Territorioaccesible by MANCOMUNIDAD DE MUNICIPIOS DE LA COSTA DEL SOL OCCIDENTAL

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DESCRIPCIÓN

Y CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

El análisis y reflexiones sobre la situación del sector que a continuación se realiza ha quedado dividido en dos partes claramente diferenciadas. En la primera se expone el diagnóstico sobre la situación de la movilidad y la articulación exterior e interior del sistema de transportes de la Costa del Sol Occidental, como punto de partida para plantear las acciones y estrategias a emprender, y en el que encuentra un tratamiento diferenciado por su importancia el transporte colectivo de viajeros. En la segunda se recogen las estrategias generales para implantar un posible nuevo modelo para la movilidad de la Costa del Sol Occidental mediante Transporte Colectivo, intermodalidad y calidad ambiental en el ámbito urbano. Ello ha servido, al igual que la parte anterior, para apoyar el debate inicial de la mesa de trabajo dándole algunas de las claves principales y los argumentos necesarios para poder tomar decisiones sobre los objetivos y planes de acción a acometer.

1. Hacia un nuevo modelo de Territorio Accesible para todos los ciudadanos 1.1 El Modelo Actual de Movilidad y el Sistema de Transportes en la Costa del Sol Occidental: Tendencias y Nuevo Paradigma La particular realidad territorial de la Costa del Sol y sus condicionantes topográficos limita la posibilidad de crecimiento urbano a la estrecha franja entre la costa y la sierra. Se establece así un modelo de corredor lineal para las comunicaciones que se encuentra fuertemente condicionado por el uso indiscriminado del transporte privado en automóvil como principal modo desplazamiento, y donde se concentran la práctica totalidad de las inversiones públicas en infraestructuras de carretera. La dispersión en el patrón de ocupación del territorio favorece esa mayor utilización del vehículo privado y la elevadísima motorización privada existente en la Costa del Sol (de las más altas de España y con tendencia creciente). De hecho, el reparto modal de los desplazamientos está perversamente sesgado hacia el automóvil en más del 90% de los viajes totales. Pero ello también es consecuen-

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cia, además de por factores culturales, por la falta de planificación supramunicipal en equipamientos, centralidades y espacios libres, y la ausencia de planificación del sistema de transportes colectivos. Ésta ausencia ha originado que las inversiones públicas se hayan concentrado históricamente en infraestructuras para el automóvil y nunca en la misma proporción para otros modos de transporte. La inexistencia de un sistema de transporte colectivo competitivo hace que actualmente la utilización del automóvil sea el único modo de garantizar la accesibilidad impidiendo, de camino, la libertad de elección real en el modo de realizar los desplazamientos habituales. Por otro lado, el modelo territorial de la Costa del Sol, formado por los núcleos urbanos compactos, las urbanizaciones periféricas (autistas entre sí) repartidas sobre la franja costera, los conjuntos suburbanos difusos y dispersos, etc., etc., concentra casi todas las relaciones de movilidad en el eje principal de comunicaciones costero Este-Oeste. Los datos disponibles sobre movilidad indican la existencia de una alta proporción de personas que diariamente realizan viajes periódicos (commuters) por motivos de trabajo y/o estudios, y que utilizan fundamentalmente los ejes costeros A-7 y en menor medida AP-7. La movilidad obligada (trabajo, estudios), así como la generada por el ocio y el turismo, tiene mucha importancia en la Costa del Sol y es realizada en automóvil privado en su gran mayoría, teniendo como principal referencia el eje costero de la autovía A7, único eje principal de comunicaciones que sirve de cobertura a todos los diferentes tipos y clases de desplazamiento, tanto los de carácter exterior al municipio como los internos. Ese importante volumen de personas que en la Costa del Sol Occidental se desplazan por razones de movilidad obligada y recurrente a lo largo del corredor costero constituyen una base potencial que con casi toda seguridad optaría por utilizar buenos sistemas de transporte público colectivos, más rápidos, cómodos y eficaces que el automóvil, y menos costosos en términos energéticos y ambientales, y que sin embargo permanecen cautivos del vehículo privado al no existir en la zona estrategias y políticas de transporte con una dimensión metropolitana. El elevado uso del automóvil en la Costa del Sol no es compatible con un modelo de transporte sostenible por diversas razones, entre otras, porque compromete la calidad de vida de los ciudadanos y turistas al impulsar la expulsión de población desde las zonas centrales hacia la periferia, y porque produce una rápida expansión urbana a espaldas de la planificación del transporte y de la centralidad con alto consumo de suelo. La inviabilidad futura de este modelo se ha puesto de manifiesto con la evolución desfavorable de todos los indicadores del sistema, que van, desde el flujo

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viario hasta la desigualdad en el reparto modal o los indicadores de calidad ambiental, consumo excesivo del territorio y aumento significativo del gasto energía procedente de fuentes fósiles. Dichos modelos de expansión se han experimentado en otros sistemas urbanos del mundo industrializado que han visto cómo el sistema de transporte basado en el automóvil ha pasado de ser la solución de la movilidad en estas regiones a ser parte de un gran problema de consumo energético, habitabilidad, riesgo, peligro, contaminación y costes económicos difícilmente asumibles. Resulta evidente que un sistema de transportes basado en la movilidad motorizada privada es contrario a cualquier pauta de calidad en el espacio urbano. El aumento en la utilización del automóvil está provocando el colapso de las infraestructuras, y cuando esto ocurre los conductores tienden a una ocupación total del espacio urbano en las ciudades: se invaden aceras, se aparca en doble fila, aumenta la velocidad de circulación, etc., haciendo del medio urbano un lugar muy peligroso para circular andando y muy incómodo para simplemente “estar”. Se puede afirmar que el modelo de accesibilidad que actualmente soporta la Costa del Sol provocará incrementos sucesivos en la demanda de viajes en automóvil privado que crecerán proporcionalmente a la nueva oferta de nuevas infraestructuras viarias. La tendencia del reparto modal apunta hacia una pérdida aún mayor de la participación del transporte público, y un aumento en la utilización del automóvil, si no se produce una apuesta decidida por los modos de transporte colectivo. Las previsiones de incremento de la motorización obligan a reflexionar sobre cómo modificar dichas tendencias en la movilidad del ciudadano de la Costa del Sol Occidental, con el objetivo de aumentar la accesibilidad en condiciones razonables de sostenibilidad y calidad medioambiental. Hasta ahora no existen estrategias y políticas de transporte en el marco territorial con dimensión metropolitana. La falta de impulso al fomento del transporte colectivo se ha producido desde todas las administraciones, produciendo con el tiempo el decaimiento de la calidad del servicio debido a la descoordinación en la gestión de las concesiones, a la inadecuada política tarifaría (ausencia de títulos comunes de transporte recurrente), y a la escasez de infraestructuras de apoyo para la mejora de las condiciones de explotación del transporte colectivo sobre el automóvil. Ello ha sido favorecido por una tendencia cultural del sector dominante de la sociedad que estimula el uso del coche, por una política urbanística que crea lejanía como una de sus características definitorias, y por un trazado de calles y un diseño urbanístico pensado para, en primer lugar, dar cobijo a la circulación motorizada.

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El automóvil resulta aún el modo prioritario y es defendido con prioridad sobre el sistema peatonal y el transporte colectivo. En consecuencia, también el automóvil continúa recibiendo la mayor parte de los recursos de inversión, aun cuando en la actualidad los modos no motorizados (peatonales) son muy importantes.

2. La Articulación Exterior del Sistema de Comunicaciones de La Costa del Sol 2.1. La Red Viaria Principal de Rango Territorial Las comunicaciones viarias de la Costa del Sol Occidental se encuentran fuertemente condicionadas por las sierras litorales extendidas hasta el borde costero. La jerarquía de los diferentes accesos transversales con el interior de Andalucía se corresponde con los condicionantes impuestos por el medio físico según los pasos de penetración norte-sur: Los Alcornocales, A-381, Valle del Guadalhorce, y Valle del Guadalmedina. Así pues, los accesos hacia la Costa del Sol se producen por los siguientes corredores principales: • El eje costero de los corredores A-7 y AP-7, de relación funcional en el corredor funcional entre Algeciras y Málaga, canaliza la mayor parte de los desplazamientos, tanto los de largo recorrido en tránsito como los desplazamientos comarcales entre municipios próximos, y gran parte de los desplazamientos internos de los municipios, por tanto de carácter local. • La conexión con la Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, y el Valle del Guadalquivir por Jerez de la Frontera y Sevilla se realiza a través del sistema A-4, AP-4 y la autovía Jerez-Los Barrios, (A-381). • La conexión con el eje de conexión con la autovía A-92, Córdoba y Granada se realiza a través del Valle del Guadalmedina desde Antequera. • La conexión con el Valle del Guadalhorce hacia Cártama y la A-357 se realiza a través del eje Coín-Ojén hasta Marbella. Este sistema de conexiones principales con el exterior se completa con las vías de penetración, que conectan las zonas interiores con la franja litoral, con unas características de trazado muy condicionadas por la difícil orografía: fundamen-

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talmente la Carretera autonómica A-376 de San Pedro de Alcántara a Ronda y la Carretera autonómica A-365 de Cártama a Marbella por Ojén. 2.2. Los Ejes Costeros de Alta Capacidad El sistema de ejes principales costeros, A-7 y AP-7, son los ejes fundamentales para la articulación de la Costa del Sol al servir de conexión con el sistema de ciudades y enclaves urbanos y al mismo tiempo conectar con las grandes infraestructuras y plataformas logísticas de transporte de viajeros y mercancías: Aeropuerto de Málaga, Puerto de Málaga, Estación de ferrocarriles, Centro de Transportes, etc. La autopista AP-7 es el eje de comunicaciones de largo recorrido para los tránsitos y presenta una utilización muy por debajo de su capacidad real, con niveles de servicio bastante bajos y muy lejos de su capacidad de diseño. La carretera A-7, (antigua carretera N-340), forma parte del principal corredor soporte del tránsito metropolitano de la Costa del Sol, con características de autovía dentro de un territorio muy urbanizado. Su utilización se encuentra próxima a niveles de saturación en los periodos punta. 2.3. Las Vías de Penetración Interior Las vías de penetración territorial hacia la costa forman un sistema de ejes norte-sur que relacionan la Costa del Sol con los principales corredores funcionales del interior de la provincia de Málaga y resto de Andalucía. Por su importancia territorial destacan los accesos de Ronda, (A-376), y el acceso de la carretera de Ojén, (A-355), de conexión con el eje de actividades productivas del Valle del Guadalhorce-Cártama, a través de Coín y Ojén. Este eje funcional tiene gran interés para el desarrollo regional y provincial de Málaga, al conectar la Costa del Sol con los ejes de actividad productiva en expansión y por tanto será un eje a potenciar en cuanto a las condiciones de infraestructura viaria. Por ello, la Consejería está potenciando su acondicionamiento de trazado para que en el futuro se permita el desdoblamiento de la carretera existente en conexión con el eje Málaga-Cártama-Zalea. Por otro lado, las conexiones metropolitanas con Istán, Monda, Casares, etc, forman parte de la red comarcal de carreteras con un alto interés para la articulación interna de la Costa del Sol, en las relaciones costa-interior.

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2.4. El Sistema de Transporte Colectivo Interurbano Actualmente, no existe un sistema de transportes organizado y coordinado en la Costa del Sol. La planificación y gestión del sistema de transporte en la Costa del Sol carece de una figura administrativa que responda a la complejidad de relaciones metropolitanas en expansión, evidenciando problemas para la coordinación entre líneas y la optimización de los servicios y concesiones. No existe tampoco una coordinación tarifaria entre el sistema transporte urbano e interurbano. Las cifras relativas de usuarios de los servicios de transporte público en la Costa del Sol se encuentran lejos de conseguir un objetivo de sostenibilidad y equilibrio entre el automóvil y el transporte colectivo. El transporte interurbano por carretera presenta una serie de debilidades estructurales en cuanto a la planificación de los servicios e infraestructuras, como son: • Los niveles de servicio ofertados por los operadores del transporte interurbano son deficitarios en líneas generales, lo cual influye negativamente en la explotación del servicio y en la continua perdida porcentual de viajeros. Se observa sobretodo una baja accesibilidad para los núcleos situados en el interior, alejados del corredor costero. • Inexistencia de plataformas reservadas al transporte colectivo sobre la actual carretera A-7 • El aumento del nivel de motorización y el nivel de renta de la población, contribuye al trasvase de los viajeros cautivos hacia el automóvil. En cuanto a las infraestructuras de estaciones de autobuses en los municipios de la Costa del Sol, se observan debilidades tanto estructurales como en cuanto a las condiciones de intermodalidad con el resto de sistemas y modos de transporte, acusando disfuncionalidades en relación con las centralidades urbanas, y las conexiones con la red principal peatonal de las zonas centrales de los núcleos urbanos. La construcción del ferrocarril costero debe significar un punto de inflexión en el continuo deterioro del sistema de transportes colectivos. Por ello, resulta imprescindible aprovechar la localización de las nuevas estaciones y apeaderos del ferrocarril costero para sentar las bases de la nueva estructura y funcionalidad del sistema de transportes, coordinando la planificación del nuevo modelo de ciudad-territorio de carácter policéntrico con los nodos de centralidad asociados

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a la posición estratégica de las estaciones y apeaderos. Los aspectos a considerar serían, entre otros, los siguientes: • La posición estratégica de los intercambiadores de transporte como elementos nodales de la red con posibilidad de incorporar equipamientos, terciario, comercial, y actividades complementarias de la actividad urbana y metropolitana. Estos intercambiadores deberán situarse formando parte de la estrategia general del discurso sobre la intermodalidad. • La definición de las actuaciones mediante vías multimodales y plataformas reservadas al transporte colectivo en autobús, como elementos complementarios del ferrocarril hacia los principales intercambiadores. • La necesaria reestructuración de líneas de servicios interurbanos junto con el transporte urbano, y establecer las bases de la tarificación del billete único de transportes, debería valorarse como una propuesta del Plan. • Introducir restricciones a la utilización del automóvil en el corredor costero a favor de la utilización del transporte colectivo del ferrocarril de Altas Prestaciones. En definitiva, resulta prioritario la creación de un organismo de coordinación del transporte en la Costa del Sol para la reestructuración de líneas y servicios intermodales en coordinación con el transporte urbano municipal, así como establecer las bases de la coordinación tarifaria mediante el billete único de transportes.

3. La Articulación Interior del Sistema Urbano en La Costa del Sol 3.1. El Sistema Viario Urbano El sistema viario de nivel municipal presenta, con carácter general, una absoluta falta de asignación de jerarquía. Esta carencia tiene desastrosos efectos para el funcionamiento eficaz del sistema motorizado, así como para su compatibilización con los restantes modos de transporte públicos, o no motorizados. En un primer análisis, la debilidad de los principios asignados a la jerarquía urbana se traduce en un escaso aprovechamiento y utilización de las posibilida-

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des que oferta la red viaria en beneficio de la habitabilidad en los diferentes paquetes homogéneos de ciudad, y en la no existencia del sistema viario de segundo nivel, especialmente el viario local como soporte del exceso de demanda en horas punta. En un segundo análisis supone la pérdida de áreas definidas de calidad residencial, ya que todo el territorio urbano se convierte en posibles corredores de tráfico motorizado.

3.2. La Accesibilidad Interior y el Sistema Urbano de Aparcamientos El sistema de aparcamientos en la Costa del Sol constituye uno de los elementos determinantes y pieza clave en el sistema de accesibilidad de los municipios y sus relaciones con viajes externos. Los principios para la intermodalidad y la potenciación de modos de transporte sostenibles deben ser diseñados desde una adecuada política de aparcamientos, como elementos de intercambio entre el automóvil con el transporte colectivo y los sistemas peatonales. La consideración del déficit residencial de las zonas centrales de las poblaciones junto con las necesidades de los visitantes procedentes del exterior, debe establecerse desde la adecuada planificación de las condiciones de accesibilidad sin afectar a la capacidad ambiental y de acogida de las mismas. Se puede afirmar, en general, que la oferta de aparcamientos existente en la mayor parte de los municipios no resulta adecuada para asumir un modelo intermodal. La disposición de los aparcamientos no debe concentrarse en el interior de las zonas centrales de los núcleos urbanos, sino que debe realizarse en coordinación con estrategias de centralidad e intercambiabilidad con los restantes modos de transporte para garantizar el desplazamiento combinado entre automóvil y el transporte colectivo, formando parte de la estrategia de restringir el uso del automóvil en el interior de las zonas centrales. Solamente deberían considerarse nuevos aparcamientos de rotación en las zonas exteriores a los centros urbanos consolidados de la Costa del Sol, junto a intercambiadores de transporte urbano-interurbano y con buenas conexiones peatonales con los centros de atracción de viajes, equipamientos locales, zonas comerciales, etc. Debería excluirse la construcción de aparcamientos de rotación en el interior de la ciudad consolidada.

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La construcción de aparcamientos subterráneos para los residentes de las zonas centrales sí debería ser otra línea de actuación preferente en la Costa del Sol. Esta estrategia permitiría recuperar espacios públicos hoy ocupados por el automóvil y mejorar la calidad necesaria de la escena urbana y la capacidad ambiental del sistema viario. 3.3. El Transporte Urbano en La Costa del Sol La estructura de las líneas de transporte urbano en los municipios se corresponde con un dimensionado realizado hace décadas, que se ha ido prolongando, creciendo y adaptando a lo largo del tiempo mediante objetivos meramente coyunturales y puntuales. Sus recorridos no se ajustan en muchos aspectos a las estrategias de centralidad que podrían considerarse en el nuevo escenario de ciudad policéntrica y con nuevos lugares centrales. Las causas principales de las deficiencias del nivel de servicio de la red de transporte urbano de los municipios de la Costa del Sol responden al modelo difuso de las centralidades urbanas, la distancia de las zonas residenciales principales a las líneas principales, las elevadas distancias de los recorridos urbanos de las líneas, la baja frecuencia de los servicios (en algunos casos superan los 40 minutos), etc. Todo ello hace que el sistema no pueda considerarse como transporte urbano. Como consecuencia del modelo actual, las zonas más próximas a la costa son las que tienen mejor accesibilidad en transporte público, siendo las situadas en el interior las que peores condiciones de cobertura disponen por la fuerte dispersión de las estructuras urbanas y la reducida densidad de población asistida. Es decir, se observa falta de cobertura en sentido transversal a la carretera A-7 en los recorridos de las líneas de transporte urbano, mientras que los recorridos que usan la A-7 comparten plataforma con el automóvil privado, y por tanto no existen ventajas ni alicientes para el usuario. Una de las mayores debilidades del transporte urbano municipal reside en la ausencia de medidas de prioridad al transporte colectivo y la inexistencia de carriles-bus reservados dentro del sistema viario principal, lo que le obliga a funcionar en coexistencia con el automóvil. Este hecho es muy acusado en todo el trazado de la antigua N-340, donde la saturación habitual del viario, al carecer de plataformas reservadas al transporte colectivo, le hace sufrir deficiencias de regularidad por los problemas de tráfico y numerosas demoras en los recorridos por las retenciones que se producen durante las horas punta y la época estival, que conducen a unos niveles bajos del servicio.

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Estrategias generales para mejorar la accesibilidad. La necesidad de un nuevo modelo basado en la coordinación del sistema de transportes y la planificación urbanística.

Debe establecerse un cambio total de estrategia mediante la organización de un nuevo modelo de Sistema de Transportes para la Costa del Sol Occidental basado en la coordinación entre la planificación urbanística y el sistema de transportes y comunicaciones en sus diferentes escalas, impulsando e incentivando los sistemas de transporte público colectivo frente a la utilización abusiva del automóvil. Ante la difusión y monofuncionalidad, la ocupación óptima y sostenible del territorio debería responder al modelo de ciudad policéntrica donde la proximidad es un factor determinante para la localización de equipamientos y actividades que incrementen su potencial atractor de viajes, tanto los habituales: residencia-trabajo-estudio como los recurrentes derivados del ocio y el turismo. Además de los núcleos urbanos que ya desempeñan este rol, las urbanizaciones de la Costa del Sol presentan posibilidades futuribles de llegar a ser núcleos estables de nueva centralidad urbana sobre su entorno, sobretodo si se es capaz de aprovechar las sinergias y oportunidades de la puesta en servicio del ferrocarril de Altas Prestaciones. Los viajes hay que concebirlos como una cadena de desplazamientos en los que interviene junto a los viajes motorizados los trayectos en transporte colectivo y peatonales, esta forma de aproximación al caso en la Costa del Sol supone incorporar a la movilidad el concepto de intermodalidad. La elaboración de una estrategia intermodal basada en los principios de la movilidad sostenible y responsable, en coordinación con la planificación urbanística tanto de carácter supramunicipal como respecto a los Planes Generales de Ordenación Urbanística, se considera la solución óptima para conseguir cambiar el modelo perverso vigente. El nuevo modelo debe hacer compatible los objetivos de mejora de las condiciones de accesibilidad global con los objetivos de máxima calidad medioambiental y de máxima eficiencia energética, para que el consumo de energía del sistema de desplazamientos en su conjunto sea el mínimo posible. Para ello, se considera necesario resolver las demandas de movilidad de los desplazamientos mediante una adecuada planificación urbanística que cree proximidad, una gestión integral del Sistema de Transportes Públicos Colectivos y, simultáneamente, establecer paulatinamente restricciones a la utilización del

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vehículo automóvil en el interior de los núcleos urbanos consolidados. Solamente de esta manera se podrá conseguir trasvasar desplazamientos hacia el transporte público y disminuir la excesiva utilización del vehículo privado en desplazamientos que podrían realizarse en modos de transporte colectivo. Una gestión de la movilidad inteligente en las zonas turísticas, y más en la Costa del Sol, supondría mejorar el modo de aprovechamiento territorial, utilizando los medios más eficientes que supongan y coadyuven un valor añadido para aumentar el atractivo turístico a través de los niveles de calidad urbana, lo que pasa ineludiblemente por una mejora de la habitabilidad. Esta cuestión significa aceptar la realidad territorial de la Costa del Sol haciendo de esa realidad el principal factor de oportunidad: un territorio agraciado por el clima, que aprovecha su única limitación objetiva por medio de la promoción de un medio urbano que ofrece tranquilidad, seguridad y habitabilidad, produciendo un espacio de relación a escala humana. Ese es pues el reto: concebir y construir un medio urbano de calidad siendo esa mejora de la habitabilidad el principal medio para conseguirlo. 4.1. El Factor Estratégico del Proyecto de Corredor Ferroviario en La Costa del Sol Las características del nuevo corredor ferroviario de la costa occidental de Málaga responden a un nuevo modelo que obedece a una estrategia regional que supera ampliamente la puramente metropolitana y que va a suponer un cambio en la concepción del transporte público en toda la costa malagueña. De esta manera, la apuesta por una alternativa ferroviaria en el litoral podrá favorecer el desarrollo del ferrocarril en el ámbito metropolitano. Este proyecto supone la oportunidad de establecer servicios ferroviarios de Cercanías y Altas Prestaciones entre los principales núcleos urbanos de la costa y una solución eficaz para reequilibrar la participación entre los modos de transporte publico y privado en el conjunto de viajes motorizados de la zona, además de un medio para evitar la excesiva dependencia del automóvil en las relaciones con el exterior. El sistema dispondrá de los elementos siguientes: • Una plataforma ferroviaria entre Málaga y Estepona compatible para su utilización por trenes de cercanías y trenes de largo recorrido.

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• Un sistema de estaciones de intercambio modal en los grandes centros de población. El nuevo ferrocarril conseguirá sin duda trasvasar viajes procedentes de los usuarios del automóvil ya motorizados, gracias a la puesta en marcha de un sistema de transporte público de calidad, en coordinación con la mejora generalizada del transporte interurbano de viajeros, la reforma imprescindible del sistema de transporte urbano municipal, y con la aplicación de medidas que limiten, en lo posible, el uso del transporte privado motorizado. Los estudios de demanda del servicio concluyen que el transporte interurbano colectivo en la Costa del Sol Occidental aumentaría desde los 5 millones de desplazamientos anuales, hasta los más de 14 millones. Es decir, que nueve millones de viajes que ahora se realizan en vehículo privado se realizarían en ferrocarril, lo cual da idea del cambio de la estructura modal de los desplazamientos en la Costa del Sol Occidental que se avecina. Las nuevas estaciones y apeaderos podrán llegar a ser los espacios de nueva centralidad urbana para desarrollar un nuevo modelo intermodal entre el ferrocarril, el transporte interurbano de autobuses, las líneas de transporte urbano y el sistema de aparcamientos de disuasión, junto a los cuales deben localizarse preferentemente los grandes aparcamientos de rotación, para recibir los viajes desde el exterior, adecuando los aspectos cuantitativos y cualitativos al modelo de movilidad que se comienza a esbozar. Esta estrategia general debería acompañarse de una política tarifaria coherente y coordinada por un Consorcio Provincial de Transportes que debería velar por la concertación y coordinación en materia de gestión integral de las redes de transporte. 4.2. La Mejora de la Habitabilidad de los Núcleos Urbanos Dentro del nuevo modelo de ciudad sostenible se considera imprescindible mejorar la habitabilidad de los núcleos urbanos compactos y difusos mediante una planificación integral de las condiciones de intermodalidad entre el sistema viario, aparcamientos, transporte colectivo y la creación de ejes no motorizados exclusivos o en coexistencia con el tráfico rodado. Las estrategias coherentes con la sostenibilidad y la habitabilidad de las ciudades de la Costa del Sol deben desarrollar políticas de mejora de la accesibilidad que se adapten a las necesidades y posibilidades de cada municipio, y en líneas generales, y entre otras, las siguientes:

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• Considerar a la red viaria de las poblaciones como el principal capital de espacio público. Para ello se deberán adoptar medidas de pacificación del tráfico declarando el casco urbano como “zona 0” sólo para residentes y vehículos autorizados, instalar medidas físicas para controlar la velocidad de los vehículos a “paso de hombre” y prestar una atención especial al diseño de los viales para hacerlos atractivos al tránsito peatonal e incómodos al tránsito de vehículos. • Planificar una política de accesibilidad a pequeña escala basada en la creación de proximidad, y la apuesta por el transporte público colectivo y los modos de transporte no motorizados, aumentando la prioridad peatonal sobre la motorizada. • Planificar infraestructuras exteriores al centro histórico destinadas al estacionamiento de vehículos para facilitar a los visitantes y residentes un aparcamiento fácil desde el exterior y no desde el interior. Desde estos aparcamientos comienzan los itinerarios peatonales preferentes para acceder a pie a los centros de atracción de los desplazamientos y a las residencias. • Incluir en la planificación y diseño de los nuevos crecimientos medidas de peatonalización bajo el criterio esencial de la realización de viales exclusivamente peatonales, y reduciendo los viales de tránsito de vehículos exclusivamente a lo necesario, disuadiendo los tráficos de paso. Proponer también viales en fondo de saco, de diseño sinuoso u otras medidas que provoquen una menor circulación de tráfico. Simultáneamente debe evitarse el uso indiscriminado del vehículo privado en el interior del núcleo urbano consolidado estableciendo paulatinamente restricciones a la utilización del mismo.

Análisis DAFO

ANÁLISIS INTERNO

• Insostenibilidad del sistema actual de comunicaciones basado en el automóvil.

DEBILIDADES

FORTALEZAS

• Posibilidad real de desarrollar un modelo integral de desarrollo urbano y territorio accesible mediante propuestas en bloque sobre habitabilidad de los núcleos urbanos (peatonalización, restricciones al automóvil, estacionamientos disuasorios, transporte urbano de calidad, etc..).

• Condiciones favorables para rediseñar un modelo de accesibilidad organizado y coordinado a nivel interno y con el exterior de carácter intermodal: corredor ferroviario MálagaAlgeciras con intermodalidad urbana e interurbana y apeaderos con aparcamientos de rotación y residentes, terminales de autobuses urbanos e interurbanos.

• Existencia de movilidad recurrente y habitual con motivo trabajo y estudios (Commuters).

• Excelente situación geográfica de la C.S.O. para integrarse en un territorio articulado, y cuyos ejes de referencia inmediatos son la Aglomeración de Málaga, Valle de Guadalhorce, Bahía de Algeciras-Campo de Gibraltar, y en el interior Ronda y Serranías.

• Ausencia de coordinación supramunicipal en el Transporte Público Colectivo. Eficiencia energética mínima y graves impactos ambientales y sin solidaridad social. • Escasa conciencia social del perjuicio creciente que causa la movilidad en vehículo privado (>90% desplazamientos). • Sistemas de comunicaciones interiores y exteriores solapados. Dificultades crecientes a los usuarios. • Histórica inercia de inversiones e infraestructuras de carreteras. • Deficiente cobertura transversal del transporte público interurbano y urbano, ausencia de condiciones de intermodalidad y desatendiendo a las urbanizaciones autistas. • Imprevisión de reservas estratégicas para intercambiadores de transporte con criterio supramunicipal. No existencia de planes de transporte coordinados con el modelo territorial.

• Existencia de imagen urbana asociada al desplazamiento a pie en espacios como conjuntos históricos, paseos marítimos, entornos de zonas ajardinadas,…

ANÁLISIS EXTERNO

• Centralidad de los núcleos históricos costeros genera más atención sobre problemas existentes, en detrimento de los de interior y de otros recientes, surgidos en localizaciones (residenciales y productivas) excéntricas o menos dinamizadas

• Medio físico natural modificado al servicio de las comunicaciones, con frecuencia sometido en condiciones cualitativas y cuantitativas insostenibles, y de elevado impacto ambiental.

• Creación de lejanía en relación con el modelo de ocupación del suelo, con tendencia a aumentar las distancias a los equipamientos generales. A su vez, se genera mayor dependencia del vehículo privado.

• Progresión creciente de la motorización.

• Crecimiento urbanístico sin centralidad metropolitana y urbana.

AMENAZAS

• Aprovechar el impulso de las Agendas 21 locales y el compromiso de las corporaciones locales para implementar buenas prácticas en la movilidad urbana sostenible

• Integrar principios de movilidad sostenible en la Revisión de los Planes Generales de Ordenación Urbanística.

• Posibilidad de construir Plataformas reservadas al transporte colectivo en la autovía A-7.

• Posibilidad de modificar el reparto modal de los viajes creando nuevas centralidades metropolitanas y urbanas en las estaciones del ferrocarril Málaga - Algeciras.

• Impulsar la construcción del Ferrocarril Málaga - Algeciras como oportunidad de establecer un nuevo modelo y reorganizar el sistema de Transporte Público Colectivo.

• Aprovechar el impulso social de la masa crítica, que está reclamando la necesidad de cambios en el modelo de accesibilidad.

OPORTUNIDADES

Análisis DAFO

Objetivos estratégicos y Planes de acción

2.1.

2.2.

OBJETIVOS

Impulsar la coordinación y regulación del sistema de transportes metropolitanos de la Costa del Sol Occidental.

Mejorar la inserción de la Costa del Sol Occidental en el sistema regional, impulsando las conexiones territoriales por carretera con el interior.

2.2.1.

2.1.2.

2.1.1.

Impulsar la construcción de la autovía del Guadalhorce por Ojen-Coín-Cártama para mejorar las conexiones con Málaga de forma alternativa a la A-7.

Creación de un Organismo de Gestión del Sistema de Transportes de la Costa del Sol Occidental: Potenciar inversiones en Transporte Público Colectivo, Autoridad única de Transportes y nueva política tarifaria común: billete único. A 2.1.2.1 Elaboración del Plan Metropolitano de Transportes de la Costa del Sol Occidental. Definición de la funcionalidad del sistema ínter modal.

Desarrollar una coordinación institucional para la planificación de los servicios de transporte interurbano y transporte urbano de forma más sostenible, y con menor coste ambiental, social y económico.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

2.2.2.

Mejorar las conexiones de carretera con el corredor interior de Ronda, como oferta turística complementaria con la Costa del Sol.

2.3.

Fomentar una nueva filosofía para entender la movilidad metropolitana desde una visión más sostenible, para reequilibrar el reparto modal, potenciando las inversiones en transporte público colectivo y las estrategias de intermodalidad con el automóvil privado.

OBJETIVOS Coordinación de acciones entre la política metropolitana de transportes y el planeamiento urbanístico municipal, en pro de la incorporación de criterios de movilidad sostenible e intermodalidad exterior e interior. A 2.3.2.1. Creación de Proximidad en la movilidad recurrente frente a la Dispersión. A 2.3.2.2. Utilizar las infraestructuras viarias existentes de modo equilibrado para todos los modos de transporte. A 2.3.2.3. Establecer Plataformas Reservadas al transporte colectivo en la ampliación de la autovía A-7. A 2.3.2.4. Congelar el incremento de inversiones públicas en infraestructuras para el automóvil. A 2.3.2.5. Impulsar la localización de los elementos de intercambio modal próximos a las zonas de generación y atracción de los usuarios reales y potenciales. Revisión del modelo de movilidad sostenible en los Planes Generales de Ordenación Urbana de los municipios. A 2.3.2.1. Coordinación de los documentos de los Planes Generales con criterios de movilidad sostenible y de bajo impacto desde la intermodalidad.

2.3.1.

2.3.2.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

Objetivos estratégicos y Planes de acción

2.3.

OBJETIVOS

2.3.3.

2.3.4.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

Definición de los nuevos nodos de intermodalidad del Sistema Metropolitano de Transportes. Incorporación a los objetivos del Planeamiento urbanístico Subregional y municipal. A 2.3.3.1. Desarrollar las propuestas de nuevas centralidades metropolitanas previstas en el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental.

Fomentar la modernización y nueva construcción de Infraestructuras de Transporte por Carretera para las estaciones de autobuses, desde criterios de intermodalidad y centralidad urbana y metropolitana. A 2.3.4.1. Plan de renovación y mejora de las Estaciones de Autobuses a través de inversiones concertadas entre Mancomunidad y la Junta de Andalucía.

2.4.

Fomentar nuevos modelos de accesibilidad interna basados en la habitabilidad urbana y metropolitana de los núcleos urbanos y la calidad ambiental del sistema de desplazamientos. Coordinación de acciones entre los distintos niveles de la administración pública para la definición de una política de movilidad sostenible.

OBJETIVOS

2.4.2.

2.4.1.

Impulsar la construcción de nuevas Infraestructuras para el transporte público colectivo y los aparcamientos, para inducir transferencias desde el automóvil hacia el transporte público colectivo y los "no motorizados". A 2.4.2.1. Mejorar la calidad de las redes urbanas de Transporte Público Colectivo, impulsando su coordinación con las redes de peatones y de ciclistas. A 2.4.2.2. Imponer restricciones al vehículo privado en el interior de los núcleos urbanos, impulsando áreas de alta calidad comercial y residencial, centros comerciales abiertos, áreas de prioridad estancial y ambiental, etc. A 2.4.2.3. Completar los Ejes Viarios Intermedios a la autovía A-7, aprovechando el viario interno existente. Mejora de la articulación interna entre núcleos.

Impulsar la visión integral de la Movilidad en la Costa del Sol Occidental desde todos los modos de desplazamiento. A 2.4.1.1. Nueva jerarquización del Transporte Motorizado y no motorizado en todas las escalas territoriales y urbanas, potenciando la escala de los barrios como entidades libres de tráficos de paso.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

Objetivos estratégicos y Planes de acción

2.4.

OBJETIVOS

2.4.3.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

A 2.4.2.4. Construcción y gestión de aparcamientos para residentes en los barrios y en las zonas centrales de los núcleos. Transformar gradualmente los aparcamientos de rotación de las zonas centrales de las ciudades en aparcamientos para residentes. A 2.4.2.5. Desarrollar nuevas redes peatonales continuas en el territorio intermunicipal para la articulación no-motorizada de los municipios. A 2.4.2.6. Desarrollar planes para construir redes de carriles-bici de carácter urbano y metropolitano.

Mejorar la habitabilidad urbana de la Costa del Sol desde la mejora de la movilidad sostenible, potenciando la calidad de las redes de espacios públicos articulados en redes de carácter continuo, cómodos y acogedores al peatón. A 2.4.3.1. Redacción de Planes de Movilidad Urbana Sostenible en los municipios de la Costa del Sol Occidental. A 2.4.3.2. Anteponer la habitabilidad urbana de las poblaciones frente a las desproporcionadas necesidades espaciales del automóvil privado.

2.4.

OBJETIVOS

2.4.4.

Creación de una red coordinada entre los agentes implicados y la ciudadanía para el seguimiento de las actuaciones urbanas y metropolitanas estratégicas, y seguimiento del Plan de Indicadores de Movilidad Sostenible para la Costa del Sol Occidental. A 2.4.4.1. Creación de una Comisión para seguimiento de las condiciones de Movilidad y la Accesibilidad y el fomento de la participación publica de los Planes de Acción y las medidas. A 2.4.4.2. Redacción de un Plan de Indicadores de Movilidad. A 2.4.4.3. Establecer una Comisión de Seguimiento del Plan de Indicadores de Movilidad.

A 2.4.3.3. Desarrollar redes peatonales continuas en el territorio intermunicipal para la articulación no-motorizada de los núcleos urbanos. Iniciativas de peatonalización en coexistencia con el transporte público y residentes. A 2.4.3.4. Recuperación de los espacios públicos ocupados por los aparcamientos de superficie para mejorar las condiciones de lo peatonal.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

Objetivos estratégicos y Planes de acción

2.5.

OBJETIVOS

Mejorar la accesibilidad con la Costa del Sol con los centros regionales de Málaga y Algeciras, mediante un nuevo corredor de transporte colectivo de altas prestaciones, con soluciones a corto y a medio plazo.

2.5.1.

Impulsar políticamente la construcción completa del Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones MálagaAlgeciras por la Junta de Andalucía financiado mediante Fondos Europeos para la Cohesión Territorial. A 2.5.1.1. Redacción de todos los Proyectos de Construcción del Corredor Ferroviario entre el Aeropuerto de Málaga y Algeciras por la Junta de Andalucía, antes de fin de 2.010. A 2.5.1.2. Tramitación y Aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental correspondientes.

ACCIONES Y/O PROYECTOS

2.5.2.

Impulsar medidas de coordinación supramunicipal sobre los diseños funcionales y de ordenación urbanística de las nuevas estaciones del ferrocarril Málaga-Algeciras, aplicando los principios de centralidad metropolitana, intermodalidad con el transporte interurbano y urbano en autobús, con el automóvil y con las redes no motorizadas. A 2.5.2.1. Realizar planes municipales de intermodalidad con las estaciones del corredor de altas prestaciones mediante soluciones a corto y medio plazo. A 2.5.2.2. Construcción de nuevos aparcamientos de ciudad y residentes junto a los intercambiadores del nuevo corredor ferroviario y de transporte colectivo en autobús.