIO DO HIPERCENTRO | Anel Interno: Sinalizar o tráfego em direção as vias que formam o Anel Interno e tralá-las, principalmente no trecho compartilhado com o VLT, para obter ganhos de capacidade através da eliminação total de estacionamento rotativo, melhorias geométricas nas interseções e sincronização semafórica. DESVIO DA ÁREA CENTRAL | Anel Intermediário: LINHA 1 | TREM METROPOLITANO LINHA BEGE | VLT ANEL INTERMEDIÁRIO

A característica radial do traçado viário de Belo Horizonte faz com que a Área Central seja articuladora dos fluxos entre os principais corredores de tráfego. O Anel Viário Intermediário vai criar rotas transversais para retirar esse grande volume de carros que passam pela Área Central sem tê-la com destino final.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA PERFIL VIÁRIO

200

RUA TÍPICA: 20m

Ruas para tráfego geral: Presença de estacionamento rotativo para veículo particulares; Zonas especiais para carga e descarga | embarque e desembarque; Compartilhamento do espaço entre os modos não motorizados; Nos cruzamentos: sinalização semafórica inteligente que priorize o transporte coletivo e as travessias de pedestres e ciclistas; Estratégias de desenho urbano que garantam a segurança dos transeuntes.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO INICIAL

Trilhos: Linha 1 do Trem Metropolitano Vias preferenciais para transporte coletivo, pedestres e ciclistas Vias preferenciais para pedestres e ciclistas Vias para pedestres e ciclistas (trânsito local) Vias para tráfego geral Fonte: elaborado pela autora.

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA LARANJA

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA AZUL

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA ROXA

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA VERDE

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 2: LINHA AMARELA

ÁREA CENTRAL

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA REDE COMPLETA

PRAÃ&#x2021;A RAUL SOARES

PRAÇA RAUL SOARES

VISTA AÉREA SITUAÇÃO ATUAL

Fonte: Google Earth.

PRAÇA RAUL SOARES

VISTA AÉREA VIAS E ENTORNO

Fonte: Google Earth, editado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

LINHAS DE VLT CENÁRIO FINAL

Fonte: Google Earth, editado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO FINAL

Vias preferenciais para transporte coletivo, pedestres e ciclistas Vias preferenciais para pedestres e ciclistas Vias para pedestres e ciclistas (trânsito local) Vias para tráfego geral Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA LARANJA

PRAÇA RAUL SOARES

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA AZUL

PRAÇA RAUL SOARES

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA FASE 1: LINHA ROXA

PRAÇA RAUL SOARES

CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA CENÁRIO FINAL

PRAÇA RAUL SOARES

PROPOSTA CENÁRIO FINAL

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

PROPOSTA PERFIL VIÁRIO

200

SITUAÇÃO ATUAL

200

PROPOSTA

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES PRAÇA

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES LINHAS DE VLT

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES VEÍCULOS PARTICULARES

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES VEÍCULOS PARTICULARES

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES VEÍCULOS PARTICULARES

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES VIAS DE ACESSO RESTRITO

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES NÓ VIÁRIO

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES NÓ VIÁRIO

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES NÓ VIÁRIO

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES NÓ VIÁRIO

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES NÓ VIÁRIO

Fonte: elaborado pela autora.

PRAÇA RAUL SOARES

CIRCULAÇÕES NÓ VIÁRIO

Fonte: elaborado pela autora.

AV. AFONSO PENA

Autores: Ada Penna e André Penna.

REFERÊNCIAS ANJOS, Lislaine dos. G1. Justiça Federal prorroga suspensão de obra do VLT na Grande Cuiabá. 2016. Disponível em: <http://g1.globo.com/mato-grosso/noticia/2016/02/ justica-federal-prorroga-suspensao-de-obra-do-vlt-na-grande-cuiaba.html>. Acesso em: 4 nov. 2016. ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS. Critérios para escolha do modo de transporte segundo o planejamento urbano e as condições de operação. Revista dos Transportes Públicos, São Paulo, n. 23, p. 9-124, mar. 1984. A TRIBUNA. Obras do segundo trecho do VLT começam em 2017. 2016. Disponível em: <http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/santos/obras-do-segundo-trecho-do-vlt-comecam-em-2017/?cHash=b72ba5f7478639226727814a0f9c1a17>. Acesso em: 12 nov. 2016. BANCO DO BRASIL. Calculadora do Cidadão. Disponível em: <https://www3.bcb.gov.br/CALCIDADAO/publico/corrigirPorIndice.do?method=corrigirPorIndice>. Acesso em: 24 nov. 2016. BAZANI, Adamo. Diário do Transporte. Alckmin promete mais cinco estações do VLT da baixada Santista até julho do ano que vem. 2015. Disponível em: <https://diariodotransporte.com.br/2015/10/23/alckmin-promete-mais-cinco-estacoes-do-vlt-da-baixada-santista-ate-julho-do-ano-que-vem/>. Acesso em: 1 nov. 2016. BHTRANS – EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A. BRT Antônio Carlos: projeto de transporte. Belo Horizonte: BHTRANS, 2013. (Relatório). BRUTON, M. J. Introdução ao planejamento de transportes. Rio de Janeiro/São Paulo: Interciência/EDUSP, 1979. CARDOSO, C. E. de P.; PIETRANTONIO, H. Análise das recomendações usuais sobre definição do zoneamento e de dimensões relacionadas para estudos com modelos de alocação de tráfego. In: CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES, 15., Campinas. Anais... Rio de Janeiro: ANPET, 2000. p. 423-436. CASTRO, A. Ejemplos de BRT’s em Latinoamerica y el mundo. In: RED DE TRANSPORTE SUSTENTABLE NESTLAC, Cidade da Guatemala, 8-9 maio 2008. Disponível em: <http://nestlac.org/TallerBRT/EjemplosBRT_Castro.pdf>. Acesso em: 14 de junho de 2016. CASTRO, João Paulo de. G1. Alckmin entrega dois trens e a 3ª estação do VLT em Santos, SP. 2016. Disponível em: <http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2016/04/alckmin-entrega-dois-trens-e-3-estacao-do-vlt-em-santos-sp.html>. Acesso em: 7 nov. 2016. CERVERO, R. The transite metropolis: a global inquiry. Washington, DC: Island Press, 1998. DIÓZ, Renê. G1. Consultoria propõe cronograma de 19 meses para concluir VLT de Cuiabá. 2016. Disponível em: <http://g1.globo.com/mato-grosso/noticia/2016/02/ consultoria-propoe-cronograma-de-19-meses-para-concluir-vlt-de-cuiaba.html>. Acesso em: 7 nov. 2016. DURÃES, L. Cidade sobre trilhos: diretrizes urbanísticas e arquitetônicas para uma nova lógica de mobilidade na região metropolitana de Belo Horizonte. Trabalho de conclusão do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2014.

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