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Vista interior del nuevo Aeropuerto de Guayaquil
EL NUEVO AEROPUERTO DE GUAYAQUIL
TEXTO
Luis Armas
AVANZANDO A PASO FIRME
FOTOS
Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil
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Vista exterior del nuevo Aeropuerto de Guayaquil
A inicios del año 2000 se creó la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG), una institución concebida para organizar y proyectar al aeropuerto del Puerto Principal del Ecuador. En este contexto, inmediatamente luego de su creación, este organismo diseñó técnicamente un Plan Maestro de Desarrollo que contempló tres ejes para este propósito: 1. La remodelación inmediata del aeropuerto existente, 2. La contratación de un operador internacional que administre por concesión el aeropuerto remodelado y realice las inversiones para construir una nueva terminal aérea; y 3. La elaboración del proyecto del nuevo aeropuerto en Daular. Luego de haber logrado una remodelación total de la terminal de pasajeros y simultáneamente haber concesionado el aeropuerto de Guayaquil en el 2004 a la empresa Argentina – Ecuatoriana TAGSA, en el año 2005 iniciaron los estudios para el futuro aeropuerto de Guayaquil como último punto de su Plan Maestro de Desarrollo. El primer paso concluyó en el 2009 con el estudio de factibilidad aeronáutica realizado por la empresa MITRE; cuyo resultado determinó la capacidad técnica y beneficios que el terreno de 2020 hectáreas en Daular tiene para la aeronavegación. Más del 97% del tiempo con condiciones climatológicas visuales sin mayor afectación negativa
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por vientos, permiten la proyección de un aeropuerto que podrá operar sin mayores restricciones con hasta 3 pistas paralelas con operaciones de aterrizajes simultáneos y una capacidad diaria de 2156 vuelos. Así también, continúan los estudios para analizar posibles impactos con aves en las operaciones; un diagnóstico preliminar indica que en el nuevo aeropuerto no habría mayores inconvenientes por esto factor. En el 2012 se realizó un concurso internacional, en el cual la consultora Leigh Fischer fue contratada para realizar el Plan Maestro de Desarrollo que determinará la mejor forma de desarrollar este ambicioso proyecto y su factibilidad técnica-económica. Así mismo, la visión de un Aeropuerto “Hub” para transferencia y conectar a Latino América con mercados de Europa, Norte de América y Asia, ha llevado a la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil a iniciar un proceso de búsqueda de desarrolladores de carga interesados en ser parte de este proyecto; para lo cual la AAG está dispuesta a brindar excelentes beneficios a las partes interesadas con instalaciones aeronáuticas eficientes y de primera, más beneficios tributarios. En el año 2015 se dio inició al proceso de contratación del Proyecto de Diseño Conceptual (Project Definition) del nuevo
aeropuerto, este estudio definirá parámetros como las áreas de los sistemas y sub- sistemas aeroportuarios a ser requeridos, tecnología y equipamiento a ser adoptado en el futuro aeropuerto, tipo y calidad de acabados. El estudio una vez adjudicado se espera que tome año y medio en realizarse; y, junto con la revisión del proyecto de espacio aéreo que realizará la corporación MITRE para la implementación de tipos de aproximaciones, aerovías, requerimientos de capacitación del personal de control de tráfico aéreo para pistas paralelas, etc., la AAG iniciará el proceso para concesionar la construcción, administración y operación del futuro Aeropuerto de Guayaquil en Daular. Se espera lograr esta concesión en el año 2017 para dar inicio a la construcción del nuevo aeropuerto. La Fase de Project Definition que establecerá parámetros más detallados para iniciar el proceso de concesión internacional del futuro aeropuerto, inició en el mes de agosto del 2015, arrancado con la revisión de los parámetros base y pronósticos. La base de todo se da en los pronósticos, esto determinará los niveles de infraestructura requeridos para pasajeros, carga, operaciones y demás servicios relacionados con el aeropuerto. De igual manera, los pronósticos
determinarán la capacidad de generación de ingresos económicos del proyecto, un factor determinante para los inversionistas. Es por ello que esta parte del estudio debe ejecutarse sobre la base de las nuevas realidades que está experimentando el país y el mundo. Paralelamente, las estadísticas actualizadas de pasajeros, movimientos y su comportamiento en Guayaquil, junto con nuevos parámetros de servicio al cliente exigidos por la IATA, están siendo analizados para determinar los ajustes requeridos en este ámbito. Esto incluye desde el metraje en cada sector del aeropuerto que se dedicará por pasajero hasta los tiempos de procesos de pasajeros en los diferentes servicios con estándares de calidad sobresalientes. De igual manera, se analiza el diseño conceptual de la terminal para asegurar la suficiente flexibilidad que permita a la AAG y al futuro concesionario adaptarse al número de pasajeros internacionales y nacionales que al momento están en un 40% y 60% respectivamente. A lo largo del presente año se espera definir el análisis de pronósticos y parámetros base de diseño y calidad de servicio, para luego determinar en mayor detalle el Plan Maestro, sus costos, obras requeridas, equipamiento mínimo, áreas, flujos y su integración al plan
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Vista general del proyecto del futuro Aeropuerto de Guayaquil en Daular.
vial de acceso al futuro aeropuerto, que también se encuentra en etapas finales de estudio. Con la Corporación Mitre todo va de acuerdo al cronograma planificado y su situación actual se basa en dos puntos principales: 1. Recopilación de base de datos e información de la actual operación del Aeropuerto Jose Joaquín de Olmedo y como se reflejaría esto al momento del primer día de operaciones en el futuro aeropuerto. Por otro lado también se establece la información sobre los parámetros del futuro aeropuerto; esto incluye las dimensiones, ubicación, altura,
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pendientes, código OACI de las pistas, categoría de aproximación, radioayudas, altura y equipamiento de la Torre de Control, documentos de ordenanza de uso de suelo y demás instrumentos de planificación urbana y rural en el sector, etc. En esta parte también se incluye la adquisición de planos a diferentes escalas como son: 1:250000, 1:50000 y 1:25000 de toda la región de afectación por parte del Instituto Geográfico Militar (IGM); así mismo, planos para la aeronavegación, procedimientos aeronáuticos y parámetros de operación de tráfico aéreo de la DGAC.
Toda esta información servirá para alimentar la base del proyecto que permitirá analizar la alineación y longitud de las pistas, obstáculos para la aeronavegación, tipos de aproximación, nuevas rutas aéreas, etc.
que se dio en el mes de septiembre del 2015; tres técnicos realizaron un análisis del sitio y levantamiento de casi 80 puntos de control terrestre que servirán para verificar que la imagen georeferenciada sea correcta.
2. De igual manera MITRE ha iniciado el trabajo de aerofotogrametría con su contratista la empresa MDA de Canadá, la misma que está encargada de obtener la imagen satelital stereoscopica de alta resolución de todo el sector de afectación para los diferentes estudios que MITRE va a ejecutar. El trabajo de MDA incluye tres visitas al Ecuador, con la primera ya concluida
El sector analizado cubría un área de 120 x120 km, extendiéndose a otras provincias. Para esto MDA trajo de Canadá equipos especializados GPS de alta resolución, cuyos datos recopilados fueron cotejados con las estaciones terrestres fijas del IGM. Durante este primer viaje se aprovechó para hacer el levantamiento de diferentes antenas de más de 30 metros para
poder implantarlas en el archivo de Sistema de Información Geográfica GIS para la base de datos de obstáculos para la aeronavegación. Al momento se estima que se ha logrado un 30% de la imagen satelital con el nivel de nubosidad máximo permitido, incluyendo toda la imagen sobre la ciudad de Guayaquil. Las siguientes dos visitas servirán para la verificación adicional de las imágenes y control de calidad de MITRE, sobre los trabajos que realiza la empresa MDA. Dependiendo del avance de la toma de imágenes satelitales, se espera que la segunda visita sea en los próximos meses.
Así avanza de acuerdo a lo planificado el proyecto del nuevo aeropuerto para la ciudad de Guayaquil en Daular; todo se trabaja al detalle con lo mejor del medio aeronáutico a nivel mundial y con el tiempo suficiente de anticipación que garantiza cero improvisaciones. Todo este proceso de primer orden, es la base para levantar una de las obras más importantes del país en la siguiente década.
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ZONA CERO ECUADOR
IMAGEN Piloto de la FAE cumpliendo vuelos de ayuda a la provincias afectadas por el terremoto
ALAS DE ESPERANZA Hace un poco más de 60 días, la naturaleza volvió a estremecer Sudamérica, esta ocasión fue el turno de la costa centro y norte de Ecuador, cuando al entrar la noche del sábado 16 de abril del 2016 se produjo un terremoto de 7,8° en la escala de Richter; esta fue una tragedia impredecible cuyas consecuencias aún siguen en aumento. Hasta el cierre de esta edición los resultados oficiales publicados por la Secretaría de Gestión de Riesgos mostraron un total de 663 fallecidos, 9 personas desaparecidas, 6.274 heridos y un costo de reconstrucción general estimado por la Secretaría Nacional de Planificación en 3.344 millones de dólares.
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La primera evaluación por parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas determinó que al menos 8 rutas estaban cerradas tras el terremoto en las provincias de Manabí y Esmeraldas; por lo tanto era necesario atender en el menor tiempo posible las necesidades de los habitantes de las zonas afectadas y la forma más rápida para que la ayuda llegue a estas personas era estableciendo un enlace para transporte de personal y carga por vía aérea. El primer paso que debía darse fue habilitar el Aeropuerto Eloy Alfaro de Manta, cuya torre de control se destruyó totalmente durante el sismo; en
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Luis Armas FOTOS
José Luis López Santiago Chavarría
este caso, su autoridad principal gestionó la incorporación inmediata de equipos móviles de comunicaciones y en un tiempo promedio de 5 horas, el aeródromo estuvo operando nuevamente. Más adelante, el 26 de abril los Estados Unidos de Norteamérica por gestión de su Departamento de Defensa y la Oficina de Asistencia para Desastres en el Extranjero, enviaron una torre móvil de control aéreo para operar en este aeropuerto; luego de esta recuperación importante, el aeródromo soportaba hasta 150 vuelos por día sin accidentes reportados. El
manejo
de
la
Logística
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Las Fuerzas Armadas del Perú se hicieron presentes colaborando con diferentes aviones y helicópteros de transporte.
Aeronáutica para atender la emergencia nacional tuvo que organizase en dos niveles; primero la recepción y almacenamiento inicial de la ayuda internacional a través de los aeropuertos de Guayaquil, Quito, Latacunga y Manta; y segundo la distribución por vía aérea de esta carga hacia las zonas afectadas por el terremoto. Con el aeropuerto de Manta recuperado y los de Guayaquil, Quito y Latacunga en operación normal, al día siguiente del terremoto empezó a llegar la ayuda humanitaria del exterior. Los primeros en arribar a Manta fueron un Boeing 737-200 de Venezuela a las 12:03, un C-130 del Perú a las 19:46 y un Boeing 737-200 de Colombia a las 19:57. De ahí en adelante delegaciones de Chile, Bolivia, EE. UU., Panamá, Cuba, México, España, Honduras, Canadá, República Dominicana, China, Guatemala, Rusia, Argentina, Uruguay, Brasil,
Francia, Luxemburgo, Bielorrusia, Portugal y Dubai aterrizaron entre Quito, Guayaquil y Manta con diferentes tipos de aeronaves, desde los Boeing 737, Airbus 310, pasando por los Y-8F de fabricación China, Tupolev 204 fabricados en Rusia, los cargueros militares Lockheed Martin C-130, los legendarios Boeing 727 y hasta los cargueros de mayor tonelaje como la “Reina de los Cielos” el Boeing 747 y los C-17 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica. Todo este movimiento aeronáutico masivo hacia el Ecuador representó alrededor de 85 vuelos de aeronaves extranjeras que llegaron al país en un corto período de tiempo con personal especializado para asistir a los ciudadanos afectados o cargamento de ayuda humanitaria para las provincias de Manabí y Esmeraldas, ya sea esto gestión oficial de cada estado o por iniciativa de organizaciones
no gubernamentales. Una vez que la ayuda humanitaria llegada por vía aérea estaba en el país, la Fuerza Aérea Ecuatoriana tuvo a su cargo el manejo y gestión logística de toda esta carga; para lo cual creó Centros de Acopio en las Bases Aéreas Eloy Alfaro de Manta, Simón Bolívar de Guayaquil, Cotopaxi de Latacunga; y en el Aeropuerto de Tababela conformó un Centro de Transferencia de Carga Aérea. Hasta aquí se cumplía la primera parte del manejo de la ayuda humanitaria llegada por vía aérea, que consistía en receptarla y almacenarla en los centros de acopio; de ahí en adelante la misma Fuerza Aérea Ecuatoriana fue la responsable de transportar y distribuir hasta las zonas afectadas donde solo era posible acceder por vía aérea. En la segunda fase de distribución, la ayuda humanitaria desde Quito, Guayaquil y Latacunga, debía ser trasladada hacia los aeropuertos de
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DERECHA
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Miembros de las Fuerzas Armadas Ecuatorianas descargando ayuda humanitaria a bordo de un helicóptero Mi-17 del Ejército Ecuatoriano.
Tachina en Esmeraldas y Eloy Alfaro de Manta, principalmente hacia este último, ya que la provincia de Manabí fue la más afectada en el terremoto. Específicamente la Base Aérea Eloy Alfaro de Manta se convirtió en el principal centro logístico de toda la operación, hasta aquí debía llegar la ayuda humanitaria captada; con este propósito, la Fuerza Aérea puso al máximo su empleo operacional de los equipos Boeing 727, Casa 295, C-130 y DHC-6 Twin Otter. Ante la magnitud de la catástrofe, los medios aéreos de la propia Fuerza Aérea Ecuatoriana fueron insuficientes para atender el movimiento aéreo de personal de asistencia y carga de ayuda humanitaria para la llamada “zona cero”; por lo tanto la FAE acertadamente decidió activar los protocolos de operación del Sistema de Cooperación de Fuerzas Aéreas de América (SICOFAA). Cabe destacar que el Ecuador es miembro de esta organización multinacional desde su creación en el año de 1961. Ante
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las
necesidades
del
Ecuador los países miembros de este sistema respondieron de inmediato al llamado de la Fuerza Aérea; y en este caso para completar el requerimiento de aeronaves para el tren logístico por vía aérea, incorporaron bajo control operacional del Comando de Operaciones Aéreas y Defensa de la FAE aeronaves de las Fuerzas Aéreas de los siguientes países: Perú con un C-27J Spartan de la FAP más 3 helicópteros Mi171 de su Ejército Nacional; la Fuerza Aérea Uruguaya un avión Hércules C-130B, la Fuerza Aérea Argentina un Hércules L-100-30 y la Fuerza Aérea de Brasil un C-295. En cifras el alcance de la ayuda del SICOFAA realizando vuelos al interior del Ecuador se resume en un total de 296:54 horas de vuelo, 214 misiones, transportando 2.819 pasajeros (soldados, damnificados, heridos y rescatistas), y 504,72 toneladas de carga de ayuda humanitaria. Además otros 14 países miembros, proporcionaron ayuda al Ecuador trasladando vía aérea desde sus países, personal de apoyo para rescates y ayuda humanitaria.
Algunas de las aeronaves que contribuyeron en el puente aéreo
En la Base Aérea de Manta, toda la carga recibida, se clasifica y de acuerdo al direccionamiento de las entidades gubernamentales responsables se define el destino de la entrega. Para el caso del traslado por vía aérea a zonas aisladas, el viaje continuaba en los DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana y los helicópteros Mi-171 del Ejército del Perú, hasta el Aeropuerto Los Perales de San Vicente al norte de Manabí; de aquí en adelante se convirtió en una labor para los helicópteros Th-57 y Bell 206 de la FAE, quienes transportaban los kits de ayuda humanitaria a decenas de caseríos o parroquias aisladas. De igual manera, los helicópteros AS 332B y AS 550C-3E de la Aviación del Ejército cumplieron el mismo perfil de vuelo desde su base en Portoviejo, mientras que la Aviación Naval desde su Estación Aeronaval de Manta hizo lo propio con un Bell 230 y un Bell 206. Simultáneamente, mientras pasaban las horas y los equipos de rescatistas
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Lockheed C130B Fuerza Aérea Uruguaya rodando hacia pista activa para iniciar despegue desde la ciudad de Manta.
encontraban sobrevivientes entre los escombros, los aviones Casa 295 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en configuración MEDEVAC realizaban evacuaciones aeromédicas de personas heridas hacia Quito y Guayaquil. Una mención especial y emotivo reconocimiento se merecen las empresas de aviación del Ecuador, quienes en algunos casos, inmediatamente luego del terremoto pusieron a disposición abierta sus medios aéreos para transportar personal o carga hacia
la zona cero, como el caso de Líneas Aéreas Cuencanas (LAC), la Escuela de Pilotos Sky Ecuador y Tame EP, entre otras.
humanos, hombres y mujeres de la aviación que con su entrega profesional llevaron sobre sus alas esperanza para el renacer de los sobrevivientes de la tragedia.
El terremoto del 16 de abril más allá de la tragedia per se, ha sido una oportunidad para que aquel potencial de solidaridad que todos guardamos en nuestros corazones, se libere para aplacar la tragedia de los hermanos afectados. En este contexto, elevamos a lo más alto de nuestro cielo, el agradecimiento eterno a todos aquellos seres
Una vez más se demostró del valor de la aviación sobre la base de su gente, los medios aéreos y la infraestructura aeronáutica proyectados a lo largo de toda la geografía nacional, ya que son determinantes para actuar en el menor tiempo posible cuando se presentan catástrofes naturales o antrópicas.
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DESPEDIDA DEL MIRAGE ARGENTINO
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Santiago Chavarría
La despedida de este sistema de armas cuya traducción en francés significa “espejismo”, se llevó a cabo en la VI Brigada Aérea ubicada en Tandil, para lo cual la Fuerza Aérea Argentina organizó una casa abierta con entrada sin costo para que el público en general pueda compartir el homenaje de despedida a la máquina supersónica Mirage y sobre todo a los hombres y mujeres que formaron parte de la historia forjada con este avión insignia. En la ceremonia de despedida, los aviones fueron vestidos con
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sus mejores galas, presentados con cuatro esquemas de pintura conmemorativos como los colores utilizados durante la guerra de las Malvinas, así como también diseños alusivos a la bandera Argentina. En los artes ubicados en la cola de los aviones se lucieron tributos a los caídos en el conflicto armado con Inglaterra. El adiós a esta leyenda en América del sur fue cita obligada para fotógrafos de medios de todo el mundo, los pilotos brindaron sendas pasadas a baja altura para que la historia quede registrada de manera sobresaliente en las lentes de los medios de prensa y en la memoria de todo el pueblo argentino. En la VI Brigada se disfrutó también de diversas exposiciones y demostraciones aéreas que efectuaron aviones IA-63 Pampa, IA-58 Pucará, Hércules C-130, Fokker F-27, DHC-6 Twin Otter, Grob 120, Embraer 312 y los
Mirage biplaza con pintura especial de los colores de la bandera argentina
FOTOS
Alexander Golz
EL ÚLTIMO ADIÓS DEL ESPEJISMO Mirage fue el nombre con el que se bautizó al exitoso caza bombardero francés que salió de operación en la Fuerza Aérea Argentina luego de 43 años de historia desde 1972. Durante este período se volaron más de 131.000 horas y de todas ellas se destacan las misiones llenas de gloria que se cumplieron durante la Guerra de las Islas Malvinas en 1982.
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helicópteros MI-171 E, Bell 212 y Hughes 500; sumado a los saltos del Equipo Militar de Paracaidismo de la Fuerza Aérea los “Águilas Azules”, todo acompañado por la banda de música de la FAA. El cazabombardero Mirage que se convirtió en la columna vertebral de la Defensa Aérea de Argentina, en la Guerra de las Malvinas estuvo desplegado en las Bases Aéreas Militares de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Durante este conflicto, el 1 de mayo de 1982 el Mirage IIIEA tuvo su “Bautismo de Fuego” con dos aviones de la escuadrilla “Dardo” conformada por el Capitán Gustavo García y el Teniente Carlos Perona, quienes entraron en combate con dos aviones ingleses “Sea Harrier” marcando una historia inédita en Sudamérica. Durante el conflicto los Mirage realizaron 113 salidas de combate cumpliendo misiones principalmente de cobertura,
en donde fueron derribados 11 aviones y murieron con honor el Mayor Gustavo García Cuerva y los tenientes José Ardiles, Juan Bernhardt, Pedro Bean, Héctor Volponi y Carlos Castillo, no sin antes haber logrado afectar considerablemente a las naves de la flota británica. A comienzos de 1988 debido a un plan de reestructuración, los Mirage III fueron asignados a la VI Brigada Aérea; a partir de entonces, el Grupo 6 de Caza quedó conformado por dos escuadrones, uno de Caza-Bombardeo y el otro Caza Interceptor. En una última fase, a partir del año 2012 las unidades que se mantenían aún operativas se unieron en un solo escuadrón, el cual continuó hasta la fecha de su retiro como sistema operativo.
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Mirages con pintura especial con los colores usados en la guerra de Malvinas
El “Espejismo” vive ahora en la memoria histórica de la aviación militar Argentina como legado de una época gloriosa, llena de honor, vocación y entrega profesional de los hombres que desde el cielo o la tierra trabajaron con este equipo de vuelo; resta ahora que la generación actual y los que vienen mantengan viva esta herencia a través del tiempo, afrontando los nuevos retos de la época.
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La Torre de control del aeropuerto de Frankfurt se levanta 85 metros sobre el suelo.
Vista interior de la terminal de pasajeros del Aeropuerto de Frankurt, Alemania.
AEROPUERTO DE FRANKFURT LA PUERTA PRINCIPAL DE EUROPA ARRIBA
TEXTO Y FOTOS
El Aeropuerto de Frankurt, Alemania . Uno de los principales hubs de Lufthansa
Sandro Rota
Si tenemos que nombrar 3 de los aeropuertos más importantes de Europa, Frankfurt aparece en esa lista junto a Paris y Londres. Se preguntarán por qué Frankfurt es un destino tan importante, la respuesta es sencilla, para empezar es el centro financiero más grande de Europa, cuenta con una bolsa de valores de las más importantes del mundo y desde que se implementó el Euro como moneda en el 2002, es además la capital financiera de la Unión Europea. La ciudad y su aeropuerto han creado una relación de dependencia mutua; la importancia de la ciudad ha creado demanda para un aeropuerto que pueda abarcar la cantidad de pasajeros que anualmente recibe; para esto, el aeropuerto necesita personal para cumplir todos los procesos dentro de sus instalaciones, de hecho, el aeropuerto emplea a 71,500 personas y 500 empresas le prestan servicios. Por lo tanto, una
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porción considerable de la población de Frankfurt y sus alrededores vive del aeropuerto y la industria de la aviación. Según Airport Council International (ACI), en el 2014 Frankfurt se encontraba en el puesto número 11 en lo que se refiere a cantidad de pasajeros que mueve anualmente, y número 9 en carga; en ese año transitaron por aquí un poco más de 59,5 millones de pasajeros; eso quiere decir que diariamente en el aeropuerto hubo cerca de 163,200 pasajeros. Frankfurt es importante además porque que es el hub de la aerolínea de bandera Lufthansa y junto a las otras aerolíneas que pertenecen a Star Alliance, desde aquí se realizan muchas conexiones a todos los continentes; de hecho, muchos de los pasajeros que pasan por el aeropuerto lo hacen para tomar un vuelo de conexión a otro país.
Originalmente, el primer aeropuerto de Frankfurt se encontraba en la zona occidental de la ciudad, Bockenheim / Rebstock y funcionó desde 1909 hasta 1933 como aeródromo civil y hasta 1945 como aeropuerto militar. Debido a su área reducida, en 1936 se inauguró el nuevo aeropuerto de Frankfurt bautizado como “Frankfurt Rhein–Main” por estar muy cerca de los ríos Rhein y Main (Rin y Meno en español) al suroeste de la ciudad. Se eligió esta ubicación principalmente por estar cerca de la “Cruz de Frankfurt” (Frankfurer Kreuz), un intercambiador donde se unen las autopistas A3 y A5 que conectan a la gran mayoría de Alemania y toda Europa. Durante la Segunda Guerra Mundial la retaliación de los aliados destruyó la pista del aeropuerto en 1944, y el ejército alemán destruyó los demás edificios y depósitos de combustible antes de la llegada de los aliados. Tras haberse rendido en
1945, Alemania fue ocupada por los aliados, y el ejército estadounidense tomó posesión del aeropuerto. Con los norteamericanos en control se construyó una pista y también la Base Aérea Rhein-Main, esta base se ubicó en la parte sur del aeropuerto. En la época de la post guerra, ante el crecimiento tan dramático de tráfico en el aeropuerto, se alargó la pista norte a 3900 metros para acomodar a los aviones a reacción. Ya en 1961 Frankfurt se convirtió en el segundo aeropuerto de Europa después del aeropuerto de Heathrow en Londres. La base aérea estadounidense, ubicada en la parte sur del aeropuerto finalmente cerró sus operaciones en diciembre del 2005, y con esto, esos espacios ahora pasarían a manos de Fraport, empresa que administra el aeropuerto de Frankfurt. La antigua base fue demolida, y en la plataforma se construyeron nuevas edificaciones como los hangares de mantenimiento para los Airbus A380 de Lufthansa. Con la llegada de estos gigantes del espacio, los terminales debían ser readecuados para acomodar al avión tanto por su envergadura, y por el hecho de que el avión tiene 2 pisos y se puede embarcar simultáneamente por el piso de arriba y abajo. Por eso, los edificios satélites hexagonales y otras partes de los terminales fueron modificados para poder adaptar los
puentes de embarque al segundo piso del avión. En el año 2009, tras 12 años de negociación con habitantes de las zonas aledañas al aeropuerto, empezó la construcción de una cuarta pista, que se ubica en la parte noroccidental del aeropuerto, y sirve solo para aterrizajes; con esta incorporación, el aeropuerto permite reducción de tiempos en salidas y llegadas así como también incrementa el nivel de seguridad en las operaciones aéreas. Spotting en Frankfurt Frankfurt es un destino muy atractivo en lo que se refiere al spotting. Para empezar, existe una gran variedad de aerolíneas y aviones que diariamente visitan este aeropuerto, lo cual es indispensable para quien disfruta de tomar fotos de diferentes aviones y aerolíneas. Se dice que desde Frankfurt vuelan 107 aerolíneas a 275 destinos en 111 países. La creciente presencia de Lufthansa y Star Alliance en el mercado y las rutas ha logrado en los últimos años que algunas aerolíneas suspendan rutas a Frankfurt; aun así, Frankfurt es espectacular para ver aviones de todas partes del mundo. Otro aspecto positivo es que en Alemania existe en cada aeropuerto una pequeña comunidad de spotters,
independiente de edad o género; es normal encontrar desde los más jóvenes hasta adultos mayores disfrutando de esta actividad. En Alemania el spotting es legal, siempre y cuando no se utilicen scanners de las frecuencias aeronáuticas. En el terminal existen pantallas que muestran todos los vuelos que llegan y que salen; cuando todavía operaba la Base Aérea estadounidense, en esta pantalla figuraban también los vuelos militares. A pesar de los recientes atentados terroristas, el aeropuerto tiene un plan antiterrorista sólido, y para ellos los spotters no son una amenaza. Debida a la alta popularidad de esta actividad, en los alrededores del aeropuerto se han construido varios puntos de avistamiento específicamente hechos para que los spotters puedan tomar fotos. Estos espacios son plataformas o miradores hechos de cemento o metal, y tienen bancas para sentarse o pararse y en algunos lugares existen también binoculares operados por monedas. Por todo esto, Frankfurt es un destino verdaderamente espectacular y lleno de sorpresas. Si tienen la oportunidad de viajar a Alemania y pasan por Frankfurt, no dejen de visitar este aeropuerto muy interesante en todo sentido.
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TEXTO Y CUADRO
Ab. Carolina Ortiz Espinoza
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Curva crecimiento pasajeros por vía aérea Datos oficiales Banco Mundial
CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR VÍA AÉREA PERSPECTIVA EN LA REGIÓN Y EL CASO DE ECUADOR Según un estudio presentado por Oxford Economics en el año 2012, se predice que el número de pasajeros transportados en aerolíneas en el mundo se va a duplicar de 3.1 billones en el 2013 a 6.5 billones para el 2032. En lo que respecta a Ecuador, según datos oficiales del Banco Mundial, desde el 2006 Ecuador en promedio ha transportado a más de 2 millones de pasajeros por año. Si comparamos estas cifras con Colombia observamos que en el 2006, Colombia transportó 8 millones de pasajeros que Ecuador. En el caso de Perú, en el 2006 duplicó el número de pasajeros transportados por Ecuador. En materia económica, la industria aeronáutica también tiene un impacto de esta índole, ya que es el medio que canaliza la inversión
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extranjera. Como demuestran las cifras, Ecuador se ha mantenido estable, mientras que Colombia y Perú evidentemente transportan más pasajeros cada año. Parte del crecimiento de la industria está ligado al marco normativo que la regula; si bien en los últimos años se ha visto mayor regulación inteligente en aviación, Ecuador aún tiene mucho por recorrer. Un ejemplo de esto es el Reglamento de Permisos de Operación para la prestación de transporte aéreo; el mismo que fue modificado el 16 de diciembre de 2014 después de 7 años de vigencia. Este reglamento, trajo cambios sustanciales como la flexibilización, reducción de tiempos, eliminación de procesos de oposición, limitación de operación de vuelos chárter entre otros. Asimismo, en noviembre del 2015, la Dirección General de Aviación
Civil (DGAC) emitió la regulación técnica para operadores extranjeros denominada como PARTE 129. Este avance fue consolidado con la reciente circular emitida por la DGAC el 14 de enero de 2016, con esto Ecuador finalmente se ha sumado a estándares internacionales en materia de Especificadores Operaciones. Ecuador requiere seguir avanzado en el proceso de creación de normativa inteligente que permita regular las necesidades de la operación de transporte aéreo, para eliminar barreras normativas locales y así impulsar una política común considerando ejemplos internacionales. Esta es una de las aristas que permitirá que Ecuador sea un punto atractivo para la inyección de capital extranjero mediante el ingreso de aerolíneas de otros países.
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Fuerza Aérea Ecuatoriana TH-57A sobre los cielos de la ciudad de Portoviejo en misiones de reconocimiento posterior al terremoto.
Fuerza Aérea Uruguaya C130B arribando a Guayaquil. Foto: José Luis López.
Foto: José Luis López.
Fuerza Aérea Brasilera CASA partiendo de Guayaquil hacia la ciudad de Manta con ayuda para damnificados del terremoto. Foto: Héctor Andrade.
Alenia Spartan C-27J de la Fuerza Aérea del Perú partiendo de Guayaquil hacia la ciudad de Manta. Foto: Santiago Chavarría.
Súper Puma Ejército Ecuatoriano apoyando las tareas de evacuación de damnificados del terremoto. Foto: José Luis López.
C130 Fuerza Aérea Argentina, C130B de la Fuerza Aérea Uruguaya y Boeing 727-200 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana listos para operar a cualquier hora desde Guayaquil Foto: Julio Villalba M.
747 de National Air charteado por ACNUR transportando ayuda humanitaria. Foto: Héctor Andrade.
MI-17 del Ejército del Perú colaborando con el puente aéreo. Foto: Fadia Chedraui.
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SKY ECUADOR
ESCUELA DE PILOTOS
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Héctor Andrade FOTOS
José Luis López Julio Villalba M.
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Parte de la flota que compone la escuela de pilotos de Sky Ecuador
Con la idea de formar en el corto plazo una nueva aerolínea comercial con el nombre de “Sky Ecuador Líneas Aéreas”, en septiembre del año 2008 se constituyó lo que hoy conocemos perfectamente en el ámbito aeronáutico nacional como Sky Ecuador. Luego de cumplir con los trámites exigidos por la autoridad aeronáutica, la Dirección General de Aviación Civil oficialmente emitió el certificado de operador aéreo AOC en julio del año 2009; a partir de ese momento inició operaciones la empresa con su marca e imagen corporativa originalmente diseñadas. Si bien es cierto, al comienzo la idea estaba enfocada en una línea aérea, la decisión trascendental de convertirse en una escuela de pilotos se tomó en base a que en ese momento en Ecuador ya habían transcurrido varios años sin que
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se haya creado una nueva escuela de pilotos; y, de igual manera, para la época ya existía una creciente demanda de jóvenes entusiastas que tenían en mente hacer carrera como pilotos dentro de la aviación comercial luego de haber finalizado sus estudios de secundaria. Las operaciones de vuelo empezaron en el Aeropuerto de Santo Domingo con un modesto hangar, una oficina administrativa en Quito y una sola aeronave Cessna 150, pero por sobre todo existía mucha pasión por el emprendimiento y expectativas de crecer. La oferta inicial se concentró solamente en el curso de piloto privado; sin embrago, ante la excelente acogida que hubo desde la primera promoción de pilotos graduados, a los pocos meses
fue posible adquirir una segunda Cessna 150, para atender el incrementado número de alumnos y en lo posterior aumentar la oferta de más cursos de vuelo. Con los excelentes resultados iniciales, Sky Ecuador continuó evolucionando; es así, que en el año 2011 obtuvo la certificación para la base de operación satélite en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo de Guayaquil; en donde inicialmente se instaló una oficina cerca del aeródromo y posteriormente en el año 2012 ante la demanda de estudiantes pilotos en el puerto principal, se adquirió un tercer avión Cessna 150 y paralelamente se arrendó el hangar y oficinas donde opera actualmente en el aeropuerto de Guayaquil. En estas instalaciones que se encontraban un tanto deterioradas, la empresa invirtió en una remodelación inte-
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Instructor de Sky Ecuador desarrollando las habilidades del alumno piloto utilizando ell simulador Red Bird.
gral que le permite ahora mantener una estructura empresarial sólida con las áreas de gerencia, coordinación académica, operaciones, mantenimiento aeronáutico, aulas de clase, salas para briefing de vuelo y oficinas para instructores; sin dejar descuidar áreas sociales como una sala de descanso para los alumnos, cafetería, entre otras dependencias. Con todo este desarrollo progresivo, Sky Ecuador en el año 2013 se convirtió en la escuela de vuelo con mayor posicionamiento en el Ecuador; paralelamente alcanzó la certificación de la DGAC para ofertar cursos de habilitación instrumental (IFR), y adquirió un Cessna 150 más, junto con el simulador de vuelo Redbird TD2. Un año más tarde en el 2014, la exitosa escuela de vuelo adquirió un bimotor Piper Seneca y logró la certificación DGAC para impartir el curso de habilitación multimotor. Con toda esta oferta integral en la formación de pilotos comerciales, basado en un nivel de excelencia en la instrucción de vuelo, un ambiente
de trabajo ideal y camaradería, en el año 2015 Sky Ecuador se consolidó como la mejor Escuela de Aviación a nivel nacional. La empresa cuenta ahora con un dispositivo de entrenamiento de vuelo basado en el Airbus 320, este sistema fue adquirido con la visión de ofrecer cursos de preparación para aerolínea a los pilotos comerciales que deseen de conocer acerca de los sistemas y procedimientos que se aplican en las aerolíneas si es que tienen interés en aplicar al proceso de selección para un trabajo como piloto de aerolínea. Este dispositivo de entrenamiento ha tenido una aceptación positiva por parte de distintas aerolíneas y en la actualidad muchos pilotos realizan prácticas en él todos los días. Actualmente tiene en su flota 5 aeronaves Cessna 150, 1 Piper Seneca y se encuentra en proceso de financiamiento para la adquisición de nuevas aeronaves de última tecnología para mejorar aún más la eficiencia de su operación. Así mismo, la metodología de
enseñanza es constantemente actualizada, de hecho hoy en día todos los alumnos reciben sus clases mediante presentaciones y aplicaciones con iPad, ya que este es el instrumento de apoyo mas utilizado en la aviación actual. Finalmente se destaca también un hecho importante dentro del plan de expansión empresarial de Sky Ecuador, al haber puesto en funcionamiento la nueva base de operaciones en el aeropuerto Ulpiano Páez en el balneario de Salinas, esto ha causado una expectativa positiva ya que tiene una ubicación privilegiada, con dos pistas iluminadas y equipado integralmente con ayudas para la navegación aérea como VOR e ILS, lo que lo convierte en muy atractivo y económico para los alumnos pilotos. En el presente año, el esfuerzo continúa para lograr procesos más eficientes que les permita mantener su alto estándar de seguridad operacional basados desde el trabajo en tierra en donde cuenta con un departamento de
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Un impecable mantenimiento de aeronaves e instrucción de sus alumnos pilotos convierten a Sky Ecuador en una las mejores escuelas de vuelo del Ecuador.
mantenimiento, el cual posee en su nómina técnicos aeronáuticos especializados en cada una de las áreas de competencia, quienes se ciñen estrictamente a los requerimientos exigidos por el fabricante y las normas de la autoridad aeronáutica.
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La aviación comercial a nivel regional y mundial se muestra sólida y con proyecciones de crecimiento sostenido por varias décadas, esto significa que la demanda de pilotos de aerolínea continuará en auge; por lo tanto escuelas de vuelo como Sky Ecuador están preparadas
para entregar a la comunidad aeronáutica pilotos de gran nivel que se adaptan a las exigencias actuales de la aviación mundial.
AEROMUNDO MAGAZINE REPORTAJE
AEROMUNDO MAGAZINE | REPORTAJE
CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
TEXTO
Arelis Toral Lúa ATC Aproximación por Vigilancia AIJJO FOTOS
¿Entonces quiénes son los ATC?, muchos creen que el Controlador de Tránsito Aéreo es aquella persona que está parada dentro de un aeropuerto al frente del avión dando instrucciones con las manos; es verdad, a veces hasta suena gracioso, pero cuando me preguntan de mi profesión con lo primero que me relacionan es
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con eso: “ah, eres tú quien está dando señales con las manos al avión”, cuando esto sucede rápidamente procuro corregir su falta de conocimiento diciéndoles: “no, a esa persona se la conoce como señalero; yo, soy quien da instrucciones al piloto directamente cuando está en vuelo por medio de una radio, lo veo en una pantalla y lo guío en su trayectoria”; es ahí cuando se percatan de la diferencia y me dicen que debe ser de mucha responsabilidad y estresante; pues sí, ciertamente no se equivocan, ser ATC es una profesión que implica mucha responsabilidad ya que son vidas las que debes cuidar desde tierra; una instrucción mal dada puede resultar en un accidente donde podrían perder la vida muchas personas.
Los Controladores de Tránsito Aéreo asisten a las aeronaves 24 horas al día, 365 días al año.
nos graduamos como ATC de Aeródromo y cada uno tomo su rumbo a diferentes aeropuertos.
José Luis López
365 DÍAS VELANDO LA SEGURIDAD AÉREA Te has puesto a pensar cómo vuelan los aviones sin colisionar en el espacio aéreo?; la respuesta no es tan sencilla, en esta actividad intervienen muchos factores como equipos en el avión, equipos en tierra, cartas de navegación, los pilotos y los Controladores de Tránsito Aéreo o también conocidos como ATC (Por sus siglas en ingles air traffic controller).
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Hace once años no sabía de la existencia de esta carrera, yo misma era de aquellas personas que la confundía con los señaleros. En aquella época me encontraba en el primer año de universidad cuando mi papá me comentó que se abriría un curso para ATC; fue él quien me motivó para aplicar en este nuevo mundo; me explicó de lo que se trataba y me pareció interesante, así que decidí aplicar. De un total de 200 aspirantes tan solo fuimos 39 seleccionados a nivel nacional; entonces, desde el primer día de clases empecé a enamorarme de esta carrera, estudié varias materias que nunca había conocido acerca de la aviación; pasaron los meses, hicimos simulación de control de aviones durante 8 semanas más, y luego de 16 meses en total
Luego de graduarte inicias dando instrucciones a las aeronaves desde la torre de control del aeropuerto, teniendo contacto visual con los aviones les das autorizaciones de rodaje desde una posición denominada Terrestre (GND); así también, autorizas los despegues y aterrizajes desde una posición denominada Torre (TWR), en un área circundante al aeropuerto de hasta 5 millas náuticas y 1200 pies de altura; en este sitio estuve casi seis años de mi carrera. A continuación pase a controlar hasta 40 millas y 16000 pies; no sin antes haber aprobado un curso durante dos meses en la Escuela Técnica de Aviación Civil (ETAC) ubicada en la ciudad de Quito; con esto, deje de ser ATC de aeródromo (donde controlaba desde la torre de control), para pasar a ser ATC de Aproximación por vigilancia, donde ya no puedo ver los aviones directamente; sino que, solamente
puedo verlos como puntos en una pantalla de radar desde donde los guío mediante vectores y niveles de vuelo para conducirlos a otro aeropuerto.
Fraseología Aeronáutica, en la cual el conocimiento del inglés técnico es indispensable ya que este es el idioma internacional de las comunicaciones en aviación.
Estas dos posiciones, ATC de aeródromo (TWR/GND) y ATC de Aproximación (APP) existen en la mayoría de aeropuertos del Ecuador y solamente en Guayaquil existe una posición adicional que se llama Centro de Control de Área (ACC), en donde se controlan todos los vuelos que pasan los 16000 pies, con destino a otro aeropuerto dentro y fuera del país. Aquí se coordina con otros aeropuertos a nivel nacional e internacional como Perú, Colombia y El Salvador para enlazar el tránsito de las aeronaves hacia fuera del país.
Los Controladores de Tránsito Aéreo estamos en constante capacitación para asistir a las aeronaves las 24 horas del día en turnos de 8 horas en el día y 5 durante la noche, con 8 a 10 personas por turno.
Así de interesante es ser un ATC, pero eso no es todo; si te preguntas cómo nos comunicamos con los pilotos, te cuento que en la práctica, tanto a ellos como a nosotros nos enseñan desde el inicio de nuestras carreras una materia llamada
A nivel nacional somos 220 ATC, de los cuales 39 somos mujeres, quienes fuimos incorporadas a esta profesión en el Ecuador a partir del año 2000. Cuando viajes por vía aérea debes sentirte seguro porque los aviones están siendo guiados por personas profesionales, entregadas por vocación a la aviación. Los ATC aunque poco conocidos amamos la aviación igual que los pilotos y trabajamos día a día para que cada vuelo llegue a su destino con seguridad.
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AEROMUNDO MAGAZINE | PERFIL ALAR
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Boeing 787-9 Dreamliner “Zonnebloem” de KLM tocando ruedas en su nuevo hogar, Schiphol, Ámsterdam.
BOEING 787-9 EL DREAMLINER DE KLM A tempranas horas de la mañana del sábado 14 de noviembre del 2015, el Dreamliner de KLM nombrado “Zonnebloem” o “Girasol” traducido al español, aterrizó en la pista 27 de Schiphol, Aeropuerto de Ámsterdam después de un vuelo directo desde Paine Field, Everett. A pesar de que eran las de 08h00, una gran cantidad de entusiastas aeronáuticos se reunieron para presenciar este evento. Vuelo Inaugural El domingo 22 de noviembre nos incorporamos al primer vuelo de pasajeros de Ámsterdam. Este vuelo inaugural especial, y otros dos más tarde ese día, fueron organizados por KLM para que los entusiastas de la aviación tengan la experiencia de surcar los cielos en los nuevos aviones de su flota. Al igual que los vuelos especiales de despedida del MD-11 de un año atrás, el programa bastante similar. Nos reunimos a las 07h00 para el check-in y nos dirigimos a la explanada C después de pasar por los filtros la seguridad. Alrededor de
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las 08h00 nos llevaron en autobús a la plataforma de carga R, donde nos esperaba “Zonnebloem” junto al clásico KLM (DDA) Dakota de matrícula PH-PBA. A las 09:32 estábamos listos para el despegue desde la pista 36L, con viraje directamente a la izquierda para evitar las fuertes granizadas al norte de Schiphol. El tiempo era la de un día típicamente holandés de otoño, con formaciones de nubes de lluvia / granizo pesados y puntos abiertos soleados. Los pilotos trataron con cuidado para maniobrar a través de los puntos abiertos. Debido a estas condiciones climáticas, nuestro viaje nos llevó hacia el sur, a través de puerto de la ciudad de Rotterdam, sobre Zeeland. Zeeland es la provincia más occidental de los Países Bajos consiste en una serie de islas y penínsulas. Nuestra ruta planificada hacia Utrecht, en el centro del país fue cambiada debido una vez más al clima, así que nos dirigimos a la ciudad costera de Vlissingen y
entretenimiento de KLM. También hay un controlador de pantalla táctil para chatear o jugar.
clásicos colores blanco y azul sino también con naranja, que es el color nacional de Holanda.
La clase Comfort Economy y Economy están dispuestos en una configuración 3-3-3. 48 asientos en Economy Comfort con 35 pulgadas de espacio para las piernas y 216 asientos en Economy. Todos están equipados con un sistema de entretenimiento de la pantalla táctil de 11 pulgadas, conector USB y toma de corriente. El avión también está equipado con Wi-Fi que no se activó durante este corto tramo.
El Dreamliner es una gran adición a la flota que ayudará a KLM para competir con aerolíneas como Emirates que renuevan su flota a un ritmo rápido.
Otra gran característica es la luz de ambiente tipo LED, que se demostró durante el vuelo. No solo con los
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Gostar den Daas
luego nuevamente hacia Rotterdam, pasando “Oosterschelde” y “ de Maasvlakte”, zona del puerto de nueva creación al oeste de Rotterdam. Durante el vuelo nos mantuvimos en 2000 pies (610meters) que se tradujo en un viaje un poco ajetreado. No es común ver a un gran avión volando tan bajo en esta parte del país. 58 minutos después de la salida tocamos ruedas en la pista 06 de Schiphol. Interior La cabina es muy iluminada y las grandes ventanas del 787 se destacan inmediatamente. Como es de esperar KLM eligió un esquema de colores blanco y azul para la cabina de pasajeros. La cual estaba configurada en tres clases con 294 asientos disponibles. 30 asientos totalmente reclinables en clase world business están dispuestos en una configuración 1-2-1. Los asientos están colocados en un ángulo hacia afuera, dando una sensación de amplitud. Los asientos tienen una pantalla de 16 pulgadas instalada con el nuevo sistema de
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El revolucionario diseño de curvatura variable del Boeing 787-9 esta pensado para una máxima eficiencia aerodinámica.
AEROMUNDO MAGAZINE | AVIACIÓN DEPORTIVA
AEROMUNDO MAGAZINE | EN VUELO
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Los aviadores deportivos se dan cita en el Aeropuerto Los Perales, Manabí
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Algunas imágenes captadas durante el Festival Aero-Deportivo “Los Perales”.
AVIADORES DEPORTIVOS DEL ECUADOR
UNIDOS SE FORTALECEN La aviación deportiva es una casta especial dentro del mundo aeronáutico, quienes tienen el privilegio y fortuna de vivir esta pasión son seres especiales que experimentan la esencia de la aviación romántica, donde se disfruta el vuelo sintiéndose literalmente cual ave libre que interactúa con el viento. En el Ecuador existen actualmente clubes deportivos en diferentes ciudades, los cuales realizan vuelos recreativos solamente; sin embargo, hace algún tiempo atrás se venía gestando la realización de una reunión de integración entre citadas agrupaciones con el objetivo específico de conocerse, organizarse y a través de una voz autorizada que represente a todos puedan ser escuchadas sus
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necesidades por las autoridades que rigen la aviación a nivel nacional. Esta importante reunión se denominó el Festival Aero Deportivo Los Perales, este se desarrolló en el mes de octubre del año pasado en San Vicente – Manabí. El evento tuvo un marco impresionante con una plataforma multicolor, un efecto visual único que fue posible apreciarlo gracias a las 28 aeronaves ultraligeras de diferentes modelos que llegaron hasta el Aeropuerto Los Perales desde Quito, Ambato, Manabí, Cuenca, Guayaquil y Santo Domingo. Al igual que las épicas aventuras que llevaron a los pilotos italianos pioneros de la aviación
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Santiago Chavarría
ecuatoriana Elia Liut y Ferruccio Guicciardi a efectuar los famosos raids aéreos que atravesaron los Andes Ecuatorianos, estos aviadores deportivos son un grupo que disfrutan el volar junto a sus colegas, familia, amigos y se hechizan de los paisajes que nuestra patria gentilmente ofrece. Surcan las regiones del país y utilizan diferentes pistas generalmente de césped o tierra para operar ya que los aeropuertos principales están restringidos para este tipo de aeronaves. Esta limitación les ha motivado para buscar una solución a través del diálogo buscando fomentar normativas que les permita acceder a las pistas existentes, así como a la obtención de nuevas licencias y habilitaciones. Los ultraligeros o LSA (Light sport
aircraft) no sobrepasan las 1300 libras de peso, utilizan gasolina súper de 92 octanos igual que un automóvil; tienen una velocidad promedio entre 60 a 115 millas por hora, generalmente vuelan de 2000 a 3000 pies AGL y tienen un techo de operación de 12000 pies, el cual les permite cruzar la Cordillera de los Andes. Como cualquier aeronave del país debe de cumplir con las exigencias para volar con seguridad, por ello cuentan con radio, transponder, alerta para casos de emergencia, GPS, horizonte artificial y su respectivo certificado de aeronavegabilidad, documento obligatorio para todas las aeronaves. Estos valerosos hombres del aire y sus naves surcan los cielos patrios hace 30 años; la mayoría de aeronaves que vuelan en el país son de construcción colombiana, pero hay un grupo de ultraligeros de procedencia norteamericana y europea, el 98% de los motores son de marca Rotax y el mantenimiento de los mismos de
realiza a nivel local. A través de esta actividad han trasmitido el valor de la aviación a la juventud y hoy en día incluso se ha convertido en uno de los semilleros de la aviación comercial. El cierre de los aeropuertos Atahualpa de Ibarra, Reales Tamarindos de Portoviejo y los posibles cierres de los aeropuertos de San Vicente y Santo Domingo de los Colorados, actualmente representa un grave problema para los aviadores deportivos; esta decisión resta posibilidades de desarrollo turístico y comercial a estas ciudades, así como tambien resta posibles rutas de evacuación por vía aérea ante posibles emergencias, tal como sucedió en el terremoto del 16 de abril del presente año; en donde el Aeropuerto Los Perales fue un punto de apoyo importante para el puente aéreo de ayuda a las zonas aisladas; desde aquí operaron aeronaves civiles y principalmente militares en ayuda
a la población afectada. Sin duda alguna con lo sucedido el 16A se debe poner nuevamente en plataforma de análisis el cierre de este tipo de aeródromos que en casos de emergencia son ayuda decisiva para proyectar ayuda humanitaria urgente a zonas aisladas, si la infraestructura ya existe quizá deberíamos discutir la manera de mantener su funcionamiento con el apoyo talvez de la empresa privada. El país requiere mantener una infraestructura aeronáutica fuerte que no se concentre solamente en las grandes ciudades sino a nivel nacional, esto en cualquier momento se convierte en una fortaleza que permitirá en situaciones de emergencia la acción oportuna del estado en apoyo a la ciudadanía; y, como un efecto complementario positivo permitirá que los aviadores deportivos del Ecuador continúen desarrollándose como actores importantes de la comunidad aeronáutica nacional.
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AEROMUNDO MAGAZINE | SEGURIDAD
AEROMUNDO MAGAZINE | SEGURIDAD
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Giovanni Alejandro
Cap. Med. PNP Maria Solari Médico Aeronáutico Policía del Perú
FATIGA OPERACIONAL
AFECTACIÓN EN LA SEGURIDAD DE VUELO Recientemente, el 19 de marzo del 2015, un Boeing 737-800 de la compañía FlyDubai se accidentó en el Aeropuerto de Rostov-on-Don matando a 62 personas a bordo. De acuerdo a una investigación de la BBC presentada el 24 de marzo, el capitán de nave de este avión, habría tenido intenciones de salir de la aerolínea en días anteriores al accidente, aduciendo fatiga de vuelo según sus colegas de trabajo. A partir de casos como este podemos empezar a deducir lo que significa la fatiga de vuelo. La fatiga en general es una respuesta normal y común que un individuo manifiesta frente a un despliegue importante de esfuerzo físico como el estrés emocional, aburrimiento y falta de sueño, entre
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los más ordinarios. En el caso de tripulaciones de vuelo, pilotear una aeronave puede causar fatiga; pero, si esta no se trata adecuadamente, las consecuencias pueden ser desastrosas. En la actividad aeronáutica la causa del 70% de accidentes o incidentes es el factor humano; y, dentro de este porcentaje, la fatiga de vuelo ocupa el primer lugar. Es muy difícil para un piloto darse cuenta que está con fatiga de vuelo y a medida que va progresando esta patología el accidente o incidente ocurre. La definición técnica de la “fatiga de vuelo” nos dice que es un estado patológico que se produce durante la actividad de vuelo y consiste en
un agotamiento físico y mental, que se traduce en un deterioro de la calidad de su desempeño laboral, falta de entusiasmo, imprecisión, laxitud, tedio y desinterés entre otros síntomas. Efectivamente, es un verdadero estado patológico producido por la actividad de vuelo con disminución de todos los fenómenos intelectuales, neurofisiológicos y psíquicos que conducen a un deterioro del individuo. Existen tres tipos diferentes de fatiga de vuelo: aguda, crónica y operacional. La Fatiga Aguda se produce por una excesiva carga de trabajo o por la falta de sueño, es similar al cansancio físico y se alivia con
simple reposo o con el sueño reparador. Un ejemplo típico es el aviador que termina un día normal en su A320 después de 11 h de actividad, habiendo madrugado mucho. La Fatiga Crónica es de tipo mental, producida por un problema físico o psicológico, de efectos acumulativos y evolución tórpida, es similar al cansancio mental. Un ejemplo sería el aviador que después de volar varios años como primer oficial o copiloto, ve frenada su progresión a comandante por problemas organizativos; esto produce un cúmulo de síntomas de tipo depresivo durante meses, no se alivia con el reposo y necesita tratamiento médico y/o psicológico. Por último, la Fatiga Operacional que está en relación directa con las actividades de vuelo continuas o sostenidas, y derivan en la desincronización de ritmos circadianos, que no se alivia con un simple periodo de sueño. El ejemplo sería aquel aviador de una compañía aérea que está haciendo vuelos intercontinentales muy regularmente o el piloto militar
en misiones tácticas en horarios extendidos.
ciones, dolor precordial, calambres y disminución de la libido, entre otros.
De estos tres tipos citados, nos vamos a concentrar en la Fatiga Operacional, la misma que se agrava por la ergonomía de la cabina, diseño del asiento, panel de instrumentos, ruidos y vibraciones de baja y alta frecuencia, hipoxia, hipobaria, desorientación espacial, entre otros factores. En la aviación militar se agrava con maniobras de vuelo a baja altura en helicópteros o aviones, misiones de tiro, bombardeo, instrucción de vuelo nocturno convencional, táctico y con visores nocturnos (NVG).
En cualquiera de estas dos fases puede producirse un accidente o incidente en vuelo; por ende, se requiere un diagnóstico efectivo de las tripulaciones basado en sus historias clínicas, una evaluación general direccionada al cuadro especifico de la fatiga de vuelo, relacionado con su función en la actividad aeronáutica; a esto se suman exámenes complementarios específicos y todo esto previo al inicio de un tratamiento especializado.
En el desarrollo de esta patología se presentan dos fases; en la fase inicial se evidencia cefalea leve, aumento del tono muscular, hiperreflexia, irritabilidad, alteraciones digestivas, anorexia, distracciones fáciles, falta progresiva de adaptación al medio, debilidad que no se alivia con el descanso nocturno (casos de fatiga crónica) y una tendencia al consumo de alcohol y tabaco. En la fase final tenemos manifestaciones de depresión, frío en manos y pies, aislamiento social, palpita-
Como se ha evidenciado, la fatiga de vuelo es un asunto que requiere especial atención de los directivos de una empresa de aviación civil, organización militar o pública que realice actividad de vuelo; cuando las autoridades asumen este tema con responsabilidad, será posible gestionar barreras especialmente diseñadas por la medicina de aviación, que permitirán evitar accidentes o incidentes, de esta manera, el transporte aéreo seguirá siendo la forma de traslado más segura del planeta.
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VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS
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Héctor Andrade
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Los UAV’s son cada vez más comunes y fáciles de adquirir por ello su regulación se ha vuelto necesaria.
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Luis Armas Luis Vélez
tener la capacidad de intervenir en cualquier momento del vuelo.
NORMATIVA Y EVENTOS EN ECUADOR
• El propietario u operador de los RPAS/UAS está obligado a responder por los daños causados a terceros como resultado de sus actividades de vuelo; para lo cual deberá contratar con una póliza de seguros de responsabilidad civil legal a terceros en los montos mínimos establecidos de $ 3.000 para las aeronaves con masa máximo de 02 a 25 kg; y de $ 5000 para las aeronaves con masa máxima de despegue de más de 25kg.
El avance en el empleo de aeronaves no tripuladas (RPAS/UAS) en diferentes actividades humanas despierta duda y recelo en algunos sectores de la ciudadanía; sin embargo, más allá de reaccionar con miedo o rechazo, debemos discutir acerca de los usos de esta tecnología en beneficio de la sociedad. Se deben generar las vías que permitan la inversión en este ámbito tecnológico, siempre apegados a normas coherentes que garanticen una operación libre de accidentes así como también la seguridad y defensa nacional. Específicamente en Ecuador en los últimos 2 años hubo una
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proliferación acelerada en uso de vehículos aéreos no tripulados; ante este fenómeno, la Dirección General de Aviación Civil tomó acciones iniciales para normar la operación de estas aeronaves mediante la emisión de la Resolución No. 251 del 17 de septiembre del 2015, la misma que contempla entre lo más importante lo siguiente: • Se prohíbe operar RPAS/ UAS en espacios controlados, podrán operar a 9 km o más de aeródromos o bases aéreas militares. • Altura máxima de vuelo es de 122 mts. sobre el terreno. •
Su horario de operación será
entre la salida y puesta del sol y siempre en condiciones visuales. • La persona que opere los RPAS/UAS es responsable de la operación general de la misma en forma solidaria con el explotador o propietario de la aeronave. • Se prohíbe operar RPAS/UAS con fatiga y bajo efecto de consumo de bebidas alcohólicas y drogas que afecten sus facultades de operación. • La aeronave se debe operar siempre respetando las limitaciones especificadas por el fabricante. • Si se opera con funciones de automatización, el operador debe
Esta normativa inicial emitida por la entidad aeronáutica nacional pretende en parte orientar el empleo positivo de los RPAS/ UAS; un ejemplo de esto es la iniciativa emprendida por un grupo de docentes y estudiantes de la Facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad de Guayaquil quienes realizaron a finales del año 2015 las primeras jornadas de robótica aérea y la primera competencia de drones
en el Ecuador. La propuesta pretende fomentar el acercamiento de docentes, estudiantes, la comunidad universitaria, autoridades civiles y militares y la sociedad en general a estas nuevas tecnologías y crear una cultura de conocimiento enfocada a la investigación formativa, a través de la construcción, uso apropiado y cumplimiento de normativas en el manejo de los denominados UAV (Unmanned Aerial Vehicle - Vehículo Aéreos no Tripulados) y demás equipos relacionado al ámbito de la robótica aérea. En las primeras jornadas científicas de robótica aérea se dictaron conferencias sobre investigaciones, métodos, tecnologías y aplicaciones con UAV por parte de expertos internacionales de varios países; mientras que en la primera competencia de drones se demostraron las destrezas y habilidades de los competidores,
además de incentivar al conocimiento y construcción de equipos UAV al público en general y a los estudiantes universitarios de todo el país. Así también, en el mismo evento se programó un conjunto de charlas relacionadas al uso de UAV en Ecuador por expertos nacionales de varias instituciones públicas y privadas. Iniciativas positivas como esta requieren apoyo permanente para continuar incentivando el uso positivo de estas aeronaves no tripuladas para bien de la sociedad, así como también para permitir que se desarrollen tecnologías relacionadas al interior del país porque está demostrado que nuestro talento humano tiene capacidades sobresalientes en este ámbito.
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