МОТОР №142 by Yuri Morozov

BMW M3 CABRIO • HUMMER H3T • MITSUBISHI GALANT • FISKER KARMA • DODGE CHALLENGER

ЗВЕЗДЫ СПОРТА

ТЕСТ • TOYOTA LAND CRUISER 200 • MAZDA5 • RENAULT LAGUNA III • LAND ROVER FREELANDER 2 VS MAZDA CX-7 • HONDA CR-V 2.4 МОТОЦИКЛЫ • HONDA DN-01 • DUCATI 848 • BMW F650 GS

N 1 4 2

М А Р Т

2 0 0 8

ПАРАД ПРЕМЬЕР ОТ MERCEDES SL • SLK • CLC • CLS

СПЕЦТЕСТ: ЖЕНСКИЙ ДЕНЬ. ВЫБИРАЕМ МАШИНУ ДЛЯ СЛАБОГО ПОЛА

Golden Bridge The mystifying timepiece to release the passion within. The ﬁrst Corum in-house movement is a unique “bague�e” movement suspended in a transparent case with four sapphire crystals allow viewing of the movement from all directions. Each element is conceived and developed respecting the highest code of Haute Horlogerie, and hand-assembled by our master watchmakers. Visit www.corum.ch

Москва – «КАРИЙОН», Кузнецкий мост 17/1, тел. 234-57-13, 234-57-14; «КАРИЙОН», Европейский ТРЦ, Галерея «PRET-A-PORTER», пл. Киевского вокзала, 2, тел. 229-27-24; «КАРИЙОН», Галереи «ВРЕМЕНА ГОДА», Кутузовский проспект 48, тел. 662-38-75; «ДА ВИНЧИ», ТЦ «СФЕРА», ул. Новый Арбат 36, тел. 290-78-03; «ДА ВИНЧИ», ТЦ Смоленский пассаж, Смоленская пл. 3/5, тел. 937-80-89; “ETERNEL”, ТЦ Берлинский Дом, ул. Петровка 5/5, тел. 730-44-90; Космос-Золото, ул. Тверская 4, тел. 692-65-44; Магазины беспошлинной торговли Шереметьево II и Шереметьево I, Центр деловой авиации, тел. 981-87-02; «ДИАМАНТ», ул. Малая Морская 12, тел. (812) 571-84-18; «ИМПЕРИАЛ», ул. Большая Конюшенная 13, тел. (812) 320-86-99; Екатеринбург - «КРОНОС», ул. Горького 35, тел. (3433) 59-81-51; Алматы – «VILED-ALMATY», Самал-2, 67, тел. (7772) 54-20-30 реклама

UNSTOPPABLE BMW R1200GS Новое прочтение легенды

Подвеска с электронной регулировкой для различных типов дорог и стиля вождения, система курсовой устойчивости (в том числе для бездорожья), АБС, регулируемые сиденье и ветровой щиток, подогрев руля, бортовой компьютер, датчики давления в шинах, регулируемые по объему (от 100 до 130л) быстросъемные багажные кофры*, система подстройки под качество топлива (от А91 до А98). * Приобретается дополнительно

АВТОДОМ, Москва, т. (495) 500 50 00, ГРУППА «АВТОПОРТ», Москва, т. (495) 727-40-40, МОТО ПАРК, Санкт-Петербург, т. (812) 320-75-35, АРМАДА, Ростов-на-Дону, т. (863) 276-77-77, ЛОКО МОТОРС, Ставрополь, т. (8652) 38-58-38, ЛОКО МОТОРС КМВ, Пятигорск, т. (8793) 31-98-98, ЭЛИТАВТО, Красноярск, т. (3912) 204-204, АВТОХАУС, Екатеринбург, т. (343) 222-01-11 Школа водительского мастерства BMW. Санкт-Петербург: (812) 992-93-93 Реклама. Товар сертифицирован

Мотоциклы BMW

BMW R1200GS

С удовольствием за рулем

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР О ГЛАВНОМ Представьте: вы делаете покупки в супермаркете, берете, к примеру, баночку меда, и тут подходит симпатичная девушка-промоутер, и, зазывно улыбаясь, делает вам соблазнительное предложение, от которого решительно невозможно отказаться: “Сегодня, покупая одну баночку нашего замечательного меда, вторую вы получаете бесплатно!” Ну, понятно, что вас охватывает радость великая, вы хватаете обе банки, платите только за одну и весело спешите домой поделиться этой радостью со своими домочадцами. Да даже если и в одиночку обе банки за обе щеки уплетаете – все равно жизнь становится сплошным медом. Но, увы, только на время, поскольку это была всего лишь пресловутая “акция”, и уже в следующий раз по цене одной банки вы и купите только ее одну. Да и вообще, сдалась вам эта банка… Или, скажем, вознамерились вы купить новый автомобиль. Пришли в салон, притащив с собой чемодан денег, и тут менеджер сообщает вам, что в дополнение к купленной вами машине вы получаете в подарок комплект зимней резины, комплект ковриков, и еще телевизор и холодильник впридачу. Вот же счастье-то какое! Да вы даже и одним только коврикам – все равно рады будете. Одно плохо: и это тоже всего лишь разовая акция, одноразовое счастье… Но ведь может быть и иначе. Вы подходите к киоску или стеллажу с печатной прессой, выбираете из всех автомобильных изданий свежий номер вашего любимого журнала “МОТОР” (нет, я никого не зомбирую, просто констатирую факт), покупаете его за 100 кровных рублей, и сразу обращаете внимание, что он вроде бы непривычно потяжелел. А потом дочитываете до 160-й страницы, и… Ба! Да за ней теперь еще 16 следуют! За те же деньги! И тогда вы начинаете считать: если раньше одна страница вашего любимого журнала обходилась вам примерно в 63 копейки, то теперь – лишь в 57, и общий выигрыш в результате увеличения объема составляет 10 рублей. Ну, да, да, не бог весть, какая сумма. Но за год-то уже целая сотня набежит, то есть в итоге один номер, как в примере с баночкой меда, вы фактически получите бесплатно! Опять не впечатляет? И правильно – не в деньгах ведь счастье! Во всяком случае, не в таких. И, отдавая уважение каждому честно заработанному рублю (а как же – сами ведь честно эти самые рубли зарабатываем), мы все же искренне желаем, чтобы никто никогда не оказался в положении, когда надо выбирать: либо кусок хлеба, либо любимый журнал. Нет, эта “десятка” в месяц или “сотня” в год вас, безусловно, не обогатит. Речь вообще о другом – о вещах из разряда “Пустячок, а приятно!” И вы ведь не любите, когда вас обманывают? Правильно, кто ж это любит. Вот мы и выполняем обещанное. Обещали, что с каждым номером журнала будем его улучшать и развивать? И, пожалуйста, уже добавили 16 полос, благодаря чему журнал стал еще интереснее, красивее, информативнее. И это не какаянибудь там разовая акция, не на один только месяц. Вот оно, пусть и маленькое, но настоящее счастье! И на этой мажорной ноте позвольте мне завершить свою очередную пламенную речь, посвященную теме приобретения по выгодной цене меда, и пожелать вам, как водится, наиприятнейшего и увлекательнейшего чтения – а в этом номере есть что почитать! Ваш Борис Мурадов

№3 (142) март 2008 года Издается с мая 1996 года ИЗДАТЕЛЬ И ШЕФ-РЕДАКТОР Александр Горюнов, editor@motor.ru Главный редактор Борис Мурадов, muradov@motor.ru Заместитель главного редактора Максим Бордунов, max@motor.ru Арт-директор Ольга Пивоварова Дизайнер-верстальщик Варвара Мичурина Цветокорректор Алексей Комогоров Фотограф Дмитрий Матвеенко Ответственный редактор Владимир Родешов, rod@motor.ru Корректор Татьяна Самарцева Обозреватели Дмитрий Кротов, Михаил Лапшин, Алекс Миловский Над номером работали Евгений Бутт, Борислав Казанкин, Владимир Князьков, Александр Михайлов, Евгений Хмельков Административная группа Анатолий Дмитриев, Александр Кондрашов Отдел рекламы и маркетинга Тел.: (495) 950-1089, 950-9757, 722-7877 motor@motor.ru Издатель ООО «Мотор Mедиа» Распространение Ирина Бирюкова, pressa@motor.ru Подписка Подписной индекс 34188 в каталоге «Пресса России» Подписаться в Украине можно в агентстве «KSS» (www.kss.kiev.ru) Подписной индекс 11135 Тел.: (044) 464-0220 Подписка с доставкой в офис Группа компаний «Интер-Почта» Тел.: (495) 500-0060 Юридическая поддержка Агеев Владимир, тел.: (495) 760-2016 Адрес редакции 115184, г. Москва, Центр, Большой Овчинниковский переулок, 11 Тел.: (495) 950-1089, 950-9757 Факс: (495) 951-9203, www.motor.ru На обложке Mercedes-Benz SL Фото Daimler AG © «МOTOP» 1996–2008 Торговая марка и торговое имя «Журнал МОТОР» являются исключительной собственностью ООО “Мотор Медиа” Свидетельство №338419 от 30 ноября 2007 г.

Журнал «МОТОР» зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-26105 Учредитель – Александр Горюнов Отпечатано в типографии ScanWeb, Финляндия Тираж 65 000 экз. Цена свободная. Журнал презентуется пассажирам на бортах авиакомпании ГТК «Россия-Пулково». Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов статей. Перепечатка и любое воспроизведение опубликованных в журнале статей, фотографий и иных материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

СОДЕРЖАНИЕ №3 (142) март 2008 года

MOTOР AUTONEWS 16

Новости

MOTOР CONCEPT 34

В шаге от нирваны Fisker Karma

В ШАГЕ ОТ НИРВАНЫ Fisker Karma

MOTOР ZOOM

стр. 34

Вступительный взнос Mercedes-Benz CLC-Class

ПОКОРИТЕЛЬ АТЛАНТИДЫ Toyota Land Cruiser 200

стр. 50 44

Игра мускулами Dodge Challenger SRT8

СДВИГИ К ЛУЧШЕМУ Mazda5

стр. 58

MOTOР TEST 50

Покоритель Атлантиды Toyota Land Cruiser 200

Столичная штучка? Toyota Land Cruiser 200

Сдвиги к лучшему Mazda5

Москва – «КАРИЙОН», Кузнецкий мост, 17/1, тел.: 234-57-13, 234-57-14; «КАРИЙОН», Европейский ТРЦ, Галерея «PRET-A-PORTER», пл. Киевского вокзала, 2, тел.: 229-27-24; «КАРИЙОН», Галерея «Времена года», Кутузовский проспект, дом 48

ЖЕНСКИЙ ДЕНЬ Peugeot 207 CC vs Mercedes C280 vs BMW X5 стр. 84

СОДЕРЖАНИЕ №3 (142) март 2008 года

ДЖИНСЫ С МОТОРОМ Honda CR-V 2.4

стр. 72

MOTOPTEST Toyota Land Cruiser 200 Mazda5 Laguna III Honda CR-V 2.4 Land Rover Freelander 2 Mazda CX-7 Peugeot 207 CC Mercedes C280 BMW X5

Возвращение в Лагуну или Фуа-гра в мире бифштексов Laguna III

Джинсы с мотором Honda CR-V 2.4

Он и она Land Rover Freelander 2 vs Mazda CX-7

Женский день Peugeot 207 CC vs Mercedes C280 vs BMW X5

MOTOР SPORT

ОН И ОНА

Land Rover Freelander 2 vs Mazda CX-7

стр. 76

Формула-1. Ставки сделаны Предсезонный обзор

MOTOР TUNING

106

Эксклюзив в квадрате Gemballa Mirage GT

108

Новости

КРЕСТНЫЙ ОТЕЦ стр. 106

СОДЕРЖАНИЕ №3 (142) март 2008 года

MOTOР TECH 116

Новинки "обувной" моды Обзор новых моделей летних шин

120

А ларчик все сложнее...

MOTOР COLLECTION 124

Мост, резинка и… модели Brooklin

MOTOР CLASSIC АВТОМАТЧИК

128

Крестный отец

136

Приключение желтого чемодана в Стране небоскребов

Honda DN-01

стр. 138

Checker

MOTOР CYCLES 144

Автоматчик Honda DN-01

150

Это вы можете! Ducati 848

КИТАЙ. БУДДА ЖИВЕТ В КАЖДОМ стр. 150

156

Обманщик BMW F650 GS

MOTOР TRAVEL 160

Китай. Будда живет в каждом

MOTOР REPORT 168 174

Quattro по-карельски На круги своя Renault F1

Motor Autonews

Нос по ветру MERCEDES SLK ПОХОРОШЕЛ СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Оплот консерватизма ВТОРОЕ ОБНОВЛЕНИЕ MERCEDES SL Mercedes SL – один из самых консервативных автомобилей среди относительно массовой продукции мирового автопрома. Нынешнее поколение культового родстера с трехлучевой звездой выпускается аж с 2001 года, но вместо заслуженной отправки на покой немцы подвергли его очередной модернизации – уже второй в его долгой жизни. Все дело в культе консерватизма, который свой-

ственен этой модели: свою родословную SL ведет от легендарного 300 SL “Крыло чайки” 1954 года, а покупатели таких машин (за всю историю было продано около 630 тысяч “мерсов” с аббре-

виатурой SL в названии) не любят резких перемен. Фэйслифтинг SL-Class проводился не без оглядки на модели полувековой давности: от решетки радиатора с одинокой поперечной планкой так и веет духом старых родстеров Mercedes. Но во всем остальном обновленный SL старается соответствовать последним новинкам “трехлучевой звезды”. Формы кузова обрели легкую угловатость в стиле S-Class и CL-Class, что особенно заметно в весьма спорной форме фар. В этой связи несколько тревожно прозвучало заявление Mercedes, что “стилистика передней части нового SL, как и прежде, будет служить шаблоном для дизайна будущих моделей марки”. Что не

вызывает сомнений, так это отделка обновленного салона – вполне на уровне такого эксклюзива, как Aston Martin, Bentley и Maserati. Выбор моторов для SL широк как никогда: от новой версии “для скупых и бедных” SL 280 до AMG-модификаций SL 63 и SL 65 (о них – в рубрике MOTOР TUNING). Помимо этого обновленный родстер получил весь спектр технологических новинок Mercedes последних лет, начиная с “интеллектуальных” фар с пятью режимами и заканчивая “прямым” рулевым управлением, которое включает в себя усилитель переменной мощности и рулевую рейку, передаточное число которой варьируется в зависимости от угла поворота “баранки”.

Многообразие модельного ряда Mercedes-Benz обернулось настоящим шквалом новинок в начале года. Обновление затронуло и компактный родстер SLK – самую популярную спортивную модель “трехлучевой звезды”. Из заявленных 650 новшеств невооруженным глазом можно заметить разве что новую форму переднего бампера, нижняя часть которого напоминает антикрыло автомобиля Формулы-1. Под капотом SLK дебютировал модернизированный “350-й” мотор V6, мощность которого выросла с 272 до 305 л.с. Прибавка достигнута за счет серьезной доработки “внутренностей” двигателя и поднятия отсечки до 6800 об/мин (кратковременно мотор может “крутиться” и до 7200 об/мин). “Автомат” 7G-TRONIC “обу-

чен” делать “перегазовки”: SLK стал первым “гражданским” (т.е. не от AMG) Mercedes, коробка которого имеет эту полезную функцию. AMG-версия SLK изменений не претерпела: на ней попрежнему стоит атмосферный “55-й” V8 мощностью 360 л.с., так как новый 6,2-литровый мотор AMG при всем желании немцев попросту не влез бы под капот маленького родстера.

МОТОР № 3 2008

M3 раскрылся по-новому BMW ПРЕДСТАВИЛА M-ВЕРСИЮ КАБРИОЛЕТА 3-Й СЕРИИ Палитра кузовов BMW M3 пополнилась кабриолетом. За исключением “оболочки” автомобиль полностью идентичен уже существующим купе и седану M3: под капотом стоит тот же 420-сильный V8 объемом 4 литра. Однако динамические характеристики открытой “эмки” заметно упали: время разгона до 100 км/ч по сравнению с купе увеличилось аж на пять десятых и составляет 5,3 секунды. Несмотря на спортивную философию M-серии, баварцы, похоже, не особо стремились к снижению веса открытого M3 – автомобиль позаимствовал у обычных кабриолетов 3-й серии жесткую складную крышу. В результате

M3 Cabrio весит целых 1885 кг, то есть на 230 кг больше, чем купе. Помимо увесистой трехсекционной крыши с электроприводом прибавка в массе связана с усилением кузова, жесткость которого особенно важна для BMW M-серии. Подвеска M3 Cabrio также доработана с учетом особенностей открытого кузова: как и для купе, предлагаются адаптивные амортизаторы EDC, которые тут настроены несколько иначе. Открытый M3 – автомобиль во многом уникальный. Дело в том, что никто из конкурентов BMW не предлагает четырехместный кабриолет со столь

Найди время, а не оправдание

высоким динамическим потенциалом и жесткой складной крышей. Это уже четвертое поколение M3 Cabrio, который неизменно сопровождает в модельном ряду BMW аналогичное купе. Что же касается еще одной логичной кузовной версии M3 – универсала, то пока на этот счет баварцы хранят молчание. Параллельно с открытым M3 подразделение M Division представило долгожданную коробку передач с двумя сцеплениями M DСT, которая будет предлагаться для всех кузовных версий “эмки” третьей серии (подробнее о новой трансмиссии читайте в рубрике MOTOР TECH).

1-й Щипковкий пер., д. 1, тел./факс: 974-24-69 www.panattasportclub.ru

Гоночный вариант “БОЕВОЙ” BMW M3 ДЛЯ АМЕРИКАНСКИХ “МАРАФОНОВ”

МОТОР № 3 2008

мобиль оборудован знакомым четырехлитровым V8, мощность которого доведена до 485 л.с. Благодаря тому, что на новом M3 стоит восьмицилиндровый мотор, гоночному подразделению BMW не пришлось возиться с подготовкой и омологацией “боевой” версии машины – в отличие от “эмки” предыдущего поколения, в которую немцы с муками имплантировали V8, а потом еще и нарвались на скандал с организаторами чемпионата из-за сомнительной серийности машины. В ближайшем будущем гоночный M3 E92 (возможно, еще более мощный) появится и на европейских трассах чемпионата FIA GT.

Обладателем самого мощного BMW M3 в кузове E92 стала гоночная команда Rahal Letterman Racing, выступающая в американском чемпионате ALMS. Подготовленный BMW Motorsport авто-

Элегантность плюс доступность MERCEDES CLS ПРОШЕЛ ФЭЙСЛИФТИНГ И ПОЛУЧИЛ БЮДЖЕТНУЮ ВЕРСИЮ

Mercedes-Benz CLS своей завораживающей красотой всегда производил впечатление недоступно дорогого автомобиля. Немцы решили расширить аудиторию покупателей своего “седана-купе” и заодно с плановым фэйслифтингом представили новую базовую версию CLS 280 с трехлитровым бензиновым V6 мощностью 231 л.с. (прежде самой доступной модификацией был CLS 350). Российские цены на обновленную машину пока не известны, а в Германии 280-й CLS будет стоить на 6 тысяч евро дешевле 350-го.

Что же касается собственно модернизации CLS-Class, которая состоялась на четвертый год жизни модели, то она носит в основном косметический характер. В Mercedes называют фэйслифтинг “сдержанным, но мастерски продуманным”. Узнать обновленный “купе-седан” проще всего по решетке радиатора с двумя массивными горизонтальными планками вместо прежних четырех, а также по трапециевидным выхлопным трубам. Изменилась и светотехника CLS: светодиодные “поворотники” в боковых

зеркалах и задних фонарях получили стреловидную форму. Главное новшество в салоне – новый трехспицевый руль, дизайн которого более соответствует спортивному имиджу CLS. В целом же архитектура передней панели осталась прежней: изменились лишь шкалы приборов. Помимо этого “купе-седан” получил новую версию бортовой мультимедийной системы. CLS с любым мотором (помимо вышеназванных это CLS 350 CGI, CLS 500 и дизельная CLS 320 CDI) оборудуются семиступенчатым “автоматом” 7G-TRONIC с подрулевыми переключателями. Особого упоминания требует AMG-версия. 6,2-литровый V8 под капотом CLS 63 AMG не стал мощнее – все те же 514 л.с., но теперь мотор компонуется с “автоматом” AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC с функцией автоматической “перегазовки” при переключениях вниз.

капоте... В салоне появились вполне правдоподобные на вид “дерево” и “алюминий”. Корейцы особо подчеркивают, что по уровню и качеству отделки интерьера Sonata превосходит своих конкурентов от японских и американских марок. Для обновленной Sonata предлагается два двигателя: новая 175-сильная

“четверка” (в паре с пятиступенчатой механической КПП) и модернизированный V6 мощностью 249 л.с. А на американском рынке будет представлена еще и спортивная версия SE – оборудованная тем же шестицилиндровым мотором, но с более жесткой спортивной подвеской.

Hyundai Sonata в новом звучании ОБНОВЛЕННЫЙ СЕДАН В СТИЛИСТИКЕ ФЛАГМАНСКОГО GENESIS Сделав весьма элегантный седан бизнескласса Genesis, компания Hyundai решила подтянуть под его уровень и модель Sonata. В стилистике “генезиса” выполнена, прежде всего, носовая часть среднеразмерного седана Hyundai: новые фары, щедро, но со вкусом хромированная решетка радиатора, элегантный “купол” на

МОТОР № 3 2008

Суперкар за 90 дней КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ MOTORCITY MC1 C АМБИЦИЯМИ РЕВОЛЮЦИОНЕРА Совершить техническую революцию в “суперкаростроении” нынче непросто: после дебюта Bugatti Veyron дальнейшее наращивание мощностных и динамических характеристик выглядит просто глупо. Дизайнер Дэвид Хилтон пошел другим путем: его компания Motorcity спроектировала абсолютно новый суперкар MC1 с чистого листа всего за 90 дней. “Я хотел продемонстрировать всему миру, что вполне жизнеспособный автомобиль может быть спроектирован одним человеком за короткий срок”, – заявил Хилтон, бросая камень в огороды автопроизводителей, которые разрабатывают свои новинки годами.

Основанная в 2000 году Motorcity сделала себе имя на дизайне концепт-каров и серийных моделей для целого ряда автомобильных марок, а MC1 – первый самостоятельный проект фирмы. Справедливости ради нужно отметить, что за рекордные три месяца Хилтон лишь “нарисовал” машину на компьютере – но со всей технической начинкой. Относительно последней известно лишь то, что MC1 получит 600-сильный мотор V10. Выпуском реального, а не виртуального суперкара к 2011 году должно заняться некое британское кузовное ателье, название которого пока держится в секрете.

semper smile me fecit.

Gerd-R. Lang, master watchmaker and founder of Chronoswiss. North Sea island of Juist. September 30, 2005, 1.08 p.m.

Длиннее – значит комфортнее SPYKER C8 LAVIOLETTE ПОЛУЧИЛ ДЛИННОБАЗНУЮ ВЕРСИЮ Длиннобазными обычно бывают лимузины или внедорожники, но уж точно не суперкары. Для чего же голландская компания Spyker, едва не разорившаяся после скоротечного романа с Формулой-1, сделала удлиненную версию своей модели C8 Laviolette? Вовсе не для того,

чтобы усадить в суперкар в духе военного самолета времен Первой мировой побольше пассажиров. Просто обычный C8 настолько тесен, что это отпугивает многих потенциальных покупателей 400-сильного монстра. Увеличение колесной базы на 10 см (а длины всей

машины – аж на 40 см) позволит сделать двухместный салон C8 более просторным и комфортным и установить электропривод складной крыши. Отрадно, что удлинение не испортило своеобразного очарования этого диковинного автомобиля.

Игра цветом

Time; undeniably fleeting. Masterfully, we measure its

СПЕЦВЕРСИЯ LOTUS EXIGE В ЧЕСТЬ ЮБИЛЕЯ ЗАВОДА

МОТОР № 3 2008

истории печальный 1982 год, когда скончался основатель компании Колин Чэпмен. Машина будет выпущена тиражом 40 экземпляров. Главным отличием Sprint Special Edition от обычного Exige S помимо расширенной комплектации является окраска кузова. Желтый или синий верх в сочетании с белым низом должен напомнить фанатам Lotus о культовых моделях марки 70-х годов – таких как Elan Sprint 1971 года (на фото). При заказе машины

passing and yet we are powerless to control it. Every moment the universe unfolds as gracefully as the waves on the shore, every moment unique and precious. с новым пакетом Performance Pack производителем обещан разгон до 60 миль в час (96 км/ч) за 4 секунды, что на одну десятую быстрее, чем у базового Exige S. Что касается более серьезных новинок от Lotus, то долго-

жданное возрождение суперкара Esprit вновь отложено – на этот раз до 2010 года. Зато все убедительнее звучат слухи о том, что этот автомобиль получит 4,4-литровый V8 BMW, форсированный до 500 л.с.

Стесненная в средствах компания Lotus продолжает безжалостно эксплуатировать проверенную временем платформу Elise/Exige. Очередная “новинка”, явно придуманная отделом маркетинга, получила громоздкое название Exige Sprint Special Edition. Модель выпущена к 40-летнему юбилею начала производства на заводе в Хэтэле, которое вообще-то стартовало не в 1968-м, как можно подумать, а в 1967 году: просто Lotus вычеркнула из своей

Москва – «Карийон», Кузнецкий мост 17/1, тел. 234-57-13, 234-57-14; «Карийон», Европейский ТРЦ, Галерея «Pret-a-Porter», пл. Киевского вокзала, 2, тел. 229-27-24; «Карийон», Галереи «Времена года», Кутузовский проспект 48, тел. 662-38-75; «Да Винчи», ТЦ «Сфера», ул. Новый Арбат 36, тел. 290-78-03; «Да Винчи», ТЦ Смоленский пассаж, Смоленская пл. 3/5, тел. 937-80-89; Космос-Золото, ул. Тверская 4, тел. 692-65-44; Магазины беспошлинной торговли Шереметьево II и Шереметьево I, Центр деловой авиации, тел. 981-87-02; Екатеринбург - «Кронос», ул. Горького 35, тел. (3433) 59-81-51

Дизельная оппозиция SUBARU РАССЕКРЕТИЛА ПЕРВЫЙ МОТОР НА СОЛЯРКЕ

Спортивные костюмы СТАЙЛИНГ-ПАКЕТЫ ДЛЯ FREELANDER 2 И Range Rover Sport Land Rover представила версию HST своего “паркетника” Freelander второго поколения. Отличия от базовой модели – сугубо стилистические, нацеленные на придание машине дополнительной спор-

тивности (и, как следствие, снижение ее внедорожного потенциала). Новые массивные бамперы, накладки на пороги и спойлер над дверью багажника наверняка отвадят владельцев Freelander HST от вылазок на бездорожье, да и 19-дюймовые колеса на низкопрофильной резине там вряд ли пригодятся. Аналогичный пакет предлагается и для Range Rover Sport в версиях Supercharged и TDV8. Выкрашенный в цвет кузова обвес делает спортивный “рейндж” чем-то похожим на обычный RR. Кстати, в ближайшем будущем RRS ждет рестайлинг.

FSI продолжает наступление НОВЫЙ 1,8-ЛИТРОВЫЙ ТУРБОМОТОР VAG

МОТОР № 3 2008

Subaru продолжает апеллировать к широким массам покупателей автомобилей. Вслед за премьерами новых Impreza с кузовом хэтчбек и Forester в обличье традиционного “паркетника” японцы обнародовали информацию о долгожданном дизеле. Сохранив все же верность традициям, в Subaru сделали свой первый мотор, потребляющий солярку, оппозитным. Двигатель объемом 2 литра развивает 150 л.с. при 3600 об/мин и 350 Нм при 1800 об/мин. Компания особо подчеркивает преимущества оппозитной конструкции именно для дизельного мотора с точки зрения снижения вибрации и шума – традиционных слабых мест дизелей. На первоначальном этапе дизель с непосредственным впрыском common rail (в Subaru даже называют его спортивным) будет устанавливаться на модели Legacy и Outback.

Концерн Volkswagen подготовил очередной бензиновый мотор с технологией TFSI – “четверку” объемом 1.8 литра с турбонаддувом и прямым впрыском. В новом силовом агрегате получили дальнейшее развитие идеи, заложенные в великолепный двигатель 2.0 TFSI, который дважды (в 2005 и 2006 годах) признавался лучшим в мире в своем классе. В частности, давление наддува повышено до 150 бар, а новые 6-точечные инжекторы обеспечивают еще более эффективное сгорание рабочей смеси. Создавая новый мотор,

инженеры преследовали две основные цели: количественное и качественное повышение мощностных характеристик плюс снижение вредных выбросов (на 20%). Первой в империи Volkswagen двигатель 1.8 TFSI получит марка Audi, причем сразу в нескольких версиях: от 120 л.с./230 Нм для A4 до 170 л.с./250 Нм для A5. Примечательно, что новый ультрасовременный движок будет производиться не только на европейском моторном заводе Audi в Венгрии, но и в Китае.

HUMMER СДЕЛАЛА ПИКАП НА БАЗЕ H3 Своеобразным возвращением к истокам стала для марки Hummer премьера пикапа H3T на автосалоне в Чикаго. По конструкции кузова этот автомобиль напоминает оригинальный военный Hummer H1: за четырехдверной кабиной тут тоже находится открытая платформа для груза. H3T построен на базе среднеразмерного внедорожника H3 с удлиненной на 8,6 см базой. Длина грузовой платформы пикапа – весьма скромные

Маленький, но злой В RENAULTSPORT "ЗАРЯДИЛИ" TWINGO

МОТОР № 3 2008

1,5 метра, однако для явно имиджевого автомобиля, каким является H3T, грузовые характеристики вторичны. Базовым мотором для пикапа является 3,7-литровый V6 мощностью 245 л.с. Будет и “заряженная” версия с 304-сильным V8, способная тащить за собой прицеп массой до 2,7 тонны. Уникальным отличием пикапа Hummer от конкурентов станет внедорожный пакет Off-Road Adventure, включающий в себя блокируемые передний и задний дифференциалы, а также специальную подвеску для покорения бездорожья.

1 февраля компания Renault представила два очень разных автомобиля с одинаково серьезными амбициями. Первый называется R28 и будет сражаться за победы на трассах Формулы-1 в новом сезоне (подробнее о нем в рубрике MOTOР SPORT). Второй же – Twingo Renaultsport – бросит вызов “горячим” супермини конкурентов на дорогах общего пользования. “Заряженный” Twingo отличается невероятно агрессивным для своих крошечных размеров дизайном, а его раздутые колесные арки напоминают ставший легендарным Clio V6. “Городская ракета” от Renault

оборудована атмосферным 1,6-литровым мотором мощностью 133 л.с., что больше, чем у любого из конкурентов. С управляемостью у Twingo RS тоже должен быть полный порядок, ведь подразделению Renaultsport блестяще удается наделять обычные автомобили подлинно спортивным духом. Представили новинку в присутствии президента группы Renault-Nissan Карлоса Гона и огромного числа журналистов пилоты команды Renault F1 образца 2008 года – двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо и дебютант Формулы-1 Нельсон Пике-младший.

BRESSEL 1665 TOURBILLON In-house hand-winding movement with 70 hours “jumping power-reserve“ indicator, Hand-crafted “guilloché“ gold dial, 42 mm, white or pink gold case

HAUTE HORLOGERIE An independent spirit combined with the expression of quintessential watchmaking know-how. The “Bressel 1665 Tourbillon” testiﬁes to the creativity of the JEANRICHARD brand through a chic, minimalist design

По мотивам оригинала

Москва – «Карийон», Кузнецкий мост 17/1, тел. 234-57-13, 234-57-14; «Карийон», Европейский ТРЦ, Галерея «Pret-a-Porter», пл. Киевского вокзала, 2, тел. 229-27-24; «Карийон», Галереи «Времена года», Кутузовский проспект 48, тел. 662-38-75; «Да Винчи», ТЦ «Сфера», ул. Новый Арбат 36, тел. 290-78-03; «Да Винчи», ТЦ Смоленский пассаж, Смоленская пл. 3/5, тел. 937-80-89; Магазины беспошлинной торговли Шереметьево II и Шереметьево I, Центр деловой авиации, тел. 981-87-02; Ростов-на-Дону – «Золотой Век», ул. Большая Садовая 37, тел. (8632) 67-90-70

Классики и современники ТРИ КНИГИ О ЛЕГЕНДАХ МИРОВОГО АВТОПРОМА

Trabant возвращается? НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ МОДЫ НА РЕТРО вызвал нешуточный интерес у посетителей автосалона во Франкфурте в прошлом году: из числа опрошенных людей целых 90% высказались за возрождение машины, которая еще 20 лет назад вызывала только смех, а теперь – ностальгическое придыхание. Herpa отвечает за дизайн автомобиля, а инженерной разработкой конструкции нового Trabant в натуральную величину займется компания IndiKar, специализирующаяся на выпуске автомобильных комплектующих. В общем, скоро у новых Mini и Fiat 500 может появиться серьезный конкурент на ретроарене.

Спорт в миниатюре MAZDA2 C ТРЕХДВЕРНЫМ КУЗОВОМ Хотя российская премьера новой Mazda2 состоится лишь в апреле, за японским хэтчбеком класса B в нашей стране уже выстроилась полугодовая очередь. Еще больше масла в огонь потребительского спроса наверняка

МОТОР № 3 2008

подольет трехдверная версия “двушки”. Более спортивная на вид по сравнению с “пятидверкой”, эта машина будет оборудоваться теми же бензиновыми двигателями объемом 1,3 и 1,5 литра, но в будущем именно на ее базе, возможно, будет сделана “горячая” версия MPS. Помимо этого не исключено и появление Mazda2 с кузовом седан.

Новые автомобили появляются чуть ли не каждый день из года в год, но со временем некоторые уходят в небытие, а другие становятся легендарными. Издательство “Фаир-Пресс” выпустило три книги об очень разных машинах, каждая из которых достойна называться “легендой”. В издании “Винтажные автомобили” рассказывается о самых знаменитых моделях первой половины ХХ века. На страницах книги “Спортивные автомобили” можно найти информацию о культовых спорткарах разных эпох – от 50-х годов до наших дней. Название третьего издания – “Пикапы и внедорожники” – говорит само за себя. Все три книги, написанные зарубежными авторами и виртуозно переведенные на русский язык, содержат исчерпывающую информацию об истории каждого автомобиля и подробнейшие технические характеристики моделей. Еще одно немаловажное достоинство изданий “ФаирПресс” – высочайшее качество полиграфии, которое ставит их на один уровень с настоящими художественными альбомами.

V8-44-COMPETITION

www.brm-manufacture.com

На Франкфуртском автосалоне в 2009 году может состояться премьера нового Trabant – римейка легендарной “картонной” малолитражки, выпускавшейся в социалистической Восточной Германии. По крайней мере, таковы планы компаний Herpa и IndiKar, которые решили объединить усилия в возрождении “трабби”. На первый взгляд, затея двух немецких компаний – чистейший авантюризм, однако у руководства Herpa есть серьезные аргументы. Тут нужно оговориться, что вообще-то эта компания занимается выпуском масштабных моделей автомобилей. Ее игрушечный “Trabant XXI века”

МОСКВА – «КАРИЙОН», Кузнецкий мост 17/1, тел. 234-57-13, 234-57-14; «КАРИЙОН», Европейский ТРЦ, Галерея «PRET-A-PORTER», пл. Киевского вокзала, 2, тел. 229-27-24; «КАРИЙОН», Галереи «ВРЕМЕНА ГОДА», Кутузовский проспект 48, тел. 662-38-75; Космос-Золото, ул. Тверская 4, тел. 692-65-44; РОСТОВ-НА-ДОНУ – «18 КАРАТ», ул. Чехова 35, тел. (8632) 50-11-11; КИЕВ – «PALACE BOUTIQUE» Premier Palace Hotel, бул. Шевченко 5-7, тел. (044) 229-00-70; ЯЛТА – «ОРЕАНДА», Отель Ореанда, тел. (0654) 27-42-44; АЛМАТЫ – «GENEVE», ул. Жамбул 55/57, тел. (7772) 72-54-35

Шиномонтаж всегда и везде ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ВЫЕЗДНЫХ УСЛУГ ШИНОМОНТАЖА В последнее время все более распространенной становится услуга “выездного шиномонтажа”, когда любые стандартные работы с колесами и шинами производятся хоть в чистом поле. Возможность решить “шинный вопрос” без очередей в удобное для клиента время и в удобном месте привлекает многих, но можно ли доверять нестационарному оборудованию мобильных

комплексов шиномонтажа? Компания “Модавто”, являющаяся структурным подразделением ООО “Автошина”, провела эксперимент, который подтвердил высокое качество услуг ее мобильного шинного сервиса. Как пояснили представители фирмы, качество работ зависит исключительно от балансиро-

вочного станка, а все остальное оборудование передвижного сервиса – генератор, компрессор и монтажный станок – является вспомогательным. Тест показал одинаково высокое качество работ передвижного и стационарного станков балансировки. Весь секрет в ежедневной проверке оборудования и ежемесячной калибровке станка, которые проводятся специалистами “Модавто”.

Galantерея

осознали свой просчет и серьезно поработали над обликом обновленной машины. Основательно переработаны “нос” и “корма” Galant: массивная плоскость капота “разбавлена” продольными выштамповками, решетка радиатора получила больше хрома, передний бампер стал более благородным на вид, а новая задняя светотехника отлично помогла изба-

виться от навязчивой тяжеловесности. Обновленный салон по-прежнему не блещет оригинальностью, но, по крайней мере, не напоминает кабину грузовика или дешевого внедорожника – лучше стали и дизайн, и материалы отделки. Базовый четырехцилиндровый мотор объемом 2,4 литра прибавил 2 “лошади” и теперь выдает 160 л.с., но, увы, по-

MITSUBISHI ПРИУКРАСИЛА СВОЙ СЕДАН Довольно топорная внешность Mitsubishi Galant отпугивала многих потенциальных покупателей от этого седана с отличным соотношением размер/цена. Японцы

прежнему компонуется с четырехступенчатым “автоматом”. Есть и версия с 3,8-литровым двигателем V6 мощностью 230 л.с., однако она в Россию поставляться не будет. Стандартная комплектация обновленного Galant немного расширена по сравнению со старой машиной, и, видимо, поэтому чуть выросла цена: большой седан Mitsubishi теперь обойдется минимум в 820 тысяч рублей.

МОТОР № 3 2008

В этом году компания Peugeot выводит на российский рынок сразу две новинки, каждая из которых имеет все шансы стать бестселлером. Первая из них – новейший хэтчбек 308-й модели, который должен развить и закрепить успех популярного в России 307-го. Важный козырь Peugeot 308 по сравнению с кон-

курентами – выгодная ценовая политика марки на нашем рынке: цены на машину начинаются от 498 тысяч рублей. Не менее выгодным предложением станет и внедорожник Peugeot 4007 ценой от 963 тысяч рублей, что более чем приемлемо для европейского SUV. В Peugeot особо подчеркивают, что

их первый внедорожник отличается эстетичным дизайном и комфортным салоном в лучших традициях французской марки. В ближайшем номере “МОТОРА” мы расскажем про наши впечатления о двух новинках Peugeot по итогам теста на дорогах Эстонии.

Peugeot в России: премьера за премьерой СНАЧАЛА 308, ЗАТЕМ 4007

Cadillac в обмен на Aveo НОВЫЕ СТАНДАРТЫ СЕРВИСА ОТ ДИЛЕРСКОЙ КОМПАНИИ "КМ/Ч"

Коронация победителя FIAT 500 ПРОКАТИЛСЯ В БЕРЛИНСКОМ МЕТРО До сих пор увидеть автомобиль в метро можно было разве что в голливудских боевиках, но новый Fiat 500 оказался в берлинской подземке по другому поводу. Для победителя международного конкурса “Автомобиль 2008 года” это приключение стало частью официальной церемонии награждения почетным титулом. Два Fiat 500 катались по метро столицы

МОТОР № 3 2008

Германии в конце января на специальных платформах, ошарашивая берлинцев и гостей города. Еще одной наградой в копилке “пятисотого” стало звание “Лучшего автомобиля для геев по итогам 2008 года”. Этот конкурс проводится уже несколько лет, но впервые в нем победил автомобиль не с кузовом типа кабриолет или родстер.

Как мы уже сообщали, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, лидером продаж в прошедшем году стала марка Chevrolet. Интерес российских потребителей к продукции компании GM неуклонно растет, что вызывает появление новых дилеров, а те, в свою очередь, способствуют дальнейшему росту продаж “джиэмовских” марок и развитию сервиса. Яркий пример тому – группа компаний “КМ/Ч”, с 2006 года имеющая статус официального дилера GM по продажам автомобилей Chevrolet, Opel, Hummer и Cadillac. Тогда же были открыты и соответствующие всем современным стандартам дилерские центры в Москве и ряде других российских городов. На сегодняшний же день “КМ/Ч” позиционирует себя как “самая крупная сеть дилерских центров GM в России и одна из

самых успешно и динамично развивающихся российских сетей автомобильных салонов”. А к 2012 году ставится цель добиться того, чтобы каждый третий покупатель иномарки в России приобретал ее в автосалонах “КМ/Ч”! Реализации столь амбициозных планов в условиях и без того жесткой конкуренции, должна, по замыслу представителей компании, способствовать политика предоставления клиентам наиболее выгодного и качественного пакета услуг, в числе которых, к примеру, бесплатное (!) предоставление на время проведения обслуживания и ремонта продолжительностью более суток “подменного автомобиля”, причем любого имеющегося в наличии класса. Другими словами, можно оставить на сервисе свой Aveo или Corsa и покататься денекдругой за рулем Hummer или Cadillac!

Fisker Karma

Несмотря на инопланетный облик Karma, серийный автомобиль, как обещают, будет выглядеть именно так

Современные автомобильные технологии достигли такого уровня, что покупка машины способна изменить карму владельца. По крайней мере, так считает основатель компании Fisker Хенрик Фискер. Fisker Karma

Текст: Евгений Хмельков

МОТОР № 3 2008

Фото: Fisker Automotive

о недавних пор компания Fisker Coachbuild была известна лишь купе и кабриолетами с оригинальными кузовами на базе Mercedes SL и BMW 6-й серии. Но основатель ателье Хенрик Фискер (бывший дизайнер Aston Martin) всегда мечтал пойти дальше и построить полностью оригинальный автомобиль собственной разработки. И вот, объединив усилия с компанией Quantum Technologies, Фискер основал отдельную “производственную” фирму Fisker Automotive, дебютом которой стал люксовый седан Karma. Название автомобиля весьма символично и выбрано отнюдь не случайно. В буддизме карма – это совокупность добрых и злых деяний человека, которая создает предпосылки для его дальнейшей судьбы. Karma Фискера создана так, чтобы на протяжении своей “жизни” как можно меньше отравлять жизнь окружающим, сохраняя “чистую карму”. “Цель компании в этом проекте – воплотить все последние достижения в области гибридных техноло-

гий, – объясняет глава Quantum Technologies Алэн Недзвитски. – Объединив наши усилия с конструкторским и дизайнерским талантом Хенрика Фискера, мы сможем создавать машины, которые будут отличаться от остальных, но отнюдь не в ущерб роскоши, присущей лучшим автомобилям”. Судя по предсерийному варианту Karma, это не просто громкие слова. Машина и вправду получилась весьма неординарной, но и люксовости ей не занимать. Разработанная специально для Karma силовая установка состоит из небольшого бензинового двигателя, к которому подключен генератор. Вырабатываемая им энергия поступает к литий-ионным аккумуляторным батареям, от которых энергия идет уже непосредственно к электромотору и задним ведущим колесам. Постоянной необходимости в бензиновом моторе нет: Karma способна проехать до 80 км на энергии батарей. Запас хода весьма скромный, но, по подсчетам специалистов Fisker, именно столько, а порой и меньше проезжают за день 60% европейских и американских

МОТОР № 3 2008

Fisker Karma

водителей. Если укладываться в этот лимит, то машину можно подзаряжать дома от обычной розетки и, таким образом, вообще не тратиться на топливо и не отравлять атмосферу выхлопными газами. При желании можно избежать даже косвенного загрязнения атмосферы, связанного с эксплуатацией автомобиля: для этого в списке опций есть стационарный комплект солнечных батарей, которые можно установить, например, на крыше гаража, чтобы заряжать Karma

экологически чистым электричеством. Чем не создание чистой кармы? Однако экологичность – не единственное достоинство Karma. Машина должна понравиться не только экоманьякам и буддистам, но и ценителям традиционных автомобильных удовольствий. Тщательно продуманная компоновка силовой установки и трансмиссии позволила создателям Karma добиться оптимальной развесовки по осям. Кузов максимально облегчен за счет обширного использования алюминия. Литий-ионные батареи размещены в полу по центру машины, что позволяет опустить центр тяжести и повысить безопасность автомобиля. Вкупе с низким и широким кузовом это положительно сказывается на управляемости – ведь Karma позиционируется не просто как люксовый седан, а как спортседан. В движении водитель может выбрать не только экономичный режим Stealth, но и Sport, название которого говорит само за себя. Во втором случае бензиновый двигатель работает всегда.

Динамика Karma вполне соответствует сегодняшним требованиям к автомобилям подобного класса. Разгон до 100 км/ч занимает менее 6 с, а максимальная скорость превышает 200 км/ч. При этом стоит учесть, что тяга здесь электрическая, а, следовательно, машина напористо разгоняется с самого “нуля”. Стремясь к минимизации затрат энергии, создатели Karma использовали целый ряд энергосберегающих технологий. Тут и рекуперативые тормоза, “собирающие” кинетическую энергию при замедлении машины, и крыша с солнечными батареями, от которой при стоянке питается кондиционер, сохраняя комфортную температуру в салоне. Салон Karma – настоящий триумф дизайна в стиле хай-тек: обилие сенсорных кнопок, современные материалы и модная подсветка... Четыре индивидуальных кресла, персональная климатическая система на каждого и DVD-экраны для задних пассажиров поднимают комфорт на уровень лучших седанов представительского класса. Недаром Хенрик Фискер сравнивает

Karma понравится не только эко-маньякам и буддистам, но и ценителям традиционных автоудовольствий свою машину с BMW 7-й серии и Mercedes CLS – именно эти машины идейно близки к Karma. Серийные экземпляры гибридного седана Fisker появятся в конце 2009 года. Первые 99 Karma будут иметь то же оформление, что и образец, представленный на январском автосалоне в Детройте, а Хенрик Фискер отметит их своим автографом. В дальнейшем Fisker Automotive планирует выпускать порядка 15 тысяч машин ежегодно. В США Karma будет стоить около 80 тысяч долларов, то есть примерно как Mercedes CLS 63 AMG. И пусть по динамике творение Fisker уступит элегантному “мерсу”, но зато с точки зрения кармы явно превзойдет всех конкурентов.

Салон Karma – футуристичный, но традиционный, с точки зрения компоновки и эргономики

МОТОР № 3 2008

Mercedes-Benz CLC-Class

Текст: Максим Бордунов

Фото: Mercedes-Benz

“Младшее” купе Mercedes с момента своего появления производило весьма странное впечатление. Преемник довольно кургузого C-Class Sport Coupe, получивший наименование CLC-Class, выглядит не менее странно, но на сей раз немцы хоть разъяснили, что к чему.

МОТОР № 3 2008

Mercedes-Benz CLC-Class С лица отличить новый CLC от C-Class проще всего по стреловидным “поворотникам” в корпусах боковых зеркал

Поэтому Mercedes даже не скрывает, что новое купе имеет в своей основе старую модель. На первый взгляд, немцы лишь привели дизайн передней и задней частей кузова в соответствие со стилистикой нового C-Class, да поменяли название: теперь автомобиль вынесен в отдельный CLC-Class. Даже салон не позаимствован у нового C-Class, что было бы вполне логично, а взят от старого купе и разбавлен незначительными новшествами вроде нового руля или иного расположения кнопок на центральной консоли. Разумеется, произошли и другие изменения, которых, как утверждается, набралось больше тысячи. Что же это за изменения? Из двигателей обновился лишь один: компрессорная “четверка” версии CLC 200 теперь, как и на C-Class, выдает 184 л.с. Остальные модификации (это CLC 180, шестицилиндровые CLC 230 и CLC 350, а также дизельные CLC 200 CDI и CLC 230 CDI) сохранили прежние показатели – от 122 до 272 л.с. Шестиступенчатая механическая коробка передач в базовой комплектации позволила чисто символиче-

Салон не позаимствован у нового C-Class, а взят от старого купе и разбавлен незначительными новшествами ски сократить время разгона до 100 км/ч: у версий с моторами V6 выигрыш составил 0,1 секунды (теперь это 8,4 и 6,3 секунды, соответственно, у CLC 230 и CLC 350), CLC 180 набирает “сотню” за те же 9,7 секунды и лишь CLC 200 “выстреливает” аж на полсекунды быстрее, чем прежде – за 8,6 секунды. Для четырехцилиндровых моделей в качестве опции предлагается пятиступенчатый “автомат”, а версии с “шестерками” теперь можно оборудовать более современной трансмиссией 7G-TRONIC с подрулевыми переключателями. Пожалуй, самая любопытная новинка – это “прямое” рулевое управление (direct-steer system). Инженеры Mercedes объединили усилитель, помощь

юбая компания грезит о том, чтобы люди покупали именно ее продукцию с младых ногтей и до самой старости. В лженауке под названием “маркетинг” это, кажется, называется лояльностью. Автопроизводители в этом смысле ничем не отличаются от производителей зубной пасты или пресловутых прокладок. И Mercedes здесь преуспел, пожалуй, больше других: в модельном ряду “трехлучевой звезды” есть все – от “детского” A-Class до лимузина S-Class Pullman. Особое место в “мерседесовской” иерархии всегда занимали купе – эдакий признак зажиточной жизни и воплощение эгоистичной роскоши. Но в 2001 году немцы дали всем страждущим возможность сесть за руль двухдверки Mercedes за весьма скромные деньги, сделав C-Class Sport Coupe. Обладающий не самой гармоничной и изысканной внешностью хэтчбек, выдаваемый за купе, смотрелся слишком несерьезно для “мерса”, но это не помешало компании продать 320 тысяч таких машин. При этом для 70% владельцев C-Class Sport Coupe был их первый Mercedes, а 30% впоследствии пересели на более дорогие модели марки. Видимо, в Штуттгарте посчитали эти цифры показателем успеха машины и решили особо не мудрить с ее преемницей.

МОТОР № 3 2008

Mercedes-Benz CLC-Class

Для покупателя CLC этот автомобиль – своего рода вступительный взнос в клуб владельцев купе с “трехлучевой звездой”

Не пошедшие в дело эскизы CLC свидетельствуют о том, что Mercedes проявила крайний консерватизм при работе над новой моделью

выпуска принципиально новой модели Но стоит ли упрекать новый CLC-Class в ТЕХНИЧЕСКИЕ было бы слишком накладно. том, что он недостаточно нов? Конечно, ХАРАКТЕРИСТИКИ Если вдуматься, то в этом и заключается досадно, что этот автомобиль обделили Двигатели суть CLC – в ненакладности как для продизайнерским вдохновением, которым бензиновые и дизельизводителя, так и для покупателя. Для отмечены многие последние новинки ные 2,0 – 3,5 л последнего это своего рода вступительMercedes. Ведь у немцев была реальная (122 – 272 л.с.) ный взнос в клуб владельцев купе с возможность сделать по-настоящему Привод задний Трансмиссия 6 МКП, “трехлучевой звездой”: настоящие удосамобытную модель, о чем свидетель- 5 АКП, 7 АКП вольствия еще впереди, но попробовать ствуют обнародованные самой компани- Разгон 0-100 км/ч, с на вкус двухдверный Mercedes можно ей эскизы CLC-Class, отвергнутые руко- 6,3 – 11,3 уже сейчас, по цене обычного C-Class. водством. Особенно броско смотрится Макс. скорость, км/ч Тем более что ехать CLC должен, судя по вариация на тему SLR. Это был бы 206 – 250 проделанной немцами работе над технидостойный ответ таким конкурентам, как Audi TT или купе BMW 1-й серии, но... для этого ческой начинкой машины, весьма недурно. И не важно, что на самом деле CLC – это никакое не купе, у Mercedes уже есть великолепный SLK. В том, что CLC получился таким, каким он получился, а по-прежнему откровенный трехдверный хэтчбек. “виноват” не только “мерседесовский” консерватизм. В конце концов, ни у кого из конкурентов Mercedes Дело в том, что эту модель будут выпускать на заводе такого странного автомобиля нет, а странность в Mercedes в Бразилии, где делали старый C-Class Sport нашем мире может оказаться очень неплохим марCoupe, а перевооружать далекое производство для кетинговым инструментом.

которого зависит от скорости движения, и рулевую рейку с изменяемым в зависимости от угла поворота передаточным числом. Эта, в общем-то, не новая технология должна наделить купе более острой управляемостью и сделать реакции на руль более прозрачными. В общем, самое оно для автомобиля с претензией на спортивность. “Усугубить” последнюю можно посредством спортпакета, в состав которого помимо упомянутого “прямого” руля входят заниженная спортивная подвеска, 18-дюймовые легкосплавные колеса и ряд чисто дизайнерских нюансов – от “тонировки” фар до отделки салона черненым алюминием и красных стрелок на панели приборов. А вот активной подвески Agility Control, как у нового C-Class, для CLC не предлагается – поскольку, как уже говорилось, шасси в целом позаимствовано у предыдущей модели.

МОТОР № 3 2008

Dodge Challenger SRT8

читается, что автомобильная Америка немыслима без пикапов, но это взгляд обывателя. На самом деле ничто не будоражит душу американского автоэнтузиаста так, как классический muscle car, то есть мощное купе “местного разлива”. Энергетические кризисы в 70-е и 80-е годы прошлого века, казалось бы, навсегда похоронили саму идею таких автомобилей – чрезвычайно прожорливых, не самых практичных и весьма посредственных с точки зрения управляемости. Но хотя американскую экономику трясет и сегодня, в Штатах набирает обороты не просто ренессанс “мускулистых автомобилей”, а самая настоящая конкуренция между их производителями. Зачинателем этого ренессанса был концерн Ford: именно его Mustang образца 2004 года оказался не бледной копией оригинала, а достойным продолжателем традиций muscle car. Конкурентам из Chrysler и General Motors понадобилось несколько лет, чтобы поверить в успех Mustang, встрепенуться и заняться собственными “мускулами”.

Компания Dodge наконец представила купе Challenger, возродив культовый muscle car после 35 лет забвения. Возвращение легендарной модели началось с самой “заряженной” версии SRT8.

Текст: Максим Бордунов

МОТОР № 3 2008

Фото: Dodge

GM все еще продолжает работу над Chevrolet Camaro, а вот Chrysler уже бросает перчатку Mustang своим новым Dodge Challenger. Что же это за автомобиль, за которым американцы уже выстраиваются в очередь? Американская молодежь, на которую в первую очередь и нацелен Challenger, в массе своей, наверное, и не знает автомобиль первого поколения, который выпускался с 1970 по 1974 годы. Существовало, правда, еще второе поколение модели (1978–1983 годы), но то был вульгарный маркетинг: автомобиль представлял собой перелицованную и весьма убогую версию купе Mitsubishi Galant Lamba.

Энергетические кризисы в 70-е и 80-е годы прошлого века, казалось бы, навсегда похоронили саму идею таких автомобилей

Новый Challenger SRT8 и оригинальная модель первого поколения, выпущенная в 1970 году

МОТОР № 3 2008

Dodge Challenger SRT8

По виду этого купе становится ясно, что это автомобиль дерзкий и хулиганский, настоящая “тачка для плохих парней” Сегодняшний Challenger – это 100-процентный римейк первого поколения. Хотя формально он принадлежит к той же породе, что и Mustang, уже по виду этого купе становится ясно, что перед нами автомобиль более дерзкий и хулиганский, настоящая “тачка для плохих парней”! Поскольку “настоящий” Challenger не выпускался с 1974 года (в отли-

МОТОР № 3 2008

чие от Mustang, который влачил жалкое существование все это время), дизайнеры имели полное право черпать вдохновение в оригинале и воспользовались этим правом сполна. Простота форм кузова граничит с примитивностью, а фирменный яркооранжевый цвет Hemi Orange подчеркивает незамысловатую оригинальность дизайна. По своему имиджу Challenger больше любой другой модели концерна Chrysler соответствует духу стритрэйсинга, поэтому неудивительно, что купе дебютировало в самой крутой версии SRT (Street Racing Technology – так называется спортивная линейка моделей Chrysler). Автомобиль построен на той же заднеприводной платформе, что и Chrysler 300C, но имеет укороченную на 10 см базу. Близкое родство с 300C предопределило и выбор двигателей для Challenger: это V6, 5,7-литровый V8 Hemi и форсированный V8 Hemi объемом 6,1 литра для дебютной версии SRT8 (младшие модификации появятся в 2009 году). “Восьмерка” развивает 425 л.с. и 570 Нм крутящего момента, разгоняя Challenger до 100 км/ч за 5 с небольшим секунд. Принципиально важную для американцев четверть мили (402 м) SRT8 пролетает, стартуя с места, менее чем за 14 секунд. При динамических характеристиках на уровне лучших европейских купе Dodge обещает еще и управляемость “мирового уровня”. Судя по весьма пристойным драйверским характеристикам того же 300C SRT8, это не пустые слова. В конце концов, в отличие от того же Mustang, у Challenger в задней подвеске

применен не архаичный мост, а современная “пятирычажка”. Жаль только, что даже “заряженная” версия SRT8 оборудуется исключительно автоматической трансмиссией (пятиступенчатой). Возможно, со временем в Dodge одумаются и поставят на столь дерзкое купе уместную тут “ручку”. Challenger подкупает и европейским уровнем оснащения: для старомодного на вид автомобиля предлагаются и спутниковая навигация, и современная мультимедийная система, и даже позаимствованный из времен распавшегося альянса с Mercedes радиоключ. Салон купе сногсшибательным не назовешь, но “мускулистые американцы” никогда и 425 “лошадей” мотора V8 не превратят Challenger в неукротимого монстра благодаря современному шасси

МОТОР № 3 2008

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Двигатель бензиновый, 6,1 л (425 л.с.) Привод задний Трансмиссия 5 АКП Разгон 0-100 км/ч, с менее 6 Макс. скорость, км/ч н/д

не отличались особым благородством интерьеров. Однако по духу Challenger все равно остается 100-процентным американцем, так что ждать его появления в Европе и России в ближайшем будущем, наверное, не стоит. Тем более что даже в США SRT8 стоит 38 тысяч долларов, а значит, на нашем берегу Атлантики этот автомобиль обойдется тысяч в 70, не меньше. С другой стороны, неплохие успехи “крайслеровской” линейки SRT в Европе и готовность европейцев и даже некоторых россиян “посерому” ввозить Ford Mustang из Америки позволяют надеяться на сюрпризы. В качестве “визитной карточки” для марки Dodge, которая стремительно наступает на европейский рынок, харизматичный Challenger был бы не менее уместен, чем легендарный Viper.

МОТОР № 3 2008

Салон не поражает, но “мускулистые американцы” никогда не отличались благородством интерьеров

Toyota Land Cruiser 200

Текст: Борис Мурадов

Существует гипотеза, согласно которой Канарские острова – это “осколки” знаменитого мифического материка, из-за извержения вулкана погрузившегося в океанскую пучину. Если так, то премьерный тест новейшего внедорожника Toyota Land Cruiser 200 прошел не где-нибудь, а на древней земле Атлантиды.

Фото: Toyota осмотрите на этот автомобиль. Придет ли в голову назвать его красивым? Только если вас привлекают формы борцов сумо или шкафов-купе. Безусловно, 200-й очень ладно скроен, и “тойотовские” дизайнеры явно не зря получают свои зарплаты, однако красота и, тем более, элегантность – вовсе не те качества, которые характеризуют Land Cruiser и делают его культовым. Его ценят совсем за другое. И в том числе, надо полагать, за весьма консервативный “функциональный” внешний облик. Здесь – никаких революций. “Оставайся таким как есть, оставайся самим собой” – это как раз про Land Cruiser. Радикальные изменения коснулись, пожалуй, лишь передних фар, решетки радиатора, задних фонарей и прочей “мелочи” (в сравнении с огромными габаритами машины в целом), придавшей, однако, новой модели более динамичный и современный вид. А упомянутая функциональность ее определяется тремя основными понятиями: практичность (удивительно многоцелевой автомобиль), солидный и престижный вид (на таком не стыдно появиться в “приличном месте”) и, конечно же, унаследованные от “прародителей” и затем успешно развитые выдающиеся внедорожные качества (название “Сухопутный крейсер” оправдывается с лихвой). И по этим параметрам “двухсотый” – более чем заметный шаг вперед в сравнении со своим предшественником. Вообще, писать об этом автомобиле довольно трудно после того, как в прошлом номере “МОТОРА” был опубликован отчет о тест-драйве “параллельной” новинки – Lexus LX 570. Принципиально и по своей технической оснащенности (за исключением пневмоподвески у Lexus) это, как известно, практически один и тот же автомобиль. Разница лишь в том, что Land Cruiser 200 – автомобиль отличный, как говорится, лучше некуда, а LX 570 все же – еще лучше, а точнее – “люксовее”. Наверное, именно поэтому, в соответствии с табелью о рангах, на тест Lexus в пафосную Калифорнию было уместно отправиться нашему издателю, шефу проекта Александру Горюнову, а тест такой же, по сути, Toyota на чуть менее пафосных Канарских островах достался главному редактору. Вот оно, то самое классовое неравенство, которое что есть сил бичевали старик Маркс со своим другом Энгельсом и их российским коллегой Ульяновым-Лениным, да безуспешно – воз и ныне там. У одних он, этот

МОТОР № 3 2008

Toyota Land Cruiser 200

Land Cruiser последнего поколения – идеальное транспортное средство для любителей сочетать экстремальные путешествия с высочайшем уровнем комфорта и престижа. Увы, но большинство его потенциальных владельцев предпочитают второе без первого

“воз” – подороже и попрестижнее, у других – попроще и подешевле (ненамного, впрочем). Но я не ропщу, поскольку мне все эти “брендовые” различия – вот это “премиум”, а это “супер-пупер-премиум” – совершенно, как сейчас говорят, по барабану. Лишь бы человек, то есть, простите, автомобиль был хороший. А Land Cruiser очень, очень хорош – должен это признать, хоть и не люблю внедорожники как класс. Вернее – являюсь стойким противником использования таких машин для поездок по городским улицам. То ли дело – их родная стихия, бездорожье! И тут остров Фуэртевентура – этот расположенный всего в 100 км от побережья Северной Африки “осколок Атлантиды” – дает новому “землепроходчику” возможность блеснуть своими вне-

МОТОР № 3 2008

дорожными способностями сполна. Стоит лишь свернуть с асфальтового шоссе на усеянное разновеликими камнями предгорье или на песок одного из широченных, многокилометровой длины и зачастую совершенно безлюдных пляжей (а вот песчаную пустыню пытаться бороздить все же не стоит – даже у лучших внедорожников есть пределы проходимости), и Land Cruiser возьмется за дело. Главный его козырь, без сомнения – система CRAWL Control (только для бензиновой версии), подробно описанная, опять же, применительно к Lexus 570, в прошлом номере “МОТОРА”. С интегрированными в нее АБС и системой A-TRAC и во взаимодействии с электронным акселератором она представляет собой, по сути, внедорожный круиз-контроль: включаешь ее и, лишь задавая рулем

направление движения, расслабляешься, а автомобиль, повинуясь всезнающему компьютеру, сам “перебирает” нужными колесами и на минимальной, черепашьей скорости (1-3-5 км/час) вскарабкивается по очень крутому (до 32°) и каменистому склону, аккуратно переваливаясь с одного валуна на другой! Прекрасно помню, каких серьезнейших усилий и сноровки требовали подобные упражнения по “автоальпинизму” лет десять назад, когда такого рода систем и в помине не было, и я, путешествуя за рулем специально подготовленного Jeep Wrangler по каньонам американских штатов Юта и Колорадо, должен был проделывать все это “вручную”. Ох, и пришлось же тогда попотеть… И вот тут самое время вспомнить, что Land Cruiser и Wrangler – дальние

родственники, у них был общий “прапрадедушка” – легендарный Jeep Willis, состоявший на вооружении американских войск в период Второй мировой войны, и самый первый Land Cruiser был практически точной его копией. Вид, более-менее похожий на сегодняшний, он принял позже, когда была выпущена модель с индексом 60. Ее дальнейшим развитием стал LC 80 – и именно этой (серийной, прошедшей лишь самую необходимую подготовку) машине, помимо собственного мастерства, обязан своим успехом наш известнейший автоспортсмен Сергей Гиря – победитель множества ралли-рейдов и участник “Дакара”. Ну а эту модель, в свою очередь, сменил уже всем известный и необычайно популярный в нашей стране Land Cruiser 100, которому на смену, в

свою очередь, и пришел еще более совершенный 200-й. Чего ему, пожалуй, не хватает, так это пневмоподвески, которой оснащен более “состоятельный” Lexus LX 570. Поскольку, хоть высокий клиренс и чрезвычайно короткие свесы облегчают занятия внедорожной “акробатикой”, но все же постоянный скрежет и звук ударов об камни, доносящиеся снизу, подсказывают, что всему есть своя мера и что система CRAWL Control явно способна на большее, нежели позволяет кузов автомобиля. Любители трудностей, кстати, имеют возможность отключить эту систему, но следует иметь в виду, что заветным задним дифференциалом новый Land Cruiser уже не оснащен. Однако в его внедорожном арсенале есть и другое впечатляющее вооружение. В первую очередь

это штатная (!) инновационная система кинетической стабилизации подвески Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS – своего рода “привет” схожей системе подавления кренов PDSS, которой лишь опционно оснащаются Porsche Cayenne). “Считывая” информацию о дороге под колесами, эта система соответствующим образом изменяет характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости. Если под колесами ровный асфальт, управляющие гидравлические цилиндры поддерживают должную жесткость стабилизаторов, что в результате обеспечивает даже не компромиссное, а 100%-ное сочетание плавности хода, отточенной управляемости и устойчивости. Когда же автомобиль отправляется бороздить бездорожье, давление в гидроцилиндрах падает, и стабилизаторы “распускаются”,

МОТОР № 3 2008

Toyota Land Cruiser 200 Если бы Land Cruiser 200 состязался с собственным салоном в конкурсе автомобильной красоты, то победил бы, без сомнения, салон. А по уровню оснащенности они равны

В отличие от потерпевшего крушение лайнера American Star (на фото слева), японский “сухопутный крейсер” остался после встречи с островом Фуэртевентура целым и невредимым, ведь его легендарный девиз – “Качество, долговечность, надежность”!

обеспечивая свободное срабатывание подвески в пределах ее полного хода – что, в свою очередь, обеспечивает максимальную внедорожную проходимость. Применение новой системы стало для инженеров Toyota таблеткой от давней головной боли – “корабельной” раскачки автомобиля при скоростном движении по не вполне ровному асфальту и больших кренов при прохождении быстрых поворотов: теперь стало возможным применение стабилизаторов значительно большей толщины. А это, в свою очередь, позволило сократить передаточное число рулевого управления до значения 16,7:1, и теперь более отзывчивый руль поворачивается от упора до упора всего за 3,14 оборота. Не только сохранена, как принципиальный элемент конструкции шасси, но и

МОТОР № 3 2008

радикально усилена за счет увеличения поперечного сечения балок и использования более прочной стали рама нового внедорожника в сравнении с LC 100: теперь ее жесткость на кручение повышена в 1,4 раза, а на изгиб – в 1,2 раза. Спереди также установлен облегченный подрамник и усилены опоры пружин. Сзади торсионы тоже уступили место винтовым пружинам. В результате всех нововведений этот большой и тяжелый внедорожник управляется на шоссе значительно лучше, чем его предшественник. Я бы даже сказал, что Land Cruiser стал в большей степени “роуд-крузером” или даже “стриткрузером”: несмотря на перечисленные выше внедорожные достоинства, акцент в улучшении его ходовых качеств сместился больше в “легковую” сторону. Что ж,

таково веяние времени, таковы запросы клиентуры, в том числе и российской – самой многочисленной (по Land Cruiser) в Европе, между прочим. Но все же этот “сухопутный крейсер” пока остается настоящим внедорожником – этого качества у него не отнять. В упомянутом выше давнем путешествии по американской Стране каньонов имел место и чрезвычайно эффектный эпизод, когда, забравшись куда-то очень высоко и следуя жестам вышедшего из машины инструктора, все мы, участники пробега, выстроили свои машины в одну линейку. И, лишь тоже заглушив моторы и выйдя из машин, к ужасу своему обнаружили, что передние колеса замерли всего в полуметре от края умопомрачительной, глубиной в несколько сот метров бездны!

Организаторы тест-драйва LC 200 на Фуэртевентуре приготовили его участникам еще более экстремальное испытание такого рода: проезд по узкому, шириной ненамного больше ширины самого автомобиля горному гребню-перешейку, где подобные бездны были уже с обеих сторон! Как думаете, стал бы кто-нибудь такое устраивать, пусть даже и под контролем опытного инструктора, если бы не было уверенности в абсолютной надежности автомобиля и его незаурядных способностях? Вряд ли. Острову Фуэртевентура – более 20 млн лет от роду – и его горные хребты все же относительно невысоки, потому что за такой огромный срок их попросту сгладил сильный ветер, который здесь дует практически круглый год (из-за чего именно

здесь обосновался самый большой в мире виндсерфинг-центр). Поэтому и облака здесь не задерживаются – почти всегда ясно. А еще этот остров, даже если и не был когда-то очень давно частью Антлантиды, легендарен еще и тем, что именно его, по мнению Плутарха, великий Гомер воспел в своей поэзии под видом одного из мифических “счастливых островов”, “островов блаженных”. Здесь и впрямь кругом сплошное блаженство… К чему это я? Да к тому, что хоть история Land Cruiser насчитывает всего лишь полвека, и Гомером он не воспет, но тоже давно уже честно заработал себе статус легенды, и счастлив будет его обладатель. И еще любопытная ассоциация: без малого полтора десятка лет назад у берегов Фуэртевентуры потерпел крушение быв-

ший американский военный транспорт, после войны превращенный в трансатлантический лайнер. Следуя на буксире за тягачом (с “родным” для нас названием “Нефтегаз 67”) из Греции в Таиланд для очередной реконструкции, он оторвался от буксировочных тросов, наскочил на подводные скалы и, расколовшись на-двое, навсегда застыл в неглубокой воде чистейшего бирюзового цвета у отдаленного пляжа Playa de Garcey на юго-западе острова. В отличие от него Land Cruiser 200, этот “сухопутный крейсер”, тоже в своей прошлой жизни бывший американским военным транспортом, успешно прошел испытание коварным островом Фуэртевентура и уже благополучно доехал до российских дилерских салонов. Стало быть, продолжение следует.

МОТОР № 3 2008

Toyota Land Cruiser 200

У России своя мифология, свои легенды, свои крейсеры. “Аврора”, к примеру. Вот только на ней далеко не уедешь. Даже и до Зимнего вновь уже, наверное, недотянуть.

МОТОР № 3 2008

Текст: Борис Мурадов

Фото: Дмитрий Матвеенко

о ли дело “крейсер Toyota”: сел и поехал, куда тебе надо. И, как только в московском представительстве компании Toyota появился новенький Land Cruiser 200, я так и сделал: сел в него и поехал. Ведь никакой презентационный тест-драйв, тем более на земле сомнительной Атлантиды, не даст столь аутентичного представления об автомобиле, какое дает штатная его эксплуатация в “естественной среде обитания”. А таковой в России, как это ни парадоксально, является вовсе не исконное наше бездорожье, а достаточно уже сносный по качеству (по крайней мере в Москве) асфальт городских улиц. Надо сказать, за ворота представительста я выезжал не без опаски: уж больно здоров новый Land, и на ближайшем перекрестке это стало тем более очевидно, когда он оказался рядом со своим “папашей” – добрым и уже теперь старым LS 100. “Сынок” явный акселерат и превосходит “отца” по всем трем измерениям: роль слона в посудной лавке ему вполне подходит. Однако уже первые километры пути показали, что вопреки своим “слоновьим” габаритам Land Cruiser очень маневрен и рулится, скорее, как среднеразмерный седан, а не большой внедо-

рожник. И хотя центр тяжести по-прежнему высоковат, но крены все же гораздо меньше, и переставку можно выполнять уже без подспудного страха “поймать уши”, попутно размазав об асфальт пару-другую мелких легковушек. Только вот тормоза в обстановке городской толчеи смутили: в их эффективности не возникло ни малейших сомнений, однако педаль столь неинформативна, что при попытке плавно замедлить ход и остановиться с высокой скорости всякий раз возникало нехорошее ощущение, что пары-другой метров непременно не хватит, и приходилось резко увеличивать нажим на педаль тормоза. В результате тяжеленный автомобиль останавливался как вкопанный, а мы с нашим фотографом лишний раз получали возможность убедиться в исключительной эффективности инновационной системы превентивной безопасности, в считаные доли секунды буквально “приклеивающей” нас ремнями безпасности к креслам. “Вжжжжик” – и ремни затягиваются так, что с непривычки кажется, что не можешь даже вздохнуть. Зато фиксация тела в кресле на случай аварии феноменальная! А еще через пару секунд снова пара таких “вжиков” – и ты опять на свободе.

Покатались мы и по снегу – и по покрывшему асфальт, и по лежащему поверх грунта. Браво! Брависсимо! LC 200 бороздит снежные просторы столь же уверенно и невозмутимо, как асфальтовые и горнокаменистые. Причем и сама раздаточная коробка, и управление ею – совершенно новое. Сама она стала легче, прочнее и ее центр тяжести сместился вперед, что благотворно повлияло на управляемость автомобиля, а переключиться на пониженную передачу и обратно можно простым поворотом на скорости до 5 км/ч маленького переключателя на центральной консоли. Рядом расположена кнопка, посредством которой внутри коробки блокируется межосевой дифференциал Torsen, что облегчает преодоление скользских поверхностей. Дифференциал в зависимости от дорожного покрытия и ситуации способен передать на переднюю ось до 60%, а на заднюю – до 70% крутящего момента, в то время как при прямолинейном движении по сухой дороге соотношение устанавливается в размере 40/60. Что еще? Оценку внутреннего дизайна и комфорта тоже лучше проводить в естественных условиях эксплуатации, и здесь все, что ни скажешь, будет в превосходной степени. Поэтому не буду углубляться в детали: салон LS 200 исключительно красив, приятен, удобен и эргономичен. Все сделано по уму, со вкусом и в расчете на самых привередливых водителя и пассажиров. Из особенностей стоит отметить третий ряд сидений – достаточно условный, но легко и удобно складываю-

щийся, разделенную по гориТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ зонтали надвое заднюю дверь, что значительно облегчает Тип двигателя бензиновый V8 дизельный V8 погрузку-разгрузку багажниРабочий объем, см3 4664 4461 Макс. мощность, л.с./об/мин 288/5400 235/3200 ка, новую четырехзонную Макс. момент, Нм/об/мин 445/3400 615/1800-2200 систему климатического конТрансмиссия 5 АКП 6 АКП троля и большой цветной сенПодвеска независимая, зависимая, с четырьмя сорный дисплей, навигациондвухрычажная продольными рычагами ная информация на который и поперечной тягой, выводится с встроенного хардна пружинах диска. Высокий уровень защиТормоза дисковые вентилируемые спереди и сзади ты в аварийной ситуации Габариты, мм 4950х1970х1950 4950х1970х1950 обеспечен десятью подушками Колесная база, мм 2850 2850 Снаряженная масса, кг 2550 2615 безопасности. Макс. скорость, км/ч 200 210 Ну и, стоит еще отметить, что Разгон 0-100 км/ч, с 9,2 8,2 помимо 288-сильного бензиРасход топлива (комб.), л/100 км 14,4 10,2 нового V8 в России можно Объем топливного бака, л 93 93 приобрести версию с новейЦена, руб. от 2 200 000 шим турбодизелем мощностью 235 л.с., но с гигантским крутящим по бездорожью и даже по огромным каммоментом в 615 Нм с самых “низов”, что ням, если подавляющее большинство обеспечивает и более высокую макси- потенциальных владельцев этого автомальную скорость, и разгон на целую мобиля – обитатели городских “каменсекунду быстрее автомобиля с бензино- ных джунглей”, где камни совсем не те, вым двигателем. Турбомотор агрегатиру- что на Фуэртевентуре? Разве что такой ется с тоже новейшей секвентальной владелец, задействовав систему CRAWL 6-ступенчатой АКПП, в то время как в Control, захочет въехать по лестнице паре с бензиновым двигателем устана- прямо в свой офис за зеркальными стевливается 5-ступенчатая автоматическая клами бизнес-центра? коробка, работа которой особых нарека- Ну кому, кроме того же Сергея Гири и ний – применительно к такому типу небольшого числа любителей езды по бездорожью, столь выдающиеся автомобиля – не вызывает. А вот что вызывает нарекания – во вся- внедорожные качества (которые ком случае, у меня, так это адресность к тому же немало стоят) LS 200. К чему в дополнение к его пре- нужны ежедневно, а не раз восходным “бизнес-седанным” каче- в год “хохмы ради”? Эх, их ствам вся эта первобытная мощь, к чему бы, эти качества, да хитроумные системы для передвижения в хорошие руки…

В России Land Cruiser 200 одинаково хорошо себя чувствует и на асфальте, и на снегу, а большие габариты не мешают быть весьма легким в управлении и маневренным

МОТОР № 3 2008

Mazda5

Текст: Максим Бордунов

некоторых классах автомобилей уникальность, похоже, только отпугивает потенциальных покупателей. Вот, например, Mazda5: ни у одного из ее конкурентов в классе компактвэнов нет сдвижных задних дверей, однако лучше всего в России почему-то продаются ее одноклассники Opel Zafira и Ford C-Max – автомобили добротные, но без подобной изюминки... Впрочем, пусть в премудростях потребительских предпочтений разбираются те, кому это положено по работе, то есть маркетологи. Мы же отправились на Сицилию на тест обновленной Mazda5, чтобы выяс-

нить, какими новыми достоинствами может похвастать этот компакт-вэн. Хотя обновление “пятерки” преподносится как фэйслифтинг, то есть “подтяжка лица”, начать имеет смысл не с внешности, а с технической начинки, так как именно здесь произошли самые важные изменения. Главная новость – автоматическая коробка передач, которой Mazda5 прежде не оборудовалась в принципе. Пятиступенчатый “автомат” (а также новая шестиступенчатая “механика”) компонуется только с двухлитровым бензиновым мотором. Мощность последнего выросла всего на одну “лошадь” – до 146 л. с., но зато он стал эластичнее (уже

с 2000 об/мин крутящий момент вплотную подбирается к пиковым 185 Нм, которые достигаются при 4000 об/мин) и отзывчивее благодаря “электронной” педали акселератора. В гамме двигателей сохранилась и 1,8-литровая “четверка” (115 л.с. и 165 Нм), которая, однако, модернизации не подверглась и по-прежнему предлагается только в паре с пятиступенчатой ручной КПП. Для помешанной на дизелях Европы предлагаются еще и “пятерки”, питающиеся соляркой, но в Россию такие автомобили поставляться не будут. На Сицилии среди великого множества предложенных на тест дизельных

Фото: Mazda

Компакт-вэн Mazda5 в России не пользуется такой оглушительной популярностью, как другие модели японской марки. Фэйслифтинг, быть может, и не превратил “пятерку” в несомненный бестселлер, но однозначно сделал машину более привлекательной.

МОТОР № 3 2008

Mazda5

Mazda5 нам с коллегами не без труда удалось разыскать самую актуальную на наш взгляд модификацию – бензиновый компакт-вэн с автоматической коробкой. Ради этого даже пришлось ехать втроем, но мы быстро смекнули, что это позволит не на словах, а на деле оценить “пятерку” как семейный автомобиль, прокатившись в числе прочего и на заднем сиденье.

самое броское визуальное отличие обновленного компакт-вэна Mazda от модели 2005 года. Остальные изменения сугубо косметические: поменялись передний и задний бамперы, а также светотехника, решетка радиатора получила более выразительную пятиугольную форму в духе последних новинок Mazda, добавилось семь новых цветов кузова. Для тех, кому этого будет недо-

С точки зрения водительских ощущений нужно смириться с тем, что управляемость “пятерки” превосходит ее динамические возможности Кстати, пробраться назад (на второй или третий ряд сидений) в Mazda5 теперь легче, чем прежде: в числе опций появился электропривод сдвижных дверей, причем открывать и закрывать их можно даже с ключа-брелока. Автоматически съезжающие назад двери – едва ли не

статочно, предлагается пакет Sport Appearance Package (SAP) – спортивный обвес кузова, включающий в себя накладки на пороги, передний бампер более агрессивной формы, другую решетку радиатора, задний спойлер и, что несколько удивило, светодиодные

задние фонари! Пакет SAP придает немного пресному облику Mazda5 дополнительную стремительность, но агрессией в духе Opel Zafira OPC тут и не пахнет. Салон обновленной “пятерки” порадовал уменьшившимся количеством глянцевого черного пластика, на котором так любит собираться пыль, и кожаной отделкой, предлагаемой теперь в качестве опции. Открыв дверь весьма вместительного багажного отсека, трудно поверить, что под его полом скрыты еще два сиденья (часть фирменной системы трансформации салона “каракури”). По “маздовской” традиции автомобиль в двухлитровой версии уже в базовой комплектации весьма богато оснащен: в частности, имеется климатическая система, подогрев сидений и зеркал, управление аудиосистемой на руле (кстати, с кожаной оплеткой), система динамической стабилизации и полный комплект подушек безопасности включая боковые шторки (даже в самой дешевой версии Family с 1,8-литровым мотором и пятиместным салоном).

Сдвижные двери Mazda5 изрядно облегчают посадку назад, особенно на третий ряд сидений

МОТОР № 3 2008

Первые километры на обновленной Mazda5 мне довелось проехать на заднем сиденье. Регулировки индивидуальных кресел и подлокотники с обеих сторон позволяют разместиться там с комфортом не хуже, чем у водителя и переднего пассажира. Раскачки, на которую жалуются задние пассажиры многих семейных автомобилей, нет даже на неровном асфальте, а продуманная шумоизоляция (она была серьезно доработана) позволяет и на скорости 150 км/ч спокойно слушать радио, сидя “в корме” компакт-вэна. В общем, отличный автомобиль для путешествий всей семьей или большой компанией – комфортно будет всем. Перебравшись за руль, я отмечаю, что тут даже чуть шумнее, чем сзади: на высокой скорости ощутимо “гудят” массивные боковые зеркала. Однако великолепная обзорность, которую они обеспечивают, оказалась весьма кстати, когда на узком сельском шоссе “из ниоткуда в никуда” пришлось разъезжаться... с экскаватором. Ситуация усугублялась тем, что с одной стороны дорогу обрамляла каменная стена, а с другой – вырытая тем

В числе опций появился электропривод сдвижных дверей, причем открывать и закрывать их можно даже с ключа-брелока

МОТОР № 3 2008

Mazda5

самым экскаватором канава. Счет шел на миллиметры, но Mazda5 ничуть не обманула меня в чувстве габаритов машины. Чуть позже автомобиль отлично проявил себя и на невероятно тесных улочках сицилийских городков, ни разу не заставив меня почувствовать себя водителем неповоротливого автобуса. “Автобусность” в Mazda5 вообще сведена к минимуму благодаря по-легковому низкой посадке за рулем, которая всегда была одним из достоинств этого компакт-вэна. А вот альянс модернизированного двухлитрового мотора и пятиступенчатого “автомата” оставил двойственное впечатление. С одной стороны – четкие реакции на работу акселератором и мягкие переключения передач (в том числе и в псевдоручном режиме). А с другой – слишком частая смена передач (сказывается отсутствие щелчка кикдауна в ходе педали газа) и досадная нехватка тяги на

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип двигателя бензиновый, 4-цил. в ряд бензиновый, 4-цил. в ряд Рабочий объем, см3 1798 1999 Макс. мощность, л.с./об/мин 115/5300 146/6500 Макс. момент, Нм/об/мин 165/4000 185/4000 Привод передний передний Трансмиссия 5 МКП 6 МКП/5 АКП Подвеска независимая, двурычажная спереди, многорычажная сзади Тормоза дисковые вентилируемые спереди, дисковые сзади Габариты, мм 4505 х 1755 х 1665 4505 х 1755 х 1665 Колесная база, мм 2750 2750 Снаряженная масса, кг 1475-1550 1475-1550 Макс. скорость, км/ч 182 194/186 Разгон 0-100 км/ч, с 11,3 10,2/12,4 Расход топлива (комб.), л/100 км 7,6 7,9/8,3 Объем топливного бака, л 60 60 Цена, руб. от 606 000 от 736 000

МОТОР № 3 2008

любом мало-мальски серьезном подъеме. Все-таки тяжеловата Mazda5 для 146-сильного мотора: машина с “автоматом” весит 1475 кг. Но, справедливости ради, надо отметить, что ощущается эта тяжесть в основном при движении в гору, а на шоссе усовершенствованная подвеска “пятерки” даже при серьезной загрузке автомобиля обеспечивает надежную и весьма увлекательную управляемость без намека на пресловутую “автобусность”. Разве что руль из-за чересчур активной помощи усилителя немного сбивает с толку, но здесь скорее виноват не автомобиль, а извилистые сицилийские дороги, где многие повороты приходится проезжать чуть ли не на “парковочной” скорости. На магистрали же “баранка” Mazda5 держит “ноль” как влитая, не заставляя подруливать даже при проезде весьма грубых стыков покрытия.

В общем, с точки зрения чисто водительских ощущений нужно просто смириться с тем, что управляемость “пятерки” превосходит ее динамические возможности. Не исключено, что с механической коробкой передач двухлитровая Mazda5 окажется

Так что сдвиги к лучшему у этого и прежде неплохого автомобиля налицо. Говоря о сдвигах, не будем забывать и про сдвижные двери: кому-то их практичность покажется спорной, но они, несомненно, придают “пятерке” своеобразие, которым

Хотя обновление “пятерки” преподносится как “подтяжка лица”, главная новость – автоматическая КПП более интерактивной в управлении, однако именно “автомат” подчеркнул основные достоинства этого компакт-вэна – практичность, комфорт и умеренную азартность на ходу, которая доставит удовольствие водителю и при этом не вызовет приступов тошноты у шестерых пассажиров.

всегда славилась продукция Mazda. И не беда, если обновленная Mazda5 не наводнит улицы, как Ford C-Max. Зато у тех, кто выложит за автомобиль 775 тысяч рублей (базовая цена двухлитровой версии с “автоматом”), будет лишний повод гордиться его уникальностью.

Традиционный кузов Mazda5 скрывает массу интересных компоновочных решений: от убирающегося в пол багажника третьего ряда сидений до 40 с лишним отсеков для хранения в салоне

МОТОР № 3 2008

Renault Laguna III

Текст и фото: Борис Мурадов

МОТОР № 3 2008

Древняя мудрость утверждает: сколько ни говори “халва”, во рту слаще не станет. Проверено. А теперь заменим “халву” на “лагуну”. Чувствуете дуновение легкого бриза, жар солнечных лучей, прохладу набегающих волн? Нет, о соблазнительных красотках Брук Шилдс и Милле Йовович даже и думать забудьте! Речь вообще не о той Голубой лагуне, а о совершенно другой – серебристого с шоколадным оттенком цвета – почти в тон окружающих водную гладь скал…

тобы полюбить французский автомобиль, надо быть в известной мере эстетом, не снобом (или, напротив, сверхснобом) и уж подавно не жертвой стадного инстинкта, в силу которого современная Россия фактически кормит немецкий и японский “автопромы”, производящие высокотехнологичную, добротную, практичную, но порой удручающе предсказуемую, без “живинки” продукцию. Французов же, напротив, их неуемная творческая фантазия и стремление удивить весь мир заносит порой в такие авангардистские дали, в такую экстравагантность, что удивляться-то удивляешься, но от приобретения такого автомобиля воздерживаешься. По сути, разница между немецкими и французскими машинами такая же, как между немецкой и французской кухней. В Германии тебе наваливают огромную тарелку картошки с квашеной капустой в компании со столь же огромным вкуснейшим бифштексом или свиной отбивной, и этим блюдом ты наедаешься досыта, при желании прихлебывая пиво, довольно крякая и смачно хлопая себя по вздувшемуся животу (рыгать и ковырять в носу при этом необязательно). Во Франции же тебе одну за другой носят такие же огромные тарелки, но с чрезвычайно маленькими порциями творений “высокой кухни”, вкусив которые под бокал изысканного бургундского вина, ты можешь ощутить райское наслаждение, но можешь и недоуменно пожать плечами, а то и воскликнуть в сердцах: “Экая, право, гадость!” – и в следующий раз не захотеть отправлять эту самую “гадость” в желудок. Яркий тому пример – так и не нашедший понимания в мире людей и уж точно опередивший свое время (как корабль назовешь, так он и поплывет!) Renault Avantime и ненамного более успешный в коммерческом отношении, родственный ему Vel Satis. А вот стоило тому же производителю подать на авторыночный стол зауряднейший, простецкий гамбургер в виде Logan, как он пошел нарасхват не только у нас в России, но и в той же Германии – официанты не успевают принимать заказы и разносить готовые порции! Так что долгожданная Laguna третьего поколения стала для компании Renault своего рода моментом истины: семейный седан, да еще и с явной заявкой на более высокую классность требует если уж не здорового дизайнерского консерватизма, то, по крайней мере, его разумного сочетания с “нездоровой”, неуемной

МОТОР № 3 2008

Renault Laguna III

“Водно-береговая” тема отчетливо проступает в дизайне салона, который подвергся глубокому переосмыслению фантазией французских автомобильных кутюрье. Плюс практичности и надежности на пресловутом немецком уровне. Удалось ли это последователям великого Луи Рено и подопечным всемогущего Карлоса Гона? Когда встречавший в аэропорту “Шарль де Голль” водитель подвел меня к оставленному на парковке автомобилю, он с явным удовольствием и даже гордостью отметил: “Месье, для вас – новейшая Laguna!” Так, прилетев в Париж по приглашению команды Renault F1 на ее очередную презентацию, я неожиданно оказался пассажиром в той самой машине, о которой как раз собирался писать в этом материале. Сажусь, как и подобает “важной персоне”, на заднее сиденье и сразу погружаюсь в расслабленную, очень приятную, уютную атмосферу. Водитель, не

вынимая из кармана электронную ключкарту, непродолжительным касанием кнопки справа от руля неслышно запускает мотор, и машина очень мягко трогается, а уже спустя несколько минут столь же мягко, но уже стремительно несется сначала по шоссе к Парижу, потом по окружающему французскую столицу и почти пустому в столь поздний час бульвару Переферик… В динамиках аудиосистемы негромко (отличная звукоизоляция позволяет!) проникновенно звучит дуэт Сержа Гинзбурга и Джейн Биркин, мне удобно, просторно и спокойно, и пока мы не добрались до отеля, я могу без суеты и как бы со стороны рассмотреть все то, что прежде видел с водительского кресла. А могу закрыть глаза и, отдавшись подсознанию, вообразить себя блаженствующим под тихий

трапециевидной средней частью и агрессивно загнутый вниз капот с крупным ромбом эмблемы, тройные профилированные блок-фары изощренной конфигурации, и между ними – разделяющая капот и бампер узкая прямая прорезь воздухозаборника, привносящая в довольно спокойный в целом дизайн машины неожиданно эффектную жесткую ноту. А скошенный вперед носовой профиль в сочетании с проходящим по нижней кромке кузова боковым ребром при взгляде спереди-сбоку придает автомобилю стремительный и даже отчасти спортивный вид. Сзади, как мне кажется, новая Laguna смотрится несколько хуже – словно сплюснутой по бокам и вытянутой ввысь, хотя сама по себе архитектура “кормы” с взлетевшими в самый верх двухсекционными фонарями на светодиодах выглядит свежо и оригинально. Наиболее мощные версии можно узнать сзади по двум выхлопным трубам с хромированными наконечниками. Принципиальное внешнее отличие в сравнении с Laguna предыдущего поколения: заднее стекло не подчеркивает, как прежде, что это хэтчбек, а, напротив, скрадывает этот факт, превращая таким образом автомобиль в “псевдоседан”, подобный хэтчбекам-конкурентам Ford Mondeo и Opel Vectra. Мотивировка такого решения продикто-

вана предпочтениями европейского рынка: востребованность современного автомобиля класса D повышается, если он, будучи хэтчбеком и обладая его практичностью, отличается престижной внешностью седана. В целом же Laguna III “нарисована” так, что под ее совершенно новым, оригинальным силуэтом словно проступает контур прежней модели, что делает автомобиль легко узнаваемым. Заложенная в названии “водно-береговая” тема проступает в дизайне интерьера, который, в отличие от внешнего вида автомобиля, подвергся куда более глубокому переосмыслению и разительно отличается от прежнего – в лучшую сторону. Центральная консоль не ниспадает привычно на кожух центрального тоннеля, а красиво “парит” над ним, и ребра, “разлетающиеся” от нижней ее кромки к дверям, напоминают крылья чайки. “Ваяя” же верхний изгиб передней панели, огибающий информационный дисплей, дизайнеры черпали вдохновение, надо полагать, именно в береговой линии некой лагуны. Премиум-комплектация Initiale предусматривает отделку поверхности под этой линией, равно как и дверных панелей, благородными матовыми вставками из натурального дерева. При этом качество отделки заметно повысилось в принципе, во всех комплектациях –

оставшись определенно французским, салон стал более “немецким”. Эффектная отличительная особенность рулевого колеса – двойная нижняя спица, перекликающаяся по своей геометрии с носовой частью машины, причем в спортивной версии Dynamique этот элемент крупнее и целиком облицован алюминием, а сам обод переменной толщины спрямлен в нижней части, как у “заряженных” версий Audi. Еще один геометрический парафраз на тему “носа” – металлизированная рамка, обрамляющая расположенный под дисплеем небольшой, эргономичный блок управления климатической системой. Приборная доска – стильная и лаконичная, приборы легко читаются. Позади рычага переключения передач расположился практичный джойстик управления коммуникационно-навигационной системой. Но стоило ли здесь же размещать и клавишу управления круиз-контролем? Сдается, что при расположении этой клавиши на руле пользоваться ею было бы привычнее и удобнее. Зато на привычном месте упомянутая выше кнопка “старт/пуск”, знакомая еще по модели прошлого поколения (а ведь на других массовых автомобилях в те времена такой роскошью и не пахло!). Одно касание, и – в путь. Благо, выбор богатый. Для начала, для “разогрева” можно рвануть

плеск набегающих волн на берегу воспетой кинодраматургами Голубой лагуны. Что ж, неплохая добавка к тем впечатлениям, которые я уже получил парой месяцев ранее, тестируя новехонькую, одну из самых первых серийных Renault Laguna в головокружительно живописных окрестностях альпийского озера Вольфгангзее – как раз-таки под тихий плеск волн… Впрочем, в наружном дизайне автомобиля – который, вопреки ожиданиям, седаном не стал, а так и остался хэтчбеком – некий “лагунный” мотив улавливается лишь в ниспадающей к “корме”, изогнутой линии крыши, а в остальном его обводы скорее подчеркнуто прямолинейны. Особенно в этом смысле обращает на себя внимание носовая часть: “монументальный”, со слегка приподнятой

“Утро туманное… скатертью дорога…” Дефекты дорожного покрытия в Австрии надо еще поискать, но новая Laguna с ее впечатляющей плавностью хода все равно их “не заметила”

МОТОР № 3 2008

Renault Laguna III

Автомобиль демонстрирует завидный динамический потенциал: разгоняется ровно, но напористо через близлежащую границу в Германию по безлимитному участку автобана Зальцбург–Мюнхен, а потом от души покружить по петляющим вдоль берегов озера и по окрестным горным склонам бесконечным дорожным серпантинам. В моем распоряжении достаточно мощная версия с современным двухлитровым 170-сильным турбомотором, благодаря которому автомобиль демонстрирует на скоростном шоссе завидный динамический потенциал: разгоняется ровно, но напористо и затем рассекает пространство как хороший магистральный лайнер. Мотор работает исключительно гладко, но всегда готов к “пришпориванию”, обеспечивая в “обгонном” режиме ускорение с 80 до 120 км/час за 7,7 с. Продемонстрировать этому мотору лучшее, на что он способен, помогает на удивление “правильная”, действительно умная и быстродействующая автоматическая трансмиссия – пожалуй, лучшая на сегодняшний день в своем классе, и это впечатление не только сохраняется, но и усиливается, когда после силовой разминки на автобане мы переходим к более сложной части упражнений и “водным процедурам” – устремляемся на окру-

МОТОР № 3 2008

жающие Вольфгангзее горные дороги, ради красивого кадра съезжая с них порой в само озеро! Мы – это я и Laguna. Или Laguna и я – как угодно. В любом случае речь идет о том, что эта машина приятно интерактивна в управлении и легко, добродушно позволяет слиться с ней воедино. Не будет большим преувеличением сказать, что она отдается человеку за рулем, словно любящая и преданная женщина, готовая исполнить любую твою прихоть. Педаль акселератора прозрачна ровно настолько, что позволяет точно дозировать передачу мощности на колеса сообразно условиям, но не доводит до нервного срыва. Такой же прозрачностью, вопреки французским традициям, обладает и педаль тормоза: никакой дерготни, эффективность высочайшая. Руль очень приятен на ощупь и прекрасно ложится в руки – управлять им удобно. Рулевое управление стало ощутимо более точным – благодаря уменьшенному до 1/16 передаточному числу, большей жесткости рулевой колонки, ликвидации зазоров и применению адаптивного гидроусилителя нового поколения. Разве что не слишком щедро оно делится с водителем

обратной связью, но его разумная острота и четкость вызывает должное доверие к машине и, опять же, позволяет быть с нею на “ты”, выжимая из нее все, на что она способна. Очень удобны сиденья – и в стандартном варианте, и особенно в “околоспортивной” версии Dynamique – с более выраженной боковой поддержкой. По ходу теста меняю свою “подругу” на менее темпераментную – тоже с двухлитровым двигателем, но атмосферным, мощностью лишь 140 л.с. Удивительно, но, проигрывая более мощной версии в максимальной скорости и обгонной динамике, “сотню” эта Laguna набирает на 0,1 с быстрее – вероятно, все же за счет выверенной и четко работающей механической КПП и более уверенной тяги мотора с самых низов, хотя разница эта столь ничтожна, что практически не ощутима. Горная дорога вьется серпантином от одной сказочной тирольской деревушки до другой, то устремляясь вниз, то взмывая ввысь, откуда в каждом повороте открываются головокружительно красивые виды. Залюбовался – и… Дорожным рабочим потом придется устанавливать новые столбики, а уж о том, что будет с тобой и с машиной, даже и

Мотор всегда готов к “пришпориванию”, обеспечивая в “обгонном” режиме ускорение с 80 до 120 км/ч всего за 7,1 с думать страшно. На такой дороге тем более важна уверенность, которую в тебя вселяет автомобиль, единение с ним, его отточенная управляемость. Нет, конечно, Laguna в этом по ощущениям – отнюдь не спорткар, а все же семейный автомобиль, но шасси его позволяет много больше, чем прежде. Инженеры переработали подвеску самым радикальным образом (в частности, существенно увеличив диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости и жесткость пружин), и в результате от былой валкости не осталось и

следа, крены минимальны даже при быстрой и агрессивной езде по извилистой дороге, и при этом машина идет, как уже отмечалось, очень мягко, плавно. Конструкторы наделили ее “врожденной” курсовой устойчивостью, а настройка системы стабилизации обеспечивает очень корректное ее срабатывание. Было бы странным, если бы в Renault не разыграли и свою козырную карту, не обеспечив высочайший уровень безопасности новой модели. Стоит вспомнить, что шесть лет назад именно Laguna про-

шлого поколения стала первым автомобилем, получившим высшую оценку по результатам краш-тестов Euro NCAP – пять звезд. Теперь же уровень и активной, и пассивной безопасности (особенно в части защиты от наиболее опасного бокового удара) поднят еще выше, в расчете на высший балл по уже новой, шестизвездной шкале. Ну а как обстоят дела с качеством в целом и надежностью – с теми критериями, по которым продукция Renault в прошлые годы не всегда могла успешно

МОТОР № 3 2008

конкурировать с теми же “немцами”? Как оказалось, прежде чем попасть в руки журналистов на побережье австрийского горного озера, Laguna III (в виде полутора сотен предсерийных прототипов) накатала аж 6 млн километров (!) по дорогам Аргентины, Малайзии, Австралии и даже Крайнего Севера России, что и должно стать залогом высокой надежности нового автомобиля. И еще представители Renault обращают особое внимание на то, что изготавливается он уже в полном соответствии со специально принятым несколько лет назад “планом повышения качества производства и обслуживания”. И это в сочетании со всеми вышеперечис-

МОТОР № 3 2008

ленными достоинствами способно, по чным нам меркам представляется не мнению экспертов Renault, обеспечить самым привлекательным вариантом для новому автомобилю место в тройке луч- такой машины. ших в своем сегменте. Что с учетом появ- Чуть позже, как это было и прежде, пояления столь сильных конкурентов, как вятся версии в кузове универсал, а новые версии Ford Mondeo и Mazda6 “любителям погорячее” будет предложе(которые в России уже успешно продают- на и самая мощная версия хэтчбека, ся!), не говоря уже о других грядущих пре- оснащенная разработанным совместно с мьерах в сегменте D, являет собой весьма Nissan и модернизированным двигатесложную задачу. Не будем забывать, что в лем V6, который планируется устанавлиЕвропе сегмент семейных автомобилей вать также и под капотом восхитительпереживает кризис, там правит бал ного купе Laguna, существующего пока в класс С, а в России, где все как раз наобо- виде концепта. рот, “французы” исторически проигрывают “немцам” и “япоТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ нцам”. Хватит ли новой Laguna ее Тип двигателя бензиновый, бензиновый, несомненных достоинств, чтобы 4-цил. в ряд 4-цил. в ряд, турбо преодолеть этот стереотип? Лично Рабочий объем, см3 1997 1997 мне машина понравилась, но… Макс. мощность, л.с./об/мин 140/6000 170/5000 (см. начало). Макс. момент, Нм/об/мин 195/3750 270/3250 Так или иначе, продажи Renault Привод передний передний Laguna III в России начинаются Трансмиссия 6 МКП 6 АКП Подвеска независимая, МакФерсон спереди, вскоре после выхода этого матеполунезависимая подруливающая на Н-образных риала. Уже известно, что автоморычагах сзади били с дизельными двигателями Тормоза дисковые нам по-прежнему поставляться не Габариты, мм 4695х2060х1445 будут, но будут представлены обе Колесная база, мм 2756 вышеописанные двухлитровые Снаряженная масса, кг 1369 1467 бензиновые версии. В базовой Макс. скорость, км/ч 210 220 Разгон 0-100 км/ч, с 9,1 9,2 комплектации Laguna будет оснаРасход топлива (комб.), л 7,9 8,9 щаться также и экономичным Объем топливного бака, л 93 двигателем объемом 1,6 л и мощЦена, руб. от 758 225 от 841 700 ностью 110 л.с., что по привы-

Renault Laguna III – автомобиль исключительно удобный не только для каждодневных поездок, но и для длительных путешествий. А два люка (на фото внизу) делают передвижение в нем еще более приятным

Honda CR-V 2.4

Классическая японская поэзия хокку соединяет мирское и духовное, малое и великое, природное и человеческое, сиюминутное и вечное. Тоже ставшая уже классикой жанра Honda CR-V соединяет в себе, по сути, те же ингредиенты. Плюс теперь еще и новый мотор i-VTEC объемом 2,4 литра.

Текст: Борис Мурадов

Фото: Дмитрий Матвеенко и Honda

ыл бы я любителем хокку, то, приехав ранним январским утром на презентацию и тестдрайв новой версии CR-V в живописных холмистых окрестностях подмосковной Яхромы, непременно припомнил бы что-нибудь из классика этого жанра Мацуо Басё. Например:

Парят снежинки Густою пеленою. Зимний орнамент. А там, глядишь, в благодушном настроении и сам сочинил бы нечто подобное на тему дня: Морозным утром Расцвела красная Honda. Цветок на снегу. Цветок? Почему бы и нет. Компания Honda умеет делать не просто хорошие, но и красивые автомобили. Приятно удивив мир в 1995 году одним из первых в истории мирового автомобилестроения “паркетников” и, способствовав, таким образом, развитию принципиально нового класса машин, последователи Соичиро Хонды спустя 11 лет еще более упрочили позиции CR-V как безусловного лидера этого класса: третье поколение этой модели значительно превосходит свою простоватую “бабушку” в плане внешней привлекательности. Именно это я сразу же отметил, впервые увидев новую CR-V позапрошлой осенью на парижском

МОТОР № 3 2008

“мондиале” – более яркую и стильную, более динамичную и спортивную. Ну, может она и не утонченно красива, как бывают красивы, к примеру, купе, – всетаки “фасон” не тот, – но чертовски привлекательна. Мацуо Басё, приступая к написанию стихотворения, старался проникнуть во “внутреннюю жизнь”, постигнуть “душу” предмета или явления, а затем передать постигнутое в лаконичной, немногословной форме хокку – то есть увидеть “внутреннюю красоту”, выраженную в простых, даже скупых формах. Соичиро Хонда, создавая свои автомобили, возможно, следовал схожим принципам и учил этому своих последователей. Во всяком случае, “хондовские” маркетологи (хоть и не одни они) в свое время сумели проникнуть в душу потенциальных клиентов и точно просчитали успех автомобиля нового типа, использовав для его создания весьма простые формальные решения. Примерно того же добился на полторы сотни лет раньше старина Леви Страус, в итоге одев мир в удобные и практичные штаны, уравнивающие и одинаково украшающие и работягу, и миллионера, – джинсы. Honda CR-V, по сути – те же джинсы, только четырехколесные и с мотором. “Носить” этот автомобиль удобно и практично. Конечно же, новый кроссовер марки Honda вовсе не так прост конструктивно, как по своей практичной и весьма демократичной сути. Это современный

МОТОР № 3 2008

Honda CR-V 2.4 автомобиль, оснащенный соответствующей технической начинкой. Достаточно упомянуть инновационную автоматическую систему полного привода Real Time 4WD, которой он может быть оборудован и которая обеспечивает более быстрое ускорение и подъем на скользкой и заснеженной поверхности, более уверен-

ный старт, прохождение поворотов на скорости и активное маневрирование. На это же была нацелена и работа по модернизации подвески. Впрочем, все это и многое другое уже известно по прошлогодним тестам 2-литровой версии. Одного этой машине не хватало, когда ровно год назад она приехала в Россию, – характера. Виной тому был как раз 2-литровый двигатель мощностью в 150 л.с. – тогда единственно возможный

и откровенно слабый для автомобиля такого типа и, тем более, с такой задорной (или агрессивной – это кому как нравится) внешностью. И вот теперь под капотом этой “красотки” появилось коечто посущественнее – мотор объемом 2,4 литра. Мощность благодаря этому возросла не так уж и существенно – всего лишь до 166 л.с., а вот крутящий момент увеличился на более заметные 28 Нм при том, что 80% его максимальной величины достигается уже при 2000 об/мин. В результате новая CR-V поехала. Рекорды скорости ей, впрочем, по-прежнему не по зубам: 11 секунд разгона до “сотни” и максимальная скорость 190 км/ч – не бог весть что. Могла бы, наверное, и пошустрее быть. Но оно, как говорится, ей нужно? Важно другое – мотор стал уверенно тянуть и демонстрирует великолепную эластичность, что делает езду за рулем этой Honda пусть и не супердинамичной, но чрезвычайно приятной. Автомобиль приобрел должную органичность. Новая, более мощная версия CR-V предлагается исключительно с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая взаимодействует с двигателем, опять же, вполне органично. На вопрос о том, почему, в соответствии с современной модой, в ней не предусмотрен ручной режим переключения передач, присутствовавшие на презентации представители Honda резонно ответили другим

вопросом: “А насколько часто, если говорить объективно, возникает необходимость воспользоваться таким режимом, если “автомат” и так хорошо выполняет свою функцию?” И то верно – на всем протяжении предложенной для тест-драйва и проложенной как по шоссе, так и по городским улицам и проселочным грунтовым дорогам 50-килиметровой трассы у меня, в общем-то, не возникло ни такой необходимости, ни даже особого желания переключать передачи вручную. Автоматическая трансмиссия и впрямь довольно хороша в сочетании с новым двигателем: алгоритм ее работы позволяет держать его обороты в наиболее эффективном диапазоне и, соответственно, эффективно управлять автомобилем посредством тяги – в дополнение к весьма интерактивному и обладающему достаточной остротой рулевому управлению. Хороши и ножные органы управления: педаль акселератора дозирует подачу “газа” очень плавно и точно, позволяя мотору во всей красе продемонстрировать свою высокую эластичность, а тормозная педаль столь же прозрачна и обеспечивает интуитивное взаимодействие с тормозными механизмами – автомобиль останавливается точно там и так, где и как тебе захотелось его остановить. Но и останавливать его тоже особой охоты нет – уж больно весело едет в сравнении с сонной 2-литровой версией.

По легкому бездорожью и снегу CR-V катится тоже легко и непринужденно. Вот только потряхивает в нем довольно заметно, в том числе и на неровностях асфальта. Но жестковатая подвеска – разумная плата за хорошую управляемость. К тому же эту маленькую неприятность с лихвой компенсируют исключительно удобные спортивные сиденья – такие, из которых, как говорится, вылезать не хочется. Ну, и завершают картину окружающее эти сиденья салонное пространство – здесь все красиво, стильно и тоже очень удобно. Одним словом, представляя новинку под слоганом “Эволюция лидера”, “хондовцы”, пожалуй, не преувеличили.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип двигателя бензиновый, 4-цил. в ряд Рабочий объем, см3 2354 Макс. мощность, л.с./об/мин 166/5800 Макс. момент, Нм/об/мин 220/4200 Привод передний (опция – полный) Трансмиссия 5 АКП Подвеска независимая, спереди МакФерсон, сзади на сдвоенных рычагах Тормоза дисковые спереди, дисковые вентилируемые сзади Габариты, мм 4530х1820х1675 Колесная база, мм 2620 Снаряженная масса, кг 1595–1631 Макс. скорость, км/ч 190 Разгон 0-100 км/ч, с 11 Расход топлива (комб.), л 9,5 Объем топливного бака, л 58 Цена, руб. от 1 049 000

Новый двигатель объемом 2,4 л пришелся этой очень удачной машине, что называется, в самую пору. Приобретя должную динамику, которой прежде ей не хватало, Honda CR-V стала весьма твердым орешком для конкурентов

МОТОР № 3 2008

Land Rover Freelander 2 vs Mazda CX-7

Он – типичный молодой эсквайр с берегов Туманного Альбиона. Она – американка с азиатскими корнями. Он в меру коренаст, прилично одет и не лишен светского лоска. Ей явно не чужды занятия фитнесом и восточными единоборствами, она предпочитает спортивный стиль одежды и, пожалуй, легкомысленна и даже ветрена. Он – Land Rover Freelander. Она – Mazda CX-7. Текст: Дмитрий Кротов

МОТОР № 3 2008

Фото: Дмитрий Матвеенко

МОТОР № 3 2008

Land Rover Freelander 2 vs Mazda CX-7

У Freelander ESP отключается лишь частично. Но и это позволяет ехать в эффектном боковом скольжении

Неотключаемая ESP не разрешает Mazda CX-7 пройти поворот “веером”

римета времени: автопроизводители, сокращая до минимума количество платформ, унифицируя их, в то же время предлагают автомобили все новых и новых, порой “смежных” классов, стараясь объять необъятное – максимально удовлетворить “пограничные” запросы потенциальных покупателей. А еще каких-то полтора десятка лет назад такого многообразия не наблюдалось. Появившаяся в 1994 году Toyota RAV4 стала в этом смысле настоящим проры-

вом, и с тех пор такой “коктейль” из легковой подвески, полного привода и псевдовнедорожной внешности стал чрезвычайно популярным, а в наш лексикон прочно вошло слово “кроссовер”. Появилось огромное количество среднеразмерных SUV, конкуренция в этом сегменте очень жесткая, и во многом именно она способствует разнообразию в его рамках. Наши сегодняшние герои – наглядный пример того, какими разными могут быть “одноклассники”. Вообще, подобрать пару автомобилю для

Mazda CX-7: без изысков, но эргономика на высоте

МОТОР № 3 2008

сравнительного теста – не такая уж очевидная и простая задача, как может показаться. Во многом выбор зависит от того, по какому критерию проводить сравнение, по какому признаку. Почему бы не по половому? Если автомобили традиционно делятся на мужские и женские (и мимо этой темы мы тоже не прошли – см. с. 84–92), то почему бы им самим не делиться на “мужчин” и “женщин"? Во всяком случае, именно на подобные рассуждения навел проведенный сравнительный тест…

Mazda CX-7 стала очередным бестселлером компании. Вслед за “трешкой” и “шестеркой” за ней выстроились стройные многомесячные очереди покупателей. И понятно почему. Основных, лежащих на поверхности, причин две. Первая – это броская, провоцирующая внешность. Mazda однозначно воспринимается как “девочка” – симпатичная и стройная, в платье цвета Aurora Blue и с красивыми миндалевидными глазами. Вторая причина – это невысокая цена при такой мощности двигателя. У большинства представи-

телей сегмента среднеразмерных внедорожников мощность двигателя недотягивает до 200 л. с. Те же немногие, у кого этот показатель превышает вышеозначенную отметку, ощутимо дороже CX-7. Freelander, вне всякого сомнения, мужского пола. В модельном ряду Land Rover есть и настоящий “мужик” (Defender), и серьезный бизнесмен в костюме (Range Rover). А Freelander – этакий начинающий яппи, молодой, но с далеко идущими планами. Чем не пара нашей озорной раскосой девице?

Англичане говорят: extremes meet – противоположности сходятся. И это как раз тот случай. Mazda, словно бегунья на старте, прижалась к земле и устремлена вперед. Land Rover – выше, а формы его далеки от изящества, он тянется вверх, расправляя широкие плечи кузова. В этом он старается походить на занимающего более высокую ступень Range Rover. Бьются ли в унисон их сердца-моторы? Пожалуй, нет. Характеристики разгона до 100 км/ч почти одинаковые – 8,3 секунды у CX-7 против 8,9 у Freelander. Но пульс

LR Freelander: в комплектации HSE есть все, что душе угодно

МОТОР № 3 2008

Land Rover Freelander 2 vs Mazda CX-7

разный. Mazda любит обороты повыше – турбо есть турбо, никуда не денешься. Трехлитровая рядная “шестерка” Land Rover, позаимствованная у “сородичей” из Volvo, довольствуется и невысокими оборотами, ровно тянет с самого низа. На характер и темперамент кроссоверов весьма влияет коробка передач. У обоих испытуемых – 6 ступенчатые автоматы. В

огня появляется, только если сам начинаешь менять передачи. И делать это приятно – ход рычага минимален, чувствуется приятная упругость. И походка у англичанина под стать – подвеска очень комфортно сглаживает дорожные изъяны. Лишь мелкие выбоины с острыми краями заставляют автомобиль содрогаться иногда всем телом. Обладая немного уре-

или просто поноситься по грязи в свободное от обычной езды по асфальту время. И именно здесь ко двору придутся задемпфированный привод акселератора, не самый информативный руль, низкая подоконная линия и высокая посадка. “Девушке” с ее стройными ножками на каблуках в виде передней подвески от Mazda3 подобными вещами заниматься

красотка и вильнуть бедрами, уйти под сброс газа в занос, но американские правила хорошего тона строги, и подобные вольности быстро пресекает неотключаемая ESP. Сильно разнится эта пара и по своему внутреннему содержанию. Как и подобает солидному мужчине, Land Rover отличает строгость форм и стиля. Он

MX-5. Интерьер Freelander выглядит, безусловно, богаче, но у CX-7 и без этого салон весьма уютный и кажется просторней за счет светлой обивки сидений и большей площади остекления. Что ж, можно констатировать, что, несмотря на поголовную унификацию и стремление построить как можно больше машин на одном и том же шасси и с оди-

наковыми моторами, все не так уж плохо. Пока еще мы с относительной легкостью можем дифференцировать в потоке автомобиль той или иной марки. Пока еще дизайнеры не сложили свое оружие. Остается надеяться, что так будет и впредь, что каждый автомобиль и в дальнейшем будет иметь свое собственное лицо… И даже пол…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ случае с CX-7 ручной режим почти не нужен – переключения и так быстры, хотя и сопровождаются при интенсивном ускорении ощутимыми толчками (пом-

занной по сравнению с Land Rover Discovery системой Terrain Response (пневмоподвески-то нет), Freelander не чурается откровенного бездорожья.

Mazda, словно бегунья на старте, прижалась к земле и устремлена вперед. Land Rover – выше, а формы его далеки от изящества нится, в процессе теста совсем еще новых машин по ходу российской презентации в Ярославле этого не наблюдалось). Freelander абсолютно спокоен, немного

МОТОР № 3 2008

Несмотря на условность полного привода (в обычном режиме 95% крутящего момента передается на переднюю ось), он не прочь съездить на рыбалку, охоту

незачем. У нее другое на уме – ей бы мчаться и мчаться вперед, чтобы мужчины едва успевали оборачиваться вслед. На ровной дороге CX-7 показывает отличные результаты. Mazda – великолепный стайер. За ее рулем без особого напряжения и усталости можно отмахать и тысячу километров за день. Подвеска, более жесткая, чем у Freelander, позволяет чувствовать себя, почти как за рулем обычного седана. За это приходится расплачиваться вибрациями и толчками на небольших скоростях, но по трассе Mazda идет как по рельсам, не замечая даже серьезных ухабов и выбоин. Не прочь наша

явно состоятелен, располагая такой роскошью, как кожаный салон, парктроник, ксенон, двухзонная система контроля климата, датчик дождя и электрорегулировки сидений. В комплектации HSE это очень требовательный парень. Mazda (в версии Touring) куда как проще. Она довольствуется обычными текстильными сиденьями (которые очень удобны, несмотря на наличие всего двух регулировок) и простенькими материалами отделки – роскошь принесена в жертву низкой цене. Зато у нее везде образцовый порядок – эргономика на высоте, удобный трехспицевый руль явно сделан с оглядкой на родстер

Mazda CX-7 Land Rover Freelander HSE i6 Тип двигателя 4-цил. в ряд, бензиновый 6-цил. в ряд, бензиновый с турбонаддувом Рабочий объем, см3 2261 3192 Макс. мощность, л.с./об/мин 238/5000 255/6300 Макс. момент, Нм/об/мин 350/2500 317/3200 Привод полный полный Трансмиссия 6 АКП 6 АКП Подвеска независимая МакФерсон спереди, независимая МакФерсон спереди, независимая многорычажная сзади независимая многорычажная сзади Тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Габариты, мм 4675х1870х1645 4500х1910х1740 Колесная база, мм 2750 2660 Снаряженная масса, кг 1802 1770 Макс. скорость, км/ч 180 (ограничена электроникой) 200 Разгон 0-100 км/ч, с 8,3 8,9 Расход топлива (комб.), л/100 км 11,5 11,2 Объем топливного бака, л 69 70 Цена, руб. 1 141 000 1 470 000

МОТОР № 3 2008

GTI 4TEC white

OUTLANDER MAX 800

МНЕНИЕ СПАРРИНГ-ПАРТНЕРА Сравнительный тест всегда осуществляется силами двух или более человек, и их мнение о тестируемых автомобилях в чем-то оказывается схожим, а в чем-то, бывает, весьма радикально расходится. Борис Мурадов: В целом я склонен согласиться с Дмитрием Кротовым в его оценках по результатам теста. И вслед за ним не вижу явного победителя – уж больно разные машины при всем их классовом единстве. Однако если его личные симпатии, кажется, на стороне Mazda, то мне все же больше по душе Land Rover. Это тем более удивительно, поскольку я не любитель внедорожников, предпочитаю в городской среде сугубо дорожные и спортивные автомобили, а ведь CX-7 куда ближе к таковым, чем Freelander, больше смахивающий как раз на классический внедорожник. Все дело в эклектике. По моему мнению, Freelander – более органичный и “честный” автомобиль, чем вызывает доверие, в то время как CX-7 чрезмерно эклектична в своем старании угодить, понравиться “и вашим, и нашим” – эта-

кая притворщица. Да, пожалуй, ей свойственны некоторые женские черты… Она привлекательна внешне? Ну, пожалуй, все в ней ладно и по отдельности даже эффектно, однако почему-то в целом она на меня, на мой субъективный взгляд, сногсшибательного впечатления не производит. По мне так внешность у нее довольно пресная, если не сказать, заурядная. Не Синди Кроуфорд. Быть может, богатый внутренний мир? Если под таковым подразумевать интерьер, то мой коллега уже все на сей счет сказал. Если же характер, то Mazda точно не безмозглая кукла-пустышка – едет весело и управляется отлично. Однако к чему тогда вся эта бутафория в виде большого “внедорожного” кузова? Я тогда уж предпочту прекрасную новую “шестерку”, или, если угодно “погорячее”, ее заряженную версию MPS, пусть даже и прежней модели. В них, по крайней мере, не так трясет. Да и диктаторские замашки системы стабилизации как-то не настраивают на “лирический” лад. Ах, ну да, “безопасный секс” и все такое… Freelander же, хоть его и явно не ваяли, а вырубали топором из монолитной глыбы, причем не мудрствуя особо, выглядит куда более органично и эффектно. Настоящее бездорожье для него такая же засада, как и для CX-7, но и на титул спортсмена он не претендует, хотя достаточно мускулист и вынослив. И, кстати говоря,

когда мы ради эффектного снимка старались пустить его, отключив систему стабилизации, на заснеженной площадке в скольжение, он скользил послушно и очень изящно, не теряя при этом самообладания, в то время как Mazda упрямо упиралась всеми своими четырьмя колесами, отчаянно не желая двигать известным местом… Просто динамистка какая-то! (Если кто-то не знает значения этого слова, то считайте, что речь идет о динамичной машине.) Про салон Land Rover я уж и не говорю: чувствуешь себя в нем, как в ладно сшитом хорошим портным дорогом костюме, напичканном всем необходимым джентльмену – от носового платка до современных средств связи. А ход какой мягкий! Ну а то что руль пустоват и в реакциях на работу акселератора автомобиль проявляет некоторую задумчивость – что ж, так ведь это ж не седан и не спорткар, от него этого и не требуется, если кому-то вообще по душе такой тип транспортного, простите за выражение, средства. Но согласен с Дмитрием, опять же, в его выводах: хорошо, что они такие разные. Есть из чего выбирать. Хотя как хорошо, что в жизни обычно не приходится делать выбор между крепкой мужской дружбой и отношениями с особами женского пола, а радоваться и тому, и другому…

RXP black GTI 4TEC SE silver

RXT viper red

ГЛИССЕР СЕРВИС www.glisserservice.ru E-mail:7556898@mail.ru Специализированный центр по продажам и обслуживанию техники для туризма, спорта и отдыха BRP «BOMBARDIER» Продажи: г. Москва, Суворовская площадь, д. 2 (495) 755-6898, 755-6877 82

МОТОР № 3 2008

Сервис: г. Москва, ул. Наташи Ковшовой, д. 4 (495) 437-1004, 437-0572

BMW X5 vs Mercedes C280 vs Peugeot 207 CC

Фото: Дмитрий Матвеенко

МОТОР № 3 2008

ЧТО МОГУТ УСТРОИТЬ, СОБРАВШИСЬ ВМЕСТЕ, ТРИ МУЖИКА, ДВОЕ ИЗ КОТОРЫХ НАЦЕПИЛИ НА ГОЛОВЫ ЖЕНСКИЕ ПАРИКИ, А ТРЕТИЙ – КОСЫНКУ В ПРИДАЧУ К ТУФЛЯМ НА ШПИЛЬКЕ? ЧИТАЙТЕ – И УЗНАЕТЕ! МОТОР № 3 2008

БОРИС МУРАДОВ то утро ничем не отличалось от всех прочих. Кроме одного: проснулся я с осознанием того, что сегодня мне предстояло стать… женщиной. “С чего же начать, – ломал я голову, – сразу натянуть колготы, а потом битый час крутиться у зеркала, “пудря носик”, или сначала покрутиться у зеркала, а потом уж попытаться упаковать свою огромную тушу в колготы”?

Нет, я не надумал “на старости лет” подвергнуть себя операции по смене пола, не решился пополнить своей персоной эстрадные шоу трансвеститов, да даже и сексуальную ориентацию вопреки уж чуть ли не повальной моде менять не вознамерился. Все было гораздо прозаичнее: мне, как и двум другим моим коллегам сугубо мужеского пола предстоял тест пресловутых “женских” автомобилей. Зачем? Так ведь пресловутые 14 февраля и 8 марта на носу, а, значит, следуя, опять

же, новомодным веяниям, “богатенькие Буратино” стройными рядами побегут трусцой в автосалоны покупать своим возлюбленным Мальвинам четырехколесные подарки. Кто-то – чтобы завоевать или подкрепить ответную любовь этой самой Мальвины, а кто-то – чтобы таким образом уже, наконец, и отделаться от оной… И в шкуру вот этой-то Мальвины и предстояло мне и моим коллегам влезть на пару дней. Не знаю, как они, а я в итоге

решил все же обойтись без колготок и макияжа, ограничившись в виде пресловутой “шкуры” позаимствованным по случаю в салоне “Км/ч” их “корпоративным” рыжим париком и непременными аксессуарами любой барышни за рулем – собственным мобильным телефоном в одной руке и одолженной у супруги губной помадой в другой. Хорошо еще, у меня нет третьей руки для сигареты, потому как я не курю и травить себя дымом желанием не горел. На вид я, конечно, типичная элегантная барышня – почти два

метра роста, центнер с лишним веса, косая сажень в плечах, густая борода… Так что пришлось напрячь всю свою и без того истощенную годами работы в журналистке творческую фантазию и вообразить себя все же стройной, элегантной барышней ростом в метр с кепкой (кепка еще в полметра) и весом с мешок картошки. Жаль только, что не блондинкой, а рыжей – в тон парика. Моя первая машина – BMW X5. Ой, какая большая… В салон аж по ступенькам взбираться нужно… Так, сижу. Что теперь делать-то? Повыше сиденье поднять, да еще подушечку подложить – педальки далеко, ножки не дотягиваются… Пониже опустить – впереди не видно ни фига… Да еще руль ведь этот нужно крутить, к нему тоже поближе нужно подвинуться, а тут что-то мешает… А, ну да, это ж моя грудь! Хорошо еще, небольшая, даже и бюстом-то не назовешь, а то при такой посадке рулить совсем было бы неудобно… Ну, попудрим, опять же, носик, подкрасим губки и – в путь. Вставляю ключик, нажимаю кнопочку… Мама! Что это он на меня так рычит?! А, да это же не на меня, это на всех, кто вокруг, чтобы боялись! Здорово! А это что за ручечка такая симпатичная? Этот, как его там, ну… селектор передач? Впервые такой вижу… И красивый, и пользоваться им очень удобно! Просто супер! Гламурненько! Поехали…

Интересно, а 4,8 литра и 355 лошадиных сил – это много? Ой! Ай! Ай-яй! Да что ж это он так прыгает-то? Я же только легонечко до педальки дотронулась, а он сразу вскачь. А на неровной дороге еще и меня скакать в кресле заставляет, словно болванчика на пружинке. Вот же табуретка сумасшедшая! Зато навигация имеется, и мне наконецто не придется больше держать на руле развернутую карту, отвлекаясь от этого… ну, как его… Ах да, вот же память девичья: надо по “мобильнику” подружке звякнуть, другой рукой снова губки подкрасить – благо машинка все же хорошая, сама едет… Так, а куда это сумчонка моя завалилась? Блин, ну какая же эта “хэ5” огроменная, из конца в конец не видно – тут и саму себя немудрено потерять, не то что сумку. Ау! Я вообще не пойму никак, зачем мне для маленькой сумочки такой огромный багажник и еще целый диван сзади? Что мне там возить-то? О, наконец нашла помаду и телефон… Ну, что разгуделись-то вокруг? Козлы! Идиоты!!

Да вы все мне просто завидуете! А ты что вылупился и орешь? Что? Да сам дурак!!! Не видишь, что ли, на какой я машине? Ну и заткнись! А то сейчас сама шпилькой в глаз врежу, а потом мужу позвоню, пожалуюсь, он приедет и... Ну и что, что он тоже, как и я, от горшка два вершка, зато у него вообще Hummer, он тут всех вас передавит! Уф, приехали. Куда же ее, здоровую такую, поставить-то? Здесь и для одной машины места нет, а я, когда паркуюсь, как минимум сразу два места занимаю…О, заеду-ка на газон, и хоть трава на нем не расти – колеса большие, высокие бордюры мне с X5 нипочем! А теперь бы еще выбраться наружу, а я высоты боюсь… Караул, помогите, снимите меня отсюда! Нет уж, пусть на таких чудищах ездят пресловутые мачо и те, кто себя таковыми мнит, а я лучше поменяюсь с “подружкой” на ее новенький Mercedes С280 в модном прикиде от AMG (ну, это такой модельер, спортивные наряды для машинок шьет, если кто не знает). Господи, какая же красивая машина, я просто

умираю, один цвет чего стоит! И дверей в ней на одну меньше, чем в X5, меньше путаницы, через какую внутрь забираться. Нет, здесь уже – не забираться, а садиться! Сиденьице низкое, удобное, даже уютное. Можно и повыше поднять, чтобы хоть что-то впереди видеть. Не рычит. Не скачет. Не подбрасывает. Едет плавно-плавно. И быстро-быстро. И управляется легко. А красиво как внутри! И комфортно очень. Настроение – супер! Выйду-ка я полюбуюсь на своего белого красавца! О, боже, что с ним? Всего-то проехала от одного бутика до другого, а уже весь отвратительно буро-серый, в тон московской грязи. Да, это не Рио-де-Жанейро, как какой-то мужик, помнится, говорил, где все поголовно в белых штанах и на таких же машинах… Так, ну что опять разгуделись? Козлы! Идиоты!! Ну и что, что посреди перекрестка встала? Да вы все мне просто опять Порой белое “стройнит” больше, чем черное

Полноценно войти в образ женщины за рулем, не попытавшись воспользоваться на ходу губной помадой, было решительно невозможно

МОТОР № 3 2008

BMW X5 vs Mercedes C280 vs Peugeot 207 CC Что думали об этом странном персонаже проезжающие мимо водители, осталось за кадром…

завидуете! Сам дурак!!! Не видишь что ли, проблема у девушки – машинка испачкалась. А когда она не беленькая, то не такая уж и сногсшибательно красивая… Но ездить на ней все равно классно! Вот только долго ли я на ней проезжу? Одной моей подруге муж подарил в дополнение к букету цветов на 8 марта похожий седан, и что из этого вышло? Раньше она на своей маленькой “бибике” моталась по тем же бутикам, соляриям, клубам и друзьям-подругам и горя не знала. А как Mercedes в подарок получи-

пересяду-ка во чтонибудь попроще… Но не совсем уж простое – в Peugeot 207 СС. Это, знаете ли, и купе, и кабриолет в одном флаконе, как шампунь с кондиционером – и такая хорошенькая маленькая машиночка, просто прелесть! Ой, и внутри все такое гламурненькое и усипусечное! Правда, и колесики маленькие, и сама низенькая – на бордюр да на газон, как на X5, уже не заберешься, но зато на парковке совсем немножечко места надо, и в “пробках” на ней везде пролезешь. Хотя на BMW и Mercedes и пролазить не надо было, без того пропускали, а теперь со мной совсем, ну совсем никто не считается, за человека не считают! Конечно, маленькую легко обидеть! Ну, вот куда, куда ты прешься, да еще гудишь? Козел! Идиот!! А, да это ж моя подруга на X5… Коза! Идиотка!! Сама дура!!! На такой громадине ездить – это все равно что в сумочке вместо пудреницы чугунный утюг носить. И ничего, что в сравнении с предыдущими машинами у этой моторчик совсем слабенький – я ж не гонщица, не Милка

Дуно и не Михаэль этот, как его, Шумахер, мне спешить некуда. И бензина моей “малышке” гораздо меньше надо – на косметику больше потрачу. Зато коробка передач правильная – автоматическая. А то еще одной моей подруге муж (ну ведь идиот же!) такой же кабриолетик подарил – гораздо мощнее, но с этим дурацким рычагом посередине, который нужно без конца туда-сюда тыкать. А губы красить когда? А по мобильнику болтать? Да еще на третью педаль постоянно жать надо, пока нога не отсохнет, в то время как во всех нормальных машинах педальки только две – вот как здесь. Дверки здесь тоже только две – одна для меня, другая для подружки. И еще за передними сиденьями заднее имеется – специально для пакетов из бутиков. Потому что в багажник крыша съезжает, когда машинка эта в кабриолет превращается, и туда много пакетов уже не положишь. Зато убрала крышу, и – вот я, пожалуйста, любуйтесь на меня, на мою красотищу неземную, от которой уже у вас крыша съезжает! А подруги пусть так и сидят, никому не интересные, в своих жестяных “темницах” за тонированными стеклами… По мне, так лучше такого “пыжика” для девушки машины нет и быть не может!

ДМИТРИЙ КРОТОВ акой же тяжкой порой оказывается “журналисткая доля”! Тяжелее пресловутой “женской”. А если эти доли еще и сложить… Но раз надо, значит надо. Однако, обдумав идею теста “женских” автомобилей, я, в отличие от своих коллег, решил ситуацию несколько идеализировать. И, для пущего антуража обмотав все же вокруг шеи ярко-красное боа и укомплектовавшись столь же “кричащим” париком, попробовал представить себе, какой именно женщине будет уместно ездить на той или иной машине. Я счел, что вполне резонно в данной ситуации окажется деление “слабого пола” по социально-возрастным категориям. Благо и сами автомобили этому поспособствовали. И вот что у меня из всего этого вышло.

Начнем с малого – с симпатичного львенка Peugeot 207 CC. За его рулем я – студенточка. Беззаботная симпатичная студенточка. “Пыжик” – скорее всего, подарок на 18-летие от самого главного мужчины в жизни на сей момент – от отца (хотя, конечно, возможны более сомнительные варианты). Молодежная безалаберность и безрассудность вытекает в главное преимущество этого автомобиля – возможность ездить без крыши. И пусть воздух мегаполиса не отличается чистотой, пусть ветер треплет выкрашенные, назло взрослым, в зеленый цвет волосы, зато всей округе слышно музыку, все обращают внимание на пританцовывающую в такт красотку. А то, что моторчик с “автоматом” не ахти – плевать, в качестве первого “учебного” автомобиля Peugeot вполне сгодится. Приноровившись, можно даже ввали-

вать в повороты на высокой скорости – подвеска не подведет. Салон небогат? Так и стоит 207-й “кабрик” не так уж и дорого. Конечно, если крыша поднята и никто уже не может оценить жизнерадостность владелицы, карета снова превращается в тыкву, а точнее, в обычный (ну, все же почти обычный) маленький

Эх, птица-тройка, куда несешься ты? Дай ответ… Да в бутики, куда ж еще…

ла, так то и дело пришлось мужу его одалживать – то его машина разбита, то не заводится, то у нее ТО, то у нее это… Ему ж на таком тоже не стыдно ездить. Ну и в результате, когда его “тачка” окончательно встала, он на этот Mercedes и пересел, а она попросила ей снова “замухрышку” какую-нибудь купить, чтобы уж не зарился больше… Так что лучше и я, пока не поздно, сама

МОТОР № 3 2008

BMW X5 vs Mercedes C280 vs Peugeot 207 CC Поэтому они не пошли по уже известному нам пути – “замуж за олигарха” и не ездят на Х5. Да и детей у них пока нет. Не до них. Ведь они (о, ужас!) работают. Причем работают всерьез, много. Даже машину могут купить себе самостоятельно. Так почему бы им не купить Mercedes C-класса? Да еще такой – нежно-белый в красивейшем обвесе от AMG. Как, правило, эти женщины еще и любят просто водить автомобиль. Они по достоинству оценят его отличную динамику и управляемость. А во время путешествия с подругами по магазинам покупки легко можно бросить в просторный багажник.

Пожалуй, ключевое слово здесь – целесообразность. Седан от Mercedes хорош во всем. Он красив, благороден, обладает отличными ходовыми качествами и не тесен. И все это за всеьма умеренную за автомобиль премиумной марки цену. Конечно, на нем не станешь таскать прицеп, и холодильник в нем не увезешь, как в Х5. И крышу не уберешь, как в Peugeot. Но так ли часто возникает в этом необходимость? “Независимым” девушкам вполне достаточно того, что это Mercedes и что он быстр и при этом практичен. Но все мы знаем – мир далеко не идеален. Особенно тот мир, в котором мы с

вами живем. Встретить на улицах российской столицы хрупкую девушку на Hummer или серьезного мужика на SLK – проще простого. “Все смешалось в доме Облонских”. Но, согласитесь, женщина с детьми выглядит за рулем Peugeot 207 CC довольно странно. А двадцатилетняя студентка на BMW X5 – вообще моветон. Поэтому… я выбираю Mercedec C280, как ультрауниверсальный автомобиль. Он, с некоторми натяжками и “социальными” оговорками, подошел бы любой из моих вымышленных героинь. Впрочем, и любому мужчине он подходит вполне. И в этом его прелесть…

Женщины не расстаются со своими “мобильниками” никогда - даже за рулем

Peugeot. И отношение к нему на дороге, как к любому другому маленькому автомобилю – соответствующее: каждый норовит притеснить да подрезать. Но без борьбы нет победы, да и нервы у молодежи априори крепче, чем у “стариков”. Стало быть, в таком игривом возрасте эта машина – самое оно. Пересаживаюсь в BMW X5 и понимаю, что принадлежу теперь, по идее, уже совсем к другой возрастной и социальной категории. X5 – подарок олигарха-мужа. Именно мужа. Мужчина вряд ли станет дарить этот “дом на колесах” стоимостью под “двести штук зелени” своей очередной “непроверенной” подружке. Здесь я – солидная замужняя дама, скорее всего, с

МОТОР № 3 2008

детьми. А может, и без. Но тогда зачем этот огромный сарай, где, не встав ногами на сиденье, до зеркальца не дотянешься? Возможно, женщина просто устала от постоянных “наездов”, будучи за рулем малолитражки? Может, детишки измотали все нервы, и для сражения в пробках их уже и не осталось? А может, муж захотел максимально обезопасить свою семью? Но, надо признать, чаще всего “ха пятый” в руках женщины – инструмент самоутверждения. Ведь она – жена олигарха! И тогда становится понятно, зачем все эти жертвы – муки на парковке, внушительный расход бензина, затрудненный входвыход с прыжками на скользкой подножке и абсолютное отсутствие чувства габари-

тов. Все это для того, чтобы никто не посмел нагло сигналить на перекрестке или кричать в окно что-то про “обезьяну с гранатой”. Для того чтобы оказаться выше (в прямом и переносном смыслах) многих мужчин. Мой Х5 – моя, хорошо вооруженная мощным мотором, крепость! Между “солидными замужними барышнями” и “студенточками” аккурат попадает еще одна категория. Назовем ее – “независимые”. Эти женщины могут быть отнюдь не обделены красотой и умением вскружить мужику голову. Но так уж сложилось, что у них есть еще парочка, как показывает практика, не так необходимых большинству качеств – это ум и предприимчивость. Этакие женщины-яппи.

МАКСИМ БОРДУНОВ ытует мнение, что женщина тоже человек. Утверждение, как ни крути, весьма спорное, но доля правды в нем, несомненно, есть. А раз так, то женщине не чуждо ничто человеческое – в том числе и управление автомобилем. Таково в общих чертах мое отношение к женщинам за рулем: без осуждения и уж тем более презрения, но с каким-то чувством нелепости ситуации. Мужская шовинистическая свинья в моем подсознании с упорством, достойным лучшего применения, периодически воспринимает женщину на автомобиле как нечто столь же нелепое, как женщина с ружьем или с хоккейной клюшкой. Так что не обессудьте... Надев косынку на манер кинозвезды 60-х годов (по версии коллег – на манер злобной старушенции), я раздумываю, с какого автомобиля начать вживаться в образ женщины за рулем и, следуя своим представлениям о женской логике, выбираю автомобиль самый красивый. Это, конечно же, ослепительно-белый Mercedes C280. Когда мы решили, что в компании с игрушечным купе-кабриолетом Peugeot и внедорожно-спортивным

монстром BMW должен быть какойнибудь элегантный “мерс”, наши добрые друзья из дилерского центра MercedesBenz ЛУКОЙЛ на Новорижском шоссе сами предложили нам именно эту машину как “женский вариант”. Ведь новый С-Class превосходно сочетает в себе шик люксового автомобиля и относительную доступность по цене, что немаловажно вне зависимости от того, кто “заказывает музыку” – сама девушка или ее мужчина. Белый цвет благородного кремового оттенка делает машину самой настоящей “модной штучкой”. Если бы “цэшка” была моей подругой, я бы обзавидовалась ей и

Управлять Mercedes в женских туфлях оказалось не так уж сложно – труднее было надеть сами туфли

МОТОР № 3 2008

BMW X5 vs Mercedes C280 vs Peugeot 207 CC перестала бы с ней дружить: слишком уж она безукоризненна, ни к чему не придерешься, чувствуется в ней какой-то недостижимый идеал. Вся “бижутерия” – отделка кузова и салона – подобрана с безукоризненным вкусом и вниманием к деталям. Единственное, что меня немно-

го раздражает, – это отсутствие звезды над радиаторной решеткой. На C280 в комплектации Avantgarde большущая фирменная эмблема приделана на саму решетку, а в “мурзиках” я так люблю смотреть на дорогу через звездочку на капоте, которую мужчины называют “прицелом”. Вживаясь в образ по системе Станиславского, в C280 я попробовал понажимать на педали в женских туфлях на шпильках. Оказалось не так уж неудобно, как утверждает народная молва, но пятка елозит по полу и со временем наверняка обдирается. Так что теперь я понимаю, что дамы, которые, садясь за руль,

переобуваются из туфель в специальные водительские “тапочки” Tod's, – не пижонят, а наоборот, поступают крайне прагматично. А как сладко – иначе и не скажешь – “цэшка” едет! Из всех замысловатых автомобильных слоганов я помню только “мерседесовский”: из дома в дом, не выходя из дома. C280 очень соответствует этой мантре. Полный фэн-шуй в салоне позволяет вмиг забывать о грязи на улице, перебираясь из гостей домой. И при всем при этом “цэшка” отлично разгоняется и рулится, так что всякие хулиганские выходки на дороге, чтобы утереть нос “папикам” на внедорожниках, на этой машине получаются отлично. Да и собственный “папик” вполне потянет покупку такого автомобиля для любимой девушки. Но прелесть “цэшки” в том, что эту замечательную машинку запросто можно купить и “на свои”, даже не будучи владелицей нефтяной компании и владычицей морскою – достаточно быть, к примеру, просто преуспевающим менеджером среднего звена… И это будет не модная безделушка и не глупый понт, а вполне самодостаточный автомобиль. Но иногда девушке хочется, чтобы машина была именно модной безделушкой. В конце концов, если куда надо по делам, то довезут мужчины. На роль такой “безделушки”, на мой взгляд, лучше всего подходит Peugeot 207 CC. Хотя по сравнению со старым “игрушечным” 206 CC это купе-кабриолет – образец солидности. Но

задних сидений фактически нет, багажник малюсенький, общий стиль – все же полуигрушечный. Зато можно убрать крышу и в буквальном смысле проветрить голову после ссоры с бойфрендом, прохватив по ночному проспекту. Да и среди подруг гарантирована репутация роковой женщины: это ведь мужчины знают, что 207 CC – всего лишь обычный 207-й с необычным кузовом, а в женском обществе о хозяйке этого “пыжика” непременно будут с придыханием говорить как о “девушке на кабриолете”. Но очарование 207 CC быстро приедается, и машина начинает раздражать по мелочам. Езда без крыши в наших краях – забава далеко не на каждый день, а вот “забавляться” с вялым моторчиком и туповатым “автоматом” – развлечение регулярное и весьма сомнительное. Конечно, компактность “пыжика” выручает в городской толчее и на парковке, но на том же Mercedes C280 тоже не чувствуешь себя слонихой в посудной лавке. В общем, отношения с Peugeot 207 CC сродни курортному роману: эмоций буря, но длятся они недолго. Несерьезный он какой-то. То ли дело BMW X5. Вот уж где серьезность так серьезность! Зануды говорят, что на больших машинах ездят женщины (как, впрочем, и мужчины) с комплексом неполноценности. Какая глупость! Может этим умникам еще и большая женская грудь не по душе? Нравится мне “икс-пятый”, особенно в новом обличье. Такой убедительный и невозмутимый.

BMW X5 при всей своей монументальности почему-то не вызывает такой социальной неприязни, как белый “мерс” или кабриолет

На него можно и хочется положиться, хочется довериться его 355-сильной мощи. Одинокая девушка в этом внедорожнике вполне может чувствовать себя “как за каменной стеной”. Конечно, 3 миллиона рублей – немалая цена за чувство превосходства, которое дает X5 4.8i, но эта машина стоит своих денег даже на неискушенный женский взгляд. Те же зануды любят поворчать, что, мол, девушке просто ни к чему такая здоровенная машина. Чисто теоретически, может, и ни к чему, но реальность вносит свои коррективы. Ведь все эти занудыженоненавистники на ржавых “жигулях” или кредитных “фокусах” считают, что никого кроме них на дороге не существу-

ет, а если увидят девушку за рулем, то и вовсе впадают в бешенство. В общем, типичная черная зависть. Поэтому нужно, чтобы такие “участники дорожного движения” сперва видели машину, а уж потом ее водителя. X5 быстро, но деликатно ставит дорожных хамов на место: от сверкающего ксеноном большого черного внедорожника не шарахаются – его аккуратно сторонятся. Не по-людски, конечно, но, увы, по-другому женщине в сегодняшнем городском трафике не выжить. Можно сказать, что X5 заменяет слабому полу мужскую наглость, а значит, бережет нервы, помогает избежать морщин, выпадения волос ну и далее по списку. А размеры внедо-

рожника BMW пугают лишь поначалу: благодаря высокой посадке отличная обзорность и чувство габаритов машины позволяют проезжать на “икс-пятом”, как я лично убедился, хоть сквозь игольное ушко (только игла все-таки достаточно большая должна быть). К тому же другие водители в случае чего опять-таки боязливо уступят. В общем, получается, как это ни парадоксально, что лучше всего женщинам ездить на BMW X5. Правда, тут есть целый ряд “если”... Если есть деньги на него. Если размеры и имидж автомобиля не противоречат утонченному внутреннему миру барышни. Если плевать на упреки в комплексе неполноценности…

Ездить зимой в кабриолете – само по себе идиотизм. А еще и изображать при этом женщину – уже актерское мастерство

МОТОР № 3 2008

Мотор Market

ПОСЛЕСЛОВИЕ Еще не так давно понятия “женский автомобиль” в нашей стране не существовало как такового – отечественный автопром предлагал либо сугубо мужские “Волги” и “Москвичи”, либо “унисекс” в виде “Жигулей”. С началом массового притока на наш рынок иномарок пришло и понятие “женский автомобиль”. Но в классическом понимании продержалось оно недолго, претерпев на сегодняшний день удивительную метаморфозу: сейчас “женский” автомобиль в России – это не только машинка класса “мини” и компактный “паркетник”, но и большой внедорожник, и дорогой мощный седан, прежде бывшие сугубо мужскими. Вот мы и позволили себе этот шуточный по форме и достаточно серьезный по содержанию и смыслу сравнительный тест несравнимых автомобилей, попытавшись не столько задействовать свой профессиональный опыт, сколько взглянуть на проблему глазами самих представительниц женского пола, все большим числом вливающихся – увы, далеко не всегда гладко – в и без того тесные ряды автомобилистов. При этом мы старались быть максимально объективны-

Итак, в номинации “Лучший женский автомобиль в России” победили… здравый смысл, легкая ирония и субъективная точка зрения, выраженная журналистами “МОТОРА”

МОТОР № 3 2008

ми, но, наверное, не обошлось все-таки без влияния пресловутого “мужского шовинизма”. Дело, однако, ведь не в этом. Все три протестированных автомобиля сами по себе хороши, каждый по-своему. А мы всего лишь попытались понять, какой из них более “женский” в современном российском понимании. И мнения, как видите, разделились (вполне возможно, что как раз в зависимости от степени упомянутого шовинизма). Но не забывайте о том, что это все-таки мнения мужчин, пусть и “назначивших” себя на пару-другую часов женщинами. Все правильно: ведь статистика неумолимо свидетельствует, что большинство автомобилей, за рулем

которых ездят женщины, либо подарены мужчинами, либо покупаются на их деньги. Впрочем, сами женщины не без оснований считают, что вправе ездить на том автомобиле, который им больше нравится. Главное при этом – не забывать о том, что машина как средство передвижения – вещь, требующая куда большей ответственности, чем, например, машина стиральная, из-за неправильного обращения с которой можно запросто затопить соседей снизу. А мужчинам не стоит забывать о том, что женщина остается женщиной и за рулем и требует ну хоть немного снисходительного отношения. Хотя через тонированные стекла иного внедорожника ценой и размером с дом иной раз и не разберешь, какого пола водитель.

реклама реклама

ПРИМЕЧАНИЕ: В процессе проведения теста не пострадало ни одного автомобиля и ни одной женщины.

МОТОР № 3 2008

SPORT

Формула-1. Ставки сделаны

К моменту выхода этого материала в свет до начала нового сезона в “главных автогонках планеты” – Формуле-1 – останется менее трех недель. Самое время посмотреть, что нас в нем ожидает. ачать же, несомненно, стоит с того, что прошедший сезон выдался не только самым интересным за последние годы по своей спортивной интриге, но и как никогда скандальным благодаря интригам закулисным. И закончиться ему “полагалось” тоже скандалом – хотя бы небольшим, местного значения. Так и вышло: в Китае за хищение 144 тыс. долларов государственных средств для покупки собственного дома суд приговорил к четырем годам заключения товарища Ю Жифея – бывшего муниципального чиновника и директора “формульного” автодрома в Шанхае. Весьма поучительная, надо сказать, история в свете широко разрекламированного, но так и не осуществленного строительства в Москве пресловутой “трассы Формулы-1” и проведения Гран При России… Тем временем по соседству с коммунистическим Китаем в более чем капиталистическом Сингапуре уже вовсю кипит работа по завершению оборудования уличной трассы для проведения первой в истории Формулы-1 ночной гонки, которая должна стать гвоздем сезона. Надо заметить, что обычные, дневные гонки класса Гран При (не входившие в зачет чемпионата мира) на улицах этого городагосударства уже проводились с 1961 года, но после смертельных аварий в 1972 и 1973 годах были прекращены. И вот – “ночное рандеву в фейерверке грез”. По заказу Сигнапура итальянские специалисты разработали и изготовили особую систему освещения общей мощностью 3,18 мегаватт – в четыре раза ярче, чем на современных стадионах. При этом свет она излучает такой, который почти не бликует и не отражается от мокрой трассы и водяных шлейфов за машинами в случае дождя. Состоит система из 1600 собранных в алюминиевые “связки” и размещенных через 32 метра на 240 стальных мачтах на 10-метровой высоте над трассой прожекторов, к которым подведено 108 423 м кабеля от 12 сверхмощных двойных генераторов, помещенных в звуконепроницаемые контейнеры (один рабочий, второй аварийный). Освещены будут и зоны вылета, не менее ярко, чем сама трасса, чтобы не дезориентировать гонщиков.

Текст: Борис Мурадов

МОТОР № 3 2008

Фото предоставлены командами Ф-1

Что же касается прошлогодних шпионских скандалов, то в них, наконец-то, были поставлены точки. Всемирный совет FIA по автоспорту признал команду ING Renault F1 виновной в нарушении статьи 151(с) Международного спортивного кодекса (“мошеннические действия, наносящие ущерб соревнованиям или автоспорту в целом”), но наказания команда не понесет, поскольку не обнаружено доказательств, что незаконно извлеченная из компьютеров McLaren техническая информация была использована. Такое решение вызвало всеобщее недоумение. Ведь в случае с передачей документации Ferrari команде McLaren последнюю поначалу тоже “простили”, но потом все же наказали, да еще как, а ведь доказательств использования похищенной информации тогда тоже не было. Их должны были найти (или не найти) эксперты Технической комиссии FIA к очередному заседанию Всемирного совета по автоспорту 14 февраля, но команда McLaren заведомо публично извинилась, признав, что информация была задействована серьезнее, чем предполагалось ранее, и пообещала прекратить работу над “сомнительными” узлами. Кстати говоря, в рамках мер по дальнейшему снижению расходов в Формуле-1 президент FIA Макс Мосли (который пообещал в октябре решить, будет ли он вновь переизбираться на этот пост) на встрече с представителями команд высказал идею о запрете на компьютерное моделирование автомобилей и их узлов, равно как и на испытания в аэродинамических туннелях. А заодно предложил сосредоточиться на увеличении мощности двигателей за счет не увеличения оборотов, а применения энергосберегающих и энерговозвращающих технологий (например, это касается тепловой энергии выпускной системы) – Формула-1 становится все более экологичной, и уже с этого года, в частности, “формульное” топливо должно состоять, согласно нормам Евросоюза, на 5,75% из биосырья. По экологическим же соображениям, равно как и для повышения зрелищности, время последней, третьей части квалификации сокращено с 20 до 10 минут: гонщики не будут больше попусту “выка-

тывать” топливо и успеют проехать дватри быстрых круга. Из технических нововведений стоит отметить оснащение всех машин стандартным, более простым (при этом более тяжелым) блоком электроники SECU (Standard Electronic Control Unit) производства MES (McLaren Electronic Systems), управляющим работой мотора, КПП и дифференциала, увеличением ресурса КПП до четырех Гран При (что усложнило жизнь производителям масел), упрочнение боковых защитных элементов шасси в зоне головы гонщика, ограничение использования композитных материалов, отмену противобуксовочной и стартовой системы. (Подробнее об этом и о том, как это сказалось на характеристиках и поведении машин читайте в ближайшем номере “МОТОРА") Число команд, вопреки ожиданиям, в этом году остается прежним. Владелец компании Prodrive, а с прошлого года еще и председатель совета директоров компании Aston Martin Дэвид Ричардс назвал приход новой команды в Формулу-1 “виртуально невозможным”. Первоначально Ричардс рассчитывал на использование шасси McLaren, что в свете слухов о грядущем приобретении и марки Aston Martin, и команды McLaren концерном Daimler было бы тем более логичным. Однако использование “клиентских” шасси пока остается под запретом, а самостоятельно конструировать автомобиль – слишком дорогое занятие, в случае с небольшими компаниями просто не оправдывающее себя по расходам, сегодня это под силу лишь крупным автопроизводителям. И это вовсе не пустые слова – даже некоторые из уже существующих команд из последних сил борются за выживание. Да и всем сейчас, похоже, не до жиру, поэтому в этом году практически не было былых пышных предсезонных презентаций: большинство команд, словно сговорившись, представили свои новые составы и машины без лишнего пафоса, на своих заводских территориях, а то и вообще отказались от каких-либо публичных мероприятий. И задала в этом тон, первой показав новый автомобиль в своей штаб-кваритре в Маранелло, команда-чемпион.

МОТОР № 3 2008

SPORT

“Жеребцы” из Маранелло Scuderia Ferrari Marlboro пилотском составе Ferrari никаких изменений не произошло: Кими Райкконен – номер 1, Фелипе Масса – номер 2. Прежними же остались и тест-пилоты: Марк Жене и Лука Бадоэр. А вот руководящий состав подвергся серьезной перетряске. Покинувшего свой пост вслед за Михаэлем Шумахером и Россом Брауном Жана Тодта заменил бывший спортивный директор Стефано Доменикали (первоначально, по утверждению самого Тодта, это предложение было сделано Шумахеру, но тот вежливо отказался). Марио Алмондо назначен директором-распорядителем, а техническим директором вместо него – Альдо

МОТОР № 3 2008

Формула-1. Ставки сделаны

Коста. Жан Тодт пока вроде бы остается генеральным директором всей компании Ferrari и председателем совета ее директоров, но скоро возвращается из четырехлетних “римских каникул” в роли главы “профсоюза работодателей” самый главный босс – Лука ди Монтеземоло, и это порождает мысли о двух медведях в одной берлоге…. Новый автомобиль – по заводской нумерации модель 659 – вышел тяжелее прошлогоднего из-за изменений в техническом регламенте, но конструкторы уверяют, что излишек веса будет полностью компенсирован совершенно новым аэродинамическим пакетом. Причем к первой гонке Австралии он будет уже не таким, как на представленной машине. Улучшения в области аэродинамики в этом сезоне вообще будет иметь решающее значение, поскольку в других краеугольных областях – имеется в виду мотор и шины – какие либо принципиальные доработки

под запретом. Под новый аэродинамический пакет “заточена” и подвеска. “Подрезан” монокок под ногами пилота, а боковые понтоны и кожух мотора заужены. Новые требования технического регламента и прошлогодний опыт использования “моношин” Bridgestone повлекли пересмотр величины колесной базы и распределения веса. Корпус КПП “выпечен” из углеволокна, а тормоза получили новые суппорты Brembo и инновационную схему охлаждения. Мотор, согласно правилам, в основе своей прошлогодний, омологированный FIA, но вспомогательные системы, впускные воздушные и топливные тракты модернизированы. Особый акцент команда делает на контроль качества и максимальную безопасность. Остается добавить, что “Скудерия” продолжает удерживать рекорд по числу гонок чемпионата мира, в которых она участвовала: 758 из 785, начиная с самого первого Гран При в Силверстоуне в 1950 году.

Когда в товарищах согласье есть BMW Sauber F1 резентация нового BMW Sauber F1.08 прошла по стандартному “сухому” сценарию в центре “Мир BMW” в Мюнхене. “Боевой” состав баварской команды со швейцарскими корнями сохранился в целости, причем Ник Хайдфелд и Роберт Кубица – одна из самых уравновешенных и позитивно настроенных друг к другу пара гонщиков, что в немалой степени способствует успеху команды, усилия которой в целом тоже очень хорошо скоординированы. Новым тест-пилотом стал молодой эстонский гонщик Ф-3 Марко Асмер. Баварцы завершили процесс “наращивания мощности”, сдав в эксплуатацию новый заводской корпус в Хинвиле и увеличив численность местного персонала с 275 до 430 человек в дополнение к тем трем сотням, которые работают в Мюнхене над моторами. В команду пришли новые специалисты по аэродинамике, и результатом их работы стала совершенно новая конструкция важнейшего элемента автомобиля Ф-1 – переднего антикрыла: оно стало тоньше и получило поворотные

плоскости для направления к “корме” наиболее оптимального воздушного потока. Позже на тестах появился совершенно экзотический вариант носового обтекателя с двумя изогнутыми вверх на манер тевтонских роже крылышками. Выйдет ли автомобиль с таким носом на старт гонки – неизвестно. (Диковинный “двойной нос”, имевший место несколько лет назад в рамках сотрудничества с Williams, вскоре уступил место традиционной конструкции.) Задняя часть машины стала более компактной и тоже обзавелась новыми крылышками на кожухе мотора, которые не только генерируют прижимную милу, но и оптимизирует воздушный поток, атакующий заднее антикрыло. Без вспомогательной электроники автомобиль стал более “нервным”, ему требуется больше механического сцепления, и максимально эффективная аэродинамика призвана обеспечить более уверенное его управление пилотом. На это же были направлены усилия по сокращению веса и получению большей свободы в его распределении. Были учтены и ошибки прошлого сезона. В результате было изменено расположение мотора, длина КПП, размер топливных баков и конструкция подвески. В целом же, по словам технического директора Вили Рампфа, новый автомобиль представляет собой “радикальную” эволюцию успешного F1.07, на что были потрачены дополнительные инвестиции.

Два сына ING Renault F1 лавная новость из стана французской команды – полное обновление ее пилотского состава, да еще какое: возвращение “блудного сына”, двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо и получение статуса второго призового пилота Нельсоном Пикемладшим – сыном легендарного бразильского гонщика, трехкратного чемпиона мира. Подробнее об этом и о презентации команды читайте в репортаже с места события на с. 174-176.

МОТОР № 3 2008

SPORT

Формула-1. Ставки сделаны

Винтики для Железного Фрэнка

БесШУМный вариант Panasonic Toyota Racing

AT&T Williams F1 ак известно, в команде Фрэнка Уильямса приоритет традиционно отдается победе в Кубке конструкторов, нежели в личном зачете чемпионата, поэтому гонщики для него – своего рода “винтики”, если воспользоваться выражением небезызвестного тоталитарного вождя. В этом сезоне роль “винтиков” отведена Нико Росбергу и сменившему в самом конце сезона Алеса Вурца японцу Казуки Накаджиме. Место тест-пилота досталось немецкому гонщику евросерии Ф-3 Нико Хюлкенбергу. От проведения презентации команда отказалась вовсе, просто выкатив на обозрение журналистам новый Williams-Toyota FW30 перед тестами в Валенсии. Зато автомобиль предстал в одной из шести “юбилейных”

“Бычки” из Милтон-Кейнс Red Bull Racing етеранский” состав молодежной по духу команды остался без изменений: все те же джентльмены Дэвид Култхардт и его географический антипод Марк Уэббер. В качестве тест-пилота к ним присоединился швейцарец Себастьян Буэми - вице-чемпион евросерии Ф-3 и гонщик GP2. Этот сезон станет для команды, по словам

“В

100

МОТОР № 3 2008

ыло раньше в Формуле-1 два Шумахера, а ныне не осталось ни одного: из команды Toyota Ральфа “попросили”, и 32-летний немец, одержавший за 11 лет в Ф-1 лишь 6 побед и в последнее время выступавший очень невыразительно, оказался никому не нужен, даже новоявленной команде Force India. Разорвав в сердцах отношения со своим менеджером Хансом Мааром, Шумахер-младший собирается продолжить карьеру гонщика в команде DTM Mercedes. Ну а его место в команде, составив пару куда более яркому Ярно Трулли, занял другой немец – молодой Тимо Глок. Тест-пилотом назначен японский гонщик евросерии Ф-3 Камуи Кобаяши. Новую TF108 показали в Кельне – на ее “родине”. Сменивший Майка Гаскойна на посту технического директора команды Паскаль Васселон (бывший “шинник” из Michelin), считает, что ахиллесовой пятой для Toyota в прошедшем сезоне стал переход на “единые” шины Bridgestone, под

раскрасок – в ознаменование начала 30-го сезона с участием команды и ее грядущего 500-го Гран При. К следующей серии тестов на машины были нанесены имена всех 519 сотрудников команды и логотипы 85 марок, выступавших ее спонсорами с января 1978 года и помогавших не только побеждать, но при этом еще и сохранять независимость этой частной “конюшни”. В реальной “боевой” раскраске автомобиль появится лишь на первом Гран При – а Железный Фрэнк за зиму добился очень существенного увеличения спонсорский поддержки. Концептуально новый автомобиль, как и у большинства соперников, стал развитием

довольно быстрой и весьма надежной прошлогодней модели. В этой связи главный инженер команды Сэм Майкл, выразил, пожалуй, общее для всех команд мнение: “Четыре года стабильности в правилах дают возможность не изобретать заново велосипед, а сосредоточиться на улучшениях уже проверенной конструкции. Мы внесли много мелких изменений, которые в совокупности дали ощутимый результат”. У нового автомобиля все тот же “безкилевой” нос, сзади то же антикрыло на двух стойках, а вот у переднего теперь три плоскости. Увеличены воздухозаборные отверстия в боковых понтонах.

ее руководства, еще “разгонным”, а побед стоит ожидать лишь в следующем. Шеф Red Bull Racing Кристиан Хорнер подчеркнул, что этот год – первый в истории команды, когда главные ее элементы остались прежними – не только пилоты, но и ключевые специалисты (к, которым, впрочем, в качестве технического директора присоединился Джефф Уиллис, ранее занимавший аналогичный пост в команде Honda), и поставщик моторов. Увеличились инвестиции в проект, выросли вдвое, до должного уровня производственные мощности в МилтонКейнс, установлено новое оснащение, выросла численность персонала.

Новый Red Bull-Renault RB4 – тоже без особой помпы – команда показала перед тестами в Хересе. Это, опять таки, эволюция прошлогодней модели с кардинально обновленным аэродинамическим пакетом и серьезно переработанной КПП, которая в прошлом году доставила команде массу проблем. Для главного конструктора Red Bull Racing, знаменитого Эдриан Ньюи это уже второе шасси, построенное для команды, и он уверен, что причина прошлогодних неудач крылась не в скверной конструкции автомобиля, а в элементарном заводском браке и его плохом выявлении.

Два Себастьяна Scuderia Toro Rosso а самом деле один из них Себастьен, но это неважно. Себастьян Феттель уже в прошлом сезоне, заменив разочаровавшего команду Скотта Спида, проявил себя в самом лучшем свете. А теперь все ждут этого и от Себастьена Бурдэ – и титул аж четырехкратного чемпиона серии Champ Car тем более ко многому обязывает, особенно в виду крайне противоречивых успехов гонщиков, проделавших тот же путь – Жака Вильнева, Алекса Занарди, ХуанаПабло Монтои и Кристиано да Маты. Бурдэ, по его признанию, давно уже хотел вернуться с семьей в Европу, которую покинул после победы в международной Ф-3000 в 2002 году, и еще более

которые не успели адаптировать шасси. Теперь эти ошибки учтены, и это вылилось в совершенно новую конструкцию шасси, внешне имеющего очень мало общего с предыдущими моделями TF107 и TF 106 – стала заметно длиннее база, полностью видоизменен аэродинамический пакет, кардинально пересмотрена подвеска и установлена совершенно новая КПП. Увеличение базы должно обеспечить машине большую стабильность, больший аэродинамический потенциал –

за счет большей площади аэродинамически эффективных поверхностей, что предоставляет большую свободу инженерам. Основная задача – минимизация изменений баланса и прижимной силы по ходу круга, то есть создание более “всядной” аэродинамически машины. Механика прошлогоднего шасси была удачной, и ее подправили лишь чутьчуть. Оптимизировали структуру шасси, добившись той же жесткости при меньшем весе.

давним является его желание выступать в Формуле-1. У него молодой, но очень одаренный, быстрый и к тому же уже имеющий опыт выступлений в Гран При партнер, но француза это не пугает, и он подтверждает это делом, демонстрируя за рулем совершенно новой для него машины результаты, очень близкие к времени, которое показывает Феттель. Главная

для Бурдэ задача сейчас, по его признанию, привыкнуть тормозить позже перед медленными поворотами и агрессивнее проходить быстрые. Новый автомобиль будет представлен командой уже перед первой гонкой. А на место тест-пилота было бы логично взять еще одного Себастьяна – из “братской” команды Red Bull.

МОТОР № 3 2008

101

Формула-1. Ставки сделаны

Физи-Сутил-хинди– бхай-бхай Force India

Герои минувших дней Honda Racing F1 ще один неизменный состав – изрядно подзабытые в прошлом году Дженсон Батон и Рубенс Баррикелло. Однако первый все еще надеется, получив в свое распоряжение хороший автомобиль, побороться с Люисом Хэмилтоном за звание лучшего британского пилота всех времен, а второй станет в этом году самым опытным гонщиком Ф-1 всех времен, побив давний рекорд Риккардо Патрезе по стартам

ФОРМУЛА-1 2008 в гонках Гран При. Это будет уже 16-й сезон Барикелло в Формуле-1. Компанию этой паре составил (также и в роли запасного) один из лучших на сегодня тест-пилотов Алекс Вурц. Ник Фрай стал исполнительным директором команды, а возглавил ее бывший технический директор и “соавтор” долголетнего успеха Ferrari Росс Браун, на которого “хондовцы” возлагают огромные надежды как на человека, способного вывести команду из постигшего ее кризиса и вернуть ее пилотов в очковую

зону. Браун уже высказал свое мнение о причине прошлогодних неудач: это, по его словам, “слишком “агрессивная” аэродинамика машины, которая делала ее слишком чувствительной при маневрировании и недостаточно послушной пилотам”. Новая Honda RA108 была представлена в штаб-квартире команды в Брэкли. Она очень заметно отличается от прошлогодней RA107 и с первого же теста в Валенсии успела понравиться Рубенсу Баррикелло.

Остаться в живых! Super Aguri F1 том, что за Super Aguri будут попрежнему выступать Такума Сато и Энтони Дэвидсон, стало известно не из заявления этой маленькой частной команды, а из пресс-релиза FIA с официальным списком участников чемпионата2008. Однако до сих пор не умолкают слухи о замене англичанина на кого-то из протеже спонсоров, а именно из-за неопределенности с последними команда пока пребывает в глубоком финансовом кризисе, отменила объявленную ранее презентацию, не может ни представить раскраску машины, ни объявить свое полное назва-

102

МОТОР № 3 2008

ние, почти не участвовала в тестах и даже каким-то неведомым образом оказалась должна своему ближайшему конкуренту – Force India. Усиленно муссируются слухи о ее вынужденной продаже, и в числе покупателей называются многие, начиная с индийцев, включая американцев и заканчивая даже русскими в лице крупнейшего водочного и банковского олигарха. Возможно, использование “клиентских” шасси в ближайшие годы так и не разрешат, и в этом случае будущего у таких команд нет, ибо вклыдываться в собствен-

ные шасси имеет смысл лишь компаниям, кто использует Формулу-1 в качестве глобальной рекламной платформы для продажи реальной потребительской продукции – три года назад на эти грабли уже наступил купивший команду Jordan “русский” Алекс Шнайдер, а потом не знал, как от нее избавиться. Однако в феврале новая машина Super Aguri SA08 все же прошла необходимые крэш-тесты FIA, была официально допущена к участию в чемпионате и уже была протестирована в Хересе. Осталась “самая малость” – договориться со спонсорами.

КАЛЕНДАРЬ ЧЕМПИОНАТА МИРА

альф Шумахер, Витантонио Лиуцци, Гьедо ван дер Гарде, Ролден Родригез, Кристиан Клин, Фрэнк Монтаньи – все эти гонщики участвовали в тестах на право занять места боевых пилотов “новой” (в который уж раз за последние четыре года!) команды, но они достались молодому Адриану Сутилу и отчисленному из Renault, но очень опытному Джанкарло Физикелле. Лиуцци досталось место тест-пилота. Как ни странно, но уже выступавший за эту команду (когда она называлась Midland F1) индиец Нараин Картикеян не получил приглашения даже на тесты. И, оставшись также и без контракта тест-пилота с Williams, выпал из орбиты Ф-1. Напомним, что многострадальная команда Jordan Grand Prix “пошла по рукам” в 2005 году, когда ее зачем-то прибрел упомянутый и страшно

далекий от Формулы-1 в частности и от автоспорта вообще Алекс Шнайдер. Ему удалось удачно перепродать ее производителю экзотических суперкаров – голландской компании Spyker Cars, а та, понеся за первую половину прошлого года убытки в сумме 29,9 млн евро, почти половину которой составили расходы по содержанию команды, в свою очередь тоже поспешила от нее избавиться. И в октябре прошлого года индийский промышленник Виджей Маллья вместе с семьей Мол (Михель Мол – бывший исполнительный директор компании Spyker) учредили совместное предприятие Orange India Holding, которая и приобрела команду Spyker F1, сменив ее название на Force India. Зрелищная презентация команды прошла в Мумбаи (бывший Бомбей). Основные ее спонсоры – одна из ведущих индийских авиакомпаний Kingfisher, принадлежащая холдингу UB Group (который контролирует все тот же Маллья) и немецкий производитель компьютерной и цифровой техники Medion, которую привел с собой Сутил. Новая раскраска машины – комбинация белого цвета с золотом в сочетании с серыми боками и красными полосами. Сама машина осталась прежней, образца прошлого года, получив лишь обновленный аэродинамический пакет.

14–16 марта

ГП Австралии, Мельбурн

21–23 апреля

ГП Малайзии, Сепанг

4–6 апреля

ГП Бахрейна, Сахир

25–27 апреля

ГП Испании, Барселона

9–11 мая

ГП Турции, Стамбул

23–25 мая

ГП Монако, Монако

6–8 июня

ГП Канады, Монреаль

20–22 июня

ГП Франции, Маньикур

4–6 июля

ГП Великобритании, Силверстоун

18–20 июля

ГП Германии, Хоккенхайм

1–3 августа

ГП Венгрии, Будапешт

22–24 августа

ГП Европы, Валенсия

5–7 сентября

ГП Италии, Монца

12–14 сентября

ГП Бельгии, Спа-Франкоршам

26–28 сентября

ГП Сингапура, Сингапур

10–12 октября

ГП Японии, Токио

17–19 октября

ГП Китая, Шанхай

31 октября – 2 ноября ГП Бразилии, Сан-Паулу

СОСТАВЫ КОМАНД Scuderia Ferrari Marlboro Кими Райкконен, 1 (Финляндия) Фелипе Масса, 2 (Бразилия) BMW Sauber F1 Team

Ник Хайдфельд, 3 (Германия) Роберт Кубица, 4 (Польша)

ING Renault F1 Team

Фернандо Алонсо, 5 (Испания) Нельсон Пике-мл., 6 (Бразилия)

AT&T Williams Team

Нико Росберг, 7 (Германия) Казуки Накаджима, 8 (Япония)

Red Bull Racing

Дэвид Култхард, 9 (Великобритания) Марк Уэббер, 10 (Австралия)

Panasonic Toyota Racing Ярно Трулли, 11 (Италия) Тимо Глок, 12 (Германия) Scuderia Toro Rosso

Себастьен Бурдэ, 14 (Франция) Себастьян Феттель, 15 (Германия)

Honda Racing F1 Team

Дженсон Баттон, 16 (Великобритания) Рубенс Баррикелло, 17 (Бразилия)

Super Aguri F1 Team

Такума Сато, 18 (Япония) Энтони Дэвидсон, 19 (Великобритания)

Force India F1 Team

Адриан Сутил, 20 (Германия) Джанкарло Физикелла, 19 (Италия)

Vodafone

Люис Хэмилтон, 22 (Великобритания)

McLaren Mercedes

Хейкки Ковалайнен, 23 (Финляндия)

МОТОР № 3 2008

103

SPORT

Блэк-энд-уайт Vodafone McLaren Mercedes очетание “абсолютного брюнета” Люиса Хэмилтона и “жгучего блондина” Хейкки Ковалайнена, на которого команда “махнула” Алонсо, выглядит очень эффектно. Не менее эффектными должны быть, надо полагать, и результаты, которые эти двое покажут в гонках. По крайней мере почти во всех предсезонных тестах именно эта парочка вместе с неизменным пилотом McLaren Педро де ла Росой делила лидерство с гонщиками Ferrari. Хэмилтон между тем перебрался на ПМЖ в Швейцарию, где его ждет более спокойная, чем в Британии, уединенная жизнь и не давит налоговое бремя. Последнее немаловажно в свете очень значительного повышения зарплаты молодого дарования. Если в прошлом году он получил всего 700 тыс. долларов плюс премию за заработанные очки, то

104

новый “рабочий” контракт, заключенный на 5 лет, предусматривает, как утверждают осведомленные источники, выплату уже 138 млн. долларов, начиная с 17 млн. в первый год, до 35 в последний. Плюс значительная премия в случае победы в чемпионате. Но и это еще не все. “Своими великолепным выступлениями Люис заслужил такое повышение, – заявил босс команды Рон Деннис, – а вообще мы договорились о сотрудничестве сразу на 15 лет, и самый длительный контракт между командой и спортсменом за всю историю спорта, особенно автоспорта”. Понятно, впрочем, что сам Деннис вряд ли сможет реализовать такой длительный контракт, ведь о смене руководства команды McLaren поговаривают уже довольно давно. 60-летний Рон Деннис стоит у руля “конюшни” бессменно с 1980 года, а также является боссом McLaren Group, включающей в себя два десятка компаний. Несмотря на прошлогодний шпионский скандал команды и огромные убытки в виде уплаченного в казну FIA штрафа,

он пользуется прежним доверием со стороны партнеров по бизнесу. Однако Mercedes-Benz владеет 40% акций команды, а Деннис со своим давним партнером Мансуром Ойехом после продажи половины своей доли в прошлом году государственной компании Бахрейна, имеют теперь лишь по 15% и, хоть голосуют всегда консолидировано, Mercedes-Benz теперь – крупнейший акционер, и, кажется. Все идет к тому, чтобы эта компания приобрела контрольный пакет. Но пока Рон Деннис расстается не с командой, а со своей супругой Лизой, с которой прожил 22 года, о чем даже распространил официальный пресс-релиз… Ну а новый McLaren Mercedes MP4-23 был представлен в Штуттгарте в присутствии дра Дитера Цетше, председателя совета директоров Daimler и главы Mercedes- Benz (что в свете слухов о покупке компанией команды выглядит весьма символично), который подчеркнул, что “гордится успехами команды в прошлом сезоне”, да еще и самого “хозяина” Формулы-1 Берни Экклстоуна, который обычно не жалует презентации команд. Стоит отметить, что команда потеряла лишь двух своих спонсоров, один из которых как пришел, так и ушел с Алонсо. Новый автомобиль внешне очень схож с прошлогодним, будучи при этом совершенно новым по конструкции. Работа над ним под руководством главного инженера Тома Госса велась еще с ноября 2006, над его созданием работали 150 инженеров и затрачено 14 тыс. человекочасов. 3000 часов автомобиль провел в аэродинамическом туннеле, и команда обещает, что результат этой работы поразит всех уже в Австралии, где традиционно пройдет первый Гран При сезона. Ждать осталось недолго!

МОТОР № 3 2008

Gemballa Mirage GT

ЭКСКЛЮЗИВ В КВАДРАТЕ О чем говорит словосочетание “эксклюзивный автомобиль”? В первую очередь – о мелкосерийности такой машины, о крайне малом количестве экземпляров. Суперкар Porsche Carrera GT, выпущенный тиражом всего 1380 штук, вполне достоин этого звания. Но в тюнинговом ателье Gemballa немного иначе смотрят на понятие “эксклюзив”. граниченная серия всего из 25 автомобилей Mirage GT, построенных на базе Carrera GT, – штучный товар. Но это еще не все. Двух одинаковых Mirage GT попросту не существует. Каждый выкрашен в уникальный цвет (например, автомобиль на фотографиях, принадлежащий известному футболисту, сверкает блестками). По индивидуальному заказу переделывается и интерьер. Комбинация кожи и углеволокна в нем всегда разная. Но даже без этого “блестящего пафоса” Mirage GT выглядит великолепно. Специально для

106

МОТОР № 3 2008

него были созданы 19- или 20-дюймовые составные колесные диски оригинального дизайна и карбоновый аэродинамический обвес AERO-CONCEPT. Появились новый передний бампер с огромными воздухозаборниками, “жабры” позади передних крыльев и “юбка” вдоль порогов со специальными отверстиями для охлаждения задних тормозных механизмов. В изменившийся задний бампер, вместо противотуманки и фонаря заднего хода, интегрировали две дополнительные выхлопные трубы новой выпускной системы из

нержавейки. Фонари же переехали вниз, под развитой диффузор. Средняя часть огромного антикрыла поднимается вверх на скоростях до 120 км/ч для создания большей прижимной силы. После достижения этой скорости она “уползает” обратно и крыло становится плоским. С помощью AERO-CONCEPT немецким тюнерам удалось добавить дополнительных 30 кг прижимной силы на переднюю ось и целых 85 кг на заднюю. Gemballa – максималисты во всем, так что 612 “лошадей” 5,7-литрового V10 им показалось мало. Пока готов только начальный уровень доработок, который ограничивается перепрограммированием электронного блока управления. Но и это позволяет полу-

чить дополнительные 40 л.с. и 20 Нм крутящего момента. В будущем в Gemballa обещают довести мощность до впечатляющих 800 сил, а также поработать с подвеской.

Мотор Market

Hamann BMW X5 Flash

BMW X5 – один из самых продаваемых внедорожников в мире. И в нашей стране его популярность огромна. Красивый, мощный автомобиль. Один только недостаток – “икс-пятых” много, и все они одинаковые. Вполне понятно желание некоторых владельцев индивидуализировать свой X5. На сей раз этот почин поддержали немцы из Hamann со своим новым тюнинговым пакетом – Flash. “Вспышка” (flash – англ.) ослепляет своим внешним видом. Оригинальный аэродинамический обвес wide body делает внедорожник еще более мускулистым и агрессивным. На переднем и заднем бамперах появились выполненные в едином стиле спойлеры, колесные арки

значительно расширены – ведь теперь они должны вместить огромные катки диаметром 20, 22 или 23(!) дюйма. Гигантские колеса вкупе с занижением подвески на 40 мм спереди и на 30 мм сзади позволят Flash еще лучше держать дорогу. На крышке багажника поя-

вилось внушительное по меркам SUV антикрыло. Немного поколдовали и с моторами. После перепрограммирования электронного блока управления Motronic и установки новой выпускной системы вся гамма двигателей получила небольшую прибавку в мощности.

Mercedes SL 63 AMG & 65 AMG передач AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi Clutch Technology) с высокоэффективной системой охлаждения масла. По своей сути – это роботизированная “механика”, способная переключаться сразу на несколько ступеней вниз. На смену обычному гидротрансформатору пришел специальный комплект “мокрых” сцеплений. Возможны четыре режима: C (Comfort), S (Sport), S+ (Sport Plus) и M (Manual).

В ручном “М” смена передач происходит всего за 0,1 секунды. Появилась функция Race Start (аналог Launch Control на BMW M-серии), при активации которой SL 63 AMG разгоняется до 100 км/ч за 4,6 секунды. Работу двигателя и “коробки” AMG Drive Unit координирует с системой стабилизации ESP (она может быть включена, частично отключена в Sport Mode и полностью отключена) и актив-

реклама реклама

ной спортивной подвеской Active Body Control. На модель SL 65 специалисты AMG устанавливают битурбодвигатель V12 (612 л.с. и 1000 Нм), а коробка здесь - обычный 5-ступенчатый “автомат”. Но даже с ней SL 65 разгоняется до сотни за 4,2 секунды. Для обеих моделей AMG предлагает оригинальный аэродинамический обвес, колесные диски и слегка модифицированный интерьер. Наиболее яркие штрихи – новое спортивное рулевое колесо и система AirScarf. реклама

Спустя чуть более месяца после обновления родстера SL, AMG традиционно представила самые мощные его версии. 63 AMG – самый мощный автомобиль в своем классе с атмосферным V8. Показатели 6,2-литрового двигателя – 525 л.с. и 630 Нм. Реализовать такую мощь позволяет электронный блок управления AMG Drive Unit. Именно он управляет работой новейшей 7-ступенчатой коробки

Так 3.0d теперь развивает 235 л.с., 3.0si – 274 л.с., а 4.8i – 373 силы. Но больше всех повезет владельцам X5 с новым турбодизелем 3.0sd. Его показатели на Hamann увеличили до впечатляющих 320 л.с. и 660 Нм. Это даже больше, чем у 3-литрового бензинового битурбомотора BMW! Взамен и без того хороших тормозов Flash получил фирменные механизмы Hamann. Спереди установили 6-поршневые суппорты и аж 405-мм вентилируемые диски, сзади – 4-поршневые “машинки” и диски диаметром 345 мм. По заказу специалисты Hamann могут переоформить интерьер и установить высококачественную мультимедиа-систему.

108

МОТОР № 3 2008

109

PPI Audi R8 Razor

Мотор Market

Abt Audi AS4 Сразу же вслед за дебютом нового поколения Audi A4 придворное ателье Abt предложило свое видение нового седана из Ингольштадта. Внешне автомобиль преобразился благодаря аэродинамическому обвесу, включающему в себя новый передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, задний бампер со специальным спойлером, в который вмонтирован “четырехствольный” выпуск, накладки на пороги и интегрированное в крышку багажника антикрыло. Завершают облик фирменные литые диски диаметром 18, 19 или 20 дюймов. Сквозь них видны новые тормозные диски (380 или

345 мм). Но самые важные изменения – под капотом. Для всех турбомоторов Abt предлагает две ступени доработок – Abt Power и Abt Power S. S-вариант предусматривает замену серийных турбокомпрессоров на более производительные. Так, бензиновый двигатель 1.8 TFSI от Abt развивает теперь либо 200, либо 240 л.с. (Power S) взамен 160 на серийной машине, “младший” турбодизель 2.0 TDI – 170 или 200 л.с. (было 143 л.с.), 3.0 TDI – 270 или 300 сил вместо 240. Для двигателя 2.7 TDI пока предусмотрен только первый уровень Abt Power. Он поднимает мощность со 190 до 230 л.с.

В тюнинговом ателье PPI решили, что Audi R8 не помешает стать немного мощнее. После перепрограммирования электроники и установки воздушного фильтра нулевого сопротивления мощность 4,2-литрового V8 возросла с 420 до 460 л.с., а крутящий момент вырос с 430 до 465 Нм. “Бритва” (razor – англ.), стремительно рассекая пространство, разгоняется до 100 км/ч ровно за 4 секунды, что на 0,6 меньше, чем оригинал, и достигает максимальной скорости в 311 км/ч. Но в этом заслуга не только улучшившихся показателей двигателя, но и специального обвеса из углепластика, минимизирующего аэродинамические потери. Сзади, например, появилось дополнительное антикрыло и более развитый диффузор. Автомобиль смотрелся бы не так ярко без черных дисков MAG9 размера 9х19 спереди и 11х19 сзади. В очередной раз отмечаем их небольшой вес – 7,8 и 8,2 кг соответственно. PPI рекомендует использовать резину Michelin Pilot Sport Cup – пожалуй, лучшие на данный момент “гражданские” шины для спортивных автомобилей. Звучит Razor тоже иначе. Это заслуга новых глушителей со специальным клапаном, изменяющим звук выпуска в зависимости от оборотов двигателя. PPI предлагает клиентам отделку интерьера карбоном, установку иного рулевого колеса, а также различные мелочи вроде ковриков с логотипом.

Abt Audi R8 Немецкие тюнеры из Кемптена решили подчеркнуть и без того сногсшибательную внешность купе Audi R8, для чего был разработан и изготовлен из карбона специальный аэродинамический обвес.

110

МОТОР № 3 2008

Ничего лишнего и сильно влияющего на облик R8 не появилось. Но эти лаконичные штрихи – спойлеры на бамперы, юбка вдоль порогов и заднее антикрыло – придали купе еще больше стремительности

и динамичности. И 20-дюймовые диски нового дизайна BR здесь очень кстати. Желающим Abt предлагает выкрасить некоторые элементы внешнего стайлинга (накладки на боковые воздухоза-

борники, части спойлеров) в красный цвет. В сочетании с угольночерным кузовом это придает особый шарм и остроту. Внутренности R8 оставили без изменений.

МОТОР № 3 2008

111

PPI Audi Q7 Ice Еще более серьезно, чем к R8, специалисты PPI отнеслись к внедорожнику Q7. Первый уровень доработки бензинового двигателя V8 4.2 очень напоминает таковой по R8 – новая выпускная система, “нулевик’ и перепрошитые “мозги”. Схожа и прибавка – плюс 47 сил и 45 Нм к характеристикам стандартного мотора. Второй уровень – гораздо более дерзкий. Он подразумевает установку турбокомпрессора, в результате чего мощность возрастает до впечатляющих 600 л.с. Неплохо для внедорожника! Турбо-Ice разменивает вторую “сотню” за 5,9 секунды и способен

достичь умопомрачительных для автомобилей этого класса 295 км/ч! Оптимизировать воздушные потоки на огромных скоростях призван специальный аэродинамический wide-body обвес из углепластика с мощным задним диффузором. Ice шире обычного Q7 на 11 см в первую очередь за счет сильно расширенных колесных арок. Они легко вмещают 22-дюймовые колеса. Пневмоподвеска супер внедорожника от PPI может быть занижена на 40 мм. Чтобы останавливать эту махину с такими внушительными характеристиками, понадобились более мощные тор-

моза. PPI устанавливает 6-поршневые суппорта в паре с 405-мм перфорированными дисками спереди и 4-поршневы с дисками диаметра 380 мм сзади. Количество и харак-

тер переделок интерьера определяется лишь фантазией будущего владельца. Обязательно лишь новое спортивное рулевое колесо Identity.

AMG CL 65 оснащен тем же битурбо-V12, что и SL 65. Но кому-то и его показатели мощности (612 л.с.) и крутящего момента (1000 Нм) кажутся недостаточными. Именно для них RENNtech предлагает свой “stage 3” (уровень 3) доработок для двигателя. Этот пакет носит фирменное обозначение PKG3 и стоит 18 990 долларов без установки. Помимо перепрограммирования ECU, он включает в себя интеркулер с двойным теплообменником,

112

МОТОР № 3 2008

более производительный насос системы охлаждения и новый углепластиковый впуск. Все это позволило значительно снизить температуру забираемого воздуха и, как следствие, увеличить давление наддува. Результат – 695 л.с. и 1205 Нм! Для того чтобы мотор грозно рычал на разгоне, установили новые “банки” глушителей. И теперь звук почти 700-сильного V12 от RENNtech не спутаешь ни с каким другим!

RENNtech Mercedes CL 65

Мотор Market

К началу “кабриолетного” сезона в компании Novitec немного поиграли с внешностью Alfa Romeo Spider – одного из самых красивых открытых автомобилей современности. Изменения очень аккуратны и лаконичны. Появился новый

передний бампер, юбка вдоль порогов и псевдодиффузор сзади, чуть выше которого расположились две хромированные “двустволки” новых глушителей. Они придают звуку мотора новое глубокое звучание. Логично заверша-

Novitec Alfa Romeo Spider

ет внешний облик занижение кузова на высоту от 35 до 75 мм и 20-дюймовые колесные диски N9. Novitec в очередной раз доказали,

что способны даже с помощью незначительных деталей значительно улучшить облик серийного автомобиля.

Mutec Rolls-Royce Phantom Сделать из Rolls-Royce Phantom настоящий лимузин-”стретч” – эта идея давно витала в воздухе. Ведь у “фантома” при всех его достоинствах всегда был один недостаток: он мог взять на борт лишь двух VIP-пассажиров. Растянуть британский лимузин решила немецкая компания Mutec, специализирующаяся на постройке эксклюзивных кузовов для серийных автомобилей. Кузов Phantom получил традиционную для “стретчей” центральную вставку, став длиннее на 109 см. В отличие от подавляющего большинства лимузинов автомобиль не производит впечатление “сосиски на колесах” и выглядит очень естественно – спасибо монументально-

сти базовой модели. Mutec имеет статус официального “кузовщика” Rolls-Royce, поэтому недостатка в оригинальных комплектующих для “стретча” у немцев не было. Например, ставший четырехместным пассажирский отсек салона (разумеется, в соответствии с законами жанра он отделен от передней части перегородкой) оборудован двумя парами “театральных” кресел, которые предлагаются для обычного Phantom наряду с обычным диваном. Сколько стоит удлинение “фантома” – доподлинно неизвестно, но оно и понятно: у столь эксклюзивного автомобиля с бесконечным списком опций просто не может быть базовой цены.

20-дюймовую резину и занизили подвеску. Внешне автомобиль отличается от серийного CL 65 AMG аэродинамическим обвесом. Его

общую лаконичность нарушает довольно внушительный диффузор. Интерьер также может быть переделан по желанию клиента.

Vath Mercedes CL 65 AMG Еще одна тюнинговая компания “осталась недовольна” 612 силами 12-цилиндрового битурбо-мотора Mercedes CL 65. Специалисты компании Vath предлагают свою программу доводки этого двигателя, повышая его мощность до чудовищных 718 л.с. После удаления электронного ограничителя скорости Vath CL 65 вполне может соперничать с суперкарами – он способен разогнаться до 340 км/ч! Эффективно останавливаться с

114

МОТОР № 3 2008

таких скоростей помогает новая высокопроизводительная тормозная система. Для лучшей устойчивости купе “обули” в серьезную

МОТОР № 3 2008

115

ВЕСЕННИЙ ВОПРОС

Новинки “обувной” моды

Фото и текст: Илья Шабалин Капель…Весна…Весна - это не только время пробуждения природы после зимней спячки, удлинившийся световой день, оккупация всех свободных лавочек любителями пива, но и изменение климатических условий. А как следствие сезонная смена шин… Прошло время, когда шины, чуть ли не передавались по наследству, причем уже несколько раз восстановленные после жестокого курса выживания на наших далеких от совершенства, дорогах. Да и ассортимент вырос до таких масштабов, что свободно в нем могут ориентироваться только специалисты, постоянно следящие за этим сегментом рынка. Так какие же шины поставить, а главное, когда? С этими вопросами мы обратились к исполнительному директору компании ООО «Автошина» Харламову Вячеславу Вячеславовичу.

ОБЗОР НОВЫХ МОДЕЛЕЙ ЛЕТНИХ ШИН

Легендарная высокоскоростная шина с 20-летней историей успеха претерпела очередную эволюцию. Новомодные наноматериалы в “химии” PZero обеспечивают еще более цепкую хватку резины и заостряют управляемость обутого в эти шины автомобиля. А новый асимметричный рисунок протектора позволит уверенно и быстро ездить не только посуху, но и в дождь. Pirelli рекомендует модель PZero не только для чистокровных спорткаров, но и для любых мощных и скоростных автомобилей. В типоразмерах от 16 до 18 дюймов помимо

Pirelli Scorpion Zero Asimmetrico

стандартных шин предлагаются и “непрокалываемые” варианты с технологией runflat. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: V, W, Y Диаметр: 16-20

Nokian Hakka Z Нанотехнологии, о которых в последнее время кричат на каждом углу, нашли применение в новой высокоскоростной шине Nokian Hakka Z. Наносилика в промежуточном слое протектора обеспечивает более высокую остроту реакций на руль по сравнению с обычной резиновой смесью. Еще одна немаловажная особенность финской резины – “зато-

Nokian Hakka SUV Владельцам “паркетников”, которые время от времени покидают асфальт, должна приглянуться новая финская резина для этого класса автомобилей. По своей сути шина Hakka SUV является шоссейной, но кое-какие ее особенности позволяют смело съезжать с асфальтового покрытия. Самоочищающийся асимметричный рисунок протектора и наличие грунтозацепов, а также усиленная конструкция каркаса помогут на ухабистых проселочных доро-

116

МОТОР № 3 2008

Большой вес современных внедорожников неизбежно сказывается на управляемости полноприводных монстров. При создании модели Scorpion Zero Asimmetrico специалисты Pirelli постарались наделить шину для SUV характеристиками своей спортивной резины для скоростных легковых автомобилей. Высокотехнологичная шина, созданная на полностью роботизированном производстве MIRSTM, призвана максимально полно реализовать возможности самых мощных внедорожников – разумеется, на асфальте. Экстремальны не

ченность” под северное лето с частыми дождями и резкими перепадами температуры. Вдобавок к этому Hakka Z “всеядна” и к покрытию разного качества: как уверяют в Nokian, этой шине не страшны дорожные неровности и колеи на асфальте, которыми изобилуют наши дороги по весне. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: W, Y Диаметр: 16-20

гах. Правда, слишком увлекаться ездой по бездорожью на шинах Hakka SUV производитель не советует, отмечая, что резина создана для мягких гравийных и песчаных дорог. Зато на асфальте Nokian гарантирует практически легковую управляемость. Отрадно и то, что ассортимент типоразмеров охватывает подавляющее большинство современных городских внедорожников. Тип автомобиля: SUV Индекс скорости: T, H Диаметр: 15-18

только сцепные свойства шины Scorpion Zero Asimmetrico, но и ее размеры: выпускаются модели диаметром до 26 дюймов! Тюнеры всех мастей будут довольны. Тип автомобиля: SUV Индекс скорости: H, V, W, Y Диаметр: 17-26

_ Добрый день, Вячеслав. Поможете решить эту дилемму? _ Здравствуйте. Вопрос о моменте сезонной смены шин мне кажется наименее сложным, поэтому начну с него. Весенняя дорога таит в себе не мало коварства. Днём снег тает, кругом ручьи, отсутствие льда позволяет увеличить скоростной режим, меняется манера езды, но ночью ещё небольшой минус и по утрам образуются обледеневшие участки дороги. Не учитывать это было бы беспечно и небезопасно. Я думаю, что смену шин правильно и своевременно производить при наступлении круглосуточной, плюсовой температуры. При дальнейшей эксплуатации зимних шин вы будете подвергать их повышенному износу, да и их состав рассчитан на другие погодные условия, а это скажется на качестве езды.

Avon ZZ3 Широко известный в узких кругах производитель шин для спортивных автомобилей разработал новую резину, которая подойдет и для “покатушек” на гоночной трассе, и для езды по дорогам общего пользования в проливной дождь. “Многозадачность” шины ZZ3 видна уже по направленному рисунку протектора: с одной стороны – явное стремление к максимизации пятна контакта, а с другой – развитые водоотводящие канавки. В качестве дополнительного помощника на любой дороге выступает специальный силиконовый состав резиновой смеси с кремниево-угольными добавками. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: W, Y Диаметр: 15-18

_ И как же определиться с выбором шин? Ассортимент так велик. _ Большой ассортимент это всегда плюс, есть из чего выбирать. Мировые бренды вновь радуют нас своими новинками. Nokian выпустила новую серию шин Hakka H, Hakka V, Hakka C - шины

Pirelli PZero

максимально адаптированные к российским условиям. Michelin предлагает новую серию шин для внедорожников Latitude. Фирма Goodyear выпустила на рынок новинку Duragrip, Continental предлагает спортивную шину ContiSportContact 3. При разработке шин используются новые технологии, рисунок протектора создается с применением сложных компьютерных программ, химики оптимизируют состав резины и вводят новые компоненты. Как следствие, улучшение характеристик по сравнению с предыдущим поколением этих шин.

появился спрос на диски с оригинальными параметрами. Мы предлагаем диски фирмы Replica, которая уже успела хорошо зарекомендовать себя на нашем рынке качеством продукции и количеством моделей. При подборе достаточно знать марку авто. Для автомобилей с истекшим сроком гарантии мы предлагаем диски RW. Подбор этих дисков требует некоторых навыков или знание технических параметров вашего авто. Зато вы получаете широкий выбор вариантов дизайна и цветовой гаммы. А ведь колёсный диск во многом формирует впечатление от машины в целом.

_ Значит, что бы в этом разобраться, надо быть

_ Купить колеса – это, как известно, полдела. Их надо

специалистом во всех этих областях? - Хорошо бы, но не обязательно. Первое, что надо определить, каким характеристикам отдать предпочтение. Для этого надо определить условия эксплуатации и манеру езды. Охотник-рыболов вряд ли получит достаточную проходимость от спортивной шины, эксплуатируя её в сложных условиях, а "гонщику" тяжело оценить качество езды на шинах с агрессивным и крупным рисунком протектора в городе.

еще и установить. Так что без очередей никуда... _ Мы предлагаем не только большой ассортимент современных шин и дисков. Клиенты могут воспользоваться услугами мобильного шиномонтажа нашего развивающегося направления, а наши высокопрофессиональные специалисты помогут с выбором и установкой.

_ То есть даже именитый бренд и популярная модель – не гарантия качественной езды? _ Скорее, это гарантия качественной шины и только половина успеха. Если выбор все же сделать тяжело, обратитесь к нашим специалистам, и они помогут вам объединить эти две составляющие: грамотный подбор под ваши условия эксплуатации, а так же ознакомят с новинками, уже прошедшими проверку на наших дорогах. Получить консультацию можно по телефону, а также осуществить заказ с бесплатной доставкой в любую точку Москвы, что согласитесь, удобно, экономит время и нервы в условиях повышенного спроса на сезонную продукцию. _ С выбором дисков тоже могут возникнуть сложности? _ С выходом на рынок новых марок автомобилей

_ То есть? Выбрать помогут, привезут и еще под окном, без очереди «переобуют»? _ Да! Можно сделать коллективную заявку, например, жильцами дома или сотрудниками одной фирмы, получив при этом скидки как на шины, так и на услуги шиномонтажа. Эта услуга все больше и больше пользуется спросом, как среди частных лиц, так и среди фирм, имеющих собственный автопарк, ведь сразу, по окончанию шиномонтажных работ, машины могут выезжать на линию, так сказать без отрыва от производства. Люди, которые ценят время и превращают его в деньги, – наши постоянные клиенты. Для удобства работы создан сайт с полным ассортиментом предлагаемой продукции, с фотографиями, с кратким техническим описанием, и ценами. Также на нем вы сможете ознакомиться с нашими условиями работы и системой скидок. _ А выезжает ли шиномонтаж для ремонта колеса?

_ Да. Он выполняет все виды работ стационарного шинмонтажа, а имеющееся оборудование позволяет

МОТОР № 3 2008

117

Michelin Latitude Diamaris

Goodyear Eagle F1 Asymmetric Единственная шинная компания, имеющая право упоминать Формулу-1 в названиях своих моделей, подготовила к летнему сезону новую резину для спортивных и скоростных автомобилей. Шина Eagle F1 Asymmetric разработана с учетом последних тенденций в автомобилестроении: производитель учитывал тот факт, что современные машины становятся не только быстрее, но и тяжелее. Технология Active Cornergrip обеспечивает максимальную площадь пятна контакта даже при самом жестком прохождении поворотов. Секрет в специальной вставке во внутренней стенке профиля шины, которая способствует более равномерному распределению нагрузки на асимметричный протектор в повороте. Помимо этого Active Cornergrip еще и повышает эффективность водоотводящих канавок при движении по мокрому асфальту. Свою роль в улучшении сцепных свойств играет и “гоночный” химический состав резины, рассчитанный как на сухую, так и на влажную дорогу. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: Y Диаметры: 17-20

Французские шинники расширили линейку резины для внедорожников серии Diamaris моделью Latitude, которая предназначена для SUV уровня VW Touareg и Mercedes ML. Новая шина преподносится как асфальтовая, при этом производитель особо подчеркивает ее преимущества в дождь. Широкие водоотводящие каналы и мощное цен-

Michelin Primacy HP Возросший динамический потенциал современных автомобилей заставил компанию Michelin серьезно усовершенствовать свою модель среднего класса Pilot Primacy. Шина

Primacy HP, выпущенная в 42 типоразмерах, рассчитана на высокие скорости и способна наделить обычные автомобили управляемостью на уровне спортивных моделей. В новинке реализован фирмен-

тральное ребро протектора, рассекающее водяную пленку, гарантируют исключительно высокое сцепление с мокрым асфальтом. Michelin уделила внимание и эстетическим аспектам: дизайн шины сделан подчеркнуто спортивным, а защитный фланец в зоне бортового кольца предохраняет колесные диски от царапин при контактах с бордюрами. Тип автомобиля: SUV Индекс скорости: V Диаметр: 17, 18

ный баланс “гибкость – жесткость”: шина легко меняет форму для достижения максимальной площади пятна контакта, но в то же время жесткий протектор гарантирует оптимальную хватку в зоне соприкосновения резины с асфальтом. Выдающиеся характеристики не лишили Primacy HP традиционного “мишленовского” козыря – долговечности: как утверждают французы, ресурс этой шины в среднем на 25% выше, чем у аналогичных моделей конкурентов. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: H, V, W, Y Диаметр: 16-18

Bridgestone MY-01 Sports Tourer Удачный баланс доступной цены и достойных сцепных свойств предлагает новая шина Bridgestone MY-01. Центральное ребро отвечает за хватку на сухом асфальте, а направленный рисунок протектора гарантирует уверенное поведение автомобиля в дождь. Особая “фишка” модели MY-01 – фирменная технология Inch-Up, позволяющая облагородить внешний вид и управляемость обычной машины за счет низкого профиля. Например, на автомобиль с “паспортным” размером шин R14 можно без каких-либо негативных последствий установить аж 17-дюймовую резину. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: V Диаметр: 15-17

лосный (в зависимости индекса скорости) рисунок протектора сочетает в себе техноло-

гии зимней и летней резины, а сам протектор отличается повышенной износостойкостью – производитель дает гарантию на 120 тысяч км пробега! По традиции Cooper предлагает шины CS4 Touring как традиционного черного цвета, так и с фирменной белой полосой на боковине, что должно понравиться владельцам ретро-автомобилей. Тип автомобиля: легковой Индекс скорости: T, H, V Диаметр: 14-18

Компания Cooper добавила к традиционной доступности своих шин еще один козырь – всесезонность. Благодаря “химически удвоенному кварцу” в составе резиновой смеси новая модель CS4 Touring не боится ни летней, ни зимней непогоды, а полимеры нового поколения гарантируют сохранение сцепных свойств при любой температуре окружающей среды. Четырех- или пятипо-

Cooper CS4 Touring

Мотор Market

BFGoodrich Long Trail T/A Tour “90% асфальта, 10% бездорожья” – такова концепция новинки от внедорожного бренда группы Michelin. В протекторе шины BFGoodrich Long Trail T/A Tour реализованы как асфальтовые идеи – мощное центральное ребро и водоотводящие канавки, так и чисто внедорожные решения – разнесенные блоки в плечевой зоне позволяют уверенно перемещаться не только по грунтовке, но даже по грязи. В общем, получилась понастоящему многофункциональная шина для среднеразмерных SUV с умеренными внедорожными возможностями. Тип автомобиля: SUV Индекс скорости: T, H Диаметр: 15-17 реклама

118

МОТОР № 3 2008

119

А ларчик все сложнее... Текст: Евгений Хмельков Фото: VAG, BMW, Citroen, автора

Новости о выпуске инновационных автомобильных трансмиссий появляются чуть ли не каждый месяц. Вот и BMW недавно анонсировала 7-ступенчатую коробку M DCT с двумя сцеплениями для M3 вместо набившего оскомину “робота” SMG. Мы попытались разобраться во всех этих пугающих аббревиатурах и в том, что за ними скрывается.

ачнем с начала: что, зачем и почему мы должны переключать? Само слово “трансмиссия” подразумевает передачу – в случае с автомобилем имеется в виду передача вращательного движения. Функция трансмиссии состоит в изменении этого движения по направлению и величине. Потребность в этом возникает по ряду причин. Во-первых, машина должна ездить и вперед, и назад. Во-вторых, ей приходится как плестись с небольшой скоростью в пробках, так и “лететь” по магистрали. Ну и, наконец, последняя причина – ограниченный рабочий диапазон двигателей внутреннего сгорания и изменяющиеся с оборотами и нагрузкой показатели тяги и топливной экономичности. Необходимость установки какого-то механизма, способного изменять передаточные числа трансмиссии, очевидна. Собранный в отдельный агрегат, такой механизм получил вполне логичное название – “коробка передач”. В первых автомобильных коробках передач использовались ремни, шкивы разного диаметра и “механизмы переброса” – аналогичный принцип действует и по сей день на современных многоскоростных велосипедах.

120

МОТОР № 3 2008

Но такая конструкция была ненадежна и не могла передавать большую мощность. Решение было найдено во Франции. В 1899 году Луи Рено зарегистрировал патент на первую в мире коробку передач

7-ступенчатая КПП GETRAG с двойным сцеплением для заднеприводных автомобилей

с подвижными зубчатыми колесами и валами. Эта конструкция оказалась настолько совершенна, что используется и по сей день на самых передовых автомобилях. Принцип работы всех современных SMG, DSG, SST и прочих коробок со сложными названиями-аббревиатурами весьма прост, если разобраться для начала в устройстве обыкновенной механической коробки передач.

На схеме 1 показано устройство двухступенчатой коробки передач. Зеленый вал передает крутящий момент от двигателя и вращается с его частотой. Жестко закрепленная на нем шестерня передает движение на шестерню промежуточного (красного) вала. Далее на нем так же жестко установлены шестерни разного диаметра, каждая из которых вращается в паре с шестерней выходного желтого вала. Благодаря разнице этих диаметров и получаются разные передаточные отношения или “передачи”. Все шестерни желтого вала вращаются на нем независимо и постоянно – так как соединены с шестернями промежуточного вала. Включение передачи происходит благодаря стопорному кольцу (на схеме оно отмечено фиолетовым цветом), которое закреплено на шлицах вала и имеет продольное движение. Заходя в зацепление боковыми зубьями с шестерней, оно тем самым блокирует ее свободное вращение относительного выходного вала и включает нужную передачу. Несложно заметить, что включение возможно только при равных угловых скоростях стопорного кольца и шестерни, иначе будет слышен характерный хруст и сильные ударные нагрузки на зубья кольца и шестерни. Решить эту проблему позволил синхронизатор (схема 2). Это простейший механизм, принцип работы которого основан на трении. Из схемы видно, что до вступления в контакт боковых зубьев стопорного кольца и шестерни в работу вступает подвижная часть, которая выравнивает угловые скорости за счет трения боковых поверхностей. Таким образом, зубья стыкуются уже в момент, когда угловые скорости шестерни и кольца одинаковы. Это не единственная существующая сегодня схема синхронизаторов, но общий принцип их действия именно такой. Аналогично этой простейшей КПП работают все механические коробки передач. Увеличивая число шестерен на промежуточном и выходном валу, изменяют количество ступеней. Задний ход обеспечивает паразитная шестерня, изменяющая направление вращения и установленная между шестернями задней передачи на промежуточном и выходном валу. На машинах с мощными двигателями используют трехвальные КПП – уменьшая число шестерен и длину каждого вала, снижают нагрузки и увеличивают ресурс. В основном это актуально для различных тягачей и грузовиков. Более того, до или после самой КПП может стоять дополнительная двух- или трехступенчатая коробка – такие симбиозы и

Схема 1. Устройство коробки передач

образуют грузовые трансмиссии с более чем 10 передачами. Важнейшей ступенью эволюции механических коробок передач стала автоматизация процесса переключения. Речь идет не об автоматических трансмиссиях с гидротрансформаторами, а именно о “механике”, где переключение обеспечивает не физическая сила водителя, а различные приводы, управляемые электроникой. От человека требуется лишь нажимать на кнопки повышения/понижения передачи. Более того, появилась возможность возложить все обязанности на электронику, тем самым полностью автоматизировав традиционную “механику”. Подобные коробки стали устанавливать на самые разные машины – от Opel Corsa (Easytronic) до Ferrari F430 (F1 Superfast). В первом случае это попросту дешевле традиционного “автомата”, а во втором – “скорострельнее”. Сегодня в мировой автомобильной промышленности медленно, но верно наступает эра коробок с двумя сцеплениями (те самые DCT – dual clutch transmission; схема 3). Их отличие от обычных механических КПП состоит в наличии двух сцеплений, каждое из которых связано со

Схема 2. Синхронизация

своим первичным валом. На одном установлены шестерни, отвечающие за четные передачи, на втором – за нечетные. Таким образом, можно держать включенными сразу две “соседние” передачи, а переключение осуществлять моментально – как только выключается одно сцепление, включается второе. Скорость перехода ограничена лишь временем, которое

Принцип работы SMG, DSG, SST и прочих коробок со сложными названиями весьма прост необходимо мотору, чтобы сбросить или набрать нужные обороты. В современных двигателях оно настолько мало, что поток тяги получается почти неразрывным – смена передач происходит всего за восемь (!) миллисекунд. За работу сцеплений отвечает гидравлика, управляемая электроникой. Принципиальная схема работы коробок типа DCT на самом деле отнюдь не нова – ее придумал еще в 1939 году французский инженер Адольф Кегресс. Он разрабатывал систему для Citroen Traction, но не успел, и задумка, казалось, была похоронена. Однако в 80-х годах прошлого века, с появлением достаточно компактных управляющих компьютеров, автомобильные инженеры вновь вернулись к этой идее. Одними из первых за дело взялись специалисты Porsche, создавшие КПП с двумя сцеплениями Porsche Dual Klutch (PDK) сначала для 956-й, а потом и для 962-й модели. Последняя в 1986 году выиграла 1000-километровую гонку в Монце. Раллисты тоже не медлили – Audi Quattro S1 с аналогичной трансмиссией в 1985 году победил в легендарном подъеме по горному серпантину Pikes Peak. После этих выступлений в истории коробок передач

с двумя сцеплениями вновь наметилась пауза, но на этот раз она оказалась не такой продолжительной. В мире массовых автомобилей первопроходцем на этом направлении стал концерн Volkswagen. Коробка DualTronic с двумя сцеплениями компании Borg Warner дебютировала на Audi TT 3.2 DSG (Direct Shift Gearbox). Впоследствии ее начали устанавливать чуть ли не на все передне- и полноприводные модели концерна. Единственным ограничением было расположение силового агрегата: DSG компоновалась только с моторами, установленными поперечно, поэтому в основном это были четырехцилиндровые двигатели (исключением был “узкоугольный” 3,2-литровый V6, который на “дебютном” TT и других моделях располагался поперечно). С тех пор много воды утекло, недавно Volkswagen представил семисту-

Схема 3. КПП с двойным сцеплением

пенчатую коробку DSG для нового Passat CC, а сама аббревиатура DSG стала достоянием “народного автомобиля”, тогда как на Audi аналогичные коробки именуются S tronic. Только за прошлый год Volkswagen продал около 400 тысяч автомобилей с коробками DSG, которые все активнее вытесняют традиционные “автоматы”. А буквально на днях шумно отпраздновала выпуск миллионной такой коробки. Такие успехи не могли не раззадорить

МОТОР № 3 2008

121

Мотор Market

конкурентов. О разработке трансмиссий с двумя сцеплениями заявили концерны Fiat и Ford (такие коробки уже в ближайшем будущем появятся на обновленном Focus, а также на целом ряде моделей Volvo). Mitsubishi подготовила аналогичную коробку Twin Clutch-SST для “десятого” Lancer Evo. И, наконец, BMW, наслушавшись критики в адрес своих роботизированных коробок SMG для “эмок”, решила установить на новый M3 трансмиссию с двумя сцеплениями M DCT. Баварцы заказали семиступенчатую коробку у трансмиссионной фирмы Getrag и уже хвастаются тем, что с ней M3 разгоняется до 100 км/ч за 4,6 секунды, то есть на 0,2 с быстрее, чем с шестиступенчатой “ручкой”. И это несмотря на дополнительные 20 кг, которые добавила к массе машины сложная трансмиссия. Разумеется, BMW не была бы BMW, если бы просто купила коробку “на стороне”, тем более для такой культовой модели, как M3. Среди оригинальных разработок баварцев – фирменная система Drivelogic, позволяющая водителю включать любой из одиннадцати режимов работы трансмиссии. Пять “автоматических” (D) позволяют выбрать обороты двигателя, при которых будет происходить переключение на следующую передачу, и скорость самого переключения (в D5 мотор будет крутиться почти до отсечки, а на D1 можно трогаться со второй передачи). Аналогичная палитра настроек есть и в “механических” режимах. Выбрав самый “скорострельный” режим S6 и удерживая селектор трансмиссии в положении “+”,

водитель может задействовать знакомую еще по “роботам” SMG функцию Launch Control, которая позволит максимально эффективно использовать всю мощь 4-литрового V8 при старте с места. Список “ноу-хау” продолжает технология, которая не позволит машине срываться с места при скоростях ниже 5 км/ч, что весьма актуально для 420-сильного M3 при езде в пробках и на парковке. А на горных дорогах от лишних переключе-

BMW M3 с новой коробкой передач M DCT разгоняется до 100 км/ч на 0,2 секунды быстрее, чем с шестиступенчатой “ручкой” ний избавит система, учитывающая продольный наклон машины и “подтыкающая” нужную передачу. Помимо устранения лишних рывков это также позволит прибегать к торможению двигателем практически как при использовании обычной “ручки”. Таким образом, BMW сделала важный шаг в эволюции трансмиссий с двумя сцеплениями, хотя ничего революционного в

коробке M DCT нет. Audi еще в 2006 году представила концепт Roadjet с такой же коробкой и продольно расположенным двигателем. Более того, пресловутый 1001-сильный Bugatti Veyron тоже оснащен 7-ступенчатой DSG. Разница лишь в производителях. Концерн Volkswagen уже давно производит коробки на собственном трансмиссионном заводе в Касселе в Германии, КПП для Veyron создала британская фирма Ricardo, а ZF готовит свой вариант, который должен в первую очередь достаться Porsche. Та же Getrag помимо сотрудничества с BMW уже создает целую серию DCT для Ford, Volvo и даже Ferrari – автомобилей, разительно различающихся и по компоновке, и по мощности, и по предназначению. По прогнозу компании Borg Wagner, которая когда-то сделала первую массовую коробку DSG для Audi TT, уже к 2015 году 29% европейских автомобилей будут оснащаться трансмиссиями с двумя сцеплениями. Так что из относительной экзотики коробки подобного типа превратятся в самый настоящий мэйнстрим.

У МЕХАНИЧЕСКИХ КОРОБОК БЫЛИ, ЕСТЬ И БУДУТ ДОСТОЙНЫЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ тов образуются разные передаточные отношения и реверсивный ход. Позднее подобная конструкция получила более широкое применение в традиционных автоматических коробках передач, где планетарные передачи работают вместе с гидромуфтой. Одним из самых технически совершенных Естественно, конструкция коробки “автоматов” на сегодняшний день передач, предложенная Луи Рено, является 7-ступенчатый 7G TRONIC была не единственной. Кардинально от Mercedes. Плюсами подобных иной принцип избрал Генри Форд КПП являются плавность работы для моделей “А” и “Т”. и простота управления, к минусам В основе заокеанского “ноу-хау” же относят большие потери тяги лежит планетарная передача. и медленную реакцию. Благодаря объединению нескольких Второй вариант, весьма распроэлементов в одном корпусе и перестраненный сегодня, – вариатор. менному затормаживанию элемен-

Его принцип действия основан на изменении рабочих диаметров шкивов, на которых находится ремень. С ростом оборотов конусные диски сходятся и расходятся, тем самым изменяя передаточное отношение. Преимущества подобной схемы очевидны – абсолютно непрерывная передача крутящего момента, которая позволяет быстро и плавно набирать или сбавлять скорость. Более того, это положительно сказывается и на топливной экономичности. Основным же минусом вариаторов является невозможность

передачи большого крутящего момента, из-за чего основное применение вариаторы нашли на малолитражках. Но и тут намечаются весьма любопытные подвижки. Компания Audi недавно представила вариатор Multitronic с ремнем, являющимся, по сути, металлической цепью. Это позволяет создать большую прижимную силу между конусами вариатора и тем самым передать больший крутящий момент. Представители компании утверждают, что 280 Нм – далеко не предел для подобной конструкции. Немаловажным преимуществом вариатора является и то, что с инженерной точки зрения он проще других типов трансмиссий компонуется с гибридными силовыми агрегатами, которые в последнее время появляются на самых разных автомобилях.

А ЧТО ЕЩЕ?

ДИЛЕР ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

122

МОТОР № 3 2008

МОСКВА, УЛ. КРАСНОБОГАТЫРСКАЯ, 89, Т. (495) 221-10-10, www.mosrent.ru САЛОН. СЕРВИС. ПРОКАТ. ЗАПЧАСТИ

МОТОР № 3 2008

143

Tекст: Владимир Князьков Фото: Brooklin Models

124

МОТОР № 3 2008

подавляющего большинства людей слово “Бруклин” ассоциируется с одним из районов Нью-Йорка и знаменитым Бруклинским мостом. С детства знакома и жевательная резинка с тем же названием. Но для коллекционеров, в первую очередь, тех, чьим предметом страсти стали копии автомобилей заокеанского производства, Brooklin – название одной из известнейших в мире модельных фирм. Она выпускает выдержанные строго в популярном масштабе 1/43 модели наиболее интересных американских машин 30–60-х годов минувшего века. В том нет ничего необычного. Эту поистине неиссякаемую жилу разрабатывают десятки фирм, ориентированных как на дешевый, так и на дорогой секто-

ры модельного рынка, но английская компания Brooklin Models занимает среди них особое место. Справедливости ради следует отметить, что в спорах по поводу качества выпускаемых ею моделей сломано немало копий: в то время как одни бурно этим качеством восторгаются, у других оно вызывает лишь раздражение. Первых, однако, большинство, иначе фирма просто не продержалась бы на плаву столько лет. Ее продукция занимает промежуточное положение между массовыми дешевыми штампованными моделями, тираж которых достигает десятков и даже сотен тысяч экземпляров, с одной стороны, и дорогими мелкосерийными моделями ручной работы – с другой. Тиражом 3–5 тысяч экземпляров фирма выпускает модели из легкоплавкого сплава на основе свинца и олова. Делаются они преимущественно вручную. При этом качество продукции приближается к дорогим мелкосерийным моделям, а цену удается удерживать на треть или даже на половину ниже – сейчас она составляет около 60 фунтов стерлингов за модели стандартного ряда. Кроме них выпускаются и специальные, никогда даже не попадавшие на страницы фирменных каталогов. Делается это в рекламных целях или по заказам всевозможных клубов, магазинов, выставок и т. д. От стандартных, или каталожных, такие

модели отличаются окраской, соответствующими каждому конкретному случаю эмблемами и надписями на кузове, ограниченным тиражом (всего 500–1000 экземпляров) и, конечно, ценой. Обычно на момент производства она бывает раза в полтора-два выше стоимости стандартных моделей, а затем начинает стремительно расти. Сохранению же на приемлемом уровне цены стандартных моделей фирме помогает ряд факторов. Среди них – явная скупость деталировки, скромный набор используемых материалов и технологий. Почти все детали, от кузова до “баранки”, отливаются из одного и того же сплава. Исключение составляют лишь резина и пластиковые окна. Именно ради удержания цены на минимально возможном уровне Brooklin не торопится применять современные технологии вроде популярного фототравления для изготовления мелких деталей, ведь, как известно, увеличение количества деталей всего на 10% влечет повышение цены продукции почти наполовину. Постоянно растущая популярность Brooklin Models привела к тому, что некоторые ранние модели, давно снятые с производства, стали объектом настоящей охоты со стороны коллекционеров, а их цена на модельных биржах и аукционах иногда достигает двадцатикратной от первоначальной стоимости. В Англии, США и Германии существуют специальные клубы, объединяющие коллекционе-

ров-“бруклинистов”. В Великобритании издана пара книжек с более-менее подробным описанием всех каталожных и специальных моделей фирмы, их цветовых вариантов с указанием года выпуска, тиража и примерной текущей цены. Также небольшим тиражом выпущены три видеокассеты – своего рода трехсерийный фильм, в котором подробно представлены модели разных лет выпуска, их модификации, для сравнения показаны некоторые автомобили-прототипы, рассказано об истории самой компании. Такие кассеты продавались в комплекте со специально выпущенными вариантами серийных моделей. Началось же все более тридцати лет назад. Основатель и бессменный директор Brooklin Models Джон Холл и его жена Дженни жили в небольшом городке Кройдон под Лондоном. Интерес к моделям возник у них еще в начале 60-х, но тогда это было лишь коллекционирование продукции других фирм. По ряду причин Холлам пришлось эмигрировать в Канаду. Там возникла и материализовалась идея самостоятельного производства. Значительную роль в этом сыграли два побуждающих фактора – Джон Холл работал инженером-дизайнером, и в изготовлении моделей нашли свое выражение его вкус и чутье художника. Кроме того, он открыл первый в Канаде магазин антикварных игрушек. Его первым опытом в области моделирования стала копия Pierce Arrow образца 1933 года. МОТОР № 3 2008

125

Мотор Market

ла свой тридцатилетний юбилей. К тому времени к серии моделей американских автомобилей Brooklin Collection уже добавились три новые. Это состоящая из копий популярных английских машин серия Lansdowne Models, иллюстрирующая историю шведских Volvo и Saab серия Robeddie Models и, наконец, американские грузовики и пикапы в серии U.S. Model Mint. За последние годы к ним добавилось еще несколько серий – полицейские автомобили, санитарные и пожарные машины, “заряженные” спортивные версии американских серийных автомобилей. Те, кто серьезно коллекционируют модели Brooklin, подразделяют свои собрания на несколько разделов: оригинальная канадская продукция, каталожные модели английской фабрики и их различные варианты окраски, специальные рекламные выпуски, традиционные ежегодно выпускаемые модели для Канадского общества коллекционеров. Что касается России, то у нас наиболее доступны лишь стандартные модели. Возможно, это и к лучшему, ведь с точки зрения копирования внешнего вида реальных автомобилей прошлого именно они представляют собой наибольший интерес.

Она немедленно вызвала живейший интерес членов Канадского общества коллекционеров игрушек из Торонто, заказавших целую серию подобных миниатюр, по одной для каждого из своих членов. Выпуск сотни моделей по 10 штук в неделю потребовал организации хотя бы примитивного производства. Так было положено начало серии Brooklin Collection, имя для которой дало название поселка Бруклин. Там, в подвале своего дома, Холл организовал первую мастерскую. За Pierce Arrow последовали другие модели с надписью “Made in Canada” на днище и ставшие теперь подлинными раритетами. В 1979 году семья Холл вернулась в Англию, в город Бэт. Здесь была основана новая фабрика для производства моделей. Фактически это был новый старт, так как хотя фирма поначалу и выпускала те же первые девять моделей, что и в Канаде, оснастка для них была сделана заново. Простое сравнение одноименных моделей канадского и английского выпусков явно говорит в пользу последних. Осенью 2004 года фирма с большим размахом отмети-

126

МОТОР № 3 2008 МОТОР № 3 2008

127

Крестный отец

Stutz Blackhawk, 1929

ТУДА-СЮДА-ОБРАТНО

Текст: Владимир Князьков Фото: музей Auburn-Cord-Duesenberg, архив редакции

За свою более чем тридцатилетнюю карьеру дизайнера Гордон Миллер Бьюриг (1904–1990) подарил миру целый ряд выдающихся автомобилей. Достаточно упомянуть различные кузова для Duesenberg J или Auburn 851. Его идеи также нашли отражение в ранних послевоенных Studebaker и Ford середины 50-х. Но имя его навсегда останется в памяти главным образом благодаря модели Cord 810 – одного из самых поразительных американских автомобилей тридцатых годов.

одившийся в Мэзон-Сити, штат Иллинойс, Бьюриг после окончания школы изучал свободные искусства в университете Брэдли, в Пиории. Однако искусство в “чистом” виде его не слишком привлекало, полученные знания Гордон стремился применить к вещам куда более прозаическим. Однажды преподаватель даже выгнал его из аудитории, увидев, что его тетрадь полна рисунками автомобилей. В 1924-м Бьюриг поступает в фирму Gotfredson Body Co в городке Уэйн, в Мичигане, занимавшуюся изготовлением кузовов для автомобилей давно забытых марок вроде Jewett, Peerless и Wills Sainte Claire – там он получает необходимый ему опыт. Переход в Dietrich двумя годами позже привел его в

Р 128

МОТОР № 3 2008

царство заказного кузовостроения. Здесь уже можно было дать некоторую волю фантазии, ограниченной пожеланиями клиентов и технологическими возможностями того времени. В поисках лучшего применения своих сил Бьюриг, нигде надолго не задерживаясь, поработал затем в Packard, GM (в Студии цвета и формы, куда он вернулся позже) и Stutz. Для последней марки он спроектировал обтянутые тканью кузова спортивных машин,в 1929 году выставленных фирмой на гонку “24 часа Ле-Мана”, и одна из этих машин финишировала пятой – пропустив вперед лишь четверку непобедимых в те годы Bentley. Но в конце того же года, сознавая отсутствие перспектив в Stutz, Гордон перешел в Duesenberg в качестве шефдизайнера. И было ему тогда всего 25 лет от роду.

Компания Duesenberg не строила для своих автомобилей собственных кузовов, поэтому проекты Бьюрига воплощали в жизнь сотрудничавшие с Duesenberg кузовные фирмы. Самым известным таким проектом был, вероятно, кузов седана Beverly, построенный компанией Murphy. Это был компактный четырехдверный автомобиль с объемистым багажником сзади. Задние сиденья, рассчитанные на двух человек, разделялись подлокотником посередине. Когда пассажирам требовалась “более интимная” обстановка, подлокотник можно было снять и убрать в специально для этого предназначенное место. Murphy построила около дюжины таких кузовов на шасси Duesenberg J и SJ, цена которых в 1932 г. составляла $16 500, что эквивалентно примерно полумиллиону в наши дни. Среди других выдающихся творений Бьюрига того периода стоит отметить открытый четырехдверный “туристский” кузов Derham и фаэтон Brunn. В 1933-м Бьюриг поддался на настойчивые уговоры Харли Эрла, шефа GM’овской Студии цвета и формы, и вернулся туда, войдя тем самым в число корифеев, в разное время творивших в этой знаменитой студии. Но вскоре, как говорится, коса нашла на камень – привыкший по любому поводу открыто высказывать свое мнение, Гордон позволил себе публично не согласиться со своим боссом. В глазах большинства окружающих возражать чтолибо Великому отцу американского дизайна было чистой воды безрассудством, чуть ли не ересью. А спор возник по поводу передней части машины, от которой, как полагал Харли, на 90% зависит вся внешность автомобиля. Бьюриг заметил, что он проектировал кузова для Duesenberg пять лет, и при этом “некоторые из них были великолепными автомобилями, другие выглядели более скромно, но у всех была одинаковая передняя часть”. Он не помнил, что пробурчал на это Эрл, но, конечно, такое расхождение во взглядах этих двоих крылось в разных секторах рынка, на которые были нацелены машины. Duesenberg имел установившуюся репутацию роскошного автомобиля для немногих избранных судьбой, для сливок обще-

ства, и он был мгновенно узнаваем благодаря своему запоминающемуся монументальному радиатору. Следовательно, изменить его, как и радиатор Rolls-Royce, например, было бы сумасшествием. (Хотя некоторые изготовители заказных кузовов все же проделали это несколькими годами позже). Эрл же создавал автомобили, боровшиеся за массовый рынок с конкурентами, которые, как правило, мало чем отличались конструктивно. В таких условиях привлекательная внешность, начинавшаяся с радиаторной решетки, была жизненно необходима для успеха у публики. В ноябре 1933-го Эрл провел среди своих дизайнеров конкурс на лучший проект автомобиля с аэродинамическим кузовом. Бьюриг возглавил одну из четырех команд-участников. Другую представлял Фрэнк Херши с моделью Pontiac Silver Streak. Результат работы команды Бьюрига оказался самым поразительным. Проект отличали заостренный капот с Duesnbrg J Derham Sport Phaeton, 1929

Duesenberg J Derham, 1929

МОТОР № 3 2008

129

Крестный отец

Duesenberg J Murphy, 1932

Duesenberg J, 1932

огибавшей его радиаторной решеткой, протянувшейся на полметра по бокам, до больших овальных воздухозаборников с каждой стороны. Забегая вперед, надо сказать, что, существенно переработанный, именно этот проект лег позже в основу дизайна Cord 810. А тогда возглавляемое Эрлом и состоявшее в основном из представителей администрации официальное жюри конкурса присудило проекту последнее место. Зато другое жюри, куда входили сотрудники студии – профессиональные дизайнеры, единодушно поставило его на первое. Впрочем, Эрла можно понять, ведь его интересовал массовый рынок, для которого даже внешность Cord была слишком вызывающей, а оригинальный дизайн Бьюрига был куда более авангардным. Прежде чем проект вылился в окончательную форму, он претерпел ряд изменений. Проработав в студии всего полгода, Бьюриг снова вернулся

к Эррету Корду, которому принадлежала целая империя, включавшая автомобильные заводы Auburn и Duesenberg, моторостроительный Lycoming и ряд других предприятий. Мало что смысливший в автомобилях, Корд зато обладал недюжинными талантами во всем, что касалось маркетинга. Образно говоря, он мог бы продать даже воду утопающему. Первым делом Корд попросил Бьюрига спроектировать небольшой автомобиль, что-то вроде компактного Duesenberg, сделавшего бы знаменитую марку доступной для более широких слоев покупателей. Гордон предложил четырехдверный шестиоконный седан с покатой задней частью типа фастбэк и передней частью, заимствованной у вышеупомянутого проекта, хотя и с сильно уменьшенными боковыми воздухозаборниками. Впереди них находились фары, убиравшиеся во внутреннюю поверхность передних крыльев, чего также не было в оригинальном проекте. Полноразмерный прототип построили на шасси 8-цилиндрового Auburn, а Бьюриг тем временем 17 мая 1934 года запатентовал свой проект. В заявке он описан как “декоративный дизайн автомобиля”. Но прежде чем оформить заявку на патент, Бьюриг получил другое, более срочное задание. Требовалось обновить выпущенную в 1934 году модель Auburn, весьма прохладно встреченную публикой. Вот так, словно бы между делом, и появился на свет великолепный спидстер 851, унаследовавший заостренный “лодочный” хвост больших 12-цилиндровых моделей 1932-34 годов. По сравнению с ними новая модель с рядной “восьмеркой” под капотом была более демократичной. Под стать явно выраженной “спортивной” внешности была и завидная динамика – спидстер первым из серийных американских автомобилей смог более 12 часов выдержать среднюю скорость 165,5 км/ч. На каждый экземпляр машины ставили табличку, подтверждавшую, что она была протестирована заводским гонщиком-испытателем Эбом Дженкинсоном на скорости более 160 км/час. На первый взгляд это может показаться неправдоподобным. Однако за два года было выпущено чуть более 500 таких автомобилей, и с учетом этого задача становится не такой уж сложной. Спидстер, как и прошедшие рестайлинг седан и фаэтон, выпускался в 1935-36 годах,

Duesenberg Model J Dual Cowl phaeton, 1932

130

МОТОР № 3 2008

прежде чем исчезнуть под обломками рухнувшей вскоре империи Auburn-Cord-Duesenberg.

ОТ СЛОЖНОГО – К ПРОСТОМУ Когда же летом 1934 года Бьюриг смог наконец вернуться к работе над проектом “бэби”-Duesenberg, то обнаружил, что произошли два немаловажных изменения. Во-первых, машина должна была быть переднеприводной, и, во-вторых, это был уже не Duesenberg, а Cord. Поскольку первый Cord, тип L-29, был переднеприводным, Эррет Корд полагал, что и его преемник должен следовать традиции. Кроме того, ему, возможно, хотелось вновь видеть свое имя на радиаторе. Бьюриг с головой ушел в работу над новой машиной. Первым делом он превратил шестиоконный седан в четырехоконный и продлил решетку по боковинам капота до их задней кромки. Хотя дизайн нового Cord был очень похож на “бэби”-Duesenberg, Бьюриг утверждал, что он не заимствовал формы последнего. В одном из интервью он отрицал любое прямое влияние одного проекта на другой: “Мы не обращали никакого внимания на тот старый проект и уже сдали его в архив, когда работали над этим, поэтому какоелибо сходство могло исходить лишь из мысленных образов дизайнеров”. Передний привод повлек за собой изменения – как полагал Бьюриг – к лучшему: “Передняя часть “бэби”-Duesenberg была стандартной. Работая над Cord, мы пошли другим путем, расположив трансмиссию впереди двигателя, а радиатор – прямо над передней осью, непосредственно над дифференциалом”. Смонтированные на внутренней поверхности крыльев фары Duesenberg поначалу присутствовали и в оригинальном проекте Cord. Однако, когда в ходе дальнейшей работы форму крыльев изменили, место для убирающихся фар нашлось в их передней части. Был момент, когда само появление нового Cord оказалось под угрозой в связи с общими финансовыми проблемами империи Корда. Вернувшемуся после медового месяца в начале 1935 года Бьюригу сообщили об отказе от проекта. Затем, несколько месяцев спустя, деньги появились благодаря большому контракту на кухонные гарнитуры. Проект Cord реанимировали, но времени оставалось в обрез –

Duesenberg SJ Murphy, 1935

Auburn 851SC Boattail Speedster, 1935

ходовой автомобиль должен был быть готов к открывавшемуся 2 ноября Нью-Йоркскому автошоу. На постройку и испытания прототипа, подготовку производства и выпуск первых серийных экземпляров оставалось чуть меньше четырех месяцев. Ассоциация производителей автомобилей на прототипы смотрела косо и настаивала как минимум на сотне выпущенных экземпляров любого представленного на выставке автомобиля. Поскольку ни о каком конвейере за оставшееся время не могло быть и речи, требуемую сотню пришлось делать буквально “на коленке”. Но даже при этом “выставочные” автомобили оказались без трансмиссий, так как четырехступенчатые коробки с электровакуумным приводом физически не могли быть изготовлены вовремя. Острейший недостаток времени и средств привели к некоторым вынужденным импровизациям, которые, тем не менее, в ряде случаев благоприятно

Auburn 851 Speedster, 1935

МОТОР № 3 2008

131

Крестный отец

Cord 810 Phaeton, 1936

Cord 812 SC Beverly, 1937

сплошных дисков. В ходе тестов обнаружился перегрев тормозных барабанов. Тогда начальник экспериментального гаража Джордж Риттс, недолго думая, просверлил по окружности колпаков десяток отверстий, решив тем самым проблему с перегревом и придав заодно Cord одну из его отличительных черт. Парадокс этой модели хорошо сформулирован Дэном Р. Постом, автором первой монографии по истории автомобиля: “Он был построен в основном и прежде всего как функциональное транспортное средство с выдающейся динамикой. Когда искусство вступало в конфликт с утилитарностью, всегда побеждала последняя”.

НЕВОСТРЕБОВАННЫЙ, НО ЛЕГЕНДАРНЫЙ

Cord 812 Custom Beverly, 1937

отразились на внешности автомобиля. Дверцы были попарно одинаковы – правая передняя и левая задняя изготавливались одним штампом, так же как левая передняя и правая задняя. Задние дверцы, правда, требовали доработки – нужно было сделать соответствующий контуру заднего крыла вырез. Зато результатом такой экономии стал сбалансированный вид машины при взгляде на нее сбоку. Другой мерой по снижению себестоимости стало применение явно устаревших рулей фирмы Sheller, к которым Бьюриг для придания индивидуальности добавил кольцо звукового сигнала с фасонной ступицей. Похожей была ситуация с бамперами. Дилер Buckeye Bumpers однажды появился на заводе и предложил модель лучше той, что нашел сотрудник Бьюрига. Бампер приняли без каких-либо расходов на изготовление штампов. Использовались и готовые дверные ручки от Doelher-Jarvis. На первый прототип поставили колесные колпаки в виде плоских

132

МОТОР № 3 2008

Но все же Cord 810 стал одним из самых потрясающих автомобилей, когда-либо украшавших дороги Америки. Излюбленным примером, неизменно вызывавшим гордость Гордона Бьюрига, был такой случай. Новый владелец показал машину своему другу, никогда прежде ее не видевшему. Свои впечатления тот, не скрывая восхищения, сформулировал следующими словами: “Он не похож на автомобиль. Непостижимым образом он выглядит как прекрасное существо, родившееся и выросшее прямо на шоссе”. К сожалению, в дилерских салонах Cord 810 не стал таким уж успешным. Не помогли ни пылкий восторг посетителей выставки 1935 года, ни энтузиазм зарубежных дилеров: “Мои поздравления – Cord самая горячая штучка со времен пожара Рима, заказано 11 машин, телеграфируйте цену,” – сообщал лондонский агент компании. Вынужденная четырехмесячная задержка между выставочной премьерой и поставкой первых автомобилей стала фатальной. Множество заказов были аннулированы нетерпеливыми клиентами. А те, кто все же рискнул купить еще слишком сырую машину, были раздосадованы фокусами вроде самопроизвольного переключения трансмиссии на нейтральную передачу. Далеко не однозначно восприняла публика и дизайн автомобиля, нашлись такие, кто сравнивал его капот с бытовым холодильником или, куда уж хуже – с … крышкой гроба. Cord оказался еще и дорог – от 1995 долларов за седан Westchester до 2195 за двухдверный фаэтон.

Cord 810 Phaeton, 1936

Такие цены были ощутимо выше любого Buick, большинства Chrysler и на три сотни больше самого дешевого Cadillac. Правда, они гарантировали покупателю более яркую внешность по сравнению со всеми ними, вот только много ли нашлось этих самых покупателей? Компрессорная модификация 812 появилась в 1937-м, но она была еще дороже – от 2960 до 3060 долларов. Производство прекратили в августе того же года, успев выпустить менее 3000 экземпляров. Из них в США продали 2320 машин, остальные пошли на экспорт, точная статистика которого отсутствует. Наиболее любвеобильной по отношению к Cord оказалась, как и следовало ожидать, Калифорния. В этом штате на его авангардную внешность клюнуло 353 покупателя. Слава Cord 810 не умерла одновременно с кончиной марки. В 1939-41 годах кузова Cord использовались

компаниями Graham и Hupmobile для их моделей Hollywood и Skylark соответственно. От оригинала их отличали измененные решетки и неподвижные внешние фары, изрядно подпортившие гармоничную внешность. Они также имели шестицилиндровые двигатели, задний привод и стоили дешевле Cord. Нью-йоркский Музей современного искусства в 1951 году выбрал Cord 810 как один из десяти лучших образцов индустриального дизайна всех времен и включил в свою экспозицию. А в период между 1964 и 1970 годами различные мелкие фирмы предложили несколько реплик этого незаурядного автомобиля. После развала империи Корда в 1936 году Гордон Бьюриг около трех лет проработал в Budd Corporation. В то время компания выпускала дверцы для Packard и кузова для грузовиков Ford и Dodge, но никаких кузовов для легковых автомобилей в ее

Duesenberg prototype Buehrig, 1936

МОТОР № 3 2008

133

каталогах не значилось. Для нее Бьюриг разработал несколько проектов, включая Wowser – компактный экономичный седан с кузовом, отштампованным из двух симметричных половин, сваренных вдоль осевой линии. Budd не взялась ни за один из этих проектов, и Бьюриг ушел из этой компании. В военные годы он работал в Consolidated Aircraft в СанДиего и Goodyear Tires, после чего пришел в студию Раймонда Леви, занимавшуюся проектами Studebaker 1947 модельного года.

РАВНЫЙ СРЕДИ ПЕРВЫХ В 1948-м вместе с десятком друзей Бьюриг учредил American Sports Car Company. Целью ее создания должен был стать выпуск неординарного двухместного купе, названного Tasco. Каждый из учредите-

управлялась, и все же Бьюриг в стремлении к совершенству хотел подождать еще год, чтобы получить шасси Ford 1949 года с независимой подвеской. Увы, как и множество других подобных проектов, Tasco стал жертвой недостаточного финансирования: попытки Бьюрига заинтересовать авиационные компании вроде Beech, Consolidated, Ercoupe и Lockheed ни к чему не привели. Кончилась эта затея тем, что прототип вернулся к Derham, которая продала его. Позже, в 1970 году, он снова попал в эту компанию для реставрации. А что же Бьюриг? После неудачи с Tasco в 1949-м он приходит в Ford, где концентрируется на универсалах. Его наиболее известной работой того периода был Ranch Wagon 1952 года – двухдверный автомобиль, положивший конец выпускавшимся компанией до того деревянным кузовам, равно как и столь

Graham SC Hollywood, 1941

Continental MKII, 1956

лей инвестировал по 5 тысяч долларов, но для запуска новой машины в производство собранных средств не хватило. В конструкции Tasco использовалась модифицированная рама фордовской модели Mercury и ее же двигатель V8 c алюминиевыми головками и двумя карбюраторами. Его кузов создал, конечно же, сам Бьюриг. Он предложил поразительное купе с похожим на авиационный кокпитом. Все четыре колеса были накрыты отдельными крыльями, причем передние поворачивались вместе с колесами. Выпущенный для Бьюрига компанией Derham в единственном экземпляре кузов был выполнен из алюминия с крыльями из стекловолокна – материалом практически неизвестным в автопромышленности в 1948 году. Машина хорошо

134

МОТОР № 3 2008

любимым Chevrolet имитациям деревянных кузовов. Фактически первый цельнометаллический универсал в 1949 году создал Plymouth, но Ranch Wagon был куда более стильным, с единым сплошным окном от стойки двери до задней стенки кузова. Работая у Ford, Бьюриг успел приложить руки и к помпезному Continental MkII, а также пытался внедрить прозрачные панели крыши, впервые использованные в Tasco. Идеально для этого мог бы подойти Thunderbird, и президент подразделения Ford Роберт Макнамара поначалу даже выказал к этой идее некоторый интерес, но вскоре забросил ее как слишком радикальную. Реализоваться ей было суждено лишь в модели Corvette 1968 года, к которой Бьюриг не имел уже никакого отношения. После ухода из Ford в 1965 году Гордон Бьюриг преподавал в лос-анджелесском Центре искусств при колледже дизайна. На склоне лет он выпустил книгу воспоминаний “Движущаяся скульптура: дизайнер и его работа” и выступал с публичными лекциями о деле, которому посвятил без остатка всю свою жизнь, – автомобильном дизайне.

Под занавес прошлого столетия, в 1999 году, специально созданное международное жюри, отдавая дань уважения таланту и заслугам Гордона Бьюрига, включило его имя в список 25 кандидатов на присуждение звания “Дизайнер века”. Однако стать первым в этом конкурсе ему, увы, было не суждено.

P.S.

Checker

дам Козлевич, наверное, умер бы от счастья, подари ему Остап Бендер настоящий американский Checker. Но, как мы помним, новоявленный советский миллионер с горестью признался Козлевичу в том, что обманул его, и что не может подарить ему ни “изотта-фраскини”, ни “линкольна”, ни “бьюика”, ни даже “форда”. Государство не считало гражданина О. Бендера добросовестным покупателем, оно интересовалось лишь одним – откуда у сына турецкоподданного столько советских и иностранных дензнаков. Что ж, скромный Козлевич был рад и подержанному маслопроводному шлангу для своей “Антилопы”. Не то что таксисты-частники из далекого Чикаго, братья по оружию нашего Адама. Они не хотели довольствоваться сноповязалкой с клеймом “Лорен-Дитрих” на медном радиаторе. Любимым автомобилем североамериканских таксистов, особенно нью-йоркских, уже в далекие 30-е годы прошлого века был тот самый Checker – огромный как сама Америка, мощный как бюст статуи Свободы, непоколебимый, как декларация независимости США и привычный, как уже упомянутая бутылка “Кока-Колы”. Но все типично американское на поверку оказывается не таким уж и американским. Вот и Checker обязан своей славой молодому эмигранту Маркину, бежавшему в Штаты из Советской России в 1917 году. История Checker берет свое начало в 1908 году. В те времена в каждом американском гараже норовили собрать свой собственный автомобиль. Тысячи безвестных автомобильных марок так никогда и не стали известными, выплюнув на юный автомобильный рынок Северной Америки множество сырых самоделок, собранных, что называется, на коленке. Одной из таких микрокомпаний была Deschaum, с 1910 года производящая в Нью-Йорке небольшие двухцилиндровые машинки для американского потребителя средней руки. Основатель фирмы Уильям Шаум обратил внимание, что все чаще покупателями его автомобилей становятся частные таксисты, появившиеся на улицах Большого Яблока. Вместительный салон, неплохие ходовые качества и простота конструкции привлекали внимание частных извозчиков. Шаум довольно быстро смекнул, какие перспективы сулит такой интерес, и стал выпускать настоящие таксомоторы. Производство укрупнилось и переехало из Нью-Йорка в городок Экорс, штат Мичиган. А вскоре компания пошла по рукам, но отнюдь не по причине финансового упадка – всякий раз она продавалась

А ний Бу

и Евге

и Текст

траци иллюс

тт

КОГД А СТАН -ТО В РЯ ДУ К ДАРТ Л E О И МЭ MPIRE ST В – ТАКИ АССИЧЕС К РИЛИ Х A Н МО TE BUILD , КАК LEV ИХ АМЕРИ ING И НРО – I'S 50 К 1 И C АНСКИХ ROUT ЗНАЧ НЕТ, O E НЕ ЧА И C БИ ЧЕ ЛОСЬ И Е 66, ЭЛВИ A-COLA, С ПРЕ ЩЕ О ККЕР Д С , КОР ОЛЬ НО ИМЯ – ЛИ ТВИС C HECK ТА… ER.

136

МОТОР № 3 2008

Один из первых Checker. 1923 год. Настоящая бутлеггерская тачка.

за цену гораздо больше предыдущей. И каждый новый владелец наделял компанию своим гордым именем. До 1920 года таксомоторы из Экорса носили имя то Хорнелла, то Палмера, то Партина. К этому времени завод снова переехал в новые светлые цеха в городе Джолиет, штат Иллинойс. Американская экономика расцветала, о грядущей великой депрессии никто и подумать не мог, и у иллинойских автостроителей был лишь один серьезный конкурент – Yellow Cab из Чикаго. Пройдет еще несколько лет, и таксомоторы Checker навсегда вытеснят с городских улиц “желтые кэбы”. А на основе одноименной компании будет создана другая, предоставляющая автомобили напрокат – всемирно известная сегодня Hertz, названная, опять же, по фамилии основателя Yellow Cab.

Checker Model Y 1935 года. Модель времен Великой депрессии.

МОТОР № 3 2008

137

Checker

Это тоже Checker Cab. Так он выглядел в 1944 году. Легкий внедорожник поставлялся войскам союзников за океан.

ХРАБРЫЙ ПОРТНЯЖКА А тогда, в 20-е годы прошлого столетия Морис Маркин – тот самый одесский эмигрант – знать не знал, что ждет его на чужом американском берегу. Сойдя с парохода в толпе сотен таких же новоявленных эмигрантов – в основном своих соотечественников – с парой затертых долларов в кармане, он всерьез решил поймать за хвост неуловимую американскую мечту. Как и многие одесские евреи, Маркин был предприимчив, энергичен, умен, но умел только… портняжить. Этим делом он и занялся в мрачном закопченном Чикаго. Говорят, портным он был талантливым, и дела его быстро пошли в гору. Иначе пришел бы к простому портному за ссудой в 15 000 долларов владелец таксомоторного предприятия из Иллинойса, мистер Партин? Как часто бывает с кредитами, они имеют свойство не возвращаться в срок, и как часто бывает с кредиторами, за копеечные долги они таки урывают большой жирный кусок. И мистер Партин и глазом не успел моргнуть, как его предприятие отошло за долги молодому и хваткому эмигранту из Чикаго. Произошло это в 1920 году. Честолюбивый портной тут же назвал компанию именем себя любимого. Так на улицах Нью-Йорка появилась новая марка автомобилей такси Markin Auto Corp. Морис Маркин тешил свое честолюбие на протяжении двух лет, но в 1922 году дал своей компании более звучное

138

МОТОР № 3 2008

и запоминающееся имя – Checker. Этот год и считается годом основания легендарного американского бренда. Маркин рьяно взялся за новое для себя дело, начав с расширения производства. Цеха в Иллинойсе стали тесноваты для быстрорастущего предприятия, и в 1923 году завод вновь переехал – на сей раз в Каламазу, штат Мичиган. Злые языки утверждали, что настоящей причиной переезда Маркина и его предприятия был сильный пожар. У Маркина дотла сгорел дом, и по утверждению знающих людей поджог был, скорее всего, делом рук помощников того самого Херца, владельца Yellow Cab. Так или иначе, в июне 1923 года на заводе Маркина трудилось около 700 человек – достаточно солидный штат даже по сегодняшним меркам. Для реализации своих автомобилей Маркин создает широкую дилерскую сеть во многих крупных городах США, но основными покупателями таксомоторов из Каламазу по-прежнему оставались нью-йоркские таксисты. Уже к 1924 году с конвейера предприятия ежегодно сходят 4000 Checker стоимостью около двух с половиной тысяч “зеленых”. Крупные, 6–9 местные автомобили оснащались 40-сильными двигателями и совершенно не умели ездить быстро, но это не Checker Model A 1940 года с открытым багажником - последний довоенный Чеккер, впоследствие послуживший основой модельного ряда 50-х.

Checker A6 1950 года - одна из первых послевоенных модификаций серии “А”.

мешало им завоевывать городские улицы. К 1928 году на улицах Нью-Йорка насчитывалась 21 тысяча таксомоторов, и более восьми тысяч из них носили марку Checker. К концу 30-х годов автомобильный рынок Северной Америки был представлен всего двумя десятками крупных производителей. Гаражная сборка разношерстных автомобилей, не выдержав конкуренции, канула в лету, уступив более сильным конкурентам. Среди них достойное место занимала и компания Checker. В 1929 году бизнес Маркина был в самом расцвете. В те годы завод выпускает более 20 автомобилей ежедневно, а желающие купить Checker выстраиваются в очередь. Для увеличения продаж Маркин делает грамотный ход, используемый сегодня всеми автопроизводителями. Фиксируя цену на свои новые автомобили на отметке 2500 долларов, он выдает такое количество опций (выражаясь современным языком), что конкурентам остается лишь нервно кусать локти. Уже в 1929 году Checker серии «К» оснащается гидравлическими тормозами, автоматическими стеклоочистителями и полностью закрытой остекленной кабиной, защищающей от непогоды не только пассажиров, но и водителя такси.

ТЯЖЕЛЫЕ ВРЕМЕНА И все было бы хорошо, если бы в1929 году в США, не грянула Великая депрессия. Компанию Маркина она застала на самом пике успеха, с большой прибылью и широким рынком сбыта. Скорее всего, лишь благодаря этому обстоятельству бывшему портному удалось удержать свое дело на плаву. Как и все автопроизводители США времен кризиса 30-х годов, Маркин перестал продавать свои автомобили – он их почти раздаривал. Система векселей и расписок, предложенная правительством в целях поддержания крайне слабой деловой активности, многих предпринимателей загнала тогда в фина-

нсовый гроб, но только не Маркина. Он умудрялся лавировать на грани банкротства все годы кризиса, сократив до минимума заводской персонал и основные производственные затраты. Годовая прибыль предприятия Маркина в мае 1931 года составила всего 665 долларов, т.е. одну четверть стоимости одного автомобиля Checker! Сегодня это кажется смешным, но в начале 30-х, когда подавляющее большинство производителей забыли о прибыли вообще как о понятии, достижение Маркина кажется удивительным и достойным уважения. Великая депрессия основательно почистила ряды автопроизводителей, дав широкую зеленую улицу “большой тройке”, да еще паре-другой компаний, устоявших на ногах в те лихие годы. Среди них был и Checker. Стоит, правда, отметить, что Маркину очень помогли некоторые случайные обстоятельства. Спрос на его продукцию почти не ослабевал даже в первые годы кризиса. Вряд ли американцы стали меньше пить с принятием в 1920 году сухого закона, и, скорее всего, они стали закладывать за воротник еще азартнее с приходом Великой депрессии. Но при чем тут Checker? Все очень просто. Таксомоторы из Каламазу славились своей вместимостью, и, будучи привычными и неприметными на улицах больших городов, неплохо справлялись с задачей доставки в подпольные питейные заведения контрабандного спиртного. Пока в

Checker A8 1958 года. Этот кузов так и останется почти неизменным на долгие годы.

МОТОР № 3 2008

139

Checker

Checker Superba 1959 года. Так выглядел Чеккер, предназначенный для частного покупателя. Гражданская версия с треском провалилась.

США действовала 18-я поправка о “сухом законе”, Checker приобрел дурную славу бутлеггерской машины, и это во многом спасло Маркина от разорения, ведь его автомобили продолжали пользоваться устойчивым спросом. Но нельзя сказать, чтобы Маркин плыл по течению все годы большого кризиса. Наоборот, он усиленно стремится спасти свое дело. В начале 30-х он создает в Нью-Йорке Ассоциацию частных таксистов, защищая небольшие таксомоторные компании и таксистов-частников, основных своих клиентов, от крупных монополистов. В это время в крупных американских городах развернулись настоящие таксистские войны за клиента, ставшего редким, а от того еще более желанным. На сторону больших таксомоторных компаний становится General Motors, навязывая таксопаркам свою продукцию. В ответ Маркин предпринимает, казалось бы, отчаянный шаг. Он предлагает новую модель Checker всем желающим в рассрочку. Именно в рассрочку, а не в кредит, предоставляя её на очень длительный срок и не требуя процентов. Первый взнос за новенький Checker составлял всего 360 долларов. После такого предложения, несмотря на глубокий финансовый кризис, склады Маркина опустели в течение нескольких дней, а все таксомоторные компании Нью-Йорка пересадили водителей на его новенькие машины. В результате попытка стремительной экспансии General Motors в таксомоторный бизнес Нью-Йорка потерпела полный провал.

Конечно, этот ход не прошел для Маркина безболезненно. Позже он столкнулся с массовыми неплатежами по рассрочкам и испытывал большие трудности, вновь налаживая производство с пустым банковским счетом. Чтобы привлечь инвестиции, ему пришлось продать часть акций, пустив в совет директоров четырех новых акционеров. И все же именно это решение открыло марке Checker дорогу в будущее. На долгие годы этот автомобиль стал единственным нью-йоркским такси, полноправным хозяином параллельных улиц и перпендикулярных авеню, настоящей визитной карточкой Большого Яблока. Даже во времена депрессии Морис Маркин находит силы и средства для создания новых моделей такси. Кроме усовершенствования легковых автомобилей Маркин налаживает производство небольших фургонов, прообраза современных “каблучков”. В 30-е годы грузовые Checker трудятся по всей Америке, приумножая славу нью-йоркского такси. В 1933 году Маркин вновь набирает рабочих на свой завод – более 500 человек, что много больше, чем ему пришлось сократить три года назад. Каждый новый год прибыль предприятия растет, Checker уверенно встает на ноги. К этому времени по улицам американских городов колесит более 18 000 автомобилей этой марки. Депрессия для Маркина заканчивается в 1936 году. К этому времени он полностью выкупает акции предприятия, восстанавливая полный контроль за своим детищем, а число произведенных за квартал машин достигает тысячи. Маркин занимает все новые ниши, выпуская уже грузовики средней грузоподъемности и даже автобусы. Эти эксперименты сойдут на нет только к 60-м годам прошлого века, уступив место лишь автомобилям с черными шашечками на желтых лаковых крыльях.

ВОЙНА И МИР

Карета скорой помощи от Checker. 1965 год

140

МОТОР № 3 2008

Мирные планы многих американских производителей вновь были нарушены Второй мировой войной. Государство щедро и гарантированно оплачивало военные заказы, и Маркин не мог упустить такой шанс. Производство такси было практически свернуто. Освободившиеся производственные мощности в Каламазу выдавали нагора прицепы, цистерны, кабины для грузовиков и легкие внедорожники для нужд армий союзников. За годы войны Маркин основательно укрепил финансовые позиции своего бизнеса, и это дало возможность осуществить качественно новый подход к производству такси. Американские таксопарки тем временем

Checker Marathon. В таком виде Чеккер просуществовал с 1960-го по 1982-й годы.

изрядно обветшали и поистрепались, ведь новые автомобили в них практически не поступали. Судьба сдала Маркину в руки отличные карты, причем почти все козырные, и уже никто не мог составить серьезной конкуренции его продукции. Еще в 1940 году, буквально перед перепрофилированием производства под военные нужды, на свет появился Checker A. Этот автомобиль и был взят за основу послевоенных серий B, C и D. Всего было выпушено 14 модификаций на базе Checker A. Среди них были не только такси, но и пикапы, кареты скорой помощи, разнотоннажные грузовики. Автомобили этих серий имели шестицилиндровые двигатели, массивный кузов, рамное шасси и… передний привод, что было тогда нетипичным для американской машины. Однако такое конструктивное решение вследствие недоработанности и частого выхода из строя ШРУСов так и не прижилось на Checker, уступив место классическому заднему приводу уже в начале 50-х годов. В 1958 году в свет выходит модель Checker A8, и этот автомобиль считается самым удачным из всех послевоенных. Трехскоростная АКПП, многорычажная передняя подвеска, увеличенная жесткость кузова, гидравлический привод рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, увеличенное остекление кузова, аэродинамические контуры, массивные хромированные бамперы и двойные горизонтальные фары... Именно в 50-е годы в салоне между водителем и пассажирами появляется прозрачная перегородка. Такое требование предъявляют власти Нью-Йорка, чтобы хоть как-то обезопасить водителя такси, все чаще становящегося жертвой ограбления. В таком виде автомобиль просуществовал практически без изменений до 1982 года, и именно его мы узнаем в голливудских фильмах, именно так мы представляем его, когда произносим имя Checker. Checker A8 был настоящим продуктом своей эпохи. В моду входили безразмерные дредноуты, американцы заболели манией величия, покупая огромные безвкус-

ные чемоданы на высокопрофильных шинах с белым кордом. Распугивая весь мир своим превосходством, подростковая американская нация не жалела бензина, оснащая свои трехтонные монстры восьмицилиндровыми двигателями с четырехкамерными карбюраторами. Checker, как и другие тяжеловесы, не отличался скромным аппетитом. В разные годы под его капотом “ютились” карбюраторные V8 объемом до 6 литров и мощностью до 300 л.с. Лишь после топливного кризиса 70-х в ход пошли “скромные” по американским меркам V6 объемом 3,8 литра. Мотор с четырехкамерным карбюратором выдавал чуть больше 110 л.с., ровно столько, чтобы неторопливо передвигать неповоротливый железный сундук, с которым часто сравнивали Checker, по городским пробкам, которые в 60-е уже становились привычной частью пейзажей американских мегаполисов. Последующая модель Checker A9 Aerobus вмещала в разных модификациях 9 и даже 12 пассажиров! Такой автомобиль пользовался устойчивым спросом в аэропортах и на стоянках у крупных отелей. Популярная 12-местная версия производилась до 1974 года. Маркин стремительно старел, и чем он становился дряхлее, тем более консервативно относился ко всем нововведениям. На дворе уже стояли 70-е. Американские автомобили стали более плоскими и стремительными, хромированные бамперы истончались, под капотами появились инжекторы, и только Checker застыл в своем прошлом. Последний из могикан, Checker Marathon – люксовый вариант городского такси – отличался от

12-местный Checker Aerobus А9. 1974 год. Вроде обычный лимузин, если бы не количество дверей. Такие Чеккеры с успехом работали в аэропортах.

МОТОР № 3 2008

141

Мотор Market

Знаменитый “Марафонец” на улицах “Большого Яблока”.

своих предшественников лишь более богатой отделкой салона, не просто прочной, а пуленепробиваемой стеклянной перегородкой, отделяющей водителя от опасных пассажиров, да алюминиевым бампером вместо хромированой стали.

ПРОЩАЙ, ОРУЖИЕ!

Увы, консервативность не всегда приводит к успеху. Сам Морис Маркин почил с миром в 1970 году. А компания после его смерти перешла под начало других акционеров, которые в течение последующих 12 лет не решались существенно модернизировать классический Checker. Да и средств на серьезный технологический рывок в будущее у предприятия явно недоставало. “Большая Тройка” активно теснила Checker с рынка такси. Все меньше и меньше таксомоторных компаний делали

выбор в пользу кондового детища Маркина, устаревшего и телом и душой. Увы, старомодность оказалась не в чести у американцев. Checker не сумел повторить судьбу своего английского собрата – долгожителя Black Cab. Дни его тоже были сочтены, и последний “Марафонец” включил свой счетчик в июле 1982 года. Еще два десятка лет после этого многочисленные автомобили этой некогда доминирующей марки колесили по городам Америки, невзирая на почтенный возраст. Невероятная надежность, живучесть и простота в ремонте сделали их настоящими долгожителями. Но даже камень со временем стирается в песок. Сегодня на улицах Нью-Йорка уже не встретишь большой желтый чемодан с трехрядными черными шашечками на бортах. Checker уже стал частью новой американской истории. Хотя, как ни странно, сама компания Checker Motor Co жива и сегодня. Предприятие Маркина работает и даже приносит прибыль. Только вот профиль ее нынешней деятельности недотягивает до былых высот. Сегодня в цехах Каламазу штампуют кузовные детали для различных автомобилей других марок, да еще сдают в прокат отреставрированные Checker особо ностальгирующим американским ретроградам. Трудно представить сегодняшнюю Америку без такси. Сотни тысяч традиционно желтых машин колесят по всей стране. В Нью-Йорке такси – самый массовый общественный транспорт. Более 12 000 автомобилей с шашечками на бортах день и ночь рыщут по улицам Нью-Йорка в поисках клиентов. 40 000 водителей посменно работают на этих автомобилях. Из них около 1000 человек ежемесячно увольняются с этой адской работы, но новая тысяча тут же нанимается на нее. На смену Checker сначала пришли Chevrolet Caprice, оказавшиеся хоть и не столь вместительными, но не менее надежными и долговечными в тяжелых условиях эксплуатации на городских улицах. Сегодня же основа всех американских таксопарков – сакраментальный Ford Crown Victoria, самый дешевый, надежный, самый удобный и в тоже время крайне примитивный автомобиль, состоящий почти на всех государственных службах Америки, а также хорошо знакомый и нам и уже доживающий свой долгий век в раскраске ГАИ и ПГ. Эх, ему бы хоть малую толику того шарма и обаяния, которым был щедро наделен Checker…

ДИЛЕР ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

142

МОТОР № 3 2008

МОСКВА, УЛ. КРАСНОБОГАТЫРСКАЯ, 89, Т. (495) 221-10-10, www.mosrent.ru САЛОН. СЕРВИС. ПРОКАТ. ЗАПЧАСТИ

Ford Crown Victoria - “сорный” автомобиль современной Америки. Ни тебе романтики, ни тебе харизмы, дешево и сердито. Уж давно на свалке тот Чеккер, на котором колесил по Нью-Йорку молодой Роберт Де Ниро в фильме “Таксист”.

МОТОР № 3 2008

143

Honda DN-01

Текст: Михаил Лапшин

Фото: Honda

Мы живем в удивительное время. Мечты сбываются, а концепты становятся серийными моделями, причем в кратчайшие сроки. И вот – встречайте: первый в мире мотоцикл с автоматической коробкой передач!

отосалоны в Токио всегда называли фантастическими. И все потому, что именно там в основном демонстрируются прототипы и концепты один другого краше. Можно часами ходить по экспозиции и удивляться безграничности человеческой фантазии. Что вы там говорите? Да разве на таком можно ездить? Вопрос чисто риторический. Ведь всем и так

М 144

МОТОР № 3 2008

понятно, что концепты призваны показывать или намечать направления дальнейшего развития индустрии. Ну да, что-то типа “прекрасного далека"… Однако сегодня все это уже не абстрактные игры “больной” инженерной фантазии. Производители уже не стремятся перещеголять друг друга в плане несбыточных на практике технических ноухау. Напротив, теперь они взяли за правило показывать концепты, которые

при определенных условиях (например, при положительных отзывах потенциальных потребителей) могут быть легко превращены в серийную продукцию. За примерами далеко ходить не надо. Вспомните недавний Suzuki B-King, а теперь и Honda DN-01. Дождались! В 2005 году в Токио этот мотоцикл был показан как образчик нового класса – “пауэр-крузеров”. Конструкторы попытались видоизменить самый популярный

МОТОР № 3 2008

145

Honda DN-01 класс мототехники и наделить его теми чертами, которые бы не испортили, а лишь облагородили его. Что чопперисту надо? Правильно, комфортное, широкое и мягкое кожаное седло, подножки пошире и подальше, чтобы, развалясь, разместиться за высоким рогатым рулем, мотор побольше и потяговитее, чтобы не слишком заморачиваться переключением передач, и, конечно, побольше пафоса во внешности. Чтобы со стороны ни у кого не возникало сомнения в крутости сего индивидуума. Настоящего чоппериста должно быть видно издалека! Японцы – народ упрямый: если за что возьмутся, так обязательно до конца дело доведут. Ведь именно они заполонили мир кастомами (для тех, кто не знает – это мотоциклы, произведенные по индивидуальному заказу), которые как две капли воды похожи на Легенду – родоначальника стиля Harley-Davidson. И сейчас уже все путают, кто кого копировал. Но настала пора развиваться дальше. По мнению разработчиков из Страны восходящего солнца, кастом XXI века должен быть непременно такой, как DN-01. Пухлый, солидный, длиннющий и… непременно на “автомате”.

Помнится, дебют DN-01 в Токио прошел довольно неоднозначно. На показе больше акцентировалось внимание не на дизайне, а на типе трансмиссии. Гидравлическая коробка не просто автоматическая, а с тремя режимами – как в самых дорогих автомобилях! Нажимая кнопку на левой ручке руля, водитель выбирает полностью автоматическое переключение, режимы triptronic или sport. Представление концепта стало сюрпризом не только для всей мотожурналистики, но и самих работников Honda. Как оказалось, о проекте знали всего с десяток человек, разработка велась в строжайшей тайне. Тогда управляющий компанией Honda Такео Фукуи на прессконференции сразу подчеркнул, что модель скоро появится в продаже. Теперь понятно, что “скоро” – это через три года: в дилерских салонах DN-01 появятся уже весной этого года. Так неужели мы получим мотоцикл, идентичный тому поразительному концепту 2005 года? Как и в случае с Suzuki B-King, конечный серийный продукт все же отличается от первоначального, но не так радикально, как уже упомянутый

По мнению разработчиков из Страны восходящего солнца, кастом XXI века должен быть непременно такой, как DN-01

146

МОТОР № 3 2008

B-King. Решено было сэкономить на дизайне приборной панели: у концепта она была выдержана в стиле “приборок” американских авто 90-х годов. Теперь же на ее месте – банальный ЖК-монитор, как у большинства современных максискутеров. Да и “концептуальная” аудиосистема не дожила до конвейера, равно как и бортовая навигация. Литые пассажирские подножки на массивных хромированных кронштейнах тоже зачем-то заменили на обычные черные “откидушки”. Упростилась форма глушителей. Вместо ярко выраженного ступенчатого сиденья теперь более плоская кожаная “подушка”. Это, впрочем, более удобно и практично, ведь седло-ступенька подразумевает посадку за рулем “без вариантов", а так в длительной поездке местоположение “пятой точки” можно изменить. В остальном же серийный образец полностью идентичен мотоциклу, показанному два года назад в Токио. И это просто замечательно, ведь машина вышла весьма харизматичной! Кстати, тогда, в Токио, при первом показе DN-01, о силовом агрегате разговор заходил в последнюю очередь. Всех интересовало что угодно, но не объем

мотора. А когда доходило до него, это вызывало вздох разочарования: всего 680 кубов! Ведь выглядит мотоцикл по меньшей мере как “литровый"! Несмотря на все это недовольство, конструкторы не посчитали нужным менять рабочий объем двигателя: серийный DN-01 оснащен все тем же 52-градусным V2, который служил верой и правдой в шасси таких моделей, как Transalp и Deaville. Может быть, мотор хоть форсировали немного? Похоже, что нет. По последним данным, мощность мотора составит всего 67 л. с. – негусто для 200-килограммового байка на “автомате”... Впрочем, подходить к оценке динамики этого мотоцикла с традиционных точек зрения было бы неправильным, поскольку по многим своим качествам он тяготеет к большим скутерам. Что у них там с мощностью? Возьмем, например, лучшего представителя этого племени: 850-кубовая Gilera GP800 выдает по паспорту все 75 л. с. Неужели позиции DN-01 заведомо проигрышны даже в сравнении с мотороллерами? А вот и нет. Ведь речь идет о чистых “лошадях", которые снимаются с коленвала. А сколько доходит до заднего колеса? Ведь вариаторы скутеров отбирают на себя у мотора огромную часть мощности. А у гидростатической трансмиссии, что применена на Honda, эти

потери куда меньше. Так что вполне возможно, что более тяжелая и менее мощная DN-01 на деле окажется куда более быстрой, чем самые мощные максискутеры. Ну а что же представляет собой гидростатическая трансмиссия, впервые примененная на мотоцикле? По сути, это поршневой гидронасос с переменным рабочим объемом и гидромотор. В насосе вместо кривошипно-шатунного механизма задействована косая шайба, а плунжерные пары выстроены не в ряд, а по

окружности. Изменение циклической подачи насоса и частоты вращения гидромотора обеспечивается за счет изменения наклона шайбы. “Хондовская” система получила название HFT (Human-Friendly Transmission), и ее особенность в том, что насос и мотор собраны в одном картере. Причем плунжерные пары насосной и моторной частей сообщаются между собой напрямую: вместо трубопроводов – ресивер, устроенный прямо в общем для плунжерных пар корпусе. Гидравлические потери сведены к минимуму, так что КПД

МОТОР № 3 2008

147

В центре приборной панели ЖК-монитор, как у большинства максискутеров. Режимы работы трансмиссии можно выбирать при помощи кнопки на руле такой системы весьма высок. Есть и еще одна особенность: сервомотор, заведующий наклоном шайбы на насосной части, управляется электроникой подобно вариаторам некоторых больших скутеров. Именно за счет электронного контроля стало возможным получить “на выходе” три программы управления: стандартную Drive, более динамичную Sport и ручную (хотя применительно к мотоциклетным коробкам правильнее было бы сказать “ножную"), имитирующую семиступенчатую МКПП. Трансмиссия HFT разработана на базе автоматических коробок, которыми уже оснащаются квадроциклы марки Honda, но она существенно модифицирована в расчете на куда более высокие скорости. Нетрудно догадаться, что “автомат” крайне сложен и дорог в производстве. Точность и надежность узлов тут требуются максимальные. А ведь агрегат пока выпускается только для одной

модели, и можно представить, во что это обходится производителю! Тогда почему Honda за это взялась? Дело в том, что на базе этой технологии (меняя шайбы, картеры и число плунжерных пар) можно разрабатывать “автоматы” для любых мотоциклетных моторов, любой кубатуры и мощности (в то время как клиноременный вариатор на столь широкое использование не рассчитан). Значит, очень скоро мы увидим и другие “автоматические” мотоциклы Honda. Теперь из технические дебрей – к более привычному. По габаритам DN-01 не уступает кастомам категории “кингсайз”. Да-да, тем самым, у которых объем мотора достигает почти двух литров и хрома столько, что можно ослепнуть. 17-дюймовые колеса – из той же оперы. А вот тормоза у новинки на порядок лучше: спереди два 296-миллиметровых диска, причем с 3-поршневыми скобами,

сзади один 276-миллиметровый с 2-поршневой. Серьезная заявка! Подвеска тоже даст фору любому представителю “чопперообразных”. Передний 41-миллиметровый “телескоп” имеет ход 106 мм, задняя же подвеска – с прогрессивной характеристикой и консольным креплением колеса! А ход у нее 120 мм! Высота мотоцикла по седлу рекордно низкая – 790 мм. Высокая централизация массы и идеальный баланс распределения веса между передней и задней частями машины с колесной базой 1605 мм обеспечивает невероятно высокую маневренность. Кстати, привод на заднее колесо – карданный. Нет сомнения, что Honda разработала во всех отношениях уникальный мотоцикл. О его динамических и ездовых возможностях можно пока лишь догадываться, но вряд ли они уступают в чем-то современным представителям этого класса. А иначе разве стоила бы игра свеч?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип двигателя V2, 4-тактный, 8-клапанный Рабочий объем, см3 680 Мощность, л.с./об/мин 67/6500 Момент, Нм/об/мин 65/4500 Система питания впрыск Система охлаждения жидкостная Длина, мм 2215 Колесная база, мм 1605 Снаряженная масса, кг 180 Объем топливного бака, л 15 Максимальная скорость, км/ч 180 Разгон 0-100 км/ч, с 5,6 Цена (ориентировочная), руб. 500 000

148

МОТОР № 3 2008

Ducati 848

Из всего многообразия новинок Ducati в этом сезоне самой неожиданной премьерой стал спортбайк, так называемого “входного уровня” с индексом 848. Что же такое “спортбайк для начинающего” по-итальянски? Текст: Михаил Лапшин ы были в Италии? Если нет, то я вам сначала расскажу, что такое тамошний патриотизм. Нет, это вовсе не портрет президента на фоне государственного стяга и уж тем более не вид тамошнего “кремля” на рабочем столе компьютера. Безусловно, и в Италии патриотизм связан с национальной идеей, но героем нации обычно является не чиновник высшего звена, а какой-нибудь… спортсмен. И куда ни заглянешь – будь то подсобка какой-нибудь римской гостиницы, кабинет топ-менеджера или сарай в горной деревушке – непременно увидишь на стене плакат с изображением человека последнего месяца, “горячего итальянца” – например, пилота Moto GP или чемпионата World Superbike. Жители этой страны очень любят скорость и все механизмы, которые способны передвигаться быстро. Неудивительно, что большинство итальянцев в мотоциклах души не чают и с пеленок лелеют мечту о карьере гонщика. Профессиональные мотошколы там, конечно, имеются, но, как показывает статистика, лучшие представители гоночного племени произрастают из народа, совершенствуя мастерство за свой счет и на своих же байках. Спросите, на каких? Само собой, только на итальянских. Рассекать этим italiano vero, например, на “японце”, да еще у себя на родине – это моветон. Теперь понятно, для кого пред-

150

МОТОР № 3 2008

Спрашивается, с чего бы именно эту модель? А не 999, к примеру? Так ведь именно посредством 1098-х итальянцы отважно бились с “превосходящими силам противника” в лице полноценных литровых “четверок” в World Superbike. А ведь у Ducati всего два цилиндра! И взяли вверх! Поэтому 1098, хоть уже он и списан формально на пенсию (с этого года в чемпионате участвует совсем другая машина), до сих пор весьма почитается в спортбайковской среде. Но Ducati отличались всегда и тем, что за сногсшибательной внешностью скрыва-

лось такое же содержание. Здесь это классический 8-клапанный десмодромный мотор объемом 849 см3 и с размером цилиндров 94х61,2 мм. Фактически, это развитие с увеличением на 100 “кубиков” небезызвестного двигателя Testastretta Evoluzione. При производстве мотора использовался новый запатентованный Ducati вакуумный метод производства деталей под давлением. Он обеспечил существенное снижение веса узла – более чем на 3 кг, а также гарантирует постоянную технологическую толщину стенок и их надеж-

ность. Дальнейшая обработка позволила дополнительно снизить вес (около 1 кг), и в результате удалось получить силовой агрегат с выдающимися характеристиками при кардинальном снижении массы. Новый мотор при росте кубатуры весит меньше, чем “донор”! Поскольку модель предназначена для спортбайкеров-новичков (как бы странно ни звучало такое сочетание), то разработчикам пришлось немного обуздать “лошадиное поголовье”. В результате 848 выдает на заднем колесе 134 л. с. Если сравнивать с другими Ducati того же

Фото: Ducati

назначаются спортбайки Ducati “входного уровня”? Так компания вносит свой вклад в воспитание будущих Валентино Росси. До недавнего времени Ducati предлагала этим парням весьма экстремальный путь профессионального роста: сначала тренинги на обычных гражданских Monstеr разного калибра, после чего начинающему предстояло разом махнуть в седло какого-нибудь грозного спортбайка компании. Выживал самый везучий, усидчивый и сильный! Но это, согласитесь, жестоко. Вот и решили в Ducati построить промежуточную ступень в виде спортбайка 848. Пока мы не начали разбирать по винтикам новобранца, важно подчеркнуть, что это “входной уровень” именно для спортбайков Ducati, а не для класса в целом. Ведь 848 по своим характеристикам пусть и уступает грозной 1098, но не во многом. Новинка полностью выполнена в стиле “хочу быть похожим на старших”. Пластик обтекателя, грозный прищур “линзованной” световой оптики, сигналы поворота, интегрированные в корпуса зеркал заднего вида, и даже эргономика мест пилота и пассажира (вот же ему там придется худо!) практически полностью копирует дизайн модели 1098.

МОТОР № 3 2008

151

Ducati 848

класса, то это средний показатель. Если с конкурентами, то – выдающийся. С другой стороны, это всего лишь на 6 “лошадей” меньше, чем у знаменитой Ducati 999, и на 26 л. с. больше, чем у культовой “старой” 749! А ведь когда-то не было

Система DDA позволяет анализировать и корректировать настройки 848-го под требования владельца

ничего круче этой модели! Еще не стоит забывать, что при 134 л. с. сухая масса машины составляет всего 168 кг! Все же экстремальный “входной уровень” получается…

152

МОТОР № 3 2008

Что касается конструкции ходовой части, то здесь все по-взрослому: мощные подвески и не менее продвинутые тормозные системы. Спереди установлен 43-миллиметровый “перевертыш” Showa с полным набором регулировок. Сзади – моноамортизатор той же фирмы с прогрессивной характеристикой и возможностью всех настроек. Рабочий ход чисто спортивный: 127 мм спереди и 120 мм сзади, что лишний раз подчеркивает ориентацию модели на трек. Радиальные тормоза Brembo (спереди два диска диаметром 320 мм, сзади один 245 мм) с 4-поршневыми скобами воспринимаются уже как должное. Как, впрочем, и многофункциональная “гоночная” приборная панель. Заимствованный у мотоцикла Desmosedici, участвующего в Moto GP, стиль цифровой “приборки", безусловно, является сильной стороной этой модели. Удобный, широкий дисплей с приятной и не броской подсветкой обеспечивает прекрас-

ный контроль над состоянием узлов в любую погоду и время суток. Исчезли архаичные переключатели, а силами компании Digitek, поставляющей это оснащение для Ducati, удалось разработать действительно удобный и функциональный интерфейс. Управление программами и функциями приборной панели теперь осуществляется не классическими кнопками на самой панели, а джойстиками на руле. Таким образом, пилот даже в движении может легко выбрать интересующую позицию в меню и не отвлекаться от управления машиной, что считается очень важным аспектом безопасности движения. Дополнительные опции “приборки” позволяют успешно использовать ее на треке для замера времени прохождения круга и прочих показателей. С системой Ducati Data Analyser (DDA), которая включает в себя несколько различных программ и USB-картридер, стало возможным контролировать, ана-

лизировать и корректировать настройки 848-го под индивидуальные требования владельца. Правда, DDA можно приобрести как достаточно дорогой дополнительный аксессуар для модели. Но вложения оправдывают себя. При использовании машины в гоночных условиях система накапливает информацию о частоте открытия дросселей, оборотах мотора, температуре, расстоянии, скоро-

сти, количестве кругов и о многом другом. DDA автоматически обрабатывает данные и позволяет их использовать при планировании тренировок и в процессе соревнований. После окончания тренировок всю базу данных можно скачать на персональный компьютер, построить графики, таблицы, проанализировать свой стиль езды, найти ошибки. В общем, основательно контролировать настройки мото-

цикла и собственный класс езды. Подобными возможностями обладают только мотоциклы, подготовленные для серьезных состязаний. Ducati предоставляет их своим почитателям в качестве дополнительной комплектации, а на более серьезных моделях DDA имеется в “базе”. Да, впечатляет арсенал этой машины “входного уровня”. Разве что в плане посадки разработчики пошли на “уступки”

МОТОР № 3 2008

153

Этим спортбайком Ducati вносит свой вклад в воспитание будущих Валентино Росси

новичкам: за рулем Ducati 848 сидишь куда более удобно, если не сказать, комфортно, чем в сравнении все с той же 1098й или 749-й моделями. Высота по седлу классическая для подобного рода машин – 830 мм. А сама сидушка не напоминает плацкартную полку вагона… Да, 848-й со стороны очень похож на культовый 1098-й. Что, несомненно, на пользу новобранцу. Но возникает резонный вопрос: можно ли их вообще сравнивать? Конечно, нет, особенно если учесть, что Ducati 848 предназначен все же для новичков. 1098-й требует максимальной концентрации и аккуратности при обращении с ручкой газа или рычагами тормозов. Пилот всегда напряжен как пружина, ошибиться нельзя, в то время как 848-й позволяет водителю расслабиться,

154

МОТОР № 3 2008

чтобы раскрыть свои таланты. Его можно настроить “под себя” и получать удовольствие от езды не только на треке, но и в городе. У 848-го двигатель и его расположение в раме позволяют обеспечивать более гибкое управление байком. Мотор сдвинут в раме чуть вперед, а это означает, что и без того хороший общий баланс и развесовка аппарата стали еще лучше. Ведь новичок должен контролировать машину на любой скорости и при любой манере езды. Окончательный вердикт о новинке способны сформировать потребительские тесты. Пока впечатлениями о 848-м поделились лишь американские и британские тест-пилоты, которые пророчат модели большое будущее. В Штатах лимит на Ducati 848 исчерпан уже до

конца сезона, в Великобритании еще есть машины для продажи, но их количество тает на глазах. Разве это не показатель успеха?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип двигателя V2, 4-тактный, 8-клапанный Рабочий объем, см3 849 Мощность, л.с./об/мин 134/10000 Момент, Нм/об/мин 96/8250 Система питания впрыск Система охлаждения жидкостная Длина, мм н/д Колесная база, мм 1430 Снаряженная масса, кг 168 Объем топливного бака, л 15,5 Максимальная скорость, км/ч 280 Разгон 0-100 км/ч, с 3,6 Цена (ориентировочная), руб. 702 000

BMW F650 GS Но разработчики не польстились на простой путь. Новобранцы BMW F800 GS и F650 GS мало чем напоминали своих “доноров”. Уже сразу после первого показа на мотосалоне в Милане осенью 2007 года стало понятно, что на этот раз маркетологи не промахнулись. На баварцев уже на выставке обрушился поток заказов на новые мотоциклы! Это семейство – особенное. Прежде всего, тем, что дает возможность выбора

В сегменте мотоцикловвнедорожников баварскому концерну нет равных. В прошлом номере мы познакомили вас самой экстремальной новинкой – моделью F800 GS. Теперь же сбавим обороты и познакомимся с более спокойной версией F650 GS.

В шасси F650 GS имплантирован 2-цилиндровый мотор объемом 800 см3, а не 650-кубовый, как можно подумать по названию

потребителю. Модель F800 GS, о которой мы подробно рассказывали в прошлом номере, заточена под бездорожье. Это полноценный эндуро. А вот F650 GS всем своим видом говорит о своей любви к асфальту. При всем своем внешнем изяществе (не знаю как вам, но мне очень нравится дизайн полуобтекателя, фамильные черты серии GS угадываются

во всем: асимметричная фара, переднее крыло-клюв, миниатюрный вертикальный ветровичок, рубленые формы бака), новобранец таит в себе небольшую и приятную тайну. Дело в том, что в его шасси имплантирован 2-цилиндровый мотор объемом 800 см3, а не 650-кубовый, как можно было бы подумать по названию! Почему так? В этом и есть

хитрость маркетологов: так они хотели обозначить корни этой модели. Ведь несколько поколений мотоциклистов выросло на мотоциклах серии F650 – с “одноствольным” 650-кубовым силовым агрегатом! Чем же еще помимо “обманного” индекса примечателен BMW F650 GS? Его можно назвать универсальной модификацией

BMW F650 GS

Текст: Михаил Лапшин

Фото: BMW Motorrad

пылу азарта, как известно, можно допустить немало ошибок. Излишняя увлеченность внедорожными тяжеловесами в начале прошлого десятилетия привела BMW Motorrad к серьезным финансовым потерям. Конечно, все ошибаются, и современный бизнес – не игрушки. Но от гуру эндуро такого промаха не ожидал никто. Напомню: стараясь компенсировать переизбыток в своей модельной линейке тяжелых внедорожников (типа R1200 GS и HP2) с моторами большого объема,

В 156

МОТОР № 3 2008

баварцы пару лет назад решились одним махом заполнить нишу “среднекубатурных” эндуро – выпустили серию “одностволок” XG650 аж из трех моделей! Но серия оказалась провальной, и производитель понес немалые финансовые и имиджевые потери. Поправить ситуацию могло только чудо или…максимально выверенный, заведомо выигрышный маркетинговый ход. Да, это вновь требовало немалых затрат, но как иначе восстановить пошатнувшуюся репутацию? В рекордно короткие сроки был разработан антикризисный план: конструкторам

пришлось всего за год разработать не только концепцию новых моделей, но и их техническую начинку. Маркетологи предложили сделать ставку на когда-то очень популярную серию машин F650. Но от такой “детской” кубатуры было решено отказаться в сторону более солидной, хоть и не экстремальной (как например 1200 см3 ) – 800 “кубиков”. Объем этот уже был успешно опробован на машинах серии F800 S/ST, ну а то, что в прессе уже давно ходили слухи о пополнении этого семейства внедорожными модификациями, только сыграло на руку производителю.

МОТОР № 3 2008

157

BMW F650 GS уже хорошо себя зарекомендовавшего семейства шоссейных “двустволок” F800 S/ST. Позаимствованный у этих мотоциклов двигатель отличается тяговитостью и хорошей отдачей: 85 л. с. – прекрасный показатель для мотора такого типа. Но для машины так называемого входного уровня (именно таковым был раньше F650, и так же позиционируется новый F650 GS) это многовато будет! Кроссовер не должен пугать пилота мощностью, он должен работать ровно и эластично, без резких всплесков. Именно поэтому силовой агрегат решено было слегка дефорсировать – посредством замены распределительных валов и изменения программы управления двигателем. В результате мощность снизилась до 71 л. с., а мотор стал фантастически эластичным. Трогаться и разгоняться можно практически с любой нижней передачи. Согласитесь, это качество хорошо не только для новичков, но и для тех, кто постоянно вынужден перемещаться в условиях “пробок”. Ведь основная среда обитания любого кроссовера – это город! Что примечательно, дефорсаж привел к

На 650-ый можно заказать пневмоподвеску, превратив кроссовер во внедорожник!

тому, что заметно снизилась еще и токсичность выхлопа, и это позволило отказаться от системы подачи воздуха (так называемой “вторички”) в выпускном тракте. Кроме того, более узкие фазы при тех же клапанах и степени сжатия допускают использование 92-го бензина! Конечно, для европейцев этот момент не столь важен, а вот для России и других стран, где любят “экспериментировать” с октановыми числами топлива, это качество придется очень кстати. Если продолжить сравнение с F800 GS, то у кроссовера максимально упрощена подвеска – ему же не надо скакать по кочкам и ямам. Зато за счет этого удалось заметно снизить цену – более чем на четверть! Вместо мощного “перевертыша” спереди установлена обычная телескопическая вилка, подобная “телескопам” машин серии F800 S/ST. Но ходы подвески все-таки более “эндурные” (180 мм спереди и 170 мм сзади). Сзади – обычный амортизатор. Здесь уже нет прогрессивной характеристики гидравлики как у F800 GS. Но зато на 650-й можно заказать пневматику.

158

МОТОР № 3 2008

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип двигателя 2-цил., 4-тактный, 8-клапанный Рабочий объем, см3 798 Мощность, л.с./об/мин 71 /7000 Момент, Нм/об/мин 75/4500 Система питания впрыск Система охлаждения жидкостная Длина, мм 2280 Колесная база, мм 1575 Снаряженная масса, кг 171 Объем топливного бака, л 16 Максимальная скорость, км/ч 185 Разгон 0-100 км/ч, с 4,1 Цена (ориентировочная), руб. 350 000

Неплохой заводской тюнинг: он может превратить кроссовер во внедорожник! Теоретически. На деле же… Настроена подвеска на комфорт, а это означает, что амортизаторы мягкие и относительно короткоходные. Вкупе с 19-дюймовым передним литым колесом это определяет не очень большой дорожный просвет. Впрочем, покажите мне хоть один кроссовер с клиренсом внедорожника… За рулем F650 GS сможет разместиться пилот любого роста, даже небольшого: высоту по седлу можно корректировать. В стандарте предлагается “подушка” высотой 820 мм, но ее можно заменить на 790-миллиметровую. Конфигурация седла обеспечивает удобную прямую посадку. Производитель обещает, что “пятая точка” не устанет даже после 200-километровой поездки. Ну а раз так, то F650 GS будет востребован и “дальнобойщиками”. Ходовая часть новобранца заметно мощнее, чем у F800 S/ST. И все потому, что картер двигателя участвует в общей силовой схеме шасси, что хорошо для чисто асфальтовых машин, но не для эндуро, пусть и “паркетного”. Раму конструкторам пришлось

создавать заново, но не удивляйтесь,что со стороны она напоминает аналогичный узел НР2. Да, она такая же – трубчатая и ферменная, что обеспе чивает не только жесткость, но и упругость силовой структуре. Картер хоть и включен в нее, но серьезно подкреплен концами маятника, которые опираются теперь уже на раму. Дизайн заднего маятника выполнен в духе G650 X-серии – ведь этот узел показал себя на этой модели более чем достойно. Тормоза F650 GS немного слабее, чем у “старшего брата” F800 GS, но не принципиально. У последнего спереди установлены два 300-мм диска, сзади почти такой же один – 265 мм. Разработчики F650 GS посчитали достаточным спереди оставить один диск той же размерности. Действительно, разница в весе байков весьма заметная – целых 7 кг! Да и колесо у 650-го спереди не 21-, а 19-дюймовое, к тому же и с покрышками потолще. Так что это целенаправленное уменьшение тормозного потенциала представляется вполне логичным. Итак, что же получается? Баварцы опять утерли нос конкурентам! На рынок запущена модель, которая фактически не имеет аналогов. Да, у японцев имеются в арсенале “паркетники” типа Honda Transalp и Kawasaki KLE, но BMW F650 GS обладает не только их качествами, но и возможностями мотоциклов на каждый день типа Honda CBF1000. Два в одном? Да, немцам удалось расширить рамки класса “паркетных” эндуро. Новый кроссовер однозначно произведет впечатление на потребителей. На сей раз BMW явно не прогадала.

МОТОР № 3 2008

159

Китай

БУДДА ЖИВЕТ В КАЖДОМ Текст и фото: Алекс Миловский

Ах, как хороша, как свежа была утка! Пекинская утка! Я знаю, я пробовал! Хотя, почему была? Она и сейчас есть. И будет. Поезжайте в Пекин и отведайте. Да, конечно, ее, эту утку, и у нас можно отведать. Но если, к примеру, вы в Москве каждый день объедаетесь отменной фуа-гра (не путать с виагрой!) – это же не повод отказаться от поездки в Париж. Вот то же самое и с пекинской уткой. усский с китайцем братья вовек. Крепнет единство народов и рас. С песней шагает простой человек, Сталин и Мао слушают вас” – так звучала популярная более полувека назад песня под названием “Москва – Пекин”. Хотя, надо заметить, “отец народов” так и не дал в руки “великого кормчего” атомную бомбу в обмен на кеды, карманные фонарики и термосы. Да и прежде отношения на высшем уровне складывались между столицами великих стран традиционно неважно: при царе гордые русские послы отказывались при вручении верительных грамот ползать перед императорами на четвереньках. А все от непонимания того, что при всей схожести с китайцами мы все же разные. Это как единство противоположностей, пусть в той песне и пелось далее про то, что “слышен на Волге голос Янцзы, видят китайцы сиянье Кремля”. Много воды утекло с тех пор и в Волге, и в Янцзы, китайцы давно уже изобрели собственную бомбу, и не только кедами, кроссовками, фонариками и термосами, но и вообще всякой всячиной завалили весь мир и его окрестности, а связка Москва–Пекин актуальна ныне уже по-новому.

160

МОТОР № 3 2008

ВЧЕРА И СЕГОДНЯ Подобно Москве, Пекин “не сразу строился”. “Не сразу” – это три тысячи лет. И ныне вмещает в себя две сотни открытых для обозрения памятников истории, культуры и архитектуры всех времен. И снова прямые аналогии с Москвой. У них там тоже есть своя Красная площадь – только называется она Тяньаньмэнь и занесена в “Книгу рекордов Гиннесса” как самая большая в мире, а ее название переводится как “Врата Небесного Спокойствия”. Спокойствие это, как мы знаем, относительно: то на ней бесновались погромщики-хунвейбины, то давили танками студентов. Сегодня, впрочем, площадь выглядит вполне мирно и дружелюбно, с нее запускают красивых бумажных змеев в форме птиц, многометровых драконов и даже рыб. Их постоянно держат в небе десятки продавцов этого ходового туристического товара. Как и у нас, на главной площади – мавзолей бывшего вождя (вот только никто даже не заикается о “выносе тела”), а еще – красные флаги на высоченных мачтах, гигантская скульптурная группа “народных героев” и стела с изречениями Мао. На другом конце

МОТОР № 3 2008

161

Китай

площади вождь улыбается улыбкой Джоконды с огромного портрета на Передних воротах зимнего императорского дворца Гу Гун династий Мин и Цин (Пурпурный Запретный город). Это тоже самый большой в мире дворцовый ансамбль – мы с Кремлем и здесь уступаем в масштабах. Дворец виртуозно снял великий Бертолуччи в фильме “Последний император”, но, конечно, его стоит обойти самому – это произведение тоже поистине великих мастеров. Огромная территория раскрывает себя постепенно, пропуская вас сквозь ряды просторных дворцовых залов все глубже и глубже в сердце Срединной империи. Бронзовые львы филигранного литья стерегут покой Запретного города, огороженного по периметру квадратной стеной. Квадрат, разделенный пополам осью, – это иероглиф “чжун”, обозначающий “середину” и саму Срединную Империю. Этот символ лежит и в основе планировки дворца: строго по оси север–юг расположены главные ворота, колокольня, Барабанная башня. Гармонию знака дополняют названия дворцовых комплексов: Ворота Небесной Чистоты, Дворец Вечной Весны,

162

МОТОР № 3 2008

Дворец Изысканного Изящества, Павильон Радостных Звуков. Сам Пекин тоже спланирован на основе квадрата, и это облегчает ориентацию в нем, поскольку имеющиеся планы и карты города малопригодны: они либо на китайском либо на английском языке, который в городе никто не понимает, и вам будут только радостно кивать, если вы спросите, как добраться, скажем, до летней императорской резиденции Ихэюань. Между тем, в этом древнекитайском парке следует побывать непременно. Если Зимний дворец – это воплощение могущества империи, то здесь, в райском зеленом уголке с Летним дворцом последней императрицы Старого Китая – Цыси, театром, множеством нарядных храмов, плавающими по озеру кораблями с драконами на форштевнях – мир китайского искусства, красоты и изящества, магия тонкого единения с природой. Мастерству зодчих поражаешься и в третьей по значению туристической достопримечательности Пекина – Храме Неба Тянь Тань, в

котором императоры династий Мин и Цинь молили о богатом урожае и где благодаря особой акустике звук многократно усиливается, и даже шепот отчетливо слышен на десятки метров. Не менее сильное впечатление, чем памятники древних эпох, производит и день сегодняшний с его строительным бумом, проспектами суперсовременных зданий с зеркальными стенами и затейливыми башенками на крышах, широкими автострадами и многоярусными развязками. Почти у каждого в руках сотовый телефон, разговор стоит копейки. Город и вся страна явно на подъеме, и видно, что китайцы в отличие от нас нашли свой путь к консолидации и процветанию нации. При строгом идеологическом контроле здесь ухитряются не тормозить, а поощрять частную инициативу в экономике и привлекать в Китай огромные инвестиции. Через десяток лет всерьез собираются обогнать Америку, и они явно значительно ближе к осуществлению этой цели, чем мы.

Все это с трудом укладывается в наши недавние стереотипные представления о Китае как о нищей полуголодной стране, которой мы вечно помогали и что-то строили. Два азиатских гиганта почти поменялись ролями, и теперь Россия носит китайские куртки и кроссовки, пользуется электроникой c клеймом Made in China при полном отсутствии собственной. В считаные годы Китай выполнил свою историческую миссию мекки шоп-туризма, одев и обув нашу страну на раннем этапе ее перехода от социализма к чему-то другому, после чего великий “шелковый путь” зарос терном для русского “челнока”. Зато на туристическом горизонте замаячил совсем другой Китай – не производитель дешевого ширпотреба, а древняя страна с великой историей, культурой, архитектурой и искусством. Для туристов среди сверкающей новизны китайской столицы оставили пекинский Арбат – Антикварную улицу, название которой,

МОТОР № 3 2008

163

Китай ность оформления любого документа делают обе карты равно бесполезной, вводящей в заблуждение бумагой. Если перевести этот разговор в современную практическую плоскость, то арендовать в Китае машину, конечно, можно – к примеру, VW Golf в отделении AVIS обойдется в 75 долларов в день, Passat – вдвое дороже, но я бы такой способ передвижения путешественнику не посоветовал – те, кто это делал, иначе как известным дискомфортным проктологическим заболеванием свой опыт не называют. Движение в городах, особенно Пекине и Шанхае, хаотичное, рядность на улицах не соблюдают, подрезают. В провинции большая проблема с дорожными указателями – для тех, кто не силен в иероглифах. Спросить тем более не у кого. Так что лучше путешествовать поездом, а в городах вполне доступно такси. Впрочем, можно еще арендовать машину, но с водителем, как сделал я, – за сто долларов в день. Пекинский шофер и довез меня до Бадалина, расположенного в шестидесяти километрах от столицы. Здесь для посещения тури-

правда, сильно льстит ассортименту товаров в ее лавках и на развалах. Все это в основном сувенирные безделушки, фигурки под нефрит, литье, “косящее” под антиквариат, а на самом деле изготовляемое в огромном количестве местными умельцами. Тем не менее, можно очень недорого купить и красивый веер, и неплохую акварель, и кисточки для рисования. Главное – безбожно торговаться, иначе проявишь неуважение к продавцу, да и себя покажешь полным “лохом”. Удачным считается сбить цену вдвое. Но заранее приготовьте себя к тому, что после такой “удачи” вы увидите в соседней лавке неотличимого двойника вашей “редчайшей древней” вещицы в пять раз дешевле. Зато эта тихая улочка длиной в километр дает редкую возможность понаблюдать за замечательными типажами, пофотографировать их, что я с удовольствием и делал. А напоследок купил у каллиграфов белый лист с единственным иероглифом – “чжун”, тем самым, “середина мира”. Я увезу на память весь Китай.

164

МОТОР № 3 2008

ПРОСТОТА СЛОЖНОГО И СЛОЖНОСТЬ ПРОСТОГО Китайские философы и художники во все времена славились даром свести к простому символу чрезвычайно сложное, многообразное и невыразимое. Один из них, рисуя дракона, в конце концов оставил на листе единственную черточку. Европейцу такое не дано, если не считать, конечно, Малевича, а потому путешествие в древний Китай оставило в моей душе целую тетрадь таких “черточек”. Мир их понятий и вещей гораздо старше нашего, и это другой мир, но поразительным образом часто совпадающий с нашим по сути, даже если мы этого не ощущаем и не понимаем. Когда наш хитроумный картограф не обозначает в атласе знакомую каждому без исключения водителю “бетонку” вокруг Москвы, давая таким образом понять, что вдоль нее расположены секретные объекты, его простодушный китайский коллега без всякого умысла нарисует красивый и симметричный план, ничего общего не имеющий с реальностью. Но суть едина: наша шпиономания и их традиционная условность и декоратив-

стами открыт участок главного рекордсмена страны – Великой Китайской стены, говорят, единственного творения человеческих рук, невооруженным глазом видимого из космоса. Древние оборонительные валы славян оттуда не увидишь – осели, заросли травой, слились с диким полем. Мы привыкли восхищаться мощью белокаменных или кирпичных крепостных стен наших кремлей, когда гид сообщает, что по ним могла проехать карета. По уходящей за горизонт высоченной стене древней китайской столицы Сианя можно хоть сегодня организовать шестиполосное автомобильное движение. Каждый четвертый житель планеты – китаец, и строительное мышление здесь всегда было космических масштабов. Как и имперские амбиции. Как и величие: умер император – хоронили вместе с ним сановников, свиту, войско, коней, оружие, актеров и танцоров – не как в скифских курганах, а целыми армиями и труппами. Пока 2200 лет назад “первый божественный правитель” Китая Цинь Шихуанди, объединивший разрозненные китайские царства в империю, просуществовавшую до 1911 года, не заменил взятых с собой в загробный мир живых на их глиняные статуи. В

окрестностях Сианя – в деревне Сиян провинции Шаньси – в 1974 году крестьяне, копая колодец, наткнулись на знаменитое ныне “Глиняное войско”, ставшее главной археологической сенсацией ХХ века и состоящее из 7300 солдат в полный рост. Когда заходишь в возведенный над ними гигантский саркофаг и проходишь сквозь строй этих воинов, понимаешь, что все скульптуры изваяны с реальных людей, столь разнообразны и характерны их лица. Полная иллюзия того, что все эти лучники и всадники сейчас оживут у тебя на глазах.

ТАЙНЫ ШАОЛИНЯ Не менее разнообразны и характерны и китайские пагоды. В городке Бинмаюн неподалеку от гробницы великого императора я любовался многоярусной пагодой Дикий Гусь, одной из самых высоких, строгих и совершенных в Китае. А в знаменитом чань-буддийском монастыре Шаолиня оказался в целом “Лесу пагод”, гораздо меньше ростом и более интимных. Это кладбище, где среди кипарисов захоронены все выдающиеся шаолиньские монахи. Поразительна очищающая аура этого места. Храмы и монастыри всегда ставились в мощных энергетических точках. Горы же Суньшань славились особой энергетикой: здесь жили первые даосские отшельники, здесь полторы тысячи лет назад индийский монах-буддист Бато основал Шаолинь, сюда приезжали заряжаться поэты и каллиграфы. Монастырская братия насчитывает ныне сто монахов, еще столько же получивших здесь монашеский чин живут вне его стен – в XVIII веке им разрешено было жениться после десяти лет послушания и только на монахинях чань-буддистках и только с условием, что и дети их тоже станут монахами. Прославленный легендарным Брюсом Ли монастырь в самом деле поражает гостя чудесами боевых искусств. Отобедав с братией соевыми заменителями мяса, рыбы и прочих привычных нам продуктов, я стал свидетелем показательных выступлений мастеров ушу или кун-фу, берущего начало, как считают, от учителя Бодхидхармы, пришедшего в Китай из Индии в VI веке. Он девять лет медитировал в одной из пещер Шаолиня в скалах высоко над монастырем, чтобы доказать его обитателям проповедуемые им истины. А главная заключалась в том, что каждый смертный может стать богом, потому что в каждом изначально живет Будда. Не знаю, в какой степени и в какой ипостаси он живет в бойцах Шаолиня, но у меня на глазах мускулистые воины вонзили острые копья в ямку под кадыком одному из монахов с такой силой, что древки в руку толщиной изогнулись дугой, а у того не осталось на горле даже ссадины! Другого уложили спиной на лезвия трех отточенных мечей, на грудь положили доску, сплошь утыканную острейшими гвоздями – я проверял потом своими руками, и на пальце выступила кровь, а на эти гвозди лег еще один монах. Тяжелой кувалдой ему разбили уложенную на грудь плиту, а на спинах обоих остались лишь бескровные отметины. Еще одному накинули на шею

МОТОР № 3 2008

165

петлю и повесили. Монах напрягся, шея и лицо налились кровью от натуги, но когда несколько минут спустя канат опустили, тот, встав на землю, своими руками снял петлю. Когда спустя некоторое время здесь показывали свои достижения президенту Путину, и настоятель предложил нашему мастеру дзюдо нанести монаху удар, президент благоразумно отшутился: “А вдруг тот захочет ответить!” Монахи годами обучаются дыхательному комплексу цзиньзин и искусству цигун – управлению своей энергетикой, благодаря которым и возможны все эти чудеса. Причем я видел только молодых учеников, и можно лишь догадываться, на что способны посвященные и продвинутые бойцы, которые не покидают закрытую для паломников и туристов внутреннюю территорию монастыря, тренируются в горах и не раскрывают секреты Шаолиня. В уставе монастыря есть специальный пункт об этом. Недаром же Брюса Ли, приоткрывшего завесу тайны в своих боевиках, настигла загадочная смерть. Впрочем, это не мешает существовать множеству школ боевых искусств вокруг монастыря, где за весьма приличные деньги – долларов сто в день – вас обучат самым азам и выдадут соответствующий сертификат. Большинство же туристов, водимых монахом по открытой для посещений территории, ограничивается наложением рук на бронзовые с патиной священные статуи, чтобы впитать их чудодейственную энергию. Я отхожу в сторону от туристов, схожу с широкой каменной лестницы, которая многими маршами взбирается по монастырю, и

166

МОТОР № 3 2008

сажусь в позу лотоса в бамбуковой роще. Закрываю глаза, моя свободная от мыслей и желаний душа сливается с пустотой бездны. И приходит ясность видения происходящяго вокруг… Но сокровенные тайны и знания Шаолиня так и остаются непостижимы: для чужака они непроницаемы, как каменный Будда, стоящий за ними. Будда – это не только основатель буддизма Сиддхартха Гуатама, он же Шакья-Муни, то есть, “отшельник из племени шакья”. Будда – это божественный ранг, которого достигают самые совершенные – “просветленные”, и несть им числа. Как и их скульптурам – в провинции Хэнань я затерялся среди гигантских высеченных в скалах будд тянущегося на сотни метров храма-грота в Лояне. Буддам повезло гораздо больше, чем русскому пантеону пророков, апостолов и святых, запечатленных на деревянных досках. Они остались в гораздо более долговечных и монументальных материалах – камне и бронзе, что немаловажно, учитывая роднящие нас с китайцами общие трагические страницы истории – погромы и вандализм наших “культурных революций”. В России коммунистам удалось уничтожить четыре пятых всего культурно-исторического наследия. Каменные будды устояли. А в самой южной точке Китая, на острове Хайнань, я бродил среди огромных валунов с выбитыми на них иероглифами, вновь поражаясь красоте и изысканности китайской каллиграфии. Нет, могучего дракона не свести к одной черточке, возрождающуюся Поднебесную – к единому иероглифу. Конечно, великое есть и в малом, но в Китае и это малое бесконечно.

quattro по-карельски

Текст: Дмитрий Кротов

Фото: Audi

…Газ до отказа. Отчаянно цепляясь за лед шипами, Audi A6 набирает ход. Оттормаживаюсь перед поворотом под отчаянный стрекот антиблокировочной системы. Выставляю машину боком. В глубоком заносе пытаюсь таки заправить ее в поворот, но слишком поздно, момент упущен – вылетаю на неровную обочину, и автомобиль, балансируя некоторое время на двух колесах, переворачивается несколько раз через крышу, а вместе с ним и я. Но что за странное пиликанье я слышу в этот момент? пустя мгновение понимаю, что я в порядке. Цел и невредим. Более того, нахожусь не в искореженном автомобиле, а в кровати своего номера в отеле “Калевала”, хоть и в холодном поту. Но “пи-пи-пи” продолжается. Это будильник моего мобильного телефона зовет на лед карельского Укшозера...

168

МОТОР № 3 2008

Про снег, лед и “дизель” Узнав о приглашении в Карелию на “4 дня с Quattro”, я мысленно представил себе карту России и вспомнил расположение Петрозаводска. Сразу полез в Интернет за прогнозом погоды в тех суровых краях. Синоптики, на удивление, обещали “около нуля” и лишь изредка то ли снег, то ли дождь. Неужели и правда – глобальное потепление?

Спускаясь по трапу Як-42 в абсолютно безлюдном и “бессамолетном” аэропорту Петрозаводска, распложенном в населенном пункте с немного зловещим названием “Бесовец”, я понял, что прогноз погоды не обманул – на самом деле “около нуля”. Но пусть не холодно, но где же снег? А снега-то и нет. “Был в ноябре”, – говорит местный фотограф Алексей. Перспектива высекать шипами искры на аэродроме “Гирвас”, куда инструкторы

традиционно возят своих подопечных, откровенно говоря, совсем не радовала. Возможно, первый раз в жизни пришлось пожалеть об отсутствии снега. Однако… Первые жители появились в Карелии 12 000 лет назад, почти сразу после того, как сошел ледник. Разодрав своим мощным “пузом” землю, он создал бесчисленное количество рек и речушек, озер и озерцов. И именно они оставили нам шанс – в начале зимы в Карелии все же было привычно морозно. Укшозеро перед нашей гостиницей прочно сковал лед (проверяющие из МЧС зафиксировали его толщину в 36 см, что на 8 см превышает разрешенную для выезда на лед автомобилей). Этим и воспользовалась Школа Quattro. Никогда до этого здесь не гонялись. К тому же, в предыдущие годы заезды всегда проходили на снегу, а тут – голый лед! Что ж, будет только интересней.

На стоянке у гостиницы стоял десяток новеньких Audi A6. Раньше занятия проводились в основном за рулем более легких и маневренных А4, но в этот раз предпочтение отдали “шестеркам”. Это логично – новая “четверка” пока еще не продается в России. А6 же для нас приготовили в специальной комплектации: с черными решетками радиатора, удобнейшими спортивными сиденьями и рулем. На дверях всех “шестерок” красовались огромные наклейки с надписью TDI Power, напоминающие таковые на бортах гоночных прототипов Audi, победивших в Ле Мане. Да-да, все автомобили Школы Quattro впервые с дизельными моторами – это 3-литровый турбодизель (225 л.с., 450 Нм), хорошо нам известный и по другим моделям концерна Volkswagen. Судя по всему, в Audi в этом году намерены сделать особый упор

именно на свои чудо-дизели, и логотип TDI Power будет мелькать повсюду. Кстати, к концу года обещают начать принимать заказы на внедорожник Q7 с турбодизелем V12, который еще раньше должен появиться на суперкаре R8. Таким образом, Audi, скорее всего, сохранит за собой титул производителя самого мощного легкового автомобиля с дизельным двигателем.

МОТОР № 3 2008

169

quattro по-карельски

На льду нужно стараться поворачивать управляемые колеса на минимальный угол

В предыдущие годы заезды всегда проходили на снегу, а тут – голый лед! Что ж, будет только интересней

Вот они — 8 новеньких Audi A6 3.0 TDI quattro

Про “змейки”, апексы, баню и “гвозди” Начало занятий назначено на 9.30 утра, а ровно в девять за окном хоть глаз выколи – абсолютная темнота! Тут не за руль, а обратно в постель хочется. Инструкторы во главе с известным раллистом Евгением Васиным поговаривали за завтраком, что никогда раньше им не приходилось проводить занятия в условиях столь короткого светового дня. Тем не менее, в 9.30, после короткого инструктажа, выходим на лед. Светает еле-еле, ночь упорно не хочет отступать. К десяти часам день все же берет свое, и мы рассаживаемся по восьми машинам,

170

МОТОР № 3 2008

стоящим на темному льду глубокого Укшозера. Упражнения построены по принципу “от простого к сложному”. Начинаясь обычной низкоскоростной змейкой, их ритм постепенно становится более “рваным” – меняются радиусы поворотов и дистанция между ними. Покрытие очень скользкое и неоднородное, приходится филигранно дозировать тягу и усилие на педали тормоза, чтобы не допустить пробуксовки или блокировки колес. Маневр приходится начинать намного раньше конуса, которым отмечен апекс, со скидкой на неминуемое скольжение. Опоздаешь – вылетишь наружу или не получишь хорошего “выхода”, начнешь тормозить и поворачивать рань-

ше – потеряешь и без того мизерную на льду скорость. При этом в “створе” автомобиль уже должен стоять так, чтобы по прямой (разгоняясь максимально эффективно) достичь следующего поворота. Вроде бы ничего сложного, азы пилотажа, но они позволяют выработать един-

ственно правильные навыки – разгон, сброс газа и торможение для того, чтобы нагрузить переднюю ось и дать управляемым колесам зацепиться, фаза поворота или скольжения, в которой машина выставляется для последующего ускорения, – и опять, и снова. Возможно, на бумаге все это выглядит легко и даже скучно, но в реальности требует постоянной концентрации и четкой работы всеми органами управления, что непросто и очень интересно. Появляется привычка, навык, и это, пожалуй, самое важное – дать водителю понять, что и на таком скользком покрытии автомобиль может быть послушным и управляемым. Многократное повторение позволяет

Оказывается, что и на таком скользком покрытии автомобиль может быть послушным и управляемым управлять автомобилем на уровне подсознания. Из этого сосредоточенного состояния тебя время от времени вырывает голос по рации – общение с инструкторами происходит в одностороннем аудиоформате. Определенной степенью поощрения можно считать как можно более редкое упоминание номера твоего автомобиля в эфире – нет замечаний, значит, ты все делаешь правильно.

А откровенной похвалы от Васина сотоварищи не жди – на это у них нет времени, нужно помочь другим, справляющимся менее успешно. Полпятого вечера, снова темно. Уставший, но довольный, поднимаюсь от озера к гостинице. До ужина еще далеко. Может, в баню? Ничто так не снимает напряжения и усталости, как настоящая русская баня. Супружеская чета банщиков отработала на ура. Хочешь – растирание

МОТОР № 3 2008

171

В парной гонке каждый участник мог похвастаться тем, чему он научился за два дня тренировок медом и солью, хочешь – парилка с первоклассными дубовыми веничками, хочешь – можжевеловый матрац, хочешь – холодный морс! Рай на земле! Словно заново родился! И на следующее утро мне уже не пришлось просыпаться в кувыркающемся автомобиле. Мне снился сон гораздо более приятного содержания. Даже не про машины… Выпавший на второй день долгожданный снег позволил организаторам выстроить на льду импровизированную трассу с четкими границами. Разметив ее сначала детально, обозначив конусами места входа и выхода из поворота, а также апексы, инструкторы постепенно усложнили задачу, убрав сначала “входвыход”, а потом и “вершину”, приучая постепенно к идеальной траектории. Впоследствии это очень пригодилось во время парных состязаний, где каждый имел возможность похвастаться тем, чему он научился за эти два дня упор-

172

МОТОР № 3 2008

ных тренировок. Ну а на десерт – мастер-класс от Евгения Васина за рулем той же А6, но на “гвоздях” – спортивной резине с шипами 4,5 мм. Это тот еще аттракцион! Конечно, нестись по ледяным просторам озера не так страшно, как, скажем, по лесу на раллийном автомобиле. Но все же, когда ты смотришь на спидометр и понимаешь, что ты в этом месте полз 50 км/ч, а Васин летит боком все 100, или ощущаешь, казалось бы, невозможный для льда зацеп, когда он перекладывает автомобиль на скоростях около 140, эмоций хоть отбавляй! Отличный мастер, замечательный гонщик! Нам прокатиться на боевом шипе не дали – не готовы мы, это понятно. Это совсем другая история, другая школа, другие навыки.

P.S.

При подготовке данного материала ни одного автомобиля не пострадало.

НА КРУГИ СВОЯ ING Renault F1

ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ R28 ШАССИ Композитный монокок из углеволокна и алюминиевых сот собственного производства Renault F1, обеспечивающий максимальную прочность и жесткость при минимальном весе. Двигатель интегрирован в шасси в качестве полноценного несущего элемента конструкции. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА Углеволоконные верхние и нижние рычаги, воздействующие через систему тяг на внутренний качающийся рычаг, связанный со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами, установленными в носовой части монокока. Для оптимизации аэродинамических характеристик носовой части применена бескилевая конструкция крепления нижних рычагов.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Углеволоконные верхние и нижние рычаги, воздействующие на вертикально расположенный стабилизатор поперечной устойчивости и горизонтально расположенные амортизаторы, которые крепятся к верхней части кожуха коробки передач. ТРАНСМИССИЯ Полуавтоматическая 7-ступенчатая титановая коробка передач с передачей заднего хода. Система мгновенного переключения передач, улучшающая динамические характеристики автомобиля. СИСТЕМА ПИТАНИЯ Топливный бак производства ATL из резины, армированной кевларом. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Раздельные водяные и масляные радиаторы, размещенные в боковых обтекателях и охлаждаемые воздушным потоком при движении автомобиля вперед.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Унифицированный электронный блок управления шасси и двигателем производства MES-Microsoft. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Углеволоконные диски и колодки Hitco, суппорты AP Racing. КОКПИТ Съемное анатомическое сиденье пилота, сформованное из сложноструктурированного углеродного волокна, ремни безопасности с шеститочечным креплением. Клавиши переключения передач и выключения сцепления интегрированы в рулевое колесо.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ RS27 Компоновка V8 90° Объем 2400 см3 Масса 95 кг Макс. число об/мин 19000 (ограничено) Свечи зажигания Champion Эл. блок управления MES SECU ГСМ Elf Аккумулятор Renault F1 Ресурс более 1200 км (цикл из двух этапов чемпионата)

Габариты 4800х1800х950 мм Передняя колея 1450 мм Задняя колея 1400 мм База 3100 мм Масса 605 кг (с пилотом, видеокамерой и балластом)

Слева направо: Фернандо Алонсо, Флавио Бриаторе, Карлос Гон, Бернар Рей и Нельсон Пике-мл.

Все возвращается на круги своя. Когда в позапрошлом году Фернандо Алонсо “улетал” из команды Renault F1, то, в отличие от рыжего толстяка с пропеллером, не обещал вернуться. Но он вернулся. Жесткая логика борьбы за место на вершине убедила в целесообразности такого решения и его, и команду. Текст: Борис Мурадов

Фото: Борис Мурадов и Renault F1

от уже седьмой год подряд в самом конце января я присутствую на презентации очередного автомобиля и состава команды Renault F1 и помню, что самая первая в 2002 году прошла в штабквартире компании в парижском предместье Биянкуре. Затем были пафосные презентации в Ле-Кастелле, в Палермо, дважды – в Монако, затем в Амстердаме… И вот – снова Париж, снова БулоньБиянкур. Очень символично. Все возвращается на круги своя. Зазывая двукратного чемпиона мира обратно в “родные пенаты”, шефу команды Флавио Бриаторе стоило бы спеть ему вот это: “Знаю, милый, знаю, что с тобой.

174

МОТОР № 3 2008

Потерял себя ты, потерял. Ты покинул берег свой родной, а к другому так и не пристал. Без меня тебе, любимый мой, земля мала, как остров, без меня тебе, любимый мой, лететь с одним крылом…” Ну, что там седой прожженный делец-итальянец “пел” молодому испанскому гонщику, доподлинно неизвестно, но аргументы были явно весомыми – и не только соответствующая уровню чемпиона зарплата. Без сомнения, Алонсо увидел в этом варианте возможность спокойно (относительно, конечно) работать, чтобы в итоге вновь взойти на самую вершину Формулы-1. В общем, эти двое договорились, и, судя по всему

они еще “споют”. Во всяком случае, как показала презентация, у команды есть для этого все необходимое, а именно: Карлос Гон, все те же Бриаторе и Алонсо, ING. Далее следует длинный список опытнейших специалистов и других всемирно известных компаний в качестве спонсоров. А как же, спросите вы, машина, которая и подвела в прошлом году гонщиков команды? О машине чуть позже, а пока – о вышеупомянутых “гарантах успеха”. Президент группы Renault-Nissan Карлос Гон в своем выступлении отметил: “Флавио назвал прошлый сезон «провальным», и при этом мы стали третьими в Кубке конструкторов. Впереди лишь два места, и первое из них не так уж и далек.” Гон – один из самых рациональных и потому лучших топ-менеджеров в мире, и он, как известно, ни слов, ни денег на ветер не бросает. У него так: сказано – сделано. И если он дает добро на продолжение “формульной” программы и оплату дорогостоящего гонщика, а

на презентации заявляет, что не сомневается в успехе, то, значит, этот успех компании необходим, и так и будет. Флавио Бритаторе, как говорится, в представлениях не нуждается: это человек, построивший и чемпионскую команду Benetton, и чемпионскую Renault, “сделавший” и Михаэля Шумахера, и Фернандо Алонсо. “Ситуация многообещающая, – вторит Гону Бриаторе. – В прошлом году мы заняли третье место с плохой машиной, а теперь с учетом допущенных ошибок построили совершенно новую, очень хорошую и сажаем за ее руль чемпиона мира с его навыками и духом лидера!” Ну а солиднейший спонсор – одна из крупнейших в мире финансово-страховых компаний ING – обеспечивает необходимую любой, даже топ-команде прибавку к собственному бюджету. Последний, кстати, существенно увеличен – об этом заявил шеф проекта Renault F1 Бернар Рей, в прошлом году сменивший на этом посту Патрика Фора. “На так называемых нетрадиционных рынках

Формула-1 – это мощный инструмент для продвижения марки, она демонстрирует, что Renault умеет делать высокотехнологичные, с отличными характеристиками и при этом надежные машины. – пояснил он далее причины такой щедрости. – По итогам прошлого года продажи наших автомобилей за пределами Западной Европы выросли на 16,5%. А в 2008 году Renault выпускает на рынок 9 новых моделей, и успехи в Ф-1 должны стать лучшей рекламой для их продвижения. Так что “вкладываемся” мы не зря”. Ну и, наконец, о самом главном, о новой машине. Renault R28 разительно отличается от прошлогодней модели, что не удивительно, если вспомнить насколько та оказалась неудачной. Особенно отличается носовая часть – она теперь, в соответствии с современной “модой”, стала “бескилевой” (то есть нижние рычаги подвески крепятся не к “килю” под днищем, а под углом непосредственно к обтекателю) – и ее аэродинамические

элементы, равно как и элементы на боковых понтонах. Обтекатель двигателя стал ниже и уже. По всей видимости, к началу сезона будет еще и увеличена база и перераспределен вес, но первое пока держится в секрете, а второе – всегда строжайшая тайна. Будет ли от всего этого толк, позволит ли новая машина пилотам ING Renault F1 вновь бороться за победу? Технический директор команды Боб Белл пояснил в этой связи: “Мы обнаружили ошибку в конструкции прошлогодней машины и благополучно ее исправили. При этом мы не только нашли саму ошибку, но и определили причины, которые ее повлекли и из-за которых мы не выявили ее раньше”. Осталось добавить лишь, что помогать призовым гонщикам доводить новый автомобиль “до ума” будет в этом сезоне тест-пилот Ромэн Гронжан (чемпион евросерии Ф-3), а роль третьего пилота отведена вице-чемпиону серии GP2 прошлого года Лукасу ди Грасси.

МОТОР № 3 2008

175

ФЕРНАНДО АЛОНСО

НЕЛЬСОН ПИКЕ-МЛ.

176

МОТОР № 3 2008

О сходстве и различиях в управляемости между машинами двух команд:

О том, насколько сложнее стало пилотировать машину без вспомогательной электроники:

– Сравнивать прошлогодний McLaren с Renault этого года бессмысленно, поскольку эти машины во многом различаются принципиально из-за изменений требований технического регламента – взять хотя бы запрет на использование противобуксовочной системы. Но я проехался и на R27, и могу сказать, что в сравнении с MP4-22 у прошлогодней Renault явно не хватает сцепления колес с трассой – по всей видимости, из-за ошибок в аэродинамических расчетах. У R28 с этим должен быть полный порядок.

– Не сложнее, просто непривычно поначалу. Опробовав уже на R28, я убедился, что инженеры сделали все от них зависящее, чтобы изначально адаптировать шасси к новым требованиям и минимизировать потери. От гонщика теперь требуется лишь поскорее привыкнуть к новому стилю пилотажа, и я думаю, это произойдет уже после первой пары гонок. Определенная потеря времени на круге со стороны вряд ли будет заметна, но зато гонки станут в результате зрелищнее.

О преимуществах, которые отмена электронных вспомогательных систем может дать новичку в Формуле-1:

О “тени” своего знаменитого отца:

– Безусловно, роль пилота в управлении автомобилем с этого сезона заметно возрастает. И это, возможно, действительно может дать новичку некоторое преимущество, поскольку у него нет привычки полагаться на вспомогательные системы – ведь в Формуле-3 и серии GP2, в которых я до этого выступал, машины такими системами не оснащены. В то же время пилоты Ф-1 обладают достаточным опытом, чтобы быстро адаптироваться к новой технике.

– Я очень горжусь достижениями отца и тем, что с моим приходом в чемпионат возвращается и его прославленное имя, которого я должен быть достоин. Но в то же время я гонщик по своей собственной натуре, добился места призового пилота Ф-1 своими собственными усилиями и успехами, и так будет и впредь.

О том, не потрачен ли впустую год, проведенный в McLaren: – Вовсе нет. Любой опыт, даже если он негативе, в результате обогащает. Да, прошлый сезон был для меня тяжелым и закончился не так удачно, как хотелось бы. Но ведь я побеждал и до последней гонки боролся за титул. Да и вообще полезно поработать в другой топ-команде. McLaren – очень сильная команда, и в ней я продолжал совершенствовать свое мастерство. Другое дело, что в Renault я не только продолжу это делать и вновь бороться за победу в чемпионате. Здесь я как дома, всех давно и прекрасно знаю, а это тоже очень важно!

О том, не опасается ли он возникновения тех же проблем, какие имели место между Алонсо и Хэмилтоном: – Думаю, что проблемы между пилотами McLaren возникли из-за того, что шеф команды был не в состоянии их (пилотов) контролировать. Флавио же отлично знает, как определить место и роль для каждого из гонщиков, он умеет находить со своими подопечными общий язык, ориентировать их на позитивные вещи. Он просто не допустит возникновения подобных проблем.

КОМФОРТНОЕ И ЭРГОНОМИЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ V6 3,5 ЛИТРА

СИСТЕМА АДАПТИВНОГО ОСВЕЩЕНИЯ ДОРОГИ I-AFS

ВЫСОЧАЙШИЙ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ

привода обеспечивает превосходное сцепление с любой дорогой. Роскошная отделка салона позволяет сделать поездку еще более приятной и комфортной. И если существует более совершенный мир, то вы найдете его здесь. В салоне Lexus RX350.

СОВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИИ

Дизайн этого автомобиля порадует самых взыскательных ценителей прекрасного. Lexus безукоризненно сочетает в себе роскошь и практичность, совершенную динамику и комфорт. RX350 буквально создан из достоинств. 3,5-литровый двигатель V6 c системой Dual VVT-i отличается малым расходом топлива и высокой мощностью. Система полного

Lexus RX350

ЦВЕТНАЯ КАМЕРА ЗАДНЕГО ВИДА С РАЗМЕТКОЙ

Москва: «Лексус — Каширский», (495) 725-3355, «Лексус — Коломенское», (495) 741-4242, «Лексус — Кунцево Авто», (495) 933-4010, «Лексус — Левобережный», (495) 221-0099, «Лексус — Лосиный Остров», (495) 729-3344, «Лексус — Рублевский», (495) 725-3344, «Лексус — Сокольники», (495) 788-9797, Екатеринбург: «Лексус — Екатеринбург», (343) 222-2300, Краснодар: «Лексус — Краснодар», (861) 260-5555, Самара: «Лексус — Самара», (846) 979-6868, Санкт-Петербург: «Лексус — Приморский», (812) 336-5888, «Лексус — Пулково», (812) 326-2266, Тольятти: «Лексус — Тольятти», (8482) 502-500

Lexus напоминает вам о необходимости пристегивать ремни безопасности и строго соблюдать правила дорожного движения. Позаботьтесь о вашей безопасности и безопасности ваших близких. На правах рекламы. Товар сертифицирован

Служба клиентской поддержки Lexus: 8-800-200-38-83

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД

ВОПЛОЩАЕТ В СЕБЕ ЛУЧШЕЕ

СТРЕМЯСЬ К СОВЕРШЕНСТВУ,