AUSGABE 1 /2013
LEBE DEINEN TRAUM.
LUFTSPORTMAGAZIN
MONDIAL 2012
WORLD PARACHUTE CHAMPIONSHIPS IN DUBAI
AMERICA CHALLENGE Foto: Joël Wagner
2500 KILOMETER ÜBER NORDAMERIKA
BUILD YOUR DREAM EIGENBAU EINES KLASSIKERS
www.aeroclub-nrw.de 1
VERBAND
Die ersten drei Gewinner stehen bereits fest und durften sich über Gutscheine bei cinebook-fotobuch.de über 40,- Euro freuen. Die Gewinner der Monate Dezember, Januar und Februar:
MAX MENSING, JANUAR
HENDRIK JAESCHKE, fEBRUAR
ANGELIKA KRoLL, DEZEMBER
WIR SUCHEN DEIN
FOTO DES MONATS! USS EINSENDESCHL tag nn er letzte So ist jeweils d hick dein Foto Sc des Monats. an:
club-nrw.de
schorr@aero
ass du ge bitte, d und bestäti ungsrechte eintz uns die Nu . st m räu
VERPASS NICHT DIE CHANCE, AN UNSEREM NEUEN FOTOWETTBEWERB TEILZUNEHMEN. Immer öfter haltet ihr unseren wunderschönen Luftsport in tollen Bildern fest. Wir sind der Meinung, dass eure tollen Bilder noch zu wenig genutzt werden und einem größeren Publikum präsentiert werden müssen. Deshalb möchten wir gemeinsam mit euch durch einen Fotowettbewerb die schönsten und beeindruckendsten Bilder des Luftsports finden. So funktioniert’s: Jeden Monat wählen wir aus den zugesendeten Bildern die fünf schönsten aus und stellen diese auf unsere Hompage
http://www.aeroclub-nrw.de
Unter der Rubrik Fotowettbewerb hast du dann einen ganzen Monat Zeit, dir deinen Favoriten auszuwählen und ihm deine Stimme zu geben. Bekommt dein Foto die meisten Stimmen, gewinnst du den Monat. Alle zwölf Gewinner werden Teil unseres Luftsportkalenders 2014 und können tolle Preise gewinnen! Sorg dafür, dass dein Bild auch dabei ist! Wir sind schon ganz aufgeregt und freuen uns darauf, deine Bilder zu sehen!
VIEL GLÜCK!
Liebe FliegerKAMERADINNEN, LIEBE FLIEGERKAMERADEN KLARTEXT! Was erwartet ein Vereinsvorstand zu Recht von seiner Verbandsführung, gerade zu Saisonbeginn? Verlässlichkeit, Zuverlässigkeit und Kontinuität! Daher klar und deutlich:
Unsere technischen Betriebe sind sicher! Für Personalverunsicherungen und Vertragsunklarheiten ist kein Platz. Klar und unmissverständlich bleibt Ulf Calsbach, nach einstimmigem Beschluss des Präsidiums vom 25.02.2013 Betriebsleiter unserer technischen Betriebe. Unsere CAMO, der F-Betrieb und der LTB II – B12 sind nach wie vor mit allen Privilegien versehen, natürlich erfolgt auch die Erstellung und Verlängerung von ARC’s. Die Zusammenarbeit mit der LBA – Außenstelle Düsseldorf ist von Vertrauen und Kompetenz geprägt, so dass der Erfolgsgeschichte unserer Technik als hervorragende Serviceleistung für unsere Mitglieder auch zukünftig nichts im Wege steht – verbandsinterne Meinungsverschiedenheiten haben hier nichts mehr zu suchen!
Rhöngeistmentalität hilft nicht mehr. Für diese erforderlichen Veränderungen lohnt sich jeder Einsatz!
Unsere Lobby ist stark! Unsere Positionen gegenüber Behörden, Ministerien, Land, LBA und LSB vertreten wir klar und deutlich. Das Einfordern politischer und finanzieller Förderung ist mühsam, trägt aber Früchte – unsere Arbeit wird anerkannt. Hier gilt: Innere Geschlossenheit stärkt auch einen sicheren Außenauftritt – dies setzen wir sicher nicht aufs Spiel !
Wir haben das schönste Hobby der Welt! Also lasst uns die Saison starten, die Faszination des Luftsports auskosten und vor allen Dingen bei Bedarf miteinander klären – und nicht übereinander reden! Mit bestem Fliegergruß Euer
Unsere Geschäftsstelle in Duisburg bleibt zuverlässig. Jedes Ressort – ob Service, Öffentlichkeitsarbeit, Finanzen, Ausbildung, Technik oder Jugend: Jeder einzelne Mitarbeiter leistet seinen Part zum Gesamterfolg und ist hoch motiviert für die Vereine – welche eben diese Leistung mit ihren Mitgliedsbeiträgen bezahlen – alles zu geben. Die Mitwirkung von Ehrenamt im operativen Geschäft muss zurückhaltend sein, die Kompetenzen der Geschäftsleitung weiter definiert und gestärkt werden – so gehen wir mit der Zeit und dafür werde ich mich mit den Verbandsgremien stark machen!
Unsere ehrenamtlichen Verbandsgremien haben einen Veränderungs,- und Strukturprozess durchlaufen. Reibungsverluste bleiben nicht aus. Aber persönliche Streitigkeiten, Verunglimpfungen – Dinge, die nichts mit Sachlichkeit zu tun haben, gehören in den Restmüll! Weitere Anpassung in Satzung und Ordnungen zur Schaffung von zeitgemäßen Entscheidungsgrundlagen ist nötiger denn je, denn die gute alte
Stefan Klett Präsident
EU-LIZENZEN:
Ab dem 08. April wird das neue EU-Recht gelten. Die Konvertierungsbedingungen sind seit Dezember 2012 bekannt und veröffentlicht. Einige Punkte bedürfen noch der genauen Abklärung. Deshalb werden wir eine Zusammenfassung der neuen Regelung inklusive der Übergangsverfahren erst nach Abklärung veröffentlichen. Aus Aktualisierungsgründen eignet sich hier das Medium Webseite am besten (www. aeroclub-nrw.de)
Hubertus Huttel Matthias Podworny
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INHALT VERBAND
02 FOTO DES MONATS
DER fotowettbewerb ZUM MITMACHEN MIT TEILNAHMEBEDINGUNGEN
04 INHALT
WO IST WAS
05 IMPRESSUM
WER MACHT WAS
07 DER VERBAND INFORMIERT
GEZ, AKTION FREIFLUG
07 HEXENTREFFEN 2013
QR-CODE, DER SCHNELLE ZUGANG ZUR INFO
20 FOTOGRAFIEREN IM LUFTSPORT
GEWUSST WIE
39 TMZ MÜNSTER
INFOS ZUM NEUEN LUFTRAUM
GLeitschirm 08 Groundhandling
BEI DER GASBALLON DISTANZ WM QUER ÜBER EUROPA
14 THERMIK FÜRS GEHIRN
jugend
13 SKI FREIZEIT
wenn das fliegerherz SCHNELLER schlägt
10 segelflug ag
EINFACH Den knüppel selbst in die hand nehmen
motorflug 26 BUILD YOUR DREAM
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Warum mentales Training für Alle Piloten wichtig ist.
eigenbau eines kitplanes
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08 impressum -
Herausgeber: segelflug
ballon 34 America challenge
HANGELAR ALS WINTER TREFFPUNKT FÜR SEGELFLIEGER
EXKURS: 500 kilometer QUER durch die USA
Deutscher Aero-Club Landesverband NRW e.V. Friedrich-Alfred-Straße 25 47055 Duisburg Tel.: 0203 - 7784412 VR-Nr. 50680 redaktion@aeroclub-nrw.de www.aeroclub-nrw.de
17 MOVING MAP SYSTEME WAS ES NEUES GIBT
fallschirm
Vertretungsberechtigte: Stefan Klett (Präsident) Niko Richartz (Schatzmeister) Hartmut Stadermann (Vize-Präsident) Sue Kussbach (Vize-Präsidentin) und Mario Wichmann (Vize-Präsident)
12 NRW FORUM
30 33. Weltmeister- schaft im segelflug, chaves, argentinien
wasser, wind und kapriolen
32 don´t cry for me argentina
INTERVIEW MIT arndt hovestadt
06 Fallschirmspringen IM WINTER
Verantwortlich:
24 MONDIAL 2013
Gestaltung:
World parachuting championships, dubai
Katharina Schorr
Zenon Design, Münster www.zenon-design.de
DRUCK:
Bitter & Loose, Greven www.bitterundloose.de
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fALLSCHIRM
FALLSCHIRMSPRINGEN
IM WINTER
In ganz NRw sind im winter die Sprungplätze geschlossen. In ganz NRw ??? Nein, eine kleine Gruppe von Springern leistet dem winter erbitterten widerstand. Diese kleine Gruppe kommt aus Marl und dort wird das ganze Jahr über gesprungen. Wer noch nie im Winter gesprungen ist, dem kann man das nicht so einfach erklären. Die klare Luft, der blaue Himmel und die Landschaft in schwarz-weiß, alles ist ganz anders als im Sommer. „Aber es ist doch bestimmt sehr kalt in 4000m Höhe?“ ist eine häufig gestellt Frage. „Stimmt, minus 30-40° C sind nicht ungewöhnlich.“ Da muss man sich warm anziehen, Thermokombi, Zwiebelprinzip, jeder vertritt da so seine eigene Philosophie. Winddichte Handschuhe und eine Skimaske sind auf jeden Fall keine schlechte Wahl. Im Flugzeug gibt es jedoch eine gute Heizung und der freie Fall durch die richtig kalten Luftschichten dauert sowieso nur eine knappe Minute.
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Auch Tandems kann man im Winter machen. Das hat unter anderem den Vorteil, dass viel weniger Betrieb ist und alles entspannter abläuft (im Sommer kommt man sich manchmal vor wie auf der Cranger Kirmes). Aber bitte vorher einen Termin vereinbaren, damit wir planen können. Selbstverständlich geht auch die Ausbildung weiter, da sieht man, welchen Schülern das Springen wirklich wichtig ist. Aufwärmen und sich stärken kann man zwischendurch in unserem Flugplatz-Restaurant. Eigentlich spricht vieles dafür, im Winter zu springen. Man braucht nicht zu spinnen, wie die Römer sagen würden. Bericht: Rolf Kaden Fotos: Django
VERBAND
ANTRITTS
BESUCH Flugschüler aufgepasst!
Aktion Freiflug! Du hast Dich nach dem 29.09.2012 (Airlebnis) in einem Segelflieger, Motorsegler, Ultraleicht oder Motorflugzeug freigeflogen oder bist das erste Mal alleine in einem Ballon gefahren? – Schicke uns ein Foto (mit Strauß, vor dem Flugzeug oder mit deinem Fluglehrer) und einen kurzen Text über Deinen ersten Alleinflug per E-Mail an: freiflug@lsj.de Die „Aktion Freiflug“ der Luftsportjugend NRW richtet sich an Flugschüler in einem Alter von 14 bis 25 Jahren, die in einem Mitgliedsverein des Aeroclub NRW ihren ersten Alleinflug erfolgreich absolviert haben. Wir werden alle Einsendungen auf unserer Internetseite www. aeroclub-nrw.de/verband/jugend/ Facebook und teilweise auch in un-
serem Luftsportmagazin veröffentlichen. Mit der Teilnahme stimmst du der Veröffentlichung zu. Auf dem Luftsportjugend-Tag, im Rahmen des Airlebnis im Spätsommer, wird unter allen Einsendern ein Ausbildungszuschuss verlost. Diesen überweisen wir deinem Verein und du bekommst ihn bei der nächsten Rechnung gutgeschrieben und kannst ihn nach Herzenslust verfliegen. Wir finanzieren euch einen Teil eurer Ausbildung! 1. Platz: 100 € 2. Platz: 60 € 3. Platz: 40 € Wir wünschen Euch viel Erfolg für die Saison 2013 und freuen uns über zahlreiche Einsendungen!
GEZ 01.01.2013 hat sich zum
Gebühren
Verkehrsminister NRW Groschek sagt Klett doppelt zu! Seit Juni 2012 ist Michael Groschek neuer Minister für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr und damit auch unser Ansprechpartner. Nicht nur Höflichkeiten wurden beim kürzlich erfolgten Besuch ausgetauscht, sondern auch thematische Einstiege besprochen. Folgende Themen werden nunmehr auf der administrativen Ebene vertieft: Infrastruktur förderungsmaßnahmen, neues EASA Luftrecht sowie regionale Problembereiche, die unsere Vereine an uns herangetragen haben. Sobald aktuelle Neuigkeiten bzw. Erkenntnisse vorliegen, werden diese den betroffenen Vereinen mitgeteilt und auf unserer Homepage veröffentlicht. Am Gespräch nahmen seitens des Aeroclubs NRW Präsident Stefan Klett und unser stellv. Geschäftsführer Hermann Hante teil. Das partnerschaftliche Verhältnis soll auch in Zukunft vertieft werden, so nahm der Minister die Einladung zum baldigen Segelflug an und sagte auch seine Teilnahme als Ehrengast beim Verbandstag 2013 in Kamen zu.
system geändert
Mit Wirkung zum 01.01.2013 sind umfangreiche Änderungen im Bereich der GEZ-Gebühren eingetreten. Einen Überblich über alle wichtigen Änderungen und die Auswirkungen für die Vereine werden ausführlich auf unserer Internetseite unter:
www.aeroclub-nrw.de/2013/02/gez/ erläutert.
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SEGELFLUG
GROUNDHANDLING 8
GLEITSCHIRM
Groundhandling Das SOLL LUFTSPORT SEIN? Da hüpfen und rennen Erwachsene ausgelassen wie die jungen Pferde über eine Wiese und versuchen dabei, ein großes Stück, das mit vielen Leinen verbunden ist, über ihren Köpfen zu halten. Das ist allerdings Luftsport. Gleitschirmfliegen, um genau zu sein. Und was die jungen Gleitschirm-Pferde hier treiben, nennt sich Groundhandling. Mit diesen Übungen am Boden verfeinern die Piloten ihren eigenen Fähigkeit, erarbeiten sich das nötige Feinge-
fühl, um sicher mit einem Gleitschirm zu fliegen. Weil sie dabei aber den Boden unter den Füßen nicht verlieren, ist das Ganze nahezu gefahrlos. Eine solche Übungsmöglichkeit gibt es in keiner anderen Luftsportart. In Neuwied-Rodenbach hat der Drachen- und Gleitschirmfliegerclub Siebengebirge einen niedrigen Hang zugelassen, der als Übungsgelände dient. Die Bedingungen dort sind so ideal, dass dort auch Flugschulen neue Piloten ausbilden. Wenn der Wind die richtige Rich-
tung und die richtige Stärke hat, sind in Rodenbach sogar kurze „Hüpfer“ möglich. Da entdecken dann auch gestandene Piloten ihren Spieltrieb wieder. Markus Scheid
Tandemflüge vermitteln die Faszination des Gleitschirmfliegens
Mutter Natur macht oft sprachlos Es gibt nur wenige Menschen, die sich vom Fliegen nicht faszinieren lassen. Mit einem Passagierflug lässt sich oft auch einem Laien das Gefühl vermitteln, das ein Pilot in der vierten Dimension empfindet. Was mit einem Segelflugzeug oder einer Maschine der Echo-Klasse geht, das funktioniert auch mit dem Gleitschirm. Wer als Fußgänger unter einem Gleitschirm hängend mitfliegen will, der muss allerdings etwas sportlicher sein, als Passagiere in anderen Luftsportgeräten. Denn der Gleitschirmpilot ist für einen sauberen Start und einen weiche Landung auf die Zusammenarbeit mit seinem Co angewiesen. Verweigert der Mitflieger seinen Einsatz, wird es schnell unelegant – mehr allerdings auch nicht. Professionelle Tandempiloten in den Bergen befördern nahezu jede menschliche Fracht in die Luft. Erfahrung und Technik des Piloten gleichen die Unsportlichkeit des Passagiers aus. Mitfluggelegenheiten bieten sich allerdings auch bei uns im Flachland. Wo sich Flüsse etwas tiefer in die Landschaft gegraben haben, findet sich oft
eine Schleife mit einem Startplatz, der auch tandemtauglich ist. Wenn Mutter Natur nicht auf diese Weise geholfen hat, gibt es noch eine Möglichkeit: Der Start an der Winde auf einer flachen Wiese oder einem Acker. Egal wo der Start erfolgt, die Passagiere reagieren fast immer identisch
– mit Sprachlosigkeit. So lassen sich die vielen ungewohnten Eindrücke wohl am besten verarbeiten. Denn so ganz ohne Plexiglashaube ums Cockpit gibt es viel zu sehen, hören, fühlen und auch riechen.
Die Ausrüstung: Piloten, die auch mit dem Tandem fliegen möchten, benötigen dazu in Deutschland nicht nur die höchste Solo-Lizenz, sondern auch eine Lizenz für Doppelsitzer. Nur wer einen Eignungstest besteht, wird zur Tandem-Ausbildung zugelassen. Auch die Flugausrüstung fürs Tandemfliegen unterscheidet sich von einer Solo-Ausrüstung. Der Schirm muss die Last von zwei Menschen tragen können. Deshalb fällt er größer aus. Der riesige Flügel mit einer hohen Anhängelast lässt sich allerdings träger fliegen. Zur Tandemausrüstung zählen natürlich auch ein zweites Gurtzeug für den Passagier und ein Rettungsschirm im Gurtzeug des Piloten, der zwei Erwachsene sicher zur Erde bringen kann. Verbunden sind Passagier, Pilot und Schirm über eine Art Wippe. In der Mitte des Systems sind Schirm und Rettung befestigt, an den Enden jeweils das Gurtzeug des Piloten und des Passagiers.
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Selber Fliegen: ein traum geht in erfüllung
Für fünf Schüler des Gymnasiums Heißen wurde ein Traum Wirklichkeit: der Traum vom Fliegen - und nicht nur einfach mitfliegen - nein, sie dürfen als Flugschüler selbst den Steuerknüppel eines Segelflugzeugs in die Hand nehmen. Die Schüler gehören der neu gegründeten Segelflug AG an, die in Zusammenarbeit mit dem Aero-Club Mülheim an der Ruhr ins Leben gerufen wurde. Insgesamt sieben Schülerinnen und Schüler haben sich für die Segelflug AG angemeldet. Einer davon ist bereits seit langer Zeit Mitglied beim AeroClub. Alles begann vergangenen Herbst mit einem Informationsabend für Schüler und Eltern beim Aero-Club auf dem Flughafen Essen-Mülheim. Auf dem Programm stand die Besichtigung der Flugzeughallen sowie der Werkstatt. Außerdem wurde über die Segelflugausbildung informiert. Um sich als Flugschüler in ein Flugzeug zu setzen, ist eine Mitgliedschaft beim Deutschen Aero-Club NRW Voraussetzung. Für die Teilnehmer der Segelflug AG ist das über eine zeitlich begrenzte „Schnuppermitgliedschaft“ möglich. Schon eineinhalb Wochen nach dem ersten Treffen ist es dann soweit. An einem Sonntagmorgen treffen sich die AG-Mitglieder zum ersten Flugtag auf dem Flugplatz. Drei Fluglehrer stehen bereit, um sich um die Teilnehmer zu kümmern. Auch das Wetter spielt mit und alle können einen kompletten Segelflugtag miterleben. Von seinen Erfahrungen berichtet der Autor: „Als erstes haben wir die Flugzeuge aus der Halle geholt, dann das Starterhäuschen und die Seilwinde in Position gebracht. Anschließend bekommen
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wird ausführlich und gründlich „unser“ Segelflugzeug erklärt, ein modernes zweisitziges Schulflugzeug, die ASK D-6155. Nun beginnt der spannendste Teil der Tages: Der erste Schüler kann sich für seinen ersten Flug fertigmachen. Nach dem Schließen der Haube wird das Seil eingeklinkt. Allein der Start ist bereits ein unvergleichliches Erlebnis. Von dem Moment an, bei dem sich das Flugzeug durch die Winde in Bewegung setzt, geht alles verdammt schnell und ehe man sich versieht, befindet man sich in einem steilen Steigflug und schießt dem Himmel entgegen. Das Gefühl in diesem Moment übertrifft, wie ich und auch viele meiner Gruppenmitglieder finden, das jeder Achterbahnfahrt. Wenn man von dem Stahlseil plötzlich wieder in die Horizontale, also in die waagerechte Flugzeuglage gezogen wird, bevor sich dieses ausklingt, spürt man regelrecht, wie einem Alles in den Kopf steigt. Ein Blick aus dem Cockpit schafft jedoch sofort wieder klare Gedanken. Der Ausblick von dort oben ist ein weiterer Faktor, der dem Segelfliegen einen wertvollen Charakter verleiht. Die Landschaft, die man von dort oben aus sehen kann, wird mir wohl ewig in Erinnerung bleiben. Mit einem erfahrenen Fluglehrer hinter sich sitzend, kann man nicht nur das Gefühl frei zu fliegen kennenlernen, sondern auch selbst die Steuerung übernehmen und Flugübungen durchführen. Da man keinen Motor im Flugzeug hat, ist es während des Se-
gelfluges total leise und man kann sich mit seinem Fluglehrer gut unterhalten. Alles in allem ist die Atmosphäre oben im Flugzeug sehr angenehm, gleichzeitig aber auch sehr aufregend. Wenn das Flugzeug auf etwa 200 Meter gesunken ist, geht es zur Landung. Die hat wieder der Fluglehrer fest im Griff. Sanft schwebt das Flugzeug ein, setzt mit einem leichten Ruck auf und kommt nach wenigen Metern zum stehen. Der erste Flug ist beendet, die Begeisterung groß. Noch bevor man ausgestiegen ist und sich vom Fallschirm befreit hat (dieser gehört zu den Sicherheitsstandards), haben sich bereits die anderen Gruppenmitgliedern um das Flugzeug versammelt und schieben den Flieger wieder gemeinsam zur Startposition zurück. Nun darf der Nächste seinen Flug starten. An unserem ersten Tag durften wir alle dieses Gefühl mehrfach erleben. Auch die begleitenden Lehrkräfte, zu denen auch unsere Schulleiterin gehört, ließen sich das Erlebnis nicht entgehen. Am Ende des Tages ist die Begeisterung groß. Drei von uns sind jetzt zusätzlich Mitglied im Verein. Die Atmosphäre an unseren gemeinsamen Segeltagen ist einfach nur super. Wir verstehen uns nicht nur untereinander, sondern auch mit dem Team von Aero-Club sehr gut und auch die zum Fliegen gehörende Zusammenarbeit bei den Startvorbereitungen funktioniert einwandfrei“. Mit der Segelflug AG wurde Schülern ein völlig neues und atemberaubendes Sportangebot geboten, dass in diesem Frühjahr fortgesetzt wird. Marco Biggemann
... richtig und FALLSCHIRM fest angeschnallt, check, haube verriegelt ...
Lebe deinen
Traum
-Segelflug AG
super gelandet! 11
VERBAND
HANGELAR TREFFPUNKT DER SEGELFLIEGER
Nach einem äußerst erfolgreichen Auftakt im letzten Jahr, fand am 24. februar zum zweiten Mal das Segelfl ugforum NRW in Hangelar statt. Vorträge von hochkarätigen Referenten, machten es für die ca. 200 teilnehmer auch in diesem Jahr wieder zu einer attraktiven Veranstaltung. Nach einem Grußwort unseres Präsidenten Stefan Klett machte unter den Referenten Dipl. Meteorologe Michael Noll vom DWD (Deutschen Wetterdienst) den Auftakt. Er informierte über Produkte des DWD für die Planung von Streckenflügen und weitere Neuentwicklungen, die der DWD in den nächsten Wochen dem Segelflug zur Verfügung stellt. Der zweite Referent, Tobias „Turbo“ Bieniek, stellte uns die neuesten Entwicklungen zum Programm XCSoar vor. Er erklärte, warum im vergangenen Jahr einige Piloten aufgrund von Luftraumverletzungen ihre Flüge bei Qualifikationswettbewerben nicht gewertet bekommen haben. Laut GPS-Darstellung auf ihren Instrumenten waren sie nicht innerhalb des gesperrten Luftraumes unterwegs. Das betreffende Programm hat die Luftraumgrenzen jedoch nicht exakt dargestellt, sondern teilweise interpoliert. Die dadurch entstehende Ungenauigkeit führte dann zu den Problemen. Der Hersteller hat zugesagt, durch eine verbesserte Program-
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mierung diesen Fehler zu beseitigen. Falk Pätzold, von der TU Braunschweig, zeigte in einer detaillierten wissenschaftlichen Darstellung, die Durchführung von Flugleistungsvermessungen der IDAFLIEG. Es wurde deutlich, dass die Untersuchungen der Studenten der akademischen Fliegergruppen an den deutschen technischen Hochschulen extrem aufwändig und sehr komplex sind. In der sich an den Vortrag anschließenden Mittagspause, wurde Falk von vielen Teilnehmern belagert und mit reichlichen Fragen um weitere Informationen gebeten. Der Nachmittag startete mit einem – nein eigentlich mit drei – Vorträgen. Das Thema: 1000 km Streckensegelflug in Deutschland. Wer träumt nicht davon, einmal im Leben 1000 km vom Heimatflugplatz aus zu fliegen? Peter Flosbach aus Wipperfürth und Sigi Samson aus Langenselbold berichteten über ihre 1000-kmFlüge am 13. Mai 2012. Vorbereitung, Wetterbeobachtung, Entscheidungen, Streckenwahl, Durchführung und die Nachbereitung der beiden Flüge fesselten alle Besucher des Segelflugforums. Die wichtigste Voraussetzung solch großer Flüge ist, das passende Wetter frühzeitig zu erkennen und interessierte Segelflieger über die aufkommenden guten Bedingungen zu informieren. Wen gibt es neben Bernd Fischer, der dieses Metier so gut beherrscht? Er hat den tollen 13. Mai 2012 vorhergesagt und in seiner Thermikinfo angekündigt. Eine tolle Leistung der
beiden Spitzenpiloten, aber auch eine hervorragende Vorarbeit durch den Segelflugmeteorologen Bernd Fischer! Zum Abschluss des Segelflugforums erhielt unser Gastreferent aus Bayern das Wort. Mathias Schunk kennt wie niemand anderes die Alpen. Er hat mit dem Segelflugzeug sicher jedes Tal durchgequert und ist um jeden Berg geflogen, weiß wo die Thermik zu finden ist und hat sich intensiv mit der Planung von FAI-Dreiecken im Alpenraum beschäftigt. Wertvolle Informationen zum Segelflug in den Bergen und traumhafte Fotos von seinen vielen Alpenflügen begeisterten alle Zuhörer. Vielen Dank Mathias, dass Du den weiten Weg zu uns nach Hangelar gefunden hast. Zu danken ist dem Ausrichter des Segelflugforums, dem aeroclub bonnhangelar e.V. Viele Mitglieder und vor allen Dingen die sehr aktive Jugendgruppe haben viel Arbeit und Mühe in die Vorbereitung und Durchführung des Segelflugforums NRW 2013 investiert. Ihnen ist zu danken, dass sich durch eine perfekte Betreuung alle in Hangelar wohlgefühlt haben. Unser Wunsch ist, richtet auch 2014 wieder das Segelflugforum NRW aus. Günter Forneck, Vorsitzender SEKO NRW
JUGEND
LSj SKIFREIZEIT 2012/2013
Vom 29.12.2012 bis zum 06.01.2013 war die Luftsportjugend zum vierten Mal in folge auch im winter sportlich aktiv. Die Reise führte wieder ins schöne Zillertal: In diesem Jahr nach Strass, einen gemütlichen kleinen ort am Rande des großen tals. fast die ganze Gruppe entschied sich für das Skigebiet „Hochzillertal/ Kaltenbach“. Bevor es auf die Piste ging konnte jeden Morgen ein reichhaltiges Frühstück genossen werden. Noch etwas angeschlagen von der langen Busfahrt, hieß es für viele dennoch schon vom ersten Tag an „Vollgas“. So ging es auch die nächsten Tage weiter und es wurden etliche Pistenkilometer gesammelt. Die Sonne ließ uns nicht im Stich und machte das Skifahren zu einer noch größeren Freude. Abgesehen von ein paar eisigen Stellen waren auch die Pistenverhältnisse gut. Das Zillertal bietet Wintersportlern viele Möglichkeiten ihre Freizeit zu gestalten. Die Zillertalbahn befördert zum
Beispiel täglich Skifahrer zu weiter entfernten Skigebieten. Mehrere Teilnehmer unserer Gruppe nutzten dieses Angebot. Häufig angesteuertes Ziel war der Hintertuxer Gletscher, da dort gute Pistenverhältnisse garantiert sind. Natürlich darf auch ein sehr wichtiger Bestandteil eines guten und gelungenen Skiurlaubs nicht vernachlässigt werden: Der Après-Ski! Einige schafften es sogar in den 30 km entfernten Kuhstall. Natürlich wurde auch die Silvesternacht ausgiebig gefeiert. Unser Hotelier richtete ein Feuerwerk aus, das von unserer Gruppe mit Freude beobachtet wurde. Trotz wenig Schlaf ging es am nächsten Morgen für viele wieder auf die Piste. Alles in allem betrachtet war die Skifreizeit auch in diesem Jahr wieder ein voller Erfolg. Ich persönlich hoffe auf eine Wiederholung der Fahrt zu Silvester 2013/14 und bin auf jeden Fall wieder dabei. Fabian Meier
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THERMIK FÜRS GEHIRN Warum mentales Training für Alle Piloten wichtig ist.
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GLEITSCHIRM / LUFTSPORT
Der Kopf fliegt mit! Entscheidungen werden im Kopf getroffen, ob bewusst oder unbewusst. Im Flugsport ist in kurzer Zeit eine unzählige Abfolge von Entscheidungen notwendig. Wetterbeobachtungen, Flugverkehr, geographische Aspekte, das eigene Fluggerät. Das sind nur einige Aspekte, die in die Entscheidungsfindung miteinfließen. Zahlreiche Entscheidungen trifft ein Pilot vor, während und nach dem Flug.
Was
macht einen guten Piloten aus? Dass er in der Weltrangliste recht weit vorne ist? Oder, dass er Kunstflug durchführt? Oder, dass er keinen fliegbaren Tag verpasst? Nein. Vielmehr kommt es auf das Vermögen des Piloten an, seine eigene Leistungsfähigkeit einzuschätzen und sein Flugvorhaben entsprechend anzupassen. Je nachdem, was ihm am Fliegen wichtig und wertvoll erscheint, werden ihm diese Entscheidungen im Ergebnis auch eine gute Platzierung einbringen, ihn schnell neue Akrofiguren erlernen lassen oder ihn immer mit einem Gefühl von Freude und Zufriedenheit nach Hause kommen lassen. Gute oder schlechte Piloten machen nicht die Anzahl der Medaillen bei Wettbewerben aus, sondern vielmehr das konsequente Nutzen des eigenen Potenziales, gepaart mit den eigenen Zielen. Sich bewusst sein, warum man fliegt und was man erreichen will. Erfolg kann also auch ein sicheres Beherrschen des Fluggerätes sein. Beim Erreichen seiner selbstgesteckten Ziele, nimmt das Mentale Training eine zentrale Rolle ein. Dies setzt natürlich voraus, dass man sich überlegt hat, was das eigene Ziel beim Fliegen ist. Ursprünglich kommt der Begriff „Mentales Training“ aus der Sportpsychologie und beschreibt eine nicht-körperliche Trainingsmethode zur Leistungsverbesserung von Athleten. Man versteht darunter ein planmäßig wiederholtes, intensives Vorstellen oder Wahrnehmen von einzuübenden Bewegungsabläufen, ohne diese dabei jedoch praktisch auszuüben. Salopp formuliert geht es beim Mentalen Training um geistiges Trockenüben oder um nichts anderes als „die Begünstigung einer Bewegungsdurchführung durch die vorherige Vorstellung eben dieser Bewegung“. Das Ziel des Mentalen Trainings ist es, sich in einen psychologischen Zustand zu versetzen, der es ermöglicht, unter allen denkbaren Bedingungen die eigenen realistischen Leistungsmöglichkeiten zu entfalten, also um während des Fluges die richtigen Reaktionen und Aktionen schnell und korrekt durchzuführen. Ground-
handling ermöglicht im ähnlichen Sinne das Einüben dieser Fähigkeit. Im Mentalen Training für Piloten steckt also sehr viel Potenzial, um seine Leistungsfähigkeit zu steigern, den Genuss an der Fliegerei zu erhöhen und natürlich letztlich auch die Sicherheit zu verbessern, die im Flugsport ja eine besonders große Rolle spielt. Mentales Training wird häufig als wirkungslos oder albern abgetan. Damit verbauen sich die Sportler aber die Chance ihren Sport besser ausüben zu können. Den Begriff „besser“ muss jeder für sich definieren. Für den Einen ist “besser“ sicherer zu fliegen, für den Zweiten ist „besser“ mit mehr Freude und Spaß beim Fliegen verbunden, für den Dritten ist „besser“ erfolgreicher im Wettkampf zu sein und für Andere ist es vielleicht „besser“ im Sinne von Ausgleich zum Alltag zu finden, oder einfach nur, die Sicht auf die Natur und Landschaft zu genießen. So kann beispielsweise das Erlernen des Rückwärtsstarts ein geeignetes Thema für ein Mentales Training sein. Gleitschirm-Weltrekordpilot Burkart Martens empfiehlt beispielsweise auch, sich vor Streckenflügen intensiv mit Karten und OLC Ergebnissen zu beschäftigen. Man entwickelt vorab ein flugplanerisches Drehbuch, um so im Flug besser vorbereitet zu sein. Dieses erleichtert das Abrufen von Entscheidungen in der Praxis. Es gibt viele talentierte Piloten, doch nur wenige nutzen ihr volles Potenzial. Potenzial ist die Ausschöpfung oder die Nutzung der gegebenen Fähigkeiten oder Fertigkeiten. So hat ein Pilot ein glückliches Händchen bei der Landeeinteilung, andere konzentrieren sich dafür mehr, planen die Handlungen besser und ziehen die Landung bewusst durch und haben so erfolgreichere Landungen. In den Wettkämpfen – gerade auf internationalem Niveau - fliegen die TOP 30 Piloten alle sehr gut. Je höher ein Pilot in der Weltrangliste steigt, umso wichtiger wird die mentale Stärke. Es kommt darauf an, ob er in der gegebenen Wettkampfsituation und unter den vor-
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herrschenden Rahmenbedingungen seine Leistung abrufen kann oder nicht. Der Umgang mit Erfolgsdruck lässt sich optimieren, egal ob dieser vom Teamchef, den Medien, dem Sponsor, von Freunden oder gar von sich selbst kommt. Im Flugsport liegen Sicherheit und Erfolg des Piloten so nah beisammen, wie in kaum einem anderen Sport. Gerade deshalb ist es wichtig, dass der Pilot sein ganzes Potential ausschöpfen kann. Ein Flug beginnt nicht erst mit dem Abheben. Er beginnt bereits bei der Planung und Überlegung, ob der Flug überhaupt stattfinden soll. Der Flug endet auch erst nach erfolgreichem Abstellen des Fluggerätes. Etliche Flugunfälle sind darauf zurückzuführen, dass die Entscheidung eben nicht in der Planungsphase getroffen wurde. Wetterberichte und Luftraumregelungen gilt es zu prüfen, bevor der Flug ins gedankliche Auge gefasst wird. In vielen Fluggebieten ist zu beobachten, dass Piloten bereits kurz nach
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dem Start oder dem Ausklinken vom Schleppseil bereits wieder deutlich Höhe verlieren und ggf. wieder landen müssen. Es war ihnen nicht möglich den Thermikbart zu zentrieren. Der Grund liegt häufig darin, dass die Piloten sich denken – jetzt starte ich erst einmal, dann suche ich mir die Thermik. Die Flugplanung oder Vorflugbesprechung wird in der Flugscheinprüfung oftmals belächelt – aber genau darin liegt ein Schlüssel zum Erfolg. Mentales Training sollte systematisch angelegt sein und planmäßig wiederholt werden. Einmalige Ausflüge in den mentalen Bereich bringen einem Piloten nichts. Sehr empfehlenswert ist eine Kontrolle im Mentalen Training, um Fehlabläufe zu vermeiden. Hier bieten sich entweder Fluglehrer oder Fliegerkollegen an, um gemeinsam mental zu trainieren und sich wechselseitig zu fördern.
RAINER KRUMM ist internationaler Managementtrainer und Coach. Er ist der Autor der Fachbücher: „Mentales Training für Piloten“ und „Selbstcoaching für Piloten“. Seine zahlreichen Fachartikel zu den mentalen Aspekten der Fliegerei erschienen in den führenden Magazinen der unterschiedlichen Luftsportarten. Er führte Workshops mit den Nationalmannschaften der Deutschen Drachen- und Gleitschirmflieger und der Segelfliegerinnen Nationalmannschaft durch. Rainer Krumm fliegt seit 1990 aktiv Gleitschirm und seit 2005 Motorschirm. KONTAKT:
rainer.krumm@mentalpilot.de www.mentalpilot.de
SEGELfLUG / LUftSPoRt
NEUES AUF DEM MARKT DER
MOVING MAP NAVIGATIONSSYSTEME
AUF
dem Segelfliegertag vergangenen November in Augsburg, stellten die verschiedenen Hersteller wieder einmal ihre interessanten Neuerungen und Weiterentwicklungen vor. Zu beobachten ist, dass der Trend weg von den alten, windowsbasierten PDA´s zu neueren Geräten geht. Diese werden mittlerweile auch von neuen Betriebssystemen mehr und mehr unterstützt und so gibt es von vielen Produkten auch entsprechende Varianten für iOS und Android.
SEEYOU VON NAVITER Die Firma Naviter hat vor wenigen Wochen ihre bekannte Software SeeYou für diverse Plattformen bereitgestellt und gleichzeitig ihr gesamtes Preismo-
dell angepasst. Es gibt die Software nun für PC, PDA, Android und Apple´s iOS Plattform. Naviter plant die Verknüpfung aller Plattformen mit einer sogenannten Seeyou Cloud. Die Verwaltung aller Daten, Wegpunkte, usw. verlagert sich damit komplett ins Internet und ist immer auf allen verwendeten Geräten synchron. Damit ist man allerdings erst am Anfang und hat bis zur kompletten Verwirklichung noch einen weiten Weg vor sich. Wenn die Umsetzung gelingt, erwartet uns hier eine erhebliche Erleichterung in Wartung und Installation. Statt mit ActiveSync und SD-Karten zu hantieren, würde man sein Programm inkl. aller Daten (Wendepunkte, Lufträume, usw.) einfach mit den verwendeten Endgerät aus dem Internet laden und könnte ohne aufwendige Installation direkt loslegen. Ein kleines Video von der neuen Version auf einem Android-
Gerät findet ihr hier: http://youtu.be/ Qty6Bs6mEbs. Auch das Preismodell hat sich geändert. Früher bezahlte man einmalig für eine Software und danach, wenn gewünscht, für ein Update.
SEEYOU Überarbeitetes System für unterschiedliche Plattformen mit neuem Preismodell
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Naviters neues Modell sieht eine einmalige Zahlung von ca. 150 Euro für das Paket aus SeeYou und SeeYou-Mobile vor, welches alle Plattformen abdeckt. Hinzu kommt pro weiterem Nutzungsjahr eine Gebühr von ca. 60 Euro. Hiermit sind alle weiteren Updates abgedeckt. Es ist einem Abonnement sehr ähnlich. Sicher auf den ersten Blick etwas abschreckend. Dafür erhält man aber dann auch eine vollwertige und einfach zu installierende Software für alle Plattformen und Geräte. Die weiteren Mitspieler auf diesem spannenden Weg heißen im Moment iGlide und XCSoar (kostenlos).
IGLIDE VON BUTTERFLY AVIONICS Butterfly Avionics war vor ca. einem Jahr der erste Hersteller, der sich an
die Apple Geräte wagte und hierfür eine Segelflugsoftware entwickelte. Was anfangs ein sehr einfaches Produkt war, ist mittlerweile deutlich gewachsen und auf dem Weg zu einer vollständigen Lösung, auf für den Wettbewerb. Es gibt von iGlide verschiedene Versionen, von Lite bis Professional. Preislich startet es bei 20 Euro und endet bei 200 Euro für die Profi-Version. Der Vorteil, ähnlich wie bei SeeYou, ist das Komplettpaket, welches alle benötigten Daten wie Lufträume, Wendepunkte, usw. auf einfachste Art und Weise beinhaltet. Man wählt bei bestehender Internetverbindung das Land aus, in dem man fliegen möchte und alles installiert sich vollautomatisch. Auch die Bedienung ist sehr intuitiv, die wichtigsten Funktionen sind schnell erreichbar. Alles wird über eine Touch-Oberfläche bedient, es gibt keine Tasten mehr. Die Software nutzt den integrierten GPSEmpfänger der Apple-Geräte oder stellt
mit einem kleinen Zusatzmodul eine WLAN-Verbindung zum FLARM her, um dessen Daten inkl. Verkehrsdaten, zu nutzen. Im Vereinsbetrieb ist diese Schnittstelle nur schwer nutzbar, da sie mit dem Einbau des WLAN Moduls hinter dem Instrumentenbrett einhergehen würde. Wer diese Software hier nutzen möchte ist auf den GPS-Empfänger im iPhone oder iPad angewiesen, dann allerdings ohne Kopplung zum Logger und damit auch ohne genaue barometrische Druckhöhe. Wer diese nicht braucht erhält auch hier eine sehr einfache und funktionale Lösung, die den Bedarf der meisten Piloten abdeckt.
OPENAIP Butterfly Avionics hat in Augsburg noch eine weitere Neuerung vorgestellt, die openAIP. Vielleicht kennt der ein oder andere das Projekt openStreetmap. Die openAIP ist das Gleiche für die Luft-
OPENAIP Jeder kann an der OpenAip mitwirken und Hot-Spots, Hausbärte etc. eintragen
DIE CLUB VARIANTE Die LX Produktpalette bietet auch preiswerte EinsteigerModelle für Clubs, wie das LX 8080
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BALLoN fahrt. Eine europaweite Karte mit allen wichtigen Daten wie Flugplätzen, Lufträumen, usw. Jeder von uns kann an dieser Karte mitarbeiten und beispielsweise Hotspots einfügen (Kraftwerke, Hausbärte, usw.). Diese Karte ist in Zukunft die Grundlage für iGlide und weitere Software. Wir profitieren somit von den Eingaben anderer und erreichen gleichzeitig eine kostenlose Ressource, die jeden Tag weiter wächst und erweitert wird. Schaut es Euch mal an, die Kraftwerke in unserer Umgebung, der Remscheider Bahnhof und einige andere zuverlässige Thermikspender sind schon eingefügt (www.openaip.net). Wer Lust hat erstellt sich einen Account und kann aktiv mitarbeiten. Zusammenfassend kann man sagen, dass der Weg über kurz oder lang dahingehen wird, dass man nach der Landung direkt mit seinem Handy, Tablet, iPhone, iPad seinen Flug einreicht
ohne sich noch groß um IGC-Dateien und SD-Karten kümmern zu müssen.
INSTRUMENTIERUNG ZUM FESTEINBAU In diesem Bereich kann man die Entwicklung mit nahezu einem Satz zusammenfassen: Die Bildschirme werden größer, heller und farbiger. Gerade LX Navigation bietet hier viele Neuerungen, vom LX ZEUS bis zum LX8080 in der Club-Variante. Diese Geräte beinhalten alles, was man zum Fliegen benötigt: Ein helles, großes Display, eine stabile Software, eine Kopplung zu allen erdenklichen Systemen und meist eine Bedienung, die noch mit Tasten erfolgt, was gerade in turbulenter Luft durchaus Vorteile bringen kann. Man spart sich hiermit jegliches externes Gerät, benötigt keine Schnittstellenkabel mehr, gibt beim Einsteigen ins Flugzeug sein
eigenes Passwort ein, öffnet damit sein eigenes Profil mit allen erdenklichen Einstellungen, und fliegt los. Für ein Privatflugzeug sicherlich DIE Lösung. Aufgrund der Kosten sind die High-Tech Geräte jedoch nicht für jeden Verein darstellbar und keine Lösung für eine gesamte Flotte. Eine interessante Variante für ein mittleres Vereinsflugzeug wäre hier eher ein LX8080 in der Club Variante. Dieses ist zwar nicht ganz so groß und reich an Funktionen, deckt jedoch den Bedarf der breiten Masse bei weitem ab und kostet nur einen Bruchteil. Möchte man weg von externen Geräten, wie einem iPhone, PDA oder PNA geht hier der Weg hin. Nachteil ist allerdings, dass man sich damit an einen Hersteller und eine einzige Software bindet. Hanno Pinther
IGLIDE Als App für Apple-Geräte bietet IGlide unterschiedlich professionelle Anwendungen für jeden Geldbeutel
FÜR PROFIS Integrierte Rechnersysteme wie LX 9000 und Zeus bieten umfangreiche Funktionen für anspruchsvolle Piloten
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FOTOGRAFIEREN BEIM LUFTSPORT
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VERBAND
SEIT
sieben Jahren begleitet mich die Kamera beim Segelfliegen in Langenfeld. Begonnen habe ich damals mit einer relativ umfangreichen DSLR Ausrüstung (digitale Spiegelreflex). Gehäuse und Objektive boten in punkto Auflösung, Rauscharmut in hohen ISOBereichen (Lichtempfindlichkeit) und Farbbrillanz eine tolle Bildqualität und Vorteile gegenüber Kompaktkameras. Doch für den Einsatz im Cockpit oder um sie einfach während des Flugbetriebes griffbereit zu haben, war die Kameragröße schlichtweg unpraktisch. Ähnliches gilt für das Fotografieren auf Reisen. Das haben offenbar die Kamerahersteller erkannt und bieten heute leistungsstarke und deutlich kompaktere Systemkameras (Kameragehäuse mit Wechselobjektiven) an. Der Megapixelkampf ist längst ausgefochten. Die Auflösung aktueller Kameras ist mehr als wir üblicherweise benötigen. Die Bildqualität ist auf vergleichbar hohem Niveau. Heute sind die Kompaktheit und die Größe des Bildsensors kaufentscheidend. Vereinfacht ausgedrückt: Je größer der Sensor, umso besser die Bildqualität, da die Pixeldichte in der
Kaum ein anderer Sport bietet derart beeindruckende Bild- und Videomotive wie der Luftsport. Eindrücke festhalten, freunden von seinen Erlebnissen berichten oder gutes Bildmaterial für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im Verein erstellen – Anlässe zum fotografi eren gibt es viele. Vor wenigen Wochen stellten zahlreiche Kamerahersteller ihre neuen trends auf der Photokina, der weltweit größten fotomesse, in Köln vor. für mich Grund genug, über sinnvolle fotoausrüstung im Cockpit und am Boden zu schreiben. Regel geringer ist. Doch auch Handykameras, wie zum Beispiel beim aktuellen iPhone, bieten mit ihrem winzigen Sensor eine Qualität, die für die Veröffentlichung im Web völlig ausreicht. Zu klein darf der Sensor allerdings nicht sein, da die Möglichkeit, sein Motiv vom Hintergrund freizustellen, bei kleineren Sensore abnimmt (siehe unten)
KOMPAKTE SYSTEMKAMERAS Ich bin in diesem Jahr mit der OM-D von Olympus auf das im Vergleich zur Nikonausrüstung deutlich kompaktere
Micro-Four-Third System umgestiegen. Der Verzicht auf einen optischen Sucher mit Spiegelkasten spart Platz und reduziert die Größe von Objektiven und Kameragehäusen. Fast alle Hersteller bieten inzwischen ihr eigenes kompaktes System an – jeweils mit mehr oder weniger großen Unterschieden. Besonders interessant sind aus meiner Sicht das System von Olympus / Panasonic, Fujifilm und Sony. Worum es mir geht: Für gute Fotoergebnisse beim Luftsport ist nicht die sündhaft teure Profiausrüstung mit lichtstarken Zoomobjektiven erforderlich. Bei uns kommt es auf geringe Abmessungen und einfache Bedienbarkeit an.
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VERBAND
Wer ernsthaft und mit einem gewissen Qualitätsanspruch fotografieren möchte, beginnt am besten mit einer Festbrennweite zwischen 35 und 50 Millimeter Brennweite (umgerechnet auf das Kleinbildformat). Diese sind vergleichsweise preiswert, klein, lichtstark und bieten eine tolle Bildqualität. Der Verzicht auf die Zoomfunktion sorgt für bewussteres Fotografieren und damit für bessere Fotos. Ihr könnt eure Ausrüstung später um ein Weitwinkelobjektiv (24 bis 28 Millimeter Brennweite) und ein Teleobjektiv (ab 90 Millimeter Brennweite) ergänzen.
NOCH EIN PAAR PRAKTISCHE TIPPS Wer es noch nicht getan hat, der sollte sich mit dem Zusammenhang von Blende und Belichtungszeit vertraut machen. Überlasst nicht alles der Kamera, sondern fotografiert zum Beispiel in der Zeitautomatik. Dabei wählt ihr die Blende zur Gestaltung der Schärfentiefe. Mit einer kleinen Blendenzahl (große Blendenöffnung) könnt ihr euer Motiv schön
vom Hintergrund freistellen. Sucht nach Details, die in Summe die Stimmung bei euch am Platz widerspiegeln. Macht euer Foto interessant, indem vermeintlich unwichtige Dinge im Fokus sind. Achtet auf eine gefällige Bildgestaltung. Beginnt zum Beispiel mit einer Drittelaufteilung – horizontal und vertikal. Dort, wo sich die gedachten Linien kreuzen, sollte das Hauptmotiv liegen. Viele Kameras bieten dazu die Möglichkeit, ein Gitternetz einzublenden. Wichtig: Fotografiert möglichst nur im Doppelsitzer als Co-Pilot und stellt eure Kamera vor dem Start in Ruhe ein, damit alles passt. Wer durch das Objektiv schaut, hat ein eingeschränktes Sichtfeld. Passt also auch am Boden während des Flugbetriebes auf.
MEHR INSPIRATION IM NETZ Inspiriert euch bei anderen Fotografen. Im Netz gibt es viele Fotoplattformen, die eine Menge guter Bilder zeigen (zum Beispiel Flickr.com oder 500px.com). Schaut euch an, was und wie andere fotografieren. Das macht Spaß und bringt euch auf neue Ideen. Zeigt umgekehrt eure eigenen Fotos im Netz – auf der Vereinswebsite, auf einem eigenen Blog oder in sozialen
Netzwerken. Meine Fotos aus Langenfeld findet ihr übrigens unter www.flickr.com/lsgerbsloeh und auf unserer Vereinswebsite unter www.lsgerbsloeh.de Ein letzter Tipp: Schickt uns eure besten Fotos an schorr@aeroclub-nrw. de. Wir veröffentlichen sie regelmäßig auf unserer Verbandswebsite und hier im Luftsportmagazin. Fotografien ist ein tolles Hobby und bietet unheimlich viele Facetten. Schnappt euch die Kamera und dokumentiert zum Beispiel die Winterarbeit. Wer noch keine Kamera hat, für den sind vielleicht die oben aufgeführten Techniktipps hilfreich.
VIEL SPASS!
FESTBRENNWEITEN – PREISWERT UND KOMPAKT ZUGLEICH
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World Parachuting Championships
Mondial 2012
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FALLSCHIRM
Mit über 1000 angereisten Wettkampfteilnehmern aus mehr als 50 Nationen wurde in Dubai vom 28. November bis 09. Dezember 2012 der wohl grösste Fallschirmsportwettkampf der Welt ausgetragen. Neben Canopy Piloting (auch als Swooping bekannt) waren auch Canopy Formation, Accuracy, Formation Skydiving, Style Skydiving, Speedskydiving, Freestyle, Freefly, Vertical Formation Skydiving und Para-Ski (ja, ihr habt richtig gelesen) vertreten. Somit konnte sich die Weltspitze in fast allen Disziplinen des Fallschirmspringens messen. Die 46 deutschen aktiven Sportler wurden tatkräftig unterstützt. Insgesamt reiste eine deutsche Delegation mit über 70 Verantwortlichen nach Dubai. Unter diesen befanden sich auch zwei Teilnehmer aus Nordrhein-Westfalen. Tobi Koch und Tobi Scherrinsky, vom Verein für Fallschirmsport Marl e.V., sind angetreten, um sich im Canopy Piloting mit den besten Swoopern der Welt zu messen. Sie sind außerdem auch Mitglied im German Swoop Team und verstärkten mit Teammitglied Alex Spadi die deutsche Nationalmannschaft an der Palm Jumeirah (eine der drei künstlichen Inseln). Der Wettkampf konnte aufgrund der hervorragenden Wetterbedingungen in allen Disziplinen pünktlich starten. An den darauffolgenden Tagen schlug das Wetter jedoch um, so dass es immer wieder zu Unterbrechungen kam. So wurde auch die Eröffnungszeremonie aufgrund des geplanten Feuerwerkes aus Sicherheitsgründen verschoben und fand erst zwei Tage später statt. So standen bereits vor der atemberaubenden Eröffnungszeremonie die ersten Medaillenplätze unter den 129 besten Swoopern der Welt fest. Schnell kristalisierte sich auch heraus, wer bei diesem Wettkampf ganz vorne mitspringt. Profispringer beherrschten mit ihren neuen Schirmen das Feld. Sie flogen mit den Prototypen weiter und schneller und konnten somit alle Springer auf herkömmlichen Schirmen hinter sich lassen. Das mussten leider auch die Deutschen neidlos aner-
kennen. Trotz des schlechteren Materials gaben sich die Deutschen Canopy Piloten nicht auf und schlugen sich tapfer. Die Platzierung der drei besten Deutschen: Tobi Scherrinsky kam auf Platz 28, Frank Täsler auf Platz 40, direkt gefolgt von Tobi Koch auf Platz 41 in der Gesamtwertung. Außerdem konnte Tobi Koch eine hervorragende Leistung in der Einzeldisziplin Accuracy – dem Zielspringen im Swoopen erreichen und landete auf Platz 9. Die absolut geniale Moderation von Regan Tetlow machte auch bei diesem Wettkampf das Canopy Piloting wieder zum Publikumsmagneten, bei dem jeder einzelne Springer gefeiert und bejubelt wurde.
Spektakuläres und erstklassiges Zwischenprogramm Um zwischen den einzelnen Wettkämpfen keine Langeweile aufkommen zu lassen, wurde täglich ein erstklassiges Zwischenprogramm geboten. Kunstflieger boten eine spektakuläre Show und MotoCross Fahrer begeisterten das Publikum mit spektakulären Sprüngen. Auf dem großen Gelände der Dropzone von Skydive Duabi wurde den Zuschauern an jeder Stelle etwas geboten. Selbst am Strand. Die Zielspringer wichen nämlich zwischendurch an den Strand aus und boten den Besuchern, direkt vor ihren Augen, atemberaubende Ziellandungen. Alle Sportler verstanden sich bestens und die Stimmung im deutschen Delegationszelt war zu jeder Tages- und Nachtzeit hervoragend. Ein tolles Event, bei dem auch die Möglichkeit bestand alle anderen Disziplinen zu beobachten. Fast die ganze
Delegation fand sich so zum Beispiel in der Skihalle ein, um die Deutschen Sportler bei eisigen Temperaturen anzufeuern. Andere fuhren in den Pausenzeiten mit einem Speedboot auf die Palm Jumeirah, um dort die Formationsspringer oder Freeflyer bei der Landung in Empfang zu nehmen. So wurde innerhalb kürzester Zeit aus vielen Einzelgruppen ein großes starkes Team. In ihren Disziplinen erzielten alle deutschen Teilnehmer hervorragende Ergebnisse – so dass man zusammenfassend sagen kann, dass sich das deutsche Team international keinesfalls verstecken muss. Im Paraski, so wie auch im Ziel- und Stilspringen der Junioren reiste die deutsche Delegation sogar mit Goldmedaillen nach Hause. Mit einer absolut überwältigenden Abschlusszeremonie auf einer Pferderennbahn in der Wüste wurde das Event beendet. Bei guter Stimmung und Live- Musik durch Usher und Katy Perry wurden weltweite Freundschaften geschlossen und jeder ließ die vergangenen Tage Revue passieren. Für jeden von uns war es ein überwältigendes Erlebnis. Wir würden uns freuen, wenn es bald wieder möglich ist, alle Disziplinen zum gleichen Zeitpunkt und am gleichen Ort einen so tollen Wettkampf durchführen zu lassen. Informationen, Videos und Bilder zu diesem und anderen nationalen und internationalen Wettkämpfen können auf www.german-swoop-team.de eingesehen werden. GERMAN-SWOOP-TEAM
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MOTORFLUG
BUILD YOUR
DREAM
EIGENBAU EINES KLASSIKERS
Als bei Andreas Kranz Mitte der 90er Jahre eine Kiste mit einer Unmenge an Holz- und Kleinteilen in Borken eintraf, staunte er nicht schlecht. Nun ja, was nimmt man nicht alles für sein Hobby auf sich? Vom ersten Schock erholt, ließ er sich nicht entmutigen und begann in strukturierter Kleinarbeit die Tragflächen für seinen großen Traum zusammenzubauen: Der Steeen Skybolt. Bereits einige Jahre zuvor war er nach einem Probeflug vom Skybolt infiziert und der Gedanke, diesen Flieger selbst zu bauen, ließ ihn seither nicht mehr los. Nachdem Andreas sich die Baupläne aus den USA zukommen ließ, um einzuschätzen, ob er ein solches Projekt stemmen kann, entschloss er sich, zunächst den Tragflächenbausatz zu bestellen. Nach der Fertigstellung der Tragflächen, holte der Flugzeugenthusiast den Bocholter Werner Enk mit ins Boot, der bereits eine langjährige Erfahrung im Aufbau von Flugzeugen vorweisen kann. Als nächstes Bauteil stand der Rumpf bevor. Der von Steeen Aero Lab aus den USA gelieferte Gitterrohrahmen aus Stahl wurde zuvor von einem erfahrenen Flugzeugschweißer per Lasermessung exakt angefertigt und war das einzige größere Teil des Flugzeuges, das in einem vorgefertigten Zustand
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bei dem Zwei-Mann-Projekt eintraf. Doch damit nicht genug, der Rumpf verlangte zahlreiche Arbeiten den Innenausbau betreffend: Der Tank mit dem kompletten Kraftstoffsystem, die Ruderanschlüsse mit den dazugehörigen Seilzügen, das hydraulische Bremssystem, die elektrische Verkabelung, die Instrumentierung mit ihren Anschlüssen und Abnahmen, Sitze, Gurte, weitere mechanische Bauteile, Halterungen, Kleinteile und, und, und. Eines der spannendsten Bauabschnitte war ohne Frage die Anpassung der Tragflächen an den Rumpf. Hier war höchste Präzision gefragt. Platz für Experimente gibt es nicht, denn es gibt nur einen Versuch! Löcher werden eben nur einmal in eine Tragfläche gebohrt und können nicht mehr verschlossen werden. Diesen wunden Punkt überwunden, wurden die Baugruppen miteinander verbunden und aufeinander abgestimmt. Der anschließende Bau und die Montage der Flugzeughaube gestaltete sich ähnlich aufwendig. Zwischenzeitlich traf auch der 300PS-starke Motor ein – ein 1600 Stunden alter, grundüberholter 6-Zylinder von Lycoming. Die Überholung nutzen beide dazu, den Motor komplett neu zu lackieren und die Zylinderkopfdeckel zu verchromen –
SEGELFLUG
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MotoRfLUG ein Unikat! Zu guter Letzt erfolgte der Eigenbau der Cowling, der Abdeckung des Motors, für die es weder Vorarbeiten, noch Muster gab, da sie der Form des modifizierten Lycomings entsprechen musste. Ein weiterer Moment, der besonders starke Nerven kostete, war die Belastungsprobe der Flugzeugzelle. Da ein Kunstflugzeug besonderen Belastungen standhalten muss, war dies mit vorgegebenen Verfahren nachzuweisen. „Das hat mir deutlich mehr Schweißperlen bereitet, als der gesamte Bau des Flugzeuges“, so Andreas Kranz. Hierfür wurde das Flugzeug in einer speziellen Vorrichtung am Boden verschraubt und das Höhenleitwerk mit einem Gesamtgewicht von 280kg belastet. Die beiden Tüftler mussten unter Aufsicht neutraler Zeugen nachweisen, dass sich der Rumpf des Flugzeuges nur in einem gewissen Bereich biegt. Aber Andreas Kranz und Werner Enk wären nicht die Perfektionisten die sie sind, wenn nicht auch die Bespannung und Lackierung etwas Besonderes wären. Um Fehler am „richtigen“ Flieger zu vermeiden, wurde ein Teil der Tragfläche nachgebaut. Diese musste solange zum Üben herhalten, bis sie den Dreh raushatten eine einwandfreie Oberfläche zu erhalten. Hierzu zählte unter anderem auch eine aufwendige Vorbehandlung des Bespannstoffes. Das Highlight der Lackierung stellt der handgemalte Footballspieler mit einer Wolke in der Hand dar, der den Namen des Flugzeuges „Cloudbandit“ wiederspiegelt. Doch so schnell sich der Bericht liest, war die Arbeit an dem Flieger nicht. Ganze zehn Jahre sind mittlerweile vergangen, die viel Ausdauer und Kopfzerbrechen forderten, bis der Erstflug im Sommer 2006 bevorstand. Die Endmontage erfolgte am Flugplatz Borken-Hoxfeld. Den ersten Flug absolvierte der erfahrene Linienpilot und langjährige Motor- und Segelflieger Jörg Vorderberg, nachdem er das Flugzeug ausgiebig überprüfte. Der Atem stand still: Plötzlich hebt die jahrelange Arbeit ab und fliegt! Der Bogen des Perfektionismus schloss sich, da keinerlei Einwände gegenüber dem Flugverhalten und der Arbeit entstanden – der Cloudbandit flog perfekt! Das sollte sich auch auszahlen. So wurde der Skybolt aus Borken im August 2008 von der Oskar-Ursinus-Vereinigung, dem Verein zur Förderung des Flugzeugeigenbaus, für die beste Bauausführung ausgezeichnet. Darüber hinaus sind Werner Enk und
Andreas Kranz im Mai 2009 einer Einladung gefolgt und haben Deutschland im italienischen Turin mit ihrem Eigenbau bei den World Air Games in der Klasse der Flugzeug-Eigenbauten vertreten. Da beide nun der Virus gepackt hat, sollte dies nicht der letzte Skybolt sein, der die Hallentore in Borken verlässt. Andreas Kranz hat den Vertrieb der Baupläne und Bausätze der Flugzeuge für Deutschland übernommen und unterstützt mit seiner Firma aero-systems mit Erfahrungen im Flugzeugbau des Kunstflug-Doppeldeckers. Fünf Projekte hat er bereits vermittelt und ein nahezu fertiggestellter Skybolt befindet sich in der letzten Bauphase und wartet auf seinen ersten Flug. Trotz des Aufwandes ist er jedoch überzeugt davon, dass der Bau „im Grunde nur ein großes Modellflugzeug“ darstellt. HENDRIK JAESCHKE
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WELTMEISTERSCHAFT IM
SEGELFLUG CHAVES, ARGENTINIEN
PAMPA
SEGELfLUG
ARGENtINIEN versprach gute Bedingungen für die Piloten der Standard- und Clubklasse. Bereits bei der VorWM im Januar 2012 waren die Bedingungen knackig. Ordentliche Basishöhen, starke Steigwerte und hohe Schnittgeschwindigkeiten riefen vor allem nach einer Erhöhung der Performance. Teils mit Zusatzgewicht und Sauerstoff-Anlagen ausgerüstet traten dann am Ende 2012 die Flugzeuge ihre Reise im Container an - und trafen mit
den Piloten auf fliegerischen Ausnahmezustand. Niedrige Basis, Starkwind, meist Blauthermik sowie Überschwemmungen im gesamten Areal machten die meisten Tage schwer fliegbar. Hunderte von Außenlandungen versetzten Teams und Wettbewerbsleitung vor knackige Aufgaben. Im Deutschen Team Licht und Schatten: Während sich die Standard-Klasse um Vize Weltmeister Mario Kiessling hervorragend platzierte, konnte die Clubklasse mit ExWeltmeister Arndt Hovestadt aus NRW nicht punkten.
DIE ERGEBNISSE DES DEUTSCHEN TEAMS STANDARD 2. Platz Mario Kiessling 3. Platz Felipe Levin 7. Platz Patrick Puskeiler
CLUB 27. Platz Arndt Hovestadt 28. Platz Marco Barth 32. Platz Simon Ruopp
ARG ADOLFO GONZALES CHAVES
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SEGELfLUG
INTERVIEW MIT ARNDT HOVESTADT
DON´T CRY FOR ME ARGENTINA LUFTSPORT MAGAZIN: Du bist nach 4 Wochen Argentinien wieder Zuhause. Wie sieht dein Resumée aus? ARNDT HOVESTADT: Es war eine intensive Zeit. Nicht immer war alles schön aber absolut erlebenswert. Die Argentinier sind nicht in allen organsiatorischen Bereichen top, aber vor allem bei Gastfreundschaft und Zwischenmenschlichkeit kann man dort einiges lernen. LUFTSPORT MAGAZIN: Die Bedingungen waren schwierig. Warum? ARNDT HOVESTADT: Im Gegensatz zur Vor-WM 2012 waren Basishöhen und Steigwerte praktisch halbiert, der Wind war von 25 km/h im Schnitt auf gut 40 km/h fast verdoppelt. Große Teile des Landes standen durch die Winter-Monsune unter Wasser. Bei zum Teil über 60 km/h Wind mit kollektiven Außenlandungen gab es von 8 Wertungstagen nur an 3-4 Tagen homogene Bedingungen. LUFTSPORT MAGAZIN: Hätte die WM nicht in Argentinien stattfinden dürfen? ARNDT HOVESTADT: Doch, das Land bietet schon gute Bedingungen, aber nicht immer überall. Im Wetterbriefing gab es fast täglich nördlich und westlich von Chaves bessere Bedingungen. Auch dort gibt es Flugplätze. Da fragt man sich schon mal, warum man permanent
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in der Seebrise über einer Seenlandschaft herumfliegt. LUFTSPORT MAGAZIN: Nach deinem WM Titel 2010 hast du in Chaves auf Platz 27 abgeschlossen. Wie gehst du damit um? ARNDT HOVESTADT: Natürlich kritisch. Auch ohne automatisches Abo auf vordere Plätze ist das aus meiner Sicht keine akzeptable Platzierung. Wir haben intensiv analysiert und nachbereitet. LUFTSPORT MAGAZIN: Zu welchem Ergebnis seid ihr gekommen? ARNDT HOVESTADT: Wir haben mehrere taktische Fehler wie zu späte Abflüge gemacht und haben unser Piloten-Know-how in der Clubklasse nicht immer kombinieren können. LUFTSPORT MAGAZIN: An welcher Stelle hast du eine reelle Chance auf vordere Plätze verloren? ARNDT HOVESTADT: Am dritten Wertungstag sind Marco Barth und ich nach dem Abflug mehrmals zuverlässig mit Werten zwischen 2 und 3 Metern auf etwa 1200m gekreist, um dann gefühlt einfach vom Himmel zu fallen. Starkes Sinken bis zum Boden ohne „Lupfer“ haben uns keine Chance gelassen. Nur wenige Minuten nach der Landung ging eine gigantische Ablösung direkt neben
uns hoch. Hier waren 800 Punkte verloren und damit die Chance auf eine vordere Platzierung. LUFTSPORT MAGAZIN: War euch das in dem Moment schon klar? ARNDT HOVESTADT: Ja, weil es keinen erkennbaren Grund für die Außenlandung gab. Wir waren relativ sicher, dass dieses Phänomen nicht gleich 45 Piloten passiert. Außerdem hatte ich ein Tracking-System an Bord und wir lagen zu dem Zeitpunkt vorne. Die anderen Teams wurden also zeitig gewarnt, dass es Probleme geben könnte. So kurvte der Pulk dann auch 25 Minuten nach der Landung genau über uns ein. LUFTSPORT MAGAZIN: Wie seid ihr mit dieser Situation umgegangen? ARNDT HOVESTADT: Das war ziemlich hart. Normalerweise macht man Fehler, die man spätestens nach der Analsyse durch Coach oder Meteorologe versteht. Aus dieser Situation konnten wir nichts lernen. So etwas kannte ich noch nicht. Am nächsten Tag waren wir aber auch aufgrund der guten Arbeit von Coach Holger Back mental wieder einigermaßen „hergestellt“. Trotzdem konnten wir anfangs nicht unbelastet fliegen, dafür saß der Stachel zu tief. LUFTSPORT MAGAZIN: Mit welcher Taktik konnte man die WM gewinnen?
SEGELFLUG
ARNDT HOVESTADT: Alle Top Ten Piloten in der Clubklasse sind an den ersten 5 Wertungstagen -langsamer aber sicher- im etwa 15 Flugzeug umfassenden Pulk geflogen. Erst an den letzten 3 Tagen konnte man individuell fliegen. Wer das frühzeitig verstanden hatte, lag am Ende vorne. Mit uns Nicht-PulkFliegern lagen auch andere Nationen wie England und Polen hinten, die sonst zuverlässig gut platziert sind. LUFTSPORT MAGAZIN: Haben die Flugzeug-Typen eine Rolle in Chaves gespielt? ARNDT HOVESTADT: Absolut nicht, das war ein sehr homogenes Feld trotz der Index-Differenz. Ob Standard-Libelle oder ASW 20, jeder hätte gewinnen können. Ehrlich gesagt, ich glaube das ist auch nur in Deutschland so ein kritisches Thema, andere Nationen gehen damit deutlich entspannter um. LUFTSPORT MAGAZIN: Die Piloten der Deutschen Standard-Klasse haben tolle Platzierungen erzielt. Wo lag dort das Geheimnis? ARNDT HOVESTADT: Mario, Felipe und Patrick sind meist zusammen geflogen, sie haben ihre Performance gewinnbringend kombinieren können. Das hat sich schon im Funk vielversprechend angehört. Die Standard-Klasse hatte aufgrund der höheren Leistung nicht ganz
so viele Probleme mit den Bedingungen, sie konnten auch mal einen Bart auslassen und mit Ballast lässt sich der Wind etwas besser vertragen. Der Pulk war dort auch ein zentrales Thema, er war jedoch deutlich schlanker aufgrund des kleineren Feldes. Und das Ergebnis: Tja, Qualität setzt sich eben durch. LUFTSPORT MAGAZIN: Wie war dein Eindruck vom gesamten deutschen Team? ARNDT HOVESTADT: Hervorrangend. Ob Captain, Coach, Meteorologe oder PR- Mann: Alles Profis. Eine hervorragende Stimmung im restlichen Team tat ihr Übriges. Wir waren recht eng beieinander, alle haben gecampt. Es gab auch durch die grenzwertigen Bedingungen zum Beispiel bei Außenlandungen einen großen Zusammenhalt. Das war wirklich toll. LUFTSPORT MAGAZIN: Was war denn schwierig beim Thema Außenlandung? ARNDT HOVESTADT: Umgekehrt. (lacht) Einfach war höchstens die Außenlandung selbst, das ging ganz schnell. Alles andere war höchst beschwerlich. Wir haben für 13 Kilometer Luftlinie 5 Stunden Rückholtour gebraucht, für 80 Kilometer 8 Stunden. Es gab kaum Straßen, nur Feldwege, fast alle Felder waren verriegelt, Überschwemmungen verhinderten oft die Zufahrt, Reifen-
schäden, wilde Hunde, kaum HandyEmpfang Millionen von Mücken ... Es war immer irgendwo Ausnahmezustand. Die Wettbewerbsleitung hatte nicht umsonst Suchflugzeuge im Einsatz. LUFTSPORT MAGAZIN: Es war ein großer logistischer und finanzieller Aufwand, in Argentinien zu fliegen. Hat es sich trotzdem gelohnt? ARNDT HOVESTADT: Ja, das hat es. Regelmäßig kann man das nicht machen, aber es kommt ja auch nur alle paar Jahre vor, dass eine Übersee WM stattfindet. Wir haben einen engeren Kontakt zu den Teams der anderen Nationen bekommen, als ich das bislang kannte. Vielleicht lag das auch daran, dass niemand so recht das Wetter dort verstehen konnte und die Bedingungen außergewöhnlich waren. Unsere Standardklasse ist einfach brilliant geflogen und wir haben ein großes Abenteuer erlebt. Mit Santiago Berca hat erstmals seit 1964 wieder ein Argentinier eine WM gewonnen, in seinem Heimatland, am letzten Wertungstag. Es hat nicht die Falschen getroffen.
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America Challenge 2012
BALLON
Das Gasballonrennen 61 stunden und 2504 km 端ber Amerika
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SEGELFLUG
Neben der bedeutenden Gasballonwettfahrt, dem jährlich stattfindenden Gordon Bennett Rennen (GB), ist das seit 1995 ebenfalls jährlich stattfindende Americas Challenge Gasballon Race (AC) ein weiterer Meilenstein der kleinen weltweiten Gasballonfamilie. Einen großen Unterschied zwischen beiden Wettbewerben gibt es jedoch: Beim GB dürfen nur maximal drei Teams aus einem Land starten. Beim AC darf jeder Gasballonfahrer, der 50 h als PIC (Pilot in Command) hat, teilnehmen. Es gibt keine Begrenzung an Ballonteams aus einem Land. Eigentlich hatte ich mir für 2012 eine Auszeit genommen. Auch sind mir der Transport des Ballons, Flug und die Autokosten zu teuer geworden. Die Kosten haben sich in 10 Jahren fast verdoppelt und nach zehn Gasballonrennen in Albuquerque (ABQ) war eine Pause angesagt. Es sollte anders kommen. Zum ersten Mal wollte eine russische Mannschaft am AC teilnehmen. Leonid Tyukhtyaev hatte sich im Frühsommer einen nagelneuen weißen Wörner Gasballon gekauft. Eine erste große Fahrt wurde beim Gordon – Bennett Race 2012 durchgeführt und mit einem fünften Platz (nach 1502 km nur 800 m schlechter als Eimers/Zenge) erfolgreich abgeschlossen. Benjamin wurde als erfahrener Wettermann und Sebastian (beide Eimers) als erfahrener Ballonmeister und Verfolger in die USA eingeladen. Der Gasballon war längst unterwegs in die USA da stellte sich heraus, dass für den russischen Co – Piloten so schnell kein amerikanisches Visum zu bekommen war. Ich befand mich mit Claudia in Spanien im wohlverdienten kurzen Jahresurlaub, als mich die Frage ereilte,
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ob ich es mir vorstellen könnte, als CoPilot einzuspringen. Ich konnte es mir vorstellen und auch Claudia sagte ja. So ging es einen Tag vor dem Urlaubsende nicht nach Düsseldorf zurück, sondern mit dem Flieger von Barcelona direkt in die USA.
Am Samstagnachmittag war der Wind eindeutig zu stark und so musste der Start um 24 h verschoben werden. Pünktlich vor dem großen Feuerwerk konnten die fünf Gasballone in den weiten amerikanischen Himmel aufsteigen. Am Boden ging es nach Norden und ab 2200 m setzte die Westströmung ein. Das war gut, so konnte man durch das Loch in den immerhin 3000 m hohen Bergen etwa 1000 m tiefer durchfahren und neun Sack Sand sparen. Nach einer harten ersten Nacht erreichten wir die weiten Ebenen von Neu Mexiko. Am frühen Morgen fuhren wir in 2500 m mit ca. 20 – 30 km/h und ab ca. 9 Uhr mit 45 km/h nach Osten. Um 13 Uhr erreichten wir Texas und gegen 15 Uhr konnten wir durch leichte Veränderung der Fahrthö-
he 50 km nördlich an Amarillo/TX TMA (terminal area) mit 60 km/h in 2500 m vorbeifahren. Ballastmäßig waren wir immer noch gut aufgestellt. Von stärkerer Thermik, die über den Weiten von Texas schon mal sehr heftig sein kann, blieben wir verschont. Der Himmel war klar und mit unserem Sonnenschutz war es gut auszuhalten. Der Russe und der Deutsche verstanden sich gut, ja sogar sehr gut. Die regelmäßigen Gespräche über das Satfon Iridium gaben uns die nötigen Informationen wie sich der weitere Fahrtverlauf gestalten soll und wird.
Gewitter? Gerade in den USA ist es wichtig zu wissen, wie sich das Wetter weit voraus entwickeln wird. Habe ich doch bei meinen elf großen Gasballonfahrten über Amerika fast immer irgendwo Gewitter gesehen. Einmal bin ich einem Gewitter auch sehr, sehr nahe gewesen. Nun sind die Weitsichten in den USA nicht mit den Sichten in Europa zu vergleichen. 300 km voraus habe ich hier noch nie ein Gewitter gesehen, in den USA aber schon.
BALLoN 10 cm lange Entladungen aus dem Stecker der 10 m unter dem Korb hängenden Nachtfahrtbeleuchtung machen mir heute noch nachträglich panische Angst. Seitdem glaube ich keinem Meteorologen mehr. 2004 wurden wir nämlich mit dem Satz „In diesem Jahr gibt es mal keine Gewitter“ auf die Reise geschickt. 20 km entfernt von uns traf ein Gewitter einen mit Helium gefüllten Gasballon. Mit einem großen Loch und riesigem Gasverlust überlebten die Piloten leicht verletzt den rasenden Abstieg. Wir landeten kurz nach dem Vorfall sicher mit unserem Wasserstoffballon. Zwar habe ich in alten Schilderungen über Elmfeuer in und um den Ballonkorb gelesen, aber nein danke, ich brauche das nicht.
WEITER RICHTUNG OKLAHOMA Um 18 Uhr überfuhren wir die Staatsgrenze nach Oklahoma in 2500 m sehr stabil. Die Fahrt ging in die zweite Nacht. Wir verbrauchten für die Abkühlung 8 Sack a. 10 kg und sahen im Abendlicht die Megacity Oklahoma. Wir stiegen auf 1700 m ab und fuhren zuerst mit ca. 45 km/h und im weiteren Verlauf der Nacht mit nur noch mit 30 km/h. Nach Mitternacht stiegen wir 1000 m höher und erreichten eine westliche Drift mit 44 km/h. Bei Sonnenaufgang steigt der Gasballon wieder deutlich höher, da durch die Erwärmung des Traggases nach Erreichen
der Prallhöhe weiteres Gas am Füllansatz austritt. Wir waren 36 h in der Luft. Um 09:50 Uhr überfuhren wir den größten aller amerikanischen Flüsse, den Mississippi und in den Staat Tennessee ein. Das Gas wurde kaum erwärmt und so fuhr der Ballon fast stabil in nur 3000 m mit 44 km/h in 86° Fahrenheit (30° Celsius), bis er dann am späten Nachmittag doch auf 4000 m Aufstieg.
AUF IN DIE DRITTE NACHT Wir waren 48 h in der Luft und bereit für die dritte Nacht und das mit einem fremden Menschen und eine, für beide, fremde Muttersprache. Unser einfaches
ELKTON
ALBUQUERQUE
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englisch reichte jedoch aus, um uns über alles Nötige zu verständigen. Natürlich schauten wir auch viele Stunden hinaus in das weite Amerika. Das Grau der Wüsten war längst einem Grün gewichen. Immer wieder gab es auch größere Wälder, wenngleich die ganz Großen erst noch kommen sollten. Nun ist das mit Amerika ja immer so eine Sache. Was ist hier schon groß und was weit? 30 km Arnsberger Wald lassen jeden Heißluftballonfahrer erzittern, wenn es von Warstein aus dort hinweht. 100 km sind es schon mal hier in den USA. Alles ist eben relativ. Präsident Obama wir kommen. Das Hauptquartier meldet grünes Licht für die dritte Nacht. Wir hatten noch 22 Sack Ballast vor der Abkühlung und das sollte reichen, um sicher den nächsten Morgen zu erreichen. In der Luft waren noch drei Ballone. Wir waren vorne mit dabei und hätten die größte Strecke zurücklegen können, wenn da nicht Washington vor uns liegen würde bzw. es nicht den 9/11 gegeben hätte. Wir wussten von dem 30 Meilen Ring um die Hauptstadt. Den versuchten wir rechtzeitig südlich zu umfahren, denn eine Freigabe wird es so kurz vor den US Wahlen, dazu noch für einen russischen Ballonpiloten nicht geben. Aber was uns niemand mitgeteilt hatte, war die Tatsache, dass es einen weiteren Ring gab und der war 60 Meilen groß. Dazu hätten wir zuvor im Internet einige Regeln lernen müssen und danach hätten wir einen Freigabe Code erhalten. Benjamin, in unserem Hauptquartier in Albuquerque, arbeitete viele Stunden
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an dieser Freigabe. Lange, sehr lange Telefonate mit den Flugsicherungsstellen waren letztendlich nicht erfolgreich. Wir waren während der gesamten Zeit per einwandfrei arbeitenden Garrecht Transponder für die US Flugsicherung sichtbar. Ohne Probleme lief das Gerät 61 h durch. Für unser Hauptquartier waren wir ebenfalls jederzeit sichtbar, dank der zwei GPS-Funktracker die wir mitführten. Nach der dritten Nacht, die wir wegen des noch zu überfahrenden Appalachen Gebirges (bewaldetes Mittelgebirge im Osten Nordamerika – 3000 km lang und 200 – 300 km breit) mit erhöhter Konzentration durchfahren mussten, fiel im Laufe des frühen Vormittags die Entscheidung zu landen. Wir konnten dem 60 Meilen Ring von Amerikas Hauptstaat nicht ausweichen. Damit war klar, es wird der zweite Platz. Nach Sonnenaufgang, hatten wir bereits einen großen Teil des Gebirges überfahren und fuhren mit 14 Sack Ballast in ein wunderbar grünes Tal hinein. Spät entschieden wir uns auch hier zu landen und nicht noch den letzten Teil der Appalachen zu überfahren. Das hätte uns zwar noch 50 km weiter gebracht, aber möglicherweise auch in die Thermik hinein. So machten wir noch eine sehr schöne zweistündige tiefe Morgenfahrt, um nach 61 h und 2504 km mit dem letzten Sack in Elkton-Virginia glatt zu landen. Der amerikanische Gasballonfahrer Kevin Knapp wohnt in der Nähe (für amerikanische Verhältnisse – nur ca. 150 km) und hatte sich bereits sehr früh am
Morgen zu uns auf den Weg gemacht. 30 Minuten nach der Landung war er vor Ort. Unsere beiden Verfolger waren gut eine Stunde nach der Landung da. Einen besonderen Gast gab es auch noch. Die Mutter (81) von Tom Mackie (US Gasballonfahrer und Airliner Pilot der fast jährlich in Gladbeck mit mir im Gasballon fährt), die nun wirklich in der Nähe unseres Landeplatzes zu Hause ist, begrüßte uns und lud uns in ihr Haus ein. Über Nashville/Tennessee ging es für uns Ballonfahrer mit dem Flieger zurück nach ABQ. Wie immer endete das America´s Challenge mit einer feinen und sehr, sehr anspruchsvollen Siegerehrung im Hilton ABQ. Danke an alle, die so ein großes Rennen möglich machen. An die Ausrichter der Albuquerque Ballonfiesta – bitte weitermachen, wir kommen gerne wieder.
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Glück ab Wilhelm Eimers
Wer mehr von diesem Ballonabenteuer sehen möchte kann weitere Fotos und ein Video auf „www.Ballon.org“ sehen.
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Tmz münster Osnabrück In Umsetzung seines Kriterienkataloges zur Einrichtung von Lufträumen hat das Bundesministerium für Verkehr im Januar entschieden, den bisherigen Luftraum D (nicht CTR) um Münster-Osnabrück ab April 2013 in eine TMZ (transponder mandatory zone) umzuwandeln. Das Ministerium ist damit dem Antrag des „Ausschusses unterer Luftraum“ (AUL) des DAeC gefolgt, der unter Hinweis auf die gesunkenen Bewegungszahlen nach Instrumentenflugregeln diese Veränderung beantragt hat. Der zweite Teil des Anliegens, das Luftraumgebilde gleichzeitig zu verkleinern, wurde dagegen abschlägig beschieden. Der Luftraum wird also im Verhältnis 1:1 umgewandelt, wobei die bestehenden Betriebsbestimmungen und die Segelflugsektoren erhalten bleiben. Die Luftraum Kategorie „TMZ“ bringt gegenüber dem bisherigen Luftraum D (nicht CTR) einige Veränderungen mit sich, auf die sich alle Luftraumnutzer einstellen und mit denen sie sich vor der Nutzung des Luftraumes vertraut gemacht haben müssen. Die wesentlichen Änderungen können in diesen Aussagen zusammengefasst werden: • I n einem Gebiet, in dem Transponderpflicht für alle VFR-Flüge besteht, gelten die Regeln wie in Luftraum „E“.
• F ür Luftfahrzeuge mit eingeschaltetem Transponder Code 7000 gilt die Einflugfreigabe als erteilt. • Der Lotse hat durch das Transpondersignal genaue Informationen über den Standort der Luftfahrzeuge. • Mit TCAS ausgerüstete Luftfahrzeuge erhalten Hinweise / Empfehlungen. • Nachteil: Der Lotse erkennt die Flugabsicht des VFRFliegers nicht, denn der ist nicht gezwungen, Funkkontakt aufzunehmen. • Nachteil: Viele Segelflugzeuge in Deutschland haben noch keinen Transponder. Segelflieger, die den Luftraum „TMZ“ nutzen wollen, können die Segelflugsektoren aktivieren oder über den Lotsen eine Einzelfreigabe erwirken. Der AUL des DAeC hofft, dass mit dieser Regelung der Streckensegelflug ein Stück Freiheit zurückgewinnt und dass die Luftsportler mit diesem Zugewinn genauso verantwortungsbewusst umgehen werden wie in Paderborn, Dortmund und am Niederrhein, der anderen NRW-Standorten mir einer TMZ. G. Rademacher Sprecher AUJL-West
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24. - 27. APRIL
FRIEDRICHSHAFEN, MESSEGELÄNDE
AERO 2013
DIE TECHNIK DES AEROCLUB NRW. E.V. ERSTMALS GEMEINSAM MIT DEM DAEC E.V. BUNDESVERBAND STANDNUMMER: B4-112
LEBE DEINEN TRAUM. 40