Aeroclube do Espírito Santo — 1939 2014 — 75 Anos de História by Aeroclube do Espírito Santo

Alfredo Cesar da Silva

Aeroclube do Espírito Santo 1939-2014 75 Anos de História

Vila Velha-ES — Outubro 2014 1

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Sendo, este autor, neófito na arte de escrever livros, este trabalho foi produzido com a assessoria de profissional da área editorial. Trata-se do jornalista João Zuccaratto, responsável pela reestruturação dos textos, revisão dos conteúdos, desenvolvimento do projeto gráfico e editoração das páginas. Para contatos com o mesmo, usar o DDD 27, o fixo 3314-2757, o móvel 9-8112-6920 ou o e-mail jbzuccaratto@gmail.com.

Empresas, órgãos públicos e entidades da sociedade civil e outras mais identificadas por siglas de uso corrente assim serão citadas no texto. E os significados delas, colocados em notas de rodapé apenas na página em que apareceram pela primeira vez. Aquelas com até três caracteres, grafadas em maiúsculas. Exemplo: PIS. De quatro letras em diante, se formar termo silabável, será tratada como nome próprio. Exemplo: Inamps. Fizemos os maiores esforços possíveis para identificar todas as pessoas citadas neste trabalho pelos seus nomes completos. Entretanto, em muitos casos, não tivemos sucesso. Por isto, alguns aparecem, de modo incompleto, ou por apelido. Nossa intenção inicial era citar a origem de todas as fotos que ilustram o trabalho. E isto foi alcançado em boa maioria. Infelizmente, mostrou-se inviável, principalmente, com aquelas constantes do acervo pessoal deste autor. Devido ao passar dos anos, não houve mais condições de se verificar se a autoria era própria ou de terceiros.

Alfredo Cesar da Silva

Sumário

Documento importante para a nossa memória__________ Escola Técnica reforma pequena frota de aviões________ Professor Eugênio Trombini Pellerano________________ Compra do terreno no Bairro da Glória_______________ Alguns momentos que ficaram na história_____________ Homenagem da FAB a Alix de Araújo Fernandes_______ Aeródromo da Glória

Apresentação____________________________________ : 6

Surge o espírito sadio de “dono do pedaço”____________ Incidentes marcaram início das operações_____________ População local ficou satisfeita com nossa vinda________ Ir até o Aeroclube ainda era verdadeira aventura________ Longo período sem água, energia e telefone___________ Primeira turma de Glória forma cinco pilotos__________ Governo reduz apoio e as dificuldades crescem_________ Incremento de atividades sociais faz a diferença________ Homenagem aos 50 anos do voo do 14 Bis____________ Instrutor credenciado trabalha sem salário_____________ Rifa disfarçada em título de Sócio-Temporário_________ Começamos a exportar instrutores de voo_____________ Problemas da urbanização crescente vão aparecendo_____ Nasce o que chamamos de “Família Aeroclube”________ Novos nomes, novos rumos, novos desafios____________ Início do paraquedismo em terras capixabas___________ Aeronáutica nos doa nosso sonho de consumo__________ 1970 foi ano rico em grandes acontecimentos__________ Datas festivas usadas na promoção das atividades_______ Criatividade para gerar dinheiro e pagar dívidas________ Bom trabalho dos líderes finais destas nossa fase________ Período de divulgação institucional da entidade_________

Preâmbulos Memória esquecida, história perdida_________________ Vitória era mesmo uma Cidade Presépio______________ Hidroaviões e suas escalas no nosso Cais do Avião______ Aeroclube do Espírito Santo nasce em 1939___________ O escritor Antoine de Saint-Exupery em Vitória ________ Nomes dos fundadores da nova entidade______________ Uma passagem de Assis Chateaubriand por Vitória______

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Aeroporto de Vitória Operações iniciadas apenas em 1942_________________ Ir para o Aeroporto, verdadeira aventura______________ Primeiros aviões foram doação do Governo____________ Algumas histórias sobre os aviões daquela época_______ Escola de Pilotagem dá seus primeiros passos__________ Primeiros instrutores com trabalho de destaque_________ Uma mulher muito à frente do seu tempo______________ Pilotos começaram a se destacar pelo País todo_________ Alguns pioneiros da aviação no Espírito Santo_________

: 61 : 65 : 67 : 71 : 73 : 81

: 39 : 41 : 43 : 44 : 49 : 51 : 53 : 55 : 57

: 87 : 89 : 91 : 95 : 97 : 99 : 103 : 104 : 105 : 107 : 108 : 110 : 113 : 115 : 116 : 117 : 121 : 122 : 130 : 133 : 135 : 139

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Incrível resgate de avião capotado em um brejo_________ Prestar serviços de utilidade pública é dever___________ Problemas se somavam e sinalizavam hora de sair______ Estratégia para mudança foi muito bem executada_______ Venda de parte da área para a Chocolates Garoto________ Prefeitura desapropria pedaço do nosso terreno_________ Novo comprador perde tudo e vai à falência___________ E fomos para a Barra do Jucu levando problemas_______

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Treinamento para pilotos da aviação da Marinha________ Crescimento da presença feminina nas atividades_______ Começam a surgir os construtores de aeronaves________ Bom relacionamento com a turma da Aeronáutica_______ Romaria de visitantes ilustres ao aeródromo___________ Vista de Herbert Vianna, dias antes de se acidentar______ Retornam problemas da urbanização ao redor__________ Posfácios

Aeródromo da Barra do Jucu Início da terceira fase de vida do nosso Aeroclube_______ Primeiras obras foram feitas à mão mesmo____________ Além do trabalho braçal, vencemos a burocracia________ Relacionamentos pessoais do autor nas negociações_____ Eleição em 1987 tem uma disputa muito acirrada_______ Popularidade da aviação movimenta o aeródromo_______ Homenagem especial a nomes importantes (I)__________ Homenagem especial a nomes importantes (II)_________ Folga financeira permite usar melhor os aviões_________ Nosso primeiro simulador de voo caiu do céu__________ A chegada dos Aeroboeros e o “voo” do Paulistinha_____ Abraero surge aqui mas dura muito pouco tempo_______ Sucesso em etapas do Brasileiro de Acrobacia__________ Luta pelo asfaltamento da pista chega a final feliz_______ Primeira experiência com nova geração é negativa______ Eleição de 1999 é uma das mais problemáticas_________ Problemas na gestão ameaçavam a entidade___________ O retorno da atuação do Conselho Deliberativo_________ Proteção vinda lá de cima é uma das nossas riquezas____ Condições ideais para o paraquedismo________________

: 225 : 226 : 229 : 233 : 235 : 238 : 239

Uma denominação que achamos bem correta___________ Situação confortável, mas sempre sob ameaças_________ Força tem origem na abnegação dos associados_________ Uma trajetória muito mais que vitoriosa_______________ Fatores decisivos para sucesso obtido até agora_________ Nosso muito obrigado a todos que nos ajudaram________ História que resume o valor do nosso trabalho__________

: 163 : 165 : 167 : 171 : 173 : 175 : 185 : 191 : 198 : 199 : 201 : 205 : 207 : 209 : 215 : 216 : 217 : 218 : 219 : 221

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Nononono______________________________________ :

Adendos

Alfredo Cesar da Silva

Agradecimentos

seria extenso listá-los aqui. Assim, meu enorme agradecimento em anonimato a todos. De todo modo, alguns deles acabaram citados em certos momentos, uma vez que a presença dos seus nomes era decisiva para a compreensão dos temas tratados. Espero que isto não gere ciúmes naqueles esquecidos. Isto foi resultado da total falta de prática neste tipo de pesquisa, coisa totalmente nova para uma pessoa que, em momento algum da sua já longa vida, pensou, um dia, escrever um livro. Ainda mais, uma obra de recuperação de memória histórica, como este volume tem a pretensão de ser.

Quando estes “amigos” da atual Diretoria do Aeroclube do Espírito Santo me “convidaram” para produzir este trabalho, levaram em conta principalmente dois motivos. O primeiro é que sou o mais antigo associado ainda em atividades na entidade, com a qual convivo desde os últimos anos de adolescência: afinal, comecei o curso de piloto quando ainda tinha 16 anos, isto lá em 1951. E o segundo é que, destes três quartos de século de vida do clube, praticamente, só não acompanhei a década inicial.

Não posso deixar de fazer um agradecimento especial ao profissional de redação, revisão e editoração que me assessorou nesta tarefa nos últimos 15 meses. Indo bem além daquilo para o qual tinha sido contratado, me ajudou, inclusive, no uso do computador, equipamento com o qual ainda tenho estranhamentos. Cobrando celeridade, contribuindo com novas informações, foi decisivo para a melhoria da qualidade do conteúdo. Então, um obrigado muito especial ao agora meu amigo João Zuccaratto.

Então, na ótica dos “colegas”, eu era a pessoa certa para dar conta do desafio. Contaram também com outra característica minha, que conhecem muito bem e, é claro!, não poderiam desperdiçar: não seria a primeira nem a última vez que me doaria para contribuir, mais uma vez, com alguma coisa em prol do maior sucesso desta agremiação que tanto amamos. E esta é uma verdade não só minha, mas de todos eles, pois são pessoas incansáveis neste mesmo objetivo, cada um com sua especificidade.

Para concluir, não poderia deixar de fora minha esposa Aparecida. Em toda a nossa vivência em conjunto, ela tem sido um porto seguro de paciência e compreensão para o qual posso voltar em momentos de tempestade, dificuldade. E não poderiam ficar de fora Nossa Senhora da Penha, com sua proteção a este modesto aviador nestes anos todos, e nosso Deus. Sem Este, não estaríamos aqui, não teríamos apredido a voar, não teríamos conseguido preencher estas páginas. Um abraço a todos.

Apesar de ter vivenciado muitas coisas nas três fases do Aeroclube, no Aeroporto de Vitória, no bairro da Glória e aqui na Barra do Jucu, como não vivia 24 horas dedicado a ele, tive que buscar a colaboração de pessoas, inclusive de outras áreas, para compilar este texto que agora chega às mãos dos leitores. Como não tive o cuidado de ir registrando um a um, acabou sendo impossível relembrar todos. E também

ACS

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Apresentação

Lá pelo final de 2012 e início de 2013, quando alertados que nosso Aeroclube do Espírito Santo estava em vias de completar 75 anos de fundação, começamos a pensar em fazer alguma coisa que marcasse, realmente, esta data tão importante. Afinal, somos o terceiro mais antigo do Brasil, e, nestes três quartos de século, funcionamos ininterruptamente. Os mais velhos hão de saber perfeitamente que isto não é fácil num País como este em que vivemos. Ainda mais aqueles que acompanharam todo o processo de degradação da economia dos anos 1970, 1980 e início dos 1990. Entre idas e vindas, problemas e soluções, altos e baixos, graças a diversos abnegados, alcançamos a posição que desfrutamos hoje em dia. Mas, voltando à forma como iríamos fugir ao comum nas comemorações de 2014, buscávamos algo muito mais que fazer simplesmente uma festa. Esta, aconteceu realmente, com um jantar nas dependências da entidade em que os associados puderam degustar uma excelente paella. Debate daqui, discute dali, propõe de lá, retruca de cá, sugiu a ideia de se produzir um livro. Um trabalho que trouxesse em suas páginas conteúdos em textos e imagens mostrando esta longa trajetória. E, apesar da destruição de arquivos já acontecida, até mantemos rico acervo de fotografias de todas as fases já vividas pela entidade: início no Aeroporto de Vitória, consolidação no Aeródromo da Glória, e atualidade na Barra do Jucu.

Vista aérea, atual, da área do Aeroclube do Espírito Santo, com suas instalações administrativas, hangares e a pista asfaltada. Este conjunto mostra a pujança da entidade nos dias de hoje, depois de passar muitos períodos de dificuldades. Isto foi conseguido graças à abnegação de muitos e, nos últimos tempos, à melhor profissionalização da gestão, com a participação do Conselho Deliberativo

Alfredo Cesar da Silva

Faltava, então, alguém que pilotasse o trabalho de recuperação de toda a memória. E bastou olhar para o nosso lado para descobrirmos esta figura. Uma associado que chegamos a brincar dizendo ter ele já 85 anos de Aeroclube do Espírito Santo, uma vez que o planejou 10 anos antes. Iniciou seu curso de pilotagem em 6.5.1952, apesar da proposta de sócio ser anterior a esta data. Infelizmente, este é um dos muitos documentos que foram se perdendo ao longo do tempo. Formado nas nossas primeiras turmas, logo tornou-se instrutor de voo. E nunca mais se distanciou desta casa. Aliás, tem gente que diz ter ele vivido mais horas aqui do que em sua residência. Trata-se do autor que assina a obra: Alfredo César da Silva.

rem a cada um dos aeroclubes em atividade pelos diversos Estados, autoridades dos Governos, da Aeronáutica e Força Aérea, bibliotecas públicas e privadas, cursos de pilotagem, empresas de aviação comercial, museus... De nossa parte, é um enorme orgulho ver este sonho materializado. Quero deixar de público meus sinceros agradecimentos a todos que contribuíram nesta realização. Um muito obrigado especial pela confiança depositada em mim por esta Diretoria à qual tenho a enorme honra de liderar. E, é claro, não encontro palavras para descrever a generosidade do Alfredo César da Silva, o nosso querido Alfredo Chevrolet. Ele que, em passado não muito distante, treinou pilotos sem cobrar um centavo porque o Aeroclube do Espírito Santo vivia fase crítica em termos de receita, mais uma vez, doou sem tempo, seu esforço, em prol desta entidade que, além de ter ajudado a construir, ainda a ama de forma inigualável.

Passada a responsabilidade para ele, aceitou a incumbência com a mesma garra com que se dedicou, e se dedica, em tudo o que faz. Varou horas e horas lendo e relendo as centenas de páginas de todos os livros de Atas. Enfurnou-se nos arquivos, fuçando pastas, caixas e outros tipos de depósitos. Disparou e-mails para todos os lados solicitando colaborações. Usou o telefone sem dó para esclarecer detalhes não claros, informações que não batiam, dados incoerentes, curiosidades interessantes... Podemos dizer que escolhemos a pessoa certa, no lugar certo e no momento certo. Nesses seus longos 65 anos de associado, foi de tudo por aqui, de professor, passando por diversas Diretorias e presidente em diversos exercícios.

Álvaro Alberto Rebello Santana Presidente da Diretoria Executiva do Aeroclube do Espírito Santo Mandato 2013-2015

Sem deixar de dar atenção à família e ao seu grupo musical, aos poucos, foi juntando tudo isto num original bruto, entregue a um profssional de revisão e de editoração para dar forma final àquilo a ser enviado a uma gráfica para impressão. Depois de 15 meses de intensa dedicação, o resultado deste esforço é este volume. agora em suas mãos. É algo único na nossa Nação, pois não conhecemos outro coirmão que tenha produzido coisa semelhante. Agora, vamos fazer exemplares chega-

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Foto da antiga Praça da Independência, atual Praça Costa Pereira, provavelmente da década de 1930. Ali à direita, o pequeno prédio que servia de sede para o Clube de Regatas Álvares Cabral. Em uma de suas salas aconteceu a reunião de fundação do Aeroclube do Espírito Santo, em 7 de maio de 1939.

Alfredo Cesar da Silva

Pre창mbulos

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

As primeiras instalações do Aeroclube do Espírito Santo ficavam no então Aeródromo de Goiabeiras — onde hoje está o Aeroporto de Vitória —, em um hangar que havia pertencido à companhia Air France, isto por volta dos anos 1943 ou 1944 Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida por Regina Aguiar, filha do ex-presidente da entidade, Jefferson Aguiar

O Aeroclube do Espírito Santo foi um dos beneficiários da campanha Asas para o Brasil, idealizada pelo ministro Salgado Filho e pelo jornalista Assis Chateaubriand. Este último, “incentivava” grandes empresas e empresários a patrocinarem a doação de aviões às entidades formadas por todo o Brasil. Em poucos anos, entregaram por volta de mil aparelhos, um deles o Piper J3 PP-TKR, a primeira aeronave do nosso aeroclube.

Alfredo Cesar da Silva

Memória perdida, história esquecida

Tratamos este período como aquele iniciado na data de fundação do Aeroclube até quase o final da década de 1950. Como ingressamos nesta entidade em 1952, ainda encontramos ativos muitos dos precursores, dos pioneiros, E gravamos na memória bastante do que nos foi revelado. Em sua maioria, os detalhes eram passados em longos bate -papos no interior do hangar que ocupávamos ao lado da pista do Aeroporto de Vitória. Pena nunca termos pensado em gravar tudo aquilo.

Estamos elaborando este trabalho décadas depois da maioria dos fatos. Sabemos ainda que nem todos os registros importantes estão feitos, e muitos acabaram perdidos, Nunca houve — e ainda não há! —, preocupação em registrar os acontecimentos. Assim, encontramos dificuldade para recuperar informações suficientes sobre a vida inicial do Aeroclube do Espírito Santo. As que existem são aquelas mais burocráticas, como nas páginas dos livros de Atas, por exemplo.

Narrativas interessantes se perderam, principalmente os ricos relatos dos voos de patrulhamento na costa, feitos pelos nossos pilotos depois da entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Usavam os aviões da escola para sobrevoar todo o litoral, à procura de navios e submarinos alemães. Mesmo após encerrado o conflito, voavam para orientar o treinamento de tiro do Grupo de Artilharia de Costa, sediado onde hoje está o Quartel General da Polícia Militar, em Maruípe.

Assim, para remontar a história, recorremos a moradores antigos de Vitória e adjacências, e conhecedores da vida da cidade. Um, o médico João Manoel de Carvalho Filho, falecido no ano de 2013, mas muito lúcido ainda quando nos passou as informações, aos 99 anos de idade. Outro, o escritor Délio Grijó de Azevedo, que nos deixou em 2012. Ambos, de tradicionais famílias locais. Pessoas generosas, interessadas em contribuir para perpetuar nossa memória, não se negaram a nos ajudar na busca por detalhes e luz sobre a infância do Aeroclube.

Não podemos fornecer registro mais preciso porque ficamos sem muitos documentos devido a uma queima de arquivo. É isto mesmo, literalmente, sem aspas. Decorridos alguns anos de atividade no Aeródromo da Glória, um piloto colaborador, desses que surgem para “ajudar a desburocratizar”, resolveu tocar fogo num “punhado de papel velho”, acumulado nos armários. E lá se foram nomes, registros de horas de voo, cartas recebidas, certificados dos aviões inativos etc.

Além de contar a história do Aeroclube do Espírito Santo, vamos incluir informações sobre o Estado e as cidades de Vitória e Vila Velha relacionadas com a trajetória da entidade. E isto será feito tanto em texto quanto em imagens. Aliás, estas têm o máximo de prioridade neste trabalho.

Felizmente, o ”bombeiro” José Scárdua Saade chegou a tempo de impedir que o fogo consumisse toda aquela montanha de papel. Mas o estrago consumado até ali foi grande. Só nos restou agora garimpar um dado aqui, um detalhe ali, um nome acolá, como a procurar agulha em palheiro. O resultado conseguido está exposto nestas páginas. Esperamos acender fagulhas nos cérebros daqueles que viveram toda esta história conosco. E que elas sejam somadas a este trabalho.

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As imagens que ilustram estas páginas, de dirigíveis cruzando os céus da capital, estão disponíveis no blog De olho na ilha. Ele pode ser acessado pelo link http://deolhonailha-vix.blogspot.com.br/2010/11/o-dirigivel-graf-zeppelin-em-vitoria.html 12

Alfredo Cesar da Silva

Uma coisa que chamava atenção da pequena população do Município de Vitória, durante a década de 1930, eram as passagens dos dirigíveis alemães sobre os céus da cidade. Flutuando imponentes, voando de modo vagaroso, impulsionados por motores cujos ruídos quase não chegavam ao solo, eles apareciam de mansinho e, durante muitos minutos, tornaram-se motivo da admiração de todos, até ficarem fora do ângulo de visão

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Vista da linha do bonde, dupla, na Avenida Capixaba, atual Avenida Jerônimo Monteiro. À direita, no meio da foto, o prédio da Fafi

Alfredo Cesar da Silva

Vitória era mesmo uma Cidade Presépio

A parte Norte estava sendo ocupada. Isto era feito seguindo um projeto urbanístico contratado pelo Governo do Estado ao engenheiro Saturnino de Brito. Ele o entregara em 1896, denominado de Novo Arrabalde. Unido ao Centro por uma estrada arrojada, construída sobre terrenos alagados, previa a ocupação ordenada do amplo espaço que abriga hoje os bairros da Praia do Suá, Praia de Santa Helena, Santa Lúcia e Praia do Canto, servido por ruas largas e avenidas amplas.

No final dos anos 30 do século XX, Vitória, a capital do Estado do Espírito Santo, era sede de um Município com cerca de 90 quilômetros quadrados de área, somando uma parte de continente e um arquipélago de quase 40 ilhas. Estas, variavam de pedras aflorando no mar até maciços como Trindade, Martin Vaz e, é claro!, a mais importante de todas e principal delas, na qual estava concentrada a quase totalidade das edificações, a Ilha do Mel, para os índios, ou Ilha de Vitória.

Para uma destas avenidas, Saturnino de Brito teve o cuidado de apontar o traçado retilíneo para o maior monumento histórico e religioso do Estado, o Convento da Penha. Batizada oficialmente de Avenida Nossa Senhora da Penha, e conhecida popularmente como Reta da Penha, ela dava acesso à Ponte da Passagem. Construção avançada, com piso de concreto sustentado por dois arcos laterais, fazia a união da ilha com a parte do Município que fica no continente.

A vida urbana ficava restrita às partes Central, Sul e Oeste da ilha cercada de manguezais por todos os lados. A primeira passara a abrigar o novo bairro de Jucutuquara, um conjunto habitacional erguido com recursos de institutos de aposentadoria. As casinhas, todas iguais, foram financiadas para trabalhadores. A segunda reunia o coração da cidade: do Morro da Fonte Grande, Cidade Alta, Centro, Parque Moscoso e Vila Rubim. E a última, Caratoíra e Santo Antônio.

Vencida a ponte, uma estrada de terra margeava, à esquerda, um campo de golfe feito pelos ingleses que trabalhavam nas firmas de exportação de café. À direita, poucas casas, com fundos para ampla área coberta de vegetação de restinga. Seguindo para o Norte, após o campo de golfe, outro manguezal, prolongando-se até o limite com o Município de Serra. À direita, uma fazenda de criação de gado tinha dado lugar ao então Aeroporto de Goiabeiras, ou Aeroporto de Vitória. O local foi definido pelo engenheiro francês Pierre George Latécoère antes de 1930. Voando pelo litoral do Brasil para montar uma linha de correio aéreo que surgia na Europa e acabava na Argentina, escolheu o espaço para sediar uma das escalas para o reabastecimento dos aviões. No início, a pista de grama convivia com os pousos e decolagens de hidroaviões de passageiros que aconteciam na Baía Noroeste, na época conhecida como Lameirão, uma grande atração para os moradores.

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A linha de bondes que partia da Praça Costa Pereira em direção ao Norte da Ilha de Vitória era dupla até à entrada do bairro de Jucutuquara, na altura da antiga União Manufatora de Tecidos, atual Fábrica do Trabalho. Ali, dividia-se em dois ramais de uma linha só: uma indo até Fradinhos; a outra, seguindo até à Praia do Canto. Na foto, o 47, à direita, estava se dirigindo para Fradinhos; e o 49, à esquerda, aguardava para fazer o cruzamento e se movimentar para o Centro da cidade

Alfredo Cesar da Silva

Vista da Praia de Camburi na década de 1930. A área ocupada pelo Aeroporto de Vitória aparece como uma linha mais clara, à esquerda, logo abaixo da visão do Mestre Álvaro.

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Foto da fase final da construção do Cais do Avião, mostrando a edificação do terminal de embarque e a passarela que levava ao flutuante. Este está sendo concluído ao lado, para depois ser lançado ao mar e atracado ao conjunto, de forma a acompanhar a variação das marés

Alfredo Cesar da Silva

Hidroaviões e suas escalas no nosso Cais do Avião

Lá, operavam companhias brasileiras e estrangeiras. Uma delas, a Sindicato Condor, fundada por alemães ligados à Lufthansa e mais tarde nacionalizada. Anos depois, foi rebatizada como Cruzeiro do Sul. Outra importante era a norte-americana Pan American, depois Pan Am. Esta usava o Cais do Avião como parte de um voo que unia Nova York a Buenos Aires no tempo recorde de 72 horas. E a Air France esteve ali pelo menos uma vez, com um piloto que virou escritor famoso. Convivendo com hidroaviões subindo e descendo de um lado, e aviões fazendo o mesmo de outro, jovens capixabas começaram a se impressionar com uma tecnologia que se modernizava a olhos vistos. Queriam fazer parte daquilo, e da melhor forma possível. Mas, para tanto, precisavam aprender a pilotar aqueles equipamentos. Como fazer isto, se não havia cursos disponíveis tanto no Estado quanto no País? Um desafio vencido mediante arrojo e coragem de muitos deles.

A Baía Noroeste também era usada mais para reabastecimento, devido à reduzida capacidade de autonomia dos equipamentos. Mas o movimento cresceu e levou à construção Cais do Avião, como foi logo batizado pela população. A edificação, atualmente um dos pontos turísticos do Município de Vitória, abrigava o terminal de passageiros e os tanques de combustível. O acesso se dava por meio de um flutuante que acompanhava as oscilações de subida e descida das marés.

Imagem do Cais do Avião já abandonado, antes dele ser recuperado pela Prefeitura de Vitória e transformado em um ponto turístico da cidade. Note a passarela de embarque e desembarques sem o piso por onde as pessoas transitavam. O flutuante já havia desaparecido

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Foto do acervo da Biblioteca Central da Universidade Federal do Espírito Santo — Ufes 20

Alfredo Cesar da Silva

Guardadas as devidas proporções, até que a infraestrutura aeroportuária da cidade de Vitória, entre o final dos anos 1930 e o início dos anos 1940, não era das piores. Afinal, havia duas opções para pousos e decolagens. A pista de terra, a Leste, e a de água, a Oeste. Na imagem à esquerda, um hidroavião atracado ao flutuante no recém-inaugurado Cais do Avião. Nesta, abaixo, as instalações do aeroporto

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Parte da Praça da Independência, hoje Praça Costa Pereira. Os prédios à esquerda ainda existem. O último deles, no fundo, depois de um retrofit que o atualizou para o século XXI, abriga a loja de atendimento ao público da Escelsa. Pena que as árvores foram retiradas. O bonde se encaminhava para tomar a linha à direita dele para, depois, alcançar a Avenida Jerônimo Monteiro, em frente ao Cine e Teatro Glória. Ali, viraria à esquerda, para ir em direção a Jucutuquara, Praia do Suá, Praia de Santa Helena e Praia do Canto

A Praça Costa Pereira, foi um dos pontos principais da cidade de Vitória até o meio da década de 1960 do século XX. Afinal, era no entorno dela que os bondes faziam o ponto final no Centro, antes de retornarem para os bairros da Praia do Canto ou Santo Antônio. Os primeiros vinham pela Avenida Jerônimo Monteiro e a parada era em frente ao Theatro Carlos Gomes. Os outros paravam exatamente neste lado mostrado na foto.

Alfredo Cesar da Silva

Aeroclube do Espírito Santo nasce em 1939

Assim, o burburinho vindo da Praça da Independência não foi suficiente para atrapalhar o encontro iniciado às 14 horas numa sala da sede de um dos mais poderosos clubes de natação e regatas do Estado, o Álvares Cabral. Ali estavam 38 homens de várias idades, profissões diferentes e interesses diversos. Não havia ao menos uma mulher porque, naquela época, apesar dos avanços, o lugar delas era em casa. E, de preferência, na cozinha, ou cuidando dos filhos.

A Praça da Independência era o ponto central da cidade de Vitória, nas décadas de 1930 e 1940. Afinal, era no entorno dela que os bondes faziam o ponto final no Centro, antes de retornarem aos bairros. Os da linha da Praia do Canto chegavam pela Avenida Jerônimo Monteiro e, na frente do Cinema e Teatro Glória, curvavam 90 graus à direita, em direção ao Theatro Carlos Gomes, para encerrar um percurso e começar outro. Os de Santa Antônio, vinham pela Rua 7 de Setembro.

Como afirmaria alguns anos depois um dos maiores políticos que o Brasil já conheceu, o mineiro Tancredo Neves, expressão máxima da forma de não se comprometer publicamente com algo sem antes acertar tudo reservadamente, a reunião era apenas para referendar algo decidido anteriormente. Tanto que, em apenas uma hora, estava encerrada, sendo a maior parte do tempo gasta com a redação da Ata e a assinatura da mesma por todos os presentes, um a um.

Movidos por eletricidade, trafegando sobre trilhos metálicos, representavam o único sistema de transporte público em operação no Município. Alguns dizem que funcionavam como relógios suíços: estavam sempre no horário! Atrasos só devido a algum caso fortuito, que levasse ao descarrilamento de um deles, por exemplo. Mas isto era muito raro de acontecer, uma vez que a velocidade desenvolvida era bem reduzida. Não havia motivo algum para pressa maior.

O que se materializou ali vinha sendo buscado por todos eles já há algum tempo. O assunto era tema de conversa nos salões de outros clubes muito importantes. Um era o Clube Vitória, situado de frente para o belíssimo Parque Moscoso. E o outro, o Saldanha da Gama. Este tinha uma sede das mais privilegiadas da época. Pendurada na borda do Morro do Forte São João, suas dependências ficam todas de frente para o canal que dá acesso ao Porto de Vitória.

No início da tarde do dia 7 de maio de 1939, a rotina no entorno da Praça da Independência não mudou. Os bondes chegavam, pessoas desembarcavam, outras embarcavam, o condutor — conhecido como motorneiro — avisava que iria partir acionando um sino e arrancava lentamente. Uma sequência de sons e ruídos a que todos estavam acostumados. E da qual ninguém reclamava. Ela estava impregnada na vida de todos, como se existisse desde tempos imemoriais.

O certo é que a tarde nem tinha chegado à sua metade e estava criado o Aero Club do Espírito Santo. Esta denominação foi sugerida por Rodo Calheiros, e aceita pelos demais. Ela era similar ao Aero Club do Brasil, já funcionando no Rio de Janeiro. Norberto Madeira da Silva aceitou ser presidente, e João Luiz Aguirre, secretário. O primeiro passo burocrático tinha sido dado. Agora, vinha a parte mais difícil, de tornar realidade aquele sonho dos ali presentes.

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Escritor Antoine de SaintExupéry passa noite em Vitória Há um registro interessante sobre a família do fundador Orlando Antenor Guimarães. Em meados da década de 1930, seu pai, Antenor Guimarães, forte empresário local, hospedou em sua residência, por uma noite, Antoine de Saint-Exupéry, então um simples piloto da companhia Air France. Ele, ao lado de muitos companheiros corajosos, faziam travessias do Norte da África para o Nordeste brasileiro, e vice-versa, voando sobre as águas do Atlântico Sul a bordo de hidroaviões. Afinal, se ocorresse algum problema, teriam chances de sobrevivênciam, flutuando sobre as águas. Depois, corriam todo o litoral brasileiro, até alcançar a cidade de Buenos Aires, na Argentina. Exupéry, e todos os outros, eram considerados verdadeiros deuses pela coragem que demonstravam. Afinal, aventuravam-se a bordo de equipamentos bem primitivos, de quase nenhuma confiabilidade, e com autonomia bastante reduzida. Para vencer longas distâncias, chegavam a carregar latões de gasolina de aviação dentro dos próprios compartimentos dos pilotos.

O piloto Antoine de Saint-Exupéry, ao lado de um avião em Toulouse, na França Foto disponível em https://en.wikipedia.org/wiki/File:11exuperyinline1-500.jpg 24

Alfredo Cesar da Silva

A presença deste tipo de combustível, muito volátil, junto a eles, aumentava bastante o perigo devido à facilidade de explosão. Tempos mais tarde, Exupéry escaparia com vida de um acidente sério no Norte da África, tendo de pousar sobre as areias do deserto do Saara.

Buenos Aires”, que era a linha que a empresa fazia. Eram uns aviões pequenos, de oito passageiros. Mas tinha pouca procura. Daqui ao Rio demorava quatro horas. Aí, construíram o campo de aviação em Goiabeiras e o Cais do Avião, como chamavam, foi desativado.

Orlando, adolescente, teve um breve contato com aquele que se tornaria um dos escritores mais famosos do mundo, a partir do sucesso de seu livro “O pequeno príncipe”. As informações que temos nos foram passadas por Ângela da Escócia, filha de Joel da Escócia. Amigo de Antenor, ele participou das conversas com o piloto francês.

A GAZETA — Como é a história de que o senhor entrou no avião de Saint-Exupery? Fernando Osório — Bom. Eu trabalhava na Standard [Oil, depois Esso] e nós é que abastecíamos os aviões. Aí, meu chefe me pediu um dia que, por favor, fosse lá para abastecer um avião que iria chegar do Pará. Um avião de um piloto francês e não tinha ninguém para ir. Acho que era um feriado. Então eu fui. Cheguei lá, entrei no avião dele, ele tinha um jacaré lá dentro. Esses estrangeiros gostam dessas coisas. E só depois é que fui saber que se tratava do famoso piloto. Outra vez foi o brigadeiro Eduardo Gomes. Eu fui lá para abastecer o avião dele. Ele conversou muito comigo. Depois me disseram: “Olha! Aquele ali é o brigadeiro Eduardo Gomes, chefe do Correio Aéreo Nacional.”

O que se sabe é que pousou aqui devido a problemas mecânicos no hidroavião. Depois de deixá-lo preso ao flutuante do Cais do Avião, no bairro de Santo Antônio, como Vitória não deveria ter um hotel razoável para acomodá-lo, acabou convidado por um dos maiores exportadores de café da época para passar a noite na casa deste. Outra referência importante às passagens de Antoine de Saint-Exupéry por Vitória, e também ao Cais do Avião, está numa entrevista de Fernando Osório — pai da jornalista Beth Osório — ao jornal A Gazeta e publicada em 27 de junho de 1982, cujo assunto principal trata da Revolução de 30. As duas perguntas e respostas sobre este tema estão resproduzidas a seguir: A GAZETA — O aeroporto era em Santo Antonio, não? Lá no Cais do Avião? Fernando Osório — Não era aeroporto. Ali baixavam hidroaviões e aviões pequenos, tipo teco-teco. Tinha um hangar ali. Só baixavam os aviões do Sindicato Condor e da Nirba. Eram duas companhias de aviação que depois formaram a Cruzeiro. Nirba queria dizer “Nova Iorque, Rio,

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Imagem do Cais do Avião, localizado no bairro de Santo Antônio, do ano de 1948. Note que, na parede, ele é identificado cmo Aeroporto de Vitória, mas, na verdade, era ponto de chegada e de partida de hidroaviões, pousando e decolando sobre as águas do braço de mar

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Cópia da primeira página do Livro de Atas do Aeroclube do Espírito Santo, que retrata a fundação da entidade, em 7 de maio de 1939. Acta da 1ª reunião do Aero-Club do Espirito-Santo. Na sede do C.N.R. Álvares Cabral, em Victoria, á Praça da Independência, reuniram-se ás 14 horas do dia 7 de maio de 1939, os organisadores e fundadores de um club com a finalidade principal de criar e intensificar a pratica da aviação em Victoria, e possivelmente, no Estado do Espírito-Santo. Compareceram a esta secção preparatória os abaixo assinados considerados sócios fundadores da organisação Aero Club do Espírito-Santo, denominação que recebeu em definitivo por proposta do Dr. Rodo Calheiros. Expostas as finalidades principaes e frisados os seus pontos capitaes, em sua primeira reunião aclamaram os presentes o Dr. Rodo Calheiros presidente da Directoria Provisória da novel organisação. Aceitando penhorado esse encargo o presidente escolheu para secretariar a presidência provisória o Dr. Norberto Madeira da Silva, convidando ainda para compôr a directoria o Dr. João Luiz Aguirre na qualidade de thesoureiro. Tendo sido attingido o fim da reunião deliberou o sr. presidente, com o accordo geral, encerrá-la ás 15 horas, lavrando o secretario esta acta que vae assignada por todos os socios fundadores do AeroClub do Espírito Santo.

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Cópias das páginas 2 e 3 do livro de Atas do Aeroclube do Espírito Santo, com as assinaturas de todos os participantes da fundação da entidade, no início da tarde do dia 7 de maio de 1939, que, por sinal, era um domingo Uma curiosidade interessante sobre o brasileiro Alberto Santos Dumont. Ele fez parte da fundação do primeiro aeroclube do mundo, o Aeroclube da França. Isto aconteceu em Paris, no dia 20 de outubro de 1899. Ou seja: muito antes do avião ser inventado.

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Nomes dos fundadores daquela nova entidade

• Afonso Sarlo (26) Membro de tradicional família capixaba, proprietária de indústria panificadora na cidade de Vitória. • Alberto Sarlo (37) Engenheiro civil, irmão dos fundadores Afonso Sarlo (26) e Francisco Sarlo (32), se envolveu mais que eles dois com o Aeroclube, tendo feito parte de algumas diretorias. Formado piloto em uma das primeiras turmas do Aeroclube.

Uma motivação final para a criação do Aeroclube do Espírito Santo veio de uma necessidade propagada pelo Governo Brasileiro. As autoridades queriam formar uma reserva de pilotos para reforçar o quadro da aviação militar, então dando seus primeiros passos. Aquela urgência se explicava devido a um possível futuro envolvimento do País num conflito mundial. Afinal, a situação na Europa, com a ascensão do fascismo e do nazismo, mostrava que isto estava prestes a acontecer.

• Alcides Guimarães (20) Membro de família tradicional de Vitória, era sócio do pai na empresa Antenor Guimarães & Filhos, exportadora de café.

Assim, diversos outros aeroclubes já tinham sido fundados em várias cidades do território nacional. Todos, é claro!, calcados nos parâmetros do Aero Clube do Brasil. Este tinha nascido em 14 de outubro de 1911, tendo entre seus associados aquele reconhecido mundialmente como o inventor do avião: Alberto Santos Dumont. Dos presentes naquela sala da Praça Independência, nenhum conhecia aviação. Mas havia vocação: vários tiraram seus brevês logo na primeira turma.

• Armênio Clóvis Jouvin (22) Conceituado jornalista, diretor do jornal A Gazeta. Provavelmente, teve grande influência na motivação do grupo, pelo conhecimento sobre os trabalhos do primeiro ministro de Aeronáutica do Brasil, Salgado Filho, e também sobre a campanha “Asas para o Brasil”, do então fortíssimo grupo de comunicação Diários Associados, liderado pelo jornalista e empresário Assis Chateaubriand. Seu filho, Pedro Carlos Jouvin, formado piloto em 1952, foi comandante da Cruzeiro do Sul e da Varig, onde se aposentou.

Das 38 assinaturas ao final da Ata, identificamos 36. Sobre 34, conseguimos referências pessoais, resumidas a seguir. Os nomes estão listados, em ordem alfabética, seguidos da posição em que aparecem no documento. Infelizmente, não conseguimos identificar as assinaturas constantes nas posições 9 e 19. E também não conseguimos informações para descrever as atividades que exerciam Genaro de Freitas, posição 6, e José Faustini, posição 17.

• Arnaldo Magalhães Filho (16) Filho de um dos proprietários da Farmácia e Drogaria Roubach, uma das principais da cidade naquela época. 29

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Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida por Nilton Chaves Entre os pilotos formados na primeira turma do Aeroclube do Espírito Santo, em 7.8.1942, estavam 5 dos seus 38 fundadores, aqui identificados pela posição da assinatura na Ata histórica. Da esquerda para a direita: Antônio Souza Alvarenga, Eugênio Trombini Pellerano, Orlando Antenor Guimarães (33), Ciro Holanda Cavalcante (então capitão do Exército), Nilton Chaves, Luiz M. Carneiro de Mendonça (23), Wilson Freitas, João Monteiro (8), Elias Thomazzi Sobrinho (38), Roberto Salcedo Reis e Édison Ferraz de Abreu (1)

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• Augusto Emílio Stellita Lins (18)

• Edmilson Esteves (4)

Advogado e professor da Faculdade de Direito. Como destacado escritor, foi membro da Academia Espírito-santense de Letras. Nos primeiros anos de atividades do Aeroclube, participou de algumas diretorias.

Funcionário público federal, em serviço no DNPVN2, órgão ao qual pertencia o Porto de Vitória e do qual era a segunda pessoa em comando. Fazia parte também do Tribunal Marítimo. Participou de várias gestões de diretorias do Aeroclube do Espírito Santo, na maioria das vezes como secretário.

• Clóvis Camargo (30) Proprietário de indústria de torrefação de café, em Jucutuquara, irmão de outro fundador, o advogado Manoel Moreira Camargo (35).

• Elias Thomasi Sobrinho (38)

• Clóvis Nunes (21)

Comerciante, formado na primeira turma do Aeroclube, foi proprietário de avião.

Proprietário de uma indústria de refrigerantes de Vitória, fabricante do então bem popular Guaraná Prado.

• Erix José Cunha Guimarães (7)

• Édison Ferraz de Abreu (1)

Conceituado comerciante de Vitória, no ramo de transporte de secos e molhados.

O mais novo participante, com 17 anos. Estudante, atleta praticante de remo no Clube Saldanha da Gama, um dos formados na primeira turma de pilotos do Aeroclube. Teve trajetória marcante na aviação brasileira. Depois de carreira em empresas comerciais, tornou-se inspetor do DAC1. Aposentado, atuou como piloto de Bandeirante para o Governo do Ceará. Foi agraciado com o título de Sócio Benemérito por ocasião dos 69 anos do Aeroclube, em maio de 1999.

• Fernando Nogueira (13) Participou de algumas diretorias e esteve sempre ligado às coisas da entidade. Estava presente na Assembleia Geral Ordinária de maio de 1987, 48 anos depois da fundação.

1 Departamento de Aviação Civil. Atualmente, Agência Nacional de Aviação Civil — Anac.

2 Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis. Atualmente, Agencia Nacional de Portos — ANP. 31

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• Francisco Fernandes Santiago (11)

• João Luiz Horta Aguirre (12)

Funcionário do Banco do Brasil, e irmão de Wilson Fernandes Santiago (10).

Dentista, formou-se piloto na segunda turma do Aeroclube. Muito atuante desde a fundação, ocupando várias posições na Diretoria, inclusive o de presidente. Teve participação nas decisões da entidade até 1975, mesmo sem ter um cargo oficial. Agraciado com o título de Sócio Benemérito em 30 de abril de 1942.

• Francisco Sarlo (32) Juntamente com os irmãos Afonso Sarlo (26) e Alberto Sarlo (37), também fundadores, era sócio da indústria panificadora.

• João Monteiro (8)

• Genaro de Freitas (6)

Proprietário de oficina mecânica, desportista praticante de remo, foi um dos formandos da primeira turma de alunos do Aeroclube do Espírito Santo. Teve papel de destaque nos trabalhos da entidade. Ocupou vários cargos na diretoria desde a época de fundação, inclusive o de presidente em duas gestões, até julho de 1964. Recebeu o título de Sócio Benemérito em 30 de abril de 1942.

• Henrique Meyrfreund (24) Empresário, proprietário da então Fábrica de Balas Garoto. Anos mais tarde, ela se transformaria nesta indústria de prestígio internacional, agora fazendo parte da multinacional Nestlé. • Hilário Sigismundo Soneghet (15) Dentista, teve destacada atuação na política na década de 30. Foi nomeado prefeito dos Municípios de Cariacica, Rio Novo do Sul e Serra pelo então interventor no Estado, João Punaro Bley. Poeta conceituado, ocupou a cadeira número 3 da Academia Espíritosantense de Letras.

• João Rodo Calheiros (2)

• Jarbas Guimarães (36)

Farmacêutico, sócio da conhecida Farmácia Roubach. Depois, foi nomeado interventor no Estado, pelo presidente Getúlio Vargas, em substituição ao major João Punaro Bley, que governava na época da fundação do Aeroclube. Depois,eleito governador do Espírito Santo.

Aclamado na Assembleia presidente da associação recém-fundada. • Jones dos Santos Neves (31)

Comerciante, lidava com negócios ligados a seguro de vida.

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• Jorge de Oliveira Santos (29)

• Luiz M. Carneiro de Mendonça (23)

Trabalhava na firma do pai, que cuidava de exportação de café. • José Camarão da Cunha (14)

Funcionário graduado do Estado, exercendo a chefia da Comissão de Classificação e Fiscalização da Exportação de Milho.

Desportista, remador do Clube de Regatas Saldanha da Gama.

• Manoel Moreira Camargo (35)

• José Faustini (17)

Irmão do também fundador Clóvis Camargo (30), advogado, formado em 1932, na capital federal, pela então Universidade do Brasil, atual Universidade Federal do Rio de Janeiro. Foi professor em diversos colégios de Vitória. Militou na política, como vereador, tendo ocupado a Presidência da Câmara de Vitória. Foi presidente da OAB-ES4 em quatro mandatos. Teve participação ativa nas reuniões que trataram da transferência do Aeroclube da Glória para a Barra do Jucu.

• Laurentino Penteado Proença (27) Concessionário Ford em Vitória. Membro de algumas diretorias. • Lucillo Borges Santana (28) Médico, proprietário do Hospital São Sebastião, localizado no bairro da Praia do Suá, em Vitória, um dos mais importantes da época.

• Norberto Madeira da Silva (5)

• Luiz Herédia de Sá (3)

Engenheiro civil, participou das obras de pavimentação das pistas do Aeroporto de Vitória.

Como médico, ingressou depois nos quadros de saúde da FAB3, atingindo o posto de brigadeiro. Foi diretor do Instituto de Seleção e Controle do Ministério da Aeronáutica, hoje Centro de Medicina Aeroespacial, e também diretor do Hospital do Galeão. 3

4 Seccional Estado do Espírito Santo da Ordem dos Advogados do Brasil.

Força Aérea Brasileira.

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• Orlando Antenor Guimarães (33) Formou-se piloto na primeira turma. Irmão do também fundador Alcides Guimarães (20), fazia parte da empresa do pai. Teve participação muito ativa no Aeroclube, a exemplo de João Monteiro (8) e João Luiz Horta Aguirre (12), tendo ocupado cargos em diversas diretorias, até como presidente. Foi agraciado com o título de Sócio Benemérito em 31 de dezembro de 1942. • Roberto Ribeiro de Souza (34) Autônomo, atuava como corretor do ramo de café. • Wilson Fernandes Santiago (10) Funcionário do Banco do Brasil, e irmão de Francisco Fernandes Santiago (11). • Wlademiro da Silva Santos (25) Tabelião, dono de cartório, participou de algumas diretorias. Teve atuação destacada na reunião que tratou do processo de transferência do Aeroclube da Glória para a Barra do Jucu, em 1981. Este é um bom livro para quem quiser conhecer mais sobre as origens da aviação no Estado do Espírito Santo e também um pouco sobre a trajetória do Aeroclube naqueles seus primeiros anos

Alfredo Cesar da Silva

Os alunos Reynaldo Pereira Broto, Joarez de Freitas Heringer e Bruno Bafile, junto a este autor, então instrutor do Aeroclube do Espírito Santo, ao lado de uma aeronave de treinamento avançado da FAB, modelo North Americam T-6. Aviões diferentes dos nossos eram sempre atração. Quando chegavam ao Aeroporto de Vitória, era comum nos juntarmos para vê-los de perto, como fizemos nesta oportunidade

Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida por este autor

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Uma passagem de Assis Chateaubriand por Vitória Um filme em preto e branco, sem áudio, gravado no início dos anos 1940, documenta uma passagem do jornalista Assis Chateaubriand pelo Aeroporto de Vitória. Este fato deve ter ocorrido antes de abril de 1942, porque as imagens, em momento algum, mostram o primeiro avião do Aeroclube do Espírito Santo, o Piper J-3, prefixo PP-TKR. Ou seja: ele ainda não havia sido doado à instituição. Como houve gravações no interior do hangar da Air France, que servia de sede para a entidade, se aquela aeronave lá estivesse, apareceria em algum momento. Elaambém não é visto nas diversas externas. Pela quantidade de aeroplanos presentes, em torno de 10, incluindo o bimotor de propriedade de Chateaubriand, deveria ser uma ação dentro da campanha Asas para o Brasil, promovida em todo o País. A cópia desta película, documento inestimável para a história da aviação em nossa Nação, chegou às nossas mãos gravada em DVD, gentilmente cedida pelo piloto Orlando Sérgio Benezath Furtado. O original foi produzido por um familiar dele, isto há mais de 50 anos. As imagens que ilustram este quadro foram capturadas daquele vídeo e, por isto, não apresentam boa qualidade. Mas valem pelo registro.

Na foto acima, Assis Chateaubriand, à esquerda, ao lado de personalidades da época. Abaixo, ele junto a um dos capixabas que o foram recepcionar no Aeroporto de Vitória , o nosso diretor João Lúcio Coelho

Alfredo Cesar da Silva

Aeroporto de Vit贸ria

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Membros da Diretoria que retomou as atividades do Aeroclube do Espírito Santo, paralisadas durante dois anos. Eles também foram responsáveis pela implantação da Escola de Pilotagem. O mandato foi 23 de outubro de 1941 a 23 de julho de 1943. Diretoria Executiva

Conselho Técnico

Presidente • Tenente coronel Ignácio Conseuil Vice-presidente • Augusto Emílio Estelita Lins Diretor Geral • João Luiz Horta Aguirre Secretário-geral • Edmilson Esteves Primeiro-secretário • Moacyr Mathias Segundo-secretário • Tenente Floriano Lopes Rubim Tesoureiro-geral • João Monteiro Primeiro-tesoureiro • Dairon Penedo Segundo-tesoureiro • José de Marco Diretor de Propaganda • Cyro Vieira da Cunha Procurador • Wlademiro da Silva Santos Diretor do Patrimônio • Fernando Nogueira

Presidente • Capitão de Corveta Raymundo Beltrão Pontes Vice-presidente • Alcides Guimarães Secretário • Tenente Ernesto Vieira da Silva Membros • Wilson Freitas • José Camarão da Cunha • Hilário Sonegheth • Trajano Souza • Roberto Salcedo Reis

Dairon Penedo, primeirotesoureiro da Diretoria que retormou as atividades do Aeroclube do Espírito Santo, ainda bem jovem

Acervo Família Dairon Penedo

Alfredo Cesar da Silva

Operações iniciadas apenas em 1942

Até uma “Fortaleza Voadora”, o B-17, a serviço da FAB, ficou baseada por lá muitas semanas, sendo visitada por alunos, pilotos e outros frequentadores do Aeroclube. Todos recebiam o acolhimento do oficial aviador seu comandante, e que se tornou nosso amigo. Ficávamos a imaginar se aquele teria sido utilizado em ataques a cidades europeias. Em paralelo a tal movimentação militar, cresciam as operações das linhas aéreas comerciais.

Fundado em maio de 1939, o Aeroclube do Espírito Santo só começou suas operações aéreas três anos após, em abril de 1942, no Aeroporto de Vitória. A sede foi instalada num antigo hangar metálico, antes usado pelas empresas Sindicato Condor e Air France. O galpão, apesar de bem antigo, era bastante espaçoso, permitindo o estacionamento de aviões, guarda de materiais e a reunião de alunos e instrutor, para orientações antes e análise das manobras depois de cada voo.

A presença de aviões de treinamento da FAB, chegando ou partindo em voos de formação, inclusive com acrobacias na área do campo de pouso ou sob os céus das cidades de Vitória e de Vila Velha, despertavam sempre grande interesse de todos, fossem eles pilotos ou não. Para estes, era a oportunidade de se ver de perto, no estacionamento do Aeroporto de Goiabeiras, maravilhas tecnológicas da época. As atividades administrativas e operacionais desenvolvidas nos 17 anos do Aeroclube do Espírito Santo no Aeroporto de Vitória foram intensas. E mais ainda a partir do momento em que as disputas pela Presidência da entidade começaram a ficar acesas. Isto, fruto, talvez, da motivação gerada pela nobreza da causa aviação. Os associados, além de comparecer em massa às reuniões, tomavam partido por um nome, tornando as Assembleias Gerais mais agitadas.

As atividades desenvolvidas naquele aeródromo eram bastante motivadas pela movimentação ocorrendo por lá, com o pouso e a decolagem de aeronaves comerciais, militares, executivas e de outros segmentos. Isto cresceu bastante durante o desenrolar da Segunda Guerra Mundial, a partir da entrada do Brasil no conflito. E continuou assim até bom tempo depois da rendição dos países do Eixo. Eram equipamentos que deslumbravam a todos, e mais ainda os pilotos. Ninguém se cansava de observar os pousos e as decolagens dos mais modernos equipamentos de então, como A-20, B-25, Catalina, Douglas Dauntless, Hudson e Lodestar. Havia ainda a presença constante dos aviões de treinamento da FAB: Fairchild PT-19, North American AT-6 e Vultee BT-15. E, é claro, não podem ficar de fora os utilizados em transporte de passageiros e cargas, principalmente pelo CAN1: Beechcraft AT-7, Beechcraft C-45 (biplano) e Douglas C-47.

Correio Aéreo Nacional.

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Antiga Ponte da Passagem, unindo o final da Avenida Nossa Senhora da Penha, ou Reta da Penha, com a atual Avenida Fernando Ferrari, trecho que, na maioria das vezes, era vencido a pé, para se chegar ao Aeroporto de Goiabeiras

Alfredo Cesar da Silva

Ir para o Aeroporto, verdadeira aventura

fase. Dali, ele se transferiu para o bairro da Glória e, mais recentemente, para a Barra de Jucu, ambos no Município de Vila Velha. Lá, convivíamos com as operações de empresas tais como Aerovias Brasil, Cruzeiro do Sul, Itaú, LAB, Lóide Aéreo Nacional, Nacional Linhas Aéreas, NAB, Panair do Brasil, Real e Varig, utilizando os modernos aviões Curtiss Comander C-46 e Douglas DC-3. Novidade era o uso de foguetes auxiliares nas extremidades das asas dos Curtiss C-46, sob a bandeira da Varig. Ajudavam nas decolagens, permitindo levantar voo com maior quantidade de passageiros e cargas.

Aeroporto de Goiabeiras era o que se ouvia em Vitória quando alguém queria se referir ao campo de aviação, situado na extremidade Norte da capital. Para se chegar até lá exigia sacrifício. Não havia transporte público. Ou se tomava uma carona no carro de alguém ou usava-se o bonde até à Praia do Canto. Na metade da Reta da Penha, na curva em que ele entrava para a Rua Aleixo Netto, trocava-se aquele saudoso transporte por uma caminhada a pé até o destino.

Era interessante ver o resultado obtido no pouco intervalo de tempo de acionamento dos mesmos. O ganho de velocidade permitia corrida mais curta na decolagem e ângulo de subida mais acentuado. A diferença entre os que usavam este artifício em relação aos que não utilizavam era significativa. Chamava atenção também o silvo produzido pelos turbos, bem agudo, contrastando com os ronco grave dos dois Pratt & Whitney de 2.000 cavalos cada um em potência máxima.

Após a ponte da Passagem, à esquerda, um campo de golfe, onde hoje está o campus da Ufes1. Seguia-se por estrada sem calçamento, passando por modestas residências aqui e ali. Nada de cansaço, reclamar do percurso. Era a “fome” de voar. E, realmente, “fominha”, conceituava aquele cara que queria viver lá em cima. Quem fazia aquela viagem com prazer, como a gente, para voar de 40 a 60 minutos, não poderia ser chamado de outra coisa.

Envoltos nesta movimentação, acabamos gerando problemas. Além de atrasar decolagens, vez por outra provocávamos arremetidas. Com tudo apenas no visual, correndo pela pista depois de um pouso, era desagradável ouvir o ronco surdo dos quatro mil cavalos de um C-46 sobre nossas cabeças. Não havia comunicação por rádio, e sim por meio de pistola de luz, a partir da Torre de Controle, e falhas aconteciam.

No início da década de 1950, a jornada começou a ficar menos penosa. Primeiro, o serviço de ônibus. Depois, o asfaltamento da estrada. Mais tarde, um piloto, um aluno, ou os pais deste, adquirindo automóvel. No Aeroporto de Goiabeiras, ou Aeroporto de Vitória, ou Aeroporto Eurico Salles, o Aeroclube viveu até o mês de maio de 1956, sua primeira 1

Ao mesmo tempo, o turbilhão de preocupações com o inquérito do pessoal do DAC e o comandante da aeronave prejudicada, na sala de controle do aeroporto. Essas ocorrências, depois dos puxões de orelha, terminavam em aconselhamentos aos pilotos. Foi com grande alívio que saímos ilesos dali, para nosso aeródromo, no então desabitado bairro da Glória, no Município de Vila Velha.

Universidade Federal do Espírito Santo.

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Um caso de avião interessante de recordar é o do Paulistinha, prefixo PP-RSO, comprado pelo empresário e político Moacyr Brottas, de Colatina, cidade localizada ao Norte do Estado do Espírito Santo, e doado ao Aeroclube. Como não teve sua documentação regularizada junto ao proprietário anterior, de Volta Redonda, cidade ao Sul do Estado do Rio de Janeiro, ao final de alguns anos de espera, o DAC impediu seu uso. Assim, depois de muito utilizado para treinamento, foi desativado.

Alunos e instrutor agrupados junto ao primeiro avião do Aeroclube do Espírito Santo, um Piper J-3 de prefixo PP-TKR. Este aparelho ainda faz parte da frota da entidade, e está em perfeitas condições de uso, um caso inédito no Brasil.

Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, doada pela família do piloto Nélson Albuquerque Silva, através do filho deste, o jornalista Álvaro José Silva 42

Alfredo Cesar da Silva

Primeiros aviões foram doações do Governo

Como, após a chegada do primeiro avião, os objetivos do Aeroclube foram sendo cumpridos, mais unidades foram doadas, ou cedidas, pela União, através dos órgãos especializados. Esta continuidade levou à criação de um polo de aviação em território capixaba. E contribuiu com sua porção de formandos para os quadros de pilotos, profissionais que se engajavam tanto na FAB quanto nas equipes de comando exigidas pela crescente aviação comercial brasileira. Durante os 17 anos no Aeroporto de Vitória, 13 aviões integraram a frota do Aeroclube do Espírito Santo. Todos usados para formar diversas turmas de pilotos. A última, no final de 1955, tinha Carlos Fernando Nogueira, Délio Ettiene Dessaune, João Carlos Rodrigues Alves, Luiz Paulo Calmon Dessaune, Paulo Augusto Vivacqua, Renan Fontes de Faria Brito e Reynaldo Pereira Brotto. Cada equipamento com sua história particular, única. Vamos relembrar algumas a seguir.

Muitas pessoas marcaram presença na vida do Aeroclube do Espírito Santo, assim como uma aeronave, especial para todos. Trata-se do Piper J-3, de prefixo PP-TKR. Ela chegou em 1942, permitindo ao clube dar início às suas operações aéreas. E ainda está entre nós, em perfeitas condições de voo. E isso depois de contribuir para formar muitos pilotos. Alguns destes materializaram os sonhos de se tornar comandantes nas maiores empresas de aviação do Brasil.

Do livro sobre a vida do ministro Salgado Filho, tiramos ainda as seguintes citações referentes a aviões doados ao nosso Aeroclube:

Doado pelo DAC, chegou pilotado por Jorge Viana, nosso primeiro instrutor de voo. O Piper J-3 PP-TKR prestou serviços nas três fases de vida da entidade: 14 anos no Aeroporto de Vitória, 28 no Aeródromo da Glória e, com 30 na Barra do Jucu, ainda mantém condições para voar. Mas não é mais utilizado pelo rigor das normas da aviação no País. Vai ganhar aposentadoria, ficando exposto em local nobre do Aeródromo João Monteiro, para ser reverenciada como merece.

Na página 82: 06-08-1942 — Batismo do avião Nosso Senhor do Bonfim, doado pela Associação dos Agricultores de Ilhéus — BA, para o Aeroclube de VitóriaES. Presidi à cerimônia realizada no Calabouço.

Aliás, neste aspecto, o Aeroclube do Espírito Santo deve muito a duas pessoas: o primeiro ministro de Aeronáutica do País, Salgado Filho, e o jornalista e diretor da rede de emissoras de rádio e jornais reunidos nos Diários Associados, Assis Chateaubriand. Este último foi importante não só para nós, mas para todos os aeroclubes existentes Nação afora, naquela época. Com sua campanha “Asas para o Brasil”, chegava a “obrigar” que empresários fizessem doações de aviões.

17-12-1942 – Em cerimônia que presidi no Calabouço, realizou-se batismo dos aviões: Machado de Assis, doado pelos funcionários públicos mineiros ao Aeroclube de Vitória-ES.

A página 83 fala do torpedeamento do navio “Baependi”, ao Sul de Aracaju, litoral do Estado de Sergipe, em 15 de agosto de 1942. Morreram 55 tripulantes e 215 passageiros. Destes, 124 miliares do 1° Grupo de Artilharia de Dorso. Dos civis, o professor de educação física Adão Benezath, filho de tradicional família capixaba. Dele descende o piloto aqui formado, em 1959, Orlando Sérgio Benezath Furtado, outro a colaborar com este livro.

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Algumas histórias sobre os aviões daquela época

PP-RVZ: CATULO DA PAIXÃO CEARENSE Um repórter perguntou, certa ocasião, a Catulo da Paixão Cearense qual era, para ele, o maior poeta do Brasil. O pernambucano penou um bocadinho, balançou a enorme cabeça e falou: “Olhe, seu moço, com franqueza, não sei não. Grande como os maiores também sou. Por que, então, distinguir nomes?” Bem, senhor Catulo, vá lá que seja. Não gosto de assombração e não vou agora correr o risco de me ver sem lençol à meia-noite só por havê-lo contrariado. Talvez até, senhor Boêmio, a razão esteja do seu lado. Em todo caso, para satisfação de sua imensa vaidade (e já que provavelmente não recebe notícias cá da terra há muito tempo), devo contar-lhe que a sua morte deu ensejo a ruidosas manifestações de pesar, e comovedoras homenagens póstumas e a discursos sentidos, em que não se sabia o que mais admirar — se o orvalho nos olhos do orador, durante o panegírico, se o brilho nos mesmos olhos, depois da cerimônia, ao receber os cumprimentos (“Esteve magnífico!”).

Começamos por aquelas com destaque nacional de batismo. Caso do Paulistinha PP- RLC, com registro em O Jornal, antigo diário do Rio de Janeiro. Sua edição de 4 de julho de 1945 traz, em manchete: “Para a mocidade capixaba o avião Cunha Mattos”. E o relato da incorporação de uma nova unidade da frota aérea civil, dentro da Campanha Nacional de Aviação. Ilustrando a reportagem, uma grande foto do coronel Libânio da Cunha Mattos, neto de Cunha Mattos. O coronel aparece aplaudindo um dos oradores da reunião cívica, quando da incorporação do aparelho batizado com o nome do seu avô à frota do Aeroclube do Espírito Santo. Como principais figuras presentes àquele importante evento, realizado na Capital Federal, estavam o então ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e o jornalista Assis Chateaubriand. Tanto um como outro, repetimos, de uma importância sem paralelo para aqueles primeiros anos de nossa entidade.

Tiraram-lhe até a máscara mortuária, para evitar que lhe venha a acontecer o mesmo que ocorreu ao Regente Feijó, que viu sua sepultura violada, há poucos anos, com autorização do Governo, por um curioso que desejava verificar a fidelidade e exatidão dos retratistas e escultores de 1830, tendo à sua frente o original...

A segunda é uma crônica escrita pelo piloto Lourenço Fernando Tamanini, e publicada no jornal A Gazeta, diário do Estado do Espírito Santo, edição de 29 de março de 1947. Trata sobre mais um Paulistinha doado ao Aeroclube. Batizado com o nome de Catulo da Paixão Cearense, poeta, compositor e músico natural da cidade de São Luís, capital do Estado do Maranhão, que também fica situada numa ilha:

Ergueram-lhe, Catulo, monumentos em praça pública, deram o seu nome a ruas e a grêmios literários, a clubes desportivos e a recémnascidos, a pontes, a guindastes e não sei a que mais. Uma verdadeira consagração! Lembraram-se, por último, de batizar um teco-teco com o seu nome. E lá no Calabouço1, num dia de Sol, entre sorrisos, salamaleques e discursos, derramaram champanhe simbólico na hélice do RVZ, enquanto o Salgado Filho, compenetrado, murmurava: “Eu te 44

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batizo em nome do Pai da Campanha, Assis Chateaubriand, do Filho, que sou eu — mesmo salgado — e do Espírito Santo, que é para onde tu vais!” Assim, Catulo, você, que nunca soube da existência deste nosso Estado pequenino, e que em vida sempre preferiu o trem de ferro e o automóvel, passeia hoje, muito arrogante, pelos céus aqui da ilha, enquanto, lá em baixo, o capixaba, ao ver nas nuvens o aviãozinho de corpo azul e asas amarelas, diz com orgulho: “Lá vai o nosso Catulo!”. Fez parte da frota um Stinson 107, prefixo PP-TGQ, motor Continental de 75 HP, capacidade para três pessoas: piloto e copiloto sentados lado a lado, na frente, e mais uma num assento lateral, atrás, lado direito de quem olha para a hélice. De comprimento e envergadura menores que os Pipers e Paulistinhas, foi pouco voado, pois a pilotagem era mais complicada que a dos outros. Sua alavanca de comando, o manche, era do tipo meio volante, conferindo-lhe ar de avião executivo. Em 1954, foi recebido o primeiro avião com partida elétrica e com capacidade para quatro pessoas: o Piper PA-20, prefixo PP-GPX, motor Lycoming de 135 HP, hélice metálica. Em matéria de configuração, era parecido com o Stinson: curto de fuselagem e pouca envergadura. Este, ao contrário do Stinson 107, foi muito utilizado, principalmente em navegações de longo curso, pois tinha larga autonomia, uma excelente capacidade de carga e alcançava grande velocidade.

Nosso Stinson PP-TGQ novinho em folha. Chegou aqui assim: bonito que ele só. Quando ingressei no Aeroclube do Espírito Santo, em 1952, já não tinha mais esta pintura original. Pena não tê-lo conhecido antes

1 A citação de “Calabouço”, ao final da página ao lado, refere-se a uma antiga construção existente em frente ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro. Depois de servir à Aeronáutica, foi transformada em restaurante universitário, até ser demolida, para melhorar o fluxo do tráfego de veículos no local.

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Imagens realmente históricas, retratando a evolução da aviação no Espírito Santo, à época da fundação do nosso Aeroclube. São de 1948, mostrando o aeroporto do Município de Guaçuí, no Sudoeste do Estado capixaba, onde o piloto Mário Comelli manteve uma atividade de aviação por muito tempo. Foi uma das melhores pistas que tínhamos por aqui naquela época. A prova está acima, pois era capaz de receber o DC-3, avião de passageiros top naqueles tempos. Estas fotos foram cedidas pelo bisneto de Mário, Gabriel Comelli, piloto aqui formado e já buscando a aviação comercial 46

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Mais tarde, já nas instalações do bairro da Glória, ainda no primeiro Governo de Francisco Lacerda de Aguiar, o Chiquinho, ele próprio e diversos assessores usavam o Piper PA20 PP-GPX em viagens pelo interior do Estado. Um serviço prestado até como retribuição à ajuda oficial na construção do aeródromo, bem como à doação, feita pelo Estado, de um novo motor Lycoming 135 HP para substituir o original. Este, muito utilizado, havia chegado ao limite de horas de voo. Outra aeronave que merece registro é a Niess 5-FG, prefixo PP-GMV, fabricada na Base Aérea do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro. Era um projeto brasileiro de boa maneabilidade, tendo oito horas de autonomia. Veio equipada com motor Continental de 85 HP, asa com perfil biconvexo, de madeira contraplacada. Sua desvantagem era o peso em relação às demais usadas na Escola, o que fazia com que se redobrassem as recomendações com relação às manobras à baixa altura.

Trimotor Junkers JU-52, fabricado na Alemanha entre os anos de 1932 a 1947. Modelo igual a esta aeronave foi utilizado por Mário Comelli no transporte de carne, do Município de Itarana, no interior do Estado do Espírito Santo, para a cidade do Rio de Janeiro, então nossa Capital Ferderal. Enfrentando um tremendo mau tempo, desapareceu no litoral de Cabo Frio, em 1953, depois da sua costumeira escala no Aeroporto de Vitória, para reabastecimento

Estes cuidados eram tomados em razão do ocorrido com um similar doado ao Aeroclube do Cachoeiro de Itapemirim, no mesmo dia em que recebemos o nosso. Na sua chegada, conduzida de maneira inadequada, acabou ceifando a vida do piloto e do aluno, em manobra igual às frequentemente executadas com as aeronaves Piper PA-11 daquela entidade. Só que estes, bem mais leves, tinham uma performance completamente diferente quando sob baixa sustentação do ar. Como citação honrosa, deixamos por último o registro sobre a melhor aeronave que o Aeroclube já teve em sua frota, o Piper PA-18, prefixo PP-GLC. Equipado com motor Lycoming de 108 HP e flaps, era como um puro-sangue, e admitia operações impossíveis a qualquer outra que por aqui tenha passado. No batismo, teve como padrinho o interventor do Estado, Jones dos Santos Neves, um dos fundadores do Aeroclube, tendo ao seu lado nosso presidente Jefferson de Aguiar.

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Grupo de alunos e o respectivo instrutor junto ao mais antigo avião do Aeroclube do Espírito Santo, o Piper PP-TKR, até hoje em operação. À direita da imagem, há uma mulher entre eles, fato raro naquele ano de 1943. Ela é Neuza Nymia Nogueira Paixão e seu pioneirismo é tratado logo a seguir. Atenta, ouve as instruções do professor Edmilson Barreto Fontoura 48 cedida pelo filho deste, jornalista Álvaro José Silva Acervo da família do piloto Nélson Albuquerque Silva,

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Escola de Pilotagem dá seus primeiros passos

Segmento crescente no País naqueles tempos foi o de táxi-aéreo. O Espírito Santo teve essa atividade explorada, durante muitos anos, quase que exclusivamente por um piloto: Eliakim Costa. Ora com um avião, ora com dois monomotores e, a partir dos anos 1970, também com bimotor, sua área de abrangência girava em torno dos Estados vizinhos: Minas Gerais, em maior proporção, Rio de Janeiro e Bahia, embora, algumas vezes, tenha voado Brasil afora.

Depois de fundado, com as iniciativas para se conseguir a doação de um avião para dar início às operações não tendo muito resultado, a entidade passou mais ou menos dois anos em suspenso. Isto mudou completamente a partir de 23 de outubro de 1941, com a posse da Diretoria que tinha como presidente um então tenente-coronel do Exército Brasileiro: Ignácio Conseuil. Apoiado por Augusto de Estelita Lins, seu vice, usando disciplina militar, acabou com a paradeira.

Nosso Estado, apesar de pequeno, oferecia margem de voos proporcionalmente avantajada, por ter malha rodoviária precária. O movimento crescia em época de eleições. Explorar essa atividade era vedada aos aeroclubes. O DAC fiscalizava e punia infratores. Como praticamente todas essas entidades passavam por cima das regras, a nossa não foi exceção. Na maioria das vezes, para nós, isso tinha que ser feito por se tratar de casos de emergência, até para salvar vidas.

Enquanto não se conseguia um avião, e mesmo não sabendo se teria sucesso nessa busca, fez todos os preparativos para dar início à Escola de Pilotagem: aprovou o programa do curso: para obter licença de piloto, o interessado teria de passar pelas aulas teóricas e seis horas de voo (Isto mesmo que você leu: meia dúzia de horas de prática, entre duplo comando e atividade solo!) e acertou que o instrutor seria Jorge d’Assumpção Viana, auxiliado por Geraldo Wermelinger.

Vamos frisar que não se tratava de calamidade ou de socorro a pessoas em situação de risco, sem recursos para cobrir despesas com as operações de voo. Isso, o Aeroclube atendeu um sem número de vezes. E não tinha nem que se preocupar de estar fazendo concorrência a alguma empresa de táxi-aéreo. A procura era de gente com recursos. Faziam isto por não saber da existência de empresa especializada ou não encontrar atendimento profissional naquele momento.

Montou turma de 20 alunos e definiu o preço da hora de voo: Cr$ 80,00 — oitenta cruzeiros, a moeda de então. Como era caro para a maioria das pessoas, convenceu entidades e empresas a fazer doações de horas de voo para o Aeroclube. Assim o fizeram o 3º Batalhão de Caçadores — agora, 38º Batalhão de Infantaria —, Departamento Estadual de Imprensa e Propaganda, Prefeitura de Vitória e o Serviço de Exploração e Fiscalização do Porto de Vitória.

E tomavam esta decisão pela boa fama que tanto a entidade quanto seus aviões e pilotos já desfrutavam. Era um conjunto capaz de satisfazer as necessidades daqueles que precisavam,. Não era constante. Quando ocorria, gerava um bom recurso para auxílio às despesas. Arrisco dizer que, a partir de determinada época, o DAC passou a fazer vistas grossas a esta questão por entender os momentos difíceis pelos quais passavam os aeroclubes em todo o Brasil.

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Um dos nossos pilotos mais brilhantes: Joacyr de Araújo Rupf. Na foto à esquerda, usando o uniforme da Panair do Brasil. À direita, no comando do Douglas DC-7 prefixo PP-PDN, voando sobre o Oceano Atlântico, no trecho entre Recife, no Brasil, e Lisboa, em Portugal, no momento em que sobrevoava a Ilha do Fogo, que faz parte do Arquipélago das Canárias. As anotações são de seu próprio punho

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Primeiros instrutores com trabalho de destaque

O primeiro piloto aqui formado a se graduar como instrutor no Rio de Janeiro e voltar para trabalhar no Aeroclube do Espírito Santo foi Paulo Bahiense Ferraz. Mas teve duas ou três passagens de pouca duração. Joacyr de Araújo Rupf, também formado entre nós, voltou para ministrar instrução depois de brilhante curso no Aeroclube do Brasil, no qual foi o primeiro da turma. Ele mudou o conceito das nossas aulas, mais voltadas apenas para a parte técnica, o voo, propriamente dito.

Vamos abrir este texto com Jorge Vianna. Veio pilotando o primeiro avião do Aeroclube do Espírito santo, o Piper J-3 de prefixo PP-TKR. Foi o instrutor da turma formada em julho de 1942. Dos mais antigos do Brasil, sua licença era a de número oito. Não ficava direto. Entre o final dos anos 1950 até meados dos 1960, passava por outras escolas, mas retornava. Fez isso muitas vezes, tendo formado muitos bons pilotos. Seu auxiliar na primeira turma foi Geraldo Wermellinger.

As cinco matérias teóricas exigidas passaram a ter um tratamento melhor. Mas também ficou pouco tempo, porque logo ingressou na aviação comercial. Foi para a Panair do Brasil, depois para a Varig, onde se aposentou em comando. Deixou uma base bem sólida, seguida por todos os seus alunos. Mesmo voando comercialmente, Joacyr se manteve muito ligado ao Aeroclube. Quando vinha para cá, nas férias, ministrava aulas teóricas. Sua matéria preferida era Navegação Aérea.

Ficou neste vai e volta até assumir funções de Inspetor de Aviação Civil no DAC. Aí, deixou de vez o ensino, dedicando-se à fiscalização. Nos períodos em que vivia em Vitória, acabou envolvido em casos polêmicos, mas apenas na vida pessoal. Nenhum deles relacionados com voo. Levando em consideração os serviços aqui prestados, foi agraciado com o título de Sócio-Benemérito em 15 de outubro de 1976, concedido quando o presidente era o major Willer Pérsio.

Na passagem pela Panair, Joacyr teve duas participações, como piloto, em voos que chamaram a atenção do Brasil. Na primeira delas, tripulando um Lockheed Constellation, transportou a Seleção Brasileira de Futebol que conquistou nosso primeiro título mundial, na Copa de 1958, na Suécia. Em virtude do bom trabalho que fez, em 1962, foi convocado para levar e trazer a Seleção para o Chile, quando a equipe voltou de lá com o bicampeonato. Desta vez, com um Douglas DC-7.

Nos primeiros anos, marcou presença também, como instrutor, o nordestino Edmilson Barreto Fontoura, famoso pela dureza no trato com os alunos. O então tenente-aviador Jaime Pinto, chefe do destacamento da Aeronáutica fixado no Aeroporto de Vitória, também se dedicou à instrução. Tinha à disposição dele um Corsair, biplano, motor radial, usado na Escola de Aeronáutica. Aquele avião era a grande atração entre os frequentadores da nossa Escola de Pilotagem.

Como piloto comercial, Joacyr, morando no Rio de Janeiro, funcionou como uma espécie de preposto do Aeroclube do Espírito Santo por lá. Ele cuidava de muitos interesses da Associação e, é importante registrar, seu apartamento estava sempre à disposição dos pilotos capixabas que tinham de se deslocar até à capital carioca para cursos, obtenção de licenças... E isto pelo tempo necessário.

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Acervo da família do piloto Nélson Albuquerque Silva, cedida pelo filho deste, jornalista Álvaro José Silva 52

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Uma mulher muito à frente do seu tempo

Nesta condição, acompanhava autoridades em deslocamentos pelo Brasil e diplomatas atuando por aqui em viagens nos Estados Unidos. Estas informações nos foram passadas pelo irmão dela, muito conhecido na cidade de Vitória. Ele é Luiz Paixão, com quase 90 anos, tendo lecionado inglês muito tempo nas nossas principais escolas. É amante da boa música, brasileira ou mundial, como o jazz americano, do qual possui acervo elogiado pela mídia nacional.

A moça na foto ao lado é Neuza Nymia Nogueira Paixão. Trata-se de uma pessoa à frente do tempo em que vivia, tornando-se a primeira e única mulher a ser brevetada naquela primeira fase do Aeroclube do Espírito Santo. Assim, na época, também foi a única pessoa do sexo feminino a tomar o famoso “banho de óleo”, após realizar seu primeiro voo solo. Pelo fato de ter saído de Vitória logo após ter conseguido seu brevê, voou pouco por aqui.

Frota do Aeroclube do Espírito Santo durante os 17 anos de operações junto ao Aeroporto de Vitória, organizadas por ordem alfabética de nome: • Niess 5FG PP-GMV

Depois de formar-se em Contabilidade no Colégio Americano de Vitória, pela enorme capacidade profissional demonstrada, foi admitida para trabalhar na Embaixada dos Estados Unidos, situada no Centro da cidade do Rio de Janeiro, quando esta era ainda a Capital Federal do Brasil. Funcionária exemplar, praticamente só teve aquele emprego na vida, ficando naquela unidade diplomática até se aposentar. Tornou-se pessoa de extrema confiança do Governo americano.

• Paulistinha CAP-4 PP-RLC • Paulistinha CAP-4 PP-RSO • Paulistinha CAP-4 PP-RVZ • Paulistinha CAP-4 PP-TZV • Piper J-3 PP-TKR • Piper J-3 PP-TND • Piper J-3 PP-TRS • Piper J-3 PP-TTF • Piper PA-18 PP-GLC • Piper PA-20 PP-GPX

Dentre os que estão na foto ao lado, identificamos, da esquerda para a direita: o segundo em pé é João Felix da Silva; junto à hélice, o instrutor Edmilson Barreto Fontoura; de boné branco Paulo Bahiense Ferraz; ao seu lado, Eulálio Silva; de quepe, olhando para a câmara, Nélson Albuquerque Silva, e, ao seu lado, Neuza Paixão. Edmilson passava para aqueles alunos, orientações sobre a inspeção pré-voo

• Stinson 105 PP-TGQ 53

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Um aluno passando pela cerimônia de “batismo” após realizar seu primeiro voo solo, isto também no ano de 1943. Em pé, sem camisa, o instrutor Jorge Vianna ajudando a dar o “banho de óleo”. O “felizardo” é um dos três da família Sarlo. Não identificamos ser Alberto, Álvaro ou Francisco, fundadores do Aeroclube do Espírito Santo Acervo da família do piloto Nélson Albuquerque Silva, cedida pelo filho deste, jornalista Álvaro José Silva

A comemoração pelo primeiro voo solo, quando o aluno pilotava o avião pela primeira vez sem o apoio de um instrutor, tinha duas fases. Ao pousar, recebia o batismo tradicional, “abençoado” com óleo queimado jogado sobre sua cabeça, escorrendo corpo abaixo. A deferência especial era do instrutor, o primeiro a deixar cair o líquido gosmento, malcheiroso, pegajoso, em cima dos cabelos do novato. Na sequência, os colegas de turma repetiam este ritual. À noite, aluno e seus pais bancavam jantar para instrutor e colegas de turma. Geralmente, no melhor restaurante da cidade, o São Pedro, até hoje situado no mesmo local, no bairro da Praia do Suá. Naqueles anos, gerido pelo senhor Hercílio Silva, pai do Hercílio Filho, mais conhecido como “Pirão”. Este, há muitos anos, proprietário da casa identificada por seu apelido, no Triângulo das Bermudas, atual point gastronômico da cidade de Vitória, capital do Estado do Espírito Santo. 54

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Pilotos começaram a se destacar pelo País todo

Nilton Chaves se formou piloto, logo depois instrutor e acabou administrador do Aeroclube do Brasil, com excelente resultado. Foi responsável por uma das melhores fases da vida daquela Associação. Isso, até o começo da década de 50, quando as atividades aéreas eram desenvolvidas no aeródromo localizado em Manguinhos, às margens da Avenida Brasil. Ele tinha como referência o bonito prédio do Instituto Oswaldo Cruz, no morro que fica ao lado. Não temos um registro completo de nomes, devido àquela queima de arquivo antes citada, mas vários pilotos, formados nesta fase, marcaram presença na vida do Aeroclube. Alguns, por mais tempo, com cargos na Diretoria, ou usando aeronaves em necessidades da instituição ou por lazer. Outros deram continuidade à carreira, tornando-se atuantes na aviação militar, de serviço público, táxi-aéreo, linhas comerciais e escolas de pilotagem. Nas páginas a seguir, o que conseguimos recuperar. E, após, uma coleção de fotos sobre o Wilson de Castro Barbosa.

Formados nas primeiras turmas do Aeroclube do Espírito Santo logo se destacaram Brasil afora. Wilson de Castro Barbosa foi um deles. Ainda aluno, prestou exames para a FAB. Aprovado, foi para o 1° Grupo de Caça, o “Senta a Pua”. Fez treinamento nas bases de operação daqui, do Panamá e também nos Estados Unidos. Preparado para seguir para a Itália, repondo baixas no grupo lá em ação há mais de um ano, iria viajar quando a Segunda Guerra chegou ao fim. Voltou ao País extremamente bem preparado para viver da aviação. Afinal, tinha voado nos equipamentos top de linha daquela época: Fairchild PT-19, primário; Vultee BT-15, básico; e, North American NA AT-6, avançado. Concluiu nos caças Curtiss P-40, o “Tigre Voador”, e Republic P-47, o “Thunderbolt”. Estes foram utilizados nas duas grandes frentes de batalha, tanto contra japoneses, no Oceano Pacífico, quanto contra italianos, alemães e aliados destes, na Europa. Édison Ferraz de Abreu foi outro que, mal tinha acabado de se formar, tornou-se instrutor e, mais tarde, piloto comercial. Comandou em companhias comerciais nacionais até ir para o DAC, onde trabalhou como inspetor de aviação. Ficou naquele órgão federal até sua aposentadoria. Depois disso, ainda atuou por muitos anos, pilotando avião Bandeirante para o Governo do Ceará. Morando em Recife, esteve váras vezes em Vitória, sendo homenageado pelo Aeroclube.

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Um detalhe da cerimônia que marcou a formatura dos alunos que formaram a “Patrulha da Madrugada”. Eles movimentaram a cidade com diversos eventos que contaram com participação maciça da população. Aqui, os convidados assistem à bênção religiosa dos novos pilotos, no interior do hangar que havia pertencido à Air France e servia de sede para o Aeroclube do Espírito Santo na área do Aeroporto de Vitória Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, doada pelo jornalista Álvaro José Silva, filho de Nélson Albuquerque Silva, um dos formandos naquela ocasião

Alfredo Cesar da Silva

Alguns pioneiros da aviação no Espírito Santo

• Jacintho Bresciane Filho • Jerônimo Monteiro Penha • João Félix da Silva • João Luiz Horta Aguirre Fundador e benemérito • João Monteiro Fundador e benemérito • Jorge Costa Motta • Leopoldo Souza Conhecido pelo apelido de Nô • Lourenço Fernando Tamanini • Luiz Carlos Monteiro Filho do fundador e benemérito João Monteiro • Luiz Ribeiro Sobrinho • Manoel Lourenço da Silva Mais conhecido como Baianinho • Nélson Albuquerque Silva Pai do conhecido jornalista Álvaro José Silva, autor do livro “A Patrulha da Madrugada”, com muitas informações sobre a história da aviação em território capixaba • Orlando Antenor Guimarães Fundador e benemérito • Pedro Paulo Bonino Gasparine • Raymundo Ângelo Filho Destaque como autoridade do trânsito de Vitória, na época, e como professor de Educação Física da Ufes nos anos 1960 • Rômulo João Vervloet Finamore • Ulysses Álvares, benemérito Pai do destacado político capixaba Élcio Álvares, primeiro ministro da Defesa do País • Wilson de Freitas Coutinho

• Adelson Antunes Rodrigues • Alix de Araújo Fernandes • Antônio Oliveira Santos Personalidade conhecida pelas funções públicas em âmbito nacional, inclusive como presidente da CNC1 • Asdrúbal Ferraz Scalco Filho de Fioravante Sabino Scalco, citado logo adiante • Célio Pádua Suzano • Cícero Dantas dos Santos • Eduardo Neves • Elias Thomazi Sobrinho Fundador • Eugênio Trombini Pellerano • Eulálio Silva • Fernando Gaspar de Oliveira • Fioravante Sabino Scalco Conhecido como Vantinho, foi mecânico da frota de aviões do Aeroclube do Espírito Santo durante anos. • Hilário Toniato Deputado estadual. Proprietário de charqueado no Município de Itarana, interior do Estado do Espírito Santo, de onde saíam o Junker e o Douglas Dauntless com carne para o Rio. 1

Confederação Nacional do Comércio.

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Alfredo Cesar da Silva

Na página ao lado, bem à esquerda, o momento da formatura de Wilson de Castro Barbosa como aspirante a aviador na academia da FAB. Em destaque, ele no elegante uniforme da época. Acima, junto do caça Curtiss P-40, avião que ficou consagrado como Tigre Voador durante Segunda Guerra Mundial, nos combates da região do Oceano Pacífico. E, à direita, em cima de um bombardeio B-25, aparelho que ficou famoso após o célebre ataque de 30 segundos sobre a capital do Japão, a cidade de Tóquio, episódio retratado em dois filmes: primeiro, com cenas reais, enquanto rolam os créditos de abertura logo no inicio de “Midaway”; e, segundo, quase no final de “Pearl Harbor” 59

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À esquerda, a capa do Manual de Rotas Aéreas. À direita, a página 3 do trabalho, com a apresentação dos setores abrangidos pelo mesmo

A seguir, a reprodução das páginas 90 e 91, que tratam especificamente do Aeroporto de Vitória

Alfredo Cesar da Silva

Documento importante para a nossa memória

Nascido em 16 de julho de 1918, na cidade de Florianópolis, capital do Estado de Santa Catarina, era oriundo da Escola Militar do Realengo. Ingressou na primeira turma, lendária, da Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro, aberta logo após a criação do Ministério da Aeronáutica. Nem bem tinha graduado como oficial-aviador, em 1942, foi diversas vezes para o Estado da Califórnia, na Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante nossas pesquisas para produzir este trabalho, deparamos com um documento extremamente importante. Ele não tem a ver diretamente com a história do Aeroclube do Espírito Santo. E sim com o Aeroporto de Vitória. Mas, como, na época, nossa sede estava lá localizada, achamos oportuno citá-lo aqui. Trata-se de um Manual de Rotas Aéreas produzido pelo serviço de inteligência da Força Aérea dos Estados Unidos. A edição é de 17 de setembro de 1943.

Tinha como missão trazer aviões de combate para o Brasil. Logo após, foi indicado para comandar um esquadrão de aviões PBY Catalina, do grupo de Patrulhamento do Atlântico Sul, fazendo voos de busca de combate a submarinos alemães que apareciam no litoral brasileiro. Terminado o conflito na Europa, foi condecorado com a Cruz de Guerra da Aviação. Seguindo sua carreira, foi subcomandante na Base Aérea de Recife e comandante em Florianópolis.

Ou seja: no auge da Segunda Guerra Mundial. Classificado de confidencial, ou secreto, em 121 páginas, traz informações de aproximação para todos os aeroportos importantes situados na costa Leste da América do Sul. Começa na antiga Zona do Canal do Panamá e desce pela Colômbia, Venezuela, Guianas, Brasil, Uruguai e Argentina. Ele foi feito para orientar os pilotos norte-americanos nos voos em direção ao Norte da África, passando pela Base Aérea de Natal.

Chefiou o Serviço de Prevenção de Acidentes da FAB, no Rio de Janeiro. Faleceu dia 25 de março de 1961, na cidade de Natal, capital do Estado do Rio Grande do Norte, no posto de coronel-aviador. Era o copiloto de um C-47 que caiu em voo do CAN com destino a Manaus, capital do Estado do Amazonas. Foi promovido, post mortem, ao posto de brigadeiro, por sua atuação em combate durante Segunda Guerra Mundial.

Como a vitória sobre as tropas nazistas na região do Mar Mediterrâneo ainda não se consolidara, havia o temor de que poderia ser necessário combatê-los em céus brasileiros. E era preciso estar preparado. Por isto, a abrangência do trabalho. O exemplar que tivemos a oportunidade de manusear pertenceu ao piloto brasileiro Nélson Asdrúbal Carpes. Ele participava dos grupos de patrulhamento aéreo do mar territorial brasileiro, principalmente no Nordeste do País, naquele período.

Podemos afirmar com segurança absoluta que o comandante Nélson Asdrúbal Carpes deve ter pousado e decolado no Aeroporto de Vitória diversas vezes. E isto tanto no período da Segunda Guerra Mundial quanto após. Nestas suas passagens, acreditamos, deve ter mantido contato com membros do nosso Aeroclube. De todo modo, fica aqui nossa homenagem a uma pessoa que, temos certeza, honrou nossa Nação em um momento crucial para a vida dela.

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As páginas 90 e 91 do Manual de Rotas Aéreas enfocam o Aeroporto de Vitória. Elas resumem todas as informações necessárias para evitar que o piloto fizesse uma aproximação cega ao local. E faz isto apresentando mapa, planta baixa, duas fotos e texto sumarizado. Este último está dividido em cinco partes: Nome e Localização, Informações Gerais, Descrição, Facilidades e Clima. Sob o título Name and Location, descreve que a pista está localizada cinco milhas a Nordeste da cidade, e mais ou menos uma milha do mar. Diz ainda que, a Oeste, há uma estrada que vai de Vitória até Serra. E chama atenção para uma montanha com 971 pés de altitude situada a Noroeste, à qual dá o nome de “Fraile Leonardo”, denominando incorretamente o nosso Mestre Álvaro. Em General Information, revela que a pista está em processo de expansão e de pavimentação, o que ocorreria logo depois. Description traz as dimensões da faixa para pouso e decolagens, diz que a superfície é de terra, mostra onde está o cone da direção de vento e as diversas construções ao redor. Além disso, informa que há interrupções no fornecimento de energia elétrica e aconselha carregar lanternas. Em Facilities, descreve as dimensões do hangar da Air France que servia de sede para o Aeroclube do Espírito Santo, alerta para as limitações quanto a reparos mecânicos, cita o fornecimento de gasolina de aviação de 91 a 100 octanas, avisa que as informações quanto ao clima devem ser pedidas ao pessoal da Panair e, em caso de pernoite, havia acomodações com cama e banheiro no próprio local e serviço de transporte por automóvel para o Centro da cidade. Diz ainda que existia atendimento de primeiros socorros. Em Weather, ressalta que os ventos prevalecentes são de Norte e Nordeste de dezembro até agosto, mudando para Sul de setembro a novembro. Traz ainda valores para a precipitação média de chuvas e a possibilidade de neblina no período de maio e agosto 62

Alfredo Cesar da Silva

Na foto acima, o então major Nélson Asdrúbal Carpes — em destaque no realce — lidera uma esquadrilha de North American NA AT-6, aeronave de treinamento avançado da FAB, em exercício de bombardeio rasante sobre Florianópolis. Todo este material foi foi cedido gentilmente pelo filho dele, Carlos Roberto Carpes. Este, durante muitos anos, morou em Vitória, trabalhando no Departamento Jurídico da antiga Companhia Siderúrgica de Tubarão — CST, hoje Arcelor Mittal Tubarão. Atualmente no Rio de Janeiro, retornou à cidade onde nasceu para trabalhar na Agência Nacional de Transportes Aquaviários — Antaq. Foi gerente de Regulação e Desenvolvimento daquele órgão até 2008. São suas as palavras a seguir: “O voo em que meu pai veio a falecer, em março de 1961, era o último que ele faria durante os próximos três anos. Tinha sido aprovado no exame de admissão à Escola de Comando do Estado Maior da Aeronáutica — Ecemar. Um colega pediu que o substituísse, pois a esposa estava adoecida. Partiram da Base Aérea do Galeão e fizeram escalas em Vitória e Salvador, onde pousaram com pane num motor. Após os reparos, no seguimento da viagem, resolveram pernoitar em Natal. Chegaram lá de madrugada, com tempo muito fechado, chuva intensa e ventos fortes. Não conseguiram pousar.” 63

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O diretor da Escola Técnica de Vitória — ETV, Arthur Seixas, de óculos escuros, observando os trabalhos desenvolvidos pelo pessoal do Aeroclube do Espírito Santo num dos três aviões Piper modelo J3 que foram recuperados nas oficinas daquela instituição de ensino, em 1946. Ao longo dos anos, mudou sua denominação três vezes: primeiro, para Escola Técnica Federal do Espírito Santo — Etefes; depois, para Centro Tecnológico do Espírito Santo — Cetefes; e agora é Instituto Federal do Espírito Santo — Ifes. Identificamos na foto, além do diretor Seixas, em pé, ao seu lado, por trás da fuselagem, Cícero Dantas dos Santos; agachado, em primeiro plano, de macacão: Jacintho Bresciane Filho. E o primeiro agachado, à esquerda, cuidando da asa, é o professor Eugênio Trombini Pellerano Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, doada pelo jornalista Álvaro José Silva, filho de Nélson Albuquerque Silva 64

Alfredo Cesar da Silva

Escola Técnica reforma pequena frota de aviões

Vale um registro importante aqui: a esposa do doutor Jefferson, além de se desdobrar para acompanhar a extensa agenda social de um dos políticos mais importantes do Estado, durante bom tempo, ainda ficou com a preocupação de saber o destino da sua máquina de costura, desaparecida misteriosamente de dentro da sua casa. Este mistério teve fim quando o equipamento foi deixado no hangar, depois de usado nos trabalhos de cobertura das fuselagens e asas dos aviões.

O incremento das operações do Aeroclube do Espírito Santo levou sua frota a sofrer grande desgaste. Isto aconteceu porque os aviões operavam segundo padrões inadequados. Retirados de voo, ficaram à espera de manutenção preventiva ou reparos mais sérios. Foi quando aconteceram dois fatos muito importantes para a continuidade das atividades aéreas. O primeiro ainda no ano de 1944; o segundo, quase uma década após, em 1953. As heranças deixadas por eles geram frutos até agora.

Isto nos recorda presidentes que colocaram em risco suas próprias empresas devido à quantidade de horas dedicadas aos interesses do Aeroclube. João Monteiro, austero e mandão, ouviu calado uma bronca do filho, segunda pessoa na sua concessionária de veículos Simca. As constantes idas ao Aeródromo da Glória, recém-ativado, e a permanência exagerada por lá, deixaram o rapaz em situação difícil perante clientes que exigiam falar diretamente com o dono.

No primeiro, a ETV cedeu suas instalações para recuperar três aviões. As fuselagens foram levadas para Jucutuquara e, lá, os especialistas do Aeroclube, com a colaboração dos estudantes de mecânica, e o apoio do arsenal de máquinas, equipamentos e instrumentos mais modernos de que se podia dispor, executaram os serviços necessários. Tudo conseguido graças ao empenho do professor daquele educandário, Eugênio Trombini Pellerano, formado na primeira turma de pilotos.

O Aeroclube do Espírito Santo, muitas vezes, teve de se amparar em tais atos “inconsequentes” para seguir na difícil missão. Houve outros abnegados tão importantes quanto aqueles, mesmo não sendo empresários ou funcionários graduados em empresas, entidades, serviço público, organizações militares etc. Gente que deixou sua marca pessoal oferecendo contribuição fora do expediente normal que tinha de cumprir para garantir o sustento de si mesmo e da família.

O outro foi proveniente da vinda para Vitória de três militares especialistas da FAB: o suboficial Heitor e os sargentos Luiz e Souza. Eles passaram vários dias entre nós e recuperaram cinco aviões. Isto só foi conquistado graça ao prestígio político do presidente Jefferson Aguiar — na época, deputado estadual e presidente da Assembleia Legislativa do Espírito Santo — junto às autoridades federais no Rio de Janeiro e ao DAC.

Não se importavam de chegar entre 5:30 e seis horas da manhã, voar até às oito, cumprir a jornada no emprego, e voltar às 19 horas para ministrar teoria. E também apareciam nos domingos e feriados, em boa parte do dia, para atualizar o treinamento, principalmente dos que estavam em preparação para a aviação comercial. Um deles, o qual a modéstia me impede de revelar o nome, fez isto durante 10 anos sem ônus algum para a instituição, período no qual foram voadas cerca de 5 mil horas e formados 75 pilotos. 65

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A frota de Piper modelo J3 recuperada nas oficinas da ETV, com os aviões alinhados entre os prédios daquela instituição de ensino Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, doada pelo jornalista Álvaro José Silva, filho de Nélson Albuquerque Silva

Professor Eugênio Trombini Pellerano: mente avançada para a época em que viveu

Alfredo Cesar da Silva

Informações sobre o professor Eugênio Trombini Pellerano, da ETV, citado na página anterior. Pode-se dizer que era figura muito à frente da época em que viveu. Ele criou um motor a jato, bem antes deste tipo de propulsor ser desenvolvido na Alemanha nazista e nos Estados Unidos. E lutou muito tempo, tentando patentear a invenção, sem conseguir o registro. Revoltado por isto, produziu e publicou uma crônica sobre este infortúnio na imprensa de Vitória. O epílogo do seu texto traz o término da conversa com o general dirigente da entidade de registro naqueles anos, antes da decisão negativa daquele órgão: — O senhor torce para qual time? — perguntou o militar. — Não sou chegado a futebol. Mas tenho simpatia pelo Fluminense — respondeu o professor, sem entender o sentido daquela questão, naquele momento.

— Ah! Eu sou Vasco — devolveu o diretor. Ficou a dúvida se o indeferimento do registro pode ter sido causada por este “problema”. O professor Eugênio Trombini Pelleranto também foi escoteiro do mar, um tipo de atividade que não existe mais, hoje em dia. E, como líder de um esquadrão, planejou e realizou um raide com 12 jovens comandados. Num barco movido a remos e velas, chamado Espadarte, partiram de Vitória com destino à então Capital Federal, a cidade do Rio de Janeiro, navegando sempre perto do litoral. Ao se aproximarem das praias do Município de Cabo Frio, no Norte do Estado do Rio de Janeirro, enfrentaram mau tempo e as ondas viraram a embarcação. Ficaram à deriva, boiando na água fria, durante horas. Foram resgatados por um rebocador que, por sorte, passou próximo aos náufragos.

A batalha do Pirulito da Capixaba Um dos nossos colaboradores na rememoração de fatos para a construção desta obra, o escritor Délio Grijó de Azevedo contava passagem interessante, do final de sua infância. Ou seja, bem antes de se ligar às coisas da aviação, anos após o episódio, através do relacionamento com todos que mantinham atividades no Aeroporto de Vitória, onde prestava serviços para empresas de apoio. O fato aconteceu no início dos serviços de pavimentação da pista de pouso. Concluído os trabalhos do dia, os operários voltavam para o Centro de Vitória aboletados na carroceria de um caminhão. Este veículo, invariavelmente, passava junto ao ponto de reunião de uma molecada, moradores das casas próximas — o próprio Délio incluído —, nas imediações do conhecido Pirulito da Capixaba. É o obelisco hoje na Praça dos Namorados, mas, naquela época, localizado na confluência do da Avenida Jerônimo Monteiro com as ruas Barão de Monjardim, Governador José Sette e Henrique Novaes. Num determinado dia, foi o transporte desembocar desta última para o grupo de meninos, munidos de pedras apanhadas pelo chão, bombardearem o mesmo. Os ocupantes, pegos de surpresa, se protegeram como puderam, mas alguns acabaram atingidos. E a turma de baderneiros comemorando o “grande feito”. No dia seguinte, repetiram a dose. Desta vez, sem feridos: as “vítimas” vieram preparadas. Mesmo assim, nova comemoração. Com dois “sucessos” para contar vantagem, no terceiro dia o grupo tinha crescido. Mas, assim que deram início à artilharia, foram surpreendidos pela parada brusca do carro. E, da carroceria, partiu uma saraivada de pedras de tudo quanto era tamanho, “especialmente” escolhidas na obra para enfrentar o inimigo com mais violência, até porque os petardos vinham de cima pra baixo. Foi a última batalha. A guerra 67 acabou naquele dia.

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Frota do Aeroclube do Espírito Santo recuperada pelo pessoal especializado da FAB, em 1953. Falta o Piper PP-GLC, enviado à cidade de Linhares, levando técnicos para reparar um avião avariado da própria FAB Acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida pela família de Jefferson Aguiar, através da filha deste, Regina Aguiar

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Em foto de 1953, vista aérea do terreno que o Aeroclube do Espírito Santo comprou no bairro da Glória, no Município de Vila Velha, para onde o aeródromo foi transferido logo depois. O traçado da estrada que, mais tarde, seria batizada como Rodovia Carlos Lindenberg, corta a imagem da esquerda para a direita, começando abaixo do manguezal de Aribiri. Acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida pela família de Jefferson Aguiar, através da filha deste, Regina Aguiar 70

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Compra do terreno no Bairro da Glória

Com esta aquisição, o terreno passou a fazer limites com a rodovia. O desafio a seguir era construir o primeiro aeródromo próprio do clube. As obras começaram em 1954, com ajuda do Governo estadual. O chefe do Executivo era Francisco Lacerda de Aguiar, o Chiquinho, em seu primeiro mandato. Isto foi conseguido por força da amizade deste mandatário com seu conterrâneo do Município de Guaçuí, Wilson de Castro Barbosa, então presidente do Aeroclube do Espírito Santo.

Sem sombra de dúvidas, o fato mais importante do período em que o Aeroclube do Espírito Santo funcionou junto ao Aeroporto de Vitória aconteceu no dia 2 de dezembro de 1950. Naquela data, o presidente da entidade, Jefferson de Aguiar, esteve no Centro de Vitória, mais precisamente no Cartório Nélson Monteiro, para assinar os documentos referentes à compra do Sítio Bizzaria, vendido pelos seus proprietários, Antônio Estevão Vieira e a espora deste, Castorina Pinto Vieira. O negócio está documentado no livro 75, com o texto indo do verso da folha 74 até o anverso da 78, e detalha a negociação de dois espaços conjuntos, situados no então distante e praticamente desabitado bairro da Glória, no lado Oeste do Município de Vila Velha. A denominada “Área A” tinha 179 mil metros quadrados, em números arredondados; a “Área B”, 142 mil. As duas, somadas, criaram o embrião da propriedade que iria abrigar o primeiro aeródromo próprio da entidade.

Foto oficial do ex-governador Francisco Lacerda de Aguiar, o popular Chiquinho, que ajudou na construção da pista do Aeródromo da Glória

Um dos limites, com 200 metros de extensão, ficava próximo à Rodovia Vitória-Vila Velha, mais tarde Rodovia Carlos Lindenberg, e agora Avenida Carlos Lindenberg. Dois anos após, no início de 1953, o mesmo Jefferson de Aguiar compra mais 10 lotes: seis de Hugo Pereira de Sousa e sua esposa, Crisântema Cristina Zamol Pereira de Souza; e, quatro, de José dos Santos Pires e esposa, Eneida Gomes Pires — agregando mais uma boa quantidade de metros quadrados à área original.

Vista aérea do antigo Aeródromo de Goiabeiras — onde hoje está o Aeroporto de Vitória —, com os espaços tomados pelos convidados para a solenidade de formatura dos pilotos que formavam a Patrulha da Madrugada, em 1947

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Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida pela família de Nélson de Albuquerque Silva, através do filho deste, jornalista Álvaro José Silva

Esta imagem é boa para relembrar que as primeiras aeronaves do Aeroclube não tinham bequilhas com rodas, na parte de trás. E sim uma sapata de ferro, como um esqui, que deslizava sobre o solo coberto de grama. Com a pavimentação da pista do aeroporto, em 1943, as decolagens e pousos destes equipamentos passaram para estas áreas que aparecem em primeiro plano, e onde estão estacionados os aviões.

Alfredo Cesar da Silva

Alguns momentos que ficaram na história

A atividade promovida pela Patrulha da Madrugada, nas comemorações da sua festa de formatura. Foi, sem dúvida, o maior evento social do Aeroclube na sua etapa de vida em Vitória, e, com certeza, um dos maiores que a cidade tinha visto até aquela década. É interessante frisar nunca ter sido cogitado desenvolver algo diferente em relação às atividades aéreas promovidas pelo clube. Mas os cinco integrantes da turma fizeram um movimento de grandeza impar, marcante mesmo.

Há diversos fatos merecedores de registro durante o período em que o Aeroclube do Espírito Santo manteve suas operações no Aeroporto de Vitória. Um dos primeiros foi a presença nas comemorações da Semana da Asa, no Aeroclube do Brasil, em outubro de 1941. Isto aconteceu quando não tinham sido iniciadas as operações aéreas por aqui. Fomos representados por uma capixaba de Domingos Martins, a paraquedista Rosa Helena Schorling, com participação brilhante.

A simples brevetagem virou um acontecimento que parou a cidade. Apesar de ser ainda difícil chegar ao Aeroporto de Goiabeiras, as pistas foram inundadas de gente, incluindo políticos, bispo e o governador do Estado. Uma procissão aérea vinda do Rio de Janeiro trouxe como presente uma imagem de Nossa Senhora do Loreto, padroeira dos aviadores. Houve voos de demonstração, salto de paraquedas, concurso de misses e um grande baile no clube mais sofisticado.

Para a presença dela em terras cariocas, o clube contribuiu com uma ajuda de custos. Ela fez o salto quando as maiores autoridades do País estavam presentes, incluindo o presidente Getúlio Vargas, de quem recebeu cumprimentos pessoais. Outro foi a participação na entrega da Ponte de Linhares, aquela que ruiu há alguns anos. Também houve a presença do presidente Getúlio Vargas. Aliás, foi a última obra inaugurada por ele, pois dias depois deu um tiro no coração

A cessão de um dos galpões do parque de exposições montado na Esplanada Capixaba — espaço de mar limitado pelo Porto de Vitoria e Teatro Glória, Avenida Princesa Isabel e o morro da curva do Saldanha da Gama, aterrado durante o Governo Jones dos Santos Neves —, quando das comemorações do quarto centenário da cidade de Vitória, ocorrido em 1951. Ele depois foi levado para a Glória, tornando-se o hangar do novo aeródromo.

A frota aérea partiu de Vitória para Linhares composta por oito aviões. Liderados pelo Piper PA-20 PP-GPX, lá estiveram também o Piper PA18 PP-GLC, Piper J-3 PP-TKR, Piper J3 PP-TRS, Piper J3 PP-TND, Paulistinha CAP-4 PP-RSO, Paulistinha CAP-4 PP-RVZ e o Niess 5FG PP-GMV. Nas áreas ao lado da pista de terra, nossa esquadrilha ficou lado a lado com unidades da FAB que transportavam o presidente e outros aparelhos aqui do Estado e do País.

A compra da área de 342 mil metros quadrados, no bairro da Glória, em Vila Velha, e as obras de construção do seu primeiro aeródromo próprio. Iniciadas em 1954, com ajuda significativa do Governo do Estado, por influência do seu mandatário, Francisco Lacerda de Aguiar, o popular Chiquinho. E também por força da amizade que este tinha com um seu conterrâneo da cidade de Guaçuí, Wilson de Castro Barbosa, que comandava a diretoria na época.

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Parque de exposições montado na Esplanada Capixaba, espaço limitado pelo Porto de Vitoria e Cine e Teatro Glória, Avenida Princesa Isabel e o morro da Curva do Saldanha da Gama, aterrado durante o Governo Jones dos Santos Neves. Isto aconteceu quando das comemorações do quarto centenário da cidade de Vitória, ocorrido em 1951. Não temos como identificar agora, mas um daqueles dois galpões à direta da imagem foi cedido para o Aeroclube do Espírito Santo, que fez dele o hangar e as instalações da sede social no Aeródromo da Glória

Alfredo Cesar da Silva

O socorro aos remadores que partiram da cidade de Natal, capital do Estado do Rio Grande do Norte, com destino ao Rio de Janeiro, num barco a remo. Desaparecidos no Norte do Espírito Santo, altura do litoral do Município de Conceição da Barra, durante um temporal, foram encontrados dezenas de quilômetros mar adentro, pelo piloto João Monteiro, voando um Paulistinha. Orientados a tomar o rumo da terra, horas depois chegaram sãos e salvos às praias capixabas.

O acidente de 25 de março de 1945, na cidade de Barra do Itapemirim, litoral Sul do Espírito Santo, no qual perdeu a vida o piloto Wilson Freitas. Remador do Clube de Natação e Regatas Saldanha da Gama, era conhecido em todo o País por conquistas nacionais e internacionais. Representou o Brasil na Olimpíada de Berlim, em 1936. É o único, fatal, com avião da escola nesses 75 anos de atividades do Aeroclube; no caso, o Piper Cub J-3, de prefixo PP-TTF. O nosso campeão Wilson Freitas, como piloto, nunca foi tão disciplinado quanto o vitorioso atleta. E o resultado não desejado, mas previsível, pela maneira inadequada como pilotava, com exagerado destemor, foi consumado naquele fatídico dia. Autorizado a voar por razões humanitárias, apesar de estar com a licença suspensa por infrações, após a decolagem, realizou uma passagem a baixa altura sobre um barco em que parentes pescavam na Baía de Vitória. No retorno, repetiu a mesma ação em Barra do Itapemirim. Depois de levantar voo, fez um rasante sobre a camionete dos amigos que o conduziram ao aeroporto daquela cidade litorânea ao Sul do Estado do Espírito Santo. A ponta da asa tocou na cabine do veículo, e a aeronave, desgovernada, precipitou-se no solo, incendiando-se de imediato. Sobreviveu à queda mas, muito queimado, faleceu horas depois em um hospital de Cachoeiro do Itapemirim, para onde tinha sido levado.

Quadro em homenagem aos cinco formandos que, por terem de sair de casa bem cedo, no Centro de Vitória, e enfrentar uma verdadeira odisseia para chegar ao Aeroporto de Vitória e fazer o curso de pilotagem do Aeroclube do Espírito Santo, denominaram-se Patrulha da Madrugada

A transformação dos deslumbrados alunos e pilotos contempladores das aeronaves comerciais no aeroporto — destaque para Douglas DC-3 e Curtiss Comander C-46 — em renomados comandantes destes mesmos equipamentos depois de tornarem-se funcionários das companhias que os operavam, como Aerovias Brasil, Cruzeiro do Sul, Panair do Brasil, Paraense, Real, Taba, Varig e Vasp. É importante observar que a maioria ficou nesta atividade até se aposentarem.

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Turma de pilotos formada em 1954. Da esquerda para a direita, em pé, Asdrúbal Ferraz Scalco, não identificado, César Duarte Gimenes, Jorge da Costa Mota, o instrutor Jorge Vianna, Raimundo Palhano, os examinadores Édison Ferraz de Abreu e o capitão Paulo Barros, o piloto José Follador, Milton Silva e Jerônimo Monteiro Penha; agachados, Hilário Toniato, José Carlos Bonino Pacheco e Henrique Thomazzi Sobrinho Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida pela família de Nélson de Albuquerque Silva, através do filho deste, jornalista Álvaro José Silva

Alfredo Cesar da Silva

As revoadas pelo interior dos Estados da Região Sudeste, pousando em campos como os de Alegre, Barra do Itapemirim, Cachoeiro de Itapemirim, Colatina, Guaçuí, Itarana e São Mateus, no Espírito Santo; Aimorés, Carangola, Caratinga, Carlos Chagas, Governador Valadares e Nanuque, em Minas Gerais: e Campos dos Goytacazes e Itaperuna, no Rio de Janeiro. É claro que houve muitos outros, mas que, no momento, nos fogem à memória para serem citados.

A outra foi o Percival Proctor, de prefixo PP-DQP, do ás Tony Zieminski, polonês piloto de Sptfires durante a Segunda Guerra Mundial. Era bem parecido com um Fairchild, o famoso PT-19, mas tinha cabine fechada e com capacidade para quatro pessoas. O modelo que ficou por aqui apresentava a fuselagem em verde claro, num tom bem forte. Seu proprietário era respeitado na aviação geral, pela sua grande vivência com aviões, é claro!

Destaque especial para a participação do Piper PA-18 PP-GLC, que, em 1952, conduzido pelo instrutor Joacyr de Araújo Rupf e pelo piloto Adelson Antunes Rodrigues, foi e voltou até à cidade de Recife, capital do Estado de Pernambuco. Eles acompanharam uma revoada com dezenas de aviões de todo o Brasil. Integraram o grupo que se dirigia ao Nordeste brasileiro depois que estes passaram pela cidade de Vitória, quando pousaram para descanso e reabastecimento A repercussão do pouso do DC-6 argentino na praia de Barra do Itapemirim. O avião retornava para Buenos Aires e, ao se aproximar da Região dos Lagos, no Norte do Estado do Rio de Janeiro, encontrou mau tempo. O piloto resolveu voltar para Vitória e o problema se repetiu. Como não tinha mais combustível, pousou na água do mar, em direçção à faixa de areia, onde conseguiu chegar com a aeronave quase sem danos e os passageiros todos salvos. Fazem parte desses acontecimentos a presença de duas aeronaves hangaradas nas nossas dependências, por volta dos anos 1953 e 1954, atraindo a atenção dos frequentadores. Uma foi o monomotor anfíbio Sea Bee, de asa alta e hélice impulsora. Veio trazido de Governador Valadares por Alfeu, velho piloto de táxi aéreo, e, depois de algum tempo, transferida para o Rio. Lá, foi pilotada pelo nosso companheiro Pedro Carlos Jouvin.

Foto tirada no ano de 1952, em frente o hangar do Aeroclube, no Aeroporto de Vitória. Este autor, aluno do curso de pilotos, e o Sea Bee, recentemente chegado de Governador Valadares

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ir até à Lagoa Suruaca, no Município de Linhares, em continuidade aos trabalhos de ajuda ao pessoal da FAB, no resgate de um North American NA T-6 ali acidentado, viu que estava sendo seguido pelo polonês, no seu Percival Proctor.

Logo após ter chegado ao Brasil, voava num monomotor anfíbio Sea Bee, no Estado do Paraná. Ele e um sócio local montaram uma operação de compra, transporte e revenda de camarões, partindo do litoral e comercializando os produtos nas cidades do interior. Este tipo de atividade também acontecia aqui no Espírito Santo. Por exemplo: nosso Eliakim Costa buscava peixes na foz do Rio Doce para vender na região de Colatina.

Este fazia uma aproximação acentuada, pela lateral esquerda. Conhecedor das habilidades do europeu, Alix manteve o Piper PA-18, prefixo PP-GLC, alinhado e estabilizado. Contou com a ajuda do ar calmo daquela manhã. Acompanhou com alguma emoção, mas mantendo sua costumeira descontração, a ponta da asa direita do Percival ser alinhada por baixo da asa esquerda do GLC, mais ou menos no primeiro metro da sua extremidade.

Um fato interessante, ocorrido no espaço aéreo nas imediações do Aeroporto de Vitória, demostra a habilidade do ás Tony Zieminski. É um caso contado por Alix de Araújo Fernandes. Este, após decolagem para

E quase não acreditou quando, com suavidade, em movimentos de baixo para cima, Zieminsk tocou por três vezes a ponta da asa do Percival na ponta da asa do Piper. Em seguida, o abusado afastou-se para a esquerda, e executou o balanço sucessivo de asas, característico de saudações entre pilotos em voo, naturalmente parabenizando o Alix. Uma manobra como esta só tem sucesso quando os pilotos envolvidos são profissionais de ótima qualidade. Zieminski é citado em livro de episódios e personagens da nossa aviação, ao lado do ás Eliakim Costa, aqui formado nos idos de 1948. Este teve uma vida semelhante à do polonês, do qual foi amigo. Eliakim, por várias qualidades, além de exímio piloto, e por ter sido sempre radicado no Aeroporto de Vitória, onde centralizava suas operações, será citado mais adiante, principalmente pelas ligações que manteve com este Aeroclube.

Aeronave Percival Proctor, semelhante ao modelo do piloto Tony Zieminski, de prefixo PP-DQP, que ficou hangarada no Aeroclube do Espírito Santo, no Aeroporto de Vitória, por alguns meses

As repercussões dos desaparecimentos do DC-3 da Aerovias Brasil, num voo de experiência nas proximidades do Aeroporto de Vitória, em 19 de dezembro de 1949, e do Junkers JU-52, em 1953, comandado 78

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pelo conhecido piloto Mário Comelli. Ele fazia o transporte de carne do Município de Itarana, no interior do Estado do Espírito Santo, para a cidade do Rio de Janeiro. E sumiu no litoral de Cabo Frio. Aviões e pilotos do Aeroclube também ajudaram nas buscas. O acidente com o Douglas Dauntless, em 1955, que transportava, a exemplo do JU-52, carne de Itarana para o Rio de Janeiro. Era pilotado pelo comandante de DC-3 da Panair do Brasil, Gastão, seu proprietário. O avião, que saiu de Vitória no cumprimento de mais uma etapa da sua rotina semanal de trabalho, teve uma pane de motor quando voava sobre a Baía da Guanabara, tendo se projetado no manguezal. Morreu também um passageiro. O interesse despertado pela presença dos aviões de treinamento da FAB. Eram uma beleza os voos em formação e as acrobacias sobre o campo de pouso ou nos céus das cidades de Vitória e de Vila Velha. Alguns oficiais conhecidos, como Lameirão, Paulo Barros, Drumond e Guimarães — estes dois, conterrâneos de Vila Velha — sempre “exageravam” mais nas suas demonstrações com o Fairchild PT-19 ou o North American NA AT-6. O congraçamento ao término de cada turma formada, reunindo, após o exame de voo, recém-formados, instrutor, examinadores, diretores e frequentadores assíduos da área. As comemorações após o primeiro voo solo. Além do tradicional banho de óleo dado pela turma, aluno e pais custeavam jantar para instrutor e colegas, no Restaurante São Pedro, na Praia do Suá. Todos saboreavam moqueca capixaba, hoje consagrada no Brasil inteiro e até no exterior.

O exímio piloto Alix de Araújo Fernandes, “vítima” de uma manobra extremamente ousada do polonês Tony Zieminsk

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Muito bom lembrar também o voo em formação de cinco aviões, comandado pelo “caçador” Wilson Barbosa, no desfile de 7 de setembro de 1954, no Centro de Vitória, com passagens baixas sobre a cidade, para lançamento de papéis alusivos à data. O treinamento da turma de alunos do Aeroclube do Espírito Santo e do Aeroclube de Colatina, cujas atividades foram desenvolvidas aqui enquanto aquela entidade buscava sua regularização. Tornaram-se pilotos Célio Pádua Suzano, Halim Abi Harb, Olavo Rocha Barreto e Pedro Paulo Bonino Gasparini, pelo nosso Aeroclube; e Ethel Giurizato Cappi, João Brottas, Marinaldo José Pretti, Orival Zago e Raimundo Soares Palhano, pelo da Princesa do Norte. E, finalmente, talvez o momento mais imporante desta fase: a saída do Aeroporto de Vitória para o aeródromo de sua propriedade, no bairro da Glória, no Município de Vila Velha. Isto aconteceu em maio de 1956, dando início a uma nova etapa de vida, que se estendeu até 27 de março de 1984. Neste momento, nova mudança, quando o Aeroclube do Espírito Santo saiu dali, indo para a Barra de Jucu, local em que se encontra até hoje, 30 anos depois.

Uma homenagem a Mário Comelli, muito amigo dos pilotos capixabas, mais ainda depois que se casou com moça de Guaçuí, cidade do Sul do Estado: Stella Ribeiro. Teve como um dos companheiros de voo nosso fundador número um: Édison Ferraz de Abreu. Esta foto foi cedida pelo seu bisneto, Gabriel Comelli, recentemente formado no curso de piloto comercial do Aeroclube do Espírito Santo

Alfredo Cesar da Silva

Homenagem da FAB a Alix de Araújo Fernandes

A região daquela lagoa era afastada de centros maiores, e seus poucos moradores, descendentes de tribos indígenas, tinham como base de sua alimentação produtos da pesca e da caça. Pode-se incluir aí a carne de jacaré, que comemos algumas vezes em nossas missões de ajuda por lá. Alguns dos habitantes foram empregados em trabalhos braçais: deslocamento de partes mais pesadas e melhoria na pista improvisada, por exemplo. E isto lhes valeu compensação em dinheiro, reforçada com a venda de itens consumidos nas refeições da equipe.

Recordando ainda momentos históricos da fase do Aeroclube do Espírito Santo no Aeroporto de Vitória, não podemos deixar de citar o caso que gerou agradecimentos e elogios da FAB às qualidades e habilidades mostradas por um piloto aqui formado, em dezembro de 1952: Alix de Araújo Fernandes. Tudo começou quando, no final de 1953, uma aeronave North American NA T-6 precisou fazer um pouso forçado próximo à Lagoa Suruaca, no Município de Linhares, localizado no Nordeste capixaba.

Com esses resultados financeiros, os nativos aproveitavam nossas idas e vindas para fazer encomendas na cidade. Tecidos para confecção de roupas era a mercadoria principal. Isto posto, e considerando que a comunicação com os locais mais próximos — Povoação e Linhares — se dava através de canoas, não havia como deixar de lado a ajuda do Aeroclube do Espírito Santo fazendo a ligação entre os aeroportos de Vitória e de São Mateus, em apoio aos trabalhos.

Depois do acidente, ferindo um tenente-aviador sem gravidade, decidiu-se desmontar o avião, para efetuar, lá mesmo, sua recuperação. Para tanto, deslocaram para cá uma equipe de três sargentos especialistas: Luiz Leme Venturoso, Sarkis e outro cujo nome não temos lembrança, além de o ferramental necessário, armazenado em barraca de campanha. Nela também ficavam os mecânicos.

São Mateus, afastada menos de 20 minutos de voo, era utilizada para armazenar suprimentos e pousada. Vitória, para o suprimento de peças e base do oficial responsável, fazendo constantes visitas de inspeção aos trabalhos. E isto levou a que o piloto que mais voou na missão — Alix de Araujo Fernandes — e a excepcional aeronave Piper PA-18, PP-GLC — recebessem destaques no registro das operações, principalmente quando do resgate de novos feridos.

Esta operação foi comandada pelo tenente José Chaves Lameirão, famoso alguns anos mais tarde ao participar de um motim, comandado pelo coronel Veloso, no qual também estava o major Paulo Vítor. Eles tomaram a Base de Jacareacanga, no interior do País, numa ação visando desestabilizar o Governo do presidente Juscelino Kubitscheck. Derrotados, foram para o exílio, mas, anistiados, retornaram logo em seguida.

O intrépido e excelente piloto Lameirão, após ser conduzido algumas vezes pelo Alix para aquela área, e de assistir e observar bem, quando em solo, os pousos e decolagens no dia a dia, sentiu que, para ter mais mobilidade, poderia fazer uso, ali, de um equipamentos que dominava bem: o Fairchild PT-19. Assim, num belo dia de Sol, com habilidade, pousou o belo avião na limitada pista.

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Sair do solo, porém, foi outra história. Por ser bem mais pesado que o GLC, e com o sargento Venturoso a bordo, pois precisava da ajuda deste para manusear o flape, partiu para a decolagem. Após deixar o chão, entrou em perda de altitude, pela baixa velocidade, precipitando-se ao solo. Os dois saíram machucados, sendo levados a bordo do GLC por Alix, que pousara logo depois.

mento deve ter sido consumido naquela “queima de arquivo” tratada no começo deste livro. Pela brilhante participação, o nosso piloto Alix acabou sendo homenageado com um troféu concedido pelo Parque de Aeronáutica dos Afonsos, enaltecendo seu trabalho no socorro ao tenente Lameirão e ao sargento Venturoso, vitimados no acidente com o Fairchild.

Mesmo tendo capacidade apenas para duas pessoas, levantou voo com os três a bordo, para serem atendidos no hospital de São Mateus. Diferentemente do NA T-6, o Fairchild não foi recuperado. Tudo indica que o acidente foi causado pelo recolhimento do flape pelo “copiloto” antes da ordem do comandante. Vencidos estes problemas, o North American NA T-6, após recuperação, foi entregue ao tenente Lameirão, já completamente são. E ele decidiu sair de lá voando. A pista foi mais trabalhada, recebendo adequações para tudo ocorrer sem problemas. Apesar do NA er bem mais pesado que o Fairchild, tinha como vantagem seu motor com 650 cavalos de potência — contra apenas os 160 do T-19. O piloto Finamore, que o conduzia no momento do acidente, em solo, acompanhou atento toda a operação: partida do motor, taxiamento para a cabeceira da pista, checagem demorada feita pelo tenente Lameirão e a bem sucedida decolagem. Pousou depois em Vitória, onde sofreu retoques para deixá-lo em condições de, voando, chegar ao destino: Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro.

Troféu oferecido pela Aeronáutica ao nosso piloto Alix de Araújo Fernandes pelos serviços que este prestou no auxílio ao North American NA T-6 e ao Farichild acidentados na região Lagoa do Suruaca, localizada a Nordeste do Estado do Espírito Santo

O Aeroclube enviou ao DAC pormenorizado relatório sobre aquele atendimento, envolvendo seu equipamento e os pilotos dela participantes, fazendo menção também à integração ocorrida com os nativos. E recebeu daquele órgão uma carta de elogio. Infelizmente, esse docu-

Alfredo Cesar da Silva

(Fazer esta legenda.)

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Deixando o Aeroporto de Vitória, e indo para o bairro da Glória, continuamos vizinhos do Convento da Nossa Senhora da Penha, agora mais próximos. E, se ela nos protegeu no período na capital do Estado, vai nos colocar sob seu manto nesta nova etapa de nossa história

Alfredo Cesar da Silva

Aer贸dromo da Gl贸ria

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Na segunda turma formada na Glória, da esquerda para direita: José Augusto Vianna, Vicente de Paula Duarte Barcelos, Hércules de Souza Ribeiro, José Antunes Braga Filho e Luiz Eugênio Pacheco de Queiroz. José Augusto tornou-se economista; Vicente, jornalista, advogado e juiz de Direito; Hércules, cardiologista; José Antunes, piloto da Paraense; e, Luiz Eugênio, engenheiro civil

Terceira turma formada na Glória, em maio de 1959. Da esquerda para direita: Iracy Costa Vaz, Olavo Góes, Édison Ferraz de Abreu (examinador do DAC), Murilo Fernando de Lima e Silva, Zoé Sathler e Orlando Sérgio Benezath Furtado. Iracy e Zoé foram as primeiras aviadoras formadas lá, sendo, respectivamente, a segunda e terceira do Aeroclube (Neuza Paixão foi a primeira, na fase do Aeroporto de Vitória). Orlando Sérgio foi aprovado com nota 10 em todas as cinco matérias e na prova de voo. Palavras do rigoroso e exigente examinador Édison, após as provas, constantes em Ata: “Esta foi uma das melhores turmas que examinei em toda a minha vida de inspetor do DAC.” 86

Alfredo Cesar da Silva

Surge o espírito sadio de “dono do pedaço”

Nos passos iniciais, a entidade foi carregada por abnegados vindos de fora do mundo da aviação. Nesta segunda fase, as atividades são influenciadas com diretrizes impostas e conduzidas por diretorias compostas por nova geração criada dentro do ambiente do clube. Por questões de idade, ou por já terem contribuído de modo suficiente, os fundadores cederam espaço a novas cabeças, geralmente de associados formados pilotos lá mesmo.

A fase de Vitória, iniciada em 1942, chegou ao final em 1955, momentos antes da mudança para aeródromo próprio. Na oportunidade, a Escola de Pilotos entregou à aviação brasileira a última turma totalmente preparada naquele campo de operações. Eram os pilotos Carlos Fernando França Nogueira, Décio Etienne Dessaune, João Carlos Rodrigues Alves, Luiz Paulo Calmon Dessaune, Paulo Augusto Vivacqua, e Renan Fontes de Faria Britto. Fazia parte também Reynaldo Pereira Brotto, mas este só concluiu o curso na leva seguinte.

Estes passaram a enfrentar situações bem diferentes das vividas nos tempos anteriores. Até bem mais complicadas, na verdade. Mas, empenhados na luta — uma vez que eram tão envolvidos quando aqueles —, serão os responsáveis por trazer o Aeroclube do Espírito Santo à sua terceira fase como grande vencedor. Posição que é um prêmio a servir de orgulho para todos os nomes presentes nessa história dos primeiros 75 anos de vida da entidade. Se nossa caminhada foi diferente da seguida por coirmãos País afora, tenham certeza, ela não caiu do céu. Ao contrário! Foi fruto de uma luta árdua para manter a saúde do corpo, representado pelo patrimônio físico, e acervo de credibilidade agora desfrutados. E somou doação de horas de trabalho, contribuição com experiências profissionais, avais em compromissos com bancos, decisões conflitantes até mesmo com a vida pessoal de cada um e muito mais.

Uma particularidade desse grupo ficou marcada como caso único no Aeroclube. Amigos, eram uma turma de estudantes de mesma idade. Combinaram obter a licença de piloto para serem dispensados do Serviço Militar Obrigatório. Estavam prestes a se submeter a vestibulares e não queriam perder um ano no Exército. Conseguiram! Tornaram-se reservistas da FAB, passaram nas faculdades, formaram-se e seguiram suas profissões: dentista, advogado, economista, dois arquitetos e dois engenheiros civis.

Baseados em nossa memória, pois testemunhamos a maior parte deste processo, nas lembranças de muitos companheiros e na documentação disponível, vamos abordar um pouco de cada um destes fatos nas páginas a se seguirem. O ponto de partida, sem dúvida, foi a propriedade de um aeródromo. Ali nasceu o espírito sadio de “dono do pedaço”, resultando na busca por bons resultados nas atividades desenvolvidas, barrando tudo aquilo visto como mal-intencionado.

Na transferência para o Município de Vila Velha, além dos bens materiais, foi junto um grupo de alunos que tinha iniciado seus treinamentos no aeroporto deixado para trás. Eles completaram o curso de pilotagem como a primeira equipe a ser formada na nova base. Foram Bento Luiz Vervloet Machado da Silva Neto, Délio Del Maestro, Gérson Ribeiro Sily, Joarez de Freitas Heringer e Reynaldo Pereira Brotto. 87

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Os dias das provas finais de voo são sempre cercados de muita espectativa e tensão por parte de todos: alunos, instrutores e diretores. Em maio de 1959, então, a emoção foi mais intensa: duas alunas faziam parte dos formandos e tivemos a presença de dois examinadores e de importante visita: Nilton Chaves, formado na primeira turma de pilotos do Aeroclube, em 1942, e então atuante administrador do Aeroclube do Brasil. Na imagem, da esquerda para a direita, examinador Ary Bobba, vice-presidente João Monteiro, administrador Nilton Chaves, a aviadora recém-formada Zoé Sathler e o presidente Wilson de Castro Barbosa

Alfredo Cesar da Silva

Incidentes marcaram início das operações

Na corrida em solo, uma das rodas do trem de pouso atingiu parte não compactada da pista e a aeronave pilonou — caiu para a frente —, ficando com a hélice encostada no solo e a cauda no ar. O oficial teve pequenas escoriações e foi conduzido em avião do Aeroclube para o Aeroporto de Vitória. Ainda bem que tudo ficou pronto logo depois. E então demos início a um ciclo que durou 28 anos naquele aeródromo, com intensas atividades: aulas teóricas, instrução de pilotagem, aeromodelismo, paraquedismo, movimento social... Deixamos marcada nossa presença naquele espaço. Um bom exemplo é que uma das principais avenidas do bairro foi batizada com o nome de Santos Dumont.

Apesar da mudança oficial mesmo só ter acontecido em maio de 1956, no começo do segundo semestre de 1955, nem bem a pista estava tomando forma, alguns pousos foram feitos por lá. Muitos, por curiosidade; alguns, em treinamento de aluno, quando o instrutor via a oportunidade de colocar motivação através da novidade. Era como pousar e levantar voo de locais improvisados, muito comum pelo interior do Estado: estradas de terra, campos de futebol etc. E aí o inesperado. O instrutor Azevedo, com o aluno Décio Ettienne Dessaune, a bordo do Paulistinha CAP-4 PP-RVZ, fez um pouso e, ao decolar, teve parada de motor. Tentando voltar, perdeu velocidade, estolou a baixa altura e se projetou no solo. Como resultado, ferimentos no instrutor, pois bateu com o rosto no painel, e sérias avarias na aeronave. O aluno, surpreso com o “treinamento”, soltou o cinto de segurança e correu gritando, menos pelo susto e mais pela dor do impacto. Gordo, e mal posicionado na cadeira, teve as “partes inferiores” como que esmagadas. E, como sabe todo homem, isso dói pra burro! Hoje, muitos anos depois, casado, garantido com o nascimento de filhos e netos, acha muita graça quando recorda o “risco” que correu. Depois da pista pronta, em abril de 1956, antes da homologação, um North American NA T-6 da FAB, vindo do Rio de Janeiro para Vitória, por problema no motor, ou curiosidade, pousou no aeródromo.

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Aí está o nosso Piper PA-18 PP-GLC dando início às operações aéreas no Aeródromo da Glória, sendo observado, ao fundo, na esqueda, pelo doutor Jefferson de Aguiar (no destaque), o principal responsável por essa importante mudança

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População local ficou satisfeita com nossa vinda

E cedeu equipamentos de terraplenagem e caminhões basculantes para o transporte da terra a ser colocada no local, pois o terreno é arenoso. Além da pista, fizeram a adequação de um dos pavilhões das comemorações da passagem do quarto centenário da cidade de Vitória, ocorrido em setembro do ano de 1951, cedido para ser o hangar. Num puxadinho, salão social, sala de aula, Secretaria, cozinha, banheiro feminino, banheiro e vestiário masculino e pequeno almoxarifado.

Até esta primeira transição, éramos mais uma escola de aviação que um aeroclube propriamente dito. A partir daquela mudança, teríamos de nos envolver com outras responsabilidades. Como, até então, só vínhamos fazendo formação, dispúnhamos de experiência e de estrutura para tal, motivo para um sem número de dificuldades a encarar. Mas éramos proprietários de uma porção de terra, nos arredores de uma cidade em crescimento, numa região praticamente despovoada.

Todos esses compartimentos se comunicavam diretamente com a estreita e comprida varanda, dando de frente para o estacionamento de veículos, ponto de chegada ao aeródromo pela via de acesso vinda da então Rodovia Carlos Lindenberg. O sistema para abastecimento de aeronaves dispunha de tanque subterrâneo. Em pouco tempo, tínhamos uma pista de pouso com 18 metros de largura e 600 de comprimento, com a cabeceira Norte localizada a 100 metros da rodovia.

No momento da chegada, o ambiente com a pouca vizinhança foi de grande amizade. Os raros moradores admiravam e respeitavam o que fazíamos. Sabiam que nossa presença por ali iria ajudar a valorizar as propriedades. Quem sabe, trazer novos investimentos públicos e um pouco mais de conforto para um bairro que não tinha ruas calçadas, rede de esgotos, coleta regular de lixo... Não dava para antever os problemas a serem enfrentados em futuro bem próximo.

Na rampa de subida e descida deste lado, todos os obstáculos devidamente enquadrados no gabarito exigido, estendendo-se até o final do bairro, aí incluída a fábrica dos Chocolates Garoto. Pelo lado Sul, não havia qualquer problema, pois o terreno era um descampado só. Pátio de estacionamento de aeronaves e piso do hangar pavimentados. Um barracão, residência de Eugênio, vigia do terreno promovido a guardacampo, foi desmanchado e deu lugar a uma casa de alvenaria.

Mas o clima era o de maior otimismo possível. Os trabalhos de preparação da pista de decolagens e pousos tiveram início em meados de 1954, após entendimentos com o Governo do Estado. Aproveitamos o relacionamento dos conterrâneos de Guaçuí, Wilson de Castro Barbosa, nosso presidente, e Francisco Lacerda de Aguiar, o Chiquinho, governador do Espírito Santo. Este colocou um técnico especializado, Alcy Vianna Martins, à disposição do Aeroclube.

A mudança foi num domingo de maio de 1956. Jacintho Bresciane Filho, tesoureiro, foi ajudado pelo piloto Rômulo Finamore, aluno-solo Reynaldo Brotto, mecânico Thiago Guedes e do ajudante deste, o garoto Itagildo (que todos conheciam como Chiquinho). Jacintho, Rômulo e Reynaldo trouxeram voando as aeronaves disponíveis. Thiago e Itagildo transportaram de caminhão o acervo da oficina e as aeronaves sem condições de voo. Já na terça-feira seguinte foram retomadas as operações na Escola de Pilotagem. 91

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Imagem da época da chegada do Aeroclube do Espírito Santo ao bairro da Glória, nossas instalações e a pista já prontas. O destaque do bairro era a imponente Fábrica de Balas Garoto

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Dois momentos da história do Aeroclube do Espírito Santo no bairro da Glória, no Município de Vila Velha. A vista aérea, à esquerda, é da década de 1960, e já mostra o crescimento urbano no entorno do aeródromo. A de baixo, é da década de 1970, com a ocupação maior ainda

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Sede do Aeroclube do Espírito Santo no aeródromo da Glória. Na parte de trás, vê-se o telhado do hangar

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Ir até o Aeroclube ainda era verdadeira aventura

É interessante registrar que quase todos os presidentes cumprindo mandatos até aqueles anos ofereciam as facilidades dos escritórios de suas empresas para o desenvolvimento dos trabalhos do Aeroclube. Casos de Jacintho Bresciane Filho, João Luiz Aguirre, João Monteiro, Jefferson de Aguiar e Orlando Guimarães. João Monteiro foi além, colocando à disposição um veículo da sua oficina de carros, um utilitário Bedford, depois transformado em pick-up.

O deslocamento para aquele aeródromo não apresentava menos problemas do que para ir ao Aeroporto de Vitória. Mas era feito com prazer maior do que os memoráveis deslocamentos para Goiabeiras. Afinal, estávamos indo para o nosso campo de aviação. Nos primeiros momentos, com a Rodovia Carlos Lindenberg precária e poucos ônibus trafegando, tomava um bom tempo. Aliás, todo este tempo passado, pistas duplicadas e melhorias, a coisa não mudou muito, não é mesmo?

Este veículo deu muita carona a pilotos e alunos, mas sua função principal era transportar tambores de gasolina do Aeroporto de Vitória para o nosso aeródromo. Com o correr do tempo, as condições melhoraram: a Rodovia Carlos Lindenberg recebeu asfaltamento, a frota de ônibus foi aumentada e modernizada, sócios, diretores, pilotos e até alunos compraram automóveis. Isto consolidou a posição do Aeródromo como ponto estratégico da região Grande Vitória.

Muitas vezes, saindo de Vitória, atravessava-se a baía em uma das barcas da Central Brasileira, a Elizabeth ou a Santa Cecília; ou nos botes dos catraieiros Chiquinho, Faustino, João Magro, Maximino, Zé do Couto e outros conhecidos, partes da história da cidade naquele pedaço de mar. No outro lado, a partir de Paul, de bonde, cruzava-se Vila Batista, Garrido, Athayde e Aribiri, saltando em frente à, então, apenas Fábrica de Balas Garoto, dentro do bairro da Glória. Dali, caminhava-se cerca de 500 metros até ao Aeroclube. Assim, numa contrapartida natural, em tais circunstâncias, a procura por cursos na Escola, por parte dos residentes no Município de Vila Velha, começou a crescer e passou a representar número significativo. Relembrando tudo isto, aquilo que parecia um sacrifício agora é visto com enorme prazer. É uma pena as lanchas não existirem mais. E fala-se que os catraieiros também vão acabar.

Tínhamos a romântica travessia da Baía de Vitória. Nesta foto aérea, vemos a barca Elizabeth rumando para o cais junto ao Porto de Vitória

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Vista da Avenida Jerônimo Monteiro, no final da década de 1950. Naquela época, as reuniões da diretoria do Aeroclube do Espírito Santo aconteciam no Centro de Vitória, porque o Aeródromo da Glória não contava com serviços de água, eletricidade e telefone

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Longo período sem água, energia e telefone

Se, lá no Aeroporto de Vitória, havia custos sobre os quais não tínhamos responsabilidade, agora a coisa mudou da água para o vinho. Por exemplo: as dimensões do nosso terreno, e sua localização numa região em que a população crescia, fizeram o montante gasto no custeio do patrimônio e vigilância crescer muito, desfalcando o necessário para manter a atividade fim: aviação. A receita era consumida na manutenção para assegurar o controle daqueles domínios.

Operamos sem energia elétrica, água encanada e telefone durante quase três anos depois de ali instalados. Mas desenvolvíamos normalmente as atividades de voo, pois não dependiam desses recursos. O abastecimento dos aviões era feito através de bomba manual. Para comunicações urgentes, usávamos o telefone do posto de combustíveis situado na esquina do terreno, nas margens da Rodovia. Aliás, telefone, naqueles tempos, era coisa de milionário.

Alunos Pedro Carlos Monteiro, à esquerda, Almir dos Santos Vidal, à direita, e Joaquim Antônio Duarte, em cima do avião, abastecendo o PP-TKR, já velho de guerra, antes do início das instruções do dia, no ano de 1961

As aulas teóricas, noturnas, aconteciam no Centro de Vitória, em salas da Escola Normal Pedro II, ao lado do Palácio do Governo, ou no Colégio Estadual, no prédio da Fafi, na Avenida Jerônimo Monteiro. As reuniões de diretoria, no escritório de algum diretor ou em espaços cedidos pelo Clube Álvares Cabral e jornal A Tribuna, este então localizado na Avenida Capixaba, hoje Avenida Jerônimo Monteiro, nas imediações do Mercado da Capixaba. Mesmo depois de instalada a luz, isto continuou assim, pela inconveniência do deslocamento de ida e volta, à noite. No primeiro ano de atividades na Glória, decorrer de 1956, o DAC começou a cortar os subsídios concedidos aos aeroclubes, para pagamento de instrutor, subvenção de horas de voo de alunos e compra de peças e materiais para manutenção dos aviões e equipamentos para a oficina. E isso teve influência negativa nos trabalhos desenvolvidos pelo Aeroclube.

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À esquerda, Gérson Ribeiro, uniformizado como piloto da Paraense Transportes Aéreos, sediada em Belém, capital do Estado do Pará. Acima, sentado, este autor, na época instrutor de Joarez de Freitas Heringer, em pé Pilotos e aeromodelistas preparando a pista para as exibições de aviõezinhos controlados. Na lambreta, Reynaldo Brotto; na enxada, Pedro Paulo Gasparini; os demais, não conseguimos indentificar 98

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Primeira turma da Glória forma cinco pilotos

Dessaune, o piloto José Fortunato Follador, o executivo Reynaldo Silva e o representante comercial Caldas. As apresentações com os aparelhos controlados por cabo aconteciam em uma pista circular, preparada pelos próprios aeromodelistas, contando com a ajuda de pilotos. Seu maior sucesso de público ocorreu quando anunciaram o teste de um aparelho movido a jato. Por sorte, isto não foi conseguido. Dada a quantidade de pessoas presentes, e o pouco conhecimento sobre a operação do mesmo, teria sido um risco seu voo tangenciando as cabeças do pessoal atento ao redor.

A primeira turma ali formada, sob instrução deste autor, teve Bento Luiz Vervloet Machado da Silva Netto, Délio Delmaestro, Gérson Ribeiro Sily, Joarez de Freitas Heringer e Reynaldo Pereira Brotto. Gérson foi para a Cruzeiro do Sul; Joarez, para a Panair do Brasil. O primeiro só parou no início dos anos 2000, comandando Focker F-27 da Taba1, depois de ter voado pela Paraense Transportes Aéreos, de Belém do Pará.

Aeromodelistas prontos para voar: à esquerda, não identificado; ao centro, José Fernando Dessaune; e, à direita, Afonso Celso Santiago

Outro dado significativo: Gérson voou mais de 30 mil horas sobre as florestas da Amazônia, em diversos equipamentos: além do F-27, Douglas DC-3, Beechcraft AT-7 — o conhecido Beech-Bi —, Bandeirante e Curtiss Comander C-46. Fizeram parte daquela turma, também, praticamente até o final, mas sem obter a licença de piloto, Bruno Bafile, Fernando Bicudo, José Carlos Provedel, Luiz Cláudio Pierucetti Araujo, o Fubá, e Usiel Frazão Neiva. Com a empolgação no limite, e ainda reduzido número de frequentadores — alunos, pilotos e amigos —, era preciso diversificar. E a primeira atividade aerodesportiva introduzida, fora a pilotagem de aviões, foi o aeromodelismo. Seus primeiros praticantes foram o menino Afonso Celso Santiago, o dentista Eloy Borgo, o jovem José Fernando 1

Tansportes Aéreos do Baixo Amazonas

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Imagens do ano de 1958, quando da primeira demonstração de aeromodelismo nas instalações da Glória. Notar a quantidade de pessoas atraídas para testemunhar aquele fato histórico

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Para aumentar a saudade, a foto de uma turma no dia da prova de voo, em 1961, no Aeródromo da Gloria. Da esquerda para a direita, Ernesto Santos Silva, Dieter Carl Ernest Heino Muhe, Joaquim Antônio Duarte, Pedro Carlos Monteiro e Ayrton Gomes Cardoso. O último é o examinador do DAC, nosso velho conhecido Jorge d’Assumpção Vianna

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O CAP-4 Paulistinha PPRLC teve parada de motor após decolagem no Aeroporto de Vitória, e sofreu avarias no pouso forçado. Tinha sido totalmente recuperado, poucos meses antes, pelos especialistas da FAB, que poderiam ter repetido o serviço não fosse o corte das ajudas aos aeroclubes

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Governo reduz apoio e as dificuldades crescem

Como não havia estrutura administrativa para atender tantas exigências, deixava-se para lá. Em alguns momentos, encaixava-se um ou outro pedido para cessão de algum material: hélice, tela, dope... Mas pouco, em relação ao necessário para não deixar perecer prefixos, como os dos Paulistinha CAP-4 PP-RLC, Paulistinha CAP-4 PP- RVZ, Piper CUB J-3 PP-TRS, Niess 5FG PP-GMV, Piper PA-20 PP-GPY, Piper CUB J-3 PP-TND e Piper CUB J-3 PP-TNS.

As medidas tomadas pelo DAC, cortando subsídios, começaram a produzir seus efeitos ruins, é claro! A partir do segundo ano de atividades no novo aeródromo, os preços por hora de voo foram aumentados, gerando redução na procura por cursos. Ao mesmo tempo, o mercado nacional passava por um período de retração, não oferecendo muitas oportunidades a pilotos recém-formados. Estas coisas, somadas, esvaziavam mais ainda a escola. Felizmente, isto acabou logo.

O Piper CUB J-3 PP-TNS foi recebido dois anos depois de estarmos na Glória, vindo do Aeroclube de Campos; e o Piper PA-20 PP-GPY, do Aeroclube de Niterói. Eles poderiam ter sido recuperados se ainda pudéssemos contar com aquela ajuda que existiu até 1956, responsável por manter tantos aeroclubes em operação. Abra-se uma exceção à gasolina, fornecida ainda por muitos anos, mas em quantidades trimestrais menores e não totalmente subvencionada.

A prática da pilotagem começou a exercer fascínio tanto para jovens quanto para aqueles de idade mais avançada. Os primeiros viam ali oportunidade para exercer carreira melhor remunerada, ascendendo socialmente. Mesmo não conseguindo colocação nas grandes companhias aéreas nacionais, abria-se um leque de oportunidades em empresas menores, de aviação executiva. E também a chance de trabalhar por conta própria, oferecendo os cada vez comuns serviços de táxi-aéreo.

Estas medidas levaram à paralisação de atividades ou mudanças drásticas nas diretrizes de muitos coirmãos. Todos buscavam a adequação ao novo contexto — muitos não conseguiram. E também despertaram forças naqueles resistindo ao desmanche. Novos abnegados assumiram a responsabilidade de defender o resultado de um trabalho respeitado pelos associados, reconhecimento expresso pela honraria máxima concedida pela entidade, representada pelo título de Sócio -enemérito.

Mas a redução na entrada de recursos impactou na frota. Ao contrário dos tempos do Aeroporto de Vitória, quando até equipes da FAB ajudaram na recuperação de aeronaves, aumentou o comprometimento do Aeroclube com a manutenção dos aviões. Muita burocracia, muito trabalho, às vezes influência política, eram os meios para se conseguir ajuda, através de verba federal colocada à disposição do DAC, para suprir essas necessidades. E tinham de ser bem justificadas.

Tão especial, agraciando tão poucos, naquele momento, com quase 20 aos de fundação, apenas nove nomes integravam a categoria: Álvaro de Souza Carvalho, tenente-coronel Ignácio Conseiul, João Luiz Horta Aguirre, João Monteiro, Jefferson Aguiar, Octávio Schneider, Orlando Antenor Guimarães, capitão de corveta Raimundo Beltrão Pontes e Ulysses Álvares. Uma plêiade sempre disposta a ajudar, apoiando-se na soma de prestígios pessoais que desfrutavam.

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Incremento de atividades sociais faz a diferença

No começo, com a turma do futebol se juntando, depois do bate-bola, ao redor do bandolim deste autor, do violão e da voz de Vicente e do pandeiro do associado Antônio Barcelos, trio que levava o choro e o samba até o escurecer, no salão social. Anos mais tarde, com a promoção de jantares mensais na sede, reunindo pilotos, alunos e convidados. Ideia de uma aviadora ali formada, Maria Thereza Velloso Becher, casada com Leondino Becher, também piloto e peladeiro.

Podemos considerar 21 de setembro de 1958 como o momento do início da diversificação de atividades dentro do Aeroclube do Espírito. Estávamos ainda sob os efeitos da euforia pela conquista da primeira Copa do Mundo pelo Brasil. Foi quando aconteceu a primeira pelada dos sábados, nas dependências do Aeródromo da Glória. Uma tradição seguida até hoje, na Barra do Jucu. Mais de meio século após, e este seu criador ainda bate sua bolinha, de vez em quando.

Os primeiros encontros foram na residência do casal. Ninguém aparecia desacompanhado, exceto o instrutor. Mas não demorei muito tempo só. Logo, assumi compromisso e casei. Uma vez por mês, após a pelada de sábado, os participantes iam para casa se preparar, pegar as esposas e se juntar a outros poucos não muito bons de bola para saborear o jantar da Dona Tetê. Aquela moradia serviu também para recepcionar autoridades da FAB em visitas ao Aeroclube, sempre acompanhados dos diretores e pilotos mais envolvidos com as atividades.

Campo de pelada marcado sobre a pista, próximo à cabeceira 23, faltando empilhar as lajotas que iriam ser as traves, os integrantes tiveram que me esperar retornar de São Mateus, no Piper PA-20 PP-GPX. Fui até lá em compromisso de última hora. Retornei às 14 horas. Assim, este autor e instrutor; Vicente, Hércules, Zé Antunes e Follador, pilotos; Orlando Sérgio, Murilo, Alberto e Diomedes, alunos; Thiago, mecânico; e Zé Suruaca, ajudante, fizeram a bola rolar pela primeira vez.

Depois de algum tempo, isto passou a acontecer na sede, com a tarefa delegada a uma família a cada 30 dias, encarregada de preparar um cardápio sempre variado. As atividades sociais consistiam de jogos de bola e jantares, mas o prato principal era sempre avião. E dali surgiram muitas ações para ajudar o Aeroclube em suas dificuldades. Os envolvidos faziam uso da criatividade e da disposição coletiva para melhorar o patrimônio da associação.

Contavam com a “numerosa” e barulhenta torcida das alunas Iracy Costa e Zoé Sathler, no início de uma atividade que apresentou muitos resultados positivos para o Aeroclube na sua fase na Glória. Aliás, ela foi palco de um dos casos mais interessantes ocorridos na vida da entidade, relatado mais adiante. O mais importante foi ter sido o estopim do processo de maior participação das famílias na vida social da entidade. E isto foi fundamental para a continuidade da instituição.

Isto se deu no caso da compra do Cessna 172 PT-BGR e da construção da oficina para reparo de peças e pintura de asas e fuselagens, além da ajuda na recuperação de aeronaves de instrução, com destaque para o Piper Cub PP-TKR. Os recursos surgiam da venda antecipada de horas de voo, por exemplo. Ou da ajuda financeira de associados, amigos e frequentadores, bancando empréstimos bancários e suas amortizações. Práticas capazes de equilibrar finanças em momentos dramáticos. 104

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Homenagem aos 50 anos do voo do 14 Bis

Com a lembrança daquele dia 23 de outubro de 1956, respondi: “Neves, fiz o voo do cinquentenário homenageando Santos Dumont, e pretendo fazer o do centenário.” Ele aplaudiu e não duvidou. Cumpri a promessa. Em 2006 agora, lá estava eu, e mais os companheiros atuais, prontos para ir ao ar nas aeronaves disponíveis, um século após o brasileiro ter surpreendido o mundo, quando, a bordo de um equipamento inventado e construído por ele, levantou voo por impulsão própria, manteve-se em linha até ponto determinado, e pousou com suavidade.

No dia 23 de outubro de 1956, sob a liderança do “caçador” comandante Wilson de Castro Barbosa, aeronaves do Aeroclube e de particulares decolaram do Aeródromo da Glória, para um sobrevoo sobre a capital do Estado do Espírito Santo, Vitória, e a região próxima. A finalidade foi comemorar o cinquentenário do primeiro voo do avião, feito pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, no seu 14 Bis, em Paris. Aquele ato foi repetido no Brasil inteiro, no mesmo horário em que se deu o célebre fato na Europa. Dentre os pilotos compondo aquela esquadrilha, e controlando em formação, lembramos alguns, além do líder: este que vos escreve, Gérson Ribeiro Sily, João Monteiro, José Fortunato Follador e Rômulo João Vervloet Finamore. Do Aeroclube, foram para o ar Paulistinha CAP-4 PP-RSO, Piper PA-18 PP-GLC e Niess PP-GMV. E dois particulares: Piper Cub J-3 PP-DIB, de Adiel Carlos Heringer, e Paulistinha CAP-4, de Walter Ewald.

Da esquerda para direita, este autor, Dirceu Oliveira Filho (proprietário do avião Corisco da foto), Dirceu Oliveira, Bruno Nascimento, Antônio Bessa (presidente do Aeroclube) e Vinícius Barreto, às 14 horas do dia 23 de outubro de 2006, prontos para decolar, nesta e noutras aeronaves preparadas para o evento, e homenagear Santos Dumont. O mau tempo não permitiu, infelizmente...

Por volta do ano 2000, num encontro com o coronel Sebastião das Neves Moraes, chefe de um dos órgãos do DAC, ouvi dele o seguinte: “José Bonifácio, do Aeroclube do Brasil, Adair Ribeiro, de Juiz de Fora, e você [este autor], do Espírito Santo, são os três mais antigos do Brasil, que conheço, envolvidos com essas associações, perto ou com mais de 50 anos cada um. Até quando pretendem continuar?”

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A partir do momento em que a prática do futebol se consolidou, com o envolvimento de mais gente participando, era sentida a necessidade de melhorar o “campo de batalha”. E os próprios associados pegaram nas ferramentas para executar os trabalhos de preparo e de manutenção do gramado, como pode ser visto nas fotos desta página

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Instrutor credenciado trabalha sem salário

Embalados e entusiasmados com a abertura de espaço para lazer, foi criado, pelos associados participantes das peladas e moradores da Glória, um time de futebol que entrou na disputa dos torneios existentes na várzea, com resultados expressivos. Foi batizado com o nome de Asas, para o qual foi destinado um campo com medidas oficiais, junto à cabeceira 23 da pista, aquela que ficava próxima à Rodovia Carlos Lindenberg. Aliás, o sucesso desta iniciativa também é resultado da atuação, e teimosia, deste que vos escreve.

No início do ano de 1960, um fato contribuiu para aumentar as dificuldades da Escola de Pilotagem, já lutando contra a falta de recursos. Foi a saída do instrutor de voo após mais de dois anos trabalhando sem salário. Isto não se deu antes pela esperança da volta aos bons tempos. E também porque ele se recusava a deixar um vazio difícil de ser coberto. O profissional em questão é o autor deste livro. Abri mão do idealismo para garantir o futuro, não dependendo mais da aviação.

Tudo isto começou porque sempre fomos aficionados do futebol. Todo sábado, após encerrar os treinamentos, por volta do meio-dia, eu ia bater bola no final da Praia de Camburi, ou em Manguinhos. Certo dia de 1958, notei que o número de alunos, pilotos, mecânico e ajudante dava condições para desenvolver lá mesmo disputas de pelada. Era um pretexto, também, para ficar mais tempo com alunos e pilotos precisando de aperfeiçoamento na busca por qualificação para ir adiante nas carreiras.

Aprovado na Ufes, no terceiro ano do Curso de Economia, precisava de recursos para o material didático e de tempo para dar conta das obrigações a cumprir na faculdade. Mas não me desliguei da área. Esporadicamente, dava apoio às atividades de voo, inclusive mudando um pouco o contexto até então unicamente voltado para as atividades aéreas. Como fazia parte da diretoria, continuei marcando presença nas tardes de sábado, praticando o futebol iniciado em 1958. Aliás, este foi o principal elemento que, pouco a pouco, serviu para uma maior relação do Aeroclube com a comunidade. Vizinhos do bairro — comerciantes, bancários, executivos, estudantes, adultos etc. — passaram a integrar essa atividade, motivados também pela participação do presidente João Monteiro. No decorrer do tempo, muitos deles, mesmo sem objetivos com a aviação, tornaram-se associados e até diretores. Alguns investiram no treinamento, tornando-se praticantes do aerodesporto. 107

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Rifa disfarçada em título de Sócio-Temporário

Não desistiram. Usando argumentos como “O senhor não vai correr risco algum de aparecer. Em dois mil números, sua possibilidade de ganhar é mínima. E aí fica valendo, na verdade, a contribuição para uma causa nobre. Ela inclui até o emprego de valores para manutenção e recuperação de aeronaves pertencentes à União.” Pensa daqui, analisa dali, querendo contribuir, pois sabia que a entidade precisava, o chefe da repartição acabou aceitando.

Como já pudemos destacar, a criatividade era uma constante na busca por soluções para manter a instituição funcionando, com as finanças em ordem. A todo momento, uma ideia nova surgia da cabeça de algum membro das Diretorias. Por isto, cabe destaque a promoção idealizada pelo médico, funcionário do Banco do Brasil, piloto e peladeiro Hélio José Mannato. Como secretário do Aeroclube, trouxe à luz a proposta de se criar uma nova categoria de sócio, o Temporário.

Mas, por extremo cuidado, colocou a “proposta de sócio” com os números 095, 345, 595 e 845 — esses mesmos!, conferidos em Ata1 — em nome dos dois filhos adolescentes. E arrematou: “Taí minha ajuda. Agora, esquece.” No dia 22 de dezembro de 1971, a Loteria de Natal da Caixa Econômica Federal contemplou extamente uma daquelas centenas escolhidas. O Fusca foi entregue num jantar na sede social aos ganhadores Leonardo e Maurício. O pai não foi prestigiar o ato, perdoado por todos, inclusive pelos garotos.

O título valia apenas por quatro meses. Era o prazo para se quitar as quatro parcelas de Cr$ 25,00 — vinte e cinco cruzeiros, moeda da época — de um bilhete com quatro milhares concorrentes ao sorteio da Loteria de Natal. A milhar vencedora receberia um Fusca zero quilômetro. Naqueles tempos, um prêmio de primeira. O artifício foi bolado para disfarçar o caráter de rifa, rigorosamente proibida pela Receita Federal, seguindo o caráter imposto pela Revolução de 1964.

O Aeroclube, na Glória, equilibrou-se bastante em cima do entrosamento desenvolvido entre as atividades aéreas, os movimentos esportivos e as promoções sociais. Muitas das dificuldades não superadas por coirmãos podem ter advindo da ausência dessa integração. E esta concepção não é nossa, de agora. Ela foi ressaltada no começo do ano de 1970, por Darcy Assis, piloto veterano, construtor de planadores, restaurador de aeronaves históricas, figura conceituada no aerodesporto nacional.

Só que tínhamos no quadro de associados três funcionários daquele órgão: Maria Thereza Veloso Becher e Geraldo Buteri, pilotos e diretores, e o também peladeiro Danilo Carvalho Portela. Com determinação, valendo-se do conceito pessoal desfrutado junto ao delegado, acharam que poderiam vender um bilhete para ele. A reação inicial do chefe foi, podemos dizer, a mais violenta possível. Como é que os três, sabendo aquilo ser proibido, desrespeitavam a Lei?

1 Apesar dos números anotados em ata, não encontramos qualquer deles nos resultados dos sorteios referentes ao mês de dezembro de 1971, em conferências que fizemos através do site da Caixa Econômica Federal. 108

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Fazíamos curso de pilotos de planador no Clube Albatroz de Voo a Vela, no Município de Osório, no Estado Rio Grande do Sul, comandado por ele, quando nos afirmou: “O aeroclube que não tem, em suas dependências, as famílias acompanhando os pilotos envolvidos nas atividades não vai para a frente.” Darcy Assis falava com propriedade. Em boa parte do ano, vivia numa pequena residência no aeródromo, com a esposa, dona Valentina, e os filhos, Yarinha e Darcyzinho. Este, inclusive, era seu braço direito nos trabalhos ali desenvolvidos, tanto como piloto, instrutor e rebocador de planadores, quanto como artífice na construção de aeronaves. Esta integração ajudou na luta para vencer muitos e sérios obstáculos, sendo preponderante também na nossa saída para outra área munido dos recursos necessários para viver momentos menos conturbados que aqueles passados na Glória, conforme vamos mostrar no decorrer desta narrativa.

Naquela época, o Fusca fazia um enorme sucesso, tornando-se o carro mais vendido do Brasil. Um dos motivos: a criatividade da propaganda com que era apresentado ao mercado, como podemos ver na reprodução do anúncio ao lado.

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Começamos a exportar instrutores de voo

Da primeira fase, no Aeroporto de Vitória, o Aeroclube do Espírito Santo teve sete pilotos aqui formados aprovados para ingresso no curso ministrado pelo Aeroclube do Brasil. E, assim, formaram-se instrutores. Um deles foi Nilton Chaves. Concluído o curso, por lá ficou, e se destacou como administrador do Aeroclube carioca. Outro, Édison Ferraz de Abreu, também piloto profissional e inspetor do DAC, função que exerceu até se aposentar;

Durante décadas, a partir do crescimento do interesse pela aviação no País, com a criação de inúmeros aeroclubes, o instrutor de pilotagem sempre atraiu muita atenção, tanto das pessoas envolvidas nas atividades quanto daqueles da administração. Afinal, a atividade-fim, formar profissionais, dependia da movimentação em torno da escola, sobre a qual recaia a atenção maior do DAC. Este órgão chegou a bancar os alunos em cursos de até quase um ano.

Paulo Bahiense Ferraz foi o primeiro a retornar e ministrar aulas na Glória. Joacyr de Araújo Rupf também marcou sua passagem por aqui, com uma participação eficiente nos três principais segmentos da escola: prático, teórico e administrativo. Logo após, ingressou na aviação comercial, com ascensão rápida na Panair do Brasil, de onde foi para a Varig, aposentando-se como comandante. Mas não parou: migrou para a aviação executiva, pilotando Lear Jet.

Aulas teóricas e treinamento de voo, incluindo acrobacias, ocupavam o dia inteiro. E o DAC era rigoroso com relação à cobrança de instrutor formado em curso especializado naquele ensino. No início, apenas o Aeroclube do Brasil, no Rio de Janeiro, era autorizado a preparar esses professores. Mas isto se estendeu depois às entidades com mais recursos, casos de São Paulo, Rio Grande do Sul, Pernambuco e Minas Gerais. O currículo envolvia cinco matérias teóricas, e 100 horas de treinamento intensivo de voo, incluindo 40 de acrobacias.

Adelson Antunes Rodrigues, que ingressou na Escola de Pilotos da Cruzeiro do Sul, chegando à posição de chefia, antes de ir para as linhas. Aposentou-se como comandante, já então na Varig. Pedro Carlos Jouvin, filho de um dos nossos fundadores, o jornalista Armênio Carlos Jouvin, seguiu a mesma trajetória de Adelson, com a diferença de ir bem antes para os voos comerciais. Aposentou-se também como comandante da Varig. E, finalmente, este autor, de todos, o que mais atuou na função, sempre neste Aeroclube.

Os alunos eram admitidos através de provas de seleção. Aprovados para compor a turma, recebiam bolsa de estudos, incluindo café da manhã, almoço e lanche da tarde, além de uniforme. E era exigido do formando exercer a profissão durante um período mínimo de tempo, determinado pelo DAC, antes de migrar para outro ramo na aviação. Porém, nunca antes de cumprir a quantidade de horas de voo na prática de instrução também estabelecida e controlada.

Em 15 anos de carreira, formei 75 pilotos dentro dos padrões ditados pela regulamentação, incluindo cinco mulheres, das 10 brevetadas por aqui, ministrando as cinco matérias teóricas e o treinamento de voo para os alunos. Isto se desenvolveu em duas passagens à frente da escola. A primeira, de março de 1956 a janeiro de 1960; a segunda, de dezembro de 1964 a agosto de 1973.

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Pena o tempo passar muito depressa, e a idade avançar. Continuaria treinando e formando mais. Mas a Lei não permite. Aliás, tenho uma passagem aqui, no início dos anos 2000, que vale ser contada. Parece ser coisa preparada para jornal ou TV. Por sorte, a repórter da TV Gazeta que fazia a reportagem no Aeroclube naquele dia já tinha ido embora. Se não, acho que iria pro ar. O presidente Paulo César Xavier, ao fazer a aula inagural para nova turma de alunos, juntamente com os outros professores, me chamou para falar alguma coisa para os meninos.

lá com um trabalho de grande qualidade. Isto o deixou com conceito e respeito muitos altos junto àquela entidade. Aqui, no pouco tempo à frente da Escola, formou alguns pilotos. O segundo foi Paulo Bahiense, marcando seu retorno com breve passagem. O experiente piloto Pedro Carlos Monteiro também foi um dos formados naquele espaço de tempo, mais precisamente, em 1962.

De posse da lista de matriculados, fui chamando pelo nome cada um, identificando sobrenomes familiares. O primeiro foi Tony Silva, que já conhecia. E falei: “Tony, seu irmão, Ronald Silva, foi meu aluno. Hoje, é comandante do jato executivo Challenger do Roberto Marinho, da Rede Globo.” Ele confirmou. Depois, André Favilla Lobo, a quem perguntei: “O que José Paulo Favilla Lobo é seu?” Respondeu: “Meu pai.” E eu: “Pois é. Seu pai foi meu aluno.” Em seguida, vi, na lista, Rafael Leão e Ricardo Leão. E mandei: “O que Aloísio Leão é de vocês?” Responderam: “Nosso avô.” E eu: “É, jovens! Aloisio, avô de vocês, foi meu aluno, lá pelos idos de 1967, nos tempos do Aeródromo da Glória.” Bem, só para encurtar, ingressei no Aeroclube com 16 anos de idade. Deu tempo de fazer acontecer isso tudo. Depois dessa turma, ainda ministrei aulas teóricas por mais oito anos, dei uma parada e passei a cuidar apenas da parte administrativa da entidade. Para concluir, recordo que, de 1960 a 1964, o Aeroclube do Espírito Santo teve três instrutores freelance. Um deles, José Ronaldo Barbosa, formado pelo Aeroclube de Pernambuco, situado na capital do Estado, a cidade de Recife, sua terra natal. Ele militou muito tempo no Aeroclube de Cachoeiro de Itapemirim, tendo marcado sua passagem por

O presidente Paulo César Aguiar, o PC, falava aos mais de 30 alunos na aula inaugural. Eu fotografava. Ao seu lado, José Eduardo Pimenta, diretor técnico, e os professores Pietro Leão — hoje em treinamento para comando de Air Bus, na TAM —, Maycon Zambom — hoje comandante de Boeing 737 na Gol —, André Perazzo e Sandro Zandomênico

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No destaque, ao longo da então Rodovia Carlos Lindenberg, em frente ao terreno do Aeroclube, distribuídos em linha reta, ainda com a cor branca de novos, vemos os postes plantados para a nova rede elétrica da Central Brasileira de Força e Luz, atual Escelsa

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Problemas da urbanização crescente vão aparecendo

tor, com trem de pouso fixo, arrebentou um dos cabos depois de bater no mesmo ao se aproximar do solo. Avião de fabricação alemã, muito resistente, a estrutura suportou o impacto, pousando com segurança. Naquela mesma época, ano de 1970, um bimotor turboélice Búfalo, transporte de tropas e equipamentos de combate da FAB, em operação de lançamento de paraquedistas sobre o aeródromo, também tocou com o trem de pouso na fiação. Apesar do enorme estrago causado na rede, o aparelho saiu intacto, por ser muito robusto. Além destas duas situações, uma terceira poderia ter sido a pior delas.

Aeródromo operando normalmente, rampas de subida e de descida perfeitamente enquadradas dentro dos limites de segurança, decolagens e pousos dos aviões acontecendo sem preocupação com o tráfego de aeronaves comerciais, eis que, de um dia para outro, surge um problema sério na ponta Norte da pista. A então Central Brasileira de Força e Luz, depois Escelsa, passa uma rede de alta tensão a 20 metros da cabeceira 23, acompanhando a Rodovia Carlos Lindenberg.

Vale a pena ser relembrada, em função do colocado antes, a respeito das preocupações e exigências do DAC em relação à instrução ministrada nas escolas, exigindo sempre instrutores credenciados. Ocorreu no período do Aeroclube sem instrutor efetivo, de 1960 a 1964, época dos freelancers. Na maioria das vezes, a instrução era dada por piloto recém-formado, ainda com pouca vivência na pilotagem. E muito menos para acompanhar treinamento de voo a alunos.

Postes e fios colocados em frente à direção de decolagem e pouso. Isso, sem qualquer aviso, sem conversar com a gente antes, desrespeitando os limites de segurança. Um ato de total prepotência, para atender interesses maiores dizendo respeito somente ao lado da empresa. De nada adiantou reclamação, repercussão na mídia, com reportagem publicada no extinto jornal O Diário, de 28 de outubro de 1958, feita pelo jornalista e piloto Vicente de Paulo Duarte Barcellos, e reproduzida na página a seguir.

O aluno Paulo de Barros Bonino estava sob cuidados do seu xará, Paulo Soares Quintaes, então “instrutor”, anos mais tarde um dos melhores pilotos de aeronaves executivas do País. Depois de cumprir as etapas iniciais, entrou na fase de decolagens e pousos. Após diversas subidas e descidas com o apoio do mestre, foi liberado para fazer o primeiro voo solo. A exemplo dos anteriores, a aproximação seria pela cabeceira 5, a Sul, oposta à da Rodovia Carlos Lindenberg.

Tivemos de nos adaptar àquela aberração, alterando nossos procedimentos. Mesmo assim, os riscos de acidentes cresceram bastante. A matéria trazia duas ocorrências. Numa, o piloto e instrutor Geraldo Wermelinger, a bordo de um Dornier do Governo Federal, monomo-

Na hora H, como o vento tinha mudado de direção, recebeu orientação verbal para fazer o toque na cabeceira 23. E lá foi ele. Decolagem per-

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feita, pilotagem certinha, tudo com exagero de cuidados, bem comum quando se comanda um avião sozinho pela primeira vez. Preparando-se para voltar ao solo, aproximação primorosa, para tocar o chão dentro dos limites do primeiro terço da pista. Talvez pela emoção do momento, esqueceu que, no meio do caminho, existia uma rede de alta tensão... Quando se deu conta, não havia mais como mudar de direção. Mesmo inexperiente, reagiu com rapidez e precisão. Tomou decisão de profissional experiente. Levou o manche à frente, baixando o nariz do avião, para voar por baixo da fiação. Nosso “mascote”, o Piper Cub J-3 PPTKR, obedeceu de pronto, livrando a pele do aluno. O corpo do avião passou, mas a cauda não. Impacto no solo, fuselagem avariada, aluno ileso. Dias depois, o TKR já voava novamente. Lembramos aqui nosso grande presidente, Jefferson de Aguiar. Ele sempre dizia: “Pelo fato do nosso Aeroclube estar sempre à vista de Nossa Senhora da Penha, é constantemente olhado e amparado pela Virgem.” Quando da construção da nova pista de pouso, no Aeródromo João Monteiro, na Barra do Jucu, levamos isso em consideração. Ao abordarmos aquela fase, vamos mostrar nosso reconhecimento na intenção de manter esta proteção. E tem dado certo, graças a Deus!

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Nasce o que chamamos de “Família Aeroclube”

gressados na aviação comercial, sempre que podiam, retornavam para dar sua contribuição. E isto acontece até agora. Como é o caso de José Eduardo Pimenta: depois de aposentado na Vasp como master de Airbus A-300, retornou para dedicar um bom tempo à direção da Escola de Pilotagem. Inclusive, foi um dos criadores do Curso de Comissários de Voo na entidade. Relembrando estes fatos, olhando para o que vivemos ao longo daqueles tempos, tenho certeza absoluta: isto criou um elo, uma união, permeando-se em todas as nossas atividades.

Tempo seguindo e trajetória marcada pela ênfase do funcionamento da Escola de Pilotagem, muito dependente de recursos para o bom desenvolvimento das atividades, a força crescia com o surgimento da “Família Aeroclube”. Ela foi o amparo à continuidade dos trabalhos, resultando no cumprimento da missão principal: formar pilotos para a aviação brasileira. A forma como tudo se desenrolou, a maneira como ocorreu, acreditamos, marcou a diferença entre o nosso aeroclube e a grande maioria dos demais.

Estas começavam dentro das cabines das aeronaves, passavam pelas responsabilidades administrativas e compromissos financeiros, chegavam aos outros esportes e, muitas vezes, nos sábados ao anoitecer, ou nos domingos, após 13 horas, acabavam nas casas das famílias ou nos restaurantes da redondeza. Um dos mais frequentados foi o Katuá, do Paulo Henrique, situado na Praia da Costa. Suas ostras ao vinagrete e a moqueca capixaba alimentavam nossos papos.

Isso atravessou os anos, sendo levado daquela fase para esta que vivíamos agora por todos ocupando posição de mando. Contribuiu, inclusive, para lidar com o enorme desgaste causado pelas pressões vindas de Governos e Prefeitura, e da explosão demográfica — esta última nos afetando outra vez, em nossa localização atual. Problemas causados por terceiros, com perda de muito tempo para resolvê-los, trabalho melhor empregado se voltado às necessidades do nosso dia a dia.

Como sempre, começávamos falando sobre voos, preocupações com os estados dos aviões e, como não podia deixar de ser, terminávamos tomando conta da vida dos ausentes, é claro! Isto, apesar de todos garantirem não serem chegados à fofoca. Mas nada de que tenhamos de nos envergonhar. Era tudo muito sadio. Coisa de gente amiga, que tinha carinho mesmo com os colegas, dividindo preocupações, buscando soluções para problemas etc.

Creio que a volta deste autor como instrutor efetivo, ao final de 1964, contribuiu para consumar o novo espírito. Foram anos e anos de horas de aulas teóricas e instrução de pilotagem sem ônus para o clube. Exemplo seguido por muitos pilotos formados naquele período, e que não quiseram, ou não puderam, prosseguir na profissão, também doando de si na luta para manter o aeroclube funcionando. Mesmo os in-

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Novos nomes, novos rumos, novos desafios

Era gente com muito mais vontade de aparecer do que trabalhar, posições sem nada a ver com necessidades administrativas, responsabilidades operacionais e outras mais, muito além de, simplesmente, estar dentro de avião para pilotar ou marcar presença nos eventos sociais. Mas, registre-se que, ao notar a perda de foco, voluntariamente, a grande maioria cedeu aos apelos para mudar uma situação visível a todos, mostrando a entidade já não mais trilhando caminhos seguros.

O Aeródromo da Glória foi testemunha da primeira grande modificação nos nomes que conduziam os destinos da Associação. Como era esperado, pelo tempo decorrido, aqueles com influência no comando das atividades iniciadas no Aeroporto de Vitória, cumpridas as missões, foram passando o bastão para novos integrantes. Agora, associados-pilotos eram os diretores. Nisso ajudou a fase ruim da aviação comercial, período sem criação de novos postos para os jovens.

Este é Afonso Celso Santiago, um bom representante da integração do Aeroclube do Espírito Santo com a comunidade do bairro da Glória. Nascido e criado ali mesmo, tornouse aeromodelista na infância, paraquedista na adolescência e piloto desportino na fase adulta, sendo também instrutor de ultraleve

Assim, a entidade aproveitou-se de muitos deles, extraindo boa parcela de ajuda à causa através de um quinhão de trabalho. Se, na primeira fase, em Vitória, o Aeroclube teve participação de pessoas de vulto na sociedade, política, indústria e comércio do Estado, nesta isto se manteve. Médicos famosos, engenheiros respeitados, advogados de prestígio, executivos de ponta, comerciantes experientes e muitos outros compuseram grupo ativo, até mais ligado às coisas da aviação. Citaremos os nomes de alguns, diretores ou não, pilotos ou simplesmente associados, que deixaram marcadas as suas passagens. Sobre uns, vamos nos alongar mais adiante, por terem sido decisivos nos ajustes para manter o rumo, principalmente a partir da época marcada pela redução, e mesmo falta total, do apoio do DAC. Houve também ocupação de espaços por jovens imaturos, e até mesmo associados mais maduros, buscando apenas satisfazer apenas seus próprios desejos.

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Início do paraquedismo em terras capixabas

Desmaiou, e desceu ao chão novamente, ao cessar a rajada. Nem tinha acabado de tocar o solo, desfalecido, e antes do pessoal chegar até lá para livrá-lo daquela situação, nova lufada de ar fez repetir tudo de novo. E lá foi ele de capacete de encontro aos fios, ainda energizados. A força só foi cortada depois do segundo “pouso”. Recuperou-se bem, com algumas queimaduras em volta do pescoço.

Em 1966, teve início outro esporte que contribuiu para movimentar mais ainda o Aeródromo. Era o paraquedismo, introduzido por um capixaba, instrutor da modalidade, até então radicado no interior do Estado de São Paulo. Ele retornou à terra natal para ensinar as técnicas de salto. Assim, Jorge Martins, com o apoio dos aviões da escola, no começo somente do Paulistinha P-56 PP-GXO, formou a primeira turma de paraquedistas — os famosos PQD — do Estado Espírito Santo.

Nesta fase, consolidou-se a nova aproximação do Aeroclube com a FAB. Ela tinha, através dos órgãos do DAC, vários oficiais e sargentos em contato com a gente, principalmente para vistorias obrigatórias nas aeronaves, feitas de seis em seis meses. Depois, com os Búfalos decolando e pousando em nossa pista. Aliás, como estes equipamentos pousam e decolam praticamente de qualquer lugar, aqui, mesmo com piso de terra, era como pavimentada para eles. Também deve ser considerado ser melhor treinar, praticar, a partir de condições desfavoráveis.

Os corajosos eram Afonso Celso Santiago, Luiz Carlos Fragoso, Maria Madalena Schmidt, Sebastião Brandes e Wiliam Lugão. Logo, foram seguidos por outros, projetando sucessores com destaque nacional e até internacional. Luiz Carlos Fragoso era piloto, além de paraquedista, e dos mais ativos praticantes da modalidade. Num dos saltos, com vento de través, foi levado para fora da área, indo aterrar na Avenida Salgado Filho, nas imediações do Cine Aterac, perto do Aeroclube.

Além disso, os pousos e as passagens acrobáticas sobre nosso aeródromo, executadas por pilotos já conhecidos dos tempos de Vitória, como o capitão Paulo de Souza Barros. E também voos de instrução de alunos, ministrados em aviões da Escola pelo tenente José Luiz Paoliello. Este, conterrâneo de Vila Velha, de férias, vinha para cá com sua família. E a ligação com a unidade do Exército aqui sediada, antigo 3º Batalhão de Caçadores — o 3º BC, agora 38º Batalhão de Infantaria.

Desceu ao lado da rede elétrica que servia o bairro, tendo dividido um pequeno espaço com a fiação. Ele, de um lado, e o paraquedas, do outro. As cordas ficaram por cima dos cabos de energia. No momento que tocou o solo, antes de soltar as amarras, uma rajada de vento inflou o pano, e isto o puxou para cima, em direção à rede. Entrou de cabeça no meio da fiação, provocando um tremendo curto circuito, com direito até a labareda.

O Aeroclube está sempre pronto a atender as solicitações para auxílio aos treinamentos em campo aberto, a exemplo do que já fez por várias vezes, usando aviões para simular bombardeio sobre a tropa. Nossa posição geográfica dá às Forças Armadas condições de usar tropas aerotransportadas, impossível no Aeroporto de Vitória. Assim, do ano de 1957 em diante, tivemos lançamentos de paraquedistas a bordo do C-82, o Vagão Voador, levantando voo no Aeroporto de Goiabeiras.

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Búfalo em trabalho de lançamento da tropa aerotransportada, a partir da pista do Aeródromo da Glória. Bimotor turboélice, substituiu o C-82, o Vagão Voador

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Destacamos ainda que, pela intermediação do tenente José Luiz Paoliello junto aos órgãos militares, pudemos apreciar dois momentos marcantes em nossa história. O primeiro, a presença de 12 Focker F-21 e T-22, da Academia da Força Aérea, tripulação de instrutor e cadete em cada um, comandados pelo capitão Pedro Batista Cardoso. Ele veio num bimotor Beechcraft AT-7. Além das demonstrações da esquadrilha, show do capitão Batista no nosso Fairchild T-19 PP-HNT. Os tripulantes ficaram no 3º BC num final de semana, com os oficiais e cadetes marcando presença na noite dançante de sábado, na sede do Aeroclube. Este evento teve a participação de moças do bairro da Glória, convidadas pelo diretor social, Oliveiro Cunha, conseguindo autorização das famílias para isto, tarefa não muito fácil na época. Lembrou as festas retratadas no seriado “Anos Dourados”, exibido pela Rede Globo de Televisão já faz tempo, com as jovens disputando os bons partidos, cadetes da Aeronáutica e da Marinha.

O C-82, Vagão Voador, em voo rasante sobre nosso aeródromo, depois de lançar paraquedistas da Brigada em nosso “território”. Sua operação era a partir do Aeroporto de Vitória

O outro acontecimento, também com o apoio do 3º BC, teve participação de unidade do Exército sediada no bairro de Marechal Hermes, na cidade do Rio de Janeiro. Chegando num Búfalo, basearam as operações no nosso aeródromo, realizando saltos de paraquedas durante o dia todo. O almoço do grupo foi bancado pela Prefeitura de Vila Velha, pois a ação estava na programação do aniversário da cidade, em 23 de maio de 1970. O prefeito era Gottfrio Alberto Anders. De costas, olhando para a câmera, o capitão Paulo de Souza Barros, bom de acrobacias aéreas, com passagem pela Esquadrilha da Fumaça, e José Carlos Bonino Pacheco, do Aeroclube, antes de ir para a Panair do Brasil; de frente, ao fundo, o piloto Rômulo João Vervloet Finamore. Ele fez muitos voos em operações de fotografia, coqueluche e transporte de pessoas — principalmente políticos —, em aviões da entidade. Depois, foi para a Cruzeiro do Sul. Os outros dois eram diretores do Aeroclube de Cachoeiro de Itapemirim, onde se deu este encontro 118

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Grupo que esteve em Campos dos Goytacazes, no Norte do Estado do Rio de Janeiro, no ano de 1966, para fazer uma prova teórica. Da esquerda para direita, Jarvis Alexandre Poltronieri, Joaquim Antônio Duarte (já piloto), José Leonardo de Carvalho, Valeriano Ferreira Netto, Nélson Corrêa da Fonseca, Dieter Ester e Clóvis Bastos Evangelista; agachados: Aloísio Leão e Júlio Santos Filho

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Na esquerda. o então presidente Jacintho Bresciane Filho entrega o recém-chegado Fairchild T-19 PP-HNT para uso pelos pilotos do Aeroclube do Espírito Santo. Abaixo, um grupo junto à aeronave. E, à direita, dois dos sortudos que voram muito com o novo equipamento: José Fernando Dessaune e sua esposa, ao lado de Clóvis Bastos Evangelista

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Aeronáutica nos doa nosso sonho de consumo

sexta-feira, teoria, cobrindo as cinco matérias obrigatórias. Entre estes dois períodos, o cumprimento de suas obrigações na empresa da qual era empregado. As provas teóricas ao final do curso, aplicadas pelo DAC, eram realizadas fora. Na época, na cidade de Campos dos Goytacazes, no Norte do Estado do Rio de Janeiro. Para lá, convergiam os candidatos de todos os aeroclubes da redondeza. Em dia de exame, o instrutor estava juntos dos alunos, acompanhando os testes.

Apesar das dificuldades, o Aeroclube tocava a vida, formando pilotos e organizando atividades para alavancar recursos e não parar. Havia muita ênfase na manutenção da frota, com esforços para ter sempre mecânico credenciado. Na parte aérea, o instrutor segurava quantidade de alunos capaz de gerar arrecadação compatível. Tudo isto expresso em relatórios para manter a Diretoria informada do que estava acontecendo e balizar a tomada de decisões.

Coroando a boa gestão, o presidente Jacintho Bresciane Filho conseguiu a doação da tão sonhada aeronave de elevação do status da instituição. Um equipamento com beleza de linhas e oferta de nova gama de manobras, até acrobáticas: o Fairchild T-19, muito usado pela FAB na sua Escola de Aeronáutica, localizada no de Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. Eles estavam passando para outro modelo, e as unidades foram cedidas aos aeroclubes. A nossa, prefixo PP-HNT, veio de Salvador, capital do Estado da Bahia. Chegou em 1966, para satisfação de muitos pilotos durante a atividade na Escola.

Nosso dia a dia era objeto de rigorosa fiscalização por parte do DAC, através das vistorias periódicas — ou extraordinárias, no caso de alguma desconfiança daquele órgão sobre a condução dos trabalhos. Uma destas causou a suspensão das atividades no ano de 1964. Mas ela pode ser considerada como elemento determinante na mudança da filosofia de trabalho então reinante depois de liberadas as operações, após cumpridas todas as exigências impostas.

Este avião ficou com a gente até 29 de julho de 1995. Alguns exageraram na paixão, como os pilotos Luiz Alberto de Queiroz e Lysias Augusto da Costa. Este, competente mecânico, como sargento-especialista da FAB, ajudou muito a manter em condições de voo aquele Fairchild. Teve colaboração importante do major Willer Pérsio, principalmente nos trabalhos feitos no motor Ranger de 165 HP, quando da gestão deste como presidente do Aeroclube, iniciada em 1975.

Nova Diretoria disposta a desenvolver esforços, volta do instrutor efetivo, o único na região em dia com a documentação exigida, assumindo aquele compromisso sem remuneração, face ao bom emprego numa empresa estatal, aliado à vantagem de ainda estar solteiro. Mesmo assim, houve sacrifício com o acúmulo de trabalho, superado pela motivação: instrução de voo de seis às oito da manhã, e à noite, de terça a

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1970 foi ano rico em grandes acontecimentos O ano de 1970 foi marcado por três acontecimentos. O primeiro, em janeiro e fevereiro, com a ida de 12 pessoas, dentre as quais cinco pilotos, para um acampamento de voo a vela, em Osório, no Rio Grande do Sul. Foi nosso primeiro contato com planadores. Todos voltaram solo naquela aeronave. Mais tarde, isto resultou na introdução da modalidade entre nós. Era um misto de instrução e competição. Lutamos contra times cariocas, gaúchos, mineiros e paulistas.

Momentos da apresentação que a Esquadrilha da Fumaça fez em 1970, a partir do nosso Aeródromo da Glória

Este autor, como instrutor de Navegação, e os pilotos Dirceu Oliveira, Clóvis Bastos Evangelista e Josué Pinheiro da Fonseca, além da esposa deste último, Adyr Freitas Fonseca, participamos do grupo capixaba vencedor de melhor equipe. Para completar, nem sei mais como e por qual razão, encenamos uma peça teatral, no auditório do clube, na noite do encerramento. O diretor foi o Clóvis. Pena que quase ninguém mais por aqui se interessou pela modalidade. É um prazer indescritível o silêncio da altitude, só ouvindo o barulho do vento. O segundo grande acontecimento ocorreu em maio, por ocasião do 31º aniversário do Aeroclube, com a presença da Esquadrilha da Fumaça para demonstração com suas cinco aeronaves North American NA T-6. Operaram a partir do nosso Aeródromo, onde ficaram baseadas. Liderados pelo então major Antônio Arthur Braga, aqui estiveram o capitão João de Souza Rangel e os tenentes Carlos Adhemar Caesar Gonzaga, Luiz Gonzaga da Costa Landi e Luiz Rinaldo da Motta Rizental. Como acontece sempre quando esta equipe faz exibições, sucesso total! 122

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grande desgaste neste último ano, gerou movimentação entre os associados assíduos, principalmente pilotos, para buscar nova liderança. Debate daqui, conversa dali, acerta acolá, eles se uniram para levar à Presidência uma pessoa que consideravam figura destacada da Associação, pelos trabalhos desenvolvidos, liderança natural e conhecimento referente às atividades da Escola de Pilotagem. Mais uma vez, me perdoem a falta de modéstia, mas a pessoa era este autor e meu nome foi envolvido naquela disputa.

Com o major Braga e o tenente Landi, mantivemos um grande relacionamento de amizade, através de todo o tempo em que serviram à FAB e depois do afastamento para a reserva. Landi, já promovido a coronel, ocupou função importante no DAC, ligada às atividades dos aeroclubes. Muitos destes, incluindo o do Espírito Santo, lhe concederam a honraria de Sócio-Benemérito, pela maneira dedicada como conduziu seu trabalho em favor da nossa causa. O coronel Braga, com o seu North American NA T-6, aeronave presenteada por seus amigos, adquirida da FAB quando da substituição dos mesmos pelos Tucanos, volta e meia estava por aqui, no Aeródromo da Glória e, depois, na Barra do Jucu, para onde fomos mais tarde. É muito importante registrar que, nesta fase da Glória, esteve com ele, algumas vezes, outro seu amigo, um dos grandes ases da aviação brasileira, se não o maior: o acrobata Alberto Bertelli.

Uma das razões que os levaram àquela unanimidade vinha do bom relacionamento que tinha com as autoridades do DAC, nos entendimentos quando do trato das necessidades ligadas ao desenvolvimento da instrução. Mas aquela vontade provocou conflito. Apesar das dificuldades encontradas para pôr fim ao mandato, o presidente estava determinado a ficar por mais três anos no comando. E preparou sua candidatura, confrontando todo o pessoal sonhando por mudança.

Bem, é fácil imaginar o que os dois deixaram para gente em matéria de show aéreo. Braga, com o T-6, e Bertelli, com o Aeronca — ou, o que era melhor, com o Buecker, biplano alemão com o qual quase arrancava o chapéu dos espectadores em voos rasantes de dorso, quer dizer, de cabeça pra baixo, o voo invertido, o forte daquele avião, muito bem explorado pelo grande ás.

Sabendo estar em grande desvantagem, apelou, ferindo itens do Estatuto. Um deles foi a convocação do pleito sem a transparência exigida, tirando a oportunidade dos integrantes da oposição conheceram detalhes sobre o processo eletivo. E marcou a eleição para o dia em que este seu adversário estava na cidade de Campos de Goytacazes, acompanhando alunos nos exames para a obtenção da licença de piloto após a conclusão do curso. A grita foi geral.

O terceiro, e um dos mais importantes para a vida do Aeroclube, vai ser tratado de maneira mais extensa. Trata-se da eleição em agosto, quando foi aclamada chapa única, formada por nova geração, ocupando os espaços daqueles antigos batalhadores com o mesmo afinco de quem saía. Como isso ocorreu inesperadamente, merece esclarecimento.

Frustrados, decepcionados, revoltados com a situação criada, os integrantes do grupo prejudicado reagiram e reverteram a situação junto ao DAC. O relato da ocorrência foi feito pessoalmente por um integrante da turma, o piloto Clóvis Bastos Evangelista, diretamente a um dos chefes técnicos daquele órgão, major-brigadeiro Roberto Faria Lima. E recebeu dele a promessa de providências para apurar os fatos, a começar pela realização de inspeção geral no clube.

O presidente eleito em 1964, após cumprir boa gestão, foi reeleito em 1967, para mais três anos, cumpridos até 1970. Porém, como teve

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Alberto Bertelli não era só ás de acrobacias aéreas. Aí está, com seu clarinete, tocando chorinho. Tudo sob a “supervisão” do coronel Braga e da sua esposa, antes da moqueca capixaba no Restaurante Barramar. Dirceu comandou a “serpente” de dentro do cesto. Os dois, aqui, sentiam-se em casa

O Aeronca usado por Alberto Bertelli para executar as acrobacias sobre o nosso aeródromo. Depois de tantas viradas no ar, quando vi a aeronave de perto, me espantei e falei: “Bertelli! Mas este não é o modelo acrobático” Resposta: “Alfredo, o que quebra avião é manobra mal feita.”

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Dias depois, chegou o doutor Paulo Wanderley, chefe do Setor Jurídico daquele Departamento. Ele levou a cabo a missão e entregou seu parecer àquela chefia. Esta, depois de examinar o documento, determinou a suspensão das atividades da entidade até se obedecerem as recomendações impostas, de preparo e realização de novas eleições. Tudo isto foi então providenciado com a presença do doutor Paulo Wanderley, orientando nossos passos.

Dirceu era pau para toda obra. Uma das nossas primeiras ações foi melhorar a segurança do terreno, com recuperação da cerca e muros. Estávamos por desistir, pois as estacas de concreto custariam muito. Ele administrou a preparação delas no próprio Aeroclube, após a compra de cimento, areia e ferragem, e contratação de pedreiro. E também a colocação das mesmas nos pontos com problemas no nosso perímetro. Diretoria eleita em 1970

A eleição, no domingo, 23 de agosto de 1970, foi dia de festa, com a presença de 67 associados, o maior número reunido até então naquelas dependências. Cumpridas as determinações, encerrada a apuração, foi declarada a desinterdição das atividades. Um dia com a característica de nova mentalidade, por força de troca das cabeças em comando. E tomou posse uma Diretoria de pilotos formados pelo presidente, aclamada naquela hora.

Presidente Alfredo Cesar da Silva Vice-presidente Leondino Becher Primeiro-tesoureiro Walter Vieira Segundo-tesoureiro Marcos Ramos Daniel Secretário Hélio José Mannato Diretor Técnico Clóvis Bastos Evangelista Diretor de Material Dirceu Oliveira Diretora Social Maria Thereza Veloso Becher Conselheiros titulares Geraldo Buteri José Augusto Monteiro Esteves Luiz Carlos Monteiro Conselheiros suplentes Josué Pinheiro da Fonseca Pedro Carlos Monteiro

A partir da nossa chegada à Presidência do Aeroclube, figuras já se destacando nos movimentos por mudanças tiveram mais espaço para suas ações. E influenciaram nosso trabalho, com vigor, para o direcionamento a um futuro melhor. Segundo comentou o doutor Paulo Wanderley, o comportamento do Clóvis Bastos Evangelista, na reação às irregularidades, impressionou até o brigadeiro Roberto Faria Lima, na época chefe do Sub-Departamento Técnico do DAC. Com tempo escasso, pois somava trabalho, instrução e os afazeres na Diretoria, fui bastante ajudado por ex-alunos, assumindo a parte teórica do curso. Clóvis foi professor de Meteorologia; Hélio José Manatto, de Regulamentos, aproveitando seus conhecimentos jurídicos: além de médico, era advogado; e Dirceu Oliveira, Conhecimentos Técnicos de Aeronaves, aproveitando o domínio em Mecânica, formado pelo Ifes, e proprietário de oficina de veículos.

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Diretores, pilotos, alunos e associados assistem palestra de oficial da FAB, na passagem da Semana da Asa de 1969, na sede da Glória. Estes eventos eram importantes para divulgar a entidade

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Acima e abaixo, flagrantes das solenidades de abertura das competiĂ§Ăľes durante a Semana da Asa de 1976

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Um dos nossos pilotos-oradores, Clóvis Bastos Evangelista, na abertura da Semana da Asa de 1969. Atrás, o presidente Jacintho Bresciane Filho; ao lado dele, o oficial representante do Exército e dois outros oficiais da Marinha; por fim, o prefeito do Município de Vila Velha, Gottfrio Alberto Anders e o oficial representante da FAB

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No jantar quando da abertura da Semana da Asa de 1969, no hangar do Aeroclube, outro nosso piloto-orador, e ent達o juiz de Direito, Vicente de Paulo Duarte Barcelos, fala aos presentes: pilotos, familiares e autoridades

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Datas festivas usadas na promoção das atividades

Acima, o alvo a atingir com as flores era o trecho compreendido entre aquele armazém comprido, à esquerda, e o viaduto, por onde passava a linha férrea, ali no meio da foto. A igreja, de telhado vermelho, estava à frente daquele prédio mais alto, no espaço descrito

O entusiasmo com as atividades desenvolvidas era muito grande. Nossa preocupação em manter os frequentadores sempre ligados valorizava todas as datas capazes de gerar movimentações. As mais importantes: 7 de maio, aniversário de fundação, e 23 de outubro, Dia do Aviador. A cada ano, elas permitiam desenvolver trabalhos com grande participação. Havia disputas entre alunos e pilotos: provas de teoria, bombardeios, pousos de precisão, caça a balões e corte de fitas de papel.

Abaixo, nosso recém-adquirido Cessna 172 PT-BGR, parceiro de Eliakim Araújo nas comemorações do Dia do Aviador, no mês de outubro do ano de 1971, que ficaram na memória dos participantes das atividades levadas a efeito naquele final de semana

Aos paraquedistas, demonstrações e competição de saltos de precisão. Aos peladeiros, torneio de futebol. Os participantes eram divididos em quatro equipes, e os pontos acumulados determinavam a classificação. Ao final, eram premiados os competidores em cada uma delas e a campeã geral. O sábado e o domingo marcavam a presença de muita gente nas dependências do Aeroclube, competindo ou assistindo as disputas, sempre acirradas. A importância dada a esses eventos traduzia-se na formalidade da solenidade de abertura. Ela consistia na formatura das equipes à frente dos mastros, para o hasteamento das bandeiras do Aeroclube, Espírito Santo e Brasil. A entrega dos troféus e medalhas sempre acontecia em um jantar comemorativo, na sede social ou no próprio hangar, com direito a oradores. Momento interessante, inesquecível, foi o da comemoração da Semana da Asa do ano de 1971.

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Este autor, morador de Paul, bairro do Município de Vila Velha, frontal ao Centro de Vitória, frequentava a igreja local, cuja padroeira é Santa Therezinha, com data festiva também em outubro. Por intermédio dos meus pais, colaboradores dos trabalhos desenvolvidos naquela paróquia, assumi o compromisso de lançar flores sobre os fiéis, durante a procissão. Só que isto acabou coincidindo com o dia e a hora das nossas atividades de comemoração à Semana da Asa, no Aeródromo da Glória.

Touneaux — voos de dorso, com o avião invertido —, loopings — sequências de voltas em 360 graus —, rasantes rente às casas e aos postes, tudo enfrentando enorme ventania. E o encerramento com pouso dentro do campo de pelada, espaço de comprimento mínimo. Mais provas das qualidades do Eliakim como ás da aviação? Assistam o filme “Doida Demais”, estrelado por Vera Fischer e Paulo Betti. Ele é o dublê do personagem deste último. O show aéreo proporcionado por Eliakim Costa, naquele sábado de outubro de 1971, foi encerrado com o pouso do Cessna 172 PT-BGR no campinho de pelada do Aeroclube. Este mesmo que aí está. O baixinho era bom demais! Outro dado interessante sobre ele é que, formado neste Aeroclube, em 1948, naquele ano já somava 50 mil horas voadas

A região de Paul não era agradável ao tipo de voo a ser realizado para cumprir a tarefa. E tudo ficou ainda mais crítico pelo forte vento soprando no momento, comum no mês de outubro. Outro problema sério: o avião disponível era o Cessna 172 PT-BGR, recém-adquirido, pois o Paulistinha e o Piper estavam sendo utilizados nas provas do dia. Como não tínhamos piloto dominando bem o novo aparelho, estava desistindo da empreitada, frustrando o compromisso. Uma pena! Os padres tinham feito a divulgação e o povo aguardava. Mas, por conchavo entre Santa Therezinha e a Virgem da Penha, nossa protetora, na última hora, aparece calmamente no Aeroclube, caminhando a pé, o piloto Eliakim Costa. Sabendo do problema, e muito voado no modelo, falou: “Me deem alguém para lançar as flores. Depois que voltar, e o lançador descer, afastem todo mundo do campinho de futebol assim que eu decolar novamente.” Missão cumprida! Flores lançadas, romeiros felizes da vida, retorno tranquilo, pouso perfeito, lançador fora do avião, decolagem feita e área desocupada. Como imaginávamos o que ele iria aprontar, tomamos a providência de interromper toda nossa atividade aérea. E acompanhamos uma das mais espetaculares exibições acrobáticas já vistas em terras capixabas, sobre nossas cabeças, num teto máximo de 1.000 pés — mais ou menos 300 metros. 131

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Paulistinha doado ao Aeroclube do Espírito Santo e logo após pedido de volta pela FAB, para ser entregue ao Aeroclube de Macaé. Ele foi ao chão em voo de teste após manutenção, conforme matérias do Jornal do Brasil e O Globo de 28.2.1972

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Criatividade para gerar dinheiro e pagar dívidas

Este consistia em conduzir o paciente a uma altitude elevada — mais ou menos 3.000 metros —, para produzir a descompressão do diafragma pela redução da pressão barométrica. Assim, facilitava para o doente a tossir, expelindo o catarro acumulado nos pulmões, acelerando a recuperação da pessoa. A FAB fazia muito este trabalho, enchendo os equipamentos de crianças doentes. Mesmo debilitadas, era uma experiência que adoravam, uma verdadeira festa.

Muitos artifícios eram usados para angariar recursos e equilibrar a situação do Aeroclube nos primeiros anos de atividades na Glória. O que resolveu mesmo foram empréstimos bancários, levantados e garantidos por diretores. Esta saída foi uma constante durante mais de 20 anos. Entre 1959 e 1961, tentamos fazer a categoria de Sócio-Proprietário. Como éramos possuidores de uma grande área, achávamos ser suficiente para o DAC autorizar.

Foi muito utilizada também a modalidade de voo panorâmico, incrmentada nos verões, quando deslocávamos uma aeronave para o Município de Guarapari, balneário capixada dos mais conhecidos e frequentados. Era bom para os pilotos acumulares horas, para a obtenção da licença de comercial. A utilização de aeronaves para serviços fotográficos ou transporte de pessoas a outras cidades era bem remunerada. Mesmo não sendo em grande quantidade, dava um alívio ao Aeroclube. E o que narramos a seguir refere-se a um desses voos, mas com um tratamento diferente. Isto é: sem ônus para o passageiro. E nem poderia ser de outra forma.

Assim, emitimos 100 títulos da primeira série de lote previsto para 400, com valor de Cr$ 10.000,00 (dez mil cruzeiros) cada, a serem pagos em até 10 parcelas mensais. Depois de todos terem sido vendidos, o Governo não concordou. E determinou aos aeroclubes tornarem esta novidade sem efeito, devolvendo os valores aos respetivos compradores. No nosso caso, após muita negociação com o DAC e os proprietários, mudamos para Sócio-Remido. Ninguém exigiu o valor de volta.

Foi feito pelo piloto Rômulo Mimo Finamore, conduzindo ninguém menos que Assis Chateaubriand, à cidade de Colatina, para as comemorações de aniversário do Município. A visita era pela amizade com aquele que foi seu homem de confiança nos Diários associados, o deputado federal João Calmon, natural daquela localidade.

A luta continuou por todo aquele tempo, com a situação econômica e financeira sempre muito dependente apenas da receita proporcionada pela frota. Esta tinha nos voos de instrução seu forte. Mas também nos valíamos do emprego das aeronaves noutras atividades. Fazíamos muitos passeios panorâmicos, saídas para trabalhos fotográficos, bastante transporte interurbano e um, muito interessante, universalmente conhecido como Voo de Coqueluche.

No retorno, ao passar sobre a cidade de Santa Tereza, identificada pelo ilustre passageiro, Mimo ouviu dele o seguinte: “Ah, Santa Tereza! Lar do meu amigo Augusto Ruschi. Gostaria de vê-lo. Tem campo de pouso?” Mimo respondeu, deixando no ar seu desejo de demovê-lo da intenção: “Sim, embaixador! Mas muito pequeno, pista precária, até.” Qual nada! Chateaubriando ordenou: “Então, vamos pousar!” 133

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E lá foi o nosso Piper PA-18 PP-GLC para mais uma prova de qualidade, desta vez naquele pequeno espaço preparado num alto de morro, chamado de “pista”. Todo flapeado, para reduzir bem a velocidade, com um motorzinho na final, para garantir a sustentação, Mimo encarava mais um desafio, somado aos já vencidos como piloto dos mais voados em aviões do Aeroclube.

Jorge Vianna, a referida aeronave, logo integrada ao trabalho na Escola de Pilotagem, no treinamento de alunos. Entretanto, como diz o ditado, “alegria de pobre dura pouco”. Cinco meses depois, recebemos uma comunicação do DAC de que o HLJ seria retirado do Aeroclube, em razão da baixa produtividade apresentada. Não adiantou o rosário de justificativas, mostrando que tivemos, naquele período, compreendido entre outubro e dezembro, condições meteorológicas terríveis, com chuva praticamente todos os dias, o que nos manteve no solo.

Não deu certo! Arremeteu na primeira tentativa. Na segunda, também. Ao preparar tudo para uma terceira, falou ao ilustre passageiro: “Embaixador, vou pousar e dar um cavalo de pau para parar no final da pista. Fique preparado!” E foi para a aterrissagem. Tocou no solo, correu a pista e, ao final, enfiou o pé no pedal do leme para a direita, ao mesmo tempo em que o freio daquele lado foi acionado com vigor.

Algum tempo após nosso comunicado, chega o inspetor Vianna para levar o aparelho de volta. Com muito custo, o convencemos a retornar sem ele, com uma carta àquela chefia, relatando, com todos os detalhes, mais uma vez, os motivos da baixa produtividade. Foi o tempo dele chegar ao DAC e, de lá, ser expedido um telegrama da chefia daquele órgão dando prazo de 48 horas para pousarmos com o Paulistinha no Aeroporto de Nova Iguaçu, sob pena de ser declarada a intervenção do Aeroclube.

Giro completo de 360 graus, poeirada danada e avião parado no limite do barranco. Aí, então, ouviu a voz forte vinda do assento do passageiro: “Ô piloto bom, cabra da peste!” Mas, todas estas atividades somandas não davam conta de promover o ajuste desejado, cabendo aos dirigentes apelar para os bancos. É interessante registrar ter o Aeroclube cumprido todos os compromissos assumidos. Nunca recebeu intimação colocando em jogo seu patrimônio por força de alguma inadimplência. E olha que, durante este longo período, enfrentamos todo tipo de situação econômica. Fomos da estabilidade do Milagre Brasileiro até o início da hiperinflação.

Dirceu foi o piloto que cumpriu esta determinação, com atraso no percurso, porque o mau tempo o reteve por um dia em Campos dos Goytacazes, no Norte do Estado do Rio de Janeiro. Ainda bem que lá estava um major da FAB, que se encarregou de justificar ao DAC o motivo da não chegada do avião no prazo devido.

Tivemos uma alegria no meio da gestão 1970/1973, em visita ao DAC, para tentar alguma coisa em favor do Aeroclube. Foi grata a surpresa de receber do diretor Olivier Barata a notícia da cessão de um Paulistinha P-56, com o prefixo PP-HLJ, face ao bom trabalho que vínhamos realizando. Semanas depois, pousava na Glória, pilotado pelo inspetor

Achamos que o Paulistinha P-56 PP-HLJ, tão bem tratado aqui, não ficou muito satisfeito com o procedimento tomado. A história da produtividade ocultava sua transferência para o Aeroclube de Macaé por influência política. Logo após revisão nas oficinas de Nova Iguaçu, foi ao chão no voo de teste.

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Bom trabalho dos líderes finais desta nossa fase

Inclusive com o ingresso de companheiros de trabalho, ajudando na sua administração, alguns como diretores. Pode-se incluir nesse rol materiais e equipamentos para implementar obras em andamento na entidade. O mais importante, porém, foi sempre seu envolvimento em todas as atividades aqui desenvolvidas, principalmente na Escola de Pilotagem. A frota aérea teve nele, e no companheiro Lysias, garantia de qualidade na parte mecânica.

Os dois últimos presidentes a comandar na então fase do Aeródromo da Glória foram o major Willer Pérsio e o empresário Lysias Augusto da Costa. São gestões importantes, de figuras que chegaram juntas ao Aeroclube. Ambos oriundos da FAB, passando por épocas diferentes e missões distintas, embora ligadas à manutenção mecânica, como especialistas no setor. Pérsio sucedeu o engenheiro Roberto Manfredo Hering, devido à transferência deste para Recife, capital do Estado de Pernambuco.

No que diz respeito ao Fairchild T-19 PP-HNT, era comum encontrar os dois de manuais à mão, acertando detalhes, especialmente do motor, relembrando os tempos de FAB. O prazer que tinham de voar naquela aeronave dava um retorno agradável a ambos. E todos os outros amantes daquele equipamento também aproveitavam: este que vos escreve, o velho Clóvis, Jeveaux, Luiz Belesa e Léo Becher. Depois, Luiz Alberto, Octávio e Spalla. O presidente Pérsio exigiu muito dos seus diretores, tudo registrado no livro de atas do Aeroclube, com reuniões rigorosamente desenvolvidas segundo calendário previamente aprovado, determinando pelo menos uma de caráter ordinário todo mês. Durante um período em que a Escola estava praticamente sem avião para treinamento de alunos, comprou um com os próprios recursos. E o deixou para ser usado enquanto envidava esforços para a recuperação da frota.

Roberto era funcionário da, ainda estatal, Embratel, ocupando cargo importante naquela companhia. Seu mandato foi concluído pelo vice-presidente, Jair Marino. Em seguida, o Aeroclube teve no seu comando um integrante do Primeiro Grupo de Caça da FAB, durante a Segunda Guerra Mundial, o Senta a Pua. O então sargento Pérsio foi chefe de manutenção dos caças Thunderbolt P-47 durante a presença do Brasil na Itália. Ou seja: esteve presente no conflito.

De temperamento mais fechado, não se aproximava muito das ações sociais, especialmente da prática de futebol. Aliás, foi a atividade com a qual teve mais atritos, mas respeitou sua prática, pois esta dava bastantes respostas positivas aos movimentos para arrecadações extras, com apoio muito grande às promoções de jantares, rifas etc. E a quantidade de gente nela envolvida era muito grande: pilotos, alunos, paraquedistas e outros associados, tornando os sábados à tarde bem animados.

Conversando, em 2011, com o major-brigadeiro José Rebello Meira, um dos pilotos do Senta a Pua, com muitas missões de guerra, ouvi dele só elogios à figura do nosso presidente, pela competência e seriedade dos seus trabalhos em solo italiano. Era realmente muito sério o major Pérsio. Gerente técnico da fábrica da Coca-Cola, na época localizada no início da BR 262, logo após o bairro de Jardim América, no Município de Cariacica, trouxe para o Aeroclube muitos benefícios. 135

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A chegada de Willer Pérsio à Presidência ocorreu num momento em que as atividades careciam de uma balançada, colocando a motivação em alta. A queda verificada neste aspecto estava repercutindo no erário, considerando não haver outros meios de criar receita senão aqueles velhos esquemas, calcados também nos movimentos sociais e esportivos. Nesta página, imagens e documentos importantes sobre a vida dele. À esquerda, com data de 19.12.1993, capa da revista Domingo, do extinto Jornal do Brasil, com matéria sobre os pilotos brasileiros que lutaram na Itália. Willer Pérsio está no destaque. À direita, campanha para buscar novos associados, patrocinada pela empresa para a qual trabalhava, a engarrafadora local da Cola Cola, publicada dia 8.8.1976, no caderno Semanário, antigo encarte dominical do jornal A Gazeta. Na página ao lado, convite para a solenidade na qual a unidade em que serviu na Europa, durante a Segunda Gerra Mundial, iria receber a Presidential Unit Citation, uma honraria da Força Aérea dos Estados Unidos

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Desfile do Dia da Independência, no Centro de Vitória. Lá no fundo, à esquerda, o prédio da Administração do Porto. À direita, o edifício da Alfândega, já demolido. À frente, as duas ainda alunas Iracy Costa Vaz, à esquerda, e Zoé Sathler, à direita. Ao centro, o porta-bandeiras, piloto Reynaldo Pereira Brotto. Na fila de trás, todos de terno branco: este autor, então instrutor, e os pilotos Vicente de Paulo Duarte Barcellos e Luiz Hélio Vieira da Silva, seguidos pelos alunos do curso de pilotagem daquele ano. É interessante observar que todo o pelotão do Aeroclube está de passo correto 138

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Período de divulgação institucional da entidade

Solicitou o Sr. Vinicius que o ACES deve sempre dar ciência ao DAC das atividades de festas que forem promovidas pois estes eventos contam pontos importantes na vida do Aeroclube, e aduziu que ficou vivamente impressionado com a festa do dia 28/06/75, com diversas modalidades de competição (paraquedismo, futebol, bombardeio, provas teóricas, barraquinhas, leilão, etc.) e no seu relatório fará constar este item sobre as festas. Considerando que já vínhamos dando muita importância a isso desde os primeiros anos no novo aeródromo, ficamos satisfeitos em saber que nosso trabalho estava seguindo o espírito recomendado pelo DAC para essas associações. Achamos que aquele órgão tentava estimular atividades promovedoras de possibilidades para reforço às arrecadações, compensando a redução das ajudas federais que, durante tanto tempo, garantiram a vida das centenas de aeroclubes Brasil afora.

Depois de algum tempo instalado na Glória, o Aeroclube do Espírito Santo adotou a política de se divulgar institucionalmente, aproveitando também para criar maior envolvimento com seus associados. Para isto, aproveitava as oportunidades de festas cívicas, por exemplo. A primeira delas, em 7 de setembro de 1958, desfilando em homenagem à Independência do Brasil no Centro de Vitória. O pelotão foi formado por diretores, instrutor, pilotos e alunos. Willer Pérsio procurou reavivar, e até incrementar, esse tipo de movimentação. A integração com a comunidade do bairro alcançou excelente nível através das programações esportivas e sociais, congregando a vizinhança com os integrantes da entidade. E voltou a desenvolver isso em 1975, promovendo uma festa junina nas dependências do aeródromo. Deu tão certo que fez convergir para a área boa parte da população da Glória e de outros bairros vizinhos. Sobre isso, citamos trecho da ata da reunião da Diretoria realizada em 29 de junho de 1975, com a presença do inspetor Vinícius, do DAC, aqui em viagem de inspeção às nossas atividades:

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Incrível resgate de avião capotado em um brejo

José Barbosa, aqui formado em 1973, levantou voo com o H-500. O mecânico Cezário Pereira Sandes foi junto. Em pouco tempo, fizeram o resgate dos dois tripulantes, trazendo-os sãos e salvos até a sede, sendo levado a um hospital por medida de segurança. Enquanto isso, João Nascimento, comandante do S-58, deu a ideia de retirar o PP-GXO com o auxílio do Sikorsky. Este autor, Lysias e Dirceu correram atrás de cordas para amarrar o Paulistinha. O desdobramento disso foi espetacular, depois do rápido julgamento e da decisão tomada pelo pessoal do Aeroclube e dos tripulantes da Votec, dispostos a prestar toda ajuda possível, pois o avião não poderia demorar muito no local. Os efeitos produzidos sobre ele naquele pântano certamente causariam perda total.

Empregar todos os meios possíveis para manter as aeronaves em voo era a preocupação dos responsáveis pela entidade. Perder avião por acidente, nem pensar! Vejam então o que aconteceu durante um voo de instrução, levando os presentes na área, naquele dia, a tomar uma atitude inusitada. Estavam, o instrutor José Geraldo Alves de Mendonça e o aluno Marcos Monjardim retornando ao aeródromo, após treinamento, quando, antes de reduzir o motor para iniciar o voo planado, em vez de puxar o botão para reduzir a rotação, acionou-se outro, que ficava ao lado, cortando o funcionamento de vez.

A solução foi mesmo concretizar a sugestão do comandante Nascimento: o PP-GXO seria içado pelo S-58 e transportado para o Aeroclube. Depois de um planejamento envolvendo as equipes da empresa e da entidade, sob o comando o presidente Lysias, o mecânico Cezário e o auxiliar Ademir foram colocados no local, com as cordas devidamente ajustadas para a ação, pelo próprio S-58, acompanhado do H-500 sob comando de Odilon. O interessante é que havia uma equipe de filmagem a bordo deste último.

Como a velocidade foi muito reduzida, a hélice parou de girar e impediu o religamento. O avião estava sobre um brejo onde hoje está o Atacadão, antigo Carrefour, às margens da então Rodovia Carlos Lindenberg. Com a aterrisagem inapropriada, capotaram. O Paulistinha P-56 PP-GXO ficou com as rodas para cima. Os dois saíram da cabine mas não puderam avançar. A profundidade da água por baixo da taboa era bem grande.

Foi emocionante ver a operação transcorrer normalmente, da decolagem até a colocação do GXO num local de grama, próximo ao pavilhão 2 da oficina e da casa do guarda-campo. Isto, depois de um voo bem lento, realizado com muito cuidado, para evitar o efeito pêndulo. A gravação em filme e as fotos em preto e branco foram feitas por Júlio Monjardim, pai do aluno e proprietário de uma empresa especializada neste tipo de serviço. As imagens coloridas, reproduzidas na página ao lado, por este autor, e as guardo com carinho especial.

Por sorte, a situação teve curta duração. Pessoas num carro, vendo o ocorrido, ligaram para o Aeroclube. Como estavam no pátio dois helicópteros da empresa Votec, baseados no aeródromo — um Hughes H-500 e um Sikorsky S-58 —, sabendo do ocorrido, o piloto Odilon 141

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Fotos bem longe da nossa base: acima, na cidade de Nova Era, onde pousamos num campo de futebol: à direita, aos pés do Pico do Caraça, com seus quase 3.000 metros de altura

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Prestar serviços de utilidade pública é dever

do Rio Doce, como Colatina, Baixo Guandu, Aimorés, Resplendor, Governador Valadares e Conselheiro Pena, foram duramente atingidas. Fui um dos coordenadores mais envolvidos com as atividades. Estive realmente no “campo de batalha” em inúmeras missões, a grande maioria no Bell 206-B, que até aprendi a pilotar. A experiência com aviões, e o conhecimento da região, levaram os comandantes a confiar no nosso auxílio. Fizemos muitas saídas para levar e trazer equipes de reparos nas torres de transmissão de rádio, no alto de picos elevados. Era um serviço importante para assegurar o movimento pela ferrovia.

Estávamos concluindo a parte sobre nosso período no Aeródromo da Glória em dias de grande agrura para o povo capixaba: últimos dias de 2013. Chuvas incessantes em todo o Estado do Espírito Santo e no Leste do Estado de Minas Gerais causavam destruição e mortes em vários pontos de um amplo território. Aqueles que viveram o ocorrido no final de 1978 e início de 1979 comparavam os efeitos daquela catástrofe com esta, bem parecidas. Só que, na primeira, a comunicação era bem mais reduzida do que agora.

E também transporte de peças e técnicos e entregas de gêneros e roupas em áreas bloqueadas. Não havia rotina. Trabalhávamos no que surgia no decorrer daqueles momentos. Certa vez, resgatamos uma mulher em adiantada gravidez, em Crenaque, localidade próxima a Conselheiro Pena. Operação difícil, pois o lugar não oferecia condições de segurança. Pousamos sobre uma saliência dentro do Rio Doce, uma ilhota com uns 30 metros quadrados. A futura mamãe foi levada até lá, com muito cuidado, por várias pessoas, num caminho sinuoso de pequenas pedras sobressaindo nas águas turvas.

Naquela época, o Aeroclube, servindo de base às operações, teve participação importante. Fazíamos o lançamento de víveres a partir dos nossos aviões, com paraquedistas preparando os volumes e executando a operação. Aviadores aqui formados pilotavam os equipamentos empregados, principalmente os da empresa do Eliakim Costa, com destaque para o comandantec Heitor Monteiro Vieira, a bordo do Beechcraft AT-7. Além do próprio Eliakim, é claro, pois este nunca se furtava a prestar auxílio em momentos como aquele.

Com muito orgulho, esta equipe, gerenciada por executivos da Vale — Carlos Augustus Costa Pacheco, Carlos Victor Cunha Finamore e Enildo Carvalinho —, registrou, com todos os detalhes, uma operação que acabou se prolongando por quatro meses, com quase 300 horas voadas, algumas delas em situação complicada, sem um incidente sequer. Estiveram comigo nesse trabalho os pilotos, também funcionários da Vale, José Augusto Monteiro Esteves, Luiz Renato Belesa e Sérgio Eduardo Silvares Hollanda.

Muito intenso também foi o trabalho envolvendo gente do Aeroclube ligada à então Companhia Vale do Rio Doce. Funcionários cedidos pela empresa faziam a coordenação da operação dos helicópteros da Amazônia Mineração, um Bell 205-A, o “Sapão”, e um Bell 206-B, baseados em nosso aeródromo. Este ficou mais em atividade ao longo da a Estrada de Ferro Vitória a Minas. A ferrovia e as cidades ao lado 143

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Além do crescimento urbano ao redor da área do aeródromo, conforme visto acima em foto da década de 1970, a Prefeitura de Vila Velha queria parte do nosso terreno para ampliar um cemitério, como pode ser comprovado em matéria do jornal A Tribuna, publicada em 26.6.1982 144

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Problemas se somavam e sinalizavam hora de sair

Nossa área era alvo de interesse de todas as classes. E para os objetivos mais diversos. O prefeito Gottfrio Anders, por exemplo, nos procurou para tratar da cessão, ou desapropriação, de uma faixa para ampliação do cemitério de Santa Inês. Na ocasião, o Aeroclube “escapou” porque aquela autoridade, quando em serviço na Companhia Vale do Rio Doce, exercia funções na mesma área em que este autor era chefe, sendo meu auxiliar administrativo de confiança. Isso pode ter facilitado na discussão entre os interesses da Prefeitura e as necessidades do Aeroclube. Mas o assunto foi apenas interrompido, e não encerrado.

Já nos últimos anos de nossa estada na Glória, o Aeroclube do Espírito Santo teve de enfrentar dois grandes problemas. Eles se somavam à crescente densidade populacional no entorno do aeródromo, preocupando cada vez mais as diretorias, e as dificuldades financeiras decorrentes das despesas operacionais. Um deles, a perda total do Cessna 172 PT-BGR. Ele foi envolvido num acidente quando em voo para lançamento de paraquedistas no interior do Estado, felizmente sem vítimas a lamentar.

Durante a gestão do presidente Pérsio, batalhando muito para manter funcionando todas as engrenagens da máquina, dando atenção especial à Escola de Pilotagem, em algumas oportunidades contou com os frutos do plantado em nossa trajetória no Aeródromo da Glória. Vamos transcrever o trecho de mais uma ata, da Assembleia Geral Extraordinária, acontecida no dia 12 de dezembro de 1975, para ilustrar a afirmativa:

O outro, a ação judicial movida pela seguradora da empresa Votec, no Rio de Janeiro, para ressarcimento das despesas causadas pelo acidente com o seu helicóptero H-500. Estacionado no pátio, foi atingido pela corda que rebocava um paraquedista puxado por um veículo correndo na pista de pouso. A contestação foi feita pelo advogado Eduardo Neves Moll. Este, apesar de associado e participante de atividades desenvolvidas na área, formalizou contrato segundo valores de mercado, aceito pela entidade.

Disse o Sr. Willer que a Escola de Pilotagem continuou com problema da falta de aeronaves e propôs que se baixasse o preço da hora de vôo do PT-BGR para um valor mais acessível aos alunos, mas que esta medida iria desgastar o aparelho por preço não justo. O Sr. Dirceu Oliveira disse concordar com a proposição e inclusive comprometeuse a ministrar instrução gratuitamente para o ACES, o que irá reduzir sensivelmente o custo operacional, possibilitando um preço menor e justo. Esta proposição foi aceita e o oferecimento do Sr. Dirceu muito elogiada pelos presentes.

Essa atitude, justa vista do ponto de vista profissional, nos fez ter saudades da nossa associada, esposa do diretor Alberto Piovezan, a também advogada Ana Coelli Piovezan. Ela nos prestou diversos trabalhos jurídicos dentro do que chamos hoje 0-800, segundo aquele espírito “Família Aeroclube” da qual o casal fazia parte com prazer.

Alkindar Spalla da Silva, Clóvis José Barbosa Figueira, Dirceu Oliveira, Glauco Gonçalves Meirelles, José Scárdua Saade, Luiz Alberto de Queiroz, Moacyr Alexandrino Vieira e Octávio Queiroz Schneider,

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Diretoria eleita na Assembléia Geral Ordinária do dia 16 de maio de 1981

O sócio-fundador Manoel Moreita Camargo, em pé, à direta, dando seu parecer favorável ao projeto de venda da Glória e compra de um novo espaço na Barra do Jucu

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Presidente Lysias Augusto da Costa Vice-presidente Alfredo Cesar da Silva Tesoureiro Sérgio Zanol Vice-tesoureiro Octávio Schneider Queiroz Diretor Técnico Luiz Alberto de Queiroz Diretor de Material Lair Storch Secretário Wander Augusto Diretor Social Clóvis Bastos Evangelista Titulares do Conselho Fiscal Glauco Gonçalves Meirelles Hércules de Souza Ribeiro Fernando G. de Barros Suplentes do Conselho Fiscal Hélio Antonino de Jesus Dirceu Oliveira

Alfredo Cesar da Silva

E, ainda, o controle das mensalidades recebidas dos associados, cuja rotatividade sempre preocupou a Diretoria. Como não poderia deixar de ser, a situação geográfica do Aeroclube, na ocasião, tinha prioridade nas discussões entre diretores a todo instante. Não havia dúvida, entre comandados e associados, de que ele seria o homem certo para ocupar a Presidência na próxima gestão, a ser iniciada em maio de 1979. E foi.

todos figuras geradas na fase da Glória, deixaram lá suas marcas de trabalho feito com amor à causa. E alcançaram a terceira fase, com alguns deles se dedicando, até hoje, com a mesma disposição, à solução dos problemas, sempre procurando analisar e planejar objetivamente o trabalho. Pelo resultado conseguido até aqui, o Aeroclube só tem a agradecer tal desprendimento. Podemos incluir nesse grupo um profissional admitido nos quadros no ano de 1973, ainda garoto. Ele emprestou todo o seu tempo de trabalho como auxiliar, e depois como mecânico e piloto, à entidade. Aposentou-se na carreira aqui dentro, onde ainda permanece como contratado, na manutenção das aeronaves da nossa Escola: Cezário Pereira Sandes.

Apresentou um detalhadíssimo plano de trabalho, a cumprir no biênio 1979/1981, dele concretizando muitos itens importantes. Terminado o mandato, em maio de 1981, era justo que deixasse por conta de outros associados a incumbência de levar adiante a condução do rumo, seguido até ali com muito empenho e resultados satisfatórios. E aí, com todos já esperando acontecer o que se desenhava no decorrer do percurso, ninguém se mostrou interessado em ocupar o cargo em substituição, passando o grupo a pressioná-lo para permanecer por mais um período.

Reeleito para uma segunda gestão, Willer Pérsio conduzia os trabalhos dentro da mesma dinâmica, até ser forçado a interrompê-lo, por força das exigências profissionais na empresa à qual prestava serviço, promovido para área mais importante, exigindo dele presença constante à frente dos trabalhos. Assumiu o cargo o vice-presidente Lysias Augusto da Costa, para marcar também passagem muito importante à frente dos destinos do Aeroclube do Espírito Santo.

Foi então ele muito claro quando respondeu ao apelo. Suas palavras foram estas, literalmente: “Aceito com duas condições: Alfredo ser meu vice-presidente e a relocação do Aeroclube para outra área, afastada daqui.” Houve concordância unânime, após este autor ter aceito ocupar aquela função.

Levou os trabalhos dentro de um esquema bem parecido com o antecessor, a quem acompanhou nas gestões, e concluiu o mandato ultrapassando os percalços crônicos existentes aqui dentro: grandes despesas com a manutenção dos aviões e a luta para equilibrar as finanças. Focava nos segmentos com dificuldades para gerar receitas: hangaragens, quantidade de alunos nos cursos teóricos e os baixos percentuais de aprovação para ingresso no curso prático, a maior fonte para o fortalecimento do caixa.

Sem relegar a um segundo plano tudo o que vinha sendo feito para manter a rotina de funcionamento do Aeroclube, principalmente no tocante à Escola de Pilotagem, o assunto “relocação da área” assumiu a prioridade na pauta dos encontros acontecidos a partir daquela data. A ata da reunião de 23 de julho já registra um elenco de providências a tomar, dentro dum primeiro projeto apresentado pelo presidente Lysias, para o início dos trabalhos de venda do que tínhamos e a compra de um novo espaço.

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Estratégia para mudança foi muito bem executada

logo negociado com um conhecido empresário de Vitória. Constituiuse assim excelente e inesperado reforço de caixa. Com a aquisição de terreno já podendo ser garantida por um sinal, o presidente constituiu grupos de trabalho para cuidar das tarefas necessárias a dotar cada setor de implementos a fazê-los funcionar.

O projeto final, as etapas cumpridas no seu desenvolvimento e o seu desfecho formaram um conjunto digno de registro como marcante da vida do Aeroclube — a exemplo da primeira aquisição, na gestão de Jefferson Aguiar, nos anos 50. Vale lembrar: antes de tomarmos esta decisão, em 1969, recebemos proposta ae empresa habitacional do Estado, que não concordou com nosso pedido e desistiu do negócio.

Por exemplo: compra de área, a cargo da Diretoria; cerca, muros e portões, Clóvis Bastos Evangelista; infraestrutura, Wander Augusto — e daí por diante, de maneira a cobrir todo o necessário para se constituir o novo aeródromo. Após a apresentação dos grupos de trabalho, o presidente Lysias solicitou aproveitar o período de regularização da área atual para preparar projetos e orçamentos para o novo. De posse do orçamento global, poder-se-ia fazer uma avaliação para a venda, se total ou parcial.

Em 1974, na gestão de Roberto Manfredo Hering, o Aeroclube ofereceu o terreno no mercado, com editais de venda até em diários como O Globo e Jornal do Brasil, pulicados na cidade do Rio de Janeiro, além dos locais. Não recebemos propostas nem consultas. O que se apresentava agora era bem diverso, com o projeto contendo detalhes abordando todas as fases, a começar pela criação de recursos para bancar a regularização em Cartório, e o valor correspondente à garantia da compra de outro terreno.

Os novos investimentos deveriam girar em torno de 60% do valor da venda, para os 40% restantes serem capitalizados, permitindo ao Aeroclube ficar um pouco mais independente apenas da aviação. Informou que, dado o sinal de negócio da nova área, irá tentar conseguir logo sua posse e iniciar a infraestrutura. Aproveitou para mostrar o layout do novo aeródromo. Informou também que a venda dos 10 lotes, programada para concorrência pública em 7.12.1981, era suficiente para o saneamento financeiro do Aeroclube e para a compra de um Cessna 172.

Lysias, com certeza, procurou se inteirar de toda a situação, como mostrou pelas providências iniciais. Os lotes às margens da Rodovia Carlos Lindenberg, adquiridos pelo doutor Jefferson Aguiar, deixaram um benefício inusitado. É que as áreas correspondentes às ruas entre eles tinham ficado de fora das medições daquela época. E representaram mais 3.000 metros quadrados de posse para o Aeroclube.

A Assembléia Geral Extraordinária de 12 de setembro de 1981 foi o fato mais importante da etapa até ali, aprovando na íntegra o plano elaborado e apresentado pelo presidente Lysias. Presidida pelo sóciofundador Manoel Moreira Camargo, contou com a presença de outro fundador, Wlademiro da Silva Santos. Nela, os presentes tomaram conhecimento do preparado para concretizar o desejo e a necessidade de mudança de ares, com todos os meios adequados a um futuro garantido para o Aeroclube.

O espaço foi transformado num novo lote, dando frente para a rodovia, 148

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Em resumo, detalhes principais do projeto de relocalização apresentado na reunião de diretoria de 23 de julho de 1981, aprovado na íntegra naquela Assembleia: • Legalização da área atual, para o que se estima uma despesa da ordem de Cr$ 3.000.000,00 (três milhões de cruzeiros); • Captação destes recursos, através do Banestes, o banco do Estado do Espírito Santo, na forma de empréstimo; • Credenciamento de corretor para desenvolver a venda da área atual e aquisição da nova; • Estabelecimento de critérios para a comercialização da área atual: negociação direta com órgão público ou licitação (concorrência pública) para particulares; • Considerar, para a venda, o valor de Cr$ 600,00 (seiscentos cruzeirtos) por metro quadrado, valor a ser corrigido pela variação da Unidade de Padrão de Capital — UPC (um dos indicadores voltados a imóveis, na época), tendo como data-base o mês de julho de 1981; • Apresentação para apreciação da Assembleia da provável área da Barra do Jucu; • Aceitação de propostas a prazo, desde que garantidas por carta fiança bancária corrigida pela variação da UPC; • Considerar como preço de compra da área substituta o valor máximo de C$ 100,00 (cem cruzeiros) por metro quadrado, valor a ser corrigido pela variação da UPC, tendo como data-base o mês de julho de 1981; • Apresentar à Assembleia proposta de desmembramento da aplicação do produto de venda da área: 60% em novos investimentos e 40% aplicados em títulos — mantendo-se, neste último, o capital e a correção monetária sem movimentar, usando-se somente os juros; • Durante a fase de transações comerciais e construções necessárias à implantação da nova área, contratar auditoria externa, por deliberação do Conselho Fiscal; e, • Suspensão da admissão de novos sócios durante essa fase.

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Vista aérea do entorno do Aeródromo da Glória já totalmente urbanizado e habitado

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Venda de parte da área para a Chocolates Garoto

Vitória-Minas, sem custo. O Cessna 172 PT-BRN voava para lá todo final de semana, para as devidas aulas. A seguir, um resumo dos momentos marcantes da fase final na Glória, até o dia 27 de março de 1984, data das nossas últimas decolagens naquele aeródromo, rumo à Barra do Jucu. É bom frisar que ainda levamos algumas dores de cabeça para serem resolvidas no novo endereço.

Com o roteiro traçado e as decisões tomadas, foram realizadas 56 reuniões até o dia 20 de março de 1984. Lysias, à frente da Diretoria, comandou os trabalhos durante as 13 primeiras. No dia 5 de março de 1984, este autor, como vice-presidente, assumiu a Presidência por força do afastamento do titular, obrigado a mudar em definitivo para o Rio de Janeiro, para estar à frente da sua empresa. Lembro que as atividades desenvolvidas naquele espaço de tempo foram marcadas por grande complexidade.

• Venda dos lotes independentes, cujo montante custeou o trabalho de regularização das referidas áreas, até então sem registro em Cartório.

Foi um trajetória difícil no seu percurso. As providências tomadas por parte dos diretores variaram muito em relação ao inicialmente planejado. Na maioria das vezes, tomavam um rumo completamente contrário do previsto. Por exemplo: não houve procura para a compra do nosso imenso terreno, como estávamos esperando. Não fracassamos nesta etapa graças a contarmos com um grupo bastante motivado, focado em cumprir o projeto colocado em pauta. Com isto, alcançamos um grande resultado, próximo ao traçado.

• Como não apareceram interessados em comprar nossa propriedade na Glória, debatemos a alternativa de desenvolver um loteamento no local. Mas, como isso demandaria longo tempo para retorno, acima dos limites para quitar os compromissos assumidos, esta ideia logo foi deixada de lado.

• Empréstimo, junto ao Banestes, no valor de Cr$ 3.000.000.00 (três milhões de cruzeiros), aprovado na Assembleia, usado como sinal para fechamento da compra da área na Barra do Jucu, então pertencente aos membros da família Valadares, com prazo para quitação até três meses após, em dezembro de 1983.

• Já nos limites de perder o sinal e a área escolhida para o novo aeródromo, um pretendente muito forte, diga-se de passagem, apresentou proposta para compra de parte do terreno: a fábrica de Chocolates Garoto — aceita imediatamente, pois o recurso obtido foi suficiente para as quitações pendentes.

É importante observar que as atividades desenvolvidas no Aeroclube, em especial a Escola de Pilotagem, foram todas mantidas, merecendo a atenção necessária por parte dos seus responsáveis. Aliás, nesta última, estiveram acima do normal, inclusive com o desdobramento do curso para a cidade de Governador Valadares, localizada a Leste do Estado de Minas Gerais. O combustível era transportado pela Estrada de Ferro

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Acima, o ofício da Prefeitura de Vila Velha encaminhando ao Aeroclube cópia do Decreto de desapropriação. No texto, a afirmação de não saber se a área era da entidade e, ao final, “protestos de estima e consideração” para aqueles que estavam prejudicando. Ao lado, cópia do Decreto

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Prefeitura desapropria pedaço do nosso terreno

no local. Afinal, iriam tornar-se donos de um bom naco de terra numa área com valorização crescente. Com uma caução inicial paga por aquela empresa, tudo corria de maneira satisfatória nessa etapa quando foi jogada uma verdadeira bomba sobre as nossas cabeças. Ainda no processo de regularização dos documentos referentes à transferência da propriedade para eles, a Prefeitura de Vila Velha emite um Decreto desapropriando 30 mil metros quadrados do espaço já negociado. A intenção da Municipalidade era usar a expropriação para ampliar o Cemitério de Santa Inês. Nós e os compradores só soubemos disso pela imprensa.

Com a venda para a Chocolates Garoto devidamente regularizada, recebido o montante de entrada e os valores restantes distribuídos em promissórias garantidas por carta de fiança bancária, concluímos a compra da área da Barra do Jucu. De posse da mesma, e após os serviços de topografia e projeto, incrementamos as obras fundamentais: drenagem, aterros, terraplenagem e outras mais, como montagem do hangar. Tudo foi desenvolvido sob a supervisão, sem ônus, de Janúncio Bezerra, indicado pelo amigo Lysias antes de sua partida.

É claro que a construtora se assustou. Estava comprando um bem do qual perderia direitos sobre boa parte dele. Mas seus diretores deram um voto de confiança à nossa Diretoria, antes de cancelar o já acordado. Procuramos o então prefeito Vasco Alves de Oliveira, buscando tornar sem efeito aquela intenção. Conversa vai, conversa vem, conseguimos a revogação depois de nos comprometermos doar 10 mil metros quadrados contíguos ao muro do cemitério, suficientes para a ampliação desejada e planejada pela Prefeitura.

Em seleção especial para a qual inscreveram-se 32 candidatos, escolhemos um engenheiro específico para acompanhar no local todos os serviços. Optamos por Ronaldo Vianna de Novaes. E deu muito certo! Foi um profissional que, pelas suas atitudes, valorizou nossa decisão. Cumpriu de maneira eficiente sua missão. Ligado diretamente ao grupo de diretores, a todo momento prestava contas do andamento das obras em relatórios pormenorizados, organizados e capazes de serem compreendidos por leigos, como éramos todos nós. Em paralelo, demos andamento à venda do restante da nossa propriedade na Glória. Os recursos daí advindos seriam mais do que suficientes para pagar as obras e os serviços na Barra do Jucu — além, é claro, dos profissionais lá alocados. E fechamos negócio com uma construtora bastante ativa naqueles anos no mercado da Grande Vitória. Seus proprietários planejavam desenvolver um enorme projeto imobiliário 153

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Vista aérea do Aeródromo da Glória já com o cemitério ampliado dentro dos 10 mil metros quadrados que doamos à Prefeitura de Vila Velha

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Novo comprador perde tudo e vai à falência

zes de cobrar multas e juros por atrasos. Enrolava-se por uma semana, 15 dias, o tempo possível, e uma boa soma de pequenos valores ficava lá aplicada, crescendo, gerando ganhos financeiros. Como milhares de outros aplicadores, Pessoas Físicas e Pessoas Jurídicas, a construtora com a qual negociávamos não conseguiu prever o momento de pular daquela canoa furada. O negócio da financeira mostrou-se uma pirâmide — ou seja, para pagar os rendimentos dos mais antigos era necessária a entrada constante de novos —, seu patrimônio líquido tornou-se negativo e o Banco Central decretou intervenção. As aplicações não puderam mais ser resgatadas. A construtora ficou sem condições de se manter e acabou falindo.

Os entendimentos com a construtora foram retomados e partimos para conseguir todos os documentos necessários para consolidar a venda e a transferência de propriedade. Nem bem tínhamos concluído esta etapa quando nova bomba cai sobre nossas cabeças. Eram tempos de inflação descontrolada e todos procuravam evitar capitais e recursos parados em contas correntes nos bancos. Qualquer sobra era logo transferida para aplicações de curtíssimo prazo, de um dia para o outro, chamada de overnight, remunerando com correção e juros. Na verdade, era uma corrida contra o tempo. Quanto mais dinheiro ficasse aplicado por mais tempo, mais se acumulava. Aliás, tinha muita gente e muita empresa ganhando só com isto. Era bem melhor do que produzir, correr riscos etc. Mas havia distorções só possíveis em momentos de desvalorização diária da moeda. Por exemplo: enquanto grandes bancos pagavam 12% ao mês — isto mesmo: 12% ao mês! —, financeiras de menor porte ofereciam 24%. Sabia-se que, mais cedo ou mais tarde, aquilo estouraria. Todos achavam que pulariam fora no dia anterior. Bem, a construtora com a qual tratávamos fazia parte de uma destas cirandas financeiras. Todo o capital de giro e mais os montantes a serem aplicados em futuros investimentos estavam assim “protegidos”. Melhor: rendendo a taxas extremamente atraentes. Tanto que um dos bons negócios era adiar quitações para fornecedores menores, incapa155

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E assim, depois de entendimentos com os novos proprietários, em cerimônia simples realizada no dia 27 de março de 1984, ao ar livre, fizemos a entrega do terreno à Chocolates Garoto. Esta empresa foi representada por um dos seus proprietários e presidente, Helmut Meyrfreund, e pelo diretor Nilton Valadares. O Aeroclube do Espírito Santo, por este autor, Dirceu Oliveira, Clóvis José Barbosa Figueira, Fúlvio Ubirajara de Barreiros Britto e o administrador Washington Rodrigues. Como já havíamos iniciado nossa mudança, e os móveis já tinha sido transportados, usamos a cauda do PT-BRN para assinar os documentos. À esquerda, assino um dos papéis, observado pelos demais. À direita, da esquerda em diante, Fúlvio, Washington, Dirceu, este autor, Helmut, Nilton e Clóvis. Logo após, um a um, os aviões foram decolando, em busca de seu novo destino, na Barra do Jucu

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E fomos para a Barra do Jucu levando problemas

na Tamoyo, também de Cr$ 50 milhões, em atenção a pedido formulado por nós ao diretor-presidente da financeira, Jônice Tristão. Seria pago em 12 parcelas, mas após carência de seis meses. É bom esclarecer que todos tinham como garantia apresentada a área de 168 mil metros quadrados, ainda a passar adiante, e as promissórias da Chocolates Garoto. Isso somado, nos deu mais tempo para negociar com calma o patrimônio e eliminou nosso temor de paralisar as obras. Pagamos os atrasados aos fornecedores e promovemos uma redução de custos. Adiamos a construção do hangar, concluído apenas mais adiante, e com pessoal nosso administrando os trabalhos. E mudamos para lá carregando alguns problemas ainda a serem resolvidos.

Voltamos à estaca zero quanto à venda do terreno. Mas, pelo menos, ficamos com o valor dado em caução. Como não havia novo comprador em perspectiva, procuramos empresas capazes de desenvolver um loteamento no local. Três delas avançaram bastante nos seus planos. Por precaução, pedimos ao engenheiro Ronaldo uma projeção financeira de como seria se o próprio Aeroclube tocasse o negócio. Os resultados mostraram uma diferença de meio bilhão de cruzeiros entre nosso cálculo e aquele feito pelos empreendedores. Ou seja: para pagar menos à gente, inflaram artificialmente o investimento necessário. Mas o tempo estava passando e o recebido das promissórias da Chocolates Garoto era insuficiente para quitarmos os contratos em execução na Barra do Jucu. Transformar nossa velha área em receita demandaria um prazo do qual não mais dispúnhamos. O quadro mostrava uma situação fugindo do controle. Isto nos levou a reforçar os pedidos a Deus para nossos esforços resultaram em solução o mais breve possível. E Ele, é claro, nos ouviu. Primeiro, conseguimos um financiamento bancário, avalizado por um grande amigo de Dirceu Oliveira, o empresário Odilon C. Silva, no valor de Cr$ 19 milhões. Logo em seguida, um empréstimo no Banestes, com a ajuda do seu diretor, Wilmar Barroso, nosso sócio e peladeiro Mazinho, de Cr$ 50 milhões. E, melhor de tudo: outro financiamento

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O presidente da Chocolates Garoto, Helmut Meyerfreund, e o diretor da empresa, Nilton Valadares, observam o Paulistinha P-56 PP-GXO levantando voo em sua partida para a Barra do Jucu

O caminhão carregado para a viagem derradeira e o hangar vazio. O Paulistinha P-56 PP-GXO foi a último a deixar o Aeródromo da Glória 158

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O novo aeródromo, ainda em obras, mas já em condições para receber os aviões e os equipamentos que trouxemos da Glória

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Nossa nova casa no momento em que chegávamos a ela, com seu entorno totalmente desabitado. Não demorou muito e esta realidade mudou por completo

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Aer贸dromo da Barra do Jucu

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À esquerda, em foto de 1983, Dirceu Oliveira Filho é o ainda adolescente, em pé, na ponta da mesa; Gustavo Sartori é a criança abraçada pelo pai, à direita

Adulto, Gustavo Sartori tornou-se comandante master de Air Bus A-330, das linhas internacionais da TAM

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Início da terceira fase de vida do nosso Aeroclube

Neste novo aeródromo, até a data em que produzimos este trabalho, vimos a transformação de várias pessoas de apenas cooperadores, ou simples participantes, em figuras de destaque na vida da entidade. A maioria delas tendo iniciado suas atividades na Glória. E já citamos dois garotos, para lá levados na primeira vez pelos pais pilotos ou diretores, aos quatro anos de idade, cada um em sua época: Dirceu Oliveira Filho e Gustavo Sartori Meirelles.

O dia 27 de março de 1984 marca o início da terceira fase de vida do Aeroclube do Espírito Santo, com a chegada de aviões, pilotos, alunos, associados e familiares a um novo ninho. O balneário de Barra do Jucu, também no Município de Vila Velha, é a sede deste berço. Naquela data, ali pousou uma história iniciada em 7 de maio de 1939, na cidade de Vitória, tendo se desenrolado no Aeroporto de Goiabeiras até o mês de maio de 1956. E teve continuidade na Glória até aquele momento.

Tanto lá na Glória quanto, principalmente, aqui na Barra, desenvolveramse e começaram suas vidas de aviadores. Dirceu Oliveira Filho, o Dirceuzinho, é importante figura da nossa associação. E, como todo bom dirigente, divide seu tempo entre família, trabalho e Aeroclube. Já esteve à frente de duas Diretorias Executivas, como presidente. A primeira, com apenas 25 anos de idade, o mais novo da história. Agora, comanda o Conselho Deliberativo, e seu filho é o terceiro membro da geração de pilotos da família.

Tocávamos o solo da Barra trazendo a bordo mais quatro SóciosBeneméritos, títulos conferidos ainda no Aeródromo da Glória, no decorrer dos últimos momentos daqueles 28 anos lá passados. Pelos serviços prestados à entidade, foram agraciados os médicos Hervam Modenese Wanderley e Raul de Oliveira Neves, ambos credenciados pelo Ministério da Aeronáutica para os exames de saúde dos candidatos a pilotos privados, exercendo com muita dedicação esta atividade.

O outro, Gustavo Sartori Meirelles, depois de formado piloto na nossa Escola, a dirigiu como instrutor. Atualmente, é comandante master de Airbus A-330 da TAM, aeronave empregada em voos internacionais entre o Brasil e a Europa. Nada melhor do que esse introito para mostrar como tem sido nossa trajetória na Barra do Jucu. Isto, no Aeródromo João Monteiro, denominação em homenagem a uma das maiores figuras que nosso Aeroclube já teve: Sócio-Fundador, piloto formado na primeira turma, presidente em duas gestões e também Sócio-Benemérito. Será uma caminhada muito gostosa de se acompanhar em texto e, principalmente, em imagens, pelas próximas páginas.

Além deles, dois instrutores: Jorge d’Assumpção Vianna, o primeiro da nossa Escola, cujas operações foram iniciadas em 1942, tendo formado muitos pilotos, em diversas passagens por aqui; o outro, perdoem a falta de modéstia, este autor, como aquele por maior tempo seguindo na atividade, além de ter exercido diversos cargos na Diretoria, incluindo uma gestão como presidente, no período de julho de 1970 a agosto de 1973.

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Os trabalhos se desenvolviam do nascer ao pôr do Sol. E os resultados foram aparecendo, compensando o sacrifício despendido pela turma, alimentado por grande motivação: área campestre com churrasqueiras, lagoa com peixes, gramado para a prática esportiva, árvores frutíferas e aves ocupando o espaço, criando ambiente comum a nós todos, porque assim foi programado. Não fizemos nada parecido a isto naqueles 28 anos passados no bairro da Glória

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Primeiras obras foram feitas à mão mesmo

contaram com a ajuda de muito adubo para ir adiante. E houve um caso de muita desconfiança — mas, sadia — entre a turma. Foi um segredo mantido apenas por três, comunicando-se entre si em código, deixando uns e outros a se questionar: por que, a partir de determinado momento, este autor, Clóvis ... e Luiz Aberto ... passaram a perguntar entre si por mulheres desconhecidas de todos. “Como está Eufrásia?” — perguntava Clóvis. “Tá indo bem, com saúde para lá de boa!” — retrucava este que vos escreve. Ou: “Clóvis! Não tenho visto Deolinda. Como é que ela está?” — perguntava Luiz Alberto. “Teve ameaça de pneumonia, depois de forte gripe. Mas deu em nada, ainda bem. Seu crescimento continua normal.” — respondia.

Bem antes de nos transferir para a Barra, vínhamos executando trabalhos na área. Íamos para lá aos sábados, domingos e feriados, para metermos a mão em tudo que achássemos conveniente. Uma parte muito atacada por nós foi o verde, nos dois sentidos. Primeiro, destruindo o existente, com os aterros necessários para se fazer a pista, as áreas de circulação e os espaços para estacionamento.

A verdade, só o trio conhecia. As damas referidas — e outras ainda: Sônia, Martinha e Marilene —, mais que filhas, sobrinhas ou vizinhas, tinham a ver com a limpeza das áreas de apoio, nas laterais da pista de pouso. Como o espaço era muito grande, foi dividido em lotes, cada um deles sob responsabilidade de uma equipe.

Depois, plantando, principalmente grama, e reduzindo o vermelhão do barro cobrindo as partes nas quais não circulariam pessoas, veículos e aviões. E também plantamos centenas de árvores. O trabalho para se alcançar o resultado visto atualmente foi muito penoso. A qualidade do material lançado sobre o solo original, de areia, estava voltada apenas para a segurança e garantia das operações naquele terreno.

O lado da cabeceira 5 foi destinado àqueles três citados antes, entre os quais me incluo. Logo no começo da retirada do mato, descobrimos um vistoso pé de melancias, escondido no matagal. E a remoção do mesmo foi protelada, de modo a manter em segredo as “meninas”, crescendo bonitas. Para se referir a elas, cada uma ganhou um nome de batismo.

Praticamente, nada tinha a ver com nutrientes capazes dar boa vida à vegetação. Não desanimamos. Entramos de sola, mesmo. “Mãos no barro” era o lema. Pela falta de experiência em agricultura e botânica, muitos dos vegetais plantados não sobreviveram. Mas isto não nos demoveu. Entre muitos erros e alguns acertos, fomos nos tornando conhecedores do assunto. E assim aprendemos a promover uma melhor integração entre solo e plantas.

Qualquer tentativa de estranhos se aproximarem de lá perto era desestimulada. Até que chegou o momento de comê-las, e o mistério foi desfeito, debaixo de grande alvoroço. O contemplado com a primeira foi um ilustre visitante: o piloto Eliakim Costa, aparecendo de surpresa para uma visita. Debaixo do braço, muito satisfeito, levou Deolinda e a colocou cuidadosamente dentro do carro, para devorá-la em casa.

A natureza local aceitou regularmente acácia roxa, jamelão, coco, palmeira imperial e oiti. Abacate, manga, caju, jenipapo e outras 165

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Manhã do dia 27 de março de 1984: chegamos!

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Além de trabalho braçal, vencemos a burocracia

existente na cabeceira Sul ser colocada dentro do terreno daquela unidade, vizinho à nossa área, pelo lado Oeste. O coronel Luiz Edmundo marcou presença no Aeroclube por muito mais. Falaremos dele adiante, aí, já como general da reserva do Exército Brasileiro. Com o pessoal apresentando muita disposição para o trabalho, as coisas iam acontecendo e se desenrolando de tal modo que pareciam ser simples. Para encurtar, visto que temos muitos fatos a narrar, foi desenvolvida uma ação bem trabalhada, da venda daquele segundo lote existente lá na Glória, uma grande preocupação trazida para nosso novo endereço. Antes, houve a transferência de uma porção nos fundos daquela área, para uma empresa instalada ao lado.

Os trabalhos foram se desenvolvendo: pista de pouso em operação, aviões hangarados, instrução a pleno vapor, sala de aula bem frequentada e grande atividade de ultraleves e paraquedas compondo a movimentação aérea, intensa nos finais de semana. Mas, como a região da Barra do Jucu não era bem servida de restaurantes, tivemos que apressar o funcionamento da nossa cantina. Ela iria substituir os fogões de pedra nos quais fazíamos apenas churrasco — muito mal preparado, diga-se de passagem.

E uma segunda parte, a outro empresário, tudo feito sem alarde. Isto é: sem publicação de edital, mas devidamente autorizado em Assembleia Geral, para evitar o ocorrido anteriormente, com decreto de desapropriação expedido pela Prefeitura de Vila Velha. Isso representou mais um desafogo em cima dos compromissos pendentes.

Além do trabalho braçal, dispendemos muito tempo desembaraçando complicações para dar conta de operações aéreas seguras no novo aeródromo. Por exemplo: o deslocamento das redes de energia elétrica existentes nas cabeceiras. Diferentemente do que aconteceu na Glória, elas já estavam por lá quando chegamos. E isso deu foi trabalho, além de demandar um valor expressivo para sua efetivação. Os gastos com deslocamento de postes, fiação, aterramento de rede e afins foi todo custeado por nós.

Depois de concretizada a venda maior, para a Cohab-ES, veio o derradeiro alívio, em julho de 1989, com a quitação de todas as dívidas. Estas vinham se arrastando, amparadas por negociações. Tudo pago, ainda sobrou um pouco, colocado como capital, ajustado naquele planejamento feito pelo presidente Lysias. Era uma reserva para cobrir as despesas pendentes e mais o necessário aos investimentos para dotar o aeródromo das condições condizentes à sua importância. Em destaque, o funcionamento da Escola de Pilotagem.

Envolveu também pessoas influentes, como o comandante do 38º BI na época, o coronel Luiz Edmundo. Ele, com muito boa vontade, intercedeu até junto ao comando do Exército, em Brasília, para a linha

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Na foto, cercada por pilotos, paraquedistas e alunos, a novidade da época: o ultraleve, trazido para o Estado do Espírito Santo por Moacyr Alexandrino Vieira, o primeiro à direita, muito atuante nas atividades desenvolvidas no Aeroclube do Espírito Santo, principalmente nas fases mais difíceis vividas na Glória

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Voos não faltaram sob os céus da Barra, curtindo o novo instrumento do aerodesporto, o ultraleve

A afluência à área aumentava a cada dia. O crescimento era visível e a natureza, aliada para tornar o visual mais bonito

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Assim ficou a área da Glória: à esquerda, a Chocolates Garoto, na qual ergueu uma nova unidade da fábrica; à direita, a partir do muro divisório, a parte comprada pela Governo do Estado, onde foi eguido um hospital

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Relacionamentos pessoais do autor nas negociações

construiriam um moderno Hospital Infantil e um núcleo residencial para pessoas de menor poder aquisitivo. Eles nos chamaram ao Palácio Anchieta, para resolvermos o assunto. Conversei com Dirceu Filho sobre particularidades das negociações com dois prefeitos de Vila Velha, relativa à desapropriação para expansão do Cemitério de Santa Inês. Fomos beneficiados pela minha afinidade com os dois. Um, era meu companheiro de Vale, num setor por mim comandado; o outro, amigo de infância, em Paul.

Alguns fatos na vida do Aeroclube referentes ao período lá na Glória envolveram autoridades do Município de Vila Velha e do Estado do Espírito Santo de relacionamentos pessoal e profissional com este autor. E isto pode ter exercido influência na solução dos mesmos. Um deles foi a venda final do terreno da Glória para Cohab-ES, instituição do Estado, na época governado por Max de Freitas Mauro; e seu secretário de Planejamento era o engenheiro Albuíno da Cunha Azeredo — ambos velhos companheiros.

Agora, estaríamos com o governador, colega no Colégio Salesiano. Ele tinha me apelidado de Teco-Teco logo que soube do meu ingresso no Aeroclube, aos 16 anos. E o secretário, outro companheiro de empresa. Ingressou como estagiário de Engenharia quando eu já ocupava função comissionada no mesmo setor: Estrada de Ferro Vitória a Minas. Como gostávamos de futebol, participamos, durante anos, das peladas das terças-feiras à noite, na Desportiva Ferroviária..

Na Assembleia Extraordinária de 19.7.1989, o presidente Dirceu Oliveira Filho mostrou que o Governo tinha desapropriado a gleba, para construção de casas populares. Logo a seguir, a Cohab-ES enviou ofício informando que a medida, na verdade, servia para garantir exclusividade na compra do imóvel, anteriormente oferecido pelo leiloeiro Antônio de Freire Paiva Almeida.

Dia e hora marcados, lá estávamos. “Como é que vai, Teco-Teco?” — perguntou Max, abraçando-me. Em seguida, Albuíno, usando um chavão, marca dos nossos encontros: “Essa não, engenheiro!” Foi um começo que nos deixou bem à vontade para fazer as colocações, expostas logo em seguida às explanações dos dois sobre os objetivos do Governo para concretizar tal negócio.

Conheciam o valor aprovado para a venda: Cr$ 600,00 por metro quadrado. Mas este fora estabelecido em 1981, e já estávamos nos idos de 1989, numa época de inflação sempre elevada e com a região bem mais valorizada.

Ouvido atentamente o que tínhamos a dizer, veio a decisão do governador: “É isso aí que estamos oferecendo, ou a desapropriação!” Apesar da desilusão, não nos sentimos derrotados. Pelo contrário: tínhamos encerrado o ciclo projetado pelo presidente Lysias, com a venda daquele último pedaço de terra, sem contrariar as decisões da Assembleia Geral, mesmo em relação ao valor defasado. Mas, havia uma vantagem: pagamento à vista e de imediato!

Então, precisávamos sensibilizar as principais figuras do Executivo a desembolsar mais pela faixa de terra tão importante para eles. Ali, 171

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Da estratégia utilizada pelas chapas concorrentes, uma era a de enviar para os associados a foto com o grupo e um currículo resumido de cada componente. Na imagem da nossa chapa, da esquerda para a direita, em pé, José Scárdua Saade, Dirceu Oliveira Filho, Tite Frasson, ... Eliel, ... Norman e Luiz Alberto de Queiroz, candidato a presidente; agachados, Bicas Neto, este autor, ... Lyra, ... Feijó e Clóvis .... 172

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Eleição de 1987 tem uma disputa muito acirrada

integração de todos os segmentos: aviação, paraquedismo, aerodesporto, ultraleves, esportes terrestres, atividades sociais etc. E o ano de 1987 trouxe uma surpresa boa: duas facções na disputa das eleições de maio. De um lado, este autor, Clóvis José Siqueira, Dirceu Oliveira Filho, Luiz Alberto de Queiroz e José Scárdua Saade. Do outro: Afonso Celso Santiago, João Henrique Torezane do Nascimento, Sebastião Guerzet da Costa e Wandoaley José Jeveaux. Não se podia definir situação versus oposição porque o dia a dia era vivido por todos.

Aquela mudança para um local mais afastado desmotivou poucos. Praticamente todos os associados, pilotos e alunos migraram com o clube. Muitos ainda estão com a entidade, prestando serviços como diretores ou utilizando suas instalações para atividade profissional ou apenas para lazer. Daqueles que deram parte do seu tempo como diretores, podemos citar Octavio Schneider, agora proprietário de helicóptero. Como dono de avião até alguns anos, desenvolveu atividade muito grande, fazendo lançamento de paraquedistas. Foi também atuante neste desporto. E é dos grandes colaboradores no desenvolvimento da área verde vista atualmente.

Mesmo assim, a disputa foi acirrada. E deixou registro histórico por ter sido a maior movimentação política já vivida pela entidade. Campanhas organizadas de ambas as partes, com mensagens aos associados, corpo a corpo e até outdoor plantado na área. Luta pelo poder desenvolvida com muita disposição. O dia da eleição, um marco: presença do maior número de sócios num pleito — inclusive dos mais antigos, até mesmo fundadores, 48 anos após a criação do clube! E o final emocionante. Depois de muita busca da vitória, o congraçamento entre os componentes das chapas Aerodinamismo e Voe Livre.

Sebastião Guerzet, agora voando ultraleve, foi diretor, cargo na época da transferência. Wandoaley José Jeveaux, ocupando posições em diretoria, hoje também, com ultraleve, voou muitas horas em aviões do Aeroclube na Glória, pois é piloto desde meados da década de 1960. Sua aeronave preferida era o Fairchild T-19 PP-HNT. Trabalhou como administrador, de Carteira assinada. Nilton Telles é outro com muitas horas nos equipamentos da Escola, hoje coproprietário de aeronave experimental. Alkindar Spalla colaborou bastante na implantação no novo aeródromo. E se manteve presente nas atividades aerodesportivas, incluindo o paraquedismo.

Constou da ata da Assembleia a fala do candidato Wandoaley José Jeveaux, após a derrota para Luiz Alberto de Queiroz. Enalteceu o evento, elogiou o comportamento de todos, reconheceu a vitória da chapa oponente e colocou-se à disposição para continuar emprestando seus serviços à causa. Após a eleição, a vida do Aeroclube se desenrolou sem sequelas, não muito comum depois de embates daquela natureza. A maioria dos participantes da chapa não eleita manteve-se integrado ao dia a dia. Mais tarde, um dos principais elementos, João Henrique Torezanne do Nascimento, acabou presidente com o apoio de todos, firmando-se como das figuras de maior destaque nesta fase.

Ultrapassando as dificuldades, o Aeroclube do Espírito Santo exibia sua pujança até fora do Estado. O ambiente era dos melhores, com a

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Momento em que erguíamos a placa da chapa Aeromodernismo na área do Aeródromo da Barra do Jucu

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Popularidade da aviação movimenta o aeródromo

Foram 86 aviões. Lá estivemos com os Paulistinha CAP-4 PP-GDK, tripulado por Cezário Pereira Sandes e Maurício Baldanza, e P-56 PP-GXO, tripulado por este autor e Wandoaley José Jeveaux. Os participantes foram distribuídos por barracas de campanha armadas na área do aeroporto. Não resta dúvida, foi um dos maiores eventos já realizados no País, no segmento do aerodesporto, oferecendo a todos os envolvidos, além da disputa, muitas atrações: visita ao Museu da Aviação, localizado no Campo dos Afonsos; shows musicais; reuniões de autoridades do DAC com os representantes dos aeroclubes, saindo dali o planejamento para a criação da Abraero1, concretizada mais tarde em nossas dependências, conforme vamos abordar mais adiante.

A aviação desperta entusiasmo. O aerodesporto atrai gente para ver de perto seus praticantes. Avião, ultraleve, paraquedas... Tudo é motivo para levar gente às proximidades das pistas de pousos e decolagens. Isso nunca foi desprezado pelo Aeroclube, desde os tempos em Vitória. E na Barra do Jucu foi mantido. O aniversário, em 7 de maio, e a Semana da Asa e o Dia do Aviador, em 23 de outubro, continuaram a serem comemorados.

Ao final, no domingo à tarde, show de encerramento, com demonstrações que foram do aeromodelismo à exibição da Esquadrilha da Fumaça, passando por desfiles de ultraleves, saltos de paraquedas, acrobacias com o T-6, do coronel Braga, e do Buecker, tripulado primeiramente pelo piloto Gerald ..., do Aeroclube de São Paulo, e depois pelo conhecido acrobata Décio Corrêa.

O primeiro ano de vida na Barra do Jucu, completado em outubro de 1984, foi festejado com atividade intensa, contando com a colaboração do 38º BI, Chocolates Garoto, Prefeitura de Vila Velha, Vale e Viação Águia Branca. Nossas dependências receberam cerca de duas mil pessoas, a grande maioria crianças.

Grande emoção foi a passagem de jatos comerciais de diversas companhias aéreas em voos rasantes, alguns tocando o solo e arremetendo. Um DC-10 da Varig passou muito baixo mesmo sobre a gente, fotografado bem de perto por nós.

Dois destaques abrilhantaram aquele domingo: grande número de alunos de uma escola da cidade de Vitória e o coronel Braga. Ele, em nosso Fairchild T-19 PP-HNT, fez a festa, principalmente da garotada, com suas acrobacias e voos rasantes sobre a pista.

Não tivemos registro de movimentação dessa envergadura na segunda fase, na Glória. Mas, na terceira, no Aeródromo João Monteiro, muitas saídas para outros Estados fazem parte da estatística. Citamos, como

Em novembro de 1986, para a alegria dos aerodesportistas brasileiros, o DAC, com grande apoio da FAB, organizou o Primeiro Rali Aéreo Alberto Bertelli, no Aeroporto de Jacarepaguá, onde está baseado o Aeroclube do Brasil. Pilotos de todo o Brasil apareceram com suas aeronaves ou aquelas pertencentes aos clubes de origem.

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Associação Brasileira de Aeroclubes

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Equipe do Aeroclube do Espírito Santo presente ao Primeiro Rali Aéreo Alberto Berteli: Cezário ..., este autor e ... Baldanza

Parte da frota de aviões participantes, vindos de todos os pontos do País; ... Jeveaux fotografava

No Museu Aéreo do Campos dos Afonsos, curtindo o velho Douglas C-47, do CAN, o Correio Aéreo Nacional

O acampamento, com a tenda armada, para reuniões e shows musicais

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Momentos emocionantes do show aéreo: na foto acima, um rasante do 737-200; na de baixo, toque e arremetida Um Hércules C-130 abastecendo dois caças F-5 em voo

O gigantão DC-10 sobre as cabeças dos entusiasmados espectadores do show de encerramento do Rali, naquele domingo O Buecker fazendo das suas

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A garotada presente aproveitou a manhã para curtir as atrações oferecidas pelo Aeroclube

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O coronel Braga se mostrou muito satisfeito por participar de um evento daquela natureza e brindou a todos com a sua conhecida habilidade, executando grande variedade de manobras acrobáticas e voos rasantes com o nosso Fairchild T-9 PP-HNT

A Banda de Música do 38 BI, do Exército Brasileiro, executa o Hino Nacional para o hasteamento das bandeiras do Brasil, pelo diretor da Escola de Pilotagem, Dorival ...; do Espírito Santo, pelo coronel Braga; e a do Aeroclube, pelo presidente Luiz Alberto de Queiroz

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Algumas vezes, o aparelho vinha pilotado pelo conterrâneo Cajuru. Naquela comemoração, muitas acrobacias isoladas, do coronel Braga no seu T-6, e de brigadeiro Magalhães Motta, com nosso Fairchild. Um grupo de paraquedistas de destaque nacional, junto com praticantes locais, proporcionou um sábado e domingo de emoções para os espectadores. Saltavam de um Bandeirante da FAB, levantando voo a partir do Aeroporto de Vitória.

interessantes, duas delas, com o Fairchild T-19 PP-HNT, ambas com o piloto Luiz Alberto de Queiroz. Primeiro, em Porto Alegre, capital do Estado do Rio Grande do Sul, no Encontro das Velhas Águias. Premiado como o avião vindo de mais longe, trouxe um troféu guardado com cuidado para relembrar o feito e a memória daquela gostosa aeronave. Depois, em Curitiba, capital do Estado do Paraná, no Aeroporto de Bacaxeri. Foi em companhia do nosso Embraer 710, o Tupi PT-VCU, recém adquirido, tendo a bordo os pilotos Nelson Rosa Lyra, Sebastião Guerzet e Wandoaley Jeveaux. O mau tempo dificultou muito o retorno dos aviões até nossa casa.

A prática pareceu ter sido encerrada após a decolagem para a base no Rio de Janeiro, ao anoitecer de domingo. Não era verdade! A turma daqui aproveitou o início daquele voo e fez uma surpresa. Na passagem sobre o João Monteiro, já no escuro, lançaram-se na área. Só foram vistos quando, aproximando-se do solo, começaram a gritar.

Grandes encontros também aconteceram aqui. Muito se comenta até hoje sobre a programação de comemoração do cinquentenário do Aeroclube, em 1989. A seriedade pode ser evidenciada pelo planejamento feito, iniciado um ano antes, com reuniões semanais da equipe formada para aquilo. O resultado colhido foi digno de registro. O final de semana culminado em 7 de maio, data de fundação, registrou a maior movimentação já ocorrida dentro do Aeroclube, em todos os tempos.

Houve também duas provas esportivas. Um domingo antes, numa das etapas do Campeonato Capixaba de Remo, os atletas do single skiff disputaram uma taça oferecida pelo Aeroclube, batizada com nome do maior remador capixaba de todos os tempos, Wilson Freitas, laureado internacionalmente. Piloto formado na primeira turma de nossa Escola, faleceu em março de 1947, comandando o Piper J-3 PP-TTF. Nesses 75 anos, foi o único acidente fatal acontecido com avião de nossa propriedade. A outra, uma meia maratona partindo do antigo terreno, na Glória, com chegada no novo Aeródromo, na Barra do Jucu, coordenada pelo professor de educação física, e nosso diretor, Paulo Pimenta.

Os participantes convidados proporcionaram espetáculos inesquecíveis, fechando com a apresentação da Esquadrilha da Fumaça, da qual recebemos elogios pela organização da festa. Junto daquela equipe da FAB, uma figura que se tornou amiga e manteve contatos permanentes com a gente: o major Britto, naquela época subcomandante do grupo de exibição. Depois, como chefe da instrução na Academia da Força Aérea, de vez em quando, atendendo nossos pedidos, liberava um Tucano para passar um final de semana no João Monteiro.

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A legenda está incorreta

Anos depois, aí está aquele jovem da camisa vermelha lá do Rali Alberto Bertelli, agora com o Tucano T-27, como oficial da FAB. Era instrutor da Academia localizada no Município de Pirassununga, no interior do Estado de São Paulo. Em outubro de 1995, veio abrilhantar nossas comemorações da Semana da Asa. Mas, por diversas outras vezes esteve aqui depois, para demonstrações aéreas, palestras ou, em suas férias, ministrar treinamento de voo em planador para nosso pessoal. Hoje, na reserva da FAB, como coronel, continua em atividade na aviação civil, como piloto de jato da Líder Táxi Aéreo

Parte da nossa turma presente ao Primeiro Rali Aéreo: ... Baldanza, ... Jeveaux, Dirceu Oliveira, Cezário ..., Lúcio ..., Luiz Alberto, ... Lysias e este autor. O adolescente de camisa vermelha, à frente, filho do Luiz Alberto, era cadete do segundo ano da Academia da Força Aérea Brasileira, que fazia parte do grupo de apoio às atividades, Carlos Renato Oliveira, o Cajuru, nosso conterrâneo de Vitória; filho do médico, e bom saxofonista, nosso amigo, José Adalberto Oliveira, criado nas praias de Manguinhos, gostoso balneário do Município de Serra

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Acima, à esquerda, no través dos bairros Ipanema e Leblon, Zona Sul da cidade do Rio de Janeir, indo para o primeiro reabastecimento, no Aeroclube de Jacarepaguá, antes de prosseguir ao destino, a capital do Estado do Rio Grando do Sul, Porto Alegre, para o Encontro das Velhas Águias; à direita, já sobrevoando o litoral do Estado de São Paulo; e, finalmente, em terras gaúchas, liderando a formação com outros dois Fairchilds de aeroclubes participantes

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O paraquedismo foi destaque nas comemorações do cinquentenário do Aeroclube do Espírito Santo

Chegada da Esquadrilha da Fumaça sobre o Aeródromo João Monteiro, para o show aéreo dos nossos 50 anos. Ficaram baseados no Aeroporto de Vitória, comandados pelo major Schiefler, tendo como vice-líder o major Britto, que se tornou um grande amigo do nosso pessoal

Tucano T-27 baseado no Aeródromo João Monteiro, em exposição estática. Seu piloto foi o narrador oficial das manobras executadas pela Esquadrilha da Fumaça, no show de domingo

Espetáculo do coronel Braga e seu T-6

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Acima, o momento da chegada da prova que valeu o Troféu Wilson Freitas; à direita, a entrega desta taça ao vencedor, feita pelo antigo associado, piloto Nélson Albuquerque Silva, um dos integrantes da Patrulha da Madrugada, grupo que marcou sua passagem pelo Aeroclube do Espírito Santo no período do Aeroporto de Vitória, em meados da década de 1940

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Legenda confusa

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Convidados mais que ilustres: entre Paulinho Pimenta (à esquerda, de óculos escuros) e Lúcio ... (atrás), e Alfredo e Penha, estão, da esquerda para a direita, Cel. Braga, Julinho Magalhães, Brigadeiro Magalhães Motta e o nosso fundador número 01, Edison Ferraz de Abreu, era o sábado, 06 de maio de 1989

Antiga e nova gerações participando ativamente das comemorações do cinquentenário: em pé, da esquerda para a direita: Paulinho Pimenta, Luiz Cláudio ..., Pedrinho Monteiro, Rômulo Mimo Finamore, Édison Ferraz, Adelson Rodrigues, Luiz Carlos ... e Clóvis Figueira; agachados: João Henrique, Álvaro Penedo, Marcus Tadeu, Dirceu Oliveira, este autor, Odilon ... e Dirceu Filho

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Homenagem especial a nomes importantes (I)

ródromo, hangares e dependências administrativas nos quais fizemos pousar lembranças daqueles que nos marcaram com sua passagem. • Aeródromo João Monteiro Homenageia aquele que, como um dos 38 fundadores e integrante da primeira turma de pilotos formada pela nossa Escola, foi, desde o começo de vida da entidade, um dos seus principais batalhadores. Sócio-benemérito e presidente em duas gestões, deixou marcado seu trabalho em favor do Aeroclube.

Em 30 de abril de 1999, como parte das comemorações dos 60 anos de fundação, o Aeroclube do Espírito Santo realizou Assembleia Geral Extraordinária, para concessão da honraria de Sócio-Benemérito àqueles que, reconhecidamente, prestaram grandes serviços à entidade ou em prol da aviação brasileira.

• Hangar 1 — Orlando Antenor Guimarães Fundador, Sócio-Benemérito, piloto formado na primeira turma, tendo muito tempo da sua vida voltada aos interesses do Aeroclube. Fez parte de várias diretorias, sendo presidente em algumas gestões. Em sua vida profissional, foi comerciante, herdeiro de uma das principais firmas de importação e exportação de produtos, localizada em Vitória.

Assim, receberam estas láureas, aqui listados em ordem alfabética, os associados Clóvis José Barbosa Figueira, Dirceu Oliveira, Dirceu Oliveira Filho, Édison Ferraz de Abreu, Luiz Alberto de Queiroz, Lysias Augusto da Costa, Moacyr Alexandrino Vieira, Paulo César Xavier Aguiar e Wilson de Castro Barbosa. Também foram agraciados o brigadeiro do ar César Costa, a senadora da República Luzia Toledo e a paraquedista Rosa Helena Schorling.

• Hangar 2 — João Luiz Horta Aguirre Fundador, Sócio-Benemérito, piloto formado na segunda turma, foi uma das grandes figuras da história da entidade. Fez parte de diversas diretorias, ocupando, inclusive, o cargo de presidente. Em sua vida profissional, formado em advocacia e odontologia, teve esta última como atividade principal a segunda. Foi também professor na Ufes.

Nós, entra ano sai ano, aqui ainda estamos batalhando para dar continuidade ao esforço de grandes figuras que nos antecederam, convictos de que, com nossas atitudes, bons resultados colhemos, fruto da base por eles deixada. Não podemos deixar esquecidos estes e aqueles outros abnegados que já não estão entre nós. Foram eles os responsáveis por nos motivar a seguir seus caminhos.

• Hangar 3 — Ulisses Álvares

Em razão disso, da mesma forma que mostramos reconhecimento aos que estão conosco, tomamos como compromisso deixar gravado seus nomes em edificações erguidas para servir às nossas operações. Ae-

Formado piloto numa das primeiras turmas do Aeroclube, era de origem muito humilde. Pelas qualidades e bom caráter, aliou-se àqueles que vinham batalhando no início da vida da entidade. O reconheci185

Aeródromo João Monteiro

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• Hangar 6 — Paulo César Xavier Aguiar

mento ao seu trabalho veio através do título de Sócio-Benemérito. É pai do destacado político capixaba Élcio Àlvares, primeiro civil a ser ministro da Defesa do Brasil.

No pouco tempo à frente dos destinos do Aeroclube, Paulo César Xavier de Aguiar, o nosso PC, surpreendeu a todos com uma gestão de marcas vencendo os anos, como o asfaltamento da pista de pouso e dos pátios de estacionamento de aeronaves e de veículos, o afastamento das redes elétricas das cabeceiras, a criação do Curso de Comissários de Voo e a aquisição do primeiro avião multimotor, fortalecendo nossa Escola de Pilotagem. O título de Sócio-Benemérito a ele concedido diz tudo do reconhecimento dos associados ao seu trabalho.

• Hangar 4 — Major Willer Pérsio Integrante do Grupo Senta a Pua, do 1º Grupo de Caça da FAB, esteve presente no campo de batalha da Segunda Guerra Mundial, na Itália, como sargento-mecânico de uma das esquadrilhas de Thunderbolt P-47. Na reserva da FAB, no posto de major, ocupou a Gerência de Manutenção de uma fábrica de refrigerantes na Grande Vitória. Apaixonado por aviões, associou-se ao Aeroclube, fazendo seu curso de piloto e integrando-se à direção numa época em que a entidade vivia momentos difíceis. Na Diretoria e na Presidência, realizou excelente trabalho, atuando em todos os níveis: Escola de Pilotagem, financeiro, social e esportivo.

• Hangar 7 — Lysias Augusto da Costa Presidente em duas gestões, foi o mentor da transferência do Aeroclube do bairro da Glória para a Barra do Jucu. Este processo acabou consolidando a situação financeira da entidade, tornando-a capaz de enfrentar dificuldades que levaram muitas outras a encerrar suas atividades.

• Hangar 5 — Joacyr de Araújo Rupf

• Centro Administrativo e Pedagógico Jefferson de Aguiar

Aqui formado em 1947, fez seu curso de instrutor de voo em 1951, no Aeroclube do Brasil, tendo sido o primeiro da turma. Voltou para ministrar treinamento no início de 1952. Representou, para nossa Escola de Pilotagem. a transposição para nível mais elevados, com a qualificação dada à parte teórica, garantida por treinamento prático baseado em métodos modernos. Sua passagem não foi muito longa, pois seu aproveitamento na aviação comercial aconteceu logo, como muito rápida também foi sua ascensão nesta etapa. Na Panair do Brasil, chegou a comando. Na Varig, após esta absorver aquela, ficou até aposentar-se como master de Boeing. Ao se afastar da linhas comerciais, ingressou no Ibra, voando Lear Jet, tendo sido ali, infelizmente, vítima de acidente, voando como passageiro, acompanhado da mulher e filha.

Um dos maiores nomes por aqui passados nestes 75 anos de vida do Aeroclube, merecidamente agraciado com o título de Sócio-Benemérito. Consideramos que todo o destino da instituição foi traçado a partir da aquisição daquele terreno no bairro da Glória, em Vila Velha, possibilitando a saída do Aeroporto de Vitória e deixando a entidade com mais liberdade para conduzir seus destinos. Ele foi o mentor da transação e a conduziu quando da sua gestão como presidente. O que est áa agora na Barra do Jucu pode ser considerado uma descendência familiar, um neto predileto, sendo cuidado por aqueles que ele considerava como filhos: todos nós!

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Hangar 2 — João Luiz Horta Aguirre

Hangar 1 — Orlando Antenor Guimarães

Hangar 3 — Ulisses Álvares

Hangar 4 — Major Willer Pérsio

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Hangar 5 — Joacyr de Araújo Rupf

Hangar 6 — Paulo César Xavier Aguiar

Centro Administrativo e Pedagógico Jefferson de Aguiar

Hangar 7 — Lysias Augusto da Costa

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

O fundador e benemérito Édison Ferraz de Abreu, ao lado da esposa Dinice, de quem recebeu a comenda em homenagem aos trabalhos prestados ao Aeroclube

O comandante Édison Ferraz de Abreu em dois momentos da sua carreira de piloto: acima, ao lado do ex-governador do Estado do Ceará, César Cals, então ministro das Minas e Energia; ao lado, atrás deste e do ministro dos Transportes, Mário Andreazza

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Homenagem especial a nomes importantes (II)

aérea Cruzeiro do Sul. Lá, ocupou o cargo de Chefe de Instrução, depois passando para as linhas comerciais. Tendo cumprido uma longa carreira, aposentou-se como máster de Air Bus A-300 na Varig, depois de ter voado Beechcraft T-11, o famoso Beech-Bi, em serviços de aerofotogrametria, DC-3, YS-33 e Caravelle, o famoso jato bi-reator francês, pioneiro no transporte de passageiros. • Comandante José Eduardo Pimenta

Ao completar 70 anos, o Aeroclube, num consenso entre diretores e associados, decidiu prestar justa homenagem àqueles seus formandos e tocando suas vidas profissionais em vários segmentos da aviação brasileira com sucesso. Assim, a entidade promoveu um encontro nas dependências Hangar 2 — João Luiz Horta Aguirre e na área social, recebendo-os, junto com familiares, para entregar comendas e saborear um churrasco, com música ao vivo a cargo do Grupo H2O.

Outro bem sucedido piloto na aviação brasileira, através da Vasp, empresa à qual serviu até à aposentadoria, como master de Air Bus A-300. Afastado das atividades profissionais, veio dar um quinhão da sua competência à nossa Escola de Pilotagem, implementando métodos modernos à instrução de voo. Ajudou a criar aqui o Curso de Comissários de Voo e participou das nossas atividades até receber um chamado para comandar Douglas DC8, quadrimotor empregado em serviço de transporte de cargas, entre o Brasil e países das Américas e da Europa. Como grande fominha e conceituado piloto de jatos, é claro, não recusou.

Foi certamente um encontro muito emocionante, quando grandes amigos do passado estiveram juntos por um bom tempo, curtindo o prazer de voltar ao antigo ninho, para lembrar fatos marcantes. A seguir, fotos relembrando aquele dia, com um resumo do que fizeram os homenageados em suas vidas profissionais.

• Comandante Odilon José Barbosa

• Comandante Édison Ferraz de Abreu

• Comandante Adelson Antunes Rodrigues

Formado piloto de avião em nossa Escola, na década de 1970, Odilon ingressou nas atividades de helicópteros. Seguindo carreira na empresa Votec, realizou uma gama de serviços muito importantes, incluindo o trabalho em plataformas de petróleo. Pilotou todos os tipos de equipamentos daquela companhia: Hughes H-500, Sikorsky S-58 e Sikorsky S-61, este o maior modelo em serviço no Brasil.

Formado piloto em 1948, tornou-se instrutor em 1953, no Aeroclube do Brasil, ingressando na Escola de Formação de Pilotos da empresa

Detalhe muito interessante na vida deste nosso homenageado é que começou a carreira de aviador depois de casado, com seus três filhos

Nosso Sócio-Fundador número 1, membro também do quadro de SóciosBeneméritos, formado na primeira turma de pilotos do Aeroclube, no ano de 1942. Teve brilhante carreira na aviação brasileira.

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Adelson Antunes Rodrigues recebendo a medalha e o diploma das mãos da esposa, Liege

O comandante Adelson Antunes Rodrigues na cabine do North American NA T-6 da Escola de Pilotos da Cruzeiro, com a estátua do Cristo Redentor ao fundo

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já em idade escolar, abandonando sua vida de representante comercial, atuante no ramo de tecidos.

O coronel Magnago é sempre lembrado pelos seus comandados e colegas de farda, assim como pelos companheiros no Aeroclube. A estes, sempre dedicou muita atenção, principalmente quando diretores, em virtude da integração mantida entre o Notaer e nossa entidade.

• Coronel Carlos Eduardo Magnago

• Mecânico e piloto Cezário Pereira Sandes

Como oficial da Polícia Militar do Espírito Santo, o tenente Magnago aqui se matriculou e fez o seu curso de piloto privado de aviação. Ingressando depois no ramo de helicópteros, trabalhou ativamente na criação do Núcleo de Transportes Aéreo, o Notaer, daquela corporação. Cumpriu inúmeras missões, muitas das quais de risco.

Ingressou no Aeroclube ainda em calças curtas, para trabalhar como auxiliar nos serviços de hangar. No decorrer do desenvolvimento das suas atividades, e com o gosto pela mecânica, não teve maiores dificuldades para ser conduzido àquela área. Ali começava uma carreira que o levou até à aposentadoria, caso único na nossa entidade. Aqui dentro, tornou-se piloto, tendo prestado ajuda a vários instrutores com sua experiência acumulada em aviação.

Foi o primeiro comandante do Núcleo, hoje um orgulho para o Estado. O comandante Odilon José Barbosa, à direita, vai receber do piloto Roberto Ferraz sua comenda, ato acompanhado por este autor

Desde a gestão de Roberto Manfredo Hering, iniciada em agosto de 1973, Cezário acompanhou todos os presidentes seguintes. Hoje, aposentado, presta serviços de mecânico, como contratado. Seus dois filhos, Júlio César e Mário, também se formaram pilotos. Mário presta serviços profissionais como instrutor de voo, na função de Chefe de Instrução do Aeroclube. • Álvaro José Silva Jornalista e escritor, Álvaro tem seus laços com o Aeroclube através do seu pai, o piloto Nélson Albuquerque Silva, formado pela nossa escola, no ano de 1947, um dos integrantes da famosa Patrulha da Madrugada. Este grupo foi consagrado em livro escrito pelo próprio Álvaro1. Suas páginas falam muito da vida do Aeroclube, especialmente naquele período passado no Aeroporto de Vitória. 1

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Ver página 34

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Odilon José Barbosa no comando do Sikorsky S-61, em trabalho para a Petrobrás, na Amazônia

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O coronel Carlos Eduardo Magnago e sua esposa, ap贸s a homenagem, e o resultado do trabalho do qual foi precursor

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Á esquerda, o mecânico e piloto Cezário Pereira Sandes recebendo sua homenagem das mãos do nosso abnegado ... José Scárdua Saade. Abaixo, ele mostra detalhe de um trabalho ao coronel Pompeu Brasil, chefe do Serac III

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O jornalista Álvaro José Silva, acima, ao lado do então presidente do Aeroclube, Marcos Azevedo; e, abaixo, contemplando o diploma recebido e, certamente, recordando-se do pai, Nélson Albuquerque Silva, um dos integrantes da Patrulha da Madrugada

Alfredo Cesar da Silva

José Eduardo Pimenta homenageado pelo SócioBenemérito Dirceu Oliveira. Ele aposentou-se como comandante de Airbus A300 na extinta Vasp

Após a solenidade, durante o churrasco, encontro de velha geração: da esquerda para direita, este autor, formado piloto em 1952; Adelson Antunes Rodrigues, em 1948; Luiz Carlos ..., também de 1952; e, Pedro ..., de ...

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Folga financeira permite usar melhor os aviões

de serviços oferecidos pela Escola aos pilotos. O paraquedismo também se beneficiou muito com esta aeronave. Tudo parte de um período em que toda a atividade era de responsabilidade da administração do Aeroclube, sem interferência direta do DAC, através dos controles do Aeroporto de Vitória. Vamos também considerar que os ultraleves se multiplicaram e, numa época, tiveram que ser travados, com normas permitindo punições, usadas algumas vezes para corrigir infratores. Aliás, no que se refere a pilotos de aviões e paraquedistas, regulamentos similares também resultaram em medidas corretivas.

Fruto dos resultados financeiros obtidos na transação do terreno no Glória, tivemos desafogo no tratamento dado às nossas aeronaves. Não perdíamos mais tempo para fazer o serviços necessários à manutenção das mesmas para permanecerem em voo. Além das revisões periódicas, os reparos foram incrementados. Assim, a média de disponibilidade da frota voando cresceu. A atividade da Escola, com a boa quantidade de aeronaves no ar, praticamente garantia os recursos para os compromissos de rotina e boa parte dos eventuais.

Como estas providências eram sempre levadas aos órgãos superiores, registre-se: gama considerável de aerodesportistas em atividade no Aeroclube já teve seu nome envolvido em algum caso. Até mesmo alguns daqueles batalhadores nos acompanhando desde a Glória. Cumpria-se o regulamento. Na atualidade, o controle está nas mãos da Anac, com base no Aeroporto de Vitória, monitorando todo o movimento do espaço aéreo em que nos encontramos situados.

Não se dependia mais só das reservas. Aquele aporte serviu de apoio à continuidade geradora de meios de sustentação. Mais adiante, a entrada de um avião zerinho, zerinho na frota motivou maior procura pelos cursos de piloto privado, piloto comercial e voo por instrumentos. Nosso Embraer 710 Tupi PT-VCU passou a ser o capitânea. Sua capacidade, distribuída pelas muitas tarefas desempenhadas, sendo a principal a navegação de maior alcance, o levou a se destacar ante alunos e pilotos.

Assim, três da nossa frota, sem rádio, ficam muito mais nos calços do que no ar: Paulistinhas P-56 PP-GXO e CAP-4 PP-GDK e Piper J-3 PP-TKR. Mas, retornando à atividade educativa, reforçou nossa escola, ao final dos anos 1980, um simulador doado pelo DAC. Ele colocou o Aeroclube, definitivamente, na fase do voo por instrumento, através dos cursos ministrados naquele equipamento.

Melhor ainda! A diversidade de tipos e modelos — Aeroboero, Cessna, Embraer, Fairchild, Paulistinha e Piper — foi ampliada com um planador Nhapecan e seu respectivo rebocador. Depois, por um tempo, o reforço de motoplanadores Ximango. Para completar, acrescente-se a aquisição do bimotor Embraer 810, Piper Sêneca II, ampliando a faixa

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Nosso primeiro simulador de voo caiu do céu

Como não tínhamos expectativa de ser contemplados, e pouco se comentou sobre isso no João Monteiro, simplesmente deixamos escapar um “Que pena!” Sem a menor frustração, nos despedimos, perguntando da possibilidade de irmos à sala do brigadeiro, para cumprimentá -lo. O coronel nos conduziu até lá, e nos deixou com a secretária, na Sala de Espera. O brigadeiro estava com visita, e tivemos a nítida impressão desta ter sido abreviada ao saber da nossa presença. Trazendo duas pessoas à porta, despediu-se e nos chamou, demonstrando muita satisfação com nossa presença. Com pouco tempo de conversa, perguntou, incisivamente: “Vocês já têm simulador de voo?” Diante da nossa negativa, completou. “Então, subam lá no Land e falem com ele para tirar qualquer um daqueles oito afiliados dele e colocar vocês na lista.” Ordem dada, ordem executada, ordem cumprida. E assim ganhamos nosso primeiro simulador.

Destaco três fatos para mostrar aos leitores o que foi, o que é e o que se pretende perpetuar no Aeroclube do Espírito com sua Escola de Pilotagem. O primeiro envolve Dirceu Filho, presidente, e este autor, vice. Telefonema do coronel Land, do DAC, avisa que o chefe do Subdepartamento Técnico, brigadeiro Carlos Sérgio de Santana César, viria passar a Semana Santa em Vitória, junto à família de sua esposa. E gostaria de fazer uma visita ao Aeroclube, para conhecer de perto o que aqui se faz. O brigadeiro viajou para cá e, logo que pode, veio à Barra do Jucu. Recebido por grande número de diretores e pilotos, se sentiu tão à vontade a ponto de fazer estas declaração: “Vejo vocês numa situação muito boa. Nunca recebi ninguém daqui para reivindicar algo. Quero que me digam, agora, o que estão precisando, para ter o prazer de servi -los, em função do trabalho que vêm realizando.” Pedimos a porta para o hangar, no que fomos atendidos.

O simulador de voo em plena atividade

Meses depois, também presidente e vice, fomos ao Rio de Janeiro, para resolver assuntos de rotina junto ao DAC. A maioria deles com o coronel Land, assessor da Chefia do Subdepartamento Técnico. Ao final da missão, Land tira uma folha de papel da gaveta e fala: “Esta é a relação de oito aeroclubes que vão receber simuladores importados pelo DAC. Não vejo o nome de vocês.” Essa expressão final nos pareceu, dita, assim, em tom de desdém. 199

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O Paulistinha modelo CAP-4 PP-GDK, na foto, pilotado pelo autor, é o mais voado do Brasil, já chegando às 20 mil horas

Paulistinha P-56 PP-GXO, em atividade na Escola desde que chegou, em 1961. Fica no chão porque não tem equipamentos de segurança agora exigidos, mas pode voar tranquilamente 200

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A chegada dos Aeroboeros e o “voo” do Paulistinha

coronel Ozires ao telefonema do Penedo, na minha presença. Semana seguinte, pousei em São José dos Campos, em Bandeirante de linha comercial. No mesmo voo, delegação da África do Sul, para negociar a compra daquele equipamento. Isto impediu o contato com o coronel. Desculpando-se, designou seu assessor, engenheiro Perotti, para me atender. Pelo visto, com poderes totais. Nem bem tinha terminado de explicar nossas pretensões, aceitou nosso pedido e transferiu o acervo do Paulistinha para o Aeroclube do Espírito Santo. Aproveitei a oportunidade para dar início à compra de um Tupi, já aí com o engenheiro Jorge Soleiman, da Seção de Vendas de Aeronaves Leves. Este negócio foi concretizado meses depois, através da Motortec, do Rio de Janeiro.

O segundo fato, dos três citados antes, tem a ver com a descontinuidade da fabricação dos Paulistinhas. Em todos os aeroclubes pelo Brasil, este assunto era ventilado. Era comum perguntar às autoridades a razão do desinteresse do Governo em promover o retorno da produção do modelo com tanto peso no desenvolvimento da aviação brasileira. As respostas sempre giravam em torno da quantidade mínima necessária de aparelhos a serem produzidos para compensar os investimentos.

A atenção com que fomos recebidos na empresa foi corroborada por carta do coronel para seu amigo Penedo, esclarecendo os motivos da ausência no encontro. Junto, mandou alguns souveniers da Embraer para o Aeroclube. Mas esta história não terminou aí. Teve prolongamento e final interessante, não o esperado por nós e todos os aeroclubes, sonhando com o retorno daquele que marcou a história da grande maioria dos pilotos brasileiros.

Este número era em torno de 200, a serem negociados com o DAC, para suprir todas as entidades. Só que não havia previsão governamental para arcar com tal compromisso. E empurrava-se o tema para frente. Ou seja: falava-se muito, decidia-se nada. Em meados dos anos 1980, nosso diretor José Scárdua Saade revela que um amigo dele, empresário, interessado em investir em negócio diferenciado, aceitara sua sugestão de produzir o Paulistinha.

Dias depois, no DAC, com o coronel Land, passei os detalhes daquela nossa conquista. E fiquei surpreso com as afirmações dele. Revelou não haver direitos da Embraer sobre o Paulistinha. Tanto que o órgão estava licitando a cessão da marca. Sugeriu que eu procurasse o comandante Mendes, da Aristec, no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, uma dos participantes daquela concorrência.

Como sabíamos ser a Embraer a detentora dos direitos da marca, vimos caminho para negociar. Tinha um colega na Vale amigo do criador, e presidente, daquela empresa, coreonel Ozires Silva, relacionamento surgido na turma do Curso de Engenharia do ITA. Era o engenheiro Antônio César Menezes Penedo, chefe da Divisão Eletroeletrônica. Procurei-o, expliquei o que queria, e não deu outra.

Na primeira oportunidade, lá estava eu, com o empresário amigo do José Scárdua, e aí mais fatos inesperados. No hangar, vimos uma estrutura — fuselagem, asas, empenagem etc. —, pronta para receber

“Mande o Alfredo vir aqui conversar comigo” — foi a resposta do 201

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O Aeroboero 115 PP-GME após decolagem

Geração Aeroboero: Luciano ..., hoje piloto da Korean Air Line, baseado em Los Angeles, nos Estados Unidos, depois de ter passado pela APSA, onde pilotou Boeing 76

O Aeroboero 115 PP-GME já perto de completar um pouso

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tela e acabamento. E o coronel Mendes nos deu detalhes de melhorias: partida elétrica, hélice metálica e luzes de navegação. Era o modelo com o qual entrara na concorrência, competindo com a Aeromot, do Rio Grande do Sul.

satisfeito, o daqui mais ainda, o DAC fez sua média com os aeroclubes, mas o nosso Paulistinha, coitado, “voou”, realmente. E, finalmente, o terceiro fato é que, certo dia aparece um chamado para comparecer em Brasília, ao gabinete da deputada federal Rose de Freitas. Era para estarmos presentes ao termo de entrega de um Aeroboero. Isto seria feito pelo DAC, através do coronel-aviador representante daquele órgão da Aeronáutica na capital federal. Tudo começou quando a parlamentar capixaba tomou conhecimento da lista com os nomes dos aeroclubes aos quais iriam ser direcionadas as aeronaves argentinas, e viu que o do Espírito Santo não fazia parte da relação.

Em seguida, mostrou a planta do projeto e o Manual de Peças, um livro bem volumoso. E falou: “Alfredo! Isso foi julgado pelo DAC, comparado com o apresentado pelo concorrente. Sabe qual foi o resultado? Empate!” Voltei para Vitória com sentimentos opostos. O negativo: não teríamos como produzir o Paulistinha em terras capixabas; o positivo: voltaria a ser fabricado, e os aeroclubes só teriam a ganhar. A esperança durou pouco. Meses depois, começam a chegar ao Brasil Aeroboeros comprados à Argentina, para serem entregues aos aeroclubes. Cerca de 400 foram negociados. Em novo encontro com o coronel Land, ele abriu o jogo. O Brasil tinha saldo a receber daquela nação, fruto da venda de Bandeirantes. Como havia dificuldades para ser quitado, os dois Governos fizeram conta de chegar, acertando o negócio.

Aí, usou de sua influência para incluir nosso nome. Assim, com a participação deste autor e de Dirceu Filho, foi referendada a cessão da nova aeronave para nossa instituição. Sob o prefixo PP-FKX, teve depois a companhia do modelo rebocador PP-FYB. Melhor ainda: por interferência do chefe do Serca III, coronel W. de Almeida, houve a inclusão de mais um na frota. Trata-se do PP-GME, transferido do Aeroclube de São Pedro, interior de São Paulo.

O fabricante dos Aeroboeros tinha encalhe de equipamentos encomendados e não absorvidos pela entidade de aviação civil portenha. O DAC tinha pressa em suprir as Escolas de Pilotagem e, se fosse fazer isto com novos Paulistinhas, demoraria bastante. Então, viu-se ali a oportunidade de resolver a situação logo. E o coronel Land ainda concluiu: “O Aeroboero tem uma configuração melhor adequada à transposição para aeronave de nível mais avançado.”

Esse modelo não é puro-sangue, como Paulistinha ou Piper. Tanto assim que a quantidade danificada em operações supera as espectativas. Mas, àqueles aeroclubes com mais recursos para mantê-los em voo, vem prestando bons serviços. Os dois de instrução na nossa Escola, apesar de seus afastamentos das operações proporcionalmente mais elevados, vem contribuindo bem para a formação de pilotos.

E justificou a escolha: motor Lycoming de 115 HP, hélice metálica, flapes, partida elétrica, rádio, transponder, implementos para voo noturno, como farol de aterragem e luzes de navegação. O modelo rebocador de planadores tinha as mesmas características, com mais robustez: motor Lycoming de 180 HP. Quitada a dívida, o Governo de lá ficou

Quanto ao rebocador PP-FYB, tivemos de aceitar ser transferido para outra entidade. A atividade de voo a vela, infelizmente, não vingou na nossa área, por vários motivos. Apontado como principal, a falta de correntes de ar ascendentes, térmicas ou mecânicas, pela ausência de cordilheiras nas proximidades do nosso espaço de operações. 203

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Reunião ocorrida no Aeródromo João Monteiro, durante a realização do Rali Alberto Bertelli, para discutir sobre a criação da Abraero. A entidade chegou a ser fundada mas, por diversos problemas, não foi adiante

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Abraero surge aqui mas dura muito pouco tempo

rea, do Aeroclube de São Paulo, e Bonifácio ... do Aeroclube do Brasil. Como o Estado de Minas Gerais apareceu em peso, assumiu o comando da entidade, na pessoa de ... Observação do coronel Land, no dia da fundação, ficou na lembrança, chamando a atenção para a baixa representatividade. Realmente, com relação ao total de aeroclubes em atividade no País, os presentes formavam porção bem pequena.

O Aeroclube do Espírito Santo está situado numa área de fácil acesso ao pessoal do Serca III. Talvez por isso sejam frequentes as visitas e inspeções do pessoal daquele órgão. Palestras aqui realizadas, para os da casa, ou abrangendo os outros aeroclubes de influência daquela chefia — além do Estado do Espírito Santo, os de Minas Gerais e do Rio de Janeiro —, reunia gente do nosso ambiente, possibilitando troca de informações e ofertas de ajuda entre os participantes.

A Abraero iria ter muito trabalho para se fazer forte perante a realidade. Boa parte dos eleitos para os cargos não era diretor em seus respectivos aeroclubes. A dimensão do País, outro problema. E o estado de abandono em que muitos se encontravam, a caminho da extinção, só agravava esta situação. De todo modo, estes viram aí uma possibilidade de sobreviver, através de ajuda conseguida a partir da ligação da nova organização com o DAC.

A criação da Resa1, reunião entre as instituições e o Serca, realizada alternadamente nos clubes dessas três Unidades Federativas, trazia intercâmbio interessante. Alguns encontros aconteceram sob as vistas da Abraero, entidade fundada com a missão de prestar assistência às nossas instituições. Mas resumimos aqui detalhes que cercaram a criação, existência e desaparecimento da mesma. Isso, pela nossa ótica, considerando contatos quando ocupamos função de tesoureiro.

Aliás, este Departamento apoiou esta iniciativa desde seu nascedouro. Mandou até representante para testemunhar o ato da fundação. Criada no papel, muitos contatos com autoridades e com entidades Brasil afora, muitos expedientes dando conta de ideias e providências, novas promessas de apoio do DAC, viagens até para fora do País etc. Passaram-se dias, meses, semestres, ano... De concreto, nada, nada, nada, pelo menos na nossa visão.

Inclusive, contribuí com a redação dos estatutos, aproveitando o apoio da empresa em que trabalhava. O primeiro encontro com este objetivo se deu em nosso aeródromo. Mas o número de representantes foi pequeno, com ausência de grandes entidades, como as dos Estados do Paraná e do Rio Grande do Sul. Nomes de destaque foram Décio Cor-

E o que é pior: tivemos conhecimento de subdivisão da Abraero, acompanhando o ocorrido no DAC, com a criação dos Serac, separando os comandos por regiões. Soubemos, então, termos passado a pertencer à Abraero III, correspondente ao Serac III. Acreditamos que a jovem entidade deve ter sofrido muita pressão por parte das associações em dificuldades. Não foi o caso da nossa, razão porque até podemos justificar o pouco contato com aqueles diretores.

...

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Etapa do Campeonato Brasileiro de Acrobacia, na cidade de Joinville, em 1994 Etapa do XIII Campeonato do Brasileiro de Acrobacia, pela primeira vez no Estado do Espírito Santo, em 1997 Aeronaves prontas para entrar em atividade acrobática e deleitar o público presente na Barra do Jucu

O Sukhoi SU 31, de Augusto Pagliatti, uma das atrações daquele final de semana

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Sucesso em etapas do Brasileiro de Acrobacia Segmento do aerodesporto que atrai aficionado é o acrobático. Assim, nos chamava atenção etapas dos Campeonatos Brasileiros da modalidade, sempre em cidades da Região Sul do País. Em 1994, nos deslocamos até Joinville, mo Nordeste do Estado de Santa Catarina. Fomos por sugestão do coronel Land, já na reserva da FAB, mas chegado à prática, pelos tempos de tenente e capitão na Esquadrilha da Fumaça.

Acima, o campeão da etapa do Brasileiro de Acrobacia pela primeira vez em terras capixabas

Esteve na equipe na época do T-6, sob comando do coronel Braga, outro que vivia dando piruetas. Lá, depois de contatos com diretores da Acro1, nos tornamos associados e começamos os entendimentos para a realização de uma das etapas no nosso Aeroclube. Isto aconteceu em maio de 1997, e em mais dois anos seguintes. Destacamos o primeiro, um marco, elogiado pelos diretores da entidade e pelos participantes.

Abaixo, Luiz Guilherme Riccieri, com o seu Sukhoi SU 31, vicecampeão. Com a mesma aeronave, foi o campeão da etapa do ano seguinte, aqui mesmo

Planejamento bem executado, envolvendo Diretoria e pilotos, alunos, paraquedistas e associados sem vínculo com o aerodesporto. Equipes foram formadas de acordo com as áreas envolvidas, desde a parte aérea até o mais simples deslocamento dos diretores e disputantes da modalidade. Aquela foi a primeira etapa do XV Campeonato Brasileiro de Acrobacias Aéreas. Preparação foi tão bem feita que os recursos conseguidos foram suficientes para bancar outra etapa, no ano seguinte. 1

Associação ...

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História Ao final de mais

um dia de intensa atividade, a tranquilidade dos pilotos

À direita, um exemplo da excelente cobertura de mídia obtida pelo evento Em 1999, pela terceira vez, sediamos uma etapa do Campeonato Brasileiro de Acrobacias, agora com pista e pátios asfaltados

Na etapa de 1999, brilhou o piloto Gunnar Halboth, entre José Scárdua e Getúlio Mendonça. Atrás, o seu Pitts S-1S

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Luta pelo asfaltamento da pista chega a final feliz

Aeroclube, seu foco teve como componente principal o asfaltamento da pista e do pátio de estacionamento de aeronaves. Com uma foto aérea nas mãos, mostrando a faixa de saibro em toda a sua extensão, me perguntou se toparia encarar a missão. Respondi sim, mas com ressalva, fruto de experiências feitas no passado. Nas três tentativas anteriores, através de contatos com governadores, nas respectivas épocas, apesar de bem recebidos, e de ouvir promessas, nada aconteceu. Com certeza, isso se deveu ao fato de não estarmos com um projeto nas mãos. Portanto, nossa primeira providência seria batalharmos em busca de um planejamento bem feito e completo, para entregarmos nas mãos de quem fôssemos procurar para resolver este assunto, mostrando assim a importância daquilo.

Duas diretorias se passaram tendo como ocupantes os batalhadores de sempre. Nomes dos tempos de luta estafante, comprometidos agora com a retomada do rumo, o que foi conseguido. E voltou o desejo de dar lugar aos mais novos. Todos fazendo votos de que, nessa nova tentativa, aparecessem associados integrados ao espírito trazido até aqui, responsável por situação ímpar para associações dessa natureza.

E aí começou bem nosso novo presidente. Ele guardava na manga a força de bons relacionamentos nas esferas mais altas. Por exemplo, a amizade com sua conterrânea Luzia Toledo, então vice-prefeita do Município de Vitória. Ela abraçou nossa causa e, como política influente, conseguiu apoio do DER-ES. No momento em que recebemos a papelada, na diretoria daquele órgão, PC foi às lágrimas, tal a emoção por ter em mãos um documento bem feito, para o começo da luta.

Espontaneamente, ninguém se ofereceu até vésperas do encerramento do prazo para inscrição de candidatos à eleição para o biênio 1997/1999. Surpreendendo, o mecânico e amigo da turma, Cezário Pereira Sandes, saiu-se com essa: “Por que não convidar o PC?” Era nosso companheiro Paulo César Xavier Aguiar, juiz de Direito aposentado, paraquedista militar quando jovem, assíduo na área, participante ativo das peladas do sábado à tarde.

E mais: ali mesmo a vice-prefeita prometou continuar a nos acompanhar, até que conseguíssemos a concretização. Assim foi, usando seu prestígio junto às autoridades do Governo Federal. Nem bem saímos dali, e PC já estava marcando passagens para o Rio de Janeiro, tão logo confirmou uma reunião com o brigadeiro César Costa, diretor do Subdepartamento Técnico do DAC. Lá, mais uma vez se emocionou, quando, ao dizer das nossas intenções e mostrar o projeto, ouviu da autoridade: “Vou autorizar a liberação dos recursos necessários. Pode começar o processo de licitação para a realização da obra.” As fotos que mostram esta vitória estão nas páginas a seguir.

PC topou e se entusiasmou mais ainda quando, ao me perguntar se aceitaria ser seu vice, aceitei. Pois bem! Foi das mais gratas surpresas que o Aeroclube já teve com um mandatário. Entretanto, não pode comcluir sua gestão de tanta dedicação, por lamentável motivo familiar. A dor pela perda da filha caçula o levou a um enfarte fatal, pouco tempo depois de se afastar do Aeroclube. Ficou a marca do seu trabalho naqueles meses à frente da entidade. Depois de traçar metas e se apoiar nas potencialidades vistas para o 209

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Com esta foto em mãos, PC se lança ao desafio de conseguir o asfaltamento do pista

O Sócio-Benemérito Clóvis ...acompanha o início dos trabalhos

Diretores, pilotos, todo mundo da área, enfim, sempre presente ao desenvolvimento das etapas

Momento realmente histórico: a chegada do primeiro caminhão com solo-brita

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O solo-brita já tomando conta do espaço

A imprimação chegando à altura da interseção, rumo à cabeceira 23 211

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Operários e máquinas no trabalho de assentamento asfáltico

O Aeródromo João Monteiro com a pista asfaltada

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Uma visão por outro ângulo mostra a concretização da tão sonhada ambição. E nosso Embraer EMB 710 Tupi PT-VCU fez a primeira decolagem utilizando o novo piso

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Após o pouso do Embraer, registro daquele momento importante: o presidente Paulo César, a vice-prefeita de Vitória, Luzia Toledo, acompanhado do filho, Clóvis ... e, para não fugir à regra, este autor Acima, à direita, dois dos grandes responsáveis pela concretização do asfaltamento, Paulo César e Luzia Toledo, são homenageados Figuras ilustres estiveram presentes à solenidade de inauguração da nova pista: Carlos ... presidente da Abraero, seu vice Augusto ..., o engenheiro Ciro ..., responsável pelo projeto e pela obra, Paulo César, o acrobata Pagl ... (faltam nomes) 214

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Primeira experiência com nova geração é negativa

Tudo se deu exatamente em função do espírito reinante de “Já cumpri minha missão. Outros querem participar. Não devemos dar a entender que somos os donos do pedaço...” Os antigos se afastavam e os novos, chegavam. Mas esta primeira experiência não se mostrou positiva. Dificuldades as mais diversas levaram ao não cumprimento de metas traçadas, importantes para o desenvolvimento e o crescimentos das atividades oferecidas.

A passagem dos anos, na Barra do Jucu, balneário importante do Município de Vila Velha, situado numa região crescendo em velocidade anormal — aliás, como todas as situadas no entorno da capital, da qual faz parte, conhecida como Região Metropolitana da Grande Vitória, já caminhando para a casa dos dois milhões de habitantes —, foi criando situações problemáticas. A maioria delas em relação ao patrimônio físico, que foi crescendo ao longo do tempo.

O equilíbrio financeiro, tão duramente alcançado, foi abalado. Fundos em aplicação, destinados a constituir reserva financeira, acabaram consumidos. E a gestão terminou com a impossibilidade de aprovação das suas contas, pela não apresentação do balanço correspondente. Isto levou a sanções sobre os responsáveis, determinadas pela Assembleia presente para eleger nova Diretoria, em 1995. O retorno daqueles cansados e experientes associados, no pleito daquele ano, resultou na condução dos trabalhos de tal maneira que, ao final do mandato, em 1997, estava reposta ao caixa a importância consumida, e, somada a ela, um tanto no mesmo valor, que passou a ser o sustentáculo para a continuidade das ações necessárias a levar adiante a proposta de fortalecimento da instituição.

Começou a nos afligir, principalmente, o alto custo de manutenção exigido por todo aquele complexo de instações e equipamentos. Assim, os cuidados na administração de receitas e despesas se multiplicaram, provocando desgaste naqueles há tanto tempo lutando para alcançar uma independência absoluta da entidade. Como, em paralelo, a quantidade de pessoas envolvidas nas atividades aumentou, isto levou a se incorporar os mais novos nos trabalhos de gestão. E também imperava a ideia de não mais se perpetuar nos postos, afastando outros com intenções de assumir cargos de mando, inibidos pela história daqueles ocupantes dos mesmos. Então, começando a década seguinte da ocupação da nova casa, em 1993, veio a mudança no posto mais alto. Pela primeira vez, não era assumido por remanescentes dos períodos do Aeroporto de Vitória ou do Aeródromo da Glória. Isto era uma verdadeira revolução na história do Aeroclube.

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Eleição de 1999 é uma das mais problemáticas

Ao contrário da intenção deles, Clóvis José Barbosa Figueira, promotor de Justiça, provou, de maneira veemente, que o documento emanado do Serac III mostrava que tudo levado àquela reunião estava perfeitamente amparado pelas normas estatutárias, corroborando até o direito deles de disputar o pleito. O acerto mostrado pelo Clóvis foi apoiado por outra autoridade jurídica presente à Assembleia, o desembargador Jorge Góes, participante ativo das atividades sociais e esportivas das tardes de sábado.

Duas Assembleias mais à frente, para escolha de diretorias, foram recheadas de dificuldades, confirmando a falta de vontade dos mais antigos em continuar à frente dos trabalhos. Em ambas, nas datas marcadas, a eleição não foi realizada, por falta de chapas. Outras datas tiveram de ser marcadas, fazendo os mandatos em vigor serem prorrogados em alguns meses. Para surpresa nossa, na primeira, em 1999, após o adiamento, apareceram dois grupos em disputa.

Este embate nada teve a ver com o ocorrido em 1987, quando o espírito reinante foi de respeito entre os envolvidos, apesar de todos lutando pelos postos de mando. As discussões, desta feita, ultrapassaram os limites do respeito. Tanto assim que todos os perdedores se afastaram da área. A diferença de votos entre as duas facções demonstrou o apoio aos membros da entidade que doavam seu tempo à realização de trabalhos e produziam os resultados adequados à confiança neles depositada: 54 a para estes; 9 para aqueles.

Um deles se apresentou buscando tirar proveito da indisposição após o adiamento. Era formado por associados sem qualquer comprometimento com nossas atividades. Não transmitiam segurança para encarar os sacrifícios necessários. Limitavam-se apenas a praticar o aerodesporto. Em momentos anteriores, alguns foram alçados à liderança de equipes dirigentes por força do afastamento dos antigos abnegados, como já falamos anteriormente.

A Diretoria, tendo Luiz Alberto de Queiroz como presidente, Dirceu Oliveira Filho como vice e Clóvis José Barbosa Figueira como tesoureiro, deu conta de mais uma gestão, apresentando resultados excelentes, ao final do seu mandato. O tesoureiro fez uma das prestações de contas mais detalhadas da história do Aeroclube, destacando bem, além do saldo positivo apresentado, os valores de aplicações, instrumento de garantia da segurança para manter toda a máquina em condições de produzir bons resultados em favor da instituição.

Agora, em virtude desta ameaça, houve confronto. A turma mais comprometida deixou de lado a acomodação e se armou para não permitir tão radical mudança. Mas os novos postulantes se prepararam. Apoiados em interpretações de artigos estatutários para se favorecerem, foram até o chefe do Serac III e trouxeram parecer apresentado na hora da Assembleia, visando impugnar a chapa adversária. Esta tentativa esbarrou na competência jurídica de um dos nossos associados.

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Alfredo Cesar da Silva

Problemas na gestão ameaçavam a entidade

Para o período 2005 a 2007, apareceram interessados em assumir o comando. Eleitos, cumpriram o mandato até o fim. Mas, problemas decorrentes de dificuldades na condução dos trabalhos cercaram aquela administração. Também tiveram suas contas reprovadas pelo Conselho Fiscal. Entretanto, submetidos os números e as justificativas, em última instância, à Assembleia Geral, foram aceitos. E partiu-se, então, para novo pleito, referente a 2007/2009.

A eleição seguinte, em 2001, aconteceu na data prevista, com chapa única, tendo à frente um dos batalhadores da equipe, o engenheiro João Henrique Torezane do Nascimento. Sua gestão foi excelente, tendo sido marcada por um fato de repercussão nacional mas sobre o qual a Diretoria não teve responsabilidade. Trata-se da invasão noturna das dependências do Aeroclube e o roubo de um Embraer EMB Sêneca V pertencente a um dos associados.

Os trâmites se deram normalmente, com a chapa única tendo sido apresentada dentro dos prazos regulamentares. Os integrantes, todos gente nova, não contando mais com aqueles antigos participantes. Após os dois anos, e no desenrolar do processo para a convocação dos associados à nova eleição, evoluiu um clima de preocupação, já baseado em mais um período claudicante na realização dos trabalhos inerentes às suas responsabilidades.

O ato foi praticado por um bando fortemente armado. Logo ao chegar, imobilizaram e amarraram o vigia e arrombaram o cadeado da porta do hangar. Um piloto assumiu o comando do avião e decolou às escuras, entre três e quatro horas da manhã. Não tivemos notícias do resultado da investigação da Polícia para apontar culpados. Soubemos que a aeronave foi encontrada incendiada numa plantação de soja, no Paraguai, semanas depois.

Os conselheiros fiscais, ao longo do tempo sempre vigilantes e executando bom trabalho, fizeram a análise das contas, apuseram suas críticas, mas se eximiram de emitir o parecer final, deixando-o a cargo da Assembleia, que as aprovou. No entanto, os mais antigos, preocupados com a situação de como os negócios do Aeroclube estavam sendo levados, trouxeram à luz um novo plano, buscando sanar os problemas de uma vez por todas. É o que veremos adiante.

A mudança de Diretoria para o biênio seguinte, com início em 2003, voltou a ser marcada pela dificuldade no surgimento de líderes dispostos aos trabalhos. E outra vez a gestão a se encerrar foi prorrogada por dois meses, com João Henrique Torezane do Nascimento continuando no cargo por mais 60 dias. Eleito novo grupo, este, ao final dos seus dois anos, teve as contas do período não aprovadas pelo Conselho Fiscal. E esta decisão foi confirmada pela Assembleia Geral.

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Desviamos o eixo da pista do Aeródromo João Monteiro em quatro graus, para ele ficar apontado diretamente para o Convento da Penha. A Virgem tem protegido nossas operações durante estes 75 anos. E vai continuar pelo tempo que for necessário

Acervo da Secretaria de Turismo do Estado do Espírito Santo

O retorno da atuação do Conselho Deliberativo Os associados de longo tempo, aqueles vivenciando o dia a dia do Aeroclube do Espírito Santo desde seus primeiros momentos, ainda no Aeroporto de Vitória, preocupados com a instabilidade na direção da entidade, deram força a uma ideia trabalhada entre Clóvis ... e Dirceu Oliveira. Tratava-se de reativar o Conselho Deliberativo, no qual 10 membros efetivos e três suplentes dividiriam o trabalho de acompanhamento da Diretoria Executiva.

Na época, já se sabia que outra corrente se formara para conquistar a Diretoria. Para derrotá-la, teria de haver uma grande conjugação de esforços, e alguém influente à frente da chapa. Convidado, pois fazia parte da corrente favorável à criação do Conselho, aceitei, colocando a condição de, se eleito, permanecer até a instalação do mesmo e renunciar, passando a integrar o novo quadro, para o qual também lançaria meu nome para ocupação de uma das vagas.

E isto foi posto em prática a partir da Assembleia do dia 16 de maio de 2009, junto com a eleição de nova Diretoria: este autor, presidente; João Henrique, vice; e Dirceu, tesoureiro. Mas, até chegar a este momento, houve confronto entre duas facções. Como isso já era esperado, a corrente a favor do Conselho, ao tomar esta decisão, fez a seguinte observação: “O Conselho tem que ser reativado pela Diretoria eleita. Portanto, para fazê-lo, teremos que vencer o pleito.” 218

A eleição se deu num clima até certo ponto tenso. Um dos componentes da outra chapa radicalizou na campanha. Além de usar termos ofensivos contra elementos do lado contrário, pressionou associados participantes do futebol dos sábados, onde era influente, a dar votos ao seu grupo. Conseguiu da maioria, mas, mesmo assim, a diferença foi grande em favor da chapa Aerodinamismo, defensora do Conselho Deliberativo: 29 votos contra 11.

Alfredo Cesar da Silva

Proteção vinda lá de cima é uma das nossas riquezas

Isto foi se acentuando e, consequentemente, elevando aceleradamente a velocidade. Sentindo não mais controlar a situação, indo rapidamente em direção ao solo, com a altitude sendo perdida com rapidez, desvencilhou-se do cinto de segurança e impulsionou o corpo para fora. Sem resultado! A força centrífuga o empurrava de volta para dentro. Só conseguiu sucesso na terceira tentativa: acionou o paraquedas ainda dentro da cabine, ele abriu e o arrastou para fora.

Relembrando nosso grande fundador e ex-presidente Jefferson Aguiar, com seus conselhos de nos manter voltados para a Virgem da Penha, retornamos aos primeiros momentos, logo após a compra da área na Barra do Jucu, e dos serviços para demarcação da posição da pista de pouso dentro do terreno.

Foi no limite, pouca coisa antes de tocar o solo. Mesmo paraquedista formado, como não teve nem tempo de preparar a aterragem, a pancada no solo levou à compressão de duas vértebras. Tudo se desenrolou frente à preocupação e à tensão daqueles que, nas dependências do Aeroclube, acompanharam o drama dando como certo o pior. Logo o temor foi trocado pela alegria de ver o paraquedas se abrir, arrancando o corpo do piloto do avião já na vertical em direção à terra.

Concluídos os trabalhos de topografia, notamos que o eixo da mesma tinha um desvio de quatro graus em relação ao centro daquele monumento religioso e histórico do Estado do Espírito Santo. Para evitar perder a benção com que sempre fomos distinguidos, mesmo fugindo aos cálculos da direção do vento predominante, alteramos o traçado.

Outra boa coincidência foi Luiz Alberto ter chegado ao chão no mesmo local em que estava um pelotão do Exército em treinamento. Com eles, uma ambulância e um médico, aliás, seu colega. Socorrido imediatamente ali mesmo e, logo após, levado a uma hospital, sobreviveu sem qualquer sequelas. Só ficou mesmo a tristeza de todos, por termos perdidos uma das aeronaves mais queridas da história do Aeroclube.

Tudo isto é recuperado agora para relatarmos um fato demonstrando o acerto daquela nossa decisão. Dia 25 de julho de 1995, o piloto Luiz Alberto ... decola no Fairchild T-19 PP-HNT, depois de período sem voar, submetido a reparos mecânicos. Era um voo de experiência, para verificar se tudo estava funcionando de modo normal.

Podemos dizer que o ótimo relacionamento existente entre Luiz Alberto e aquele Fairchild, sempre tratado com muito carinho pelo piloto, ajudou aquela aeronave a liberá-lo de ser consumido junto com ela. Mas este autor, de convicções religiosas acentuadas, atribui este final feliz àquela ajuda que ainda continuamos a receber lá de cima, inclusive por nossa pista apontar sempre para o Convento da Penha. Situações parecidas com esta, que conhecemos, terminaram mal.

No ar, ficou tranquilo até que, numa suave puxada após um mergulho, ao tentar a recuperação, Luiz Alberto sentiu o manche travado. Piloto experiente, acostumado com o bichinho que tinha às mãos, manteve a calma mas notou que, lentamente, sem seu comando, a aeronave desviava-se para o lado, iniciando uma descida em espiral.

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Aeroclube do de Espírito Santo — 1939-2014: de História O primeiro salto paraquedas realizado 75 noAnos Aeroclube do Espírito Santo aconteceu ainda na fase do Aeroporto de Vitória, em 1947, pelo precursor da modalidade no Brasil, Charles Astor, de branco, no meio da imagem

Clóvis ... e o Cebolão, o Cessna 180 PP-OTJ, podemos dizer, “nosso lançador oficial de paraquedistas”

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Alfredo Cesar da Silva

Condições ideais para o paraquedismo

Logo depois, Luiz André Mello e Souza e Sandro Perim estavam entre os 15 brasileiros que, na Tailândia, no ano de 1999, fizeram salto em 282 participantes, novo recorde mundial. Diversos foram os encontros da modalidade realizados aqui, com pessoal de outros Estados e, algumas vezes, contando com aeronaves de maior porte, fazendo os lançamentos. Nessas ocasiões, se destacava a figura do general Luiz Edmundo. Com os quatro filhos praticantes, trabalhava com afinco na preparação das atividades.

As condições do Aeródromo João Monteiro são excelentes para o paraquedismo. Ele é bastante utilizado para treinamentos do Exército e da Marinha. Do nosso pessoal, alguns têm destaques nacional e internacional. Recordamos, por exemplo, Clóvis Figueira, Luiz Alfredo, Luiz André, Marco Antônio Frasson e Raphael Frasson, além do capitão Albuquerque, integrando equipe de brasileiros e de outros países num salto com 250 ao mesmo tempo, recorde mundial da modalidade.

Era comum vê-lo tendo às mãos enxada, martelo, pincel e outras ferramentas, para dar conta das tarefas antecedendo eventos nos quais brilhavam os “meninos”: Luiz Cláudio, Luiz Alfredo, Luiz André e Luiz Kleber, sempre sob o olhar atento de dona Lourdes, esposa e mãe. Podemos dizer que, neste momento, a ansiedade dos pais, torcendo para tudo correr bem com seus rebentos e os outros competidores, apresentava-se multiplicada várias vezes. Esta posição de destaque surgiu por força do entusiasmo com que era praticado pelos adeptos aqui formados. E deixou marcada uma época em que o nosso destacado e atuante associado, Clóvis José Barbosa Figueira, liderava as atividades. Ele, como piloto também, fez com que todos daquele tempo nunca esquecessem da dupla que formou com o Cebolão, um Cessna modelo 180, de prefixo PP-OTJ, de sua propriedade, presente em centenas de lançamentos na área e por todo o território capixaba e nos Estados vizinhos da Bahia, Minas Gerais e Rio de Janeiro, além de São Paulo.

Búfalos da FAB no SIVU (explicar esta sigla), para lançamento de paraquedistas do Exército 221

...

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Paraquedistas preparados para fazer a parte deles, no espetáculo das comemorações dos 50 anos do Aeroclube do Espírito Santo

Paraquedistas recordistas mundiais

Paraquedistas recordistas mundiais recebendo homenagens do Aeroclube do Espírito Santo

Os paraquedistas recordistas mundiais depois que realizaram o salto

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Alfredo Cesar da Silva

A equipe de paraquedistas Boogye’s sempre atraía grande número de espectadores ao Aeródromo João Monteiro

O incremento da atividade levou os praticantes a trazerem aeronaves de maior porte para as demonstrações ao público E lá vão eles!

Com uma aeronave do porte de um Búfalo, e contando com a confiança dos oficias comandantes na qualidade da turma, era saltar e correr para o abraço, como se diz, popularmente

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Os agradecimentos do Exército Brasileiro

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Alfredo Cesar da Silva

Treinamento para pilotos da aviação da Marinha

Uma, representada pelo troféu recebido pelos instrutores, em nome do Aeroclube; outra, a declaração do comando maior, de que aquilo se tratava de uma experiência, mas alcançou o melhor resultado possível. E informavam que, se a Marinha tivesse autorização do Governo para dar continuidade àquele tipo de preparação, não haveria concorrência. Eles fechariam contrato direto com o Aeroclube do Espírito Santo. Infelizmente, até hoje não retornaram.

No ano de 2001, na gestão de João Henrique Torezane dos Nascimento, o Aeroclube do Espírito Santo recebeu um convite da Marinha Brasileira para participar de uma licitação. Esta tinha como finalidade ministrar treinamento a oito oficiais recém-formados, aprovados nos testes para pilotos de helicópteros. Aquela Força queria 20 horas de voo para cada um, em aviões de categoria mais leve, numa adaptação, a custos menores, para introduzi-los com base mais segura ao domínio completo e efetivo nas aeronaves de asa rotativa.

O trofeu recebido da Marinha do Brasil, em agradecimento aos nossos serviços. O texto diz: “Ao Aeroclube do Espírito Santo, nossos agradecimentos pela ambientação área ministrada.”

Concorrendo com aeroclubes de nível e de conceito até mais elevados que o nosso, conseguimos vencer. Cumprindo aquela missão sem deslizes ou incidentes, tornamos o pequeno grupo pronto para continuar suas carreiras na aviação da Marinha. Sabemos que isto realmente se deu com todos, pois, depois de formados pilotos de helicópteros, mantendo contato com seus ex-instrutores, nossos profissionais Márcio ... e Marcos Bedeschi, informaram sobre suas missões. Durante o período de instrução deste pessoal da Marinha, mandamos o Embraer Tupi PT-VCU e o Cessna 172, PT-JTK para o aeroporto militar da Base de São Pedro da Aldeia, localizada no litoral Norte do Estado do Rio de Janeiro. As duas aeronaves foram responsáveis por todos os voos efetuados com os oficiais. Prova do sucesso alcançado foram as manifestações emanadas dos comandantes aos quais aquelas operações estavam subordinadas. 225

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Crescimento da presença feminina nas atividades

bilidade. Ele vem dando sua contribuição aos quadros das companhias. E muitos daqueles que passaram por nossas salas de aula, de vez em quando, aparecem por aqui para matar a saudade. Quando isto acontece, são convidadas a fazer palestras aos atuais alunos, passando para eles como é a vivência da atividade. A seguir, listamos os formandos já na administração Nascif que ingressaram em empresas comerciais. seguidores das turmas iniciais, nas quais se destacaram Alissandra Canal, Fernanda ... e Michele ...:

Nesses 75 anos de vida do nosso Aeroclube, a presença das mulheres tem sido marcante. Muitas participam ativamente apenas da parte social, acompanhando familiares; outras, no aerodesporto, com destaque para o paraquedismo. Mas também frequentando cursos nas áreas de aviação, saltos e, agora, o de Comissários de Voo. A criação desta especialização contribuiu muito para o incremento da presença feminina no dia a dia do Aeroclube do Espírito Santo. O ambiente no aeródromo ficou bem mais agradável com a presença na área de belas e competentes jovens. Diferentemente do Curso de Pilotagem, que pode ou não levar o candidato ao profissionalismo, o de Comissário é unicamente voltado ao ingresso na aviação comercial. E figura importante neste nosso setor é o coordenador Marcus Tulius Nascif Amm, egresso da FAB, totalmente integrado às atividades civis. No preparo de moças e rapazes para aturar dentro dos aviões, atendendo passageiros, verificando se normas e procedimentos exigidos para aqueles embarcados estão sendo seguidos, Marcus Nascif Amm faz uso da bagagem trazida da vida militar. Graduado em Segurança de Voo, contribui para a manutenção da disciplina necessária ao respeito às regras impostas à aviação. Mas teve também aprimoramento em várias outras especialidades, muito úteis na formação dos jovens. E podemos dizer com orgulho que nosso Curso de Comissariado de Voo é sucesso desde seu início, devido ao seu alto índice de emprega226

Ano Turma Nome

Empresa

2008 XIII

Gustavo de Amigo Santos Tozzi Helimário Massaroni de Aquino Jackeline S. Machado

Gol Gol TAM

XIV

Mayla Viola Victor Nogueira Souza

Azul TAM

2009 XVII

Juliana Scarpatti Silva

Azul

2010 XVIII Keila Lemos Kunzedorff Marcos Eduardo Maria Alexandra Coelho Rattin

Azul Avianca Pluna (Uruguai)

XIX

Leonardo Loyola Victor da Rocha Fonseca

TAM Azul

2012 XXI 2013 XXIII

Ana Paula Tineli Fábio Foseca Pianca Juliana Milli Laia

Imetami Imetami Imetami

Anandréa Gomes de Almeida

Azul

Aqui, a relação das 10 aviadoras já formadas em nossa Escola de Pilotagem, relacionadas em ordem alfabética Adir Freitas Fonseca_______________________ 1970 Cristiane Tonussi Rodrigues Lima____________ 2012 Diana Granha Piati________________________ 1958 Márcia Fernandes_________________________ 1985 Maria Thereza Veloso Becher________________ 1968 Neuza Nymia Nogueira Paixão_______________ 1947 Norma Valorini Pimenta____________________ 1968 Zoé Sathler_______________________________ 1958

Alfredo Cesar da Silva

Alissandra Canal, formada nas primeiras turmas do Curso de Comissários de Voo, começando sua carreira na TAM

A segunda turma de comissários de voo formada no Aeroclube. A segunda, em pé, da esqueda para direit,a é Fernanda ..., que seguiu carreira na TAM

Da esquerda para direita, Zoé Sathler, formada em 1959, Cristiane Tonussi Rodrigues Lioma, de 2012, este autor e Diana Granha Piati, de 2010 227

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Nas duas imagens, Fernanda ..., de férias e carregando pedras, proferindo uma palestra sobre a vida de comissário de voo para a turmas de 2007

Os integrantes de uma turma do Curso de Comissário de Voo em almoço festivo na área de lazer do Aeroclube do Espírito Santo

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Alfredo Cesar da Silva

Começam a surgir os construtores de aeronaves

depois de laborioso trabalho envolvendo a substituição do seu motor Continental de 145 cavalos por um Lycoming de 160, retirado de um Twin Comanche com hélice de passo variável. Fizeram também a troca completa do painel de instrumentos e instalaram equipamentos de piloto automático. Depois de aprovado, recebeu o prefixo PT-ZLN. A partir do ano de 2013, o benemérito Clóvis José Barbosa Figueira assumiu o comando das construções. Também a partir de projeto norteamericano, montou um biplano. Tendo já cumprido todas as fases de inspeção obrigatórias, recebeu prefixo e está pronto para alçar voo.

O espírito de aviação, incorporado por alguns mais obcecados, os conduz a desbravar territórios bem à frente daqueles interessados apenas no aerodesporto. E fazem isto com denodo. Não se contentando em apenas voar, constroem suas máquinas. São seguidores de Lutero Bueno, precursor com seu ultraleve biplano. Apesar de montado com muito capricho, nunca voou, ficando apenas no solo, em exposição estática.

O girocóptero montado por Moacyr Alexandrino Vieira em 19...

Não foi o caso do Sócio-Benemérito Moacyr Alexandrino Vieira. Além de introdutor do voo de ultraleve no Estado, inovou com seu girocóptero, fazendo muitos voos com sucesso. Depois, o também Sócio-Benemérito, médico e aviador, Luiz Alberto de Queiroz, construiu um avião, a partir de um projeto norte-americano. É um monoplano de asa baixa, com motor Volkswagen adaptado. Este, com seus 2.100 centímetros cúbicos, oferecia mais ou menos 64 HP de potência, suficientes para colocar a estrutura no ar. Aprovada, recebeu o prefixo PT-ZLA. O trabalho, iniciado em casa, foi concluído no hangar do Aeroclube. Não bastasse isso, Luiz Alberto de Queiroz, juntamente com o engenheiro João Henrique Torezane do Nascimento, também piloto, transformou o Cessna 172 PT-BRN, comprada ao Aeroclube em sociedade com a aviadora Maria da Penha Cáus, numa aeronave experimental. Isto, 229

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Três momentos do VO1: em casa, Luiz Alberto no começo da construção do seu experimental; já pronto, o piloto aquece os motor, para o primeiro voo; e, nos céus, o sucesso do trabalho realizado

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Alfredo Cesar da Silva

Á esquerda, Clóvis José Barbosa Figueira começa a encarar o nobre e demorado trabalho de montagem da sua nova “garça”; à direta, a sempre bem-vinda ajuda da esposa Vera; abaixo, à esquerda, a obra prestes a ser concluída; à direita, abaixo, devidamente batizado com o prefixo e já de olho na porta de saída do hangar; finalmente, o biplano na pista de taxiamento, caminhanhando com suas próprias forças

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Da esquerda para a direita: este autor, Luiz Alberto ..., Dirceu Filho, ..., ..., ... e nosso presidente Deusdedth ...

Nosso motoplanador Ximango, recém chegado, cercado por pessoal do Aedroclube, com o chefe do Serac III, coronel Pompeu Brasil, com o braço sobre o avião

Chefe do Serca III, coronel W. de Almeida, num momento importante para nós, a inauguração da pista asfaltada, fardado, à frente da, então, viceprefeita de Vitória, Luzia Toledo

O chefe do Serca III, coronel Takano, em visita oficial. Sentados, instrutor Rodrigo, presidente Paulo César ..., coronel Takano, este autor e comdante .. Pimenta. Em pé, ...

Coronel Neves Moraes, ao fundo, de frente, numa feira de aviação em Sorocaba, SP, na qual o Aeroclube ...

Coronel W. de Almeida, no encerramento da RESA (?) aqui realizada, cumprimenta um representantes de Aeroclube da região a ele subordinada 232

Alfredo Cesar da Silva

Bom relacionamento com a turma da Aeronáutica

Desde muitos anos, a partir dos tempos de Aeroporto de Vitória, isso veio se desenvolvendo. Daqueles primórdios, citamos três militares com quem tivemos muita aproximação: o tenente Lameirão, o capitão Paulo de Souza Barros e o sargento Silas. Veio a época da Glória, onde isso continuou, com o relacionamento com o tenente Paoliello, o tenente Land e o capitão Braga. Bem, na fase do Aeródromo João Monteiro, isso cresceu, aparecendo, além dos coronéis Braga, Land e Paoliello, pessoas como o major Kishi e outros ocupando a chefia do Serac III, como os coronéis W. de Almeida, Rufino e Pompeu Brasil, além dos brigadeiros Renilson e Carlos Sérgio de Santana César, comandantes do Subdepartamento Técnico do DAC.

É constante a presença de oficiais, suboficiais e sargentos da FAB, a serviço do DAC, em nossa área. Como muitos repetem suas visitas, o relacionamento torna-se amistoso, independentemente das medidas profissionais resultantes das fiscalizações, sempre levadas a sério. Quando é o caso de termos contatos na base, na cidade do Rio de Janeiro, sentíamos reciprocidade na acolhida.

Apesar do pouco contato com o brigadeiro César Costa, a decisão que tomou, em confiança ao nosso trabalho, possibilitando o asfaltamento da pista de pouso, valeu o reconhecimento da nossa parte, concedendolhe o título de Sócio-Benemérito.

Num desses encontros aqui, ficou gravada a observação do suboficial César. Disse ter ficado surpreso com o que viu em nosso aeródromo: a presença de quatro ex-presidentes, e mais o atual, no hangar, em conversa bem amistosa. Segundo ele, só presencia em aeroclubes repulsão pelos mandatários afastados, por aqueles no poder, ou viceversa.

Destaque também para um oficial que, apesar de ter estado apenas uma vez aqui, em seu gabinete, no DAC, nos colocava tão à vontade que nos sentíamos como se estivéssemos prestando algum serviço dentro do nosso próprio Aeroclube: coronel Sebastião das Neves Moraes.

No nosso caso, nos dias atuais, podemos dizer existir algum conflito de ideias entre um ou outro, porém longe de gerar intolerância. Realçando esta integração entre oficias, suboficiais e sargentos da FAB, a serviço do DAC, com a gente, podemos citar, como preponderante, a disposição e a seriedade com que encaramos nossa missão. Isso, com certeza, sempre foi observado e reconhecido por eles. Aí, não fica difícil manter diálogo.

Como a chegada até àquelas autoridades se dava sempre através das secretárias, não vamos nos esquecer da atenção especial a nós dispensada pela Aninha, no Serca III, e pela Rose, no Subdepartamento Técnico. Da turma de suboficias e sargentos, muitos foram os nossos contatos com César, o sub Nunes, os sargentos Curty, Lima e Murta. Atendeu nossa área também o capitão Bahia, até sua ida para a reserva.

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Aquele famoso dirigível, a serviço da TV Globo, também passou pelo nosso aeródromo

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Romaria de visitantes ilustres ao aeródromo

dos tempos. Um deles foi o escritor e jornalista Armando Nogueira, que até citava o Aeroclube do Espírito Santos em crônicas ou programas esportivos de TV. Fazia visitas frequentes, até ter sido acometido do mal que o tirou do nosso convívio. Participamos da tristeza do povo brasileiro na sua perda, principalmente por saber do seu prazer em estar aqui com a gente. Era seu companheiro outra figura com quem estreitamos laços de amizade a partir do momento que descobrimos termos sido contemporâneos em nosso início da vida em aviação, sem nos conhecer, é claro. Trata-se de Paulo Sérgio Valle, o compositor e cantor que, ao lado do irmão, Marcos Valle, marcou época na Música Popular Brasileira.

É muito prazeroso a gente receber visita de figuras que fizeram parte da história do Aeroclube. Pessoas que, depois de anos afastadas do nosso meio, principalmente por motivo de mudança de domicílio, aparecem no aeródromo para rever amigos e curtir um pouco as novidades.

Foi interessante saber dele, amigo de amigos meus, com quem voava na Cruzeiro do Sul: Adelson, Halim, Jouvin, Olavo, Cunha, Célio, Bonemazour e outros Aliás, um fato interessante na vida do Paulinho: abandonou a carreira de piloto comercial a pedido do irmão, pois este o precisava junto dele porque a fase artística estourava. Foi exatamente quando a Cruzeiro do Sul, na qual atuava como copiloto de DC-3, estava lhe transferindo para a base de Belém.

No registro a seguir, nosso visitante sabia que não iria rever amigos da época, mas aqui estava para satisfazer a curiosidade de presenciar as mudanças ocorridas. Foi num dia de novembro, de 2010, que recebemos Lourenço Fernando Tamanini, piloto formado em 1947, integrante da famosa Patrulha da Madrugada. Álvaro José Silva, filho de outro componente daquele grupo, e autor do livro homenageando a turma1, ciceroneou nosso decano na andança pelo Aeródromo João Monteiro. Seu entusiasmo foi muito grande. Não esperava ver tudo aquilo. Foi um momento muito agradável para nós acompanhar o veterano piloto. Com mais de 90 anos de idade, mas vendendo saúde, ouvimos dele muitas histórias do seu tempo do velho hangar da Air France, no Aeroporto de Vitória.

O argentino Carlos Edo, radicado no Brasil há muitos anos, enturmado com nossa aviação aerodesportiva por ser excelente acrobata, muito amigo do nosso Sócio-Benemérito Clóvis José Barbosa Figueira, em toda oportunidade que surge, pousa no João Monteiro, com sua famosa equipe de demonstrações aéreas, com bimotor Beechcraft e aeronaves North American NA T-6.

Muita gente ilustre, ligada à atividade aérea, já pousou e decolou em nosso aeródromo, alguns deixando elo de amizade estreitado através 1

Era uma tarde de um dia de semana, quando três asas delta, motorizadas, pousaram e foram para o pátio de estacionamento. Lá, os pilotos conversaram um tempo com pessoal nosso. De longe, fiz a foto.

Ver página 34

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Lourenço Fernando Tamanini conversa com o conselheiro João Henrique ..., certamente sobre coisas do seu tempo no Aeroporto de Vitória Da esquerda para direita, Sebastião Guerzet, este autor, Lourenço Fernando Tamanini, Álvaro José Silva e Sérvio Túlio, este último, sobrinho de Fernando

Armando Nogueira, capitaneando a esquadrilha, taxiando para a cabeceira 23, de onde decolaram para o retorno ao Rio de Janeiro. O avião de Paulo Sérgio é o terceiro da fila

Armando Nogueira na sua última visita ao nosso Aeroclube, com o seu moderno experimental, um anfíbio

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Alfredo Cesar da Silva

Depois de decolarem, os que lá estavam vieram até mim e trouxeram a informação. Os pilotos, de São Paulo, estavam regressando de um raide até o Estado da Bahia. Um deles era o Amyr Klink, famoso navegador. Dia de sábado, alguns pilotos de ultraleves avançados, do Clube Céu, da cidade do Rio de Janeiro, conversavam, no pátio, com pessoal nosso, após abastecer e preparar as aeronaves para decolar de volta para Jacarepaguá, local da sua sede. Acionei a máquina fotográfica para obter fotos dos aviões, com um chamando mais atenção e, por isso, mesmo, o mais clicado. Apesar de estar perto do grupo, não identifiquei ninguém. Depois que partiram, fiquei sabendo que, na aeronave que me causou mais admiração, estava o conhecido músico Herbert Vianna, piloto e proprietário. Este fato se deu dias antes do acidente em que se envolveu, em 9 de fevereiro de 2001, numa praia em Angra dos Reis, cidade do litoral Sul do Estado do Rio de Janeiro.

Também tivemos a oportunidade de recepcionar este grande navegador suíço, Gerald ..., cruzando o planeta ao lado da esposa

Recebemos outras figuras famosas da música, em nossa sede social, decorrente do envolvimento deste autor com o chorinho. Isto nos levou a formar um conjunto, o Grupo H2O, do qual sou bandolinista. E já fizemos apresentações até fora do País. Estiveram por aqui virtuoses como o violonista Maurício Carrilho, o clarinetista Paulo Sérgio Santos e os bandolinistas Pedro Amorim e Adalberto Cavalcante. Todos fizeram apresentações para nossos associados. Em duas oportunidades, tocamos juntos com um dos maiores flautistas do País: Altamiro Carrilho. Altamiro Carrilho, numa das apresentações em nossa sede social. O fotograma foi retirado de um vídeo em nosso poder, e, por isso, a péssima qualidade da imagem 237

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Carlos Edo com sua frota de North American NA T-6 e bimotor Beechcraft AT-7, ao lado do seu amigo, o nosso Sócio-Benemérito Clóvis Figueira

Os três pilotos em suas asas delta motorizadas, voltando do raid São Paulo-Porto Seguro-S. Paulo. O navegador Amyr Klink era um deles

Visita de Herbert Vianna, dias antes de se acidentar O piloto Herbert Viana taxiando seu Fascination, para a decolagem de retorno ao Rio de Janeiro

O Fascination U-5210, sob o comando de Herbert Vianna, tomando o rumo de volta

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Retornam problemas da urbanização ao redor

próximo à nossa cabeceira 23, sob alegação das aeronaves estarem passando muito baixo, sobre a casa, oferecendo riscos à sua segurança e à dos seus familiares. O Aeroclube fez sua defesa, respaldado por informações técnicas fornecidas pela Anac, acionada pelo juiz federal responsável pelo processo. Vencemos em primeira instância, depois de provar que a construção foi feita bem mais de 10 anos depois do início das operações do Aeródromo. E questionamos sobre a legalidade da edificação junto aos órgãos de Prefeitura, pela ausência da licença para sua execução. Fomos informados, recentemente, de que a moradora recorreu à instância superior.

O Aeródromo João Monteiro é, verdadeiramente, o Aeroporto da cidade de Vila Velha. Muitos Municípios do Estado têm campos de pouso, mantidos pelas Prefeituras. Outros não se sentem estruturados para mantê-los; uns poucos já tiveram, mas não puderam dispender recursos para sustentá-los.

Tudo isso nos coloca numa posição que poderá descambar para a perda de um trabalho de 75 anos. Uma trajetória que nos deixou em vanguarda para cumprir a atividade fim, a formação de pilotos numa Escola de Pilotagem bem estruturada. E importante para o Município, representado por um aeroporto dando suporte a serviços sustentando o progresso da região.

E aí vem a conclusão a ser considerada com seriedade pelas nossas autoridades, principalmente às ligadas à Prefeitura do Município, beneficiário das nossas disponibilidades. Desde quando chegamos na Glória, a partir de maio de 1956, início da nossa vida no Município de Vila Velha, nos sacrificamos para manter disponível as atividades de aviação em nossas dependências, sem nunca os responsáveis políticos se darem conta dos benefícios representados por nosso aeroporto. Pelo contrário, até por decretos expropriatórios fomos atingidos.

Além de hangares e pátios de estacionamento para aeronaves executivas, uma pista asfaltada com 1.000 metros de comprimento. Esta extensão, necessária às operações de muitos dos aviões aqui baseados, poderá ser reduzida, impedindo-os que dela façam uso.

Vejam bem! Vila Velha tem um aeroporto mantido pelo Aeroclube do Espírito Santo, na Barra do Jucu. E o mínimo a se esperar seria o cuidado das autoridades com a preservação da sua Zona de Proteção. Manter uma vigilância para as áreas no entorno não serem tomadas com edificações acima dos níveis determinados pela segurança. Mas isso está acontecendo, sem o devido licenciamento para construção.

Tudo isso pelo surgimento de obstáculos superiores à altura regulamentada para as operações, dentro de suas rampas de subida e descida. Situação comprovada por levantamento feito por empresa especializada, com altos custos para nós, para ser mostrado à Anac. Este órgão, ao julgar a questão, poderá determinar providências duras para Aeródromo João Monteiro, o Aeroporto de Vila Velha.

Esse descaso é o responsável por um fato inusitado: uma ação judicial impetrada por moradora da residência erguida em lote existente 239

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No destaque, casa erguida na cabeceira 23, de modo irregular, pois nós já estávamos aqui há vários anos, cujos proprietários nos processaram, por colocar em risco o patrimônio e as vidas deles. Pode isto?

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Posfรกcios

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Acervo da família de Nélson Albuquerque Silva, cedida pelo filho deste, jornalista Álvaro José Silva

Quando sabemos que, ao comando de uma aeronave do porte de um Boeing 747, MD-11 ou Airbus 340, cruzando o Oceânico Atlântico a 11 mil metros de altura, com mais de 300 passageiros a bordo, está um master com formação iniciada no Aeroclube do Espírito Santo, tendo à sua direita um copiloto que começou em outro grande aeroclube brasileiro, como os do Rio de Janeiro ou de São Paulo, concluímos ser este mais um bom motivo para o povo capixaba se orgulhar desta instituição que tanto já fez por este Estado. E tudo começou de forma tão simples, como mostra esta turma de pilotos formada em meados dos anos 1940 242

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Denominação correta! Somos aerodesportistas

Ao contrário do que muitos pensam, particularmente, acho o termo “aeroclube” apropriado para identificar instituições como a nossa. Dentro delas, o desporto aéreo sempre existiu. Ao lado de cumprir a sua principal missão — formar pilotos para a aviação civil, aviação comercial e quadros de reserva para a Aeronáutica —, diplomou muitos que não seguiram estes caminhos. Na maioria, praticantes de voos de lazer, ou que usam seus aviões para viagens a trabalho ou passeios.

O termo “aeroclube” dá a entender o abrigo a atividades ligadas ao esporte e a reuniões sociais também. Apesar de, nos Estatutos do Aeroclube do Espírito Santo, não haver menção a isto, o fato de congregar muitos associados, principalmente nos finais de semana e feriados, tornou comum a realização de partidas de futebol e voleibol, e reuniões e encontros dos associados com a presença dos familiares e convidados, principalmente com a promoção de almoços, jantares, palestras etc.

A parte desportiva aérea cresceu muito com o advento dos ultraleves. Mesmo não sendo considerados aviões, eles precisam da infraestrutura oferecida pelos aeroclubes. Primeiro, para os aficionados aprenderem as técnicas de pilotagem, semelhantes em tudo nestes equipamentos chamados experimentais. Depois, usando as pistas nas decolagens e os pousos, e para mantê-los estacionados com segurança. Além, é claro, de todas as manutenções preventivas e corretivas. Quando o Aeroclube do Espírito Santo surgiu, em 1939, a região do entorno de Vitória oferecia aos desportistas clubes de remo, futebol e basquetebol. E os fundadores desta nova entidade eram frequentadores de quase todos eles, alguns apenas da parte social. Mas, o que vemos agora é que, ao longo destes 75 anos, ao passo que muitos entraram em decadência, e até sumiram, nosso Aeroclube foi em direção contrária, crescendo e projetando-se para fora dos limites capixabas.

Na imagem ao lado, da esquerda peara a direita, estão Júlio Alberoni Guerra, Alix de Araújo Fernandes, Octávio Schneider (então diretor do Aeroclube do Espírito Santo), Paulo Bahiense Ferraz (agachado), Joacyr de Araújo Rupf (agachado sobre a asa), Nélson Albuquerque Silva, Ulysses Álvares, tenente Jayme Pinto, Neuza Paixão e Moacyr Brottas (diretor do Aeroclube). A aeronave é o Vought V 65 B Corsair, da FAB, usada para treinamento avançado. Ela ficava à disposição do tenente Jayme, no Aeroporto de Vitória, onde este exercia a função de chefe do destacamento militar ali sediado

Também permitiu destaques no paraquedismo. Temos a bicampeã brasileira de salto livre Vera Lempé Figueira. Ela venceu em 1978, em Maringá, e 1980, em Curitiba, ambas cidades do Estado do Paraná; foi vice em 1979, em Sete Lagoas, Estado de Minas Gerais. E dois integrantes entre 15 brasileiros na quebra do recorde mundial de salto agrupado na Tailândia, em 1999: Luiz André Mello e Souza e Sandro Perim foram parte dos 282 do mundo inteiro que desceram juntos.

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Sede do Clube Saldanha da Gama, em localização privilegiada na Ilha, de frente para o canal de acesso ao Porto de Vitória. Era uma das mais importantes entidades sociais e esportistas na época da criação do Aeroclube do Espírito Santo. Tinha grande expressão no remo e ingressos para suas festas tinham acirradas disputas. Hoje, mal se mantém em pé. Este imóvel foi vendido para a Prefeitura. E o que restou do patrimônio corre o risco de ser leiloado por problemas com dívidas diversas

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Alfredo Cesar da Silva

Já registramos nestas páginas que a maioria dos fundadores, e muitos dos integrados após, era frequentadora dos principais clubes sociais e esportivos da cidade, nos quais praticavam, principalmente, remo, futebol, basquetebol e natação. A estas atividades, agregaram outra, traduzida no objetivo principal da entidade, o “aerodesporto”, principal segmento da aviação praticada no Estado. Com o tempo, além do avião, envolveu paraquedismo, aeromodelos e ultraleves. Na primeira metade do século XX, Clube de Natação e Regatas Álvares Cabral, Clube de Regatas Saldanha da Gama, Clube Náutico Brasil, Clube Vitória, Rio Branco Atlético Clube e Vitória Futebol Clube estavam no auge. Aqueles que detinham esquipes esportivas, brilhavam em campeonatos inclusive de âmbito nacional. Os que se dedicavam apenas às promoções sociais tinham suas festas disputadas pelos integrantes das famílias mais importantes e mais abastadas. Depois, a situação, com relação àquelas instituições, sofreu grande alteração. O futebol capixaba entrou em decadência. As pessoas foram atraídas para outros entretenimentos. E a televisão as manteve mais em casa. O Carnaval, até então brincado em salões fechados, dispersou-se pelas praias. A prática do remo se manteve, mas, considerando que é um esporte em que o Brasil não se destaca internacionalmente, o Estado, com sua tradição, poderia alavancá-lo para crescer mais.

Foto do Parque Moscoso, início dos anos 1960. Este primeiro prédio à direita, com as pessoas caminhando pela calçada, abrigava a sede original do Clube Vitória, depois transferida para o outro lado da praça. Trata-se de mais um dos clubes fortes quando da época da criação do Aeroclube do Espírito Santo e que não resistiu ao passar dos anos

Estas observações são para mostrar o nível de estabilidade apresentado pelo Aeroclube do Espírito Santo nos seus 75 anos de existência. Um período em que todos os clubes esportivos e suas modalidades praticadas viveram momentos de equilíbrio, e até de sucesso, mas não conseguiram mantê-los. Alguns, enfrentando hoje sérias dificuldades para administrar e exercer controle sobre isso, e até para manter o seu patrimônio.

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Situação confortável, mas sempre sob ameaças

A entidade não havia completado uma década de existência quando, depois de reunir recursos, adquiriu grande terreno afastado da área urbana existente no momento. Foi no bairro da Glória, no Município de Vila Velha. E, em pouco tempo, dotou aquele espaço ermo com bom aeródromo, transferindo-se para o local em 1956. Ficou lá durante mais de 20 anos, até a urbanização do entorno a obrigar a mudar outra vez. Mantendo-se no mesmo Município, foi para outro local afastado.

Pelo Estatuto padrão, referendado aos aeroclubes brasileiros pela ANAC, somos sociedade civil com patrimônio e administração próprios. Prestamos serviços locais e regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil e desportiva em todas as suas modalidades. E podemos cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade. Nossas associações não têm finalidade lucrativa e não remuneram seus dirigentes, direta ou indiretamente.

Só que a história está se repetindo. Depois de erguer uma estrutura de primeiro nível, os espaços ao redor, antes todos desocupados, sofrem com a pressão do crescimento desordenado da ocupação imobiliária. A construção de casas é feita ao arrepio das leis, e as operações do Aeroclube começam a ser ameaçadas. Isto, por não haver obediência à zona de proteção do entorno, prevista em códigos definidos pelo Governo Federal, deixados de lado pela fiscalização municipal.

Os associados não respondem nem subsidiariamente pelos compromissos assumidos pela entidade. E todos os envolvidos, conhecendo esses preceitos, nos tornamos fiéis cumpridores dos deveres lá propostos, com mais zelo ainda quando passamos a emprestar nossos trabalhos como dirigentes. Mas nos consideramos ameaçados de extinção, em virtude das condições hoje vigentes no País para a prática aerodesportiva como um todo.

Acreditamos serem fatores impostos por pressões sociais, econômicas e políticas de uma Nação em busca desordenada de desenvolvimento. Mas há ainda aqueles motivados pelas alterações impostas pelos órgãos superiores da Aeronáutica. E, no que se refere ao amparo às atividades desenvolvidas pelos aeroclubes, foram determinantes para uma troca de posição fundamental para nós. Há agora certo desequilíbrio aí, nos obrigando a entregar bem mais do que a nós é destinado.

A trajetória do Aeroclube do Espírito Santo tem tudo a ver com a dos mais de 400 coirmãos que já existiram no Brasil, dos quais desapareceram por volta de 300. Fazemos parte dos 127 ainda funcionando graças à visão de longo prazo de associados e diretores que, nos primeiros anos, sentiram não haver garantia de crescimento satisfatório se o trabalho seguisse misturado ao movimento de um aeroporto comercial. E uniram seus esforços para comprar uma área própria.

Lá no começo desta história, e por muitos anos, a filosofia nas esferas superiores da aviação era exatamente o contrário. E seguia os nobres espíritos defendidos pelo ministro Salgado Filho e o jornalista Assis Chateaubriand. Nos aeroclubes, porta de entrada para jovens se tornarem pilotos e alcançarem aviação de nível mais elevado, o tratamento dado aos alunos coincidia com o dos estudantes de universidades. Formados, tornavam-se profissionais com formação superior.

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Alfredo Cesar da Silva

Cresceram bastante as obrigações para manter o funcionamento segundo as regras vindas de cima, fruto de uma filosofia administrativa que reputamos distorcida. E não existem sinais para alimentar esperança nessas associações de qualquer apoio para ajudá-las a dar conta dos compromissos. A mensagem é clara: se não tem condições de se manter, encerre as atividades. Cerca de 300 já fizeram isso, e mais alguns estão nesse rumo. O esforço que temos feito para nos manter vivos vem sendo recompensado. Mas, até quando?

Recentemente, este foi o destino do Aeroclube da Paraíba, situado no Município de João Pessoa, capital daquele Estado. Em situação bem semelhante à nossa, tornou-se proprietário, faz muitos anos, de enorme terreno em área então erma. O tempo foi passando e a ocupação desordenada da região transformou aquele entorno em espaço densamente povoado. E a Prefeitura acabou desapropriando tudo, fazendo a entidade ficar desfigurada e entrar em luta com as autoridades do Município para não perder seu valioso patrimônio, construído a duras penas.

Da nossa parte, desistir, encerrar as atividades, será difícil de acontecer. Na verdade, depois de tantas conquistas, ficou para trás esse pensamento. Mesmo sabendo que o Aeroclube do Espírito Santo poderia estar em situação melhor, não fossem dificuldades devidas a problemas gerados pelo afastamento temporário das melhores cabeças. Vencidos estes obstáculos, se conseguia acumular gordura para queimar em momentos de vacas magras.

Vista aérea da área do Aeroclube da Paraíba, totalmente cercado pelas construções em seu entorno

De todo modo, num futuro próximo, a situação é preocupante. As escolas de pilotagem de aeroclubes por todo o País vêm sofrendo com a enorme concorrência gerada pelos cursos particulares de aviação. Estes, diferentemente de nós, não têm custos de administração de um aeródromo próprio. Já recebemos propostas de alguns para utilizar nossas instalações para treinamento dos alunos. Não aceitamos! Estamos abertos apenas para aqueles de pilotos de helicópteros. As contradições de interpretação da nossa atividade por autoridades federais, estaduais e municipais complicam mais ainda esta controlada situação. Estas últimas, pressionadas por demandas habitacionais, logo pensam na desapropriação das áreas livres engolidas pela urbanização do entorno.

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Força tem origem na abnegação dos associados

encerrados seus períodos de trabalho como diretores. Por exemplo: o fundador João Monteiro fez parte da Assembleia que elegeu este autor para seu primeiro mandato de presidente. Isto aconteceu em agosto de 1970. Ou seja: 31 anos depois daquele dia 7 de maio de 1939. E este tipo de acontecimento não é isolado. Ao contrário, se repete bastante. Em 1975, na reunião em que começamos a debater o problema da realocação do Aeroclube da Glória para outra área menos densamente povoada, presidida pelo engenheiro Roberto Manfredo Hering, estiveram presentes os fundadores João Luiz Horta Aguirre e Orlando Antenor Guimarães. Aliás, este último cedeu uma sala no escritório da sua empresa para a discussão do assunto. Os dois ativos com as coisas da associação 36 anos depois de assinarem a Ata de fundação.

Vale ressaltar: ainda temos mais de 20 associados em atividade, alguns ocupando cargos de Diretoria, vindos da época da Glória para cá. Pessoas que constituem uma base de sustentação sólida para a estrutura que, com segurança, busca e consegue os resultados para assegurar esta continuidade de sucesso. Muitos já estão chegando aos 40 anos de casa. Outros ultrapassaram esse tempo. Um, cujo nome declino citar, já soma mais de seis décadas de dedicação, pois é associado desde o início da década de 1950, ainda dos tempos iniciais em Vitória.

Em 1981, na Assembleia que decidiu a venda da área da Glória e a compra de outra na Barra do Jucu, para transferir o Aeroclube, estavam presentes os fundadores Manoel Moreira Camargo e Wlademiro da Silva Santos. Ou seja: 32 anos depois. Em 1987, na eleição de Luiz Alberto de Queiroz como presidente, já no Aeródromo João Monteiro, na Barra do Jucu, estiveram os fundadores Édison Ferraz de Abreu, Erix José Cunha Guimarães e Fernando Nogueira.

Certamente, grande parte dos aeroclubes surgidos naquele mesmo período — época em que o País chegou a ter mais de 400 —, em seus momentos iniciais, seguiram trajetórias de fatos e detalhes parecidos com os que se deram aqui. Alguns seguem mantendo atividades que dizem respeito quase que, exclusivamente, às suas escolas de pilotagem. Enfrentam a concorrência de instituições particulares instaladas, algumas vezes, no mesmo local. Poucos são os que têm exclusividade, como o nosso. Infelizmente, a maioria deles já desapareceu, por motivos diversos, inclusive pela falta de dedicação, de apoio, de integração daqueles pertencentes ao quadro de associados de cada um.

Tinham se passado 48 anos desde o momento em que colocaram seus nomes na Ata de Fundação. Ao lado deles, outras figuras de destaque de épocas passadas: os ex-presidentes Jefferson de Aguiar, Ulysses Álvares e Wilson de Castro Barbosa. Aliás, numa deferência especial de todos, Jefferson Aguiar presidiu os trabalhos. Isso dá ideia da importância de um dos principais aeroclubes do País, ainda produzindo toda a força de sustentação capaz de mantê-lo em ascensão.

Fato digno de observação é que muitos associados acompanham a vida do nosso Aeroclube durante vários anos, mesmo bem depois de

Nessa trajetória, esta figura pode ser considerada uma das principais da história da entidade: Jefferson Aguiar. Juntou-se ao Aeroclube ainda 248

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advogado, iniciando carreira política como deputado estadual e que o levou ao Senado da República. Nunca diminuiu seu amor pelo Aeroclube. Esteve pela última vez entre nós na Assembleia Geral de maio de 1987, aquela que reuniu o maior número de associados em todos estes 75 anos de existência do clube.

Importante também lembrar a presença, no Aeródromo João Monteiro, daquele que foi o primeiro a assinar a Ata de Fundação: comandante Édison Ferraz de Abreu. Mesmo morando em Recife, capital do Estado de Pernambuco, veio a Vitória comemorar com os colegas três datas significativas: 50 anos de fundação em 1989; 60 anos, em 1999; e, 70 anos, em 2009. Em abril de 2010, faleceu, com 87 anos de idade.

Com toda certeza, a força que o Aeroclube do Espírito Santo vem desfrutando nestes três quartos de século tem origem na abnegação de seus associados. E isto desde a fundação, com o engajamento nos esforços de estruturação da entidade. Uma dedicação, inclusive, daqueles que não se tornaram pilotos — o que seria o motivo principal para alguém se associar. Dentre estes, citamos os casos de Edmilson Esteves, Laurentino Penteado Proença e Norberto Madeira da Silva.

Em 1952, o político Eurico Rezende, mais tarde senador e governador do Estado do Espírito Santo, com o então presidente do Aeroclube do Espírito Santo, Jefferson Aguiar

Os fundadores que se brevetaram foram Édison Ferraz de Abreu, Elias Thomasi Sobrinho, João Luiz Aguirre, João Monteiro e Orlando Guimarães. E dentre os integrados depois, citamos Eugênio Trombini Peleranno, Jacintho Bresciane Filho, Jefferson de Aguiar, Nilton Chaves, Octávio Schneider, Ulysses Álvares e Wilson de Castro Barbosa. Gente que acompanha o Aeroclube bem depois, no Aeródromo da Glória, para onde se transferiu no final da década de 1950. É muito interessante registrar os nomes daqueles fundadores que participaram do processo de transferência do bairro da Glória para a Barra do Jucu, em 1981. São os casos de Manoel Moreira Camargo e Wlademiro da Silva Santos. Eles estiveram presentes em eventos neste último aeródromo, agora batizado de Aeródromo João Monteiro, após o ano de 1984. E a eles se juntaram Erix José Cunha Guimarães e Fernando Nogueira, também associados da década de 1940.

Foto do acervo do Aeroclube do Espírito Santo, cedida pela família de Jefferson Aguiar, através da filha deste, Regina Aguiar

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Uma trajetória muito mais que vitoriosa

Percalços nas atividades se deram em decorrência disso. E se houve demora em contorná-los, recolocando a máquina novamente em marcha, isto se deveu à carência de recursos financeiros e ausência de pessoal melhor preparado ou com maior disponibilidade naqueles momentos. Houve também interferência do Governo. Uma delas, no final da década de 1950, atingiu todos os aeroclubes do Brasil, um baque determinante para o desaparecimento de três centenas destes.

O Aeroclube do Espírito Santo é rara exceção dentre as 127 entidades congêneres no País, sobreviventes das mais de 400 que já existiram. Mas, cerca de 90% das em atividade hoje não tiveram a sorte de formar patrimônio. Operam em áreas pertencentes a Prefeituras ou Estados, nas quais hangares, prédios pedagógicos e outras edificações já existiam quando lá chegaram, ou foram construídos por órgãos públicos, geralmente a partir de prestígio político.

Ela consistiu na retirada de, praticamente, toda a ajuda concedida há muitos anos pela União: subvenções para pagamento de salários de instrutores, bolsa de estudos para alunos, quotas de gasolina para aviões em uso na escola, cessão de peças para revisão de motores e células das aeronaves, ajuda no pagamento de mão de obra de empresas especializadas para execução de serviços mais qualificados e ainda o fornecimento de equipamentos e ferramentas para suprir as oficinas.

Perguntamos: nós tivemos — e continuamos a ter — mais sorte? Ou isto tem a ver com a visão daqueles 38 idealistas que o fundaram, e cujo entusiasmo fez gerar abnegados que, à custa de muito trabalho, sacrifício e competência, ultrapassaram muitas das dificuldades determinantes para impedir a caminhada de tantos coirmãos? Como acompanhamos pessoalmente boa parte destes 75 anos de trajetória, somos partidários desta segunda condição. Vemos que ela se mantém até hoje.

Aquilo não vinha de graça. Era o preço pago pela preparação da mão de obra para abastecer nossas companhias aéreas comerciais, instituições públicas e segmentos executivos. Funcionava como recursos repassados para universidades federais, formadoras de médicos, engenheiros, dentistas e outros profissionais superiores para o Brasil. Montante este que, ao contrário do acontecido com os aeroclubes, ainda fornecendo profissionais para a aviação, cresce seguidamente.

A trajetória do Aeroclube, acompanhada por “passageiros” e “tripulantes” que somam milhares, se traduz na esperança do surgimento de novas figuras capazes de se responsabilizar pela perpetuação desse entusiasmo. Ele é transmitido a cada um que chega buscando voar com nossas asas. Gente capaz de superar os problemas gerados no convívio de pessoas com personalidades ímpares, educação diversificada, culturas diferentes, atividades díspares, objetivos singulares...

Administrados por diretores sem remuneração, os Aeroclubes exigiram destes ainda mais sacrifícios pessoais e profissionais na busca de soluções para não soçobrar. Foi doloroso acompanhar este período de agonia e sofrimento. Ver coirmãos fechando as portas, com patrimônio de décadas leiloado para quitar compromissos. Por outro lado, era motivo de alegria receber notícias de um ou outro voltando a respirar, como foi o caso do Aeroclube do Espírito Santo.

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Enquanto a entidade capixaba se mantinha na luta, centenas de outros pelo País fecharam as portas. Alguns dos poderosos, como Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro, foram engolfados por dificuldades que os desfiguraram. Essa vitória se deu à custa de sacrifícios, não impedindo paralisações. Mas, no fundo, isto funcionou como um empurrão para fazer o motor do carro funcionar de novo. E que venham mais 75 anos de história!

Se, em relação a aeroclubes de grande porte, como Minas Gerais, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e São Paulo, nossa produção era pequena, em relação a mais de uma centena se afigurava como de muita importância, porque contínua. No decorrer dos anos, na esteira das mudanças impostas pela esfera federal, retirando praticamente toda a ajuda oferecida, o Aeroclube do Espírito Santo se viu em situação bem diferente dos mais de 400 daquela época de ouro.

Nas fotos a seguir, mais alguns momentos desta nossa longa, mas muito gostosa, viagem

Revoada para a cidade de Colatina, situada no Centro-Norte do Estado do Espírito Santo, com todos os aviões da nossa Escola de Pilotagem e mais alguns da área. Houve saltos de paraquedas, a partir do nosso bimotor Sêneca II. Isto aconteceu em 10 de setembro de 2012

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Frota preparada para uma revoada até Linhares, cidade localizada a Nordeste do Estado do Espírito Santo, ano 2014 Na Revoada a Colatina, em 10 de setembro de 2012, momento de congraçamento com os aerodesportistas daquela cidade

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Tripulações no solo, em Linhares, prontas para o almoço Os encontros na nossa sede social são sempre alegres. Comandante Alessandro dall’Orto demonsmostrando, ao lado do comandante Pablo ..., instrutor ... Dezan, piloto Spalla e

Dirceu Oliveira, veterano piloto, mostrando à nova geração a melhor maneira de conduzir uma aeronave

A nova geração sempre presente. Aqui, com pilotos executivos, pilotos particulares e até piloto da TAM. O terceiro em pé, da esquerda para direita, é o nosso engenheiro ...

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Fatores decisivos para sucesso obtido até agora

pequeno grupo era composto de gente experiente, vivida no meio aéreo, dotada de vontade de se dedicar à causa, a coisa andava. Já tivemos oportunidade de viver isso. Tínhamos estrutura suficiente para cobrir os custos de manutenção de um patrimônio significativo: estrutura administrativa, dependências pedagógicas, equipamentos de apoio, aeronaves, hangares, pátio de estacionamento, pista de pouso e muito mais. No entanto, os recursos não eram gerados na dimensão necessária, principalmente por não estar sendo utilizada a principal potencialidade da instituição.

Na conclusão deste nosso trabalho, resumimos fatores entendidos como importantes para a consolidação da posição alcançada neste momento. O primeiro, a compra dos terrenos no bairro da Glória, permitindo que deixássemos o Aeroporto de Vitória. O segundo, a venda destes terrenos, possibilitando a construção de um aeródromo dotado de recursos para a montagem de um aeroclube de primeiro nível.

Tratava-se da hangaragem com seus 4.750 metros quadrados de área construída. Daí a necessidade da entidade vender bens e levantar empréstimos para manter compromissos em dia. Por isto, vamos aqui resumir exemplos de trabalhos de tais Diretorias Executivas, formadas por pessoas com vontade de trabalhar. pela causa mas sem jeito para colocar em prática seus desejos.

E, o último, decisão dos associados envolvidos com a busca de sucesso pela entidade. Aconteceu em maio de 2009, no encerramento de uma terceira gestão consecutiva deixando os mesmos problemas das duas anteriores: desequilíbrio nas finanças, redução de patrimônio para saldar dívidas; levantamento de empréstimos bancários para o mesmo fim, resultados insignificantes ou deficitários etc.

Num caso típico, fazia parte do Conselho Fiscal uma das figuras antigas, e esta foi ao presidente pedir para analisar um balancete em determinado mês. Não havia desconfianças. Era apenas para dar sugestões sobre forma da escrituração contábil. Isto foi veementemente recusado sob alegação de se tratar de documento confidencial, restrito à Diretoria Executiva.

Naquela data, surgiu a ideia de ativação do Conselho Deliberativo, em função do afastamento dos antigos batalhadores, todos recusando ocupar a função de presidente-executivo. Mas, do Conselho, estavam motivados a participar. A atitude foi muito acertada, e vem funcionando até esta data. Mais uma vez, o rumo foi corrigido na hora certa, achamos que em definitivo.

Encerrada em 7 de maio de 2005, depois de analisados e confrontados todos os valores apresentados, verificava-se saldo positivo de R$ 24.099,78. Na gestão seguinte, biênio 2005/2007, depois de todo o confronto, saldo negativo de R$ 48.862,11.

A situação anterior nada tinha de errada, ilegal. Mas vinha a entidade enfrentando um problema: entre mais de 10 integrantes da Direito, apenas o presidente e dois ou três diretores trabalhavam. Quando este

Aquela cujo mandato terminou em 2009: saldo positivo de R$ 72.848,14. Mas uma ressalva: do montante, uma aplicação de R$ 88.966,08 não podia ser utilizada. Era a indenização relativa à desapropriação de área 254

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para a construção de passarela sobre a rodovia. Na verdade, o resultado final era um saldo negativo de R$ 16.117,94.

O presidente executivo, piloto aqui formado, instrutor na Escola de Pilotagem e em atividade na aviação comercial: Master de Air Bus A-330, na TAM, aeronave de voos internacionais. Era muito interessante ver o presidente chegar de de Amsterdã, por exemplo, e vir direto para o Aeroclube, entrando numa sala de aula, ainda uniformizado, para proferir palestra para os alunos. A motivação da meninada só crescia.

A diretoria eleita em 16 de maio daquele ano, dois meses depois, ativou o Conselho Deliberativo, com 10 titulares e três suplentes. Este elegeu o presidente e o vice- presidente da Diretoria Executiva, os quais, depois, nomearam os outros componentes. Dos 10 efetivos, cinco eram ex-presidentes; destes, quatro beneméritos.

O comandante Deusdedth .., nos seus tempos de instrutor da nossa Escola de Pilotagem

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Na prestação de contas do primeiro biênio com o Conselho ativado, encerrado em 14 de maio de 2011, o resultado, depois de todos os confrontos entre receitas e despesas, incluída a aplicação relativa à indenização ainda sem poder ser tocada, agora no total de R$ 98.579,99: saldo positivo de R$ 530.425,09.

• Importação do Cessna 152 PT-VIU: R$ 150.000,00; • Novo simulador de voo e espaço para o mesmo: R$ 100.000,00. E os saldos positivos, longe de parecerem exibição de riqueza, representam é a garantia à manutenção da estrutura, de modo a continuar atendendo a demanda existente. Esta, graças da Deus, tem se mantido crescente, produto do bom funcionamento da Escola de Pilotagem e movimentação no Aeródromo.

Mais de meio milhão de reais, coisa nunca antes acontecida. E continuou na gestão seguinte, encerrada em 11 de maio de 2013, com o mesmo presidente executivo, mantido pelo Conselho. Este foi sucedido por um semelhante a ele: piloto aqui formado, carreira na aviação comercial de primeiro nível, como comandante de Boeing 737, até se afastar para pilotar moderno avião executivo. E isto com grande vantagem para o Aeroclube, pois a base é em nosso aeródromo, sendo seu tempo de permanência na área muito grande.

Isto é resultado da operação de modernos equipamentos, desde sofisticadas aeronaves experimentais a aviões executivos, como turboélices, jatinhos e helicópteros. Vejam algumas das depesas que teremos de encarar logo, logo.

A diferença já está se fazendo sentir, principalmente com relação ao resultado financeiro, chegando ao dobro do apresentado ao final do primeiro mandato do Conselho Deliberativo. Tal situação se torna bastante mais valorizada por motivos bem nobres, se levarmos em conta os investimentos feitos na área para cumprimento de exigências de segurança. Somado os itens necessários à manutenção regular das atividades, chega-se a investimentos próximo do milhão de reais.

• Nossa pista de pouso, cujo asfalto já tem 15 anos, vai ser recapeada, serviço orçado em R$ 750 mil. • Os hangares 2 e 3 necessitam de piso novo: valor em torno de R$ 80.000,00. • E já há necessida de novo hangar, nas dimensões do 6, cuja execução chegará a R$ 300 mil.

E eles não foram poucos:

A reserva, produzida pelo trabalho realizado nesta nova fase, está pronta para fazer face a estas despesas. Vai, portanto, aqui, um voto de louvor àqueles que ativaram o Conselho Deliberativo. Este, motivado, vem desempenhando com muita dedicação sua missão. Vai aqui, também, o desejo de renovação dos seus membros dentro do espírito de ver os interesses do Aeroclube acima daqueles pessoais, dos seus integrantes.

• Sistema de combate a incêndio: R$ 130.000,00; • Cercas de qualidade, pra proteção da área: R$ 80.000,00; • Substituição do piso dos hangares 4 e 5: R$ 60.000,00; • Recuperação do Embraer 710 Tupi PT-VCU: R$ 145.000,00; 256

Alfredo Cesar da Silva

Nosso muito obrigado a todos que nos ajudaram

com os contratos existentes. Após negociações, as condições foram todas aceitas pelos interessados, o que deu cunho jurídico à proposta. Com a separação, amizade de um lado e interesses do Aeroclube do outro, tudo vem fluindo normalmente. É preciso considerar que as tarefas vêm crescendo dia a dia, em decorrência do volume de serviços em todos os segmentos.

Àqueles que dedicaram tempo à leitura deste volume, mostramos um trabalho cujos resultados se juntam ao esforço de todos lidando com aviação do País, na busca por alcançar níveis mais elevados. E sentimos orgulho desta posição. O Aeroclube está respirando bem agora, com recursos para manutenção das suas dependências e investimento no patrimônio, sem vender bens ou buscar empréstimos bancários.

Depois de 17 anos no Aeroporto de Vitória, 28 no Bairro da Glória, e já por 30 na Barra do Jucu, temos trajetória ascendente, apesar de turbulências encontradas no percurso. Manetes à frente, mantendo nível elevado, o Aeroclube do Espírito Santo segue no rumo certeiro. O destino? Este só a Deus pertence. Fazemos parte de um grupo de brasileiros fascinados por aviões. Representamos o Estado do Espírito Santo no trabalho de manter a aviação nacional em condições de servir aos seus propósitos, alimentado-a com o produto da nossa Escola de Pilotagem, representado por pilotos e comissários de voo. Estamos cumprindo nossa missão.

E há ainda bem nutrido saldo em caixa. Esta mudança pode ser evidenciada através de duas decisões, para situações semelhantes. Numa das gestões anteriores, foi negociado um “puxadinho” num dos hangares, por um grupo de proprietários. Eles bancariam a construção, com os custos diluídos, depois, nas mensalidades de locação dos espaços. Assim foi feito. Em suma, o Aeroclube pagou a construção.

Temos uma certeza: o conceito do Aeroclube do Espírito Santo está num nível muito elevado, em qualquer julgamento a ser feito por coirmãos ou autoridades do ramo. Com a situação bem ajustada internamente, preocupam-nos os problemas externos gerados pela falta de visão de órgãos públicos com respeito à importância do que aqui se faz.

Já na vigência do Conselho, 10 ocupantes de vagas num dos hangares, incomodados pelo risco da movimentação de aeronaves no espaço, considerado exíguo, propôs a construção de novo galpão. Seria para uso exclusivo deles, com dependências individuais para cada um. Os custos seriam tratados da mesma maneira descrita para o “puxadinho”.

Apesar de estarmos numa posição delicada no contexto urbano, confiamos no trabalho de todos os dispostos a estar à frente para combater essas pressões. Muitos dos responsáveis por isso fazem parte dos quadros mostrados antes, alguns integrados à nossa história com os feitos citados neste livro. A todos, nosso agradecimento.

A resposta foi não. Concordamos com o hangar, porém, às expensas dos interessados, com o Aeroclube tornando-se proprietário de cada dependência desocupada por afastamento não justificado ou inadimplência. E mantendo-se a cobrança de hangaragem de acordo 257

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

A construção de hangares iria garantir a sobrevivência do Aeroclube do Espírito Santo

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Alfredo Cesar da Silva

O investimento foi enorme, porque representava a possibilidade de um grande retorno. E estĂĄvamos mais que certos, pois atĂŠ jatos executivos hoje ocupam vagas

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Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

O novo hangar, de número 7, com telhado branco, já em pleno usopelo 10 proprietários de suas amplas dependências

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Alfredo Cesar da Silva

Abaixo, o construtor de aeronaves Clovis .., trabalhando dentro do seu hangar, auxiliado pel esposa Vera e pelo cardiologista ... Valadão, piloto desportivo que também entende de ...

Ao fundo, piloto Alfredo Brandão, em atividade no interior do seu moderníssino hangar

À esquerda, o hangar do piloto Grecco Júnior., com decoração de alto nível, ao gosto do seu proprietário 261

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Entusiasmo, paixão e trabalho se perpetuam

O Aeroclube foi, e será sempre, berço de apaixonados e seguidores da aviação, mesmo exercendo outras atividades. E muitos mostram de cara suas potencialidades, deixando antever seus futuros. Há alguns anos, fui o introdutor de um desses jovens neste nosso ambiente. Pelo mesmo ser filho de um casal amigo meu, foi-me confiado acompanhar seu começo na aviação. Não tive trabalho, nem preocupação. O menino era um daqueles bem dotados. Cursando Engenharia Mecânica na Ufes, e dominando o inglês fluentemente, logo completou o curso teórico de piloto profissional.

A animação do pessoal com o aerodesporto não se limitava à nossa área. Muitas foram as revoadas a outros campos de pouso, promovendo a integração com pilotos de diversos locais. Cachoeiro de Itapemirim, Colatina e Linhares, no Estado do Espírito Santo, ou Campos dos Goytacazes, no Estado do Rio de Janeiro, foram cidades muito visitadas pelo nosso pessoal, sempre em finais de semana. Em alguns desses encontros, integravam os grupos equipes de paraquedistas, realizando demonstração de saltos. Isto era muito facilitado pela utilização do nosso bimotor Sêneca II.

Mal tinha sido aprovado na pilotagem, estava à frente da Cadeira de Aerodinâmica, ministrando aulas para os alunos até mais velhos que ele. Tudo em sequência ininterrupta, rápida, como também foram sua saída e afastamento da carreira de aviador. Aprovado numa seleção para estagiário da Embraer, Bruno Rangel Pacheco completou com sucesso o período probatório e é hoje engenheiro da seção de projetos daquela empresa.

Os finais de semana trazem movimentação muito sadia ao Aeródromo João Monteiro. É quando, aliado às atividades de aulas teóricas e instrução de pilotagem, nosso espaço fica marcado com a presença de pilotos vindo rever os amigos, contar novidades e incentivar a carreira dos companheiros.

O que resumimos acima e nas inúmeras fotos deste capítulo, deixa para nós, mais antigos, sensação estranha de estarmos, finalmente, vencendo uma grande e duradoura tormenta. Ela, ao longo do tempo, deitou ao solo grandes doses de entusiasmo e maciços investimentos em esforços oriundos de sonhos comuns.

Quando estas visitas coincidem com algum evento, como festa de aniversário ou Semana da Asa, aí então a coisa fica mais animada ainda. Cria-se a oportunidade de comentar sobre as atividades de cada um, fazendo o ambiente se transformar num marco a ser lembrado pelos presentes. Isto, pelo prazer de ouvir, fazer perguntas, debater as respostas, receber conselhos etc.

Foram obstáculos idênticos enfrentados por centenas de outros aeroclubes e dezenas de empresas de aviação — até de grande porte: Aerovias Brasil, Cruzeiro do Sul, Panair do Brasil, Real, Transbrasil, Varig, Vasp... E o fracasso deles e delas nos deixa uma grande tristeza pelos companheiros que, lá atuando, não conseguiram chegar a um destino semelhante ao nosso.

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Presidentes das Diretorias Executivas até os 75 anos de vida da Aeroclube do Espírito santo

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João Rodo Calheiros Tenente-coronel Ignácio Conseiul General Denes Desiderato Horta Barboza Orlando Antenor Guimarães João Luiz Horta Aguirre Ulysses Álvares Jefferson Aguiar Wilson de Castro Barbosa João Monteiro Pedro Paulo Bonino Gasparini Jacintho Bresciane Filho Alfredo César da Silva Roberto Manfredo Hering Major Willer Pérsio Lysias Augusto da Costa Alfredo César da Silva Luiz Alberto de Queiroz Dirceu Oliveira Filho Luiz Alberto de Queiroz Ed Moreira Lima Dirceu Oliveira Filho Paulo César Xavier Aguiar Alfredo César da Silva Dirceu Oliveira Filho João Henrique Torezane do Nascimento Antônio Zélio de Almeida Antônio Marciano Bessa Leite Marcos Mattos de Azevedo Alfredo César da Silva Deusdedth César Soares Álvaro Alberto Rebello Santana 263

28-out-1939 15-out-1941 23-jul-1943 23-jun-1944 28-nov-1945 25-abr-1949 30-jul-1949 29-jul-1955 29-jul-1958 30-jul-1963 31-jul-1964 20-ago-1970 7-mai-1973 7-mai-1975 26-mai-1979 7-mai-1982 17-mai-1987 26-mai-1989 28-mai-1991 1°-mai-1993 2-mai-1995 13-mai-1997 23-mai-1999 17-jul-1999 12-mai-2001 12-jul-2003 7-mai-2005 5-mai-2007 16-mai-2009 27-jun-2009 11-mai-2013

Alfredo Cesar da Silva

15-out-1941 23-jul-1943 23-jun-1944 28-nov-1945 25-abr-1949 30-jul-1949 29-jul-1955 29-jul-1958 30-dez-1963 31-jul-1964 20-ago-1970 7-mai-1973 7-mai-1975 26-mai-1979 7-mai-1982 17-mai-1987 26-mai-1989 28-mai-1991 19-mai-1993 2-mai-1995 13-mai-1997 23-mai-1999 17-jul-1999 12-mai-2001 12-jul-2003 7-mai-2005 5-mai-2007 16-mai-2009 27-jun-2009 11-mai-2013

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Agraciados com o título de Sócio-Benemérito 1 João Luiz Horta Aguirre 30-abr-1942 2 João Monteiro 30-abr-1942 3 Tenente-coronel Ignácio Conseiul 10-dez-1942 4 Álvaro de Souza Carvalho 10-dez-1942 5 Capitão-de-corveta Raymundo Beltrão Pontes 10-dez-1942 6 Orlando Antenor Guimarães 31-dez-1942 7 Ulysses Álvares 26-mai-1948 8 Octávio Schneider 26-mai-1948 9 Jefferson de Aguiar 4-dez-1958 10 Herwan Modennesi Wanderley 15-out-1976 11 Raul de Oliveira Neves 15-out-1976

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Esforços em benefício da entidade Esforços em benefício da entidade Esforços em benefício da entidade Esforços em benefício da entidade Esforços em benefício da entidade Esforços em benefício da entidade Dedicação e bons serviços Serviços relevantes para a entidade e ter recebido medalha de distinção do Governo da República por arriscar a própria vida para salvar uma senhora se afogando no Canal de Aribiri, localizado no bairro de mesmo nome, no Município de Vila Velha Serviços relevantes para a entidade em duas gestões com presidente da mesma Serviços prestados como médico credenciado para exames de saúde tanto dos candidatos a piloto como na revalidação das licenças dos já formados Serviços prestados como médico credenciado para exames de saúde tanto dos candidatos a piloto como na revalidação das licenças dos já formados

Alfredo Cesar da Silva

12 Jorge d’Assumpção Vianna 15-out-1976 13 Alfredo César da Silva 15-out-1976 14 Coronel-aviador Luiz Gonzaga da Costa Land 3-dez-1988 15 Brigadeiro-do-ar César Costa 30-abr-1999 16 Senadora Luzia Toledo 30-abr-1999 17 Comandante Édison Ferraz de Abreu 30-abr-1999 18 Paraquedista Rosa Helena Schorling 30-abr-1999 19 Comandante Wilson de Castro Barbosa 30-abr-1999 20 Comandante Dirceu Oliveira 30-abr-1999 21 Comandante Moacyr Alexandrino Vieira 30-abr-1999 22 Doutor Lysias Augusto da Costa 30-abr-1999 23 Doutor Clóvis José Barbosa Figueira 30-abr-1999 24 Doutor Luiz Alberto de Queiroz 30-abr-1999 25 Doutor Dirceu Oliveira Filho 30-abr-1999 26 Doutor Paulo César Xavier Aguiar 30-abr-1999

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Transporte do primeiro avião do Aeroclube do Espírito Santo do Rio de Janeiro até Vitória, formação da primeira turma de pilotos e diversas outras, em vários momentos atuando como instrutor Serviços prestados nas funções de intrutor, cargos de Diretoria e presidente por diversas vezes Serviços prestados ao aerodesporto nacional quando de sua passagem pelo DAC Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade Serviços relevantes para a entidade

Aeroclube do Espírito Santo — 1939-2014: 75 Anos de História

Integrantes do Conselho Deliberativo Gestão 2009-2011

Gestão 2009-2011

Efetivos

Alfredo César da Silva Álvaro Alberto Rebello Santana Carlos Eduardo Bersan Clóvis José Barbosa Figueira Dirceu Oliveira Filho Getúlio Aguinaldo Alves de Mendonça João Henrique Torezane do Nascimento José Scárdua Saad Luiz Alberto de Queiroz Maely Botelho Coelho

Alfredo César da Silva Álvaro Alberto Rebello Santana Carlos Eduardo Bersan Clóvis José Barbosa Figueira Dirceu Oliveira Filho João Henrique Torezane do Nascimento José Scárdua Saad Luiz Alberto de Queiroz Maely Botelho Coelho Marco Antônio de Assis Bedeschi

Suplentes

Alfredo Carlos Chaves Brandão Márcio Valadares Nader Otávio Schneider Queiroz

Alfredo Carlos Chaves Brandão Márcio Valadares Nader Walter Pedro de Oliveira

Deusdedth César Soares Fernando Antônio Grecco Júnior Frederico Araújo de Queiroz

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