Guía ilustrada de la aviación colonial by aeropinakes

GuĂa ilustrada de la aviaciĂłn colonial

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Guía ilustrada de la

aviación colonial

Textos:

Jesús Alonso Millán Ilustraciones:

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Contenido Introducción (página 9 ) A-Z de la aviación colonial (página 11 ) Índices (página 269 )

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Introducción ¿Qué es la aviación colonial? Resulta sencillo hablar de “aviación portuguesa”, “aviación de caza” o “aviación de la primera guerra mundial”, pero el concepto de aviación colonial es algo más escurridizo. Pocas organizaciones se defnieron ofcialmente a sí mismas como fuerzas aéreas o aerolíneas coloniales y pocos modelos fueron diseñados como “aviones coloniales”. En sentido estricto, la aviación colonial sería aquella establecida en los imperios ultramarinos europeos, señaladamente el británico y francés, secundariamente el italiano, belga, holandés, español y portugués. Tuvo un auge entre 1919 y 1939 y una extinción paulatina entre 1945 y 1970 –fecha esta última aproximada del fnal de la presencia militar británica “al este de Suez”. En sentido menos preciso pero tal vez más apropiado, la aviación colonial y su sucesora “neocolonial” es un importante instrumento de dominio y control del Tercer Mundo por parte de Occidente, los países ricos o lo que se puede llamar la Fortaleza del Norte. En este sentido comenzó en 1911, en Libia por parte de la aviación Italiana y continúa todavía hoy, en las acciones de la aviación de la OTAN sobre Libia, Siria, Irak, Afganistán y otros países. En todos estos casos se trata de una aviación militar o civil utilizada para infuir sobre sociedades consideradas dependientes, subordinadas, pobres y en general inferiores. Los aviones pueden transportar a estos países tanto armas y destrucción como ayuda humanitaria, pero siempre se trata de un poder a distancia, en que el avión es visto como el intermediario perfecto entre las avanzadas sociedades que lo envían y las atrasadas sociedades que lo reciben.

Criterios Seleccionar los aproximadamente 200 modelos de aviones que fguran en este libro ha tenido alguna difcultad. La parte más fácil está formada las máquinas empleadas por las unidades explícitamente coloniales, por ejemplo, Théâtres des Opérations Extérieures en Francia, RAF Overseas en el Imperio británico o ML-KNIL en las Indias Orientales neerlandesas, que actuaron sobre territorios considerados ofcialmente como colonias en papeles de administración y policía de los mismos, principalmente en los 20 años entre 1919 y 1939, considerados generalmente como la edad de hierro de la aviación colonial. Otra categoría incluye los aviones comerciales que enlazaron la metrópoli y las colonias, y que prestaron servicio dentro de ellas, por cuenta de Imperial Airways y sus subsidiarias, Air France y sus antecesoras, Ala Littoria, KLM, Sabena, etc. Después de la segunda guerra mundial, las guerras de la descolonización incluyen otra categoría de aviones, que actuaron en Indochina, Kenya, Aden, Madagascar, Malasia, Madagascar, Argelia, etc. Algunos países están muy representados, especialmente Gran Bretaña y Francia, ambas con inmensos imperios coloniales que dominaron en parte

Guía ilustrada de la aviación colonial mediante un uso intensivo de la aviación –la RAF británica llegó incluso a detentar la autoridad política en algunos territorios. Siguen por orden de importancia Italia, pionera en el uso colonial de la aviación pero con un imperio efímero que desapareció ya en 1943, Holanda y Portugal, con imperios de siglos de antigüedad y con un control aéreo más tenue, Bélgica con su única colonia en el Congo y España, cuya aviación militar actuó más de quince años en la guerra de Marruecos. Alemania perdió el control de sus colonias hacia 1915, por lo que apenas pudo experimentar el uso de la aviación en ellas. Los regímenes de supremacía blanca de Sudáfrica y Rhodesia prolongaron las guerras de descolonización hasta 1990 aproximadamente, y usaron intensivamente su aviación en modo colonial. Los Estados Unidos intervinieron repetidas veces en estados vasallos de Centroamérica, usando la aviación del cuerpo de marines como su cuerpo ofcioso de aviación colonial. De manera explícita, tenían colonias en Panamá, Filipinas, Hawaii, Puerto Rico y otras islas, algunas de las cuales consiguieron la independencia (como Filipinas) y otras la categoría de estados de la Unión (Hawaii) mientras que otras quedaron en una tierra de nadie entre la soberanía y el colonialismo, como Guam o Puerto Rico. Algunos casos se muestran como contrapuntos actuales de la aviación colonial "clásica". Así, la aviación británica sobre Irlanda del norte, la base aérea de Diego Garcia en el Índico o el papel colonial de la aviación israelí sobre los territorios ocupados de Palestina. Otro criterio se centra más en la tecnología que en los lugares en que se usó. El concepto de "avión colonial" fue muy discutido en la década de 1920 y 1930, y el concepto se esgrimió (en Francia al menos) hasta 1960. Se muestran algunos ejemplos de estas máquinas diseñadas exprofeso para su uso en los confnes de los imperios, originadas en concursos ofciales, como el "trimotor colonial" que se planeó y diseñó en diversas variantes o los aviones "G.P.", general purpose, para uso en el Imperio británico. Esta línea de la tecnología aeronáutica requiere solidez, muy buena visibilidad del terreno, mucha autonomía para orbitar sobre el objetivo a vigilar largo tiempo y una cierta capacidad de carga, bien de suministros o bien de material ofensivo. Los drones de comienzos del siglo XXI son la última versión de este concepto, que se originó hacia 1910 entre ofciales coloniales deseosos de emplear la nueva tecnología aérea para facilitar la tarea de control y dominio imperial.

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A-Z de la aviaciĂłn colonial

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Aermacchi MB.326 / Atlas Impala El avión de la “Bush War” El MB. 326 fue uno de los aviones más exitosos de Aermacchi, un jet de entrenamiento originado en 1958 pero que pronto se vendió como avión de contra-insurgencia, muy apropiado para la guerra aérea colonial. Aunque los MB.326 pintados de naranja sirvieron en las escuelas de aviación de la Aeronáutica Militar italiana, su verdadera proliferación vino a través de Sudáfrica, que los usó y fabricó como avión colonial de contra-insurgencia. Luego Brasil también los fabricó bajo licencia y con el mismo objetivo. En conjunto, fueron utilizados por una docena de países.

Namibia, Angola y Zambia, 1983

Un Atlas Impala (Aermacchi MB.326) de la fuerza aérea sudafricana, a comienzos de la década de 1980.

A mediados de la década de 1960, Sudáfrica comenzó a plantear una industria aeronáutica nacional, capaz de superar el embargo de armas de que era objeto. El Impala fue el primer avión que salió de la fábrica de Atlas, en 1966, y en total Sudáfrica fabricó unas 250 unidades de este avión. En versiones de una o dos plazas, este avión podía llevar gran cantidad de armamento en forma de bombas, cohetes y munición para sus cañones. En agosto de ese mismo año 1966 comenzó la guerra abierta entre Sudáfrica y el SWAPO, Organización Popular de África del Sudoeste. La guerra se extendió hasta Zambia y Angola, donde tenía sus bases la guerrilla del SWAPO, el PLAN (Ejército de Liberación del Pueblo de Namibia), y se entrelazó con la guerra civil angoleña entre el MPLA y UNITA, los primeros apoyados por soviéticos y cubanos y los segundos por Sudáfrica. El Impala participó desde el primer día al último de esta larga guerra (terminó en 1990) volando sobre las copas de los árboles para evitar los MiGs enemigos.

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Alenia G222 / C-27 Spartan El concepto RRITA A comienzos de la década de 1960, los planifcadores de la OTAN se pusieron en lo peor y pidieron a la industria aeronáutica europea diseños de cazas capaces de despegar en vertical (VTOL), dando por supuesto que las pistas de las bases aéreas habrían sido inutilizadas por un primer ataque soviético. Una petición paralela fue de un carguero también VTOL para atender las necesidades de estos nuevos aviones. No salió nada en claro de aquello, salvo varios prototipos fallidos que se pueden ver en los museos de aviación, el precedente para el famoso Harrier británico y el G222. El gobierno italiano asumió el proyecto de un carguero mediano ya no de despegue vertical, pero sí corto (STOL) para reemplazar a los C-119 Flying Boxcar de la Aeronautica Militare y el G222 que resultó fnalmente fue un avión muy versátil, capaz de llevar 9 toneladas de carga a aeropuertos poco preparados. Esta característica lo ha hecho un habitual de los aeropuertos del Tercer Mundo. Su trabajo colonial más característico lo ha hecho en la USAF, participando en el control de Latinoamérica desde su base principal en Panamá. El intento de colocar 20 unidades del G222 en la Fuerza Aérea de Afganistán resultó un fracaso, casi todas fueron achatarradas.

Zona del Canal de Panamá, 1997

Un C-27 Spartan en Panamá, a fnales de la década de 1990. La Zona del Canal de Panamá dejó de ser colonia estadounidense en 1999.

Guía ilustrada de la aviación colonial La USAF adquirió un puñado de ejemplares del Alenia G222 modifcados por Chrysler para dar cuerpo al concepto RRITA (Rapid-Response Intra-Theater Airlifter, Carguero de Respuesta Rápida Intra Teatro). El teatro en cuestión es Latinoamérica, y el avión estacionó en la base aérea de Howard, Panamá, para dar servicio al llamado Comando Sureño (Southern Command). Tras la reversión de la Zona del Canal a la soberanía panameña. como resultado de la aplicación de los tratados Torrios-Carter (1999), el avión y su comando ha debido buscar acomodo en otras bases desde donde vigilar y controlar el llamado patio trasero de los Estados Unidos.

Armstrong Whitworth Atalanta Un confable cuatrimotor para las rutas imperiales más lejanas El Atalanta fue la respuesta de Armstrong Whitworth a una especifcación de Imperial Airways de 1931 para un avión ultra-seguro, cómodo y rápido para hacer las dos patas más lejanas de la gran ruta aérea imperial: Kisumu (Kenya) – Ciudad del Cabo y Karachi – Singapur. Ambos tramos eran considerados como peligrosos, de aproximadamente 5.000 km cada uno, gran parte de los cuales había que volar sobre países sin infraestructura apenas y donde el control británico era bastante tenue. Como resultado se exigieron cuatro motores y una sólida construcción totalmente metálica, en este sentido el A.W.15 era un avión colonial prototípico. Comenzó a prestar servicio en 1933 y siguió haciéndolo hasta 1939, con un buen récord de seguridad. Tras el comienzo de la guerra, las seis unidades construidas que restaban en activo pasaron a la BOAC y a la Fuerza Aérea India, que los emplearon en cometidos militares, señaladamente el transporte de tropas y pertrechos a Basora durante la rebelión iraquí de 1941.

Irak, 1941

El Armstrong Whithwort Atalanta de BOAC “Artemis”, a comienzos de la década de 1940.

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Atlas (Mirage III) Cheetah Tecnología israelí para el estado del apartheid Una alianza entre el estado heredero de la mayor matanza racista de la historia y el único estado ofcialmente racista del mundo parece contra natura, pero lo cierto es que Israel y Sudáfrica mantuvieron una estrecha alianza militar y tecnológica en las décadas de 1970 y 1980. La expresión más lograda de esta alianza fue el Cheetah, una reconversión completa del Mirage III basada en la experiencia israelí de fabricación del Kfr.

Sudáfrica, 1986

Un Atlas Cheetah D (Mirage III tuneado) de la fuerza aérea sudafricana, base aérea de Pietersburg, en la segunda mitad de la década de 1980.

En la década de 1930 la clase política afrikaner era abiertamente antisemita y pro-Alemania nazi, cuyos aviones (especialmente Junkers Ju-52 y Ju-86) eran populares en la aerolínea nacional sudafricana. Goebbels correspondió a esta simpatía con la película Ohm Krüger (Tío Krüger, 1941), una biografía del héroe nacional afrikaner en su lucha contra la perfdia británica. Durante la segunda guerra mundial la germanoflia se echó a un lado, mientras las fuerzas sudafricanas combatían junto a las Naciones Unidas y algunos líderes pseudo-nazis como Vorster (futuro primer ministro) eran encarcelados. En 1948 el Partido Nacional llegó al poder y comenzó la aplicación sistemática del apartheid. Los judíos sudafricanos, asustados al principio por un conjunto de leyes tan parecidas a las de Núremberg, pronto dejaron de preocuparse: ofcialmente eran blancos, estaban en la cola buena. Israel condenó ofcial y sistemáticamente el apartheid desde su creación en 1948 hasta comienzos de la década de 1970, cuando la guerra de junio en 1967 y la de octubre en 1973 (o de los seis días y del Yom Kippur) acabaron por completo con cualquier simpatía que el tercer mundo pudiera haber sentido por el estado israelí. En 1976 Vorster visitó ofcialmente Jerusalén y poco después el gobierno sudafricano explicó la situación en un libro blanco que se puede resumir en este párrafo: “Israel and South Africa have one thing above all else in common: they are both situated in a predominantly hostile world inhabited by dark peoples.” (1) Así, el Congreso Nacional Africano se hizo equivalente a la Organización para la

Guía ilustrada de la aviación colonial Liberación de Palestina, Nelson Mandela fue Yassir Arafat y los cientos de millones de árabes que amenazaban la existencia de Israel se transmutaron en los cientos de millones de negros africanos que desafaban al régimen del apartheid. Una fotografía muy difundida de un Cheetah en vuelo sobre el monumento al Voortrekker (Pionero), una mole de granito de cuarenta metros de lado cerca de Pretoria, da otra pista. Los judíos podían ser el pueblo elegido por Dios ofcial, que tras grandes penurias había llegado a su destino en Israel, pero los boers no les iban a la zaga en su conciencia de ser un pueblo designado por Supremo Hacedor para llegar a la Tierra Prometida, tras una larga y penosa peregrinación hacia 1840 desde El Cabo hasta Natal (2). La cooperación israelo-sudafricana fue estrecha y abarcó una gran cantidad de tecnologías de armamento, desde vehículos antidisturbios a la bomba atómica. Ambos países habían sido o estaban sometidos a un embargo internacional de armas, y llegaron a creer que su apoyo mutuo era una garantía para su supervivencia en un mundo hostil. Al parecer, Sudáfrica puso el dinero e Israel la tecnología. El caso del Atlas Cheetah fue notorio porque era imposible de ocultar la estrecha semejanza del avión sudafricano con el Kfr israelí. Técnicos israelíes viajaron a las instalaciones de Atlas para transmitir sus conocimientos de cómo convertir el confable pero obsoleto Mirage III en un avión de guerra de tercera o cuarta generación. Israel lo había hecho tras el embargo de armas francés, y su solución fue combinar la célula original con motores norteamericanos y aviónica de fabricación propia, junto con varios refnamientos aerodinámicos como las aletas delanteras. El Cheetah siguió el mismo camino, pero el motor siguió siendo francés, si bien de un modelo más moderno y potente. El Atlas Cheetah comenzó a estar operativo en 1986. Nunca fue usado en la “bush war”, y su papel era funcionar como última línea de defensa contra ataques aéreos del exterior, que nunca se produjeron. Algunos aparatos fueron asignados a la tarea de llevar la bomba atómica sudafricana, junto con los Buccaneers. Tras el fn del apartheid siguieron sirviendo en la fuerza aérea sudafricana, pero ya sin el apoyo de la cooperación militar-industrial con Israel, que ya había desaparecido hacia 1990. 1- Brothers in arms – Israel’s secret pact with Pretoria 2- Rafael Muñoz Abad: “Shalom África: Israel y Sudáfrica, las amistades peligrosas”. Historia Digital, XIV, 23, (2014).

Atlas (Lockheed/Aermacchi) Kudu Furgoneta aérea para la bush war Una de las raras incursiones de Lockheed en el terreno de los aviones de trabajo, el AL-60 Conestoga se diseñó con el mercado latinoamericano en mente y se fabricó en México, pero no alcanzó ventas en el mercado civil. Tuvo más suerte en Italia, donde Aermacchi fabricó una versión que se vendió en varios países africanos, como Rhodesia, donde fue conocido como Trojan. Por fn se fabricó en Sudáfrica, que lo empleó en la bush war que sostenía contra las guerrilla del SWAPO en el NO de Namibia.

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Namibia, 1986

Un Kudu de la Fuerza Aérea sudafricana en Namibia, en operaciones de aniquilamiento de las infltraciones de la guerrilla del SWAPO desde Angola.

El Kudu formaba el escalón inferior de la FA sudafricana en Namibia y Angola. En lo más alto estaban los Mirage F.1 y III, que actuaban solamente si había actividad de la aviación angolana. Los Buccaneer se usaban rara vez para ataques al suelo (Cassinga fue una excepción). Los DC-3 llevaban los paracaidistas a los ataques y los Bosbok hacían misiones de búsqueda y hostigamiento de las guerrillas. El Kudu funcionaba como un camión de reparto, llevando personal y suministros a cualquier lugar donde se necesitara. Los helicópteros Alouette y Puma hacían la mayor parte del trabajo cotidiano de rastreo y persecución de los guerrilleros del SWAPO, que atacaban durante las estación de las lluvias. Una versión de guerra psicológica del Kudu no tuvo éxito, y al fnal fue sustituido por el Cessna Caravan.

Auster AOP.9 Panfletos, altavoces y 150.000 salidas El Auster AOP.9 (Aerial Observation Post, Puesto Aéreo de Observación) era pariente lejano del Piper Cub, y como el era un avión reducido a la mínima expresión, capaz de funcionar en cualquier lugar sin apenas condicionamiento previo, lo que le hacía ideal para servicios coloniales. Con una velocidad máxima de 200 km/h, el Auster podía volar más de cinco horas sobre las áreas a vigilar. Portugal lo utilizó para su guerra colonial en África e incluso encargó la fabricación de 150 unidades a OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico).

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Malasia, 1957

Un Auster AOP.9 en Malasia, 1957. Nótese la perfecta visibilidad que proporciona la gran cabina acristalada, un componente esencial de los aviones de policía y vigilancia en las colonias.

De todos los aviones que participaron en la Malayan Emergency (la guerra de Malasia de 1948-1960), el Auster AOP fue el mejor adaptado, hasta el punto que se diría que fue diseñado ex profeso para este conficto. La guerra se desarrolló en la jungla del interior de Malasia entre el Ejército de Liberación de las Razas de Malasia y las fuerzas británicas y de otros países de la Commonwealth. Nunca tuvo lugar una gran batalla y todo fue una pausada sucesión de escaramuzas, bombardeos y acción sobre las poblaciones que podían prestar apoyo a la guerrilla. El ecosistema aéreo de la guerra incluía, de arriba abajo, sin contar con los cargueros, Lincolns para bombardeo pesado, Brigands y Beaufghters como bombarderos ligeros, Hornets bimotores, Venoms y Vampires como cazabombarderos para atacar objetivos con bombas y ametralladoras, Mosquitos o Spitfres (al principio) para reconocimiento y el omnipresente Auster AOP, primero en la versión 6 y luego en la 9, para hacer todo el trabajo de grano fno: reconocimiento, enlace, transporte ligero, guerra psicológica, bombardeo puntual, dispersión de tóxicos para los cultivos, abastecimiento de unidades aisladas, etc. El Auster AOP podía utilizar pequeñas pistas improvisadas situadas muy adentro del territorio de la guerrilla (que los británicos llamaban CTs, “ComunistasTerroristas”. Todo el país fue dividido en cuadrículas, que los Auster sobrevolaban metódicamente siguiendo el método (al parecer inventado por la aviación de los marines en Nicaragua en la década de 1920) del “policía de barrio”, capaz de detectar señales sutiles de la presencia de grupos guerrilleros. Cuando esto ocurría, se marcaba el blanco y se esperaba la aparición de los bombarderos, principalmente el Avro Lincoln, que podía lanzar varias enormes bombas de mil libras. Otras veces los Auster protegían a columnas volantes de las emboscadas del enemigo, o las guiaban hacia él.

Guía ilustrada de la aviación colonial Otras veces era el mismo Auster el que atacaba, por ejemplo fumigando productos tóxicos para la vegetación sobre los campos de cultivo –del tamaño muchas veces de una pista de tenis– que la guerrilla intentaba poner en marcha para paliar su acuciante falta de alimentos. La principal estrategia de los británicos consistió en desconectar a la guerrilla de su fuente de suministros, la población local, encerrando a cientos de miles de campesinos en recintos fortifcados y contabilizando cada partícula de alimento producida y entregada. El control de la comida asfxió lentamente a la guerrilla. Mientras esto ocurría los Auster volaban incesantemente sobre el enemigo, con el que se llegó a entablar un contacto a veces casi personal. Esto era muy importante en las infnitas operaciones psicológicas (PsyOps) que se llevaron a cabo. La mayoría consistían en lanzar panfetos incitando a la rendición, y algunos llevaban escrito con nombres y apellidos el destinatario. Probablemente lo peor desde el punto de vista de los guerrilleros eran los incesantes vuelos de propaganda con altavoces. Los Auster, volando a unos 300 metros de altura, podían ser oídos aproximadamente a un kilómetro de distancia. Los mensajes duraban 30 segundos como máximo. Este es un ejemplo de una retransmisión: “Hola, Vap Ching, Low Chen, Hoong Yee. Ya sabéis que Lee San está muerto. En la jungla no existe la vida feliz y civilizada. No os sacrifquéis. Salid y comenzar una nueva vida. Venir juntos o por separado. Forzad vuestro camino a la libertad si en necesario. No dudéis”. (1)

El balance fnal del uso de la fuerza aérea en la Malayan Emergency fue que se lanzaron bombas sobre los insurgentes a razón de muchas toneladas por cada hombre o mujer de la guerrilla, aunque de los aproximadamente 7.000 muertos “CTs” menos del 10% lo fueron por bombardeos (2) y se lanzaron cientos de millones de octavillas, a razón de más de 50.000 panfetos por guerrillero. El efecto fnal y real de la aviación fue más difícil de medir, la continua sensación de estar siendo vigilados y en inminente peligro que los continuos vuelos llevaron al ánimo de los insurgentes. 1- Flight Lieutenant A. F. Derry: Psychological Warfare in Malaya, sin fecha. Hallado en Psychological Warfare of the Malayan Emergency 1948 – 1960. SGM Herbert A. Friedman (Ret.) En psywar.org. 2- Not by Bombs Alone: Lessons from Malaya. By Jay Gordon Simpson. Joint Force Quarterly, Summer 1999.

Avro 504 Ida y vuelta a la India El prototipo del Avro 504 se fabricó en 12 semanas, voló por primera vez el verano de 1913 y fue uno de los primeros diseños destinados a perdurar durante décadas. Se utilizó en más de treinta países, tanto por operadores

Guía ilustrada de la aviación colonial civiles como militares. Su extraordinaria versatilidad hizo que se fabricaran en total unos 10.000 ejemplares, contando casi 800 en la Unión Soviética. Se llegó a fabricar una versión con soporte motor universal, capaz de acoplar todos los motores rotativos existentes en el mercado. Después de la Gran Guerra, algunos ejemplares fueron enviados a las colonias y unos cuantos Avro 504 terminando recalando en la India británica en funciones auxiliares.

Ambala (Punjab, India Británica), 1920

Un Avro 504 en Ambala (Punjab) perteneciente al escuadrón nº 28, que prestó servicio en la India entre 1920 y 1939 usando primero Bristol Fighter, luego Westland Wapiti y por fn Hawker Audax. El Avro 504 funcionaba probablemente como avión de enlace y apoyo de la unidad. Según rafweb.org, el escuadrón recibió reconocimiento ofcial por su acción en Waziristán (al NO del actual Pakistán en la frontera con Afganistán) en 1921-1925, la frontera noroeste de la India (actualmente de Pakistán) en 1939 e Irak entre 2003 y 2011.

En octubre de 1911, un Avro biplano despegó del campo de Brooklands, a unos 30 km del centro de Londres, sede de la factoría y escuela de aviación de A. V. Roe, uno de los fundadores de la aviación británica. A los mandos estaba Venkata Subba Setti, un mysoriano de 32 años de edad que llevaba algún tiempo en viaje de estudios por Inglaterra y que había recalado en la factoría Avro para satisfacer su afción a por aviación. Pocos meses antes había conseguido ser el primer indio en volar un aeroplano. Algo fue mal y el aparato cayó en medio de una huerta alimentada con aguas residuales. Flight narró con sorna el incidente, del que el piloto salió ileso: “[Venkatasubba Setti] es vegetariano, y es posible que haya sentido alguna irresistible atracción por las coles que crecían allí” (1). Setti era ingeniero de formación y colaboró en el diseñó del modelo 500 de Avro, que se convertiría en el exitoso 504. En mayo de 1912 su frma aparece en el manifesto de apoyo a la creación del Royal Flying Corps, germen de la futura RAF, junto a la de aviadores tan ilustres como H. Blackburn, S. F. Cody, C. GrahameWhite, J.T.C. Moore-Brabazon, T. Sopwith y A.V. Roe. Setti murió seis años después en Bangalore, que es actualmente el gran centro industrial de la aviación de la India.

Guía ilustrada de la aviación colonial El caso de Venkata Subba Setti es excepcional, por su implicación en el diseño de aviones en el temprano año de 1912. Pero hubo otros: más de un millón de súdbitos del Imperio de la India –los actuales Pakistán, India y Bangladés– participaron en la gran guerra de 1914-1918 del lado británico, y un puñado lo hicieron como pilotos y se enfrentaron a los ases alemanes sobre las trincheras de Flandes. En general eran estudiantes miembros de ricas familias a los que la guerra pilló en Inglaterra y que consiguieron llegar hasta los aviones del Royal Flying Corps. 1- Flight, 7 de octubre de 1911 2- Anantha Krishnan M.: India’s First Aviator Prof. Setti’s Contributions Hover Around Mysuru. Star of Mysore (sf).

Avro (Hawker Siddeley) Andover Carguero imperial, el último al este de Suez A comienzos de la década de 1960, la RAF planteó la necesidad de un transporte táctico de tamaño medio pero con carga trasera directa, lo que permitiría usarlo para llevar cargas voluminosas o vehículos, algo que no se podía hacer en los aviones de portón lateral usados hasta entonces. Para reducir costes, se decidió partir de un modelo civil ya en uso. Una fera competición entre el Avro (HS) 748 y el Handley Page Herald se resolvió a favor de fabricar una versión militar del primero. La parte trasera del fuselaje se dobló hacia arriba para dar cabida a la rampa trasera de carga, y un mecanismo permitía “arrodillar” el tren de aterrizaje trasero para que el acceso a la misma fuera más fácil.

Changi, Singapur, 1969

Avro (Hawker Siddeley) Andover de una unidad de transporte de la RAF basada en Singapur, 1968-1970. El Andover operaba en Seletar y Changi.

Guía ilustrada de la aviación colonial A mediados de la década de 1960 el Andover ya formaba parte de unidades destacadas en la metrópoli, Oriente Medio y Lejano Oriente (en la terminología británica). En esta última región se localizaron en la base aérea de Seletar, en Singapur, desde donde pudieron participar en las últimas escaramuzas de la Konfrontasi entre Indonesia y Malasia, respaldada por Gran Bretaña y tal vez echar una mano a los norteamericanos en Vietnam. En 1968 el primer ministro Harold Wilson anunció la retirada general del Imperio del este de Suez (o más exactamente del este de Aden), lo que afectaba primordialmente a las bases de Singapur. Las unidades de la RAF, incluyendo los Andovers, fueron reubicadas en otras bases en Alemania o en otros puntos importantes del menguante imperio británico.

Avro Canadá CF-100 Canuck Del Ártico al Congo Era difícil imaginar un avión menos adecuado para el servicio colonial en el Congo que el CF-100 Canuck, fabricado en Canadá y diseñado para patrullar el Ártico canadiense como parte del sistema de alerta conjunto de Canadá y los Estados Unidos contra posibles ataques de los bombarderos soviéticos, que luego se convertiría en el NORAD. Bélgica fue el único comprador además del país fabricante.

Kamina, Congo Belga, 1959

Uno de los cuatro Avro Canada CF-100 Canuck que la fuerza aérea belga envió al Congo para la operación Simba (1959).

La fuerza aérea belga eligió el CF-100 para volar al Congo porque tenía el mayor radio de acción de todos sus cazas reactores, podía despegar de pistas muy cortas y tenía una tripulación de dos, piloto y navegante. Todo eso resultó muy útil en el largo viaje desde la base de Beauvechain en el centro de Bélgica a la de Kamina, en el sur del Congo, con escala en Lisboa, Las Palmas de Gran Canaria, Dakar, Accra y Léopoldville (actualmente Kinshasa). La ruta directa cruzando el Sahara se descartó por insegura y la ruta este por El Cairo de descartó por impolítica (1).

Guía ilustrada de la aviación colonial Hacía años que la fuerza aérea belga deseaba sobrevolar su gran colonia africana con sus reactores, pero los sucesos del 4 de enero de 1959 en Léopoldville, cuando al menos medio centenar de manifestantes congoleños fueron masacrados por la fuerza pública en ocasión de una reunión política anticolonialista, sugirieron que podría ser una buena idea enviar una misión aérea para ondear la bandera de la metrópoli sobre la el Congo (2). El 4 de julio de 1959 la unidad aérea compuesta por cuatro Canucks y dos C-119 Flying Boxcar despegó de territorio belga e inició su largo viaje hasta la base de Kamina –la excusa del viaje era asistir al décimo aniversario de su fundación. Dos días después llegaron a Léopoldville, donde comenzaron una serie de vuelos de exhibición a baja altura sobre el río Congo, la ciudad y otras localidades de la región. Al día siguiente, ya en Kamina, los vuelos continuaron, con el añadido de una especie de festival aéreo organizado en la base. Los Canucks sobrevolaron todas las localidades importantes: Elisabethville (actualmente Lubumbashi), Jadotville (act. Likasi), Kolwezi, Albertville (act. Kalemie), Usumbura (act. Bujumbura, en Burundi, colonia belga por entonces) y Bukavu. Nunca se habían visto aviones así en el Congo. Es indudable que millones de congoleños contemplaron sus vuelos a baja altura, acompañados del estruendo de sus dobles reactores. Se suponía que los vuelos asustarían o harían refexionar a los africanos levantiscos y tranquilizarían al mismo tiempo a los colonos europeos. No se sabe cuál fue su impacto real, pero menos de un años después, en junio de 1960, el Congo consiguió su independencia. 1- Sergebonfond.be: Opération Simba 2- Avionslegendaires.net: La force aérienne belge et l’opération Simba

Avro York / Lincoln / Shackleton Descendientes del Lancaster El Avro Lancaster fue la versión cuatrimotora del Manchester bimotor, y superó al Handley Page Halifax y al Short Stirling como el principal avión de la fuerza de bombarderos de Alemania entre 1942 y 1945. El York fue su principal versión para pasajeros y carga, aunque hubo otras, como el Lancastrian, inconfundible con su proa muy alargada. En 1944 comenzaron los trabajos para diseñar una especie de súper Lancaster, más grande, con motores más potentes, más autonomía y capacidad de volar a mayor altura. Empero la guerra acabó antes de que pudiera ser utilizado contra Japón, como estaba previsto. Para los trabajos de disuasión de la Unión Soviética en Europa el Washington (como llamaban los británicos al B-29, el bombardero de Hiroshima) parecía más adecuado, y el Lincoln terminó su carrera como bombardero colonial, en Kenya y en Malasia, acompañado en este último país por Lincolns de la fuerza aérea australiana, pues el gran bombardero también se había fabricado en el continente tranquilo. También el Lincoln tuvo su versión civil, el Tudor, que se fabricó en varias versiones pero que tuvo muy poco éxito entre las aerolíneas.

Guía ilustrada de la aviación colonial El Shackleton fue a su vez una versión más potente del Lincoln, y aunque su principal tarea era la patrulla marítima de larga distancia, terminó desempeñando tareas coloniales de transporte y bombardeo en las décadas de 1950 y 1960.

“Springbok Service” Johannesburgo – Londres, 1945

El Avro York de la BOAC Mandalay, que inauguró la ruta “Springbok Service” entre Johannesburgo y Londres en noviembre de 1945. Más tarde fue rematriculado ZS-ATU para entrar en servicio con la compañía sudafricana South African Airways.

En agosto de 1945 se anunció la largamente esperada reanudación de la gran ruta aérea Londres – El Cabo. Había funcionado con más o menos regularidad desde 1931 hasta junio de 1940, cuando el Imperio italiano entró en guerra contra el Imperio británico y cerró el Mediterráneo. En noviembre comenzó el servicio, que duraba unas 65 horas en total, con 33 de tiempo de vuelo efectivo y cuatro escalas entre Palmietfontein (Johannesburgo) y Hurn Bournemouth (en la costa sur de Inglaterra, a unos 130 km. de Londres). Se hacía noche en Nairobi y en El Cairo y dos breves paradas para repostar en Jartum, Sudán y Castel Benito, un aeropuerto de la RAF cerca de Trípoli, en Libia. El vuelo lento y a baja altura de los Avro York –la versión civil del bombardero Lancaster– aseguraba peripecias impensables en las modernas líneas aéreas, como una nube de langosta que averió seriamente uno de los aviones de la ruta a la altura de Nairobi, a comienzos de 1946. No obstante, la publicidad de la casa Avro anunciaba con optimismo una media de velocidad en la ruta de más de 210 millas por hora (338 km/h). El York podía llevar 12 pasajeros, 16 en rutas cortas, y considerable cantidad de correo. La ruta se hizo en comandita entre la BOAC y la South African Airways (SAA) y se llamó Springbok Service, por el animal nacional de Sudáfrica, el springbok o gacela saltarina. El springbok también era el símbolo de la fuerza aérea sudafricana y de la SAA, y su asociación con el régimen del apartheid era evidente. La gacela saltarina fue eliminada tanto de la aerolínea como de la fuerza aérea en 1997, y a punto estuvo de dejar de denominar al equipo nacional de rugby de no ser por una intervención personal del presidente Mandela, que mostró una vez más su característica grandeza de miras política. Actualmente hay muchos vuelos directos Londres-Johannesburgo, con 11 horas de duración.

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Kenya, 1954 Los Avro Lincoln fueron los aviones más pesados que la RAF envió a Kenya para ayudar a vencer la sublevación Mau Mau. Este nombre fue un invento de sus enemigos, pues los insurgentes se llamaban a sí mismos Movimiento (o Ejército) “Tierra y Libertad”. La guerra duró ocho años, desde 1952 a 1960, y acabó con la victoria británica en 1960, aunque la fase más violenta terminó en 1955. La sublevación de Kenya fue considerada como un asunto secundario, comparada con la rebelión en Malasia, donde fue enviada una fuerza aérea bastante numerosa. La aviación colonial puesta en juego en el Este de África para acabar con la guerrilla consistía en un puñado de aviones, no más de 24 o 30 en total, y casi todos ligeros. Media docena de Lincoln fueron los únicos grandes bombarderos que participaron el conficto.

Un Lincoln pintado con camuflaje nocturno, herencia tal vez de las nocturnas incursiones en Alemania durante la segunda guerra mundial.

Su modo de empleo consistía en bombardear de manera aleatoria el bosque de Aberdare y las estribaciones del Monte Kenya, actualmente dos Parques Nacionales y las únicas zonas cubiertas de arbolado denso de la Tierras Altas de Kenya, por lo que eran los dos únicos refugios de que disponía la guerrilla. Las dos zonas fueron declaradas prohibidas a todo el mundo sin autorización de la autoridad militar y de “fuego libre”. Esto quería decir que dentro de ellas se podía disparar sin restricciones a cualquier cosa que se moviera. Los Lincoln llevaban una carga de 14 bombas de fragmentación de 500 libras (227 kg). Con pocas excepciones, los ataques a Aberdare y Monte Kenya se planeaban según la información proporcionada por las fotografías aéreas tomadas por un par de Gloster Meteor de reconocimiento. Tras un detallado análisis de las fotos, se decidía donde podría estar la guerrilla y se enviaba a los Lincoln allí. Las bombas de 500 libras arrancaban árboles de cuajo y destruían la vegetación en un radio de varios cientos de metros, abriendo cráteres bien visibles en el espeso bosque. La unidad de bombarderos Lincoln soltó más de 5.000 bombas de este tipo en sus primeros cuatro meses y medio de operación (1).

Khormaksar (Aden), 1957 – 1967 El Shackleton fue una versión más potente del Lincoln, y aunque su principal tarea era la patrulla marítima de larga distancia, terminó desempeñando tareas coloniales de transporte y bombardeo en las décadas de 1950 y 1960.

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Un Avro Shackleton a fnales de la década de 1950 en Khormaksar (Aden). El avión actuó en Omán y otras guerras del fn del Imperio británico, como en Chipre en 1955. 1 - “Aircraft versus Mau Mau” – Flight, 12 de noviembre de 1954 (fightglobal.com).

Avro Vulcan Símbolo portátil del poder atómico británico El Vulcan fue el diseño menos convencional del trío de bombarderos nucleares que construyó Gran Bretaña en la década de 1950. El Avro Vulcan realizó su primera y última misión de guerra real en el conficto de las Malvinas (1982), pero antes que eso fue desplegado en varias ocasiones en aquellos lugares del Imperio Británico donde se requería una presencia aérea convenientemente amenazadora para los nativos.

Aden (1960)

Un Vulcan de la RAF a comienzos de la década de 1960, con la pintura blanca anti-flash nuclear. Este avión estuvo de visita en Aden en 1960.

El Vulcan resultaba ser un avión visualmente sensacional (actualmente es el único del trío de la V Force sometido a arduos esfuerzos de restauración) y fue paseado de un lado a otro del Imperio en varias ocasiones. Su primer viaje de este tipo, el recorrido más largo del Imperio británico, se hizo en 1956 con un vuelo entre Londres y Nueva Zelanda y terminó en tragedia, cuando el Vulcan se estrelló en Heathrow en su vuelo de regreso procedente de Khormaksar en Aden.

Guía ilustrada de la aviación colonial En 1967 el gobierno británico reveló planes para apoyar a la Federación de Arabia del Sur (un estado efímero cliente de los británicos, que ocupaba aproximadamente la mitad sur del Yemen actual) tras su independencia con un escuadron de Vulcans situados en Masira, en la costa de Omán. El plan no se llevó a a cabo y la Federación fue sustituida por la República Popular de Yemen (Yemen del Sur) en cuestión de horas tras la evacuación de Aden por las fuerzas británicas. Tal vez el uso más curioso del Vulcan como freno de las malas pasiones de los indígenas fue el ejemplar que estuvo varios años en exhibición estática en la entrada del aeropuerto de Gibraltar.

BAC/BAE Harrier El último recurso aéreo de la Royal Navy El Harrier fue el único resultado viable del estrambótico plan de la OTAN de comienzos de la década de 1960 para fabricar aviones de guerra de despegue vertical, en la eventualidad de un ataque soviético que destruyera todas las pistas de aterrizaje europeas. En 1982 era el único avión de guerra con que contaba la marina británica, y por esta razón llevó el peso principal de las operaciones en la guerra de las Malvinas. Más adelante, volando por cuenta del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, participó en las guerras de Irak y Afganistán.

Islas Malvinas / Falkland, 1982

Un Sea Harrier como los empleados en la guerra de las Malvinas (abril-junio de 1982).

Tras la decisión del general Leopoldo Galtieri, jefe de la Junta Militar Argentina, de ocupar las islas Malvinas/Falkland, que eran una Colonia de la Corona británica, Margaret Tatcher, primera ministra británica, tomó a su vez la decisión de recuperarlas. Ambos países tuvieron que ejercer el poder a distancia, lejos de sus respectivos territorios metropolitanos (13.000 km de distancia desde Londres y 700 km desde la costa sur argentina). Esto concedió a sus respectivas fuerzas aéreas un papel determinante.

Guía ilustrada de la aviación colonial Las fuerzas aéreas argentinas eran superiores en número a las británicas, y disponían en algunos casos de tecnología avanzada, como los Étendard de fabricación francesa armados con misiles Exocet. Pero el balance tecnológico estaba claramente del lado de los británicos, pues los aviones Harrier disponían de misiles capaces de destruir a los aviones enemigos a larga distancia. La guerra de las Malvinas fue una guerra colonial sui géneris. El Reino Unido actuó contra la ocupación militar de una de sus colonias, pero en este caso los colonizados no tenían grandes deseos ni de independencia ni de pasar a la soberanía argentina.

Beechcraft King Air Último avatar del Lockheed Electra El King Air es un descendiente lejano del Modelo 18 de Beechcraft, que parece ser que se inspiró en las líneas del Lockheed Electra, que a su vez intentaba competir con el Boeing 247 y el Douglas DC-2. Con el tiempo, se hibridó con el monomotor ligero Beechcraft Bonanza y el resultado fue un bimotor compacto y rápido, con una cabina bastante espaciosa y capacidad para realizar toda clase de tareas, civiles y militares.

Hong Kong, 1990

Un King Air de la RHKAAF (Royal Hong Kong Auxiliary Air Force) a comienzos de la década de 1990. Los dos King Air de la RHKAAF sustituyeron a un Britten Norman Islander y se dedican sobre todo a vigilancia, búsqueda y rescate en el mar.

La distancia más larga que se puede volar sobre territorio hongkonés es de 60 km, desde la isla de Lantau al parque de Sai Kung. Hong Kong tiene 236 islas, muy poco terreno plano disponible para construir aeropuertos y, actualmente, una población de siete millones de habitantes. La Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong se creó en 1949, el año de fundación de la República Popular China, y contaba con varios Spitfres y Harvards armados y disponibles para misiones de ataque. A

Guía ilustrada de la aviación colonial fnales de la década de 1950 consiguió sus primeros helicópteros y sus tareas se hicieron casi completamente civiles, a pesar de su dependencia orgánica militar de la RAF. Esta separación de facto de la RAF le permitía rozar con cierta impunidad el espacio aéreo chino, que no habría tolerado incursiones de la fuerza aérea británica. Como en muchas fuerzas aéreas coloniales, tenía gran cantidad de voluntarios en sus flas. A partir de la década de 1960 sus tareas eran de policía y vigilancia, detección de inmigrantes ilegales, cartografía y fotografía aérea, auxilio en emergencias, etc. En 1993 fue disuelta y sus activos pasaron al Servicio Aéreo del Gobierno (Government Flying Service). En 1997, cuando la soberanía sobre Hong Kong pasó a la República Popular China, algunos elementos de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación se destacaron en Hong Kong.

Bell P-63 King Cobra El primer avión USA en la guerra de Indochina El Kingcobra era el heredero más potente y mejorado del Airacobra, una idea revolucionaria en su tiempo (1940) al colocar el motor detrás del piloto para dejar sitio a un gran cañón disparando a través del buje de la hélice. La fuerza aérea soviética recibió muchos Airacobra y King Cobra y los usó como aviones de ataque a tierra y en general para la guerra aérea a baja altitud, que era donde tenía lugar la mayor parte de la lucha en el frente del Este. En Indochina el Kingcobra bombardeó y ametralló al Vietminh hasta 1951, cuando fue sustituido por modelos más potentes (todos norteamericanos) como el Bearcat y el Hellcat.

Indochina, 1950 Francia había recibido sus Kingcobras tras el fn de la guerra mundial, pero no pudo usarlos en Indochina hasta 1949, el año del comienzo ofcial de la Guerra Fría propiciado por la victoria de los comunistas en China. Estados Unidos sintió que había “perdido” China y se planteó no volver a perder ningún otro país en manos del comunismo, por ejemplo Vietnam. Allí el Vietminh, que llevaba una existencia precaria, se encontró de repente con un poderoso aliado en la frontera de Tonkín, la República Popular China. Al mismo tiempo, la guerra de Indochina dejó de ser el despreciable intento del colonialismo francés para atrasar el reloj de la historia y se convirtió en una heroica lucha para evitar la caída del Sudeste asiático en manos del comunismo. Así pues, los Kingcobra fueron autorizados por el gobierno estadounidense para actuar en Indochina. Fue justo a tiempo, pues los últimos Spitfres se estaban cayendo a pedazos. Así terminó la etapa japonesa-británica de la Armée de l’Air en Indochina y comenzó la norteamericana, que proporcionaría varios tipos de aviones e incluso apoyo directo a las fuerzas francesas en los cinco años que quedaban de guerra.

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Un Bell Kingobra de la Armeé de l’Air en Indochina, 1950.

Blackburn Beverley Un sólido carguero multiusos para el declinante Imperio británico El Beverley entró en servicio en la RAF en 1956, como carguero para todo uso apropiado para ser utilizado en cualquier confín del Imperio. Su principal virtud era la capacidad de transportar hasta 22 toneladas de carga en un enorme fuselaje dividido en dos partes, la inferior para el material y la superior para los pasajeros. Un anuncio de Blackburn de 1954, publicado una semana después de la derrota de Dien Bien Phu, donde la carga aérea fue el factor crucial, describe el avión como una verdadera arca, tanto civil como militar, capaz de llevar gran número de soldados o pasajeros civiles a cualquier remoto lugar con el equipo que necesitarán en la cubierta inferior: “No se necesitan pistas de cemento – este carguero funciona igual de bien sobre hierba, ásperos terrenos de aterrizaje en el desierto o pistas abiertas en la jungla”. El Beverley voló a todas las bases de ultramar de la RAF, especialmente Singapur, Aden, Kenya y Baréin, llevando toda clase de equipos necesarios para las guerras coloniales que se desarrollaban en Malasia, Arabia del Sur, las tierras altas de Kenya y Omán.

Aden, hacia 1965 Los británicos comenzaron su guerra en Yemen cuando un ataque de la insurgencia promovió la declaración del estado de emergencia en 1963. Fue otra guerrita, una small war, llamada ofcialmente “Aden emergency”. La base aérea de Khormaksar (actualmente aeropuerto internacional de Adén) jugó un papel principal. La RAF distribuyó sus aviones en tres escalones, estando en la categoría de aparatos pequeños las avionetas y Otters de la aviación del ejército, siguiendo

Guía ilustrada de la aviación colonial los Hawker Hunter como cazabombarderos y arriba los Avro Shackleton como bombarderos pesados. El transporte aéreo estaba asegurado por los Beverleys, junto con Belfast, Argosys y (ya al fnal) Hercules. La base recibía frecuentemente visitas de grandes y modernos aviones de guerra británicos, como sus bombarderos nucleares Avro Vulcan o Handley Page Victor, mitad por estirar las piernas de la Fuerza V y mitad para impresionar a los árabes naturales del lugar y elevar la moral de los residentes europeos. La guerra aérea de Adén fue la última que llevó a cabo la RAF siguiendo la tradicional usanza colonial, es decir, utilizando la escala completa de gradación de violencia, desde arrojar panfetos a borrar una aldea del mapa. Los pilotos de los Hunters, por ejemplo, recibían órdenes de volar una determinada casa de una población y no las de al lado, cuando se trataba de castigar a un jefe tribal recalcitrante. O bien los Shackletons hacían incursiones nocturnas para no dejar descansar a determinada tribu hostil.

Un Blackburn Beverley de la RAF en Aden, a mediados de la década de 1960. Los Beverleys, junto con muchos otros aparatos de transporte, operaban desde la atestada base de Khormaksar.

Blackburn Buccaneer De la patrulla océanica a las selvas y sabanas Los Buccaneers volaron primero por cuenta del Arma Aérea de la Flota y luego, cuando se dio de baja el último gran portaaviones de la Marina, en benefcio de la RAF. Habían sido diseñados para el ataque sobre objetivos marítimos volando a muy baja altura sobre las olas, secundariamente para lanzar la bomba atómica británica sobre los soviéticos volando sobre las copas de los árboles de la llanura europea. Su empleo colonial fue limitado por las características del avión.

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Honduras Británica, 1972

Un Buccaneer del 809 Naval Air Squadron. En 1972 el portaaviones de la marina británica Ark Royal fue despachado a toda prisa desde el N. del Atlántico hacia las costas de Honduras Británica (actual Belice). A la altura de las Bermudas dos Buccaneers fueron soltados y, con algo de reabastecimiento en vuelo, llegaron a su destino e hicieron unas cuantas pasadas bien a la vista de Guatemala, que tenía Mustangs como los más avanzados aviones de guerra de su fuerza áérea. Fue una demostración clásica de “ondear la bandera”. Guatemala llevaba reclamando entre la mitad y la totalidad de la Honduras Británica desde mediados del siglo XIX.

Cassinga (Angola), 1978 En diciembre de 1964 el primer ministro británico Harold Wilson anunció en la Cámara de los Comunes que la entrega de los 16 Buccaneers comprados por Sudáfrica se llevaría a cabo, a pesar del embargo de exportaciones de armamento a este país. Wilson también dio que era la última vez que Gran Bretaña vendía armas al régimen del apartheid. El premier sudafricano, Verwoerd, se congratuló de la decisión y anunció que la marina británica podría seguir usando con tranquilidad la base naval de Cape Town. Hacía semanas que los pilotos sudafricanos se entrenaban "en considerable secreto" (1) en la base del RNAS de Lossiemouth. La fuerza aérea sudrafricana no usó mucho el Buccaneer en la guerra que mantenía con la guerrilla del SWAPO y otras en sus países limítrofes, salvo en ocasiones especiales. Una de estas ocasiones fue el ataque aéreo de Cassinga, el 4 de mayo de 1978. Fue una compleja operación de la fuerza aérea sudafricana destinada a aniquilar un campamento del SWAPO en el sur de Angola, a 200 km de la frontera con Namibia. Primero se utilizaron cuatro Canberras para un bombardeo en alfombra con bombas de fragmentación. Luego llegaron los cinco Buccaneers, con ocho bombas de casi media tonelada cada uno. Por fn cuatro Mirage III ametrallaron lo que había quedado tras los dos ataques precedentes, mientras que los Impalas prestaban apoyo a toda la operación y cargueros Transall soltaban las unidades de paracaidistas. El raid de Cassinga mató a más de 500 personas, más de la mitad de ellas civiles.

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Un Blackburn Buccaneer de la FA sudafricana a comienzos de la década de 1970. Los Buccaneers, como los Cheetah después, fueron usados por el régimen del apartheid como una especie de última línea de defensa y de potenciales represalias contra sus enemigos. 1- Flight, 3 dic 1964

Blériot XI El primer avión mundial Los materiales de construcción del Blériot XI no se diferenciaban mucho de los de una bicicleta, lo que explica su peso máximo de poco más de 300 kg. Con solo 50 hp de potencia, podía mantener una velocidad punta de unos 60 km/h, lo que le dejaba a merced de cualquier viento no demasiado fojo. No obstante, fue el primer avión utilitario, fácil de fabricar y transportar, relativamente compacto y robusto y no demasiado caro, lo que explica su enorme éxito entre 1909 y 1914. Muchas veces, los primeros aviones que volaron en las colonias, entre 1909 y 1912, fueron Blériot XI pilotados por pilotos profesionales de exhibición, que recorrían los festivales y demostraciones aéreas que se organizaron en todo el mundo en aquellos años.

Tripolitania (Libia), 1911 “Los aviadores italianos han sacado, en la terrible realidad de la guerra, todo el partido que se podría esperar de la nueva máquina [aérea]” –informaba L’Aerophile (1) en enero de 1912. La guerra era la conquista italiana de Tripolitania y Cirenaica, la actual Libia. El contingente aéreo italiano estaba formado por once pilotos y nueve aeroplanos (dos Blériot, dos Etrich Taube, tres Nieuport y dos Farman). El dominio francés de la industria aero-náutica de la época se refeja en la proporción de marcas. Todos los aviones tenían motores de 50 HP, y su radio de acción, velocidad y capacidad de carga estaban acordes con tan pequeña potencia (2). Los aviones desembarcaron el 15 de octubre de 1911. A fnales de noviembre un contingente de aviadores civiles voluntarios del AeroClub de Italia se unió a los militares. En los meses siguientes los aviadores italianos tuvieron todas las

Guía ilustrada de la aviación colonial primicias que quisieron en materia de guerra aérea (3): el primer bombardeo, el primer reconocimiento fotográfco, el primer aviador muerto durante una misión, el primer vuelo nocturno de guerra, el primer aviador prisionero, y también la primera operación psicológica, en enero de 1912, cuando los aviones italianos lanzaron octavillas dirigidas “A los árabes de Tripolitania”.

Un Blériot XI del destacamento aéreo italiano en Libia, hacia 1912. 1- Les aviateurs militaires italiens en Tripolitaine. L’Aerophile, 15 de enero de 1912 2- Roberto Colella: L’Italia e la Libia tra passato e presente. Informazione Della Difesa On line, 2012 (www.difesa.it) 3- Salvatore Mellone: La prospezione aerea nella guerra di Libia 1911-1912. Rivista Aeronautica nº 3 / 2012 (consultado en Avia and Rassegna Aeronautica, www.avia-it.com)

Bloch MB-120 Arquetipo del avión colonial El MB.120 es uno de los pocos aviones diseñados desde el principio para la cumplir la especifcación del “perfecto avión colonial”, un tipo de máquina con la se venía especulando desde los primeros tiempos de la aviación. Antes de tener claro cómo debía ser tal aparato, se escribió mucho sobre lo que debería poder hacer, como en este artículo de 1926: “Avión de trabajo y no de combate, el avión colonial deberá estar dispuesto de tal manera que permita la ejecución de todas las misiones de la aviación en los territorios de ultramar, es decir el reconocimiento, las comunicaciones, la fotografía aérea, el bombardeo, le réglage (?), el ametrallamiento, el reavituallamiento, el transporte de personal, la evacuación sanitaria […]” Lo que esto implicaba era una máquina que ofreciera una perfecta visibilidad a sus tripulantes, alojados en una amplia cabina capaz de contener todas las herramientas necesarias para el trabajo aéreo colonial, desde los portabombas a las camillas para el transporte de heridos (1). Poco a poco se fue abriendo paso la idea de un avión completamente metálico, con una espaciosa cabina,

Guía ilustrada de la aviación colonial muy robusto, con varios motores de bajo consumo y fáciles de entretener. Había nacido el trimotor colonial, y Francia fue el país que llevó más lejos la idea. Hacia 1930 una docena de frmas francesas de fabricación de aviones estaban metidas en la tarea de diseñar un prototipo de trimotor colonial siguiendo las especifcaciones establecidas por el Ministerio del Aire y el de Colonias. Todos los modelos presentados eran muy parecidos, aviones de chapa de ala alta de unas cinco toneladas a plena carga, bastante parecidos al Fokker VII pero de aspecto más compacto. El único de los diseños propuestos que se fabricó en serie, aunque en pequeño número, fue el MB.120.

África Occidental y Ecuatorial francesa, 1937 “Cada quince días, un avión procedente de Dakar aterrizaba por la tarde y volvía a partir a la mañana siguiente. Así que oían el ruido de los motores, los buitres abandonaban sus basuras, y a centenares, pustulentos, batiendo sus inútiles alas, se arrastraban en fla india por el sendero que llevaba al campo de aviación. Los camiones y los jeeps los aplastaban, los negros los mataban a palos, pero ellos continuaban, siempre en fla, su dolorosa marcha. Cuando se cambiaba de lugar el aeroplano, se desplazaban con él; cuando se lo llevaban a un hangar, se quedaban ante las cerradas puertas. Los buitres, demasiado gordos, esperaban que despegase. Ellos no podían ya volar, pero gracias a las corrientes de los motores, lograban planear sobre el suelo. Después del paso de cada avión se veía sobrevolar durante varias horas a todos los buitres del poblado por encima de las chozas de tejados de palastro, y las cabañas repletas de negros. Luego, se posaban en tierra y volvían a sus nidos, otra vez innobles y gordos, para otros quince días (2).”

Un Bloch MB.120 de Air Afrique en 1937. 1- Un probléme nouveau: L'avion miltaire colonial. Les Ailes, 25 de marzo de 1926 2- Jean Lartéguy (1920-2011) La amarilla nostalgia (Le mal jaune) Editorial Bruguera, S.A. (1968), páginas 264 y 265.

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Boeing 707 / KC-135 El gran paquebote jet El Boeing 707 es el segundo mejor diseño de la historia de la aviación comercial tras el Douglas DC-3. Voló por primera vez en 1954, cuatro años antes que su más directo competidor, el Douglas DC-8, que siguió el diseño general del 707. El modelo 707 y el DC-8 ya han cumplido más de medio siglo, pero resultan indistinguibles externamente de aviones mucho más recientes. El 707 fue el primer avión que cumplió las expectativas del carro volador de Henson, al que un cuadro representa volando sobre las Pirámides ondeando la bandera británica: un verdadero paquebote de los aires capaz de llevar a sus pasajeros de un extremo a otro del mundo tan rápido que todo el asunto parece rozar la teleportación. Con su formidable capacidad de transporte, rapidez y autonomía, era inevitable que la máquina se viera repetidamente implicada en diversas actividades coloniales.

Angola, 1975 Los Boeing 707 militares de la fuerza aérea portuguesa fueron muy importantes en la guerra colonial entre la metrópoli y sus colonias africanas. Portugal carecía de recursos para una guerra colonial a gran escala como la que hicieron los británicos en Malasia o los franceses en Indochina, y no digamos los norteamericanos en Vietnam. Por lo tanto, dosifcó cuidadosamente sus recursos. Angola, Mozambique y Guinea estaban a enormes distancias de Lisboa, y una cierta capacidad de transporte rápido de pertrechos resultaba imprescindible. Aquí es donde los reactores 707, capaces de llevar 40 toneladas de carga a 7.000 km de distancia en pocas horas, permitieron una conexión rápida limitada pero crucial entre el ejército portugués desplegado en África y la metrópoli. Tras la revolución de 1974 los 707, esta vez civiles de la aerolínea nacional TAP, volvieron a desempeñar un papel importante en la evacuación de la población colonial de Angola el año siguiente.

Boeing 707 “Luanda” de la TAP en 1975.

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Boeing 737 El jet comercial más prolífco del mundo Si el Boeing 707 fue un gran salto adelante en un terreno desconocido, el de los grandes jets de transporte, el 737 fue un diseño comercial perfecto, un reactor bimotor de cien plazas básicas y 50 toneladas de peso del que se han fabricado más de 10.000 unidades en su medio siglo de existencia (1968-2018). Su prolifcidad hizo desde el principio que se utilizara en todo el mundo, y las colonias no han sido una excepción.

Mozambique (África Portuguesa), 1970

El primer Boeing 737 de DETA fue bautizado Moçambique y entró en servicio en 1970, solo dos años después del lanzamiento del modelo. La compañía llegó a contar con otros tres 737, llamados, justo cuando el imperio colonial portugués se desmoronaba, Angola, Timor y Macau (1).

El nombre completo de DETA era Divisão de Exploração de Transportes Aéreos da Direcção dos Serviços de Caminhos de Ferro, Portos e Transportes de Moçambique, y fue creada en 1936 como un departamento de los servicios de transporte de la entonces Colonia de Moçambique, con la misión de dar servicio de enlaces rápidos a su extenso territorio, que tiene más de 2.000 km desde su extremo norte, Mocímboa da Praia, a su extremo sur, Lourenço Marques (actualmente Maputo). En 1951 Moçambique pasó a ser una provincia más de Portugal y en 1964 comenzó la guerra del Frelimo (Frente de Libertaçao de Moçambique) contra el Imperio portugués. Los 737 fueron los primeros reactores con que contaba la compañía, que había funcionado hasta entonces con una fota básica de DC-3 y Fokker F-27 Friendship complementada con aviones menores para enlaces cortos. Los famantes reactores tenían capacidad para más de 100 pasajeros y prestaban servicio en las rutas interiores más largas y en los pocos enlaces internacionales que servía la

Guía ilustrada de la aviación colonial compañía, solo a destinos en Sudáfrica y Rhodesia (Tanzania y Zambia no tenían relaciones con el régimen colonial portugués). La llegada de los jets a DETA coincidió con otro gran salto adelante de la llamada Provincia de Moçambique, el inicio de los trabajos en la enorme presa de Cahora Bassa sobre el río Zambeze, que se anunció como una panacea de riqueza para el país. DETA comenzó a admitir personal africano como tripulantes de cabina, y las pioneras como Lídia Tembe tuvieron que aguantar el desprecio corporativo de bastantes de sus colegas, pues la aviación en Mozambique había sido hasta entonces, por lo que respecta a trabajadores y pasajeros, un negocio casi exclusivo de la raza blanca. Todo eso se acabó en 1974 cuando, gracias a la Revolución del 25 de Abril en Lisboa, terminó la guerra y llegó a su fn el imperio colonial portugués en África, que había durado cinco siglos. Entonces se acabó el desprecio: “esta a quem estamos a discriminar será a nossa chefe amanhã. Temos de tratá-la bem” (Esta que ninguneamos será nuestra jefa mañana, tenemos que tratarla bien) (2). Algunos años después DETA se transformó en LAM – Linhas Aéreas de Moçambique. 1-Voando em Moçambique, un extraordinario blog con todo lo que hay que saber sobre la historia de la aviación en Mozambique ((voandoemmozambique.blogspot.com.es) 2-The Delagoa Bay World (delagoabayworld.wordpress.com)

Boeing 747/747 SP Transporte aéreo para las masas Los ingenieros de Boeing discutieron mucho acerca de la forma de la cabina de pasajeros del enorme 747. Al fnal se decidió construir una gran cabina de pasajeros desde la nariz del avión a la cola y colocar la cabina de pilotaje en un piso superior, junto con algunas plazas para pasajeros. Esta disposición ha permitido al B-747 ha llevado al extremo la separación entre clases pudientes y turistas. El puente superior contiene la cabina de mando y dos o tres docenas de plazas de clase de lujo. En el puente inferior se hacinan hasta 500 pasajeros en algunas confguraciones. El avión dejó de ser el medio de transporte de una élite y se convirtió en un medio de transporte de masas, con consecuencias imprevistas en regímenes coloniales racistas como el de Sudáfrica. El 747 es además uno de los principales medio de transporte de las masas turísticas occidentales en su camino hacia sus vacaciones exóticas en países lejanos, y recientes estudios están mostrando la huella indeleble de las pasadas relaciones coloniales en los actuales movimientos turísticos mundiales (1). Lo que se hacía en el pasado en los aviones imperiales de Ala Littoria, Air France, KLM o Imperial Airways se hace actualmente en los 747 de tour operadores que mueven a sus clientes entre las antiguas metrópolis y, en no desdeñable proporción, sus antiguas colonias. 1- Bob Mc Kercher, Patrick L'Espoir Decosta: The lingering effect of colonialism on tourist movements. Tourism Economics, 2007, 13 (3), 453–474.

Guía ilustrada de la aviación colonial

Sudáfrica, 1980 La aplicación del apartheid a la aviación comercial se hizo con grandes difcultades. Resultaba fácil segregar autobuses, escuelas, taxis, bares y restaurantes, hospitales, urinarios públicos y todo lo demás en tierra –a base de carteles indicando, en inglés y afrikaans, los dos compartimentos estancos, uno para “Blankes/Whites” y otro para “Nie Blankes/Non Whites”. Incluso los museos podían practicar la separación reservando un día a la semana para la visita de africanos. Cuando el apartheid entró en vigor legalmente, hacia 1950, South African Airways (SAA) era un transporte para la élite adinerada, lo que aseguraba la exclusión casi automática de la gente de piel oscura de sus servicios. No obstante, ya en 1954 el aeropuerto de Durban estaba construyendo una nueva terminal con instalaciones separadas para pasajeros “Europeos” y “No Europeos” (1) –Mas tarde “No europeos” se abandonó en favor del más explícito “No Blancos”, para evitar confusión en los pasajeros norteamericanos–. Un año después, se estaba trabajando en esa dirección en el aeropuerto Daniel Malan de El Cabo y se planeaba actuar en el de Jan Smuts, en Johannesburgo (actualmente Aeropuerto Internacional Oliver Tambo). Resultaba factible duplicar las instalaciones de acceso a los aviones y controles diversos, o al menos impedir que la raza inferior se mezclaran con la superior, por ejemplo usando teléfonos especiales en los mostradores de información. El problema empezaba en los aviones mismos. Como lamentaba el ministro sudafricano de transportes de la época, no había sufcientes pasajeros no blancos para permitirles aviones exclusivos para ellos. Peor todavía, no se podía impedir que la tripulación de cabina, blanca, sirviera a los pasajeros no-blancos. Lo que sí se podía hacer era reservar algunos asientos para los no-blancos, y establecer la regla estricta de que los no blancos nunca pudieran ocupar asientos contiguos a los ocupados por los blancos. Otra manera más alucinante de impedir la mezcla se podía ver en la instrucciones dadas a las tripulaciones de SAA de que marcaran las mantas, almohadas, cubertería y otros utensilios de a bordo usados por los pasajeros no-blancos para someterlos a un tratamiento de limpieza especial (2). A diferencia de los autobuses en Soweto, los aviones y los aeropuertos siempre están llenos de gente importante, y eso planteó serios problemas una y otra vez. En cierta ocasión dos M.P. (Miembros del Parlamento Británico) de Sierra Leona y Ghana (todavía colonias de la Corona por entonces), en ruta hacia una Conferencia de la Commonwealth en Australia, fueron expulsados del restaurante para blancos del aeropuerto Jan Smuts y conducidos al local para no-blancos (3). El escándalo subsiguiente forzó al gobierno sudafricana a reconocer que a los pasajeros en tránsito no se les podía aplicar las leyes del apartheid. Como resultado, se planeó la construcción de una tercera terminal “sin barreras de color” junto a las dos segregadas ya existentes. Por fn, en diciembre de 1959 se anunció el lanzamiento de la primera ruta aérea de bajo coste separada y exclusiva para pasajeros de color, entre Johannesburgo y Durban, unos 500 km en DC-3 por unas 11 libras ida y vuelta. SAA comenzó a hacer fantásticos planes de apartheid aéreo, incluyendo la formación de azafatas no-blancas si la demanda crecía lo sufciente (4).

Guía ilustrada de la aviación colonial Lo peor estaba por llegar. La revolución cultural de la década de 1960 mostró al mundo con claridad que el apartheid era una locura racista. SAA vió sus rutas prohibidas sobre todos los países africanos que acababan de conseguir su independencia. Al principio pudo apañarse en sus rutas hacia Europa usando como etapas Angola (colonia portuguesa hasta 1975), Canarias y Lisboa. Poco a poco, más países fueron sumándose a las sanciones antipartheid, y a fnales de la década de 1980 SAA era una aerolínea paria internacional. Por entonces ya mantenía una alianza de facto con otra aerolínea con problemas similares: El Al de Israel. Tras la guerra de 1967, Israel y Sudáfrica iniciaron una alianza que les permitió, entre otras cosas, reforzar grandemente su industria de armamento y su industria aeronáutica (5). la conexión Johannesburgo-Tel Aviv no era fácil, sin embargo: implicaba un vuelo de 18 horas evitando por el oeste el hostil continente africano, con una escala en Zurich. En esta clase de vuelos de muy larga distancia, la gran autonomía del Boeing 747SP resultaba muy útil. En 1991 la ruta se acortó en más de seis horas (6) gracias al permiso de países de Este de África para que los aviones de SAA sobrevaloran su territorio, poco antes del fn del apartheid y la llegada a la presidencia de Nelson Mandela.

Un Boeing 747 SP (Special Performance) de South African Airways a comienzos de la década de 1980.

Un Boeing 747 de SAA a fnales de la década de 1970.

Guía ilustrada de la aviación colonial 1- Flight, 13 de agosto de 1954 (http://www.fightglobal.com/pdfarchive/) 2- Sheila Patterson: Colour and culture in South Africa (1953) (Google Books) 3- Flight, 11 de noviembre de 1959 4- Flight, 25 de diciembre de 1959 5- Chris McGreal: Brothers in arms: Israel Secret’s Pact With Pretoria. The Guardian, 7/2/2006. 6- Flight, 22 de octubre de 1991

Boeing B-17 Un superbombardero para los puestos avanzados de los Estados Unidos El B-17 fue el primer avión que encarnó de manera efectiva la doctrina del bombardeo aniquilador que era la ofcial del USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) desde su fundación. No estaba pensado en absoluto para el control aéreo colonial, pero al fnal encontró su camino hacia las colonias estadounidenses, amenazadas por la nueva potencia imperial japonesa.

Filipinas, 1941

Un Boeing B-17 del USAAC en Filipinas, 1941.

A fnales de 1941 había unidades de bombarderos B-17 en la Zona del Canal de Panamá, Hawaii y Filipinas. El 7 de diciembre un escuadrón de Fortalezas Volantes fue enviada a Filipinas con escala en Hawaii, a donde llegaron en mitad del ataque japonés a Pearl Harbour, al que parece ser que ayudaron a triunfar –los torpederos japoneses fueron confundidos con la formación de B-17. Las noticias llegaron a Clark Field, en la isla de Luzón, cerca de Manila. En la contingencia de un ataque japonés, el manual de operaciones determinaba un ataque a la isla de Formosa, colonia japonesa desde 1895. Tras algunas horas de confusión, la aviación japonesa llegó y destruyó casi todos los B-17 en tierra. Las Fortalezas Volantes del campo de aviación Del Monte en Mindanao, muy al sur de Luzón, fuera del alcance de la aviación japonesa, emigraron a Australia. Desde allí intentaron cooperar con la aviación holandesa para defender las Indias

Guía ilustrada de la aviación colonial Orientales neerlandesas del ataque japonés, sin éxito. Algunas pasaron a la India británica. Con el tiempo los B-17 supervivientes del este de Asia fueron sustituidos por los Liberator, mejor adaptados a un teatro de operaciones tan vasto por su mayor autonomía y capacidad de carga.

Boeing B-29 Superfortress El primer bombardero atómico Las especifcaciones técnicas del B-29 eran las propias de un arma defnitiva: debía volar más alto, más rápido, más lejos y con más cargamento de bombas que cualquier máquina voladora existente en el mundo. El avión doblaba prácticamente las especifcaciones de cualquier bombardero existente hasta entonces e hizo su primer vuelo en 1942. Japón fue el primer territorio donde actuó el B-29. Más tarde actuó como bombardero en Corea, y bajo el apodo de “bombardero atómico” fue apostado en bases europeas para amenazar a la Unión Soviética. Mientras tanto, fue empleado para hacer ensayos de bombardeo atómico sobre algunas de las colonias estadounidenses en el Pacífco.

Atolón de Kwajalein, islas Marshall, 1946

Un B-29 del SAC en la segunda mitad de la década de 1940.

La unidad que había llevado a cabo el bombardeo atómico de Japón desde la isla de Tinian regresó a la base de Roswell, en Nuevo Méjico, en octubre de 1945. Los aviones permanecieron allí hasta que fueron enviados en julio de 1946 al atolón de Kwajalein, en las islas Marshall, para hacer prácticas de bombardeo nuclear (1). Las islas Marshall habían pasado de ser parte de las Indias Orientales españolas (término poco usado en la metrópoli) a ser vendidas al Segundo Imperio alemán, de donde pasaron a manos japonesas tras la derrota alemana en la primera guerra mundial y por fn a colonia norteamericana tras la derrota japonesa en la segunda guerra mundial. Entre 1946 y 1958 los Estados Unidos realizaron decenas de pruebas de armas nucleares en las islas, algunas de las cuales fueron lanzadas desde aviones de la fuerza aérea.

Guía ilustrada de la aviación colonial 1–PACE, S. & CAMPBELL, D.: The Silverplate B-29s. World’s First Atomic Bombers. Airpower/Wings (ago 2002)

Boeing B-52 Stratofortress Seis décadas bombardeando el Tercer Mundo Formando parte del SAC (Strategic Air Command, Mando Aéreo Estratégico), los B-52 fueron la punta de lanza de la disuasión nuclear del Mundo Libre, frente a la Rusia Comunista y secundariamente la China Roja. El objetivo, que se cumplió durante décadas, era mantener en vuelo simultáneamente dos o tres docenas de aviones merodeando territorio soviético. Nunca se lanzó ninguna bomba sobre la Unión Soviética, pero el B-52 , en sus 60 años en activo, ha podido soltar explosivos en abundancia sobre el Tercer Mundo, señaladamente Vietnam, Irak, Afganistán y varios atolones del Océano Pacífco.

Atolón de Eniwetok, Islas Marshall, 1956

Un Boeing B-52 del SAC (Mando Aéreo Estratégico) a mediados de la década de 1950, uno de los primeros en entrar en servicio.

“Una voz, grabada en cinta magnetofónica, sonaba por la radio, mientras la bomba caía silenciosamente desde su nido del B-52. La voz contaba mecánicamente los diez segundos que precedieron a la explosión. Precisamente al oírse el cero, pareció como si un nuevo sol hubiera estallado en los cielos. La luz ultraterrena pareció llenar el espacio, haciendo que los cristales obscuros, que llevábamos ante los ojos, pareciesen claros y diáfanos, y convirtiendo las negras aguas del Pacífco en una masa de plata pulida” (1). Así describió Joseph L. Myler, de United Press, el lanzamiento de la primera bomba termonuclear desde un avión, al amanecer del 20 de mayo de 1956. La mayoría de los ensayos de bombas nucleares “de nueva generación” que arrasaron el atolón de Eniwetok en 1956 se hicieron desde dispositivos fjos en

Guía ilustrada de la aviación colonial tierra o en barcos, pero la fuerza aérea deseaba enviar una advertencia directa a la Unión Soviética lanzando una bomba que hacía que la de Hiroshima pareciera pequeña desde su más moderno avión de bombardeo, que había entrado en servicio solo diez meses atrás. 1– La Vanguardia, 23 de mayo de 1956

Boeing P-26 Peashooter Últimos días en el trópico Según algunos expertos, el P-26 fue un caso de obsolescencia programada. Voló por primera vez en 1934 con tres características anticuadas: cabina abierta, tren de aterrizaje fjo y ala arriostrada con cables. Estó calmó las suspicacias de la USAAC pero condenó las ventas del avión. Empero funcionó como caza “de transición” y al fnal de su vida útil encontró su camino hacia las colonias estadounidenses.

Filipinas, 1940

Un Boeing P-26 del Philippine Army Air Corps en el verano de 1941.

Filipinas había sido colonia norteamericana desde 1898. A mediados de la década de 1930 fue transformada en Commonwealth of Philippines, con instituciones propias de gobierno y se fjó la fecha de la independencia del país hacia 1947. Un país necesita un ejército y una fuerza aérea, y así se creó el PAAC (Philippine Army Air Corps), que recibió algunos aviones anticuados del USAAC (el

Guía ilustrada de la aviación colonial Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos). El PAAC eligió como base el campo de aviación de Zablan, cerca de Manila y comenzó a entrenar pilotos y a organizar sus pocos aviones. A partir de 1940 el USAAC comenzó a enviar más aviones de guerra a Filipinas como precaución ante la rápida expansión del Imperio japonés, y una docena de P-26 descatalogados de la aviación norteamericana terminaron en las flas del PAAC en el verano de 1941. Se les pintó el rombo azul y blanco, se eliminó la pintura original azul y amarilla y entraron en servicio justo cuando la avalancha japonesa cayó sobre las Filipinas en diciembre de 1941. Los pilotos del PAAC y sus obsoletos Peashooter (Cerbatanas, apodo del P-26 por su largo tubo colimador) hicieron lo que pudieron ante las más modernas máquinas japonesas y hasta consiguieron derribar algunos Zeros antes de ser barridos. Trece años después se repitió la historia de unos P-26 enfrentándose a modernos aviones de guerra. Los Cerbatanas de la fuerza aérea de Guatemala, que al parecer provenían del despliegue aéreo norteamericano en Panamá, eran la única línea de defensa aérea que tenía el país frente a los Republic Thunderbolt que bombardearon la capital en apoyo del golpe de estado del Coronel Carlos Castillo Armas.

Breguet 14 El mil usos de la aviación colonial francesa El Breguet 14 entró en servicio en 1917. Se construyeron varios millares de unidades de este bombardero, el más numeroso de todos los que sirvieron con el Ejército francés durante la Gran Guerra. Cuando terminó la masacre, muchos ejemplares quedaron disponibles a precios reducidos. Al ser un avión relativamente grande y muy robusto, con una innovadora estructura de duraluminio, fue fácil convertirlo en avión colonial para todo uso, incluyendo reconocimiento, ambulancia, transporte y bombardeo. Francia lo usó intensivamente en sus dominios del norte de África y de Levante, y España en Marruecos.

Ruta Toulouse-Rabat, 1919 Para convertir el Breguet 14 bombardero en avión de línea, el puesto del piloto se retrasaba y ante él se construía una cabina cerrada con capacidad para dos o tres pasajeros. La empresa Latécoère utilizó esta versión para su línea Toulouse-Rabat, entre la metrópoli y las posesiones francesas del norte de África y la primera conexión aérea comercial entre una Potencia y sus colonias. La compañía Latécoère buscó las zonas adecuadas como campos de aterrizaje, las alquiló, llegó a acuerdos con las autoridades locales y aprovisionó por completo la rústica red así creada de aeropuertos intermedios entre la ciudad francesa y la marroquí (Barcelona – Alicante – Málaga) , la primera que se construía en España. Latécoère abrió su ruta en septiembre de 1919.

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Un Breguet 14 Salon de Latécoère en 1919.

Protectorado español de Marruecos, 1921

El Breguet XIV donado por la provincia de Santander (actual Comunidad Autónoma de Cantabria) a la aviación militar del Ejército de África. El avión lleva el nombre de Pedro Velarde, el héroe del 2 de mayo de 1808 en Madrid junto con Luis Daoiz.

En 1919 llegaron a Tetuán, en la zona española del protectorado de Marruecos, unos pocos Breguet 14. El gobierno español compró varias docenas para usarlo como bombardero colonial, fando de la experiencia francesa, que ya poseía varias escuadrillas de este tipo prestando servicio en Marruecos. Tras el desastre de Annual en julio de 1921, la derrota completa del ejército español por los rifeños, las

Guía ilustrada de la aviación colonial Cortes aprobaron un crédito extraordinario de casi seis millones de pesetas y una gran suscripción cívica reunió fondos para comprar decenas de aviones más, Breguet 14 o de Havilland DH.4 en su mayoría. Las suscripciones provinciales tenían como objetivo comprar cada una un avión, que sería bautizado con el nombre de la provincia donante.

Protectorados español y francés de Marruecos, 1925

Un Breguet 14 de la Escadrille Chérifienne, una unidad de la aviación francesa con pilotos norteamericanos, nominalmente al servicio del Sultán de Marruecos.

En abril de 1925 el ejército de la República del Rif penetró en la zona francesa de ocupación del Protectorado de Marruecos. La aviación militar francesa contaba con menos de un centenar de aviones en la zona, la mayoría Breguet 14. Los aviones contribuyeron a salvar la situación arrojando víveres y municiones sobre los puestos sitiados, protegiendo a las columnas de los ataques rifeños y estorbando todo lo posible sus movimientos. Posteriormente se enviaron a Marruecos un total de 140.000 soldados (los rifeños nunca pudieron reunir más de 60.000), tanques Renault FT-17, artillería en cantidad y un total de 300 aviones, incluyendo algunos bombarderos pesados Farman Goliath. Toda esta fuerza aplastante derrotó a los rifeños en pocos meses, con ayuda de un desembarco hispano francés en septiembre de 1925 en la bahía de Alhucemas, muy cerca de Axdir, capital del Rif y plaza fuerte de Abdelkrim. Los aviadores franceses repitieron las prácticas de bombardeo moral que habían practicado los españoles desde 1921: el bombardeo de souks (zocos) y el incendio en represalia de poblados y cosechas. Al parecer, no utilizaron gases tóxicos. La Escadrille Chérifienne (Escuadrilla Jerifana) fue un invento francés tras la ofensiva rifeña, motivado por la falta de pilotos y el deseo de ganarse a la opinión pública norteamericana. Los pilotos, ex-miembros de la Escuadrilla Lafayette (la

Guía ilustrada de la aviación colonial unidad de voluntarios norteamericanos que voló en las flas de la aviación francesa antes de la entrada en la guerra de los Estados Unidos, en la primera guerra mundial), formaron una unidad con Breguet 14 bajo la teórica autoridad del sultán de Marruecos, de donde viene el nombre de la unidad. Funcionó durante unos meses hasta fnes de 1925, participando activamente en el terrible bombardeo de Xauen. 1- Gilles Krugler , « La puissance aérienne dans la guerre du Rif », Revue historique des armées, 268 / 2012 (rha.revues.org)

Breguet 19 Omnipresente sucesor del modelo 14 Los trabajos para diseñar un avión capaz de mejorar el exitoso modelo 14 comenzaron en 1921 y en 1923 el aparato ya había establecido su forma defnitiva. Con estructura completamente metálica recubierta de tela, tenía la particularidad de poder instalar gran variedad de motores, en la clase entre 400 y 600 CV. Su respetable tamaño le permitía un largo radio de acción, lo que le convirtió en el avión perfecto para toda clase de raids de larga distancia, que solían unir de la manera más directa posible la metrópoli con sus colonias. Como decía Le monde colonial illustré (1) de uno de estos impresionantes viajes aéreos, “Le 10 octobre 1927, Costes et Le Brix quittaient l'aérodrome du Bourget et atterrissaient le lendemain à Saint-Louis du Sénégal, ayant parcouru sans escale 4 600 kilomètres en 26 h. 30. C'était notre vieille colonie réunie d'un seul coup d'aile à la métropole.” Era lo que la revista llamaba “performaces coloniales” de la aviación. Su trabajo colonial propiamente dicho en el Imperio francés fue limitado por la longevidad del Breguet 14, que todavía a fnales de la década de 1920 reinaba en la escuadrillas de ultramar. También se fabricó una versión de avión sanitario. 1- Le monde colonial illustré, nº 57, mayo de 1928 (Gallica).

Protectorado español de Marruecos, 1924-1928 El Breguet 19 había ganado la categoría de avión de bombardeo en el concurso de la aviación militar española en 1923 y fue fabricado por CASA en más de 100 unidades. Enviado a la guerra de Marruecos en 1925, participó en ella hasta el fnal. Una versión especial de gran autonomía (G.R., Grand Raid) fue la máquina elegida para algunos vuelos de prestigio colonial, como el que unió en 27 horas de vuelo directo Sevilla con Bata, en la colonia de Guinea Ecuatorial. “Los indígenas de Guinea se sentirán ahora más cerca de la metrópoli”, dio Ángel Pastor, jefe de la aviación por entonces (diciembre de 1931). Este deseo se cumplió: “Una gran cantidad de morenos de ambos sexos y de todas las edades aclamó a los ofciales españoles” dice la narración del viaje publicada por el Ejército del Aire (1).

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Un Breguet 19 de la Aviación Militar española en Marruecos, en 1926-1927. 1- Emilio Herrera Alonso: VUELOS DE HAYA Y RODRIGUEZ II. Una Nochebuena en el aire. (GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA) INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA DEL EJÉRCITO DEL AIRE (ejercitodelaire.mde.es).

Breguet Deux Ponts Un gran carguero para el declinante imperio francés El Deux-Ponts, que era un avión muy grande para su tiempo, comenzó a ser planeado en 1944 y voló por primera vez en 1949, como una manifestación más de la explosión de creatividad de la aviación francesa en la década de 1940, que dio origen a toda clase de modelos de aviones, la mayoría de los cuales no pasaron de la fase de prototipos. El Deux-Ponts fue un éxito a medias. Aunque se fabricaron menos de 20 unidades, el concepto de un avión muy grande mixto, capaz de llevar carga y pasaje a la vez en dos cubiertas separadas y con buen radio de acción funcionó al principio, y hasta Air France superó su reticencia inicial y encargó 12 unidades. El llamado ahora Provence de Air France se dedicó principalmente a las rutas para unir la metrópoli con el norte de África. Podía llevar hasta 135 pasajeros, mucho para un avión de la época, pero la confguración más normal era 60 en la cubierta superior de clase turista y 50 en la inferior de segunda clase. La cubierta inferior podía ser convertida rápidamente en espacio de carga, con capacidad para unas ocho toneladas El Caravelle acabó con el Deux-Ponts civil, que terminó su carrera como transporte militar de la Armée de l’Air, que necesitaba capacidad para llevar suministros a Argelia y otros puntos en guerra del declinante imperio francés y compró seis Provence, a los que llamó Sahara.

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Argelia, 1952

El prototipo del Deux-Ponts (nombre ofcial, Breguet 761) en 1952, con los colores de Air Algérie, que fue el “cliente de lanzamiento” del modelo. En 1952 la compañía tenía, además del Deux-Ponts, varios Bretagne y una docena de DC-3.

Brewster Buffalo “Perfectamente apropiado para Extremo Oriente” El Brewster Buffalo tiene un lugar reservado en la lista de peores aviones de la historia. Tenía las alas demasiado pequeñas, pesaba demasiado y estaba sub-motorizado. Cuando los primeros Buffaloes llegaron a Gran Bretaña, que por entonces enviaba Spitfres y Hurricanes contra los Me-109 alemanes, las defciencias del avión quedaron tan patentes que se decidió enviarlo a las colonias de Extremo Oriente, con la esperanza de que allí, en un medio ambiente aeronáutico colonial menos exigente, pudiera hacer un buen papel. Holanda también compró tres decenas de Buffaloes para su aviación de las Indias Orientales.

Indias Orientales Holandesas y Británicas, 19411942 El mariscal del aire Sir Robert Brooke-Popham, comandante en jefe británico para Extremo Oriente, expresó en diciembre de 1941 su ilimitada confanza en el potencial de los aviones Brewster Buffalo para dominar el medio ambiente colonial del sudeste asiático (1): “Son aviones que para Malasia no dejan nada que desear”. El gobernador había respondido al general Percival unos días antes antes, cuando éste le informaba del desembarco del ejército japonés en Kota Bahru, “Bien, supongo que ustedes se encargarán de echar de ahí a esos hombrecillos”. El staff británico de Información Militar creía frmemente que los aviadores japoneses eran incapaces de volar sin visibilidad, y que los aviones japoneses “no

Guía ilustrada de la aviación colonial eran precisamente del último modelo”. En realidad los japoneses disfrutaron durante un breve momento de una delantera tecnológica estirada al límite, cuando se cruzaron los caminos del último y refnado producto de la factoría Mitsubishi y del primer y casi único avión diseñado y fabricado por la casa Brewster de Johnsonville, Pennsylvania. Era el mundo al revés: se suponía que los pueblos no-blancos eran extraños a la tecnología. El choque Zeros-Buffalos fue muy desigual. Los aviones japoneses podían casi volar en círculos alrededor del pesado avión de fabricación norteamericana. Los pilotos del imperio británico y holandés eran enviados a la destrucción desde el momento en que despegaban del suelo.

Un Buffalo de la Aviación Militar del Ejército de las Indias Orientales Holandesas en 1941, Java.

Un Brewster Buffalo de la Fuerza Aérea Australiana en Singapur, a fnales de 1941.

Guía ilustrada de la aviación colonial Varios factores contribuyeron a la signifcativa derrota aérea de Europa en Extremo Oriente: el Buffalo era el primer monoplano encargado y adquirido por la Marina de los Estados Unidos, lo que ayudaba a pasar por alto sus defectos (queda como incógnita como un fabricante sin ninguna experiencia obtuvo el contrato con un diseño tan fojo), y los gobiernos británico y holandés de 1940 compraban cualquier avión que saliera al mercado. Además, de la misma forma en que el poder aéreo alemán tendía ser sobreestimado, el equivalente japonés era infraestimado por un simple complejo mental racista. Que se trataba de unas espesas anteojeras quedaba patente porque, a la fecha, el servicio de información militar británico poseía informes del rendimiento del Zero en China e incluso del análisis de un ejemplar derribado. Naturalmente, China era otro país no-blanco. 1- Barber, La caída de Singapur (1976)

Bristol Bombay Multiusos colonial El Bombay seguía la tradición de la década de 1920 y 1930 de fabricar aviones grandes sin complicaciones técnicas aptos para carga, transporte de tropas, y en general policía colonial.

Oriente Medio y Norte de África, 1940-1944

Un Bristol Bombay de la RAF en el norte de África, 1941.

La publicidad de Bristol en 1937 aseguraba que el avión podía llevar 24 soldados completamente equipados, que la ilustración muestra subiendo al avión tocados con el salacot tropical, y también podía funcionar como bombardero. Las primeras entregas a la RAF en Egipto comenzaron en 1939, por lo que en lugar de una regular vida colonial en Oriente Medio se vio metido de lleno en las duras batallas contra italianos y alemanes en el N. de África y el Mediterráneo.

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Bristol Boxkite Primer modelo británico militar El Bristol biplano militar, que luego sería más conocido como Bristol Boxkite (Cometa), era una copia no reconocida del modelo diseñado por Henry Farman, que incluso llegó a pleitear contra Bristol por usurpación de patente, sin éxito.

Calcuta y Maharashtra, Imperio Indio, 1911 “Había como mínimo 700.000 personas. Europeos, Euroasiáticos y nativos, toda la población de Calcuta y sus alrededores se había concentrado allí (1)”. Toda esa vasta multitud, claramente dividida entre la raza superior europea, la inferior nativa y la intermedia o mezclada “euroasiática”, estaba esperando para ver volar un avión, cosa prácticamente nunca vista antes en la capital de Bengala (2). Era el 6 de enero de 1911. Todo había empezado algunas semanas antes, cuando la recién creada Compañía Británica y Colonial de Aeroplanos (más conocida como Bristol) habia decidido hacer una gira de promoción de ventas por la India, la gran joya del Imperio. La expedición llevó consigo el único y primer modelo que fabricaba la compañía, el Bristol biplano militar. Se eligió para la exhibición el hipódromo del Maidan, en la gran explanada junto al río Hugly que luego se convertiría en el mayor parque de Calcuta. El avión alzó el vuelo y evolucionó sobre “el deleite de la multitud”. La mayor parte del trabajo de los enviados de Bristol, sin embargo, no fueron las exhibiciones públicas, sino los ensayos militares.

Bristol Military Biplane, llamado posteriormente Boxkite.

El piloto principal, Henry M. Jullerot, pronunció una conferencia ante una multitud de ofciales reunidos en Fort William sobre “Aspectos militares de la aviación” y luego realizó vuelos de prueba en Aurangabad (Maharashtra), en la costa oeste de

Guía ilustrada de la aviación colonial la India. Allí, “no menos de diez generales estaban esperando con el expreso propósito de obtener información sobre la utilidad del avión en maniobras militares”. Los ensayos incluyeron vuelos de reconocimiento de los peligros que podían amenazar a una brigada de caballería desplegada en los ejercicios. Fullerot volaba con un ofcial que ensayaba el entonces poco conocido papel de observador militar aéreo. De regreso a Calcuta (Kolkata actualmente), el Boxkite siguió volando por cuenta de los militares, en un terreno donde el único terreno apropiado para despegar y aterrizar era “un viejo campo de polo”. El avión interesó inmediatamente a los militares coloniales, pero lo veían todavía poco maduro y demasiado dependiente de las cambiantes circunstancias atmosféricas, además de poco apropiado para acciones ofensivas. Pero todo eso estaba destinado a cambiar muy pronto. Dos años después, el futuro Secretario de Estado para las Colonias, Leopold Amery, interpeló al gobierno en Parlamento acerca de los progresos de la aviación militar en las colonias, especialmente la India y Sudáfrica, en vista de su gran utilidad para “transmitir rápidamente información a los centros del gobierno en caso de sublevaciones nativas”. El gobierno respondió que el Royal Flying Corps (Real Cuerpo Aéreo) tenía solamente un año de existencia, y no habia podido todavía actuar en esos territorios, “incluso suponiendo que fuera conveniente hacerlo”(3). 1- Jullerot exageraba, probablemente eran poco mas de 100.000. Beginning of Aviation in India, Gp Capt Kapil Bhargava (Retd) www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/AviationIndia.pdf 2- Flight, 22 de abril de 1911 3- Questions in parliament. Flight, 10 de mayo de 1913

Bristol Brigand Último descendiente del “Britain First” El Brigand (bandolero, forajido) fue el último descendiente del Bristol 142 “Britain First”, un avión rápido de pasajeros, una de las respuestas británicas al DC-2, que impulsó el propietario del Daily Mirror en 1934 para usarlo como avión ejecutivo. Ese año el Mirror giró bruscamente su línea editorial y pasó de representar a las clases medias conservadoras a seducir a la clase trabajadora laborista, adoptando un formato sensacionalista, pero nunca varió su línea pro-aviación, que compartía con su periódico asociado Daily Mail, gran impulsor de la aviación británica. El Britain First voló en 1935 y causó sensación por sus compactas líneas, alta velocidad y construcción toda metálica. Dio origen a una versión militar que se fabricó por millares, el Blenheim (que fue enviado en 1938 a la India e Irak) y luego evolucionó en el bombardero Beaufort y el caza pesado Beaufghter, ambos fabricados en gran número durante la segunda guerra mundial. El Brigand fue diseñado en 1945 como sucesor más rápido y con mayor autonomía del Beaufghter, pensado para la guerra contra Japón en el Extremo Oriente, pero no llegó a tiempo de participar en ella. Tras un empleo inicial como avión marítimo torpedero, fue catalogado como avión multiusos (general purpose, la denominación usada en Gran Bretaña para los aviones coloniales) y enviado a los escuadrones ultramarinos de la RAF.

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Adén y Somalia, 1950

Un Bristol Brigand con base en Aden (Khormaksar), en 1950.

El Brigand tuvo en un gran papel inicial en la lucha antiguerrillera en Malasia, pero pronto se vió que el avión no funcionaba bien en condiciones de clima tropical, pues sufría problemas de corrosión y pudrición en algunas partes vitales que aconsejaron su pronto retiro. En Aden un reducido grupo de Brigands debían mantener el orden en una zona que iba desde Irán hasta Kenya. Su principal actuación fue contra las tribus disidentes del Protectorado y contra los intentos yemeníes de marcar territorio en el norte. Además de bombardear y ametrallar a las tribus, los Brigands se usaron con fnes más políticos para “ondear la bandera”, por ejemplo en la antigua Somalia italiana y en 1951 como medida de presión contra Irán, que estaba nacionalizando su industria petrolera bajo el gobierno de Mossadegh. Para este último cometido, los Brigand fueron desplegados a la base aérea de Shaibah, en Irak (1). Aun volando en un clima tan seco como el de Oriente Medio, el Brigand reveló pronto defectos estructurales y fue retirado a comienzos de la década de 1950. En total, se fabricaron menos de 150 ejemplares de este avión. 1- 8 Squadron history; Back In The Old Routine – Post War Aden And Beyond 1946 – 1971 .

Bristol Britannia Rotundo turbohélice para las rutas imperiales La BOAC (British Overseas Airways Corporation), descendiente directa de Imperial Airways, infuyó mucho en el diseño del Britannia, exigiendo más capacidad y la posibilidad de volar sin escalas a El Cairo y de ahí a Karachi. Al fnal, un proyecto bastante modesto se convirtió en un gran turbohélice cuatrimotor de 70 toneladas y más de 6.000 km de autonomía, otro gran avión de la clase de cruceros imperiales. La RAF equipó con Britannias dos de sus escuadrones en 1959 y los utilizó para vuelos de larga distancia en los años de la descolonización, por lo que cargas típicas eran tropas en ruta a

Guía ilustrada de la aviación colonial lugares donde era necesaria una presencia militar y vuelos de vuelta de europeos evacuados de antiguas colonias. Por ejemplo, en 1960, con los “vientos del cambio” soplando con fuerza (“Viento del cambio” fue el título que se acuñó para el discurso del primer ministro británico Harold McMillan en Sudáfrica, en febrero de 1960, donde reconoció de plano la imposibilidad de conservar el imperio colonial), siete Britannias llevaron al 1er batallón del duque de Wellington a Nairobi, donde se temían disturbios (1), alterando así su habitual ocupación, que era llevar suministros por la llamada Ruta de Changi a Oriente Medio y Extremo Oriente.

East African Airways, 1960

Un Britannia de BOAC convertido en Britannia de East African con el mínimo esfuerzo posible: sustituyendo el speedbird de la cola por el león volador y las siglas B•O•A•C por E•A•A•C

East African Airways fue fundada en 1946, cuando el Imperio todavía parecía eterno, para dar servicio a las cuatro colonias de Kenya, Uganda, Zanzíbar y Tanganica. Entre 1962 y 1963 ya eran tres repúblicas independientes (las dos últimas se fusionaron para formar Tanzania). EEA continuó existiendo, con prácticamente el mismo staff y las mismas tareas. 1- Britannia Association: A Short History of the RAF Britannia

Bristol F2B Fighter Desde Flandes a las colonias British & Colonial Aeroplane Co. (Bristol) fabricó más de 3.000 aviones de modelo F.2B Fighter para las fuerzas aéreas británicas hasta el armisticio de noviembre de 1918. Tras el fn de la guerra europea, la RAF los utilizó intensivamente en actividades de control aéreo de indígenas hostiles, en la India, Egipto, Mesopotamia (Irak) y otros puntos del Imperio. España los utilizó en la guerra del Rif.

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Irlanda, 1920

Un Bristol F2.B Fighter de la RAF en Irlanda hacia 1920.

El verano de 1920 la república de Irlanda, proclamada el año anterior, ya había sustituido al Imperio británico en el centro y sur de la isla, salvo en la principales ciudades. La República tenía su propia policía, que suplantaba al RIC (Royal Irish Constabulary), cuyas comisarías repartidas por todo el país habían sido aniquiladas sistemáticamente, su ejército (el IRA), sus tribunales y su sistema de recaudar impuestos. El gobierno británico reaccionó con medidas legales que ponían Irlanda bajo la jurisdicción marcial y el envío de unidades paramilitares que repartieron violencia de manera ciega, siempre reticente a una implicación en gran escala del ejército imperial. El gobierno de facto republicano reaccionó a su vez redoblando los ataques contra las fuerzas británicas, incluso con algunas acciones a medio camino entre la guerra de guerrillas que había llevado hasta entonces y la guerra convencional. Mientras tanto, la RAF mantenía tres docenas de aviones en Irlanda, la mayoría Bristol Fighter, el efcaz biplaza colonial. El jefe de la fuerza aérea británica y famoso “barón del bombardeo”, Trenchard, no veía opciones para aplicar en Irlanda los principios del control aéreo de poblaciones hostiles que se estaba ensayando en otros puntos de imperio, como India, Palestina, Irak o Sudán. El problema principal era la necesidad y al mismo tiempo la imposibilidad de distinguir entre los civiles y las fuerzas del IRA. En Irlanda los paramilitares británicos podían incendiar aldeas enteras o incluso el centro de Cork, pero tanto el gobierno británico como Trenchard eran conscientes de que no podían enviar a la RAF a volar aldeas y ametrallar concentraciones hostiles. De manera que los aviones volaron desarmados en Irlanda, llevando a cabo todas la acciones habituales de la guerra aérea colonial salvo las ofensivas, principalmente reconocimiento y abastecimiento de posiciones aisladas. En el caso irlandés esto quería decir envíos de correo (las carreteras estaban contro-

Guía ilustrada de la aviación colonial ladas por el IRA) e incluso conectar el suroeste de la isla, que quedó practicamente aislado, con el resto del país. El IRA acusó mucho esta continua vigilancia aérea, que le obligaba a un incómodo y continuo camufaje, y llegó a asaltar algún aeródromo, con intención de incendiar los aviones que estuvieran en él, con poco éxito (1). En algunas ocasiones, aviones britanicos tras un aterrizaje forzoso fueron descubiertos e incendiados. Parece ser que el IRA nunca se planteó disponer de aviones propios, salvo que se considere como tal el ejemplar de Martinsyde usado como transporte personal por Michael Collins, el principal jefe militar de los independentistas. Para enero de 1921 Flight informaba que los aviones eran el único modo de conectar con las unidades británicas en los distritos de Dublín, Meath y Kildare, debido al “corte de los hilos telefónicos y telegráfcos y al bloqueo de las carreteras con troncos de árboles y zanjas” (2). En marzo de 1921, coindicidiendo con la escalada de las hostilidades y la impresionante declaración de guerra del gobierno republicano irlandés al Imperio, el gobierno británico autorizó el uso de armas en los aviones, siempre que se dieran una serie de condiciones imposibles de cumplir, que se resumían en tener un blanco militar nítidamente claro. Las patrullas armadas aéreas apenas tuvieron actividad en la práctica. La tregua del verano de 1921 terminó la guerra colonial y dio comienzo a la guerra civil, en la que aviación también cumplió su papel. En febrero de 1921 el Secretario de Guerra, puesto que acababa de dejar Winston Churchill, que pasaba a Colonias, mientras retenía el de Secretario del Aire, envió al Parlamento la estimación de costes de la fuerza área en diversos teatros mundiales. Irlanda costaba 32.000 libras al mes, mucho menos que Mesopotamia (Irak) – 72.000 – y algo más que Palestina, que se llevaba 22.000 libras mensuales de las arcas públicas (3). 1- David E. Omissi: Air Power and colonial control: the Royal Air Force 1919-1939. Manchester University Press (1990) 2- Flight, 13 de enero de 1921 3- Flight, 3 de marzo de 1921

Mesopotamia (Irak), 1922 En 1920 comenzó la rebelión iraquí, que duró casi todo el año 1920 y que sólo pudo ser doblegada por la actuación de algunos jeques probritánicos, operaciones de ejército y, sobre todo, la aviación. Con un puñado de Bristol Fighter, que cumplieron un papel importante, de Havilland DH.9, y algunos viejos RE.8, la RAF contribuyó “decisivamente” a mantener el país en manos del Imperio. Durante meses, los aviones funcionaron de manera omnipresente sobre toda el área de la rebelión, bombardeando aldeas enemigas con bombas Cooper de 25 libras, ametrallando concentraciones sospechosas de “tribesmen”, aprovisionando posiciones cercadas, protegiendo columnas de ejército de tierra, sirviendo de enlace entre los centros de mando, haciendo reconocimientos cercanos y lejanos, etc. El 1 de octubre de 1922 la RAF asumió ofcialmente el control del país. Los años pasaron y el control aéreo adquirió su rutina. Según David E. Omissi, “aldeas enteras fueron destruidas simplemente por no pagar sus impuestos (1)”. No

Guía ilustrada de la aviación colonial faltaron voces de oposición en Gran Bretaña: “Una ruidosa minoría de miembros del Parlamento denunció la práctica del bombardeo aéreo contra los miembros de las tribus y sus familias como indigno de cualquier nación civilizada, y al menos un ofcial superior de la RAF renunció a su destino en Irak en protesta por esta práctica (2)”. Pero fueron voces que clamaban en el desierto: en Irak se podían hacer cosas que no se podían hacer en Inglaterra. En la huelga general de 1926 “no hubo ametrallamientos desde el aire de aldeas nativas en los campos carboníferos del West Riding de Yorkshire, por ejemplo. Eso era inconcebible. Los hombres y mujeres británicos, incluso de clase trabajadora, simplemente no eran lo mismo que los iraquíes y los kurdos. Aparte de cualquier otra consideración, la mayoría de ellos (desde 1918) podían votar (3)”.

Bristol F.2B Fighter de la fuerza aérea británica, 1922. El Fighter fue el principal avión de los primeros años del control aéreo de Irak. 1- Bernard Porter: Britannia’s Burden – The political evolution of modern Britain 1851-1990 (1994) 2- ARMITAGE, M.: The Royal Air Force – An Illustrated History. Arms and Armour (1995) 3- Bernard Porter, op. cit.

Protectorado español de Marruecos, 1925 Los primeros F2B llegaron a España en 1922, como parte de la oleada de aviones nuevos que equiparon la aviación de África tras el desastre de Annual. Fueron destinados a Melilla, donde se les utilizó en incontables operaciones de ametrallamiento y bombardeo de los rifeños, tanto en acciones de apoyo a los movimientos del ejército de África como en bombardeos “de castigo” sobre zocos, aduares y cosechas. Los F2B fueron los primeros aviones utilizados por el Ejército español para lanzar gas tóxico sobre los aldeanos del norte de Marruecos.

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Un Bristol F.2B Fighter de la aviación militar española en Marruecos, a mediados de la década de 1920.

Bristol Freighter Autobús y camión aéreo todoterreno Diseñado como una versión más robusta y capaz del Bristol Bombay, el Freighter encontró pronto su camino hacia la aviación colonial, tanto civil como militar, y actuó en toda clase de paisajes, desde Indochina a África; la publicidad insistía en su capacidad de usar “pistas improvisadas en plantaciones remotas”. No obstante, el Wayfarer (su nombre inicial) había comenzado su carrera transportando turistas y sus vehículos sobre el canal de la Mancha.

África Occidental Británica, 1950s WAAC (West African Airways Corporation) se constituyó tras la segunda guerra mundial para organizar el servicio de transporte aéreo civil en el África Occidental Británica, formada por las colonias de Gambia, Sierra Leona, Costa de Oro (actualmente Ghana) y Nigeria. Además de asegurar los enlaces internos, conectaba con el mundo exterior a través de Dakar y Jartum, donde enlazaba con rutas de Air France y BOAC. Más tarde organizó un vuelo directo Lagos – Londres, utilizando el enorme Boeing Stratocruiser. Al principio el 100% de la clientela de WAAC eran funcionarios del gobierno, pero pronto se vieron superados en número por hombres de negocios en sus recorridos por “The Coast”. A la vuelta de 1950 la compañía comenzó a pensar en un tercer sector de público, los naturales del lugar, que por entonces ya estaban completamente “air -minded” . Utilizando los Bristol Freighter como autobuses aéreos con hasta 56 plazas (lo que dejaba un espacio para las rodillas similar al de

Guía ilustrada de la aviación colonial un autobús de Londres) y eliminando toda clase de gollerías como el servicio a bordo, WAAC organizó así una auténtica low cost colonial medio siglo antes que Ryanair o Easyjet. Así lo describió Flight en 1951: "El año pasado W.A.A.C. introdujo algunos servicios de segunda clase, utilizando Bristol Freighters con asientos austeros con tarifas considerablemente reducidas, para el benefcio de la población africana ... no hay lujos –como camareros sirviendo refrigerios– como los que se encuentran en los servicios de primera clase. Todo lo que los africanos necesitan para sus viajes cortos es un asiento razonablemente cómodo a bajo precio y seguridad en el vuelo" (1).

Un Bristol Freighter de West African Airways Corporation (WAAC) a mediados de la década de 1950. La proa ostenta el símbolo de la compañía, un elefante volador. 1- Last year W.A.A.C. introduced some second-class services, using Bristol Freighters with austerity seating at considerably reduced fares, for the beneft of the African population … there are no luxuries —such as stewards serving refreshments— of the kind found on frst-class services. All the Africans need for their short journeys is a reasonably comfortable seat at a low price, and safety. Flight, 13 de julio de 1951.

Britten-Norman Defender Policía aérea a bajo precio El Britten-Norman Islander fue diseñado a mediados de la década de 1960 como el avión multiuso más barato del mundo, y se vendía en 1966 por algo menos de 20.000 libras. Con un fuselaje de sección cuadrada y alas rectas, su diseño carece de sofsticación, es fácil de fabricar y es extremadamente resistente a la fatiga. Sigue en fabricación medio siglo después, y ha tenido gran éxito en compañías aéreas locales, cuerpos de policía y aviación militar de países no alineados. La versión militar, llamada Defender, también se ha

Guía ilustrada de la aviación colonial vendido bien. Se incluye en esta guía de aviación colonial por su papel de policía aérea en el Ulster, que siguió exactamente las pautas de vigilancia aérea que la RAF ejerció sobre las colonias británicas.

Irlanda del Norte, 1990

Britten Norman Defender del Cuerpo Aéreo del Ejército Británico (AAC), Ulster, 1990.

Con un promedio de 600 salidas a la semana (1) y en un territorio tan pequeño como el de Irlanda del Norte, los aviones y helicópteros del Army Air Corps (con algunos de la RAF y la Marina) eran una presencia omnipresente en el cielo del Ulster durante los años de la Operación Banner, nombre ofcial del despliegue militar británico en la provincia, que se prolongó durante 37 años (1969-2006). Cada metro cuadrado del territorio norirlandés fue incesantemente vigilado, fotografado, grabado en vídeo y analizado, hasta que llegaba el turno de que los helicópteros desembarcaran los soldados sobre el lugar elegido para la patrulla o el ataque. Los Defender servían como plataformas de vigilancia aérea fotográfca y cartográfca (2), que se utilizaba luego para las operaciones con helicópteros. La versión norirlandesa del tradicional control aéreo colonial británico compartía muchas características con el que se hizo sobre Irak, Malasia, Kenya o la frontera NO de la India, salvo por lo que respecta al bombardeo aéreo de poblaciones. El IRA y los otros grupos armados carecían de aviación. Parece ser que consiguieron algunos misiles portátiles tierra-aire, pero nunca consiguieron derribar ningún aparato. 1- Tim Ripley & Mike Chappell: Fuerzas de seguridad en Irlanda del Norte (1969-1992) Osprey Military – Ediciones del Prado. 1- MoD: Operation Banner. AN ANALYSIS OF MILITARY OPERATIONS IN NORTHERN IRELAND. A.C. 71842.

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Caproni Ca.3 / Ca.36 Un bombardero pesado para Libia En 1913 los únicos aviones plurimotores del mundo eran los fabricados en Rusia por Ígor Sikorsky y en Italia por Gianni Caproni. El G.3 estaba listo en 1915 para la guerra de Italia contra el Imperio austrohúngaro y tenía una curiosa confguración trimotora, largo radio de acción y buena capacidad de carga. Tuvo gran éxito y se fabricó también en Francia y los Estados Unidos. No sufrió ninguna adaptación específca para el servicio colonial, salvo una versión ambulancia, un Ca.3 modifcado fue transformado en avión sanitario (Ca.36S) mediante la instalación de una voluminosa cabina cerrada con capacidad para llevar cuatro heridos sentados y cuatro camillas (1). El avión ambulancia fue enviado a Libia, donde se unió a los que habían llegado a colaborar en la tarea de la “reconquista” desde 1917.

Tripolitania (Libia), 1923

Un Caproni Ca.36 de la 12 Squadriglia, destacada en Tripolitania desde 1917 en misiones de policía de las bandas rebeldes anti-italianas. En 1927 cambió sus Caproni Ca.36 por Ca.73.

Los Ca.3 llegaron a Libia en octubre de 1917, terminando así un interregno de dos años en que que no había habido ninguna aviación militar italiana en Tripolitania y Cirenaica. La revuelta de la población indígena era general, alentada por el envío de muchas unidades coloniales a la guerra de Europa. Los Capronis hicieron su base en Mellaha, un barrio de Trípoli, e iniciaron los ataques a las poblaciones revoltosas. Tras el Armisticio llegaron más unidades que continuaron una agotadora actividad de contrainsurgencia en el sur de Trípoli. Posteriormente la que se llamó “reconquista de Libia” se extendió al Fezzán, la enorme región desértica al sur de Tripolitania, al golfo de Sirte –la zona costera de contacto entre Tripolitania y Cirenaica, dominada por los rebeldes– y al Jebel Ajdar (la montaña

Guía ilustrada de la aviación colonial verde) la abrupta zona de la costa próxima a Egipto donde la guerrilla resistió mucho tiempo, y fnalmente el oasis de Kufra, 800 km al sur en pleno desierto, último reducto de la insurgencia senussi y que cayó en enero de 1931. Cuatro Caproni Ca.3 y 8 aviones pequeños de reconocimiento Ansaldo SVA formaban parte de la fuerza aérea que comenzó la conquista de Cirenaica en 1923, ya bajo inspiración fascista tras la toma del poder por Mussolini. Además de los aviones, bajo el mando del general Bongiovanni desflaban once batallones libios, eritreos e italianos, dos escuadrones de caballería bereber, vehículos, artillería a lomo de mulas y otras fuerzas auxiliares. Toda esa milicia se internó en territorio rebelde y el 23 de julio el mismo Bongiovanni pudo anunciar que los Caproni y los SVA habían “bombardeado con gases nocivos y ametrallado con efcacia” a un campamento y numerosos rebaños entre Brega y Bri Bilal, en la costa al oeste de Bengasi (2). Los Ca.3 fueron retirados del servicio colonial en 1927. 1- Aerei Militari: Caproni Ca.3 (aereimilitari.org) 2- Costantino Di Sante: La « pacifcation » italienne de la Cyrénaïque (1929-1933) Revue d’Histoire de la Shoah, 2008/2 (N° 189) (en cairn.info)

Caproni Ca.73 y variantes Robusto bombardero para todo clima El Ca.73 fue diseñado como bombardero mediano y al mismo tiempo como avión de pasajeros, a comienzos de la década de 1920. Un avión grande y robusto, tenía el sello Caproni de una confguración inusual, en este caso un ala superior más pequeña que la inferior y dos planos de cola en lugar de uno. Se construyó en muchas variantes pero no en mucha cantidad. En la Regia Aeronautica llenó el vacío entre el Ca.3 de la Gran Guerra y el avanzado Ca.101. Casi toda su carrera militar la pasó en la Libia italiana, combatiendo la rebelión.

Libia italiana, 1928 En abril de 1927 el energético Italo Balbo, viceministro de Aeronáutica (el ministro era el propio Mussolini) giró una visita de inspección a las unidades de aviación en Tripolitania y Cirenaica (2). Uno de los resultados de la visita, siendo el principal imprimir un ritmo más violento y fascista a la acción de los aviones italianos sobre los nativos rebeldes, fue la sustitución de los vetustos Capronis Ca.3 por los nuevos Ca.73, más rápidos, con más capacidad de carga y mejor adaptados a la guerra colonial. En 1929 las dos colonias de Tripolitania y Cirenaica fueron unifcadas en la llamada Libia italiana y Graziani asumió el mando de las operaciones para la aniquilación defnitiva de la resistencia. En su discurso inaugural en Bengasi, aseguró que su conducta se inspiraría en “principios claramente fascistas”. Graziani tenía varios años de experiencia en la guerra colonial, habiendo sido su última misión la reconquista del Fezzán. Entre 1930 y 1932 sometió a Cirenaica a un tercer grado de la guerra colonial, que incluyó la deportación de la población a campos de concentración, el cierre hermético de fronteras y un uso extenso de la aviación.

Guía ilustrada de la aviación colonial Por inspiración suya, los aviones italianos comenzaron a lanzar sobre la población local no solamente balas, bombas y gases tóxicos, sino también sentencias judiciales. Los tribunales especiales o tribunales volantes lo eran literalmente, pues a menudo utilizaban el avión para acercarse al lugar donde debían impartir justicia instantánea. En palabras del propio Graziani, “En cuanto se tiene noticia de un arresto en fagrante delito, el tribunal parte y la justicia baja del cielo”. En un año (marzo de 1930 a marzo de 1931) 758 personas fueron detenidas y juzgadas por este procedimiento, de las que 119 fueron ejecutadas, siendo el resto exculpado o condenado a penas diversas. Los magistrados militares habían volado 84 horas en total (3).

Un Caproni Ca.82 C de pasajeros, otra variante del Ca.73 original provista de motores más potentes. Permite imaginarse el aspecto del Ca.82 Co, otra variante acondicionada para funcionar como avión colonial multiusos. Con este fn tenía cinco ventanas a cada lado, varias bodegas de almacenamiento de suministros, posibilidad de llevar soldados o camillas de heridos, depósitos de agua, bombas y una ametralladora trasera para disparar al suelo. En octubre de 1927 una escuadrilla de ocho aviones de este tipo fue enviada de Milán (donde estaba la factoría Caproni) a Tripoli, con una sola escala en Catania (1).

En abril de 1929, la aviación colonial italiana inventó una nueva técnica de guerra aérea. La columna rebelde de Ahmed Sef en Nasser huía a través del desierto del Fezzan tras un ataque frustrado y los aviones bombardearon los pozos del Uadi Tegmel con bombas de fosgeno, para impedir que los usaran los guerrilleros (4). Los Ca.73 eran muy útiles para bombardeos profundos en territorio enemigo, donde podían destruir los puntos fuertes de la economía local, no precisamente fábricas y ferrocarriles, sino los rebaños de ovejas y camellos, que no solo eran el modo de vida de la población, sino la moneda con la que adquirían armas y municiones. El arsenal aéreo de la Regia Aeronautica sobre Libia incluía ametralladoras Lewis y Vickers y bombas de fragmentación antipersonas, letales sobre columnas no muy dispersas y rebaños de camellos. Las bombas de fosgeno e iperita se usaban para envenenar los pozos, más que para asfxiar a los

Guía ilustrada de la aviación colonial enemigos. Pesaban unos 40 kilos, incluyendo la carcasa y la carga explosiva, por lo que no quedaba mucho espacio para el gas tóxico. Los guerrilleros desarrollaron una técnica para responder a los ametrallamientos aéreos, y consiguieron derribar así algunos aviones, dos Ro.1 y un Ca.73 en la primavera de 1929. Consistía en aguantar el ataque de los aviones hasta que llegaban a su cota más baja (unos 150 m. en el caso de los Ca.73) y entonces, a la señal, hacer una descarga única y concentrada sobre el aparato (4). Otra innovación técnica desarrollada en la conquista de Fezzán fueron las unidades de camellos llevando bidones de gasolina, lubricante, municiones, y lo necesario para la asistencia tecnica de los aviones incluidas en las columnas expedicionarias que penetraban en este territorio, más grande que toda la península ibérica. También se organizaron varios depósitos avanzados de sumnistros para aviones en las profundidades del Fezzán (3). Los aviones fueron modifcados para hacerlos más aptos para la guerra colonial: se les instalaban depósitos suplementarios de carburante para aumentar su autonomía, dispositivos para mejorar el campo de tiro de las ametralladoras hacia abajo, lanzabombas múltiples para bombas pequeñas, una reserva de agua y una camilla para llevar a los heridos. Por iniciativa de Italo Balbo, Caproni cambió los motores del Ca.73 por versiones más potentes y mejor adaptadas a las condiciones “altas y cálidas” de Libia. Una de las misiones principales de la aviación era el bombardeo y ametrallamiento de las agrupaciones enemigas y de sus caravanas. Estas últimas eran un blanco fácil. Así describe el piloto V. Biano (5) el ataque a una de ellas, en agosto de 1930: “Partimos al alba… los aparatos reconocen sobre el terreno la pista de los rebeldes en fuga y la siguen hasta que estamos sobre ellos; las bombas hacen poco efecto en un blanco tan disperso pero las ametralladoras hacen siempre buena caza: apuntan a un hombre y lo paran en seco para siempre, señalan a un grupo de camellos y los abaten… el juego continúa todo el día”. Hay que tener en cuenta que un avión como el Ca.73 podía cargar una gran cantidad de municiones y estar en el aire más de diez horas. 1- Viaggi nella Storia 2-“An italian service fight across sea and desert” Flight, 14 de julio de 1927 3- Costantino Di Sante: La « pacifcation » italienne de la Cyrénaïque (1929-1933) Revue d’Histoire de la Shoah, 2008/2 (N° 189) (en cairn.info) 4- Ferdinando Pedriali: La riconquista del Fezzan. Storia Militare (sf) 5- Angelo Del Boca: Gli italiani in Libia. Dal fascismo a Gheddaf, Rome et Bari, Laterza, 1988 (en criminidiguerra.it)

Caproni Ca-101 y sucesores Avión colonial polivalente La exitosa línea de aviones Ca-101 y Ca-133 y sus variantes se originó en el Caproni C.A. Colonial de 1929. Según el reportaje que le dedicó Flight (1) el Ca97, todo metálico, habia conseguido integrar en una sola máquina todos los requerimientos del trabajo colonial y militar, es decir transporte de tropas, para relevar y evacuar guarniciones aisladas y distantes, protección de columnas de soldados en el terreno, patrullaje de territorios, reconocimiento, bombardeo,

Guía ilustrada de la aviación colonial transporte de alimentos, agua y municiones y transporte de heridos y enfermos. Y así el Ca-97, verdadero avión orquesta, podía llevar diez soldados completamente equipados, 600 kg de carga, un herido grave en una camilla, dos heridos leves, un médico y una enfermera, dos ametralladoras y 250 kg de bombas pequeñas. El avión podía ser equipado con uno, dos o tres motores, que al fnal fue la confguración más usual en sus sucesores Ca. 101 y Ca.133. 1- Flight, 29 de agosto de 1929

Ruta Trípoli – Bengasi en Tripolitania y Cirenaica (Libia Italiana), 1933: apartheid aéreo

Un Ca.101 de la compañía Nord-Africa Aviazione a comienzos de la década de 1930.

Nord-Africa Aviazione (NAA) era una de las compañias aéreas que prestaban servicio en el Imperio Italiano, hasta que Ala Littoria las absorbió a todas. NAA hacía la ruta Trípoli – Bengasi, capitales de las dos colonias de Tripolitania y Cirenaica, que se fundieron poco después en la llamada Libia Italiana. La compañía tenía varios Ca.101. El fabricante introdujo varias modifcaciones en los aviones de Nord-Africa, para adaptar el tipo básico a los especiales requerimiento del servicio aéreo en Libia. Se proporcionó potencia extra a la motorización, para prevenir desagradables aterrizajes forzosos en el desierto líbico, y para subir más rápido y poder así evitar las tormentas de arena. También se le dotó de un tren de aterrizaje reforzado para el caso de no tener más remedio que tomar tierra en campo abierto. Con todo, la modifcación más interesante era la modifcación de la cabina de pasajeros para su utilización por razas inferiores: “El transporte de pasajeros en esta parte del mundo necesita una disposición especial, en la medida en que es deseable tener secciones separadas para Europeos y para pasajeros nativos – y así, el avión dispone de una cabina de segunda clase” (Flight, 15 de julio de 1932).

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Etiopía, 1935: caza del hombre desde aviones

Un Caproni Ca.101 de la 15ª Escuadrilla de bombardeo terrestre “La disperata”.

“Col tiro delle bombe imporremo la civiltà” dice un poema de Alessandro Pavolini (1) que termina con un rotundo “Anche la geografa bombardando si rifarà”, en el libro que escribió sobre la guerra de Etiopía y que se publicó en 1937. “Disperata”, que así se llama el libro, es el resultado de la suma de cuatro elementos, tres de ellos nefastos: el fascismo, la literatura sensacionalista pseudolírica, el racismo y la aviación. A lo largo de sus no muchas páginas, asistimos a la experiencia de la escuadrilla de bombardeo nº 15 en la invasión de Etiopía, desde octubre de 1935 a mayo de 1936. La escuadrilla nº 15 “Disperata” era la versión aérea del fascismo más truculento. La calavera pintada en el fuselaje y el nombre de la unidad eran una herencia de Gabriele D’Annunzio, que inventó casi toda la parafernalia del fascismo durante su breve control de la ciudad de Fiume en 1919. Luego, ya con Mussolini en el poder, un río de uniformes negros, calaveras, puñales, gritos macabros y consignas obtusas (la más famosa era “Credere, Obbedire, Combattere”, sin más) invadió toda Italia y se abrió paso hasta la Regia Aeronautica. Cuando comenzó el ataque a Etiopía, cierto número de jerarcas fascistas, mitad por convicción y mitad por obligación, se unieron a las fuerzas militares de la invasión. La unidad más fascista y más elitista de todas era sin duda la 15 escuadrilla de bombardeo, mandada por Galeazzo Ciano (luego ministro de asuntos exteriores) y en cuyas flas estaban Alessandro Pavolini (luego ministro de cultura popular), Roberto Farinacci (miembro del Gran Consejo Fascista) y Ettore Muti (que llegó a secretario del Partido Nacional Fascista), entre otros peces gordos. Pavolini describe las acciones bélicas de La disperata con una horrenda mezcla de autovanagloria y desprecio del enemigo, al que consideraba como un animal de caza, “caccia grossa”. Pavolini no era el único en tener esa visión de la guerra contra Etiopía. Bruno Mussolini, que servía en la 14 escuadrilla “Quia sum leo” también describe sus actividades de caza del hombre desde aviones: “Un abisinio con un fusil corría hacia el sur. Una hermosa ráfaga de ametralladora y cayó a tierra. Era una caza solitaria del hombre, como de costumbre, y cada aparato, por su cuenta, olfateaba el terreno buscando buscando al abisinio” (2).

Guía ilustrada de la aviación colonial 1- Mario Isnenghi: L’Italia del fascio. Giunti, 1996 2- “Un abissino col fucile correva verso sud. Una bella sventagliata e l’abissino era a terra. Era dunque una caccia isolata all’uomo, come al solito, e ogni apparecchio, per conto suo, frugava ogni buco annusando l’abissino” (Angelo Del Boca: Italiani, brava gente? Un mito duro a morire _ Neri Pozza Editore, 2005).

Racismo en la Línea del Imperio (Roma – Mogadiscio), 1937

Un Caproni Ca-133 de Ala Littoria, a fnales de la década de 1930.

El 9 de mayo de 1936, cuatro días después de la caída de Adís Abeba en manos italianas, Mussolini reunió a una inmensa multitud en el Foro de Roma y proclamó ofcialmente el nacimiento del nuevo imperio romano, el Imperio Italiano. El día siguiente, que era domingo, todos los cañones de Italia comenzaron a disparar salvas a las diez de la mañana, organizando un estruendo completamente anti descanso dominical, mientras las calles se llenaban de carteles con el texto del discurso bajo un fero retrato del Duce. Era el primer día del Imperio, que duró menos de cinco años antes de derrumbarse en el curso de la segunda guerra mundial. Ala Littoria fue fundada el 28 de octubre de 1934, XII aniversario de la Marcha sobre Roma y por lo tanto año XII de la Era Fascista. Reunió los activos de todas las compañías aéreas italianas, tanto de la metrópoli como coloniales, excepto de ALI (Avio Linee Italiane), propiedad de FIAT, gran poder fáctico en Italia entonces y ahora. Muchos países habían hecho mismo, creando grandes aerolíneas nacionales como Air France, Imperial Airways o Lufthansa. Ala Littoria era más pequeña que sus predecesoras, pero inició un rápido proceso de expansión nacional e internacional que la hizo tener presencia desde Sudamérica a las costas del Mar Rojo. Una de sus líneas conectaba Roma con su más distante colonia, Mogadiscio en la Somalia italiana. Una vez proclamado el Imperio, la línea fue lógicamente rebautizada Línea dell’Impero y se convirtió en el orgullo de la compañía. Italia se unió así al selecto grupo de potencias coloniales que mantenían conexiones

Guía ilustrada de la aviación colonial aéreas con distantes colonias, siendo las más famosas la línea Londres – Karachi, Amsterdam – Batavia (Yakarta) o París – Hanoi. Si uno estaba en Roma aburrido y quería darse una vuelta por Adís Abeba, podía salir cualquier día (excepto domingos, miércoles y viernes) a las diez y cuarto de la mañana. Solo se volaba de día, a unos 280 km/h. Aquella tarde, tras una breve escala en Siracusa, se aterrizaba en Bengasi, en Libia. Al día siguiente, tras una parada en El Cairo, se podía ver la puesta de sol en Wadi Halfa, a orillas del Nilo en Sudán. Siguiente etapa en Jartum y descanso nocturno en Asmara, la capital de Eritrea. Y a la mañana siguiente, tras un vuelo más corto, Adís Abeba (1). La ruta aérea a la llamada África Oriental Italiana se hizo al principio en colaboración con Imperial Airways, en el tramo Bengasi-Wadi Halfa. Pero pronto se puedo prescindir de su ayuda, pues la idea general de Ala Littoria era utilizar material 100% italiano. Eso se puedo conseguir en parte. Los motores eran en su mayoría británicos o norteamericanos (2), pero los aviones eran made in Italy, principalmente Savoia Marchetti SM.73, luego SM.75, hidroaviones CANT Airone en rutas mediterráneas y Caproni Ca.133. Todos estos aviones eran versiones civiles de los bombarderos que habían envenenado Etiopía con gas en la invasión de octubre de 1935 a mayo de 1936. La Línea dell’Impero se complicó pronto con una serie de derivaciones y rutas secundarias a todos los confnes de la llamada África Orientale Italiana. En 1938 se podía viajar en avión a Dessie, Gondar y Gambela, en Etiopía, a Assab en Eritrea o a Belet Uem (Beledweyne) en Somalia. Inevitablemente, algunos dignatarios locales empezaron a encontrar práctico usar el avión para atender a sus asuntos. Permitir que los colonizados viajaran en avión contradecía de plano el propósito de la tecnología aérea en su uso colonial: se suponía que la idea era dominar y vigilar a los nativos desde el aire, que lo usaran como medio de transporte era una inadmisible banalización de tan poderoso medio de control aéreo (3). Una circular del Ministerio de Aeronáutica de 27 de julio de 1937 detalla el asunto: era necesario evitar la promiscuidad (es decir, colonizadores y colonizadores en la misma cabina del avión), la cual, aparte de levantar quejas entre los europeos, “podía llevar a una disminución del prestigio que es necesario en la relación con los nativos”. También se consideraba intolerable que el equipaje de los indígenas fuera porteado por trabajadores europeos de los aeródromos. Italia estaba dictando en ese tiempo una serie de leyes que prohibían la “mezcla racial” y establecían una clara jerarquía de calidad humana en su imperio. Al fnal se dictaron una serie de normas que establecían la absoluta preferencia de los blancos en todo lo relacionado con el transporte aéreo y, en caso de que no hubiera más remedio que admitir a un negro en la cabina de pasajeros, sentarlo al fondo y separado lo más posible de los pasajeros blancos. Teniendo en cuenta la reducida capacidad del Ca.133, principal caballo de carga de las rutas interiores de la AOI, aquello era tan estrambótico como la “cabina reservada a nativos” que el fabricante prometía en el Ca.101 de Nord Africa Aviazione. 1- Vincenzo Meleca: Le linee aeree dell’Africa Orientale Italiana 2- Federico Caprotti: Proftability, practicality and ideology; Fascist civil aviation and the short life of Ala Littoria, 1934–1943. University of Plymouth. 3- Federico Caprotti (2011): Visuality, Hybridity, and Colonialism: Imagining Ethiopia Through Colonial Aviation, 1935––1940, Annals of the Association of American Geographers, 101:2, 380-403

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Caproni Ca.309 Ágil bimotor colonial Basado en el pequeño avión comercial Ca-308 Borea, el 309 Ghibli (la palabra libia para el viento Siroco) fue desarrollado como avión colonial, capaz de servir para transporte de personas y mercancías, reconocimiento y vigilancia. Con este fn, disponía de una cabina espaciosa para llevar suministros o pasajeros, una nariz acristalada para vigilancia del terreno, dos ametralladoras y capacidad para unos 300 kg de bombas. Casi toda la producción inicial, unos 70 ejemplares, fue enviada a Libia (1). Los Ghibli entraron en servicio en las escuadrillas de Aviación Sahariana y Guarnición Colonial, que pronto se vieron implicadas en la guerra mundial.

Libia Italiana, 1937-1942

Caproni Ca.309 Ghibli de la Regia Aeronautica con base en Mehalla, Trípoli (1938).

Los Ghibli sustituyeron en Libia a los IMAM Ro.1, que llevaban de servicio muchos años, y prestaron servicio desde 1937 a fnales de 1942, cuando el Octavo ejército británico ocupó defnitivamente la colonia italiana después de las idas y venidas que marcaron la guerra de Italia y Alemania contra el Imperio británico en el N. de África. El Ghibli prestó servicio en el Grupo de Aviación de Guarnición Colonial (Presidio Coloniale) en Trípoli y en la Aviazione Sahariana, con bases en el desierto profundo como la de Cufra, último refugio de los senussi y base de enlace con el África Oriental Italiana. En la guerra contra el Imperio británico (1940-1943) los Ghibli efectuaron toda clase de misiones de reconocimiento, enlace, transporte e incluso ataque a las columnas enemigas. Terminó siendo reconocido como un avión muy bien adaptado al desierto líbico, con mucha autonomía, poco consumo de combustible y posibilidad de aterrizar en cualquier terreno sin preparar. 1- Ali e uomini: Caproni Ca.309 Ghibli (alieuomini.it)

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CASA Aviocar Transporte aéreo y otras cosas El Aviocar se planteó como el reemplazo del vetusto Junkers Ju-52 y otros modelos del parque de transporte del Ejército de Aire español. No obstante, un excelente diseño y una gran versatilidad le proporcionaron éxito en el mercado internacional, y el Aviocar ha terminado volando por todo el mundo en toda clase de tareas, incluyendo algunas de tipo colonial.

Promoción de ventas para el Imperio portugués, 1973

Un CASA C-212 Aviocar de la Força Aérea Portuguesa, hacia 1980.

La Fuerza Aérea Portuguesa pidió con urgencia 28 unidades del Aviocar en 1973, con el fn de emplearlas en la guerra que sostenía en Angola contra el MPLA. Lo más parecido que pudo encontrar CASA, la empresa fabricante, a las condiciones angoleñas fue unos eriales andaluces en la canícula, y así, en julio de 1973, en lo más profundo del tórrido verano sevillano, una delegación portuguesa pudo ver al Aviocar despegar entre espesas nubes de polvo de unos barbechos próximos a Tablada. La venta quedó hecha tras esa prueba suprema de resistencia colonial. El 25 de abril de 1974 la revolución de los claveles terminó con casi medio siglo de dictadura salazarista. El nuevo gobierno democrático portugués decidió la descolonización inmediata, y la venta de Aviocares quedó seriamente comprometida. No obstante el pedido se mantendría, algo reducido. Posteriomente, Angola (ya independiente) encargó por su cuenta algunos ejemplares del Aviocar.

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Venda (Sudáfrica), 1990

Un CASA Aviocar de la Unidad Aérea de la Fuerza de Defensa de Venda (Venda Defence Force – Air Wing) hacia 1990.

Venda, en el noreste de Sudáfrica, fue uno de los cuatro bantustanes (ofcialmente homelands u “hogares nacionales” declarados independientes dentro del territorio sudafricano, aunque no reconocidos por ningún estado miembro de las Naciones Unidas. La pequeña fuerza aérea de Venda contaba con algunos helicópteros, un Cessna Citation y un CASA Aviocar. Venda existió desde 1979 a 1994, cuando acabó el régimen del apartheid.

Cessna L-19 Bird Dog El avión más vendido de la historia El Bird Dog es la versión militar de la familia de avionetas ligeras de Cessna (modelos 140, 150, 170). Es el perfecto avión utilitario, ligero, espacioso y fácil de mantener. Cessna lideró el mercado de aviones privados en la década de 1950 (vendió más de 1.700 unidades solo en 1955) cuando, por un momento, pareció que cada familia nortemericana podría tener una avioneta además de un coche –la propaganda de Cessna insistía en que sus aviones proporcionaban el confort de un salón, y que se conducían como un coche (1). Completamente metálico, tiene muchas características del avión colonial clásico: muy buena visibilidad, capacidad para llevar heridos e incluso una camilla, así como de transporte de suministros, buena autonomía, posibilidad de usar pistas sin acondicionar, etc. Utilizado por primera vez en la guerra de Corea, pronto encontró su camino hacia las guerras de la descolonización.

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Argelia, 1960 En Argelia, la cruenta guerra contra el FLN (Frente de LIberación Nacional) Argelino de 1954-1964 empleó los L-19 intensivamente, usando la antigua táctica de la guerra aérea colonial del "policía de barrio", capaz de detectar cualquier cambio sospechoso en un territorio bien conocido. Los L-19 funcionaban encuadrados en la ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre), que se creó ofcialmente tres semanas después del comienzo de la guerra de Argelia sobre la plantilla de los antiguos Groupes Aériens d’Observation d’Artillerie (GAOA) que habían actuado en Indochina (2) usando la versión francesa del Fieseler Storch, el Morane-Saulnier Criquet. Los Cessna L-19 de la ALAT suplementaron a los Piper Cub, que resultaban pequeños y algo cortos de potencia, en la tarea de vigilar el enorme territorio argelino, muchas veces en grupos de dos aviones, cada uno de los cuales llevaba un observador además del piloto. Las ocho horas de autonomía del Cessna le permitían orbitar pausadamente sobre los jebeles en busca del menor indicio de la presencia de combatientes del FLN. Una vez detectado el enemigo, la técnica estándar consistía en picar sobre el objetivo para marcarlo con los cohetes fumígenos que el avión llevaba bajo las alas, con la mayor precisión posible, lo que permitía a su vez a los guerrilleros hacer blanco si el avión se acercaba demasiado (3). Entonces los aviones de ataque más pesados llegaban para ametrallar y bombardear la posición, muchas veces con napalm.

Un Cessna L-19 de la ALAT, Argelia 1- Roger E. Bilstein: The Enterprise of Flight. The American Aviation and Aerospace Industry. Smithsonian Institution Press, 2001. 2- Philippe Roudier, « Les groupes aériens d’observation d’artillerie en Indochine », Revue historique des armées, 261 | 2010, 35-45. 3- Les avions de la guerre d'Algérie: Cessna L-19 (avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com)

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Cessna Skymaster / Reims Lynx Superavioneta de guerra El Skymaster tiene una poco usual confguración de dos motores en el eje del fuselaje, uno con hélice tractora y otro empujadora. Posee por ello más potencia de lo habitual en una avioneta, lo que le permite una respetable capacidad de carga, con espacio para cinco pasajeros. Con su considerable autonomía de más de 1.500 km y una velocidad de crucero de algo más de 200 km/h, ha sido adaptado fácilmente a uso militar. Fue usado en Vietnam y en Rhodesia, cumpliendo en este último país el papel de un avión colonial clásico en su versión de ataque, capaz de orbitar mucho tiempo sobre el objetivo y de atacarlo repetidamente con sus ametralladoras instaladas sobre las alas como en algunos cazas de la primera guerra mundial, bidones de napalm, cohetes o bombas convencionales. Portugal compró Skymasters en 1973 para sustituir a su fota de Dornier 28 en sus guerras coloniales africanas, pero llegaron tras el fn de las hostilidades.

Rhodesia, 1977

Un Cessna Skymaster fabricado en Francia por Reims Aviation, llamado Lynx en la Fuerza Aérea Rhodesiana, a fnales de la década de 1970.

Una veintena de Skymaster especialmente modifcados para la guerra contra la guerrilla fueron contrabandeados a comienzos de 1976 desde Reims, en Francia, a New Sarum, en Rhodesia. Allí fueron empleados en la técnica Fireforce, que consistía en varios destacamentos situados en alerta permanente en campos de aviación diseminados en las zonas de guerra. Cada unidad Fireforce estaba formada por varios helicópteros provistos de ametralladoras y cañones montados en el portón de acceso, DC-3 capaces de llevar hasta 20 paracaidistas cada uno y los Lynx, encargados del apoyo aéreo. Con este objeto estos aviones llevaban, además de las ametralladoras sobre las alas, dos innovaciones desarrolladas durante la bush war rhodesiana: bombas golf, compuestas por esquirlas de acero encerradas en una carcasa de acero, que un potente explosivo diseminaba por un

Guía ilustrada de la aviación colonial área muy extensa destruyendolo todo a su alcance, y bombas de frantan, una versión rhodesiana del napalm (1). Las bombas golf grandes, de casi media tonelada, eran llevadas por los Hawker Hunters que actuaban en las operaciones más importantes, y un par de ellas podían aniquilar una extensión de vegetación –y a todo los que estuviese dentro o cerca– de 90 x 135 metros. Para uso de los Lynx, con menos capacidad de carga, se fabricó una versión llamada Mini Golf. El ejército rhodesiano se especializó en la fabricación de armas ultrapotentes para destruir amplias zonas de bosque y a la guerrilla escondida allí e incluso experimentó una versión local de la bomba FAE, –fuel-air explosive, la llamada “bomba atómica low cost (2)”. 1- Peter Baxter: Selous Scouts. Rhodesian Counter-Insurgency Specialists. Helion & Company Ltd., 2012 (en sahistory.org.za) P2- . J. H. Petter-Bowyer: Winds of Destruction. Trafford Publishing, 2003

Consolidated Privateer Versión naval del Liberator El Privateer era la versión naval de largo radio de acción del Liberator. Este avión en sus múltiples versiones formó la mayor aeromasa de la historia (los casi 19.000 ejemplares fabricados pesaban en total aproximadamente medio millón de toneladas). Participó en los ataques fnales a Japón en 1945 antes de servir en la guerra fría como avión merodeador de la Unión Soviética, terminando su carrera como avión bombero contra incendios forestales. Poco adecuado para el uso colonial, tuvo un uso limitado como bombardero pesado contra blancos guerrilleros concentrados, en Indochina y en menor medida en Argelia.

Indochina, 1953

Un Consolidated Privateer de la aviación naval francesa en Indochina, comienzos de la década de 1950.

Guía ilustrada de la aviación colonial Hacia 1950 los Estados Unidos comenzaron a considerar la guerra que llevaba Francia en Indochina no como un sórdido conficto colonial, sino como parte de la noble lucha contra el comunismo. Proporcionaron muchos aviones a las fuerzas francesas, pero el más impresionante de todos fue el Privateer (Corsario), de los que unas tres docenas habían sido entregadas a la fuerza aeronaval francesa en 1949. A fnales del año siguiente fueron enviados a Indochina. Los Privateers fueron los bombarderos más pesados usados en la guerra, y podían llevar su carga de bombas (unas cuatro toneladas) a cualquier punto de la Indochina francesa, gracias a su gran radio de acción. Tuvieron un papel muy importante en la batalla de Na San, bombardeando a las fuerzas del Vietminh que rodeaban aquella posición “aeroterrestre” que fue el antecedente exitoso de la derrota de Dien Bien Phu. Desde la base aérea de Cat Bi, en Hai Phong, el puerto de Hanoi, los Privateers participaron en el bombardeo de las posiciones del Vietminh sobre Dien Bien Phu, donde tenían la gran ventaja sobre los cazas de corto radio de acción de poder orbitar sobre el objetivo en busca de blancos. No obstante, su relativa lentitud comparados con éstos hizo que la artillería antiaérea vietnamita derribara al menos dos. En Argelia fueron utilizados en toda clase de misiones, desde patrullas costeras para interceptar los alios de armas enviados al FLN a bombardeos con napalm de las posiciones guerrilleras.

Convair 990 Coronado El Rolls Royce de los jets de pasajeros El Convair 990 llegó tarde a la competición, cuando el DC-8 y el 707 ya dominaban los aires, por lo que fue diseñado como el Rolls Royce de los aviones de pasajeros. El 990 fue un gran fracaso comercial, e hizo perder a Convair más de 400 M$, una cifra astronómica que solo pudo soportar gracias a las buenas ventas de aviones militares de la compañía. Al fnal de su carrera, los pocos Coronados fabricados hallaron su camino hacia aerolíneas chárter o efímeras compañías de países igualmente efímeros.

República de Ciskei (Sudáfrica), 1988 “A new South African airline, Ciskei Air, has started operations from Bisho International Airport, King Williams Town, using Convair 880s” (1). Esa fue la lacónica nota que anunció al mundo la creación de la aerolínea de bandera de Ciskei, el “hogar nacional” creado en 1981 por el gobierno sudafricano del apartheid junto con otros, llamados despectivamente bantustanes. En 1988 la compañía adquirió un magnífco Coronado, el último en servicio en el mundo. Se imprimieron folletos y tarjetas con las instrucciones en caso de emergencia, y se hizo algún vuelo entre Bisho, la capital de Ciskei, y Johannesburgo. En 1990 el sueño de una aerolínea nacional para un país no reconocido por ningún otro estado, con el tamaño de Almería y la población de Asturias (8.500 km2 y un millón de habitantes) se terminó. En 1994 el régimen del apartheid colapsó y Ciskei fue reincorporado a Sudáfrica como parte de la provincia de El Cabo.

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Convair 990 Coronado de Ciskei International Airways, 1988. 1- Flight International, 22 de agosto de 1987.

Curtiss Commando Origen del culto cargo El originalmente llamado Curtiss-Wright CW-20 fue planeado como un super DC-3 más espacioso y potente, pero estuvo listo en 1940, y toda la producción (unos 3.000) fue adquirida por los militares estadounidenses. En la guerra, sus gran capacidad de carga y largo radio de acción le convirtieron en el principal carguero del Pacífco, donde tropezó con culturas isleñas con extrañas consecuencias.

Nuevas Hébridas, Melanesia, 1944

Un Curtiss Commando de la USAAF en misión de transporte de suministros en el Pacífco, 1944.

Guía ilustrada de la aviación colonial Las fotografías muestran aviones de tamaño casi real construidos con palos, cuerdas, ramas, hojas y paja, sobre un fondo de selva tropical. Algunos de ellos están aparcados en improvisadas pistas de aterrizaje, que tienen a veces en un extremo una torre de control construida de la misma forma que el avión. Alrededor de los aviones y los edifcios, grupos de aldeanos miran expectantes al cielo. Es la manifestación más conspicua del llamado culto cargo, que recibe otras denominaciones por sus feles, como el famoso de John Frum, en Tanna, Vanuatu, antiguamente llamadas Nuevas Hébridas, parte de Melanesia. Tanna es una especie de epicentro del culto cargo, que se extiende por todo el suroeste del Pacífco y llega hasta Irian Jaya, la mitad oeste de Nueva Guinea. Parece ser que las versiones antiguas de este culto se exacerbaron cuando los aviones norteamericanos comenzaron a llegar a esta parte del mundo en gran número hacia 1942, como parte de la guerra contra Japón. La Marina y el Ejército norteamericanos construyeron bases a las que afuía una cantidad aparentemente ilimitada de mercancías valiosas a bordo de aviones: armas, alimentos en conserva, medicinas, toda clase de utillaje y de artículos de consumo. El Curtiss Commando, con sus potentes motores, gran capacidad y largo radio de acción, fue el carguero más usado en este teatro de operaciones, y probablemente fue el avión que más contribuyó a consolidar el culto cargo entre los isleños. Parece que se trata de un proceso de magia simpática o más vulgarmente un señuelo, como las aves atadas que se usan para atraer y atrapar otras aves. Se cree que los aviones y aeropuertos simulados se construyen con intención de atraer aviones cargueros auténticos, con la panza llena de tesoros. En realidad antropólogos críticos aducen que no sabemos gran cosa sobre la motivación real de tales ceremonias y artefactos, y que el concepto mismo de “culto cargo” puede ser una construcción eurocéntrica. Un curioso caso de culto cargo se dio en España en los primeros años del siglo XXI. Se construyeron aeropuertos, autopistas y otras infraestructuras con la intención de que “atrajeran riqueza” a diversas provincias y comarcas. El resultado son docenas de aeropuertos sin aviones y kilómetros de autopistas sin coches, que han debido ser rescatados con dinero público.

Indochina, 1954

Un Curtiss C-46 Commando de Civil Air Transport a mediados de la década de 1950.

Guía ilustrada de la aviación colonial Civil Air Transport (CAT) nació en China durante la última fase de la guerra civil y emigró a Taiwán con el resto de las fuerzas derrotadas nacionalistas. Los veinte años siguientes funcionó como la compañía aérea ofciosa de la CIA, prestando servicio en muchas operaciones encubiertas al mismo tiempo que funcionaba como aerolínea regular, con una red doméstica en la isla de Taiwan y otra internacional que trazaba un arco desde Pusan en Corea a Bangkok, pasando por Tokio, Manila y Hong Kong. Hacia 1950 se puso también al servicio de las fuerzas francesas en la guerra que llevaban contra el Vietminh en Indochina. Su acción más famosa fue el aprovisionamiento de Dien Bien Phu usando Fairchild C-119 de la USAF pintados con cocardas francesas. En 1955 tenía ofcina en Saigón, en el nº 3 de la rue Catinat.

Curtiss JN-4 Aviación colonial en picado El JN fue la respuesta de Curtiss al requerimiento de un avión de adiestramiento por el ejército de los Estados Unidos, emitido en 1914. El modelo era completamente utilitario y fácil de modernizar con motores de más potencia y otros cambios menores, y se fabricaron unas 7.000 unidades. En 1916 una versión inicial fue enviada a México como parte de la expedición de castigo del ejército de Francisco Villa que mandaba Pershing, donde no demostró ninguna aptitud para el trabajo aéreo sobre terreno agreste.

Haití, 1919

Un Curtiss JN-4 del cuerpo de marines de los Estados Unidos, tal como fgura en el museo nacional del cuerpo (National Museum of the Marine Corps)

Guía ilustrada de la aviación colonial De acuerdo con su papel de aviación colonial ofciosa de los Estados Unidos, en 1920 la aviación del Cuerpo de Marines estaba desplegada en Quantico, que era la base principal cerca de Washington, la República Dominicana, Haití y Parris Island, en Carolina del Sur, unidad que luego fue trasladada a Guam, en el Pacífco occidental, de camino a Filipinas. Más tarde se enviaron destacamentos a China y Nicaragua. En la República Dominicana y Haití se practicaba una “tediosa guerra de guerrillas” contra los insurgentes, llamados respectiva y despectivamente “Bandoleros” y “Cacos”. Fue en este último país donde el teniente L.H.M. Sanderson pasó a la historia, como lo había hecho Giulio Gavotti ocho años antes en Libia, como inventor de una nueva técnica de la guerra aérea: el bombardeo en picado. Los marines ocuparon Haití desde 1915 a 1934. Sanderson abandonó la técnica habitual de volar sobre el objetivo en vuelo nivelado y soltar las bombas sobre su vertical. Picó sobre él en un ángulo de 45%, apuntando la nariz de su Curtiss JN al blanco –un antiguo fuerte francés de piedra donde se habían refugiado los rebeldes–, soltando las bombas a una altura de 250 pies (unos 75 metros). Esta técnica fue adoptada de manera estándar por toda su unidad y se hizo habitual. La técnica puesta a punto en Haití se utilizó también en la República Dominicana y más tarde en Nicaragua, en los ataques aéreos a las posiciones de las fuerzas sandinistas. Se discutió mucho sobre el bombardeo en picado en las décadas de 1920 y 1930 y la aviación alemana lo consideraba una verdadera panacea, produciendo en consecuencia el famoso modelo Junkers Ju-87 Stuka. Luego se vio que el bombardeo en picado funcionaba bien solamente en ausencia (como ocurre en las guerras coloniales) o gran debilidad de la aviación enemiga, siendo en caso contrario extremadamente vulnerable a los cazas. (1) U.S. Marine Corps Aviation, By Major general John P. Condon, USMC (Ret.) en 75th Year of naval aviation – Published by the Deputy Chief of Naval Operations (Air Warfare) and the Commander. naval Air Systems Command – Washington, D.C.

Curtiss Wright Demon Un caza utilitario para Asia oriental La historia del Demon se extiende desde fnales de 1938 a comienzos de 1942. En la primera fecha voló el primer prototipo, que fue enviado a China para evaluación. Siguió un contrato por 35 aviones, que no se pudo llevar a cabo pues la factoría donde debían ser ensamblados, en Loiwing, en la frontera entre China y Birmania, fue ocupada por los japoneses en mayo de 1942. Mientras tanto, la USAAF rechazaba de plano los aviones y una versión mejorada conseguía un pedido en Holanda, pero el contrato se frmó en abril de 1940, un mes antes de la ocupación alemana.

Indias Orientales Neerlandesas, 1940-1942 El pedido fue desviado a las Indias Orientales, donde, a comienzos de 1941, fueron ensamblados en Bandung y puestos en servicio –hubo tiempo para montar 18 ejemplares (1). En diciembre de 1941 llegó la gran fota aérea japonesa, contra la

Guía ilustrada de la aviación colonial cual los Demons no pudieron hacer mucho. El avión era muy ligero (pesaba dos toneladas a plena carga, entre la mitad y dos tercios de un caza estándar de la segunda guerra mundial), no estaba bien acabado, por lo que era propenso a accidentes y carecía de cualquier tipo de protección para el piloto. El último vuelo de guerra de los Demon de la ML-KNIL se hizo el 5 de marzo de 1942 (2).

Un Curtiss-Wright CW-21 Demon de la aviación del ejército de las indias orientales neerlandesas (ML-KNIL) en 1941. 1 David Mondey: The Hamlyn Concise guide to American Aircraft of World War II. Chancellor Press , 1982, rep. 2002. 2 William Green & Gordon Swanborough: The complete book of fghters. Salamander. 1994.

Dassault Flamant Servicio colonial para la Unión Francesa Después del gran trauma de la ocupación alemana, el Flamant fue otro de los esfuerzos para recuperar las actividad del país y asegurar su imperio, renombrado Unión Francesa en 1946. El año siguiente hizo su primer vuelo el Flamant, bajo la especifcación de avión de policía colonial, destinado a los GAOM (Groupements Aériennes d'Outre Mer, Grupos Aéreos de Ultramar) y similares. Comenzó su actividad en la base de Pointe Noire, en el Congo francés y fue retirado del servicio a fnales de la década de 1970, tras haber servido (además de en la metrópoli) en Madagascar, Túnez Indochina y Argelia, donde fue utilizado como avión de ataque contra las fuerzas del FLN.

Vietnam del Sur, 1954 Tras la derrota de Dien Bien Phu, y ya con un pie en el estribo, las fuerzas francesas cedieron material y asistencia técnica para la creación de la fuerza área de Vietnam (del Sur). Cierta cantidad de Bearcats y otros aviones como el Flamant formaron en el inventario inicial de la que llegaría a ser la séptima fuerza aérea mayor del mundo, ya como franquicia de la USAF en la década de 1960.

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Un Dassault MD 315 Flamant de la fuerza aérea de Vietnam (del Sur) en 1954.

Dassault Mirage 2000 Refnado sucesor del Mirage III Tras el paso atrás del Mirage F-1, con su aspecto convencional, Dassault decidió volver al limpio y compacto diseño del Mirage III, pero esta vez dotado de tales refnamientos de control computerizado de vuelo que se eliminaban prácticamente los problemas de manejo que plagaban a su antecesor, señaladamente la elevada velocidad de aterrizaje y una baja maniobrabilidad. De esta guisa pudo competir con el F-16 como caza polivalente no demasiado caro, y se ha vendido relativamente bien en el extranjero. Recientemente se informó que forma parte de la guarnición aérea de Yibuti y que participa en los ataques aéreos sobre Siria.

Guyana francesa, 2009

Un Mirage 2000 de la Armée de l'Air del escuadrón Île de France en misión de protección de lanzamiento de satélite militar, base de Kourou, 2009

Guía ilustrada de la aviación colonial En diciembre de 2009, la operación Bubo obligó al desplazamiento de cuatro Mirage 2000 desde la metrópoli a la distante Guyana, a 7.000 km de la madre patria. Su misión era proteger el lanzamiento del cohete Ariane 5, que debía poner en órbita el satélite de observación militar Helios. Es una de las pocas veces que los cazas bisónicos de la Armée de l'Air visitan Guyana, pues no tendrían nada que hacer allí –no se espera ninguna invasión aérea por parte de los vecinos brasileños, única potencia de la región. Guyana es francesa desde el siglo XVI, fue ofcialmente colonia hasta 1946 y actualmente es un departamento francés de ultramar. La aviación militar destacada allí se dedica preferentemente a la vigilancia de pesquerías y explotaciones auríferas ilegales y emplea helicópteros y aviones ligeros y de transporte. El centro espacial de Kourou sustituyó a partir de 1965 a los centros de ensayo de cohetes en el Sahara argelino y se ha convertido en el espaciopuerto ofcioso de la Unión Europea.

Dassault Mirage F.1 Austero sucesor del Mirage III En busca de una versión mejorada del Mirage III, el fabricante sustituyó el ala delta por otra convencional en fecha con toda clase de elementos sustentadores móviles, que reducían mucho la velocidad de despegue y aterrizaje y evitaban la necesidad de largas pistas. Esto permitía desplegar el avión en bases sin mucho equipamiento, lo que resultaba perfecto para los despliegues en el centro y N. de Africa de la Armée de l'Air. En el extremo sur del continente, la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también apreció las cualidades relativamente frugales del F.1 en su despliegue contra la guerrilla del SWAPO en Namibia y Angola.

Angola y Namibia, hacia 1980

Un Mirage F.1 de la SAAF, que también usó Mirage III e incluso derivados vía Israel de este avión.

Guía ilustrada de la aviación colonial La fuerza aérea sudafricana consiguió sus Mirage F-1 a fnales de la década de 1970 y los utilizó para penetraciones profundas en el territorio de Angola. En marzo de 1979 los F-1 llegaron tan lejos como Benguela, a unos 500 km de la frontera con Namibia, donde atacaron un campo de entrenamiento del Congreso Nacional Africano situado a unos 40 km de la ciudad. Pocos meses después atacaron un campamento del SWAPO en Lubango, a unos 250 km. de la frontera. La aviación sudafricana también usaba los F-1 para dar cobertura y proteger de la aviación enemiga a los Impala en misiones de ataque cerca de la frontera, porque en este caso, cosa rara en una guerra colonial, los indígenas tenían aviación, principalmente el destacamento de la DAAFAR (Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria) cubana destacado en Angola. Fue a partir de entonces cuando se desarrolló la extraña guerra aérea entre Cuba y Sudáfrica, que enfrentó a los F-1 con los MiG-21 cubanos. Se discuten como es habitual las cifras de aviones derribados por cada parte, que no pasaron de dos o tres para cada aviación como mucho. La némesis de los F-1 sudafricanos fueron los MiG-23 cubanos, que a partir de 1987 consiguieron superioridad aérea sobre Angola hasta el fnal de la guerra en 1990.

Dassault Mirage III El avión francés para el mundo A partir de 1945, Dassault produjo aviones en Francia y para Francia de gran calidad, en la gran serie Mystére, Mirage y Rafale. El Mirage fue sin duda la estrella de la serie evolutiva. Era un avión muy elegante, resuelto mediante un limpio diseño de ala delta. Su misión, según la especifcación ofcial de la que era resultado, consistía principalmente en ascender hasta 18 kilómetros de altura en menos de seis minutos para destruir los bombarderos enemigos –no necesariamente soviéticos– que amenazaran suelo francés. El caso es que el producto fnal terminó haciendo toda clase de tareas excepto aquella para la que fue diseñado, incluyendo las de tipo colonial.

Yibuti, 1980 Los Mirage III llegaron a la base aérea 188-Djibouti en 1977, como el componente terrestre de la gran operación aeronaval Saphir II, y siguieron allí hasta fnales de la década de 1980. Eran los herederos de sucesivos destacamentos de la aviación colonial en la Somalia Francesa que comenzaron con una unidad de Potez 25 TOE en 1930. Después de la segunda guerra mundial fueron dotados con material norteamericano como el Skyraider y el F-100 SuperSabre. Los Mirage III fueron reemplazados por los F-1 y estos por los Mirage 2000. La operación Saphir II implicó destacar en Yibuti un potente grupo naval centrado en el portaaviones Clemenceau, que luego fue relevado por el Foch. Se trataba de procurar una transición sin problemas del entonces denominado Territoire Français des Afars et des Issas a la nueva República de Yibuti. El principal escollo de la independencia era el irredentismo de Somalia, que por

Guía ilustrada de la aviación colonial entonces peleaba contra Etiopía por la posesión del Ogaden. Yibuti no tiene el tamaño necesario para una defensa en profundidad (tiene el tamaño de la Comunidad Valenciana, 23.000 km2), de manera que la opción francesa fue enviar allí al Clemenceau con su dotación de Crusaders y un destacamento de Mirage III, encargado de asegurar la superioridad aérea sobre la que pronto sería una excolonia. Los Crusaders de la aviación naval realizaron ruidosas demostraciones de fuerza y en mayo de 1977 se enfrentaron –sin que nadie disparara sus armas– con unos cuantos MiG de Yemen del Sur (1). Este encuentro indica la extraordinaria posición estratégica de Yibuti, que domina la estrecha salida del mar Rojo en la ribera oeste, a unos pocos kilómetros de la costa de Yemen y de Aden, que tanto les costó abandonar a los británicos. En términos generales, el pequeño territorio está en mitad de una plaza tectónica geopolítica, entre África y el Mundo Árabe. Para Francia Yibuti cobró más importancia todavía cuando en 1967 y 1973 el canal de Suez quedó en entredicho como vía de comunicación, y cuando en 1975 perdió la gran base aeronaval de Diego Suárez, en Madagascar. Francia también tenía algunos restos de su antiguo imperio en la zona, como Mayotte o Réunion. En mayo se celebró el referéndum, que proporcionó una mayoría aplastante a favor de la independencia, cuya proclamación ofcial se hizo el 27 de junio de 1977. Aunque se creó una reducida fuerza aérea yibutiana, con algunos aviones de transporte, la fuerza aérea francesa siguió siendo la única que contaba en el país a efectos ofensivos y defensivos. El destacamento aéreo francés en Yibuti forma parte de las FFDj (forces françaises stationnées à Djibouti) y es el establecimiento militar francés más numeroso de África en la actualidad (2). 1- Laurent Suteau: La diplomatie navale au service du maintien de la paix : l’opération Saphir II et l’indépendance de Djibouti. Stratégique, 2008/1 (N° 89-90) (en cairn.info) 2- THE STATUS AND LOCATION OF THE MILITARY INSTALLATIONS OF THE MEMBER STATES OF THE EUROPEAN UNION AND THEIR POTENTIAL ROLE FOR THE EUROPEAN SECURITY AND DEFENCE POLICY (ESDP) – Policy Department External Policies – European Parliament (2009)

Dassault Mirage III del Ejército del Aire francés en Yibuti.

Guía ilustrada de la aviación colonial

Dassault Mirage IV La force de frappe en acción sobre el Pacífco Aunque más tarde y a menor escala que en Reino Unido, Francia contó también con su propia fota de bombarderos atómicos y con su propio miniSAC (las Forces Aériennes Stratégiques). El avión elegido para llevar la bomba fue una versión agrandada del Mirage III, el Mirage IV, que voló por primera vez en 1959.

Atolón de Fangataufa, Polinesia Francesa, 1966

Dassault Mirage IV de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Ejército del Aire Francés, Operación Tamouré, Polinesia Francesa, julio de 1966.

En 1964 el gobierno francés tomó la decisión de realizar una demostración de bombardeo atómico “en condiciones que se acerquen al máximo a las de una misión real ” La bomba explotó sobre el atolón de Fangataufa el 13 de julio de 1966. En Tahití, a 500 km de distancia, se pudo ver un pequeño disco luminoso en el horizonte durante unos segundos. Era la force de frappe ejercida contra los atolones del Pacífco. Hubo 43 explosiones nucleares aéreas más en Fangataufa y en Mururoa hasta 1975, cuando las protestas generalizadas llevaron a suspender las pruebas, que fueron reemplazadas por explosiones subterráneas (1). La mayoría de las bombas detonadas lo hicieron desde globos. En dos ocasiones al menos se usaron aviones Mirage III y Jaguar. 1- Polynésie, la bombe et l'independance. Freançois Ravault, Hérodote, 37/38, avril-sep 1985

Dassault Mystère IV La evolución de caza francés Una vez resuelto el problema de fabricar cazabombarderos de motor jet compactos, cuando el Ouragan despegó del suelo en 1949, la frma Dassault trabajó esforzadamente para afnar el modelo. Las alas rectas se convirtieron en alas en fecha, el fuselaje se afnó y se utilizaron motores más potentes y

Guía ilustrada de la aviación colonial una aviónica más refnada. El siguiente éxito fue el Mystére IV, más aerodinámico, veloz y maniobrable. Como caza de superioridad aérea, no estaba bien dotado para empresas coloniales, pero participó en el ataque a Suez bajo cobertura israelí y en la guerra de Argelia.

Marruecos y Argelia, 1959-1960

Un Mystére IVA del Escadron de Chasse 1/8 Maghreb, base área de Rabat-Salé, 1959

El escuadrón 1/8 Maghreb pertenecía a la 8ª escadre de chasse, creada en 1936 y que pasó una década ocupada en las colonias, primero en Indochina (1951-1955) y luego en Marruecos (1955-1959). El Maghreb funcionó en este último período como unidad DAT (Défense Aérienne du Territoire), “mantenimiento del orden” y entrenamiento de la reserva aérea, adoptando las funciones del Centre d'Entraînement des Réserves de l'Armée de l'Air (CERAA). A partir de marzo de 1956, fecha de la independencia de Marruecos, la unidad se encontró operando en un país extranjero, pues la base de Rabat-Salé, como la de Mequínez, siguió bajo control francés hasta 1961 en virtud de los acuerdos establecidos en la primavera de 1956. En octubre de ese año el secuestro de un avión de Air Maroc –con tripulación francesa– y la detención de sus ocupantes, toda la cúpula del FLN argelino, desata la furia en Marruecos contra los franceses (más de 300.000 vivían por entonces en el reino) y cincuenta ex-colonos son masacrados en Mequínez. El escuadrón Maghreb recibió por fn sus Mystère IVA en 1959 y el año siguiente la unidad se trasladó a Oran-La Sénia, donde vigiló desde arriba el fnal de la guerra de Argelia.

Dassault Ouragan / Barougan Un reactor todoterreno El Ouragan fue uno de los productos más conservadores de la explosión de creatividad aeronáutica que hubo en Francia a fnales de la década de 1940. Siguiendo ortodoxamente el modelo general de jet de caza ensayado en Alemania y que dio origen a muchas versiones en todo el mundo (las más

Guía ilustrada de la aviación colonial señaladas fueron el MiG-15 y el F-86 Sabre), la frma Dassault puso en vuelo un cazabombardero compacto, el primero de una larga saga de jets militares que terminaría en el Rafale. Es el único de toda su estirpe que tuvo una versión colonial, el Barougan.

Base de Colomb-Béchar, Argelia, 1955-1958

Uno de los tres ejemplares de Barougan que se ensayaron en Colomb Béchar, Argelia,1955-1958.

A comienzos de los años 1950s la OTAN comenzó a obsesionarse con la posibilidad de un ataque por sorpresa soviético que destruyera las pistas de hormigón de las bases aéreas. Comenzó a solicitar prototipos de aviones capaces de solucionar este problema, por ejemplo de despegue vertical o capaces de utilizar pistas improvisadas. Uno de los frutos de esta idea fue el Harrier, que se fabrica y usa todavía. En Francia, el Sud Est Baroudeur utilizó un carro desechable con grandes ruedas para despegar y unos patines escamoteables para aterrizar, para cumplir la especifcación que había hecho la OTAN de un caza ligero capaz de usar pistas sin preparar. El concepto funcionaba bien, pero el avión no entró en producción. El concepto Baroudeur (algo así como “Pendenciero”, “Fogueado”) originó el concepto Barougan, una modifcación del primer jet militar francés, el Ouragan (Huracán) que había volado por primera vez en 1949. En lugar de un carro desechable se le acopló un tren de aterrizaje de grandes ruedas dobles, que se replegaban en una protuberancia bajo el fuselaje. En vez de aterrizar sobre patines, el Barougan disponía de un paracaídas de frenado insertado en la deriva, que le permitía frenar en seco en muy poco espacio. Así, confgurado como jet todoterreno, el enemigo dejó de ser la Unión Soviética y pasó a ser el FLN argelino, con quien Francia estaba en guerra desde 1954. Entre 1956 y 1958 se ensayaron al menos tres Baorugans en Colomb-Béchar (actualmente Béchar a secas), una ciudad a unos 1.000 km al sudoeste de Argel, muy cerca de la frontera con Marruecos, que explotaba ricas minas de carbón en esa época. La idea era complementar la variedad de aviones que ya tenía la Armée

Guía ilustrada de la aviación colonial de l’Air en Argelia con un jet robusto y con buena capacidad de carga, que además pudiera ser utilizado sobre el terreno de manera inmediata, sin necesidad de acudir desde bases lejanas. El Ouragan podía llevar casi una tonelada de bombas o depósitos de napalm, tenía espacio bajo las alas para muchos cohetes y disponía de cuatro cañones de 20 mm en el morro. En 1955 el Ouragan ya no era el jet de primera línea del ejército del aire francés, sustituido en ese papel por su sucesor evolutivo, el Mystére. La idea de sacarle partido como avión colonial de contrainsurgencia tenía lógica, y parece ser que alguno fue empleado en combate real contra el FLN. En 1958 se dio fn al proyecto, el mismo año en que voló por primera vez el SNCASE Voltigeur y vieron la luz otros diseños de ataque colonial diseñados ad hoc, como el Dassault Spirale, SIPA 11100, Morane Saulnier Epervier y otros en esa línea.

Dassault Spirale Lejano antecesor colonial del Falcon Si el prototipo del SIPA S.1100 parecía un letal abejorro y la primera versión de SNCASE Voltigeur también parecía adecuadamente militar y agresivo –luego, al incluirse en sus prestaciones el transporte de suministros y pasajeros a partir de 1958, engordó y perdió parte de la ferocidad de su aspecto– el Dassault Spirale parecía, desde el principio, un avión civil disfrazado de avión de ataque.

Prototipo, 1960

El prototipo del Spirale en 1960, ya como proyecto conjunto de Dassault y Sud Aviation.

El Spirale respondía también como el S.1100 y el Voltigeur al programa de avión de ataque colonial (appui d’outre mer), pero en este caso Dassault, el constructor aeronáutico más importante de Francia por entonces, planteó dos aviones

Guía ilustrada de la aviación colonial desarrollados en paralelo, sin duda con la esperanza de poder salvar algo fuera cual fuera la decisión de los militares: el Communauté, un avión de pasajeros con el ataque (appui-feu) como misión secundaria y el Spirale, un avión de ataque con el transporte como misión secundaria. Para complicar todavía más las cosas, en 1959 Dassault y Sud Aviation (que había absorbido los activos de SNCASE) frmaron un pacto para desarrollar juntos el Voltigeur (del que se planteaba una versión de pasaje, el Diplomate) y la pareja Spirale/Communauté. Al fnal los militares franceses decidieron que podían apañarse para derrotar al FLN –ya en la fase fnal de la guerra– con una versión del avión de entrenamiento norteamericano T-28 Trojan, llamado Fennec en Argelia. Ninguno de los participantes en el programa de avión de appui d’outre mer fue fabricado en serie, así como ninguno de los proyectos que se añadieron posteriormente a él, como el Morane Saulnier MS.1500 Epervier o el Potez 75. Al fnal Dassault sacó algo de provecho de toda esa confusión: las líneas del Spirale/Communauté se pueden ver hoy en día en todos los aeropuertos del mundo, encarnadas en alguna de las muchas versiones de la exitosa serie de jets ejecutivos Falcon.

de Havilland Australia Drover Conspicuo trimotor El Drover, inconfundible con su confguración de trimotor, frecuente en los años 30 pero muy inusual después, era una versión más endurecida y apta para servicio tropical del exitoso bimotor de pasajeros Dove.

Nuevas Hébridas, hacia 1970

Un de Havilland Australia Drover de Air Melanesiae, a comienzos de la década de 1970. Las banderas cruzadas de Reino Unido y Francia en la deriva son el símbolo del condominio colonial de las Nuevas Hébridas, Vanuatu independiente desde 1980.

Guía ilustrada de la aviación colonial Las islas del Pacífco Sur llamadas Nuevas Hébridas tuvieron entre 1906 y 1980 un estatuto legal único en el mundo, al ser una colonia gobernada en régimen de condominio por dos potencias, Reino Unido y Francia. Las islas tenían una triple administración: francesa y británica perfectamente duplicadas, como una imagen en un espejo, dedicadas a los asuntos de sus súdbitos, y una general para atender asuntos de interés común. Esta triple administración proporcionaba toda clase de situaciones estrambóticas, siendo su única ventaja que los isleños originarios eran dejados medianamente en paz en semejante lío de dominio colonial. En los 1960s se fundaron dos aerolíneas en las islas siguiendo el modelo duplicado, New Hebrides Airways y la Néo-Hébridaise de Transports Aériens (Hebridair). Pronto se vio que había que unir esfuerzos, y en 1965 se creó Air Melanesiae, en honor de la antigua región del Pacífco creada por geógrafos europeos a fnales del siglo XIX. Sus propietarios eran Qantas y UTA, que facilitaban el servicio de conexión de las islas con el resto del mundo. Hacia 1970 su reducida fota prestaba servicio interior en las Nuevas Hébridas, con ocho destinos desde la capital, Port Vila, y tenía dos Drover en su fota, que complementaba con una avioneta.

de Havilland Canada Beaver Arquetipo de los aviones para terreno agreste A pesar de su estólido aspecto, el Beaver es un refnado producto del diseño industrial, el arquetipo de los bush planes (aviones de monte). Un fuselaje compacto se une con una ala alta y muy grande, que combinada con un potente motor le dan carreras de despegue y aterrizaje muy cortas. El robusto tren de aterrizaje permite usar cualquier pista improvisada, mientras que las grandes puertas a ambos lados de la cabina facilitan la carga de objetos voluminosos. Como decía la publicidad del fabricante, era un avión “for strenuous service the world over”. Desde su primer vuelo en 1947 se vendió muy bien en Canadá y en todo el mundo, y dadas sus características hizo varios papeles de avión colonial, por ejemplo en Indochina, donde los franceses lo usaron como avión de enlace y ambulancia.

Aden (Federación de Arabia del Sur), 1967 Según cuenta el entonces Wing Commander (teniente coronel) John Severne en sus memorias, a mediados de 1966 recibió el encargo de la Superioridad de crear la fuerza aérea de Arabia del Sur (South Arabian Air Force, SAAF), en plena guerra contra las guerrillas suryemenitas, con un presupuesto de dos millones de libras. El Ministerio de Defensa británico contrató con este fn a Airwork Services Ltd., respaldo técnico ofcioso de la RAF desde hacía muchos años. La SAAF consiguió cuatro Dakotas (DC-3 militares) a muy buen precio. Cuatro Jet Provost fueron modernizados para servir de aviones de ataque por la BAC (British Aircraft Corporation). Por fn se compraron seis de Havilland Canada Beaver. Eso era todo, junto con algunos helicópteros, y le daba a la famante SAAF capacidad

Guía ilustrada de la aviación colonial de transporte, comunicaciones y ataque. Severne diseñó las marcas y escarapelas de la nueva fuerza aérea, e incluso los uniformes (1). Para noviembre de 1967, fecha de la independencia, todo estaba listo, casi todos los aviones y un puñado de pilotos contratados en varios países europeos, la mayoría británicos. Por entonces la evacuación de Aden estaba en su apogeo. La operación fue un puente aéreo minuciosamente organizado en el que participaron los nuevos Hercules, Bristol Britannias y Vickers VC-10 para llevar a todo el mundo a salvo a Londres, aunque algunos fueron enviados a Muharraq en Baréin. El día de la independencia, la Federación de Arabia del Sur fue renombrada República Popular Democrática de Yemen y la fuerza aérea pasó de SAAF a PDRYAF (People’s Democratic Republic of Yemen Air Force). En cuestión de días, las marcas de los aviones fueron sustituidas por las republicanas y pocos meses después todo el personal original de la SAAF fue explusado del país, siendo sustituido por técnicos soviéticos que trajeron consigo algunos MiG. Así acabó un episodio de la era colonial y comenzó otro de la guerra fría.

Un de Havilland Canada Beaver de la efímera Fuerza aérea de la Federación de Arabia del Sur, 1967. 1- John Severne, extracts from his book ‘Silvered Wings’(en radfanhunters.co.uk).

de Havilland Canada Caribou Un Beaver multiplicado por cuatro Siguiendo la tradición de la frma de fabricar aviones de monte (bush planes) el Caribou podía aterrizar y despegar desde pistas muy cortas improvisadas, pero además podía llevar casi cuatro toneladas de carga. El Ejército de los Estados Unidos puso sus ojos en este avión justo tras su primer vuelo, en el verano de 1958, y encargó más de un centenar de ejemplares.

Guía ilustrada de la aviación colonial

Nueva Guinea, 1972

Un Caribou de la RAAF (Royal Australian Air Force) en Nueva Guinea, comienzos de la década de 1970.

La fuerza aérea australiana los usó también para abastecer a sus propias fuerzas en Vietnam y durante muchos años en sus operaciones en Nueva Guinea, administrada por Australia hasta su independencia en 1975. El Caribú hace un gran papel en la película de Werner Herzog Donde sueñan las verdes hormigas (1984) que narra la protesta de los aborígenes australianos contra el ansia de lucro de una compañía minera que pretende explotar su territorio.

de Havilland DH-4 y DH-9 El avión colonial más ubicuo de la historia El Airco DH4 era un avión de primera línea cuando voló por primera vez en 1916, diseñado como bombardero ligero y aparato de reconocimiento para el frente occidental. Una versión mejorada, el DH.9 le sucedió al año siguiente, aunque resultó ser de menor calidad que su antecesor. En total se llegaron a fabricar más de 5.000 unidades de ambos modelos, tanto en Inglaterra como en Estados Unidos, hasta noviembre de 1918. Tras el Armisticio, la RAF envió gran cantidad de material aéreo sobrante a las colonias de ultramar, incluyendo buen número de DH.9s. Allí descubrieron que era el avión colonial por excelencia: capaz de volar 1.000 kilómetros con 300 kg de bombas de dos libras, lo bastante lento como para vigilar con detalle el terreno allá abajo y disparar sobre la gente con la ametralladora situada en el asiento posterior, y robusto para operar desde

Guía ilustrada de la aviación colonial campos de aterrizaje improvisados y funcionar con un mantenimiento artesanal. Algunas máquinas fueron vendidas a otros países, como España, que los utilizó en su guerra contra los rifeños. Los DH4 norteamericanos volaron por cuenta del cuerpo de Marines por toda Centroamérica. DH4s y DH9s volaron entre 1919 y la década de 1930 en el Noroeste de la India (actual Afganistán), Somalia, Palestina, Namibia (en la rebelión Bondelwarts), Iraq, Marruecos (zona del protectorado español) y Haití, entre otros lugares. Como ocurrió con un modelo muy parecido y de historial similar, el Breguet XIV, también se hicieron muchas versiones civiles del Dh.4 y DH.9. La primera actuación colonial de este avión, que se convertiría en un modelo para operaciones futuras, tuvo lugar en Somalia.

Somalia británica, 1920 Mohammed bin Abdullah Hassan, conocido por sus enemigos como el Mulá Loco (Mad Mullah) llevaba décadas invicto en su rincón de Ogaden, una especie de tierra de nadie entre Etiopía y las partes de Somalia bajo dominio británico e italiano. En 1920 su dominio abarcaba gran parte de la Somalia Británica y se había convertido en una espina especialmente molesta para el gobierno de Londres, que había dirigido ya cuatro expediciones infructuosas contra su plaza fuerte. El Ejército presentó un abultado presupuesto de limpieza del país somalí al Secretario de Colonias Milner: nada menos que dos divisiones (unos 20.000 soldados) y la construcción de un ferrocarril para asegurar el dominio del territorio. Milner estaba desolado, pues le parecía demasiado caro para un puñado de colinas desérticas llenas de escorpiones y no veía modo de reducir el precio. Entonces, tras alguna consulta previa, recibió otra oferta mucho más barata del barón del bombardeo Trenchard, el creador y primer jefe de la RAF en los últimos meses de la Gran Guerra. Tras unos meses de descanso, Hugh Trenchard había sido vuelto a nombrar jefe de la fuerza aérea británica (Independent RAF), y vio en el asunto de Somalia una oportunidad única de marcar territorio frente al Ejército y la Marina, deseosos de absorber la recién nacida fuerza aérea independiente. Ofciales de la RAF fueron enviados a Berbera (actualmente la capital del estado independiente de Somaliland) para explorar el terreno, disfrazados de prospectores petrolíferos para no levantar sospechas. Se localizaron campos de aviación, que fueron despojados de piedras y abastecidos de combustible y aceite. El Ark Royal, que ya había estado en los Dardanelos en 1915, arribó con los aviones, las tripulaciones y toda la impedimenta, y en un par de semanas todo estuvo listo. La fuerza recibió el nombre de Unidad Z. Con apenas 10 aparatos DH.9, la RAF comenzó el ataque el 21 de enero de 1920 lanzando una bomba sobre la misma tienda de Bin Abdullah (cuyas vestiduras fueron “chamuscadas”, dice el informe ofcial), y a continuación acosó a sus fuerzas una y otra vez, con la ayuda inestimable de Los Fusileros Africanos del Rey y del Cuerpo de Camellos (traducción literal de las bizarras denominaciones originales). Los aviones servían además de enlace entre las fuerzas de tierra y el mando central, dándoles una pintura del panorama general que antes no tenían. La Unidad Z tenía como blanco principal, en un país tan ralamente poblado, las

Guía ilustrada de la aviación colonial concentraciones de ganado. El primero de febrero los aviones encontraron “un gran convoy derviche, estimado en 1500 camellos, cargados y sin cargar, 500 cabezas de ganado vacuno y 500 ovejas y cabras, que fue atacado con ametralladoras y bombas a unas cinco millas al norte de Berwaise. El convoy cayó en la más completa confusión, y huyó en desorden en dirección este (1)”. Tras la captura del núcleo de resistencia de las fuerzas de Abdullah Hassan, el fuerte de Tale, todo hubo terminado. Los aviones regresaron a Berbera el 18 de febrero. El sucesor de Milner como secretario para las colonias, Leopold Amery (2), obtuvo el siguiente balance económico de las hostilidades: “Todo estuvo terminado en tres semanas. El coste total, incluyendo transporte para The King’s African Rifes, pagas extra para el Camel Corps y combustible para la Royal Air Force, sumó 77.000 libras: la guerra más barata de la historia (3)”. Y en una triunfante declaración en la Cámara, reveló el secreto del éxito: “Es realmente la primera vez en que el avión ha sido deliberadamente empleado como el principal elemento de un ataque y no meramente como arma auxiliar, y el resultado es, me atrevo a decir, tan sugestivo como satisfactorio” No es de extrañar que hubiera aplausos en la Cámara (4).

Un de Havilland DH.9 del destacamento aéreo enviado a Somalia en 1920, convertido en avión ambulancia mediante la instalación de una cabina con capacidad para un herido.

Bin Abdullah expresó su desconcierto en una carta que dirigió al gobierno británico: “Si el país estuviera cultivado o hubiera casas y propiedades, sería digno de ustedes combatir por él. Pero es sólo un desierto inculto y para ustedes de ninguna utilidad (5)”. El aparente éxito de la aviación en Somalia tuvo grandes consecuencias. Una viñeta publicada en Flight el 26 de enero de 1920 muestra a un grupo de desmayados partidarios de la “pequeña fuerza aérea” bajo la trayectoria de una bomba representando la campaña por una “gran fuerza aérea”, con la leyenda “Los aviones acabaron con la rebelión del “Mulá loco” en tres semanas”. – “Barramos a los “mulás locos” que tenemos en casa”. La decisión ya estaba tomada: Gran Bretaña sería un imperio aéreo, como lo fue marítimo durante sus dos primeros siglos de existencia.

Guía ilustrada de la aviación colonial 1- The London Gazette, 8 November, 1920. Air Ministry. Despatch from Group Captain R Gordon, CMG, DSO, in command of the Royal Air Force Expedition to Somaliland, describing events between September, 1919, and February, 1920. Air Power Review – spring 2013. 2- (Under-Secretary of State for the Colonies, Lieut.-Col. Amery) 3- ARMITAGE, M.: The Royal Air Force – An Illustrated History. Arms and Armour (1995). 4- Flight, 19 de febrero de 1920. 5- Oliver, R & Atmore, A.: África desde 1980. Editorial Francisco de Aguirre (1977) .

(De Aviones sobre Arabia, 2016)

Protectorado español de Marruecos, 1922

De Havilland DH.4 de la aviación del Ejército de África, a comienzos de la década de 1920.

El 20 de enero de 1922 la aviación del Ejército de África bombardeó el zoco de Bu-Hermana, a medio camino entre Melilla y la Bahía de Alhucemas, muy cerca de la costa. Los de Havilland DH.4 “Rolls” de la escuadrilla expedicionaria de Melilla despegaron del aéródromo a las diez de la mañana y se internaron en el mar. Tras un tiempo, viraron hacia el sur y enflaron su objetivo. Volando a baja altura y con los motores silenciados, al mínimo de revoluciones, aparecieron sobre el zoco por sorpresa. El mercado estaba en su apogeo, atestado de hombres, mujeres, niños, ganados y mercancías. Entonces, “Como fechas de emoción y de tragedia, uno tras otro, cada aparato lanza dos bombas, que explotan en el centro del mercado, donde se produce una pavorosa desolación. En un instante todo queda cubierto de negro y denso humo; […] los cabileños, las vacas, caballos, borregos, gallinas, todo lo que resta con vida, corre y vuela huyendo en encontradas direcciones; muchos caen lesionados por los barrancos. Los aviones, siempre uno tras otro, siguiendo al jefe, continúan insistentes su vuelo en círculo sobre el objetivo, lanzando nuevas bombas; cuando éstas se terminan emplean las ametralladoras. El total de bajas producidas ascendió a 260 entre muertos y heridos (1)”.

Guía ilustrada de la aviación colonial Según José Gomá, que es el que describe así la masacre, el ataque fue cuidadosamente planifcado y se repitió con frecuencia sobre objetivos similares. El objetivo declarado era “no dejar descansar al rifeño ni a su familia”. Poco después, la revista profesional Flight advertía: “Los mercados moros al aire libre proporcionan excelentes blancos (2)”. Las descripciones de los bombardeos se podían leer regularmente en la prensa. Este ataque se hizo en enero de 1925: “La aparición inesperada de los aviones cuando más concurrido estaba el zoco produjo un pánico indescriptible, huyendo los indígenas a la desbandada perseguidos por las bombas de los primeros aparatos que llegaron. Los otros recorrieron los barrancos próximos, ametrallando a los cabileños, así como a los ganados, que fueron destrozados materialmente (3)”. 1- José Gomá Orduña, Historia de la aeronáutica española (1951) 2- Flight, 20 de abril de 1922. 3- “Bombardeo de Zocos”. ABC, 15 de enero de 1925.

(De Aviones para España)

Mandato de la Sociedad de Naciones de África del Sudoeste, 1922 Un impuesto sobre los perros decretado por la administración sudafricana fue la gota que colmó la paciencia de la comunidad nama Bondelswarts, parte de la llamada tradicionalmente en Europa raza hotentote. Los perros eran imprescindibles para el pastoreo y la caza, sus dos principales actividades. El impuesto era una vuelta de tuerca más de la política de explotación impuesta por el gobierno sudafricano al Mandato de la Sociedad de Naciones de África del Sudoeste, antigua África Oriental Alemana y futura Namibia. Los hereros y otras comunidades del país habían sostenido amargas luchas contra los tropas coloniales alemanas, que compitieron con las belgas del Congo del rey Leopoldo en brutalidad. Más tarde ayudaron a los sudafricanos a derrotar a los alemanes en la primera guerra mundial, solo para comprender poco después que habían caído en manos de otra tiranía igual de dura. A diferencia de los alemanes, que solo tuvieron dos aviones en su colonia y solo los usaron contra Sudáfrica, los sudafricanos poseían una buena dotación de aeroplanos, procedentes de un “”Regalo Imperial” de excedentes de aviones de la Gran Guerra que Gran Bretaña envió a sus antiguas colonias en 1920. La mayoría eran entrenadores Avro 504 y bombarderos de Havilland DH.9. Los DH.9 fueron utilizados en marzo de 1922 para aplastar la rebelión de los mineros del Rand. Los mineros eran de impecable raza blanca, pero podían ser bombardeados porque la revuelta se consideró bolchevique (Red Bolshie en la prensa británica de la época). Los mineros querían impedir el acceso de los sudafricanos de raza oscura a sus puestos de trabajo a cambio de sueldos de miseria. Dos meses después, la autoridad local en el Sur de la actual Namibia reunió 400 hombres, varias ametralladoras y dos aeroplanos DH.9, y se dispuso a dar un escarmiento a los Bondelswarts. Los rebeldes serían un millar, y muy pocos de ellos tenían armas de fuego. Los aviones se revelaron muy útiles en misiones de

Guía ilustrada de la aviación colonial reconocimiento y de abastecimiento de sus fuerzas en un territorio tan vasto y árido. Un día los insurrectos fueron cogidos por sorpresa en los riscos de Hankiesdoorns. Allí estaban a primera hora de la mañana, intentando entrar en calor junto a las hogueras que habían encendido al amanecer, cuando el primer avión emergió bruscamente sobre la meseta, que estaba rodeada de un círculo de peñascos. Era un de havilland DH.9 cargado con 200 kilos de bombas y varios millares de cartuchos de ametralladora, y les había pillado sin ningún tiempo para reaccionar. El DH.9 podía llevar dos bombas de 100 kilos, pero lo más corriente era que cargase con una mayor cantidad de bombas más pequeñas. La técnica de bombardeo colonial consistía en sobrevolar el círculos la posición a castigar, lanzando las bombas a intervalos desde poca altura y descendiendo todavía más a continuación para ametrallar a los fugitivos. Atrapados en estrechas gargantas de paredes casi verticales, los Bondelswarts no tenían escapatoria, y el ataque se convirtió en una carnicería. Fueron muertos “a veintenas” dice la crónica del ataque, que fue incluida en una crónica titulada brutalmente “Los Hotentotes traban conocimiento con los Aviones” que publicó Flight pocas semanas después. El artículo termina diciendo “Los hotentotes han apodado a los aviones “pájaros de fuego” y los miran con supersticioso terror. Un aviador ha declarado que, volando a una altura entre 50 y 100 pies, y causando gran número de bajas, sólo le dispararon una vez [1].” Los Bondelswarts fueron elegidos para hacer un escarmiento: fueron expeditivamente aleccionados, y con ellos todos la gente de piel oscura del territorio, sobre el poder implacable del colonizador y su nuevo instrumento de terror, el aeroplano.

Un de Havilland DH.9 de la aviación sudafricana a comienzos de la década de 1920, todavía con las insignias británicas. 1- Flight, 15 de junio de 1922

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Nicaragua, 1927 Aunque la aviación militar estadounidense había sido desplegada en múltiples ocasiones sobre Centroamérica y el Caribe, el episodio que dejó más huella fue la participación de la aviación del cuerpo de Marines en la guerra contra Sandino, en Nicaragua, entre 1927 y 1933. Las fuerzas norteamericanas nunca habían abandonado el país desde comienzos del siglo XX, pero la insurrección sandinista era algo nuevo con lo que enfrentarse. El empleo demoledor de la aviación en Ocotal forzó en adelante a las fuerzas sandinistas a cambiar de estrategia, evitando el campo abierto y la concentración de efectivos, y buscando la protección de la cubierta arbórea. Más tarde, los aviones bombardearon día tras día el supuesto cuartel general de Sandino, en El Chipote, al norte del país. La novedad técnica de la acción mereció los elogios de Jane’s All the World’s Aircraft, pero estas grandes operaciones no eran la norma. La guerra aérea contra las fuerzas sandinistas fue pequeña en comparación, pero anunciaba ya todas las características de la gran pesadilla en que se convertiría la guerra contrainsugente a la vuelta de tres décadas. Los ataques aéreos garantizaron un frme apoyo popular a Sandino y su ejército, pues eran vistos desde abajo como actos de terror indiscriminado.

Un D.H.9 de la aviación del cuerpo de Marines de los Estados Unidos en 1927. Los aviadores nortemericanos tenían órdenes de imposibles de cumplir, es decir, no tocar un pelo a la población civil y aplastar al mismo tiempo a los insurgentes. El método a seguir era atacar sólo a la gente si llevaban armas, si se encontraban en las proximidades de una acción guerrillera reciente, o si mostraban una actitud sospechosa, como correr para ponerse a cubierto. Los aviones de reconocimiento buscaban guerrilleros en modo omnipresente, “volando tan bajo como para mirar a través de las puertas y ventanas (1)”. Los aviadores empleaban indicadores de la presencia de la guerrilla como la proporción de hombres y mujeres en una aldea, la cantidad de ropa tendida o el

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Guía ilustrada de la aviación colonial número de animales de tiro que se podía ver. El jefe de la unidad aérea, mayor Rowell, poseía información sobre las técnicas y resultados obtenidos por otros poderes coloniales en tareas similares a la suya y pretendía aprender de sus errores, evitando el bombardeo deliberado de niños, mujeres y animales que practicaba la aviación militar británica, francesa, italiana y española. Rowell intentó utilizar la técnica del “policía de barrio” que conoce bien su territorio y detecta inmediatamente cualquier cambio sospechoso. Pero lo que podía funcionar en las calles de Londres o Nueva York era de difícil aplicación en los campos de Nicaragua. Rowell se vio obligado incluso a contradecir una de sus propias reglas de detección de sospechosos, al admitir que “los pilotos deberán tener en cuenta siempre que en ocasiones personas inocentes corren a esconderse ante la llegada de los aeroplanos (2)”. 1- JENNINGS, K. A. : Sandino Against The Marines: The Development of Air Power for Conducting Counterinsurgency Operations in Central America. Air University Review (jul 1986) 2- JOHNSON, W.R.: Airpower and Restraint in Small Wars. Marine Corps Aviation in the Second Nicaraguan Campaign, 1927-33. Aerospace Power Journal (fall 2001)

de Havilland DH-66 Hercules El primer avión imperial de alcance mundial El Hercules fue la respuesta de de Havilland a la demanda de Imperial Airways de un gran avión ultra-seguro y resistente, capaz de volar de punta a punta del Imperio llevando correo y pasajeros, en países desérticos, tropicales y en general menos civilizados que la madre patria. La veterana frma construyó un robusto paquebote aéreo biplano y trimotor, que funcionó muy bien en este cometido hasta que se vió suplantado por modelos solo ligeramente más modernos, como el HP-42.

Ruta Aérea Imperial Londres – Karachi, 1926 El amanecer del 27 de diciembre de 1926, un de Havilland Hercules alzó el vuelo desde el aeropuerto de Croydon, en el sur de Londres. Era la inauguración de la Ruta Aérea Imperial Londres – Karachi, la primicia de “una cadena de rutas imperiales que unirían los diversos dominios con la Madre Patria (1)”. La autonomía del Hercules, un robusto biplano trimotor, era tan corta que necesitó seis etapas para llegar a Khoms en la costa de Libia, la Leptis Magna romana. Desde ahí, Bengasi, Sollum (ya en Egipto), Abukir (junto a Alejandría), Ziza (Gaza?), Rutbah Wells (Ar Rutbah, en el oeste de Irak), Bagdad y Basora. El viaje seguía luego por la línea costera de Persia hasta Karachi. Esta primera ruta no había sido fácil de trazar. Su tramo Cairo-Bagdad, por ejemplo, desértico en su mayor parte, había sido abierta para el tráfco postal ya a comienzos de la década de 1920, tras un laborioso proceso previo de identifcación de campos auxiliares y rumbos hecho en automóviles, cuyas rodadas usaban a veces los aviadores para guiarse (2). La poca autonomía de los aviones disponibles (poco más de 500 millas en el caso del Hercules) obligaba a un

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Guía ilustrada de la aviación colonial complejo sistema de etapas intermedias, algunas de las cuales debían estar dotadas, además de gasolina y servicios mecánicos, de instalaciones para que los viajeros pudieran pasar la noche. Hacia 1930 la gran ruta imperial ya estaba muy trillada, y utilizaba grandes aeroplanos de varios motores, diseñados especialmente para recorridos de larga distancia por los principales fabricantes de aviones del país. El Hercules fue el primero de esta serie de grandes aviones imperiales que culminó en el Vickers VC-10 ya en la década de 1960.

El de Havilland DH.66 Hercules de Imperial Airways City of Jerusalem, transporte de correo y pasajeros entre El Cairo y Karachi, fnales de la década de 1920. 1- Flight, 30 de diciembre de 1926 2- La navigation aérienne en Orient, conference de l’Air Commodore Brooke Popham. La correspondance d’Orient, 15 nov 1921 (en gallica.bnf.fr)

de Havilland Dove / Heron Populares sucesores del Dragon Rapide El primer Dove voló por primera vez a fnales de 1945. Podía llevar una decena de pasajeros a 2.000 km de distancia y el diseño reunía toda la experiencia de la frma de Havilland, siendo considerado como una versión de la década de 1940 del exitoso Dragon Rapide de la década de 1930. Su versatilidad le auguró una gran dispersión por todo el mundo, incluyendo las colonias.

Congo Belga, 1959 A diferencia de la larga experiencia en aviación colonial de Francia, Gran Bretaña, Italia y España, Bélgica no concedió mucha importancia al componente aéreo de su dominio del Congo, aparte de crear y consolidar una serie de rutas de transporte interior y la vital conexión Léopoldville (Kinshasa) – Bruselas, ya en la década de 1930. Como explicación puede aducirse la inmensidad del país (más de

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Guía ilustrada de la aviación colonial dos millones de km cuadrados, 80 veces el tamaño de la metrópoli) y la difcultad de usar aviones en el paisaje dominante del país, la selva tropical. Cuando en 1940 la Force Publique, forzada por la guerra europea, planeó la construcción de una fuerza aérea colonial, pudo contar únicamente con tres avionetas requisadas. La Force Publique había sido creada legalmente en 1888, como ejército y policía de la enorme fnca privada de explotación que era el Congo, propiedad personal del rey Leopoldo de Bélgica. En 1908 el estado belga se hizo cargo de la colonia, sin cambios signifcativos en la misión y estructura de la FP. La segunda guerra mundial multiplicó el número de aviones y aviadores en el Congo, y en 1953 se organizó formalmente la llamada Avimil (Aviation Militaire de la Force Publique), con una heterogénea colección de aviones, desde Douglas DC-3 a pequeñas avionetas. Por lo general sus aviones no iban armados. Las misiones encomendadas a la Avimil eran las habituales de la aviación colonial: enlace de posiciones aisladas, transporte de heridos y enfermos, transporte en general, fumigación de insecticidas, reconocimiento aéreo, etc. Una docena de Doves formaban el elemento principal de la Avimil, que a medida que se acercaba la fecha de la independencia pasaron a realizar cada vez más misiones MROP (Mantenimiento y Restablecimiento del Orden Público). Tras el 30 de junio de 1960 la Avimil fue colocada teóricamente bajo las órdenes del nuevo gobierno, pero toda esperanza del mantener el control colonial en el nuevo Congo resultó vana. Los aviones de la Force Publique (que se había sublevado contra sus mandos europeos) fueron llevados a la base de Kamina, en el este del país y por fn entregados al Estado de Katanga, que había declarado su independencia del Congo. Allí les pintaron las insignias de la Avikat (Aviation Katangaise) y participaron en la lucha contra la aviación de la ONU que terminó en 1963 con la vuelta de Katanga al Congo. La mayoría de la Avikat fue destruida en esta guerra, pero al menos cuatro de los Doves con que contaba la Avimil en 1960 pasaron a manos de la nueva Fuerza Aérea Congoleña (1).

Un de Havilland Dove de la Avimil (Componente aéreo de la Force Publique del Congo) a fnales de la década de 1950. 2- Les avions de la Force Publique du Congo

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Timor Leste, 1970

Un de Havilland Dove de Transportes Aéreos de Timor (TAT) hacia 1970.

En 2015 el estado de Timor Leste celebró con orgullo los 500 años de relaciones con Portugal: “500.º Aniversário da Interação de Duas Civilizações: Timor-Leste e Portugal e Afirmação da Identidade Timorense”. El portugués es lengua ofcial del país, junto con el tetun, y el catolicismo la religión mayoritaria. La historia que comenzó en 1512 llegó a su fn en 1975, cuando la revolución de los claveles dió luz verde a la autodeterminación de la parte oriental de la isla de Timor, o Timor Leste. El ejército indonesio invadió a continuación el pequeño país, con la excusa de proteger a los elementos de la población partidarios de la integración en Indonesia, con la bendición de los Estados Unidos. América había comparado en la balanza el anticomunismo de Suharto con el posible flocomunismo del Fretilin (Frente Revolucionária de Timor-Leste Independente), principal organización politica del país. Las tropas indonesias siguieron en Timor Leste combatiendo a la guerrilla del Falintil (Forças Armadas de Libertação e Independência de Timor-Leste) hasta la destitución de Suharto en 1998, con una última explosión de violencia un año después. Según la web ofcial del Gobierno de Timor, la guerra causó la muerte de un tercio de la población, aproximadamente un cuarto de millón de personas. Otras fuentes reducen la cifra, pero ciertamente la masacre fue atroz. El de Havilland Dove que se puede ver en el museo local de Darwin, Australia, es parte de esta historia. Transportes Aéreos de Timor se creó en 1939 para prestar servicio en la entonces colonia, como se crearon otras aerolíneas para dar servicio en Goa (Índia Portuguesa), Guinea Bisáu, Mozambique y Angola. A mediados de la década de 1960 tenía dos Doves en su fota y algunos otros aviones pequeños y prestaba servicio interno en varias localidades de Timor Leste, con conexiones regulares con Kupang, la capital del Timor occidental indonesio servidas por Merpati Nusantara y con Darwin realizadas por TAA (Trans Australia Airlines), ambas conexiones por cuenta de TAT. Las relaciones con Indonesia era fuidas, no mostrando el gobierno de Yakarta el mismo interés por Timor Leste que el que tuvo por la Nueva Guinea Holandesa o Borneo y Malasia (la llamada Konfrontasi). Cuando esas buena relaciones terminaron en 1975, el Dove de TAT “Manatuto” tuvo que hacer un último vuelo de escape de Darwin antes de que la mitad oriental de Timor se sumergiera en el horror de la guerra civil y la invasión extranjera.

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África Occidental Francesa, 1955

Un Heron de UAT (Aéromaritime) en Douala, Camerún, 1955.

El 7 de julio de 1935 un Caudron Pelican unió en vuelo Cotonou (actualmente la capital de Benin) con Niamey, actual capital de Níger. Así se inició la actividad de Aéromaritime, la aerolínea pionera en la AOF y la AEF (África Occidental y Ecuatorial Francesa). Tras una laboriosa construcción de rutas todo acabó cuando comenzó la guerra mundial. En 1949 la compañía volvió a funcionar, bajo el nombre de UAT (Union Aéromaritime de Transport). En 1955 cubría tanto la AOF como la AEF con una densa red de trayectos, cubiertos por la versión del de Havilland Heron con tren de aterrizaje fjo, muy apropiado para servicio colonial en aeropuertos poco equipados. Las líneas de largo recorrido, que culminaban en la capital de la metrópoli, en concreto en la Aerogare de los Inválidos, utilizaban Super DC-6. La compañía se anunciaba con el lema "Le Relais des Africains à Paris". Pero no solamente trabajaba en África; demás de la red densa en AOF y AEF, UAT mantenía una línea París-Saigón, lo que la convertía en una de las principales líneas del Imperio (llamado por entonces Unión Francesa) de la época. Apenas una década tras su creación, UAT tropezó con la independencia en masa de las colonias europeas en África y se transmutó en Air Afrique, aerolínea de bandera común de los nuevos países procedentes de la AOF y la AEF. La compañía original se asoció con TAI (Transports Aériens Intercontinentaux), otra aerolínea francesa con fuertes intereses coloniales, para formar UTA (Union de Transports Aériens) que por fn, en 1990, volvió al seno de Air France.

de Havilland Dragon y Rapide de las Highlands al trópico En respuesta a una petición de Hillman's Airways, que ya usaba otros aviones de la frma, en 1932 voló el primer prototipo del DH. 84 Dragon. Fue usado por compañías escocesas como Highlands Airways y Aberdeen Airways

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Guía ilustrada de la aviación colonial para prestar servicio de correo y ambulancia en comunidades aisladas. En 1934 voló el Dragon Rapide, que fue un éxito mundial, popular entre las compañías petroleras de Oriente medio. Ligero y robusto, el Dragon Rapide funcionó muy bien en los imperios coloniales de la década de 1930 y 1940, especialmente en el Imperio británico. Tuvo un uso militar no desdeñable, siendo el primer operador del Dragon la fuerza aérea iraquí. En Nueva Guinea fue usado por la aviación militar de la Indias Orientales Neerlandesas para el reconocimiento fotográfco de Nueva Guinea.

Rhodesia y Nyasalandia, 1936

Un de Havilland Dragon Rapide de RANA (Rhodesian and Nyasaland Airways) en la segunda mitad de la década de 1930.

Hacia 1935 Rhodesia del Sur (actual Zimbabue) era una colonia muy prometedora, con una potente minería y una no desdeñable agricultura comercial. Era el primer productor mundial de cromo, que exportaba a los Estados Unidos, y enviaba anualmente oro a Gran Bretaña por valor de varios millones de libras, junto con naranjas y otros productos agrícolas. La proporción de europeos y nativos era la más alta de toda el África Central británica, con unos 40.000 colonizadores reinando sobre algo más de un millón de colonizados. Esta circunstancia hizo concebir la esperanza de prolongar la situación de dominio europeo después de la gran oleada de descolonización africana de comienzos de la década de 1960, y Rhodesia no se llamó Zimbabue hasta 1980. También signifcaba más mercado potencial para una aerolínea, siendo evidentemente los blancos los casi exclusivos clientes de los los aviones comerciales en África en aquella época. Rhodesia and Nyasaland Airways (RANA) se constituyó ofcialmente en agosto de 1933, con intención de asumir el transporte aéreo en la llamada informalmente África Central Británica (Rhodesia del Norte y del Sur y Nyasalandia, actualmente

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Guía ilustrada de la aviación colonial Zambia, Zimbabue y Malawi). La compañía debía funcionar en estrecha cooperación con Imperial Airways, cuya gran ruta terrestre Londres-El Cabo cruzaba el territorio, y más tarde conectar con el servicio postal imperial servido por hidroaviones en la escala de Beira, en el Mozambique portugués (1). En un principio la actividad de la compañía se centró más en transporte de correo y en trabajos diversos para el gobierno de la colonia, como vuelos por cuenta del departamento de veterinaria para investigar una epidemia de glosopeda u otros para el departamento forestal. También se hicieron experimentos de fumigación de enjambres de langostas (2). En 1935 llegaron los primeros Dragon Rapide y la aerolínea pudo transportar ya algunos miles de pasajeros al año. El acrónimo RANA se explicó jocosamente a posteriori como resultado de los saltos de de batracio que hacían los aviones de la compañía en el Midlans Service, la ruta troncal que unía Salisbury (actualmente Harare) con Bulawayo, con paradas en Gatooma (act. Kadoma), Que Que (Kwekwe) y Gwelo (Gweru). La aerolínea, cuyo lema era “Your air link with the world” prosperó, añadiendo más Dragon a su fota, hasta que en 1939 fue militarizada. Planes para revitalizarla tras la guerra no llegaron a buen fn y en 1946 sus activos fueron integrados en CAA (Central African Airways). 1- J. McAdam: Birth of an Airline – Establishment of Rhodesian and Nyasaland Airways. 2- Darlington Mutanda: The Rhodesian Air Force in Zimbabwe’s War of Liberation, 1966–1980.

de Havilland Moth Civil, utilitario y mundial En 1923, el Daily Mail había patrocinado un concurso de aviones ligeros. El periódico quería impulsar la fabricación de aviones tan baratos, simples y fáciles de manejar que pudieran ser adquiridos por las clases medias británicas. El primer Moth (Polilla) voló por primera vez en febrero de 1925. El Ministerio del Aire británico patrocinó inmediatamente la creación de cinco Aeroclubs equipados con Moths. A fnales de 1928, la factoría de Havilland producía 16 aparatos por semana y las ventas totales superaban las 400 unidades. Se fabricaron millares de unidades de las muchas versiones del Moth original, que volaron por todo el mundo y especialmente por todo el Imperio británico.

Kenya, 1931 Uno de los más famosos aviones de la historia del cine existió de verdad. Se trata del biplano pintado de amarillo de Memorias de África en el que el prota, Robert Redford interpretando a Denys Finch Hatton, lleva dar una vuelta a la prota, Meryl Streep en el papel de Karen Blixen. El avión remonta el vuelo y África entera se despliega bajo sus alas, un paisaje perfecto, incontaminado por la actividad humana, un jardín del edén. Finch Hatton era un aristócrata británico educado en Eton, con un punto excéntrico que le hizo irse a vivir a Kenya y dedicarse profesionalmente a organizar safaris, uno de ellos para el príncipe de Gales, el

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Guía ilustrada de la aviación colonial luego efímero rey Eduardo VIII. Consiguió el título de piloto y en 1929 se hizo traer de Inglaterra su propio avión, un de Havilland DH.60 Moth. Por aquellos años los británicos creían frmemente que Kenya sería suya para siempre y que incluso parte de ella sería un colonia de poblamiento, como Australia o Nueva Zelanda. Se referían a las tierras altas, de clima fresco y gran riqueza agrícola a base de café, té y otros cultivos de exportación. Los kikuyu fueron expropiados en masa y pasaron a ser mano de obra barata, campesinos sin tierras. En una de las plantaciones de café de la región vivió la Karen Blixen real, cuyas memorias pasaron a cine en 1985 e hicieron inmortal a Denys Finch Hatton, sobre todo en la famosa “escena del avión”. Por entonces África todavía era en apariencia un maravilloso lugar, un tranquilo parque donde los animales salvajes abundaban más allá de todo conteo, los europeos estaban en su sitio y los nativos también conocían el suyo. Finch Hatton y su pasajero, su sirviente kikuyu Kamau, murieron el 14 de mayo de 1931 cuando su Moth se desplomó poco después de despegar del campo de aviación de Voi, cerca de Mombasa.

El Gipsy Moth de Denis Finch Hatton, con el que se estrelló el 14 de mayo de 1931 junto con su pasajero, Kamau. Este avión alcanzó la fama gracias a una larga escena de la película Memorias de África, en la que el avión amarillo de Finch Hattón, llevando a bordo a la baronesa Karen Blixen, se pasea por los hermosos cielos de África. Era la parte más amable de la aviación colonial, la aviación privada en lugares remotos del Imperio donde los afcionados podían volar sobre territorios donde nunca o casi nunca se había visto un avión.

De Havilland Puss Moth Compacto utilitario aéreo Aunque voló por primera vez en 1929, el Puss Moth (Mariposa Harpía) No destacaría mucho hoy en día entre las avionetas aparcadas en cualquier aeroclub. Este compacto aeroplano prestó servicio en todo el mundo, generalmente en manos privadas, pero también en pequeñas aerolíneas de las colonias.

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Ruta postal Karachi – Madrás, 1932

El Puss Moth de Tata Airlines, a mediados de la década de 1930.

Las negociaciones entre J.R.D. Tata y el Gobierno de la india comenzaron ya en 1929, pero no fue hasta el año siguiente que la compañía aérea en ciernes pudo disponer del avión adecuado, un de Havilland Puss Moth traído de Inglaterra. J.R.D. Tata era todo un personaje, un vástago de la familia empresarial más importante y famosa de la india. Los Tata eran parsis, emigrados de Persia muchos siglos atrás y zoroastrianos de religión. Los colonizadores británicos de la India los consideraban como verdaderos capitalistas emprendedores, bien lejos de la cultura de “desatado socialismo” en que todo se esperaba del Gobierno, que imperaba en el subcontinente (1). El 15 de octubre de 1932 hizo el primer vuelo de pago el Puss Moth de Tata Airlines, sirviendo la ruta Karachi–Bombay–Poona–Bellary–Madrás (act. Chennai), unas 1.200 millas (2.000 km.) en línea recta. La ruta estaba conectada con el servicio de Imperial Airways Londres–Karachi, y el avión transportaba principalmente correo, siendo muy pocos los pasajeros. Este vuelo adjudicó a Jehangir Ratanji Dadabhoy Tata el título ofcioso de padre de la aviación civil de la India, y su compañía se transformó, al correr de los años, en Air India, la actual compañía de bandera del país. Mientras que los tramos Karachi – Mumbai y Poona (act. Pune) – Madrás no ofrecían gran difcultad, el salto desde Mumbai a Pune, que debía cruzar la cordillera occidental de la India (Western Ghats) no se podía hacer en verano, cuando soplaba el monzón, que entre las montañas podía zarandear el Puss Moth, con sus poco más de 900 kilos de peso total, como una hoja en el viento. De manera que en verano la ruta daba un gran rodeo por el norte para evitar las alturas. Así el pequeño avión, contra viento y marea, recorría la inmensa extensión del Raj, la joya de la corona del Imperio británico. Como narró un reportaje de Flight, “Incluso en los meses del glorioso invierno indio, cuando toda la naturaleza sonríe, es romántico pensar en que una carta

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Guía ilustrada de la aviación colonial puede dejar Karachi antes del amanecer y llegar a Madrás, a 1.400 millas de distancia, a las 9,15 de la mañana siguiente” (2). Y todo eso en un país donde el correo a pie recorría los caminos armado de una lanza y unas campanillas para avisar su presencia a amigos y enemigos, incluyendo tigres y dacoits (bandidos), al grito de “¡En nombre de la Emperatriz!” tal y como lo contó Kipling en tiempos de la reina Victoria. 1-Flight, 17 de junio de 1932 2-Flight, 14 de septiembre de 1933

de Havilland Vampire y Venom El caza jet imperial de los 1950s Apartándose completamente de los diseños de cazas reactores de las décadas de 1940 y 1950 basados en diseños alemanes de la guerra mundial (Sabre, Mig-15, Mystére, Tunnan, etc.) la casa de Havilland produjo un reactor que alcanzó gran éxito y se fabricó en muchas versiones. Participó en varios confictos de la descolonización de la década de 1950, por cuenta del Imperio británico o de Francia, donde se fabricó bajo licencia.

Malasia, 1955-1958 Nueva Zelanda se implicó por primera vez en operaciones llamadas de Emergencia (es decir, para enfrentar el peligro comunista) en 1949, cuando la victoria del Ejército Popular de Liberación en China hizo temer por la integridad de Hong Kong. Ofciales neozelandeses sirvieron en Malasia desde el comienzo de la llamada Malayan Emergency, pero la participación de la RNZAF (Royal New Zealand Air Force) se ofcializó a partir de 1953, cuando se creó una fuerza tripartita con Australia y Gran Bretaña, la Reserva Estratégica para Extremo Oriente de la Commonwealth. La RNZAF comenzó su participación en 1955 con una unidad de Vampires, que fueron sustituidos pronto por los más avanzados Venoms. Su tarea principal era lanzar cohetes y bombas, así como proyectiles de ametralladora, sobre las guerrillas del MRLA (Malayan Races Liberation Army). Los ataques tenían dos modalidades: Firedogs, ataques planifcados con antelación sobre puntos fuertes de la insurgencia, y Smash Hits, ataques improvisados sobre blancos de oportunidad por ataques de la guerrilla o información urgente (1). A partir de 1958 los Canberras sustityeron a los Venoms en los ataques, cuya efectividad se reconocía muy limitada en el medio ambiente de la jungla. La aportación más útil de la RNZAF al esfuerzo bélico de la Commonwealth en Malasia fue probablemente su labor de transporte de suministros usando Bristol Freighter, y la tripulación de uno de ellos que se estrelló en una zona montañosa en 1956 fue al parecer las únicas bajas de la RNZAF durante la guerra. Más tarde, Nueva Zelanda también participó en las operaciones anti-indonesias durante la Konfrontasi a mediados de la década de 1960. 1-"Malayan Emergency" -New Zealand History - Nga korero a ipurangi o Aotearoa (nzhistory.govt.nz)

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Arriba, un Vampire del 14 Escuadrón de la RNZAF en 1955. Abajo un Venom de la misma unidad algún año después.

Dewoitine 338 La gran ruta de Indochina “Como una obra de arte y de ciencia o una bella catedral, como una sinfonía, el Dewoitine 338 seduce.” (1). Este ditirambo indica que la aviación francesa se sentía muy orgullosa de su última producción, el modelo 338 de Dewoitine, un estilizado trimotor de pasajeros. No obstante se trataba de un diseño obsoleto, poco aeródinámico con su fuselaje de sección casi cuadrada y además trimotor, muy alejado del DC-3 y de los diseños de Boeing.

Línea Marsella - Hanoi, 1938 El D.338 fue el elegido para inaugurar la línea de enlace entre la metrópoli y su colonia de Indochina. El primer vuelo se hizo en agosto de 1938 en el Ville de Vientiane, duró seis días y necesitó 18 escalas (2). Llevó diez años establecer y consolidar la línea Marsella – Hanoi, que comenzó con los trabajos de Air Orient en 1927. La ruta defnitiva tenía 13.500 km. Se intentó acortar el rodeo por Rangún y Bangkok, investigando la posibilidad de un enlace directo Calcuta – MandalayHanoi. En febrero de 1936, el jefe-piloto Winckler, con “un equipo de cinco hombres et quelques coolies engagés sur place” salió de Hanoi para investigar la

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Guía ilustrada de la aviación colonial nueva ruta, pero se dio por vencido unos días después de sobrevolar las mesetas del Alto Mekong y las montañas de Birmania (3). En 1938 Air France publicaba anuncios anunciando su “Red Aérea Mundial” ilustrados, naturalmente, con la fotografía de D.338 en vuelo. Se construyeron 31 ejemplares, que sirvieron en toda la red de larga distancia de la compañía con una confguración de 15 plazas para las rutas africanas y de 12 para la de Extremo Oriente, que también estaba provista de literas (4).

Dewoitine D.338 de Air France Ville de Beyrouth (1938). 1- Air France Revue, hiver 1936-1937. 2- 4 août 1938 : première liaison commerciale d’Air France. France – Hong Kong – 160 years together. 3- Bulletin Mensuel de Air France – 15 de noviembre de 1938 4- Enzo Angelucci y Paolo Matricardi: Aviones de todo el mundo II (desde 1918 a 1935). Espasa-Calpe, 1978.

Dewoitine D-520 El Imperio francés pasa de la AAA a las FAFL L'Echo d'Alger informó con orgullo el 4 de enero de 1939: “L'avion de chasse français Dewoitine D.520 ha réalisé aisément 520 km.-heure”. Habiendo alcanzado la velocidad que prometía su nombre, el caza parecía estar a punto. Empero era demasiado tarde para una fabricación y puesta a punto masiva, y a pesar de que algunos pilotos fueron a la misma fábrica para buscar sus aviones en mayo y junio de 1940, la Armée de l'Air fue derrotada sin apelación. Tras el Armisticio, los D.520 que quedaban fueron enviados a las colonias de Levante y N. De África, donde pasaron de pertenecer a la Armée de l'Air de l'Armistice de Pétain a servir en las Forces Aériennes de la France Libre de De Gaulle.

Argelia, 1941 Después de la derrota francesa en junio de 1940 y tras tensas negociaciones, el gobierno alemán consintió en permitir la existencia de algunas unidades aéreas, solamente para comunicaciones en la Francia metropolitana. Las escuadrillas de cazas y bombarderos supervivientes se refugiaron en las colonias francesas del norte de África y Levante. Algunos de sus pilotos intentaron

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Guía ilustrada de la aviación colonial desertar a las flas aliadas, pero muchos otros permanecieron feles a Vichy hasta el fnal, e incluso combatieron contra las fuerzas aliadas, que incluían algunas unidades de la Francia Libre del general de Gaulle.

Un Dewoitine D.520 del Ejército del Aire del Armisticio en Argelia, 1942. La chillona decoración a base de franjas rojas y amarillas advertía de su pertenencia a la AAA.

Siria, 1942

Un Dewoitine D.520 de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres en Siria.

Las Forces Aériennes de la France Libre, FAFL (Fuerza Aéreas de Francia Libre) fueron el correlato de la Armée de l’Air de L’Armistice (Ejército del Aire del Armisticio). Ambas nacieron casi a la vez (la FAFL en julio de 1940 y la AAA en diciembre de ese año) y acabaron también en fechas próximas, la AAA en diciembre de 1942 y la FAFL en agosto de 1943, cuando se fundió con lo que quedaba de la Armée de l’Air en el N. de África. Ambas fuerzas aéreas funcionaron y actuaron exclusivamente en las colonias francesas del Magreb y Oriente Medio. La vida de la FAFL no fue fácil. Hasta que las tornas cambiaron a fnales de 1942, el régimen de Vichy encarnaba la seguridad y la legitimidad, mientras que De Gaulle y sus seguidores eran una precaria

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Guía ilustrada de la aviación colonial organización alimentada por una potencia extranjera, Gran Bretaña. Los primeros aviones de la FAFL fueron británicos, y poco a poco engrosó sus efectivos con aviones norteamericanos y también de la AAA, a medida que las colonias francesas pasaban de Vichy a Londres. Las colonias estaban pobremente dotadas de material aéreo, pero Siria era una excepción, pues mantenía unidades bastante potentes a base principalmente de D.520. Algunos de ellos pasaron a manos de la FAFL, que les pintó la cruz de Lorena roja sobre fondo blanco que identifcaba sus aparatos.

Dornier Do 27 Avión multiusos y todoterreno El Do 27 fue otro resultado de la tradicional colaboración entre la industria aeronáutica española y la alemana, estrechada en los años de la guerra civil, y consolidada durante la diáspora de proyectistas alemanes por el mundo tras la segunda guerra mundial. Claudius Dornier llegó a España en 1949 con la esperanza de poder seguir trabajando en su ofcio de diseñador de aviones. Dornier trabajó muy cercano a CASA y el Do 27 fue su mejor trabajo en la Península. El Do 27 fue diseñado como avión auxiliar del ejército para todo uso capaz de despegar y aterrizar sobre pistas cortas y sin preparar, lo que los hacía muy útil como avión colonial. El avión fue pronto fabricado en Alemania y se vendió en gran número a las fuerzas armadas de este país. En España también fue utilizado por el Ejército del Aire.

Angola y Mozambique, 1962

Un Dornier Do 27 de la Fuerza Aérea Portuguesa a fnales de la década de 1960. Este avión se usó mucho para reconocimiento y bombardeo “ligero” durante las guerras coloniales de Portugal (1961-1975).

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Dornier Wal La mejor hidrocanoa de todos los tiempos Como el Junkers F.13, o el Rohrbach E.4/20 el Dornier Wal fue otra máquina innovadora salida del crisol aeronáutico alemán de la primera posguerra mundial. Los primeros Wal fueron fabricados en Italia para la Aviación Militar española, que compró seis unidades y recibió la primera en 1922. La máquina era un gran hidroavión de canoa completamente metálico, con dos alas truncadas a modo de fotadores laterales que resultaban inconfundibles. El ala, muy grande y recta, casi cuadrada, soportaba los dos motores en tándem. Resultaba muy robusto y efcaz, con gran capacidad de carga –aspecto en el que insistía la publicidad– y se vendió muy bien en su época. Tenía una gran autonomía, lo que lo hacía ideal para aviadores deseosos de investigar nuevas rutas aéreas sobre el mar y para uso colonial, donde había costas o islas que vigilar.

Surabaya, 1933

Un Dornier Wal del Marineluchtvaartdienst (MLD, Servicio Aéreo Naval) de las Indias Orientales Neerlandesas en Surabaya, 1933

El Servicio Aéreo Naval holandés encargó sus primeros Wal a un fabricante italiano, pero los aproximadamente 40 siguientes fueron fabricados en Papendrecht, a unos 60 km de Amsterdam, por la recién establecida frma Aviolanda. Los Wal fueron enviados a la base aeronaval de Morokrembangan, en Surabaya, en la costa NE de la isla de Java. La robustez y gran autonomía de los Wal los hacía ideales para la vigilancia del extenso archipiélago indonesio, la “guirnalda de esmeraldas” de los colonizadores holandeses. A partir de 1938 los Wal fueron reemplazados por otro modelo de Dornier, la canoa voladora trimotor Do-24, en cuyo diseño se aprovecharon las enseñanzas aprendidas en el patrullaje de las Indias Orientales Neerlandesas.

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Douglas A/B-26 Invader El ubicuo bombardero colonial Diseñado como bombardero ligero y avión de ataque, el Invader voló en 1942 y entró en servicio en 1944. Su carrera colonial fue profusa, habiendo sido usado por Francia en Indochina entre 1951 y 1954 y en Argelia en la guerra de 1954 a 1962. También fue utilizado por Portugal en sus guerras coloniales en África, aunque fue en Vietnam donde este avión se usó más intensidad.

Argelia y Túnez, 1958

Douglas B-26 Invader del ejército del aire francés en Argelia, fnales de los 1950s.

Una docena de A-26 Invader y otros tantos T-6 Texan bombardearon y ametrallaron metódicamente el pueblo tunecino de Sakiet Sidi Youssef el 8 de febrero de 1958, causando más de 70 víctimas, la mayoría civiles. Los aviones procedían de bases de Argelia y el bombardeo fue organizado por las autoridades locales militares francesas y autorizado por el gobierno de París. El pretexto fue una acción de represalia sobre las bases del FLN en Túnez. La masacre provocó un gran revuelo internacional y la caída del gobierno Gaillard, preparando así la vuelta al poder de De Gaulle, el mismo que cuatro años más tarde autorizó el fn de la sangrienta guerra de Argelia.

Douglas C-124 Globemaster II Carga pesada para los confnes del Imperio El Globemaster II podía lleva 30 toneladas de carga a miles de km de distancia, y llevó toda clase de suministros militares a cualquier parte del mundo donde hubiera intereses norteamericanos en juego. En 1942 los ingenieros de Douglas trabajaron sobre la base de un DC-4 para producir un avión enorme, con 12.000 hp de potencia total y casi 80 toneladas de peso

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Guía ilustrada de la aviación colonial máximo, el C-74, primero de los supercargueros de la USAF. Empero el modelo resultaba demasiado modesto, y hubo que añadirle un fuselaje mucho más espacioso para que el concepto comenzara a funcionar. Su carrera terminó participando en el puente aéreo Estados Unidos – Vietnam, en vuelos de 95 horas de duración entre la base aérea de Travis, en California, y el aeropuerto de Tan Son Nhut, en Saigón. Era su segunda visita a este aeropuerto, tras su experiencia en la Indochina francesa una década atrás.

Puente aéreo París-Saigón, 1954

Un Douglas C-124 Globemaster II del servicio de transporte aéreo militar de los Estados Unidos, a mediados de la década de 1950.

Pocos días antes del fnal de Dien Bien Phu, Flight informó del puente aéreo entre París y Saigón que estaba llevando tropas a toda prisa a Indochina. En concreto, seis Globemaster II del U.S.A.F. Tactical Air Command habían llevado 820 soldados franceses y sin duda otros suministros bélicos (el avión podía llevar 200 soldados completamente equipados) desde el aeropuerto de Orly, en París, hasta Tan Son Nhut, en Saigón. Según la superinformada revista, C-47 (DC-3 militares) también proporcionados por los norteamericanos estaban lanzando en paracaídas refuerzos y suministros directamente en la cercada posición de Dien Bien Phu. El uso indisimulado de los cargueros de la USAF (los Fairchild Flying Boxcar que abastecían Dien Bien Phu llevaban pintadas cocardas francesas) revela la creciente implicación de la USAF en la guerra de Indochina, que estuvo a punto de implicar a su fuerza de bombarderos estratégicos. El vuelo París-Saigón resultaba arduo, incluso con máquinas tan potentes como el Globemaster II. Era un trayecto de 8.500 millas (más de 13.500 km) en el que la descolonización añadía problemas a la guerra colonial en curso: La India, independiente desde hacía solo siete años, se negó en redondo a permitir el paso de los cargueros por su espacio aéreo, lo que obligó a un rodeo por Colombo (Ceilán) en el tramo Karachi – Bangkok que añadió casi 2.000 km a la ruta (1). 1- Fligt, 30 abril 1954

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Douglas C-133 Cargomaster Un carguero mundial todavía más grande El Douglas Cargomaster era una máquina enorme de la clase de cargueros de más de 100 toneladas. El Cargomaster voló por primera vez en 1956 y fue retirado del servicio en 1971, cuando ya funcionaban los gigantescos Lockheed Galaxy. Para entonces, las fuerzas armadas estadounidenses ya se habían convencido de que los grandes aviones de carga con capacidad transcontinental eran imprescindibles para ejercer un poder mundial efectivo, pero eso requería bases avanzadas por todo el mundo sometidas, a veces, a un status pseudocolonial.

Isla Wake, 1968

Douglas C-133 Cargomaster del MAC (Mando de Transporte Aéreo) de los Estados Unidos a fnales de la década de 1960.

El C-133 Cargomaster fue el principal avión de transporte entre los Estados Unidos y Vietnam durante gran parte de la duración de la guerra, a pesar de las frecuentes “y a veces fatales” (1) averías de sus motores turbohélices. Algunas de las rutas entre la metrópoli y su protectorado de Vietnam del Sur hacían escala en la isla Wake, posesión de los Estados Unidos desde 1899, a medio camino entre las islas Hawai (actualmente un estado de la Unión) y Guam (otra posesión estadounidense de estatus legal incierto). Wake fue “descubierta” en la década de 1930 por Juan Trippe, el fundador de Pan Am, como la escala que necesitaba para sus rutas transpacífcas en los Martin M130. El primer vuelo del China Clipper tuvo lugar en 1935 y la ruta fue San Francisco – Honolulu– Midway – Wake – Guam – Manila (por entonces Filipinas era una dependencia de los Estados Unidos). Wake tiene la particularidad de estar gobernada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1972. 1- Guía ilustrada de la guerra aérea sobre Vietnam. Orbis, 1986.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Douglas DC-2/DC-3 El mejor avión de la historia El DC-2 demostró su extraordinaria valía manteniendo el tipo en la carrera de la conmemoración del centenario del Estado de Victoria, Australia, que consistió en una trayecto de 11.300 millas (19.900 km) entre Londres y Melbourne, en octubre de 1934. Frente a aviones de carreras diseñados exprofeso, demostró ser casi igual de rápido y mucho más amplio y capaz. Desde entonces, en su versión defnitiva como DC-3 no ha cesado de volar en todos los países de mundo, lo que le ha dado ocasión de actuar en muchas situaciones aéreas de carácter colonial, tanto de parte de los civiles como de los militares.

Ruta Amsterdam-Batavia, 1935-1937

El DC-2 de KLM Perkoetoet de la ruta Amsterdam – Batavia, 1936.

La casa Fokker, suministradora habitual de aviones para la compañía nacional holandesa KLM, recibió un duro golpe cuando la aerolínea decidió no adquirir su último modelo comercial, el Fokker F.XXXVI, un gran avión cuatrimotor con capacidad para 32 pasajeros. En su lugar KLM adquirió varios Douglas DC-2, bimotores con capacidad para 14 pasajeros, más rápidos que el modelo Fokker, completamente metálicos y con una aerodinámica avanzada. Fokker se consoló adquiriendo la licencia de fabricación del DC-2 para Europa. Con los nuevos DC-2 la gran ruta aérea Amsterdam – Batavia (Yakarta), de casi 15.000 km, se podía hacer en menos de una semana. En junio de 1935 se inauguró el servicio regular bisemanal entre la capital holandesa y la capital de las Indias Orientales neerlandesas, al principio con solo cinco pasajeros, aumentados después a siete. El pasaje incluía manutención y cinco noches de hotel, en Atenas, Bagdad, Jodphur, Rangún y Singapur. El viaje era bastante relajado, y desde luego increíblemente variado. Los pasajeros disponían de una especie de tumbona para

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Guía ilustrada de la aviación colonial cada uno, y sólo se viajaba de día, unas 10 horas, aproximadamente 3.000 km. a la velocidad de crucero del DC-2, lo que dejaba 14 horas a los viajeros para cenar, acicalarse, dormir y hacer turismo, por ejemplo visitando los templos de Rangún (1). Llegados a Batavia, la tripulación llevaba el avión a Bandung para mantenimiento, y allí descansaban unos días. No era un viaje para las masas, sino para una élite muy reducida que necesitaba viajar entre la colonia y la metrópoli y tenía prisa, principalmente altos funcionarios civiles y militares. Excepto Atenas, capital de un país nominalmente independiente, y las escalas en Persia y Tailandia, casi toda la ruta se hacía sobre territorio colonial, principalmente británico. Los pilotos se quitaban el uniforme azul oscuro de la KLM a la salida de Atenas y llegaban a Alejandría, la siguiente etapa, en uniforme colonial caqui, con cuatro pistolas y su correspondiente munición bien a mano en la cabina. (1) Dutch Aviation Story: Adventure Flight to Batavia (dutch-aviation.nl).

Indochina francesa, 1950-1954

Un Douglas DC-3 de Aigle Azur Indochine, en 1954.

Creada en 1945 en la caótica Francia recién liberada, donde Air France no daba abasto, Aigle Azur fue una de las pocas compañías nacidas de tal circunstancia que prosperó. Su primer contrato importante fue el transporte del personal docente de Túnez a la metrópoli durante las vacaciones escolares (1). Su red se extendió por la AOF (África Occidental Francesa) y posteriormente a Indochina, donde participó activamente en la guerra contra el Vietminh, desde la evacuación de Langson en 1950 al abastecimiento de Dien Bien Phu en 1954. 1- http://www.utaasso.com/aigle-azur.html

Dien Bien Phu, Vietnam, 1954 “Un elefante herido de muerte, desangrándose lentamente”, eso fue la posición francesa de Dien Bien Phu, según palabras del general Giap, desde el momento en que la pista de aterrizaje dejó de estar operativa por hallarse bajo el fuego directo

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Guía ilustrada de la aviación colonial de los cañones del Vietminh. Aquello ocurrió pocos días después del comienzo de la batalla, el 13 de marzo de 1954. El símil del elefante agonizante era más que una metáfora. Los aviones sanitarios ya no podían aterrizar para llevarse los heridos, que empezaron a acumularse en la enfermerías improvisadas a millares, más de 5.000 cuando terminó el asedio, el 7 de mayo. El cerco de Dien Bien Phu provocó cerca de 10.000 muertos, unos 2.500 por el lado francés y 7.500 por el del Vietminh. La guerra de Indochina en conjunto causó 400.000 muertos, 300.000 del lado vietnamita, muchos de los cuales eran civiles. Hubo menos de 20.000 bajas francesas “metropolitanas”, un 5% del total. Los 80.000 muertos restantes del lado francés eran norteafricanos (argelinos y marroquíes, más de 10.000), africanos del sur del Sahara (3.000), legionarios (9.000) y al menos 70.000 soldados vietnamitas, laosianos y camboyanos (de los Estados Asociados de Indochina).

Un C-47 Dakota (DC-3 militar) empleado como avión ambulancia, uno de los últimos que consiguió despegar de Dien Bien Phu.

África Central y del Sur, 1954

Un DC-3 de Wenela (Witwatersrand Native Labour Association) a mediados de la década de 1950.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Wenela Air Service fue la aerolínea de la Witwatersrand Native Labour Association (WNLA), dedicada a proporcionar trabajadores para la minería sudafricana. El transporte aéreo de los llamados "Nativos del Trópico" (Tropical Natives) (1) procedentes de los países africanos próximos se ensayó en 1952 con aviones de Africair, y dos años después Wenela se hizo cargo directamente del servicio. El número de trabajadores transportados creció de unos 11.000 en 1952 a unos 100.000 al año en la primera mitad de la década de 1960 (2). En 22 años de operación llevó 1,8 millones de pasajeros. Wenela mantenía siete rutas en funcionamiento con un "hub" en Francistown, Protectorado de Bechuanalandia (act. Botswana). La ruta troncal conectaba Lilongwe, en Nyasalandia (act. Malawi) con Francistown (3), a unos 1.000 km de distancia, que los DC-3 hacían en unas cuatro horas. Para casi todos los pasajeros era su primera experiencia de viaje aéreo, y muchos la disfrutaban a modo. Los aviones no llegaban hasta el mismo Rand, la región de las minas de oro, porque era preciso someter a los recién llegados a un periodo de cuarentena de la febre amarilla. Las rutas llevaban una corriente continua de trabajadores de los actuales Zambia, Zimbabwe, Malawi, Mozambique y más allá a Francistown, donde eran examinados, vacunados, someramente entrenados y enviados a los enormes "compounds" de Johannesburgo y otros lugares por carretera o ferrocarril. Los trabajadores embarcaban en los aviones con las manos vacías, por lo que los DC-3 llevaban 31 personas en condiciones espartanas en el viaje de ida, que se reducían a 25 en el viaje de vuelta, cuando regresaban a sus hogares después de haber hecho algunas compras, después de cumplir un contrato de trabajo de uno o dos años. El viaje de ida lo pagaba la compañía, el de vuelta lo aforaba el minero a precio módico (e incluía un pin para la gorra con la silueta de un DC-3). En 1974 un terrible accidente aéreo provocó muchas víctimas (hasta entonces el récord de seguridad de Wenela había sido muy bueno) y su nombre cambió a TEBA (The Employment Bureau of Africa)(4), eliminando la palabra, aunque no el concepto, de "native". 1-The Witwatersrand Native Labour Association, Ltd Report of the Board of Management, 1954 2- Ben R. Guttery: Encyclopedia of African Airlines. McFarland & Co., 1998 3-"African Airlift": Flight, 26 de noviembre de 1954 4-Ken Fuller: Africair Ndege Ya Wenela, en saamuseum.co.za/digital-books .

Douglas DC-4 Sucesor directo del DC-3, el DC-4, como el Curtiss Commando, topó con la guerra mundial justo cuando comenzaba a surtir los pedidos a las compañías aéreas. Convertido en el avión militar C-54, fue durante algún tiempo en carguero más pesado de la USAAF, precursor directo del C-124 Globemaster II. Tras la guerra, tuvo apreciables ventas a compañías de todo el mundo, por ejemplo Ethiopian, que pintó un motivo extraordinariamente colorido en la cola con las siglas de la compañía que fue interpretado, cuando el avión aterrizó en un aeropuerto europeo, como “una decoración para distraer a los nativos”. No obstante, sus sucesores más potentes y de más capacidad DC-6 y DC-7

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Guía ilustrada de la aviación colonial coparon el mercado y lo relegaron a aerolíneas secundarias en el Tercer Mundo y países coloniales. Un avión extraordinariamente longevo, parece ser que algunos vuelan todavía en compañías de transporte de carga.

Unión Francesa, 1950 Junto con UTA Aéromaritime, TAI era la gran aerolínea privada dedicada al servicio del imperio colonial francés. Aseguraba enlaces desde París al Magreb, África Occidental Francesa, Madagascar e Indochina, con una fota formada principalmente por DC-4. Utilizó los enormes Armagnac durante un breve período, pero pronto los abandonó en favor de los DC-6. Bajo el lema "A votre service dans l'Union Française", las grandes rutas desde París discurrían hacia Saigón por Damasco y Karachi, hacia Tananarive por Argel y Brazzaville y hacia Dakar en Senegal y Abiyán en Costa de Marfl, pasando por Casablanca. Los viajes largos resultaban bien interesantes, la ruta París-Saigón tenía siete escalas y la París-Tananarive incluía dos noches de hotel en Brazzaville (Congo) y Livingstone (Zambia) (1). En 1963 TAI se fusionó con UAT Aéromaritime para formar una verdadera aerolínea global: "Les ailes françaises sur cinq continents". La red de conexiones era ciertamente sensacional: desde París a Tahití, Nueva Zelanda, Yakarta, Saigón, Johannesburgo y Beirut, entre otros muchos destinos. Excepto Sudamérica y el llamado Bloque Comunista, ninguna parte del mundo era extraña a la nueva UTA (Union de Transports Aériens). Por entonces el imperio colonial francés ya había desaparecido casi por completo.

Un DC-4 (C-54) de Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) en 1950. 1- De Timetable Images, la increíble recopilación de folletos de líneas aéreas (timetableimages.com)

Aden, 1949-1967 Aden Airways fue creada en 1949 con los activos de la ruta nº 5 de BOAC por motivos políticos, probablemente para evitar mover por tan sensible región demasiados aviones con el sello imperial British Overseas. Con una fota formada principalmente por media docena de DC-3 (todos ellos ex-Dakotas militares) tenía una densa red de destinos en una zona crucial para los intereses británicos, la

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Guía ilustrada de la aviación colonial región bañada por el mar Rojo que va desde El Cairo a Aden. Aden era el “hub” principal de la compañía, pero sus ofcinas centrales estaban en Asmara, Eritrea, que por entonces era un Mandato británico de las Naciones Unidas. La razón estaba en la relativa frescura de la capital de Eritrea comparada con el clima tórrido y húmedo de Aden. Una de las escalas de AA (llamada con poca fortuna Adenair más adelante) era Jeddah (Yeda en español), a poca distancia de La Meca. Entre agosto y octubre el aeropuerto de Yeda se llenaba de aviones grandes que transportaban peregrinos musulmanes de todas las partes del mundo. En 1954 y 1955 Aden Airways tuvo que alquilar unos cuantos Avro York para dar abasto al cuantioso tráfco de peregrinos, que al parecer tuvo que ser atendido en ocasiones por vuelos improvisados de aviones de la USAF. Además de peregrinos del Hajj, los pasajeros de AA solían ser hombres de negocios, gente del petróleo, funcionarios y un creciente número de turistas. Los Argonaut llegaron a la compañía en 1960, y multiplicaron su capacidad con sus 40 plazas y largo radio de acción. Aden Airways era solo una parte de la extraordinaria red mundial de aerolíneas imperiales británicas: además de con BOAC en todas partes, enlazaba con Central African Airways en Nairobi, West Africa Airways en Jartum y Queensland Empire Airways (posteriormente Qantas) en Bombay. Adenair desapareció en 1967, cuando tanto el Potectorado como la Colonia de Aden pasaron a formar parte de la nueva República Popular Democrática de Yemen.

Un Canadair Argonaut de Aden Airways en 1960. El Argonaut era el nombre que recibió en la BOAC la versión del DC.4 con motores Merlin fabricada en Canadá. Estos potentes motores le daban mucha más velocidad de crucero, pero parece ser que el ruido en la cabina era estruendoso.

Douglas Skyraider El compacto bombardero colonial El Douglas A-1 Skyraider, un aparato con un solo motor de pistones, podía cargar tres toneladas de carga mortífera, frecuentemente a base de bombas de napalm, en múltiples enganches bajo las alas. La clave de su éxito era un tamaño grande (medía 15 metros de envergadura) y un motor de casi 3.000 hp. Diseñado para la lucha contra el Japón, llegó tarde para esta guerra, pero no

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Guía ilustrada de la aviación colonial se perdió las siguientes. En ausencia de aviones enemigos funcionó muy bien como bombardero colonial de bajo coste, hasta el punto de ser uno de los bombarderos principales de las guerras de Corea y Vietnam, donde funcionaba mejor y a menor coste que los jets supersónicos diseñados para la guerra fría y reconvertidos en camiones portabombas como el Phantom II o el Thunderchief. Se construyeron 3.180 ejemplares hasta 1957.

Argelia y Chad, 1959 - 1968

Un Skyraider del Ejército del Aire francés con base en Yamena (Chad), fnales de la década de 1960.

En 1959, la misma misión militar francesa que fue a Estados Unidos para contratar los Trojan (llamados Fennec en Francia) vio otro avión que podía ser útil en la guerra de Argelia, el Skyraider. Los franceses compramos algo más de un centenar de aparatos de segunda mano y pudieron enviar a Argelia unos 40 (1), donde sustituyeron a los Thunderbolt en el papel de ”ataque al suelo”, para lo cual podían cargar gran cantidad de cohetes, bombas y BS (Bidon Spécial, depósitos de napalm), amén de cuatro cañones con 200 proyectiles cada uno. En marzo de 1962, los Skyraiders que habían participado en la guerra de Argelia fueron enviados a Yibuti y Madagascar, desde donde se trasladaron al Chad para ayudar a la lucha contra el Frolinat (Front de Libération Nationale du Tchad). 1- Les avions de la guerre d'Algérie (http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/)

Douglas DC-8 El otro gran jet intercontinental Aunque entró en servicio cuatro años más tarde que el 707, el DC-8 se vendió muy bien entre 1960 y mediados de la década de 1970. Su gran tamaño y largo radio de acción le permitió asistir a alguno de los episodios de la

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Guía ilustrada de la aviación colonial descolonización del mundo, por ejemplo protagonizando épicas evacuaciones de europeos atrapados en antiguas colonias convertidas súbitamente en hostiles países del tercer mundo.

Guinea Ecuatorial, 1968

McDonnell Douglas Super DC-8-63 de Iberia a fnales de la década de 1960.

La luna de miel entre España, la antigua metrópoli, y el nuevo país independiente de Guinea Ecuatorial duró algunas semanas. El presidente ecuatoguineano Francisco Macías encarceló a sus opositores y denunció un complot para derrocarle organizado por los dueños de las concesiones madereras y en el que habría participado la Guardia Civil española. Los 6.000 españoles en la ex colonia comenzaron a abandonar el país. Algunos salieron en barco, pero la mayoría utilizó el avión. La primera vez que se emplearon aviones para evacuar a occidentales de un país hostil del tercer mundo fue en Kabul en 1928. En 1969 le tocó el turno a los españoles en Guinea Ecuatorial. En abril de ese año, Iberia organizó 32 vuelos para sacar de Guinea a 3.809 evacuados, en un servicio especial que utilizó los estilizados Super DC-8, comprados el año anterior (1). 1-La Vanguardia, 12 de Abril de 1969, 5

English Electric Canberra Longevo bombardero multiusos Diseñado en la década de 1940 –es un diseño clásico de la época, parecido a un Gloster Meteor de gran tamaño– el Canberra voló por primera vez en 1949 y fue retirado del servicio por la RAF a mediados de la década de 2000, tras casi seis décadas de uso. En Estados Unidos, fue fabricado por Martin como sucesor del Douglas A-26 Invader, con la denominación B-57. Era un diseño muy sencillo y un avión de tamaño medio y buena velocidad y capacidad de carga, capaz de reemplazar no solamente al Mosquito, sino también al Avro Lincoln, principal bombardero pesado británico de la época. Se vendió en muchos países y se fabricaron más de 1.300 unidades en total. El Imperio británico los usó en todas partes, desde Belfast hasta Singapur. En

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Guía ilustrada de la aviación colonial manos de otros países, participaron en numerosos confictos, en 1982 contra el Reino Unido mismo de la mano de los Canberras argentinos. Fueron muy usados como bombarderos y aviones de reconocimiento de tipo colonial, notablemente en Vietnam con los Estados Unidos y en el sur de África por las fuerza aéreas rhodesiana y sudafricana.

Rhodesia, 1979

Un English Electric Canberra de la Fuerza Aérea de Rhodesia, a fnales de la década de 1970.

Tras la UDI (Declaración unilateral de independencia) de 1965, Rhodesia vivió tres lustros en guerra contra su propio país, donde la mayoría africana pugnaba por terminar con el régimen de supremacía blanca de Ian Smith. Las cosas se agravaron para el gobierno rhodesiano tras el triunfo de la revolución de los claveles en Portugal, pues en 1975 Mozambique ya estaba libre del dominio portugués y prestaba apoyo a la guerrilla. La reducida fuerza aérea rhodesiana practicó intensivamente la guerra aérea colonial en todas sus variantes, usando los Canberra para bombardeos “de castigo” de larga distancia. Uno de estos ataques tuvo lugar en 1979 cuando se llevó a cabo una incursión en campamentos de la guerrilla situados en Mozambique (Gaza) usando estos aviones cargados con bombas de napalm y de fragmentación, diseñadas para arrasar una gran extensión de terreno.

English Electric Lightning Un interceptor puro en las colonias El Lightning es un producto típico de la guerra fría, y fue diseñado con la idea de crear un avión para trepar a la estratosfera a toda velocidad y detener allí a los bombarderos soviéticos que pudieran amenazar Gran Bretaña. Por esta razón, no se consideró importante que tuviera mucha autonomía ni que fuera fácil de maniobrar, aunque estos detalles mejoraron en sucesivas versiones fabricadas tras su primer vuelo, en 1959. Aunque su utilidad como avión colonial era pequeña, terminó paseando por los puestos avanzados del Imperio en misiones de disuasión.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Akrotiri, Chipre, 1966

Un English Electric Lightning del escuadrón 111 de la RAF en Akrotiri, Chipre, a mediados de la década de 1960. El 111 se creó en Palestina en 1917 para acompañar a las fuerzas de Allenby en su ruta hacia Damasco.

En 1948 la RAF tuvo que abandonar Palestina, y a comienzos de la década de 1950 dejó sus bases en el canal de Suez. Todo ello sobrecargó sus instalaciones en Chipre, que se convirtió en la base principal británica en el Mediterráneo Oriental y cabeza de la NEAF (Near East Air Force), complemento de la MEAF (Middle East Air Force) que tenía base en Aden, actual Yemen. Tras el cierre de El Adem en Libia en 1964 (1) y de Aden en 1967, Akrotiri quedó como la gran base aérea británica de vigilancia del Medio Oriente, y así continua en la actualidad. En sus primeros años Akrotiri participó activamente en dos guerras coloniales: la librada contra la guerrilla pro-anexión a Grecia EOKA (Organización Militar de Combatientes Chipriotas), hasta 1959 y el ataque a Suez en 1956. En la década de 1960, con menos actividad bélica directa, Akrotiri era ya un territorio soberano británico enclavado en el Chipre independiente y funcionaba como apoyo aéreo al CENTO (Central Treaty Organization, Organización del Tratado Central), una extraña organización de ayuda mutua militar calcada de la OTAN y formada por el Reino Unido por un lado y por otro Turquía, Irak, Irán y Pakistán. Akrotiri fue la base por lo tanto de unidades de bombarderos, Canberra primero y Vulcan después, y de sus correspondientes escuadrillas de cazas interceptores, de los cuales los más conspicuos fueron los Lightning, que estuvieron en la isla desde mediados de la década de 1970 a comienzos de la siguiente. El Lightning, diseñado exclusivamente para detener a los bombarderos soviéticos sobre el Mar del Norte, era una visión extraña en la colonia chipriota , si bien en este caso su papel no era dominar nativos hostiles, sino más bien apoyar el despliegue de bombarderos atómicos sobre la esfera de infuencia británica en el Medio Oriente. El CENTO recibió un duro golpe cuando Irak, en 1958, abandonó la organización, y otro casi igual de duro cuando Turquía invadió Chipre en 1974. La llegada al poder de Jomeini en Irán en 1979 terminó defnitivamente con la mal defnida Organización del Tratado Central.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Akrotiri siguió funcionando a través de todos estos avatares. Aparte de servir de soporte a bombarderos y cazas, su principal papel era servir de escala a los cargueros de la RAF en sus rutas de uno a otro extremo del mundo. Así, podían verse en sus pistas Argosys, Belfast, Andover, Britannias y otros exhibiendo la bastante ajada pero todavía ondeante bandera del Imperio británico. 1- RAF Akrotiri Revisited (rafakrotiri.co.uk)

Etrich (Rumpler) Taube El primer avión de la guerra aérea colonial A pesar o a causa de su aspecto completamente aviano –su diseñador se inspiró directamente en la forma de un ave en vuelo– el Taube fue un gran éxito comercial, con unos 500 ejemplares construidos entre 1910 y 1914, una cifra enorme para su época. Además de su empleo colonial en Tripolitania en 1911, fue usado en 1914 para defender el enclave alemán de Tsing Tao en China contra el ataque de fuerzas británicas y japonesas (1).

Tripolitania, 1911 Pocos días tras el comienzo de la invasión de Libia por las fuerzas italianas (octubre de 1911), el teniente Giulio Gavotti voló en su aeroplano Etrich Taube hacia el campamento turco de Ain Zara con cuatro bombas Cipelli de menos de dos kilos cada una en una bolsa de cuero. Armó las bombas, del tamaño de naranjas, mientras mantenía el rumbo del aeroplano con las rodillas y las arrojó una tras otra por la borda. No se conoce el número de víctimas de este primer bombardeo aéreo, Gavotti tenía bastante con mantener el rumbo de su máquina para poder hacer una evaluación de daños.

Un Etrich Taube hacia 1911.

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Guía ilustrada de la aviación colonial 1- John C. Fredriksen: International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000 (2001)

Eurofghter Tifone Un siglo después de Gavotti, la aviación italiana vuelve a bombardear Libia El Eurofghter fue planeado en 1979, en plena guerra fría, y comienza a estar operativo casi cuarenta años después, un cuarto de siglo después de la desaparición de la Unión Soviética. Tras la caída del muro, los países participantes en el programa se encontraron en las manos con un avión sin enemigo, en fase avanzada de diseño. Tras un cierto desconcierto inicial, se decidió fnalizar la construcción del avión en una versión algo más simplifcada que la prevista inicialmente. Aun así, el Eurofghter es uno de los aviones más complejos jamás construídos. Se supone que es un caza de quinta generación más o menos equivalente al supercaza estadounidense F-22 Raptor, ultramaniobrable, muy rápido y atiborrado de electrónica sofsticada para volar el avión y detectar otros aviones enemigos. No es precisamente lo que se necesita en las guerras asimétricas de ahora contra enemigos sin aviación, que se podrían librar con versiones ligeramente modernizadas del Vickers Vincent.

Libia, 2011 Los Tifone italianos participaron por primera vez en una acción de guerra en 2011 y sobre Libia, casi un siglo justo después del bombardeo del teniente Gavotti sobre Ain Zara. El Tifón es 53 veces más pesado, 25 veces más rápido y puede cargar 200 veces más peso de bombas que el Etrich Taube en el que voló Gavotti, aunque sus dimensiones son casi idénticas: aproximadamente 15 x 10 metros. Italia fue el principal terreno de operaciones de la operación Unified Protector, el ataque bajo mando de la OTAN a las fuerzas de Gadaff entre marzo y octubre de 2011, poniendo a su disposición las bases aéreas de Aviano, Pratica di Mare y Gioia del Colle en la bota y tres más cercanas a Libia: Decimomannu en Cerdeña y Trapani y Sigonella en Sicilia. El Mando Conjunto se estableció en Nápoles y el Centro de Operaciones Aéreas en Poggio Renatico, cerca de Bolonia. Libia en 2011 fue la mayor operación de la fuerza aérea italiana desde el fn de la segunda guerra mundial (1), y al parecer impidió cualquier tipo de celebración del centenario de la primera intervención aérea en Tripolitania y Cirenaica, que habría resultado muy embarazoso con los aviones de guerra italianos en acción de nuevo sobre Libia. Por primera vez en su historia y bien lejos de las bombas Cipelli que Gavotti arrojó a mano desde su aeroplano, la Aeronautica Militare utilizó exclusivamente PGMs (Precission Guided Munitions, las famosas bombas inteligentes) y alardeó de una tasa de blancos certeros cercana al 100%.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Un Eurofghter Tifone (llamado ofcialmente Eurofghter 2000 en Italia) del 4º Stormo de la Aeronautica Militare italiana, hacia 2011. En la cola lleva pintado el símbolo de la unidad, el cavallino rampante de Francesco Baracca, as de ases italiano de la primera guerra mundial, muerto en 1918.

Las operaciones de la Aeronautica comenzaron en febrero de 2011 cuando desplegó un Hercules para rescatar ciudadanos italianos de la ciudad de Sheba y continuó hasta octubre, con la última misión de los F-16. Además de los Eurofghters, reservados más bien a vigilancia y superioridad aérea, tomaron parte muy relevante los Tornados, que hicieron la mayor parte de los ataques “pesados” a tierra mientras duró la guerra. La Aeronautica Militare hizo aproximadamente el 7% de las salidas totales de la coalición internacional sobre Libia, pero se implicó a fondo con todos sus efectivos, además de servir su territorio como trampolín para la mayoría de los ataques. El gobierno italiano dudó mucho antes de autorizar la participación de sus aviones en los ataques, y la salida masiva de migrantes desde Libia (unos 28.000 desde marzo a agosto) hacia las costas italianas, señaladamente la isla de Lampedusa, asustó sobremanera a la Lega Nord, la formación de extrema derecha que era un apoyo principal por entonces del gobierno. La operación continuó durante meses convirtiéndose en una fatigosa rutina sin objetivos claros. Cuando cayó el gobierno de Berlusconi en noviembre de 2011, Ignazio La Russa, el ministro de defensa saliente, citó varios logros durante su mandato, pero no dio absolutamente nada sobre la reciente experiencia militar italiana sobre Libia. 1- Gregory Alegi: “The Italian Experience: Pivotal and Underestimated” en “Precision and purpose : airpower in the Libyan Civil” War Karl P. Mueller and thirteen others. RAND Corporation, Santa Monica, California (2015).

Fairchild Flying Boxcar El carguero universal El Vagón Volador fue inicialmente un proyecto de carguero militar que voló por primera vez en 1945, el Packet. Tres años después el diseño se refnó y se creó el defnitivo Flying Boxcar, que se fabricó en gran número y funcionó en

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Guía ilustrada de la aviación colonial todo el mundo, tanto en las fuerza aéreas norteamericanas como en las de otros países, –como la belga, que los usó en el Congo– así como en manos de operadores civiles.

Dien Bien Phu, Vietnam, 1954

Uno de los Fairchild C-119 Flying Boxcar de la USAF, pintado como si perteneciera a la Armée de l’Air y pilotado por personal de la CAT, que volaron sobre Dien Bien Phu en los primeros meses de 1954. Nótese la ausencia del portón trasero, eliminado para facilitar el lanzamiento de la carga.

La CAT (Civil Air Transport), una aerolínea con bandera de la República de China (Taiwan), tuvo grandes difcultades para entrar en el mercado aéreo de la guerra de Indochina, a pesar de sus tarifas sin competencia. Air France, Aigle Azur y otras compañías francesas querían seguir dominando sin competencia en Indochina, tanto en servicios puramente civiles como en otros de apoyo al Ejército francés. CAT había sido creada en China para contribuir a la lucha contra el comunismo y en 1949 tuvo que huir a Formosa con los restos de las fuerzas del Kuomintang. Fue comprada el año siguiente por la recién creada CIA y se dedicó, como Dr. Jekyll y Mr. Hyde a llevar una doble vida: por un lado era una aerolínea civil bastante boyante, y por otro se dedicaba a toda clase de operaciones clandestinas en la guerra contra el comunismo. Las reticencias francesas para utilizar los servicios de la CAT desaparecieron cuando la situación en Dien Bien Phu se reveló angustiosa. El Vietminh había conseguido acarrear miles de toneladas de suministros hasta las alturas que dominaban la posición francesa, utilizando camiones GAZ-Molotova de fabricación soviética, bestias de carga y bicicletas. Las bicicletas siguen la tradición vietnamita, que aún hoy asombra a los turistas, de cargar de manera inverosímil cualquier vehículo ligero. Parece ser que algunas podían llevar hasta un cuarto de tonelada de carga. La línea de suministros del Vietminh recorría varios cientos de kilómetros desde la frontera China hasta Dien Bien Phu. Al fnal, consiguió colocar en torno a las posiciones francesas armas y suministros para tres divisiones (unos 50.000 hombres), incluyendo casi un centenar de cañones pesados y gran cantidad de artillería antiaérea, con sus correspondientes dotaciones de munición. El Vietminh

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Guía ilustrada de la aviación colonial era consciente de que se enfrentaba a la capacidad de carga aérea de las fuerzas francesas y organizó varios ataques a sus aeródromos, ya desde fnales de 1953. Cuando los cañones del Vietminh comenzaron a tronar el 13 de marzo de 1954, los militares franceses se dieron cuenta de repente de que habían caído en la clásica situación de puesto colonial avanzado sitiado por los feroces indígenas, y que iban a necesitar mucho material para contrarrestar todo lo que el ejército vietnamita había reunido para echarles encima. El único avión de transporte disponible en cantidad, el DC-3, sólo podía llevar tres toneladas de carga y tenía grandes difcultades para entregarla sobre la posición francesa, pues no estaba diseñado como carguero y había que apañárselas con el portón lateral. Tras unos pocos días, el Vietminh había conseguido inutilizar la pista de aterrizaje, que tenía bajo su fuego directo, y era necesario lanzar la carga en paracaídas. El Fairchild Boxcar, por el contrario, había sido diseñado como carguero, tenía un espacioso portón trasero –que muchos aviones que volaron sobre Dien Bien Phu eliminaron, dejando abierta la parte posterior del fuselaje del avión– y podía soltar toda su carga, hasta 15 toneladas, en segundos. La fuerza aérea de los Estados Unidos proporcionó doce unidades de Boxcar, que se pintaron con cocardas de la Armée de l’Air, y la CAT proporcionó los pilotos. Los cargueros hicieron casi 700 vuelos a la posición francesa, brevemente interrumpidos por una huelga en abril para pedir aumento de sueldo (que no era precisamente bajo) en vista de la infernal actividad antiaérea del Vietminh. Hubo que aumentar la altura de vuelo, lo que provocó, unido a la mengua del territorio en manos del ejército francés, que buena parte del cargamento cayera en manos de los sitiadores. La munición destinada a los cañones franceses podía ser utilizada por los cañones del Vietminh porque ambos eran del mismo modelo, de fabricación norteamericana. Los vietnamitas habían obtenido los suyos a través de China, y eran excedentes de la guerra de Corea. Los pilotos de la CAT siguieron volando puntualmente sobre Dien Bien Phu hasta el 7 de mayo, cuando la posición se rindió tras 55 días de asedio. Las bicicletas habían vencido a los aviones de carga.

Fairey IIIF Avión marino reconvertido en policía colonial El Fairey IIIF descendía evolutivamente de un avión de reconocimiento para la marina que voló por primera vez en 1917. La versión IIIF se originó en una especifcación del Ministerio del Aire de 1924 que pedía un avión de propósito doble, de reconocimiento para la marina y GP (General Purpose) para la RAF. Fairey reformó mucho el diseño, incluyendo una nueva estructura de tubos de acero para el fuselaje y mejoras aerodinámicas. El Fairey IIIF se unió a los escuadrones de la RAF en 1927, y funcionó en ellos hasta 1940. Durante esos años fue la máquina encargada de la policía aérea del oeste de Oriente Medio. El territorio dominado por el Fairey IIIF se extendía por Egipto, Sudán, Yemen y Jordania, mientras que su contemporáneo Westland Wapiti se encargaba de

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Guía ilustrada de la aviación colonial Irak y la India. En su territorio, el IIIF hacía toda clase de trabajo de policía colonial y otros servicios generales, como cuando –regresando a su papel original de avión marino– dos aviones provistos de fotadores hicieron un recorrido experimental en 1931 por el curso del Nilo en Sudán para investigar las posibilidades de usar hidroplanos en vez de aviones terrestres en esta región. El trabajo era por cuenta de Imperial Airways, que quería usar el hidroavión Calcutta en el tramo correspondiente de la gran ruta El Cairo – Ciudad del Cabo (1). Los IIF con fotadores tuvieron ocasión de llevar a unos cuantos comisionados de distrito de una localidad a otra de la región a su cargo, por ejemplo de Yuba a Nimule (act. en Sudán del Sur) siguiendo el curso del Nilo Blanco, un trayecto de unos 200 km que le ahorraba una semana de viaje al funcionario si hubiera ido por tierra.

Aden, 1933

Un Fairey IIIF destacado en ultramar a fnales de la década de 1920.

En el territorio de Aden (act. En Yemen) funcionaba el Escuadrón de Bombardeo nº 8, provisto de IIIFs, que era el principal puntal del poder británico en la zona. En torno a 1930 los Faireys fueron decisivos para detener los intentos de penetración del Imán de Zeid, al norte del Protectorado de Aden. En agosto de 1933, hubo un intento de entrar en Aden para recaudar impuestos arramblando con ganado y rehenes. Tras algunas negociaciones, la respuesta del Residente británico en Aden fue enviar un IIIF a Taiz, con el siguiente mensaje para el Imán rebelde: “Una palabra más y le suelto al Escuadrón de Bombardeo Nº 8”, obteniendo la inmediata restitución de ganados y personas (2). El comentarista de Flight concluye la historia diciendo “Si no tuviéramos aviones en Aden, ¿cómo podríamos proteger a nuestros vasallos feudales de las tribus?” 1- Flight, “Floatplane Survey in the Sudan”, 13 de marzo de 1931 2-Flight, 22 de febrero de 1934

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Farman F-50 Gigante Predecesor del Goliath Diseñado como bombardero pesado ncoturno en 1918, solo unas pocas unidades llegaron a participar en las últimas semanas de la gran guerra. Algunos ejemplares fueron convertidos en aviones de pasajeros con cinco plazas y otros vieron un uso militar limitado. México compró trece unidades en 1920, que se vieron implicadas en la rebelión delahuertista de 1923 y probablemente en la insurgencia de los indios yaquis de Sonora, en la frontera con Estados Unidos, en 1926. Los F.50 fueron los primeros aviones de más de un motor con que contó la aviación del ejército español.

Protectorado español de Marruecos, 1922

Un Farman F.50 Gigante de aviación militar española en Marruecos, hacia 1920.

Tras visitar a Madrid un ejemplar del F.50 en mayo de 1919, el Ejército compró tres o cuatro unidades y las envió a África. Allí demostró no estar adaptado a las condiciones de la guerra aérea colonial, pues resultaba demasiado grande y complejo para los estrechos campos de aviación y los rudimentarios servicios mecánicos disponibles. No obstante, sirvió para que los militares españoles dieran un paso más en la dirección de la guerra total contra los cabileños: los bombardeos nocturnos con gases tóxicos, que comenzaron en mayo de 1922. Los bombardeos se hacían poco antes del amanecer, la hora más fría de todo el día, lo que permitía concentrar los efectos tóxicos del gas, evitando la rápida dispersión en el aire que tendría lugar si se bombardeaba con el sol más alto y más calor (1). 1- LÁZARO ÁVILA, C.: Las primeras acciones nocturnas de la aviación militar española (1919-1924). Aeroplano (nº 15, 1997)

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Farman F-190 Avión utilitario Con solo 1.800 kilos de peso máximo, más o menos como un coche todoterreno actual, el Farman 190 podía llevar cuatro pasajeros a 160 km/h en trayectos de hasta 850 km. Con estructura de madera recubierta de tela en las alas y de contrachapado en el fuselaje (1), fue usado por algunas compañías aéreas que prestaban servicio en las colonias. 1- Enzo Angelucci y Paolo Matricardi: Aviones de todo el mundo, II. Espasa-Calpe, 1978

Mandato francés de Siria, 1934

Un Farman 190 de STPO (Societé des Transports du Proche Orient) a mediados de la década de 1930, con los colores de Air Orient.

En junio de 1929, Air Orient comenzó a vender billetes de avión desde Marsella a Beirut y Bagdad (1). Se salía de la antigua Massalia el sabado de madrugada y se aterrizaba en la capital de Mandato francés del Líbano el lunes por la tarde. El trayecto era muy animado y un verdadero resumen de lo mejor del turismo mediterráneo, no tan frecuentado entonces como ahora: Marsella – Nápoles – Corfú – Atenas – Castelrosso (Kastellórizo, que por entonces pertenecía al Dodecaneso italiano) y Beirut. Los que seguían ruta llegaban a Bagdad, entonces capital de la Mesopotamia británica (act. Irak) el día siguiente a media mañana. Las rutas aéreas en el Mandato francés de Levante tenían su importancia porque estaban a medio camino de la gran ruta colonial París – Saigón – Hanoi. En noviembre de 1931 Paul Reynaud, entonces ministro de Colonias y que sería primer ministro en los aciagos días de junio de 1940, llegó a Damasco procedente de Indochina siguiendo esta gran ruta para hacer una visita de inspección. En Bkerké, la residencia del patriarca maronita próxima a Beirut, declaró solemnemente: “El gobierno francés permanecerá fel a la tradición secular. La amistad entre Francia y el Líbano será eterna”, antes de saltar a bordo del avión de Air Orient que le llevaría de regreso a París (2). Algunas compañías aéreas

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Guía ilustrada de la aviación colonial intentaron explotar las rutas aéreas domésticas levantinas, y así, en 1932 se creó la Société des Transports du Proche Orient (S.T.P.O.), ligada a intereses petroleros y con el objetivo transportar empleados y carga, principalmente en la línea Damasco – Bagdad (3). STPO carecía de aviones propios y usaba algunos Farman 190 de Air Orient. Parece que su actividad fue limitada. En 1933, Air Orient se integró como elemento principal de la nueva Air France. 1- Correspondance d’Orient, enero de 1938. 2- Correspondance d’Orient, diciembre de 1931. 3- Les Farman 190 d’Air France

Farman Goliath El bombardero pesado del Rif El Goliath debe su formidable aspecto a que fue diseñado como bombardero capaz de alcanzar Berlín y regresar desde bases francesas, lo que exigía motores potentes y gran tamaño para cargar una pesada carga de bombas, mucho combustible y una tripulación numerosa. El prototipo voló en octubre de 1918, pocas semanas antes del Armisticio. Farman, en tiempo récord, lo convirtió en avión de pasajeros, uno de los primeros de su tipo en el mundo, un verdadero “Airbus”. Como avión civil cosechó grandes éxitos, y en 1921 los militares volvieron a interesarse. Se fabricaron versiones tanto para la aviación terrestre como para la naval, algunas de estas últimas equipadas con grandes fotadores.

Marruecos, 1925

Un Farman Goliath bombardero provisto de flotadores de la aviación naval francesa, a fnales de la década de 1920. La media luna y la estrella de seis puntas es un recuerdo de su participación en la guerra de Marruecos.

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Guía ilustrada de la aviación colonial En el verano de 1925 una unidad de bombarderos pesados Goliath voló a Marruecos, donde hasta entonces habían actuado únicamente aviones ligeros como el Breguet 14, para enfrentar la creciente amenaza para los intereses franceses en el N. de África que representaba la República del Rif de Abdelkrim. En septiembre de ese año seis Goliaths de la Marina francesa participaron en el desembarco de Alhucemas, el comienzo del fn de la insurrección rifeña, donde al parecer se encontraron con dos o tres ejemplares de tipo terrestre adquiridos por la aviación militar española. Alhucemas fue uno de los mayores desembarcos militares del siglo, después de Gallipolli y antes de Normandía, y la mayor acción aérea colonial hasta entonces. Una gran fota conjunta hispano francesa, casi dos centenares de aviones y decenas de miles de soldados se unieron para atacar la República o Imperio del Rif, que tenía algunos millares de soldados no profesionales, ningún barco, ningún avión y unos pocos cañones. Los Goliath volaron por cuenta de la Aéronavale por todo el Mediterráneo varios años más, hasta 1935, actuando desde bases en la costa africana y francesa, haciendo el papel de aviones coloniales y también como torpederos. Se fabricaron varias versiones con diferentes tipos de motores, aunque el imponente diseño general del Goliath permaneció invariable.

Fiat G91 Made in OTAN En 1953 la OTAN, obsesionada por la estandarización del armamento de sus numerosos países miembros, lanzó el concurso internacional de avión ligero de ataque, que ganó el Fiat G.91, que se fabricó en Italia y Alemania. Algunos aviones fabricados en Alemania terminaron en manos de Portugal, el único país que los usó en guerra, en África.

Guinea-Bisáu, 1970

Un Fiat G-91 de la fuerza aérea portuguesa en África, hacia 1970.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Tras la negativa de los Estados Unidos al empleo del F-86 Sabre en Guinea-Bisáu para tareas coloniales, Portugal no tuvo más remedio que hallar un sustituto para este confable avión. Lo halló en el diseño italiano G-91. Aparte de Italia, solo Alemania utilizó y fabricó el modelo, y de allí obtuvo Portugal al menos cuarenta unidades, vendidas con la condición de que no fueran utilizadas fuera del territorio portugués. Pertenecíian a un lote fabricado para Grecia y Turquía, que fnalmente no compraron el modelo. Puesto que Portugal consideraba legalmente Angola, Mozambique y Guinea como parte integral de su territorio, pudo usarlas sin escrúpulo en la represión del PAIGC (Partido Africano para la Independencia de Guinea y Cabo Verde) a partir de 1966, año en que se formalizó la venta de los aviones alemanes. Dirigidas por el general Antonio de Spínola, las fuerzas portuguesas iniciaron en 1970 una fase total de la guerra que incluía el empleo de napalm para abrir grandes claros en el bosque tropical, tarea en la que se empleó profusamente el G-91.

Fieseler Storch (Morane Saulnier Criquet) El extraordinario saltamontes Con una carrera de despegue de 65 metros y otra de aterrizaje de 20, el Storch parecía el arquetipo del bush plane, pero en realidad se diseñó para la guerra industrial en Europa. Voló por primera vez en 1936 y participó en todas las batallas de la segunda guerra mundial. Podía sobrevivir en un ecosistema aéreo tan denso como el de esta guerra gracias a su capacidad de abatir el vuelo, volar a velocidades muy bajas y aterrizar en un pañuelo. Como ocurrió con otros modelos de aviones alemanes, notablemente el Ju52 “Toucan”, el Storch fue fabricado en Francia durante la guerra bajo control militar alemán y su producción continuó después de la guerra, en este caso por Morane Saulnier. El ahora llamado Criquet pronto encontró su camino hacia Indochina.

Indochina, 1950 El cometido ofcial del Criquet en Indochina era servir como avión de apoyo de la artillería en los groupes aériens d’observation d’artillerie (GAOA), aunque terminaron encuadrados en los groupements aériens tactiques (GATAC) y dedicados a toda clase de misiones. Fueron muy importantes en mantener el contacto con los puestos avanzados diseminados por todo el delta del río Rojo: "¡Hola, Criquet! ..." En Indochina, de norte a sur, de este a oeste del delta, sin olvidar en la región intermedia, esta llamada resuena en las ondas, especialmente en la frecuencia 270 de las radios de frecuencia modulada, también conocida como frecuencia general de artillería, o el canal de la estación de radio de infantería de la unidad sobrevolada. Al igual que los comandos, cualquier unidad aislada de sus bases, cualquier observador avanzado en la exuberante vegetación,

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Guía ilustrada de la aviación colonial cualquier artillero que haya perdido el enlace de radio hace uso de esta forma de llamada dirigida al avión que lo sobrevuela. (1)" 1- “« Allo, Criquet !... » En Indochine, du nord au sud, de l’est à l’ouest du delta, sans oublier dans la moyenne région, cet appel retentit sur les ondes, notamment sur la fréquence 270 des postes à modulation de fréquence, dite aussi fréquence générale de l’artillerie, ou le canal du poste radio d’infanterie de l’unité survolée. Comme les commandos, toute unité isolée de ses bases, tout observateur avancé dans la végétation luxuriante, tout artilleur en rupture de liaison radio a recours à cette forme d’appel adressé à l’avion qui le survole.” Philippe Roudier, « Les groupes aériens d’observation d’artillerie en Indochine », Revue historique des armées, 261 | 2010, 35-45

Un Morane Saulnier MS.500 Criquet, Saltamontes (versión del Fieseler Storch, Cigueña) del Ejército del Aire francés en Indochina, 1950.

Fokker C-IV, C-V y derivados Avión transformable Fokker reunió toda su experiencia en biplanos para diseñar este avión proteico, capaz de cambiar de forma a voluntad del usuario. Esta máquina permitía cambios de motor e incluso de juego de alas sin difcultad, amén de ser fácil de reparar, robusta y de mantenimiento sencillo. Fue por lo tanto uno de los más usados aviones coloniales de la época, rivalizando con el Potez TOE y el de Havilland DH.9.

Marruecos, 1924 El ejército español fue cliente de lanzamiento del Fokker C.IV. En febrero de 1923, un mes después de su primer vuelo, un ejemplar fue enviado a toda prisa al concurso de aviación que se celebraba en el aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid. Con la guerra de Marruecos acercándose a su punto álgido, el gobierno quería completar la dotación de aviones militares con modelos

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Guía ilustrada de la aviación colonial nuevos de tres tipos: caza, reconocimiento y bombardeo (1). El segundo tipo era el más apropiado para la guerra aérea colonial que se desarrollaba en el Rif, y su apartado en el concurso lo ganó el Fokker C.IV. Una veintena de ejemplares fueron entregados a fnales de 1925, con tiempo justo de participar en el desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925. Sufrieron graves pérdidas en las semanas siguientes y a fnales de año fueron enviados de vuelta a la Península, donde formaron un grupo de reconocimiento en León (2).

El Fokker C-IV ganó el concurso de Aviación Militar en 1923. Fue fabricado en Carabanchel (Madrid) por la casa Loring, y entró en servicio en Marruecos en 1924.

Indias Neerlandesas, 1926

Un Fokker C.IV de ML-KNIL en 1926.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El ML-KNIL (Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger, Fuerza Aérea del Ejército Real de las Indias Orientales Neerlandesas), una organización sin ninguna relación orgánica con la fuerza aérea holandesa metropolitana, funcionó desde 1915 a 1949, cuando Indonesia consiguió defnitivamente su independencia. En una primera fase, hasta 1941, se dedicó a las tareas coloniales de control y supervisión habituales, tuvo una fase de guerra contra el Imperio japonés (1942-1945) y en 1946-1949 participó en la guerra contra la independencia de Indonesia.

Libia italiana, 1928

IMAM (Meridionali) Ro.1 (Fokker C.V construido en Italia con licencia) de la fuerza aérea italiana sobre libia (1928).

La guerra aérea sobre la colonia italiana de Libia duró desde 1922 a 1932, y fue una parte muy importante de lo que se llamó la riconquista della Libia. La fuerza aérea italiana (Regia Aeronautica desde 1923) utilizó al principio material excedente de la Gran Guerra (1), incluso el gran bombardero Caproni Ca.3, y luego aviones como el Ro.1, un aparato polivalente del que se hizo mucho uso, Caproni Ca.73 (un bimotor biplano, bombardero ligero) y Ca.101 (un trimotor monoplano, el mayor avión de los que operaron en Libia). La aviación italiana utilizó bombas de gases tóxicos para sembrar el terror entre la población, como lo había hecho la española en el Rif. El último bastión senussi, el oasis de Cufra, a casi 1.000 km al sur de Bengasi, fue ametrallado y bombardeado por la aviación a comienzos de 1931 antes de ser ocupado por la fuerza italiana del general Graziani. El líder de la rebelión, Omar alMujtar, fue apresado y ahorcado en septiembre de 1931. Pocos meses después, el mariscal Badoglio anunció solemnemente la pacifcación del país, que había costado cerca de 100.000 muertos (2), libios en un 90%. 1- Aeronautica Militare » Storia e Tradizione (aeronautica.difesa.it ) 2- Según la Wikipedia italiana, “Riconquista della Libia”

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Fokker F.VII Una máquina voladora para el mundo El F.VII, en sus numerosas variantes, dominó el transporte aéreo desde su primer vuelo en 1925 durante casi una década. Era el resultado de la evolución de una idea original brillante, el monoplano de ala alta y gruesa capaz de fáciles cambios de motorización que comenzó con el F.II de 1919. El F.VII era lo bastante grande, fable y seguro como para abrir brecha en territorios inexplorados, desde el Ártico al gran espacio vacío del Pacífco Sur. KLM los usó para establecer una flial en las Indias orientales neerlandesas, la NILM (Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappi), que aseguraba el enlace aéreo entre Batavia (actualmente Yakarta) en el extremo oeste de Java y Surabaya en el extremo oriental de la isla, con Bandung y Semarang como puntos intermedios. Otro avión se reservó para servir de correo entre la metrópoli y su lejana colonia, con escalas en Bagdad, Karachi, Calcuta y Rangún, coincidente en buena parte con la rutas imperial británica de Londres a Brisbane y la francesa de París a Hanoi (1). El Fokker F.VII tuvo tanto éxito que fabricado con licencia en varios países, entre ellos Italia, que lo usó en su aerolínea imperial Ala Littoria, y Gran Bretaña, donde con el nombre Avro Ten sirvió en toda clase de cometidos a lo largo y ancho de Imperio británico.

Kenya, 1930

El Fokker F.VII que utilizó el barón Louis de Rothschild para sus vacaciones en el Serengeti, en enero de 1930. El avión pertenecía a la flota de la aerolínea suiza Ad Astra Aero.

A fnales de 1929 el barón Louis de Rothschild contactó con Walter Mittelholzer, de la compañía suiza Ad Astra Aero, acerca de la posibilidad de volar hacia el Kilimanjaro para una expedición de caza. Mittelholzer accedió sin dudar, entre otras razones porque en aquella época el invierno interrumpía seriamente las operaciones de la aerolíneas en Europa. Fue un safari aéreo de gran estilo, que

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Guía ilustrada de la aviación colonial requirió una profusa organización y la instalación de un campo de aviación a unos 240 km al SO de Nairobi. Desde allí, se hicieron catorce vuelos sobre el Serengeti, el Monte Kenya y el Kilimanjaro. Mittelholzer publicó una narración de la expedición en el libro Kilimandjaroflug. 1- La poste hollandaise vers les Indes, Le Sport Universel Illustré (1928)

Fokker F.27 Friendship Sucesor exitoso del DC-3 A partir de 1945, los millares de DC-3 fabricados como Dakotas militares inundaron el mercado civil con un avión tan bueno y tan barato que complicó seriamente a la innovación aeronáutica en el sector de aviones de 30 plazas. Muchos constructores intentaron diseñar sustitutos del DC-3, ignorando el dicho de que “el mejor sucesor de un DC-3 es otro DC-3”, pero el único que lo consiguió de plano fue Fokker con su modelo Friendship (Amistad). El F-27 se vendió bien en todo el mundo y terminó recalando en algunas aerolíneas coloniales, donde prestó buen servicio por su ala diseñada para proporcionar mucha sustentación, su par de potentes motores turbohélice y su robusto tren de aterrizaje. Como ventaja añadida, proporcionaba un campo de visión inigualable y sin obstáculos a sus pasajeros.

Angola, 1965

Un Fokker F.27 de la Direcçao dos Transportes Aéreos (DTA), a mediados de la década de 1960.

DTA fue creada en 1940 como una división del departamento de transportes de la colonia, y utilizaba Dragon Rapide para conexiones no muy regulares en el extenso territorio de Angola. Amplió y regularizó sus servicios con Junkers Ju-52 y DC-3, pero la consolidación llegó en 1962, cuando se pusieron en servicio los Fokker F-

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Guía ilustrada de la aviación colonial 27. Ese año su red doméstica abarcaba más de 20 destinos en Angola, formando un gran triángulo entre Cabinda en la costa norte, Portugália (act. Dundo) en el límite NE con el Congo y Moçamedes en la costa sur, con su “hub” en Luanda. Había vuelos directos a Nova Lisboa, en el centro del país, una ciudad en auge que al parecer las autoridades coloniales esperaban convertir en la nueva capital del país, como una Brasilia angoleña. En febrero de 1961 comenzó la guerra de la independencia y en 1975 Nova Lisboa recuperó su antiguo nombre, Huambo. Los aviones de la DTA sobrevolaban un país en guerra, llevando pasajeros, suministros y también la prensa, el Jornal de Angola. Los folletos de DTA indican una categoría de pasajeros discriminada, y no eran los nativos, indígenas o gente de color, como era frecuente en las aerolíneas coloniales. Se trataba de las señoras casadas: la compañía exigía “Autorizaçao do marido, con a assinatura reconhecida pelo notário, quando se trate de senhora casada que nâo viage en companhia do marido.”

Ford Trimotor El arquetipo de máquina metálica voladora Aunque estaba muy inspirado en el diseño del Fokker F.VII, el Ford Trimotor era más rotundo que el modelo holandés. Era completamente metálico y estaba revestido de chapa de duraluminio corrugada, al estilo Junkers. Su construcción siguió los principios Ford de simplicidad y robustez, como si de un tractor de tratase. El resultado fue un avión con fama de indestructible, apropiado para toda tarea y clima. Fue utilizado por muchas compañías aéreas, principalmente en América del Norte y luego en Sudamérica. Con el tiempo, la propia longevidad del avión y sucesivas ventas y subcontratas hizo que terminara funcionando en algunos lugares remotos, donde nunca se había visto antes una máquina voladora.

Nicaragua, 1929 Los marines estadounidenses en Nicaragua recibieron sus primeros aviones de transporte en diciembre de 1927, seis meses después de la batalla de Ocotal, en la que sus de Havilland DH.4 habían obligado a la retirada de la fuerza sandinista que había ocupado la ciudad. Los nuevos aviones eran la versión militar del Fokker F.VII, y podían llevar una tonelada de carga u ocho hombres completamente equipados. Los Fokker hacían principalmente la ruta troncal de los marines en Nicaragua por entonces, Ocotal – Managua, unos 300 km por malos caminos que podían llevar diez días por tierra o una hora y media en los Fokker (1). Por entonces los marines estaban reuniendo fuerzas para tomar la plaza fuerte del Ejército Defensor de la Soberanía Nacional liderado por Sandino, en El Chipote, cerca de la frontera con Honduras y a unos 100 km al este de Ocotal. El Chipote era una posición elevada entre montañas bien defendida con trincheras y reductos. La aviación de los marines bombardeó y ametralló el lugar incesantemente, hasta

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Guía ilustrada de la aviación colonial que los guerrilleros del EDSN se esfumaron una noche y dejaron la plaza vacía a sus burlados asediadores. Aquí fue importante la capacidad de los cargueros de llevar gasolina, bombas y munición para los aviones de ataque. Cuando llegaron los Ford TriMotor, a fnales de 1929, apenas había ya grandes escaramuzas entre el EDSN y los marines. Los nuevos aviones tenían una gran ventaja sobre los Fokker: eran completamente metálicos, lo que facilitaba mucho las tareas de mantenimiento en el clima de Nicaragua. Los Ford se dedicaron a establecer líneas de transporte semiregulares por el país y a reconocimiento aéreo y fotográfco.

Un Ford TriMotor del cuerpo de marines de los Estados Unidos, Nicaragua, 1929. 1- La aviación militar en Nicaragua (avionesnicaragua.blogspot.com.es)

Nueva Guinea, 1936

Un Ford Trimotor de Guinea Airways a mediados de la década de 1930.

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Guía ilustrada de la aviación colonial La minería de oro comenzó en Papúa Nueva Guinea (bajo administración australiana hasta 1975) hacia 1926 en Wau y Bulolo, al este de la gran isla, y sus promotores se debieron enfrentar al problema de cómo llevar hasta las minas la maquinaria necesaria en un país extraordinariamente abrupto y donde las carreteras eran desconocidas. Una solución era el transporte áéreo, y los aviones de Guinea Airways comenzaron a llevar cargas hasta entonces impensables en un avión, incluso vehículos completos. La compañía usó Junkers G. 31 como cargueros junto con una variada colección de aviones, siendo el más impresionante de todos ellos el Trimotor.

Fouga Magister Un entrenador jet para África El Fouga (luego Potez y después Aérospatiale) Magister fue diseñado como un innovador avión de entrenamiento jet, con una amplia cabina acristalada para profesor y alumno y una inconfundible cola en V, muy útil para escapar del avión sin peligro (no tenía asiento ejectable) si las cosas se ponían feas. Voló por primera vez en 1952 y fue un gran éxito, siendo fabricado con licencia en varios países, en total unos 1.000 ejemplares que sirvieron en 20 fuerzas aéreas, diez de ellas africanas.

Colonia belga del Congo, 1960

Un Fouga Magister de la fuerza aérea belga en Kamina, 1960.

El mundo de completa irrealidad en que vivía el gobierno belga con respecto al Congo queda bien defnido por las palabras del gobernador Leo Petillon: “El Congo es quizá el único ejemplo de un éxito colonial total”. En junio de 1958 Petillon entró a formar parte del gobierno de Bruselas, con el título de Ministro de las Colonias. A fnales de ese año su sucesor, Marcel Van Hemmelryck, adoptó el más modesto y signifcativo de Ministro del Congo y de Ruanda-Urundi (1). Era un signo del cambio de los tiempos: a fnales de la década de 1950 la independencia del Congo, que antes se creía que era una cuestión de décadas, de repente se aceleró a un plazo de unos pocos meses.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El 4 de enero de 1959 la prohibición de un mitín de Joseph Kasabuvu se hizo a tiros, con el resultado de un centenar de muertos en Lèopoldville. En octubre de 1959 la Force Publique provocó una matanza en Stanleyville. En enero del año siguiente, una gran conferencia de líderes congoleños convocada en Bruselas decidió la fecha de la independencia, que será el 30 de junio de 1960. Una de las respuestas belgas a la “agitación ininterrumpida”·que comienza en el Congo fue enviar una escuadrilla de jets; después de todo, como dirá un periódico de Bruselas “Si hemos conquistado el Congo utilizando fusiles, podremos conservarlo usando reactores”. La fuerza aérea belga había comprado 45 Fouga Magister, con intención de equipar con ellos la Escuela de Pilotaje Avanzado de Kamina, en el este del Congo. El primer avión llegó en enero de 1960, y hubo tiempo de llevar 18 hasta la fecha de la independencia. La escuela de reactores no llegó a funcionar, aunque seis Fougas armados con cohetes y ametralladoras realizaron misiones de intimidación de la población congoleña (2). Cuatro de ellos fueron enviados a Léopoldville, al aeropuerto de N’Djili, con la misión de garantizar la seguridad de los numerosos vuelos de evacuación de colonos europeos que la Sabena estaba haciendo por aquellos días (3). Los aviones fueron fnalmente repatriados, aunque se sospecha que algunos acabaron en manos de la Avikat, la fuerza aérea de Katanga. 1- Raymond Cartier: Historia mundial de la postguerra. Mas-Ivars, 1971 2- Les ailes militaires belges 3- Dominique Simonet: L’adieu au Fouga (La Libre Belgique)

Katanga (Congo), 1961

Un Fouga Magister de los tres con que llegó a contar la Avikat, la fuerza aérea del Estado de Katanga. Las tres aspas rojas de la cocarda del fuselaje representan croissettes de Katanga, pequeñas cruces de cobre que se usaban tradicionalmente como moneda en la región y adoptadas como símbolo del país independiente.

La provincia congoleña de Katanga, tan grande como toda España, linda hacia el sur, este y oeste con Zambia, Tanzania y Angola. Pero el 30 de junio de 1960, día de la independencia del Congo, lindaba con la provincia portuguesa de Angola y las colonias británicas de Rhodesia del Norte y Tanganica. Eso explica parte de la tentación irresistible que llevó a intereses fnancieros asociados a la Union Minière du Haut Katanga a declarar la independencia de la provincia del gobierno central

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Guía ilustrada de la aviación colonial de Léopoldville (actualmente Kinshasa). Esta vuelta descarada al colonialismo del siglo XIX pareció funcionar al principio, cuando en la capital de Congo gobernaba – muy precariamente– el supuestamente izquierdista Patrice Lumumba. El Estado de Katanga se dotó de todo lo necesario: un presidente (Moise Thsombe), instituciones políticas, partido central (CONAKAT, Confédération des associations tribales du Katanga), ejército y fuerza aérea. En realidad era la parte mollar del Congo, la que verdaderamente daba benefcios a base de la explotación de las minas de cobre y otros minerales valiosos. Se consideraba adecuado por tanto separarla del resto del país, del caótico Congo de la primera mitad de la década de 1960. La fuerza aérea de Katanga retuvo activos de la Aviación de la Fuerza Pública belga y consiguió otros, principalmente de Bélgica y también de la Angola portuguesa, y tenía su base principal en el aeropuerto de Luano, junto a la principal ciudad del país. Tras apenas tres meses de gobierno Lumumba –que se había atrevido a pedir ayuda a la Unión Soviética para combatir la secesión de Katanga– fue derrocado y enviado a Élisabethville (actualmente Lubumbashi), la capital del estado minero paracolonial de Katanga, donde fue ejecutado y convertido así en el gran mártir de la independencia africana. En ese momento la posible utilidad de Katanga como reducto anticomunista en un Congo revolucionario desapareció, eliminado Lumumba y con un frme aliado de occidente como Joseph Mobutu en el poder. Los Estados Unidos giraron sus pulgares hacia abajo y la ONU se puso a la tarea de terminar con la secesión de Katanga. Por tierra las cosas no fueron muy bien al principio. En septiembre de 1961, una compañía irlandesa tuvo que rendirse tras varios días de asedio en Jadotville (actualmente Lukasi). Un Fouga Magister de la Avikat apoyó la operación. Los mercenarios katangueños fueron un hueso muy duro de roer para las fuerzas de la ONU, pero la situación cambió decisivamente gracias al contingente aéreo internacional que se reunió para apoyar las operaciones de la ONU en el Congo, formado por unidades suecas, indias y etíopes. Los aviones de la ONU pudieron aniquilar a la fuerza aérea de Katanga en tierra e impedir que llegaran suministros desde Angola o Rhodesia. El único Fouga Magister operativo de la Avikat hizo un gran papel, multiplicando sus salidas hasta el punto que ganó cierta fama sobrenatural. Para fnales de 1962 todo había terminado.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon El jet militar con mejores ventas El F-16 (actualmente fabricado por Lockheed Martin) fue la respuesta norteamericana a la serie MiG-19 y MiG-21, aviones austeros pero muy efcaces que estaban dando muchos quebraderos de cabeza en Vietnam a los aviones grandes y complejos de la USAF, como el Phantom II (1). El concurso público LWF (Caza de Peso Ligero) de 1972 quería aumentar el arsenal aéreo norteamericano con un avión relativamente barato y ligero, capaz de enfrentarse con las “hordas” de MiGs en una guerra declarada con la Unión Soviética. El primer F-16 voló en 1974 y pronto comenzaron las ventas al extranjero, más de 25 países. El Halcón Luchador perdió su función de caza de

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Guía ilustrada de la aviación colonial superioridad aérea y se convirtió en un bomb truck, un camión aéreo portabombas. En este papel ha funcionado en varias guerras de las últimas décadas, señaladamente la primera del Golfo en 1990-91.

Territorios ocupados por Israel, 2000-actualidad

Un General Dynamics / Lockheed Martin F-16 (Block 52) de la fuerza aérea israelí (IAF) a comienzos del siglo XXI.

Israel tiene unos 250 F-16 de tipo clásico y un centenar de Block 52, con tanques adicionales de combustibles y aviónica muy mejorada, la mayor fota de este caza en el mundo después de la estadounidense. La IAF los utiliza regularmente para tareas de policía colonial en Gaza y Cisjordania, los territorios ocupados que forman el precario territorio de la Autoridad Nacional de Palestina. 1- Mike Spick: The illustrated Directory of Fighters. Salamander (2001).

Gloster Gladiator El último biplano El Gladiator ya estaba anticuado cuando comenzó su fabricación, pues voló por primera vez en 1934, solamente dos años antes que el aguzado Spitfre. Algunas unidades fueron enviadas a Oriente Medio e Irak adquirió algunos ejemplares. Durante la segunda guerra mundial, fue relegado en cuanto fue posible al servicio en el N. de África, donde se enfrentó con los anacronismos biplanos italianos, singularmente el CR.42.

Palestina, 1938 En 1938 Arthur Harris fue nombrado jefe de la aviación en Palestina e impulsó diversas innovaciones. Abogó decididamente por el uso de Gloster Gladiators como arma contra-insurgencia, pues pensaba que su gran velocidad y cuatro

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Guía ilustrada de la aviación colonial ametralladoras frontales los hacían mejores y menos vulnerables que los Hawkers Harts e Hinds para las tareas de atacar a las bandas guerrilleras en la insurrección palestina de 1936-1939.

Gloster Gladiator de la RAF en Palestina, a fnales de la década de 1930.

Gloster Goral El perfecto avión colonial de la década de 1920 Muchas veces una especifcación de la autoridad aeronáutica sirve para marcar la frontera a traspasar en la tecnología aeronáutica, por lo general señalando objetivos futuristas e impresionantes en cuanto a capacidad de carga, autonomía, velocidad, “invisibilidad”, etc. Pero la especifcación 26/27 del Ministerio del Aire británico era todo lo contrario: retrocedía a 1916 y pedía aviones robustos capaces de aprovechar todas las piezas posibles del de Havilland DH.9, a su vez una versión del exitoso bombardero de la primera guerra mundial DH.4., que había volado por primera vez en 1916. Estos aviones se fabricaron en gran número y para 1926 quedaban toneladas de componentes de los mismos en los almacenes de la RAF. Otro factor que jugó su papel en la extraordinaria especifcación 26/27 fue el dinero. La RAF había conseguido sobrevivir en los años 20 apelando a su extraordinaria rentabilidad como policía del Imperio en comparación con el uso de fuerzas de tierra. Las guerras coloniales debían ser lo más baratas posibles, y eso incluía a los aviones que las llevaban a cabo. Los aparatos metropolitanos podían y debían estar en el aflado borde de la tecnología, pero todo lo que se necesitaba para el trabajo colonial ya estaba inventado para 1916, y sólo eran necesarias variaciones y modernizaciones parciales de un tema bien conocido.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Reino Unido, 1927 El Goral cumplía perfectamente las especifcaciones del Ministerio del Aire, y resultó ser un aeroplano de fnas líneas, tal vez demasiado para el rudo trabajo ultramarino que debía llevar a cabo, según se ve comparando su diseño con el de sus competidores, como el Westland Wapiti. Westland ganó la competición porque tenía una gran familiaridad con el modelo al que debía suceder, el DH.9, que había fabricado en gran número. El Goral estaba construido íntegramente en metal y tela, pero ofrecía la posibilidad, que llamó bastante la atención, de sustituir piezas de metal averiadas por otras de madera, lo que resultaba interesante en países con pocos o primitivos talleres mecánicos.

El prototipo del Gloster Goral en 1927.

Gloster Meteor El primer jet británico El Meteor evolucionó a lo largo de dos décadas a partir del modelo que voló por primera vez en 1943. El Meteor era un jet de la primera generación: bimotor por la poca potencia de los reactores de la época, completamente convencional desde el punto de vista aerodinámico, y resultaba difícil de controlar a altas velocidades. Evolucionó continuamente a los largo de la segunda mitad de los años 40 y parte de los 50 hasta producir modelos más seguros, potentes, rápidos, con más y mejor armamento. La nariz se alargó para alojar un radar y la cola se modifcó por completo. El resultado fnal se vendió muy bien en una docena de países y participó de lleno en la policía de la última fase del Imperio británico, con despliegues en Malasia, Kenya, Aden y Chipre, donde participó en los combates contra los insurgentes de la EOKA. También tuvo su papel en el ataque de Suez.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Egipto (Zona del Canal de Suez), 1953

Gloster Meteor NF Mk 13, versión tropicalizada para uso en Oriente Medio, Base aérea de Kabrit (luego Kibrit), Zona del Canal, Egipto, 1953.

En 1936 Egipto (independiente de iure desde 1922) pudo frmar por fn un tratado con Gran Bretaña, por el que las tropas imperiales abandonarían el país, excepto el Canal de Suez y su correspondiente fuerza aérea. Los términos del tratado angloegipcio establecían la necesidad de proteger los “vitales intereses” de asegurar la comunicación entre las diversas partes del imperio, de las que Egipto era nudo fundamental. Esta era la justifcación de la conservación por el Imperio de una guarnición en Egipto, principalmente dedicada a asegurar la protección de la zona del Canal. Siguiendo los principios de coste-benefcio establecidos precisamente en El Cairo durante la Conferencia Imperial de 1921, la guarnición del Canal tendría un importante componente aéreo como manera de reducir costes. La base aérea de Kabrit, muy próxima a Suez y a solo 120 km. De El Cairo, estuvo muy atareada durante la segunda guerra mundial, albergando aviones británicos y norteamericanos. En 1956 pasó a control egipcio y albergó unos cuantos MiG, que fueron aniquilados por los aviones franceses de la aviación israelí poco después (1). Kibrit era solo una de la nutrida red de instalaciones de la RAF que había en la zona del Canal, que incluía la base aérea de Deversoir cerca de Ismailia, Abu Sueir junto a Port Said, Abyad, El Hamra, Kasfareet y Fayid, en conjunto una verdadera metrópoli de la fuerza aérea británica incómodamente cerca de El Cairo (2). 1-“Kibrit Air Base” (Wikipedia). 2- Service in the Suez canal zone of Egypt until 1956 (www.suezcanalzone.com).

Gloster Survey Explorador de los recursos coloniales El Gloster Survey es un avión muy particular, uno de los pocos específcamente diseñado para la fotografía aérea y la teledetección. La Aircraft Operating Company (AOC) solicitó a de Havilland un sustituto de sus cada vez más anticuados DH.9 y esta frma le pasó el trabajo a Gloster, que

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Guía ilustrada de la aviación colonial modifcó mucho el diseño original y tuvo listo el prototipo en 1929. El Survey era un avión grande y bien motorizado –podía mantener los 9.000 pies (algo menos de 3.000 metros) de altura a plena carga con un solo motor. Con el trabajo en zonas altas, cálidas, tropicales y alejadas de servicios aeroportuarios en mente, el Survey, además de sus potentes motores, era de construción completamente metálica y tenía cabida para toda clase de suministros.

Rhodesia del Norte, 1930

El prototipo de Gloster Survey utilizado para trabajos de reconocimiento fotográfco en Rhodesia del Norte (act. Zambia) por AOC en 1931. A partir de su base en Bulawayo, el avión cartografó más de 60.000 millas cuadradas de territorio (unos 160.000 kms cuadrados, el tamaño de Túnez o de Uruguay) sin incidentes. En 1935 fue transferido a la fuerza aérea sudafricana (1).

“[In Africa] it seems certain that air surveying has only commenced its civilising work” (2) escribió Flight acerca del trabajo de teledetección de recursos en Rhodesia. Se calculaba que el inventario de recursos completo de Rhodesia del Norte (unas 300.000 millas cuadradas), llevado por vía aérea, costaría menos de 450.000 libras, unos 30 chelines por milla, y se haría en una fracción del tiempo que llevaría por medios terrestres. El sentido general del asunto era que una adecuada y rápida supervisión aérea del Imperio permitiría detectar las zonas adecuadas para el asentamiento de colonos y contribuir así tanto a su engrandecimiento como a resolver el problema del paro en Gran Bretaña. De ahí el interés del gobierno laborista por esta cuestión (3). 1- Gloster Survey – Bae Systems Heritage 2- "The northern Rhodesia survey" Flight, 28 de marzo de 1930. 3- “Air Surveying and its development” Flight, 11 de julio de 1929.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Grumman Bearcat De supercaza a regador de napalm El compacto y potente Bearcat había sido diseñado en 1944 como el supercaza de la marina estadounidense, capaz de volar a casi 700 km/h y trepar rápidamente hasta su techo de 12.000 metros. Estas performances no servían de nada en Indochina, pero sí que hubiera sido diseñado para operar desde portaaviones, pues podía aterrizar y despegar en pistas cortas. También resultaba útil para el trabajo colonial que su potente motor de 2.100 hp le permitiera llevar casi media tonelada de bombas. Pensado para los limpios y frescos ambientes oceánicos, utilizar el Bearcat en pistas cálidas y polvorientas trajo muchos quebraderos de cabeza a los aviadores franceses.

Indochina, 1954

Un Grumman Bearcat del Grupo de Caza Auvergne (Auvernia), con base en Than Son Nut, cerca de Saigón, 1954, cargado con bidones de napalm. Las unidades del Ejército de Aire francés solían usar como denominaciones parcelas del Imperio: departamentos franceses y colonias incluidas (por ejemplo Ardennes, Limousin, Vendée, Navarre, Alsace, Berry, Roussillon, Savoie, Guyenne, Tunisie, Sénégal).

Los Bearcat fueron los monomotores principales de ataque en la última fase de la guerra de Indochina, actuando muchas veces junto a los B-26 bimotores, que sí estaban muy bien adaptados a la guerra aérea colonial. El Ejército de Tierra decidía los blancos, que los aviones atacaban con bombas y ametrallamientos. Pocas veces era posible distinguir con claridad un objetivo del Vietminh bombardeable, de manera que las balas y los explosivos llovían sobre Vietnam con la esperanza de acertar con depósitos de municiones, almacenes de alimentos y rutas de suministro.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El napalm se utilizaba en ocasiones como arma de destrucción masiva. En los ataques del Vietminh de 1951 hacia el delta del Río Rojo y Hanoi, que terminaron en derrota, los bombardeos con napalm fueron determinantes para detener las fuerzas vietnamitas. Los bidones de napalm no llevaban ningún tipo de aletas de dirección, para que cayeran dando tumbos y multiplicar así su impacto destructivo sobre el terreno. Esta es la descripción de un ataque con napalm desde el punto de vista de los que eran atacados con esta arma terrible: "Ngo Van Chieu comandó un pelotón de Viet Minh en el norte de Vietnam durante la batalla de Vinh Yen a principios de 1951. Le confó a su diario el primer encuentro aturdidor de su unidad con el napalm de la siguiente manera: Estad atento a los aviones. Lanzarán bombas y nos ametrallarán. Cúbríos, escondeos bajo el bambú. Los aviones picaron sobre nosotros. Entonces el inferno se abrió ante mis ojos. Fue un inferno en forma de un gran huevo de forma difusa, cayendo desde el primer avión ... Una inmensa bola de fuego, extendiéndose por cientos de metros, apareció, sembrando el terror entre las flas de los soldados. Napalm. Fuego que cae del cielo ... Mis hombres corrieron a refugiarse, y no pude detenerlos. No hay forma de que puedas aguantar bajo esta lluvia de fuego que se expande y quema todo a su paso mientras las llamas brotan de todas partes. Entonces se produjo la erupción de ametralladoras francesas, morteros y artillería, transformándo en una tumba ardiente lo que solo diez minutos antes era un pequeño bosque ... Tenía los ojos muy abiertos por el horror de la escena que acababa de presenciar. ¿Qué fue eso –preguntó un soldado– la bomba atómica? No, napalm. "(1) 1-“Ngo Van Chieu commanded a Viet Minh platoon in northern Vietnam during the battle of Vinh Yen in early 1951. He confded to his diary his unit’s frst mind-numbing encounter with napalm as follows: Be on watch for planes. They will drop bombs and machine gun. Cover yourselves, hide yourselves under bamboo. The planes dived. Then hell opened up before my eyes. It was hell in the form of a big clumsy egg, falling from the frst plane … An immense ball of fre, spreading over hundreds of meters, it seemed to me, sowing terror in the ranks of the soldiers. Napalm. Fire that falls from the sky …. My men ran for cover, and I could not stop them. There is no way you can stay put under this rain of fre that spreads out and burns everything in its path. From everywhere the fames leap up. Joining them was the burst of French machine gun fre, mortars and artillery, transforming into a burning tomb what was only ten minutes earlier a small forest … His eyes were locked wide open by the horror of the scene he had just witnessed. What was that (the soldier asked)? The atomic bomb? No, napalm.” Christopher E. Goscha: Historical Dictionary of the Indochina War (1945–1954). An International and Interdisciplinary Approach. 2011 by NIAS Press NIAS – Nordic Institute of Asian Studies, Copenhagen S, Denmark.

Grumman Hellcat Un caza de la US Navy para la aviación naval francesa en Indochina Los Hellcats de la aviación naval francesa actuaron, justo con Helldivers, Corsairs y Privateers, codo con codo con los aviones de la Armeé de l’Air en el intento frustrado de romper el cerco Del Vietminh al campo atrincherado de Dien Bien Phu. Los Hellcats pertenecían a la dotación del portaaviones Arromanches, fabricado para la Royal Navy en 1944 y comprado por Francia en 1951. El Arromanches estaba aparcado en el Golfo de Tonkín, desde donde sus aviones participaban en las acciones de la guerra de Indochina. Cuando el

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Guía ilustrada de la aviación colonial asunto de Dien Bien Phu se puso realmente peligroso, fueron desembarcados y estacionados en la base aérea de Cat Bi, cerca de Haiphong, el gran puerto del norte de Vietnam, para paliar así su limitada autonomía de vuelo. Estos aviones podían llevar casi dos toneladas de bombas, gracias a su potente motor de 2000 hp.

Dien Bien Phu (Vietnam), 1954

Un Grumman F6F Hellcat después de su servicio en Indochina, en una unidad de entrenamiento de la aviación naval, en Hyères, cerca de Tolón, a mediados de la década de 1950.

La derrota de Dien Bien Phu de mayo de 1954 es uno de los grandes mitos de la historia reciente. Es muy probable que la autoconfanza demostrada por los países no alineados en la Conferencia de Bandung celebrada un año después debiera algo a esta impresionante constatación de que las antiguas potencias coloniales podían ser vencidas de manera inapelable. Dien Bien Phu marcó el fn del colonialismo y de los imperios coloniales, y sus ecos siguen resonando todavía hoy. Nadie tenía previsto que un movimiento táctico limitado incluído en el Plan Navarre (por Henri Navarre, el general que tomó el mando de toda Indochina en 1953) acabara en una debacle semejante. Tras los éxitos del Vietminh en 1950 en el norte, cerca de la frontera china, el fracaso de la ofensiva del Río Rojo (el ataque hacia Hanoi) el año siguiente y las sucesivas alternativas de la guerra habían dejado a un Vietminh expectante, conocedor de su falta de preparación para plantear una gran batalla clásica capaz de derrotar a las fuerzas francesas. El Plan Navarre también reconocía la imposibilidad de aniquilar militarmente al Vietminh. La idea general consistía en “limpiar” de las fuerzas del Vietminh el centro y el sur (las antiguas colonias de Annam y Cochinchina) y a continuación, seguramente en 1955 y 1956, asegurar metódicamente las posiciones francesas en el norte, la colonia de Tonkín, con el fn de, desde una posición de fuerza, negociar una futuro más o menos francés para Vietnam. La llamada Operación Atlante se uso en marcha a comienzos de 1954 sobre Vietnam central y del sur, consumiendo

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Guía ilustrada de la aviación colonial más de la mitad de las unidades disponibles por Navarre. A fnales de 1953, la creencia de que el Vietminh amenazaba Laos había llevado a una operación secundaria, Castor, que consistía en colocar una fuerte guarnición en Dien Bien Phu, en un importante nudo de carreteras entre Vietnam y Laos. Los Dakotas hicieron todo el trabajo de transporte desde Hanói a Dien Bien Phu, y dejaron caer batallones de paracaidistas y legionarios, que comenzaron a construir el campo atrincherado. Llegaron los cañones y toda clase de utillaje mientras el jefe militar del Vietminh, Giap, dudaba. Pero al fn se tomó la decisión de atacar la posición francesa en Dien Bien Phu. Navarre podía haber rechazado el envite y haber levantado el campo mientras las fuerzas del Vietminh todavía eran débiles, pero decidió aceptarlo, como aquel vaquero que se tiró a un cactus pensando que era una buena idea. Muchos factores pesaron en la decisión, siendo uno de los principales el éxito en Na Sam en 1952. Allí se había creado un campo fortifcado, un “erizo” abastecido por aire, que recibió la pomposa denominación de base aero-terrestre. Consistía en una red de posiciones bien atrincheradas con un campo de aterrizaje en medio. Los ataques del Vietminh se estrellaron contra este dispositivo, que fue visto por los franceses como una gran victoria. Na Sam hizo creer a los planifcadores militares franceses que podían crear a voluntad enclaves inexpugnables en cualquier lugar que quisieran, incluso en lo más profundo del territorio enemigo. La magia que permitía esta capacidad era el poder aéreo: el Vietminh no tenía aviación. En Na Sam, los aviones habían abastecido de todo lo necesario a la posición mientras destruían los ataques del enemigo a base de napalm y metralla. Sin aviones, el Vietminh no podía ganar. El campo aeroterrestre era la culminación de casi medio siglo de guerra aérea colonial. De manera que Dien Bien Phu fue reforzado y ampliado como un Na Sam a gran escala, con el extraordinario refnamiento de poseer su propia fuerza área, media docena de Bearcats que fueron destruídos o neutralizados el primer dia de bombardeo del Vietminh. Los 55 días restantes, en paralelo a los esfuerzos por abastecer la posición por el aire, se llevaron a cabo denodados esfuerzos para defenderla utilizando la fuerza aérea: además de los aviones de la Aéronavale citados antes, Bearcats y B-26 Invader de la Armée de l’Air. Los aviones volaban a Dien Bien Phu desde bases situadas en Hanói o Haiphong, unos 300 – 400 kilómetros, sufcientes para dejarles un tiempo de actuación sobre el objetivo muy limitado, salvo para los B-26 y los Privateer. Los aviones atacaron una y otra vez las posiciones del Vietminh y sus rutas de abastecimiento, pero sin producir ningún efecto decisivo. El Vietminh había aprendido a protegerse de los ataques aéreos, incluso los realizados con napalm, desarrollando una impresionante red de túneles, cuevas y camufaje. Y tenía además una densa artillería antiaérea. El fracaso de la aviación francesa llevó a plantear en serio una solución apocalíptica, que se discutió muy en serio en París y Washington: el bombardeo masivo de las posiciones del Vietminh por bombarderos pesados de la USAF, usando incluso bombas atómicas si fuera necesario –lo que se llamó operación Vulture/Vautour. Aquello no se llegó a hacer, en buena parte por el buen sentido del presidente Eisenhower. Dien Bien Phu se rindió el 7 de mayo de 1954. El resultado fnal fue visto como la derrota sin paliativos de las mejores unidades del ejército francés y de su fuerza aérea, a manos de un ejército de campesinos sin aviación.

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Handley Page 0/400 La máquina que impresionó a los árabes El HP 0/400 fue un producto del pensamiento naval británico. En 1914 ofciales de la marina se aproximaron a la frma Handley Page y solicitaron una especie de barco volador enorme, capaz de volar a muy larga distancia con mucha carga de bombas, más o menos lo contrario de los ligeros Blériot o RAF BE-2 que por entonces participaban en la guerra. Eso llevó al enorme 0/100 y al todavía mayor 0/400, una máquina enorme de seis toneladas de peso, que tardaba cuarenta minutos en alcanzar los 3.000 de altura, pero que podía permanecer en el aire ocho horas y llevar casi una tonelada de bombas.

Palestina, 1918

Handley Page 0/400 (1918), el único bombardero pesado que participó en la guerra contra el Imperio otomano en Oriente Medio. Aunque el frente de Palestina durante la primera guerra mundial era pequeño y secundario en comparación con el Frente Occidental, los británicos fueron acumulando en él poco a poco grandes cantidades de material de guerra. El más impresionante de estos materiales fue un ejemplar único del gran bombardero Handley Page 0/400. El avión realizó varios bombardeos sobre las posiciones turcas, pero parece que su principal empleo fue pasmar a los árabes ante el poderío de una nación que podía fabricar semejante máquina. Un cuadro bastante reproducido muestra a un turbión de árabes a caballo vitoreando a la enorme máquina mientras galopan a su alrededor, en algún lugar de Palestina, en septiembre de 1918. Por entonces el acuerdo Sykes-Picot, que evitó la creación de un gran estado árabe y repartió los dominios otomanos en la región entre Francia y Gran Bretaña, llevaba mucho tiempo en vigor. Tras la visión fugaz del HP 0/400, las colonias de Palestina, Líbano, Siria, Transjordania e Irak verían un uso intensivo de la aviación en tareas de policía en los años por venir.

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Handley Page Hastings Primer carguero imperial intercontinental El Hastings fue otro de los varios fracasos de la aviación comercial británica de la década de 1940, siendo el más sonado el Bristol Brabazon. En este caso Handley Page, que había fabricado miles de bombarderos Halifax durante la guerra, diseñó un transporte civil cuatrimotor de 50 plazas (el Hermes) que, debido a graves problemas de diseño retrasó su entrada en servicio y se vendió poco, apenas 30 unidades. Mientras tanto su versión de transporte militar, el Hastings, con un fuselaje más rechoncho para acomodar material bélico voluminoso, produjo más de 150 ejemplares, casi todas las cuales fueron a parar a las unidades de transporte de la RAF.

Imperio británico, 1950-1970

Un Handley Page Hastings de la Far East Air Force, a mediados de la década de 1960. El Hastings se estrenó en su tarea de carguero imperial con un vuelo de demostración desde Lyneham (una enorme base de la RAF en Inglaterra, “hub” de sus operaciones de cargueros durante muchos años) hasta Sidney, un vuelo de 13.000 millas (21.000 km) que signifcativamente requirió nada menos que seis escalas (1). El Hastings apenas podía volar más de 2.000 km de un tirón, algo corto para el principal transporte aéreo militar de un imperio mundial. Aunque no era ninguna maravilla como carguero –apenas podía llevar 9 toneladas de carga útil, que había que introducir en el el fuselaje por un portón lateral– sí era un avión muy versátil para servir cualquier necesidad de transporte aéreo concebible. El Hastings transportó carbón durante el puente aéreo de Berlin de 1948-1949 y sirvió largos años en tareas coloniales en el medio y extremo Oriente, participando en el lanzamiento de paracaidistas en el ataque de Suez, en la Emergencia malaya y en la Konfrontasi con Indonesia, ya en la década de 1960, entre otras muchos servicios para el menguante imperio británico. De una cincuentena de bases en Extremo Oriente tras la segunda guerra mundial la RAF quedó reducida a unas

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Guía ilustrada de la aviación colonial pocas, singularmente en Singapur, donde la base de Changi acogió a los Hastings del mando aéreo Royal Air Force Far East. En 1971 el mando terminó sus operaciones y ya solo quedaron unos pocos Hastings en misiones especiales como aviones meteorológicos y de reconocimiento, pues fueron sustituidos por Hercules en su papel de cargueros. 1- Flight, 27 de mayo de 1948

Handley Page HP.42 Tan sólido como la roca de Gibraltar En 1931 entró en servicio el mejor avión de la fota de Imperial Airways, el Handley Page 42, un avión diseñado añadiendo cuatro motores y anchas alas biplanas a un lujoso vagón pullman. La idea consistía en competir con sus propias armas con el confort ofrecido por líneas de ferrocarril como el Orient Express. El avión primaba la comodidad y la seguridad en detrimento de la velocidad –se decía que era “tan sólido como la Roca de Gibraltar– y más o menos igual de rápido (1)”. Sólo se construyeron ocho ejemplares. Provisto de auténticos ventanales, amplias butacas y un cocktail bar, con una altura de vuelo de unos 1.500 metros sobre Bagdad o las Pirámides y una velocidad de crucero de 100 millas por hora, el viaje resultaba inolvidable, además de caro.

Línea Aérea Imperial Londres – Karachi, 1934

Handley Page HP.42 de Imperial Airways, ruta Basora – Gwadar (1934)

A comienzos de la década de 1930 el trayecto de Imperial Airways Londres – Karachi (entonces en la India) duraba seis días y medio. La otra pata de la red colonial aérea británica (hasta Ciudad del Cabo), duraba once días. La base de operaciones para ambas rutas estaba en Heliopolis (El Cairo), que se convirtió así en el centro de tráfco aéreo (la “Clapham Junction”) del imperio británico. A fnales

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Guía ilustrada de la aviación colonial de la década, los majestuosos HP.42 fueron cambiados por monoplanos más compactos y modernos, como el Armstrong Whithwort Atalanta o el Short S.23 Empire Flying Boat. 1- FRASER-MITCHELL, H.: Database. Handley Page H.P.42. Aeroplane (ene 2002).

Handley Page V/1500 De Berlín a Kabul El Handley Page V/1500 fue diseñado específcamente para bombardear Berlín partiendo desde bases en Inglaterra. Fue el último de la serie de grandes bombarderos fabricados por Handley Page durante la primera guerra mundial. El V/1500 tenía cuatro motores y podía volar mil kilómetros con tres toneladas de bombas. Cuando se frmó el Armisticio, en noviembre de 1918, sólo tres V/1500 del total de 255 previstos habían llegado a la unidad de la RAF que debía emplearlos para bombardear la capital de Alemania, desde su base en Bircham Newton (East Anglia). Aunque era demasiado grande y compleja para el trabajo aéreo colonial, esta máquina dejó su huella con un bombardeo estratégico sobre Afganistán que fue además una acción de guerra psicológica, precursora de muchas que se harían en años venideros.

Kabul (Afganistán), 1919

V/1500 “Old Carthusian” en Pakistán, 1919.

El año siguiente de terminar la Gran Guerra, un ejemplar de la enorme máquina fue transportado hasta una ciudad del norte de la India (actual Pakistán), donde se le exhibió durante semanas en una plaza céntrica. Por fn fue enviado a bombardear Kabul, con tanto acierto que consiguió depositar una bomba en el

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Guía ilustrada de la aviación colonial mismo palacio del emir, por entonces hostil al Imperio británico. El pesado avión tardó seis horas en volar desde Risalpur a Kabul, a 260 km de distancia, y regresar, sobrevolando Jalalabad y remontando a 2.500 m para evitar las montañas (1). 1-The air raid on Kabul: Flight, 4 de septiembre de 1919

Handley Page Victor El más longevo de los tres bombarderos de la Fuerza V El Victor tuvo una larga carrera, pues sirvió en la RAF desde 1957 a 1993, 36 años. Su papel inicial de bombardero nuclear estratosférico fue cambiado por el de avión de ataque pegado al terreno, lo que inevitablemente produjo problemas de fatiga de metales en los aviones. A fnales de la década de 1960 fueron relegados al papel de tanqueros y aviones de reconocimiento; el primer papel lo desempeñaron en la guerra de las Malvinas y la Primera del Golfo. El papel colonial de un avión tan complejo como el Victor debía ser limitado, y se limitó a una alerta general en Malasia, cuando la Konfrontasi llegó a su punto culminante y algunos aviones estuvieron a punto de salir armados con bombas convencionales para atacar Borneo. No obstante, el serio interés que mostró Sudáfrica por adquirir el avión indica que las cosas podrían haber sido de otra forma más aterradora: el Victor podía volar 9.000 km a 1000 km/h cargado con 16 toneladas de bombas.

Malasia durante la Konfrontasi, 1965

Un Handley Page Victor destacado en Singapur, a mediados de la década de 1960, enviado a ondear la bandera en la Konfrontasi con Indonesia.

El Victor fue el último de los bombarderos nucleares en entrar en servicio, en 1958, e incluía muchos refnamientos técnicos, comenzando por su impresionante ala en forma de cimitarra, necesarios para cumplir su papel de volar a gran altura sobre la Unión Soviética cargado con bombas nucleares. Empero en 1960 un U-2 espía norteamericano fue derribado sobre Sverdlovsk a 24 km de altura, y hubo

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Guía ilustrada de la aviación colonial que cambiar radicalmente la táctica de la llamada Fuerza V británica. Los Victor debían volar ahora a la altura de las copas de los árboles, y cambiaron su brillante acabado blanco por un camufaje “bosque europeo” azulgrisáceo y verde. Así llegaron a Singapur a comienzos de la década de 1960, encargados de ondear la bandera frente a la hostilidad indonesia y de paso continuar con sus ejercicios de vuelo a baja cota. Esta era una ruta típica, sobre los Estrechos y bien a la vista de las fuerzas armadas indonesias acantonadas en Sumatra: “... la costa de la hostil Sumatra a nuestra derecha y Malasia, fugazmente vista entre impresionantes nubarrones, a nuestra izquierda cuando volamos hacia el sur por el estrecho de Malaca ”(1). Era la llamada Konfrontasi, el intento de la Indonesia de Sukarno, alineada con la Unión Soviética, de incorporar la Federación de Malasia a su territorio. La guerra no declarada se arrastró varios años en el norte de la isla de Borneo, territorio malayo. Parte de los ejercicios de los Victor, acantonados en las bases de Tengah en Singapur y Butterworth en la costa NO de Malasia, consistía en ensayos de bombardeo visual a baja altura, algo inusual en un bombardero atómico, pero que podía ser de utilidad en guerras coloniales (small wars) cuando hubiera necesidad de atacar blancos con muy baja señal de radar, como refugios guerrilleros en la jungla (2). La misión más espectacular que cumplieron los Victor en Malasia fue la creación de una “muralla de agua” creada mediante la suelta sucesiva de 35 bombas de 1.000 libras sobre el mar en el Estrecho de Malaca, bien a la vista de la “hostil Sumatra”. El Victor tenía la mayor capacidad de carga de bombas de toda la VForce. La operación se llevó a cabo no sin grandes difcultades. Poco tiempo después la técnica de vuelos a baja cota pasó factura en forma de una acelerada fatiga de la estructura de los aviones y los Victor fueron relegados a la tarea de tanqueros. 1- “... the coast of hostile Sumatra on our right and Malaya, feetingly seen between impressive thunderheads, on our left as we few southward down the Malacca Straits”. Flight, 6 de mayo de 1965 2- Finest Hour Warbirds: V-Force: Victors in Malaya

Hawker Hart y variantes Proteico caza y bombardero biplano El Hawker Hart voló por primera vez en 1928, ganando el concurso ministerial de un bombardero ligero y rápido de 1926. A partir de 1930 comenzó a equipar las unidades de la RAF, siete en la metrópoli y cinco en la India y Oriente Medio. Para estas últimas se diseñaron muchas variantes para trabajo colonial con un radiador de mayor tamaño, neumáticos más resistentes, frenos en las dos ruedas principales del tren de aterrizaje y en general equipo para enfrentar ambientes desérticos y tropicales (1). Entre ellas se contaba la versión Hart (India) especial para la Frontera Noroeste y la Hart (Special) tropicalizada. Otras variantes se llamaron Demon, Hind, Audax, Hector, Osprey y Hardy. El Hartbee fue una versión del Hart conocida como Audax, que se se fabricó en Sudáfrica para la SAAF. En total, contando todas sus variantes, el Hart se multiplicó en unas 2.000 unidades.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Irak, 1936

Un Hawker Hardy de la RAF en Irak, 1936. El Hardy se diseñó como una variante del Hart como respuesta a una especifcación del Ministerio del Aire británico que pedía un avión multiusos (G.P., general purpose aeroplane, que era la denominación usada por en Gran Bretaña para los aviones coloniales) para uso en Oriente Medio. Se le dotó de tanques extra de combustible para aumentar su radio de acción y de equipo para sobrevivir en el desierto, en concreto en Irak. En 1933 los Westland Wapitis del escuadrón nº 30 en Irak necesitan un reemplazo, y la solución fue crear una versión del Hart adpatada a las condiciones de la Mesopotamia británica, con un fltro de arena adosado al motor, depósitos extra de agua y equipo variado de supervivencia. Se construyeron 47 ejemplares, que entraron a formar parte del escuadrón nº 30 en Mosul, en el norte del país, en 1934. Más tarde fueron transferidos a Palestina y en 1940 algunos Hardys fueron enviados a un escuadrón rhodesiano, en donde pelearon contra los italianos en Etiopía hasta su retirada defnitiva en 1941 (2). Un detallado gráfco publicado por Flight en junio de 1934 muestra cómo el Hawker Hardy había evolucionado hasta convertirse en una impresionante máquina de dominio colonial. Entre su equipo militar fguraban dos ametralladoras, una Vickers disparando hacia adelante a través del giro de la hélice y otra Lewis detrás para apuntar a voluntad blancos en tierra, miras de bombardeo, portabombas universal, un acumulador cargado por el generador conectado al motor, otro generador para la radio –que iba en una carcasa hermética– lámpara de señales, cámara motorizada, generador de emergencia, equipo para vivac, raciones de emergencia, gancho para recoger mensajes y un extintor, todo ello empaquetado detrás de un motor Rolls-Royce Kestrel de 525 HP (3).

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Guía ilustrada de la aviación colonial 1- Enzo Angelucci y Paolo Matricardi: Aviones de todo el mundo, tomo II (1978) . 2- British Warplanes of World War II. Daniel J. March Ed. Aerospace Publising Ltd. (1998). 3- A Modern G.P. Type: The Hawker Hardy. Flight, 28 de junio de 1934.

Hawker Hunter El mejor caza jet británico El Hunter se creó a partir de un proyecto de 1948 que voló por primera vez en 1951 y que tenía algunos fallos garrafales de diseño, como su corta autonomía. Tras mucho trabajo de ingeniería, el Hawker Hunter se dio a la publicidad como el supercaza de la década de 1950, y se vendió muy bien en 18 países, la mitad de los cuales pertenecían a la esfera de infuencia del antiguo Imperio británico: Abu Dabi, India, Irak, Jordania, Kenya, Kuwait, Qatar, Rhodesia, Arabia Saudí y Singapur. A pesar de estar diseñado como caza defensivo interceptor de la aviación enemiga, también manifestó su faceta como avión colonial en el ataque de Suez, la Emergencia de Aden o la bush war de Rhodesia.

Aden y Kuwait, 1959-1967

Un Hawker Hunter de la RAF en Aden, a mediados de la década de 1960.

En la llamada ofcialmente “Aden emergency”, la base aérea de Khormaksar (actualmente aeropuerto internacional de Adén) jugó un papel principal. Desde allí actuaban los Hunters de la nutrida fuerza aérea destacada en Aden, que formaban un escalón intermedio entre los aviones ligeros de reconocimiento y apoyo de las fuerzas terrestres, como el de Havilland Otter, y los bombarderos pesados Avro Shackleton. El transporte aéreo estaba asegurado por Beverleys, Belfast, Argosys y (ya al fnal) Hercules y la base recibía con regularidad la impresionante visita de algunos bombarderos de la fuerza V. La guerra aérea de Adén fue la última que llevó a cabo la RAF siguiendo la tradicional usanza colonial, es decir, utilizando la escala completa de gradación de violencia, desde arrojar panfetos a borrar una aldea del mapa. Usar rápidos

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Guía ilustrada de la aviación colonial reactores Hawker Hunter para llevar a cabo la tarea que tres décadas atrás habían realizado lentos biplanos como el DH.9 o el Wapiti complicó las cosas a los pilotos de la RAF, pues en la década de 1960 todavía no se utilizaban las llamadas “bombas inteligentes”. Los Hunter que usó el 8º Squadron RAF en Aden eran un eslabón más en la larga serie de aviones que esta unidad había utilizado en su prolongado servicio en la colonia, hasta el punto de ser conocido como Aden's Own, algo así como el escuadrón privado o particular de Adén. El 8º llegó a Adén en 1927 llevando sus de Havilland DH.9, que fueron sustituidos por Fairey IIIF el año siguiente y por Vickers Vincent en 1935. En 1947 utilizaba Hawker Tempest, en 1949 Bristol Brigand (que fueron de poco uso), de Havilland Vampire en 1952, de Havilland Venom en 1955 (con los que participó en el ataque a Suez) y por fn Hawker Hunter en 1960, con los que operó hasta el desmantelamiento de la base u evacuación fnal en 1967. Un completo muestrario de la aviación colonial británica en una unidad que ha celebrado su centenario recientemente y que sigue teniendo como logotipo una jambiya, la vistosa daga curva yemenita (1). 1- NO 8 SQUADRON CELEBRATING 100 YEARS. Insight RAF Waddington (theinsightonline.co.uk).

Nueva Guinea Holandesa, 1962

Un Hawker Hunter de la aviación holandesa en Nueva Guinea, 1962.

Como han demostrado reputados historiadores, las llamadas Indias Orientales Neerlandesas –el collar de esmeraldas– no eran desde el punto de vista de Amsterdam una anomalía colonial, sino algo natural y que podría existir una eternidad, desde su fundación a comienzos del siglo XVII. Entre 1945 y 1949 los holandeses lucharon feramente para conservar su colonia. Ese último año las Indias Orientales Neerlandesas se convirtieron en la República de Indonesia, con la excepción de Nueva Guinea o Papúa Occidental, la última esmeralda del collar. Entre 1949 y 1962 Holanda creyó que podía conservarla, aunque fuera bajo la forma de algún semiprotectorado. Se crearon instituciones de gobierno y en 1961 se declaró ofcial una bonita bandera, la bandera del lucero del alba o de la estrella de la mañana (suena mejor en inglés, the morning star flag). Mientras tanto, Indonesia abandonó sus esfuerzos diplomáticos. Su argumento principal era que el estado indonesio era heredero universal de la antigua colonia holandesa, incluyendo Papúa Occidental, mientras que los holandeses se

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Guía ilustrada de la aviación colonial aferraban a la idea de la gran disparidad geográfca y cultural entre Papúa e Indonesia. Indonesia planteó una serie de movimientos de fuerza militar bastante torpes, que fueron abortados por facilidad por las fuerzas holandesas. Como parte de la escalada de tensión, estas últimas enviaron dos escuadrones de Hawker Hunter a la base aérea de la isla de Biak, en el norte del territorio. Los Hunters volaron vuelos de reconocimiento e intimidación de potenciales enemigos, aunque parece que nunca entraron en combate con los MiG-21 indonesios, parte de un gran acuerdo Indonesio-Soviético de suministro de armas y equipos. En 1961 y comienzos de 1962 la tensión alcanzó su punto culminante. Algunos Hunters fueron adornados con una gran bandera de Papúa Occidental en la cola, una vistosa decoración insólita en los aviones militares holandeses. Por fn, comprendiendo la imposibilidad de resistir un posible ataque masivo indonesio y ante la falta de apoyo estadounidense, Holanda cedió el territorio de Papúa Occidental a la administración de las Naciones Unidas, que se lo traspasó a Indonesia unos meses después. La bandera de la estrella de la mañana perduró sin embargo, con un uso limitado legal en Irian Jaya (un nombre indonesio de la mitad occidental de la isla de Papúa) y sobre todo como símbolo de la Organización para la Liberación de Papúa Occidental, cuya actividad está creciendo en los últimos años, incluso consiguiendo un notable reconocimiento internacional.

Hawker Hurricane Un caza sin pretensiones En el esquema mental británico de los primeros años de la guerra, los Spitfres eran para Europa, los Hurricanes para “Oriente Próximo” y los Buffaloes para “Extremo Oriente”, en relación con el decreciente respeto que les merecían sus enemigos en cada uno de los teatros: alemanes, italianos y japoneses. Al fnal el Hurricane fue uno de los principales elementos de la derrota en el N. de África de las fuerzas combinadas germanoitalianas, actuando como avión de ataque al suelo en estrecha cooperación con las unidades de tierra. Este papel condujo al Hurricane al paradójico papel de avión colonial, pero en una guerra industrial entre grandes potencias. En los meses fnales de la guerra en el Norte de África la aviación aliada, británica y norteamericana había crecido tanto que poseía un dominio aéreo completo. Y el mismo Rommel, comandante de las fuerzas alemanas, tuvo que reconocer que la superioridad aérea de los aliados había reducido al Africa Korps al papel de “un salvaje [que lucha] contra tropas europeas modernas, con los mismos handicaps y con la misma posibilidad de éxito.” El Hurricane nunca fue previsto para su uso colonial, pero sí fue modifcado para su uso en las colonias, principalmente mediante la adición de un fltro de arena y polvo al radiador que añadió a su silueta una característica quilla bajo el morro. Esta versión tropicalizada fue acompañada de un kit de supervicencia para el desierto y enviada al N. de África. Este avión, además, dotó a dos incipientes fuerzas aéreas bajo control británico: la egipcia y la de la India.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Norte de África, 1942

Un Hawker Hurricane de la fuerza aérea británica en Egipto, 1942. La RAF desarrolló versiones adaptadas al N. de África de este avión dotadas de radiadores con fltros especiales anti-arena, que también se usaron en Lejano Oriente.

Hawker Sea Hawk El elegante avión marino Todo el mundo estaba de acuerdo en que el Sea Hawk era un avión primoroso (dainty), muy fno y elegante, tal vez carente del aspecto agresivo que se supone que debería tener un avión de guerra. Voló por primera vez en 1947 y sirvió en la aviación naval británica, alemana, india y holandesa. Por cuenta de la FAA (Fleet Air Arm) participó en el ataque de Suez: fue el principal avión de ataque al suelo de la fuerza británica que participó en el ataque a Egipto en 1956. Los Sea Hawk procedían de tres portaaviones y solían ser escoltados por de Havilland Venom. No obstante su papel colonial en general fue limitado.

Nueva Guinea Holandesa, 1960 El Karel Doorman, un ex-portaaviones británico de la Segunda Guerra Mundial, zarpó del puerto de Rotterdam a fnales de mayo de 1960. Su destino era la Nueva Guinea Holandesa (act. Papúa Occidental), el último resto de la preciosa guirnalda esmeralda que habían sido las Indias Orientales neerlandesas para la potencia colonizadora. Se trataba de hacer una demostración de fuerza aeronaval frente a Indonesia, la potencia regional, que deseaba terminar defnitivamente con el último vestigio colonial holandés en la zona. El periplo del Karel Doorman fue visto como un casus belli por Indonesia y por el mundo en general como un feo anacronismo colonial. Madagascar, en plena transición a la independencia del Imperio francés, rehusó dar acogida al portaaviones. Los estibadores de Fremantle, Australia, también se negaron. Un viaje a Japón tuvo que se pospuesto cuando los sindicatos de Yokohama negaron el placet.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Tras idas y venidas y algunas demostraciones de “ondear la bandera” sobre la Nueva Guinea holandesa por parte de los Sea Hawk de la dotación del portaaviones, que no alcanzaron ningún resultado práctico, el portaaviones y sus barcos acompañantes enflaron el océano Pacífco, cruzaron el Cabo de Hornos y el Atlántico y arribaron a Rotterdam a fnales de diciembre de 1960, siete meses después de dejar el puerto (1). Fue tal vez la última expedición colonial (en este caso aeronaval) clásica, y sus resultados e incidencias muestran lo mucho que el mundo había cambiado en su actitud hacia los imperios coloniales.

Un Hawker Sea Hawk de la Aviación Naval holandesa, de dotación en el portaaviones Karel Doorman, hacia 1960. 1- Danilyn Rutherford: Laughing at Leviathan: Sovereignty and Audience in West Papua - University of Chicago Press (2012) (Google Books).

Hawker Tempest Superhurricane El Tempest y modelos similares de Hawker (Thyphoon y Fury) fueron diseñados como Superhurricanes, partiendo de motores de 2.000 hp o más, con pesos máximos de seis toneladas y velocidad punta de 700 km/h. Ya no se podía ir más lejos usando hélices y motores de pistón. Se hizo una versión tropicalizada con intención de usarla contra Japón, pero no se usó en este cometido aunque sí en guerras coloniales como los primeros años de la Emergencia malaya. Buen número de Tempest fueron estacionados en Oriente Medio, donde se participaron en la descolonización de la zona .

Palestina, 1948 Entre 1945 y 1948 la RAF desplegó varios centenares de aviones en Palestina, basados en aeródromos del norte del país como Ramat David y Ein Shemer y en unidades desplegadas en Egipto o Jordania. Varios escuadrones de Halifax, Lancaster y Liberator patrullaban los accesos marítimos de Palestina para impedir la emigración ilegal judía.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Los Spitfres y Tempest se suponía que debían asegurar la paz en la región, cosa difícil desde el fnal de la segunda guerra mundial e imposible desde que las Naciones Unidas votaron la partición de Palestina a fnales de 1947. En su nuevo destino, debían dedicarse a misiones de contrainsurgencia, principalmente contra los grupos armados clandestinos judíos.

Un Tempest de la RAF basado en Jordania, 1948. 1- Britain Small Wars: The RAF in Palestine (britains-smallwars.com)

Heinkel He-111 De Londres al Sahara español El He-111 fue encargado por el Ministerio de Transportes alemán como avión rápido de pasajeros (con la aprobación del Ejército, que pensaba utilizarlo como bombardero) en 1932, un año antes de la llegada de Hitler al poder. A fnales de 1936 comenzó a equipar unidades del Ejército del Aire alemán, y poco después pudo participar en el bombardeo y destrucción de Guernica. Veinte años después, cumplió su primer y único papel de avión colonial, en la guerra que mantuvo España con Marruecos por el enclave de Ifni (octubre de 1957- marzo de 1958). Pero esta vez no se trataba de aviones fabricados en Alemania, sino de una versión modernizada y provista de motores británicos fabricada en España por CASA.

Ifni (Marruecos), 1958 Hubo unos 30 He-111 en la guerra del Sahara, y realizaron las mismas misiones que hicieron los Bristol, de Havilland y Breguet en Marruecos 30 años antes, bombardeando “concentraciones enemigas” de cualquier clase cuando las encontraban, desde grupos de jaimas a columnas de camiones. Por suerte para las fuerzas marroquíes, no pudieron emplear napalm, porque no lo había en los arsenales del Ejército del Aire, aunque se utilizaron versiones improvisadas de esta arma.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Un Heinkel He-111 fabricado por CASA del Ejército del Aire a fnales de la década de 1950.

Hispano Aviación HA-200 Saeta El reactor hispano-alemán El HA-200 Saeta, diseñado entre otros por Willy Messerschmitt, fue el primer avión jet fabricado en España e hizo su primer vuelo en 1955. Diseñado como biplaza de entrenamiento avanzado, se vendió y fabricó con licencia en Egipto. No tenía un cometido claro en el ecosistema aeronáutico español de la época, que era una franquicia de la USAF gracias a los acuerdos entre los Estados Unidos y el régimen del general Franco, y que incluía su propio entrenador jet, el Lockheed T-33. No obstante, España no pudo usar aviones estadounidenses en el conficto del Sahara Español contra la guerrilla del Frente Polisario. Así encontró su papel colonial el Saeta.

Sahara español, 1974 El Saeta fue planeado desde el principio como avión de entrenamiento para pilotos de reactores, pero con capacidad de ataque “ligero” si resultaba necesario enviarlo a la guerra. La guerra comenzó en el Sahara Español, parte de la llamada pomposamente África Occidental Española, en 1973, cuando se fundó el Frente Polisario (Frente Popular de Liberación de Saguia el Hamra y Rio de Oro). Como sucedió en 1957-1958, cuando la guerra de Ifni, el Ejército del Aire no pudo usar su material más moderno (que por otra parte no habría sido de mucha utilidad contra la guerrilla) y los tres principales aviones de ataque a las fuerzas del Polisario fueron el CASA 2111 (versión del Heinkel He-111), el Texan y el HA-200 Saeta. En diciembre de 1974 tuvo lugar una de las acciones de guerra del Saeta, cuando dos aparatos atacaron con cohetes una posición donde se habían hecho fuertes una veintena de combatientes polisarios. Los guerrilleros habían tendido una emboscada a una unidad de la Policía Territorial cerca de Tifariti y su posición entre las rocas y oquedades era difícil de asaltar por la Legión, que formaba el

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Guía ilustrada de la aviación colonial contingente terrestre de la operación. Los Saetas hicieron un ataque de gran precisión debido a su gran estabilidad como plataforma de tiro, un tributo al excelente diseño de Willy Messerschmitt (1). Tras la frma de los acuerdos de Madrid en noviembre de 1975 comenzó la guerra entre la República Árabe Saharauí Democrática (RASD) y Marruecos. Tifariti fue el epicentro de intensos combates y bombardeos de la aviación marroquí. La ciudad cambió de manos varias veces hasta que quedó bajo dominio saharauí y hoy en día es una especie de capital extraofcial de la RASD, a unos 80 km del muro levantado por Marruecos para delimitar su zona controlada del antiguo Sáhara Español.

Un Hispano Aviación HA-200 Saeta con base en Villa Cisneros (actualmente Dajla), hacia 1974. 1- El rectángulo en la mano (elrectanguloenlamano.blogspot.com.es)

Junkers A.50 Una avioneta 100% metal El Junkers A 50 Junior fue la primera avioneta fabricada en serie completamente metálica. Monoplana y compacta, se apartaba mucho del modelo de “velero aéreo” representado por el de Havilland Moth y se aproximaba más al de un resistente utilitario volador. Por esta razón, Junkers esperaba muy buenas ventas, pero el avión fue un fracaso comercial.

Mandato de la Sociedad de Naciones de África del Sudoeste, 1930 A 8.300 km de distancia en vuelo directo de Windhoek, capital de la antigua África SudOccidental Alemana, la ciudad alemana de Dessau, o mejor dicho la casa Junkers, ganó la competición para el establecimiento de la primera aerolínea del África del Sudoeste. La principal competencia era Union Airways, principal

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Guía ilustrada de la aviación colonial aerolínea sudafricana, con su “hub” en Port Elizabeth, a solo 1.500 km de distancia. El contrato, por una duración de cinco años a partir de abril de 1931, debería servir para conectar el África del Sudoeste con la civilización, enlazando la capital de la actual Namibia, por entonces bajo administración sudafricana, con la recién inaugurada línea Londres – Ciudad del Cabo servida por Imperial Airways. La nueva aerolínea se llamaría South West Africa Airways (SWAA) y empezaría modestamente con avionetas Junkers A50, que tenían capacidad para un pasajero y algunos kilos de correo. La línea Windhoek – Kimberley, unos 1.000 km a vuelo de pájaro, hacía escala en Mariental, Keetmanshoop y Upington, ya en Sudáfrica esta última localidad. Las críticas por adjudicar esta importante conexión a una empresa alemana callaron pronto cuando se supo la composición étnica de la comisión reunida ad hoc: Dos miembros hablaban alemán, dos la lengua afrikaner (una variante del neerlandés) y solo tres se expresaban en inglés (1). Junkers, que pasaba grandes apuros fnancieros aquellos años, tenía un gran programa de expansión internacional aprovechando la excelencia de sus aviones de pasajeros monoplanos y completamente metálicos, señaladamente el F-13 (del cual varios ejemplares fueron enviados a SWAA) y el famoso Ju-52. Este último llegó a ser el avión principal de South African Airways, que también consiguió algunos Ju-86, que más tarde fueron requisados por la fuerza aérea sudafricana, reconvertidos en bombarderos y enviados al África oriental contra los italianos. La conexión Junkers – Sudáfrica continuaría hasta la segunda guerra mundial. El contrato entre la administración del África del Sudoeste y Junkers estipulaba una subvención de 7.000 libras al año, pero aun así el negocio era ruinoso. A mediados de la década de 1930 la nueva SAA (South African Airways) absorbió los activos tanto de Air Union como de SWAA.

Un Junkers A50 Junior de South West African Airways (SWAA), en 1931. Este avión proporcionaba a sus ocupantes increíbles vistas volando sobre Namibia. 1- Flight, 30 de enero de 1931

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Junkers F-13 El primer verdadero avión comercial de la historia En 1919 Hugo Junkers presentó su modelo F.13, el primer avión diseñado para el transporte de pasajeros de manera rápida y cómoda. El Junkers F.13 hizo su primer vuelo en junio de 1919, cuando los dinosaurios biplanos procedentes de la conversión de los bombarderos de la guerra dominaban los cielos. Basta comparar la silueta de un F.13 con la un Farman Goliath para ver que pertenecían a generaciones tecnológicas distintas. El F.13 tuvo gran éxito, vendiendo más de 300 unidades, mucho para la época. Era una especie de furgoneta aérea, de estructura sólida, cubierta de la característica piel de aluminio corrugada Junkers. El resultado fnal era una máquina difícil de destruir salvo en accidente total. El F.13 voló en todo mundo, y cumplió varios destacados papeles coloniales.

Protectorado español de Marruecos, 1925

Junkers F.13 de la Cruz Roja Española, de servicio sanitario en Marruecos (1925).

En la guerra de Marruecos no hubo auxilio de la Cruz Roja para la población civil rifeña, a pesar de algunos intentos de la Cruz Roja Egipcia y Turca. La postura ofcial española era que, al tratarse de una mera operación de policía por cuenta del gobierno marroquí, no había lugar a la intervención del Comité Internacional de la Cruz Roja. La Cruz Roja Española, por el contrario, bajo la enérgica dirección de la Duquesa de la Victoria, organizó pronto un completo sistema de atención sanitaria para las tropas españolas heridas, con hospitales en el Protectorado, bastante mejores que los militares, y otros muchos en la Península, a los que

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Guía ilustrada de la aviación colonial afuían continuamente barcos y trenes cargados de heridos con rumbo a Málaga, Cartagena, Valencia y Madrid. Los Junkers F.13 de la Cruz Roja funcionaron facilitando la comunicación entre la central de fabricación de heridos en el Protectorado de Marruecos y los hospitales donde los curaban, trasladando personal médico, material sanitario y eventualmente soldados lesionados y mutilados.

Junkers Ju-52 El carguero de la Luftwaffe encuentra su papel colonial El Ju-52 era descendiente directo del revolucionario F-13 y como él era todo metálico, monoplano y resistente como un tractor, pero podía llevar dos toneladas de carga o 20 pasajeros. Se fabricaron casi 5.000 unidades en Alemania, casi todas ellas destruidas en la guerra de 1939-1945. Su primera experiencia colonial fue transportar tropas desde el Protectorado español de Marruecos a la Península, donde contribuyeron decisivamente a la victoria nacionalista sobre la República. En una experiencia más clásica de la aviación colonial, el abastecimiento de posiciones aisladas rodeadas por indígenas hostiles, el Ju-52 triunfó en la bolsa de Demiansk (1941-1942) pero fracasó en el intento de abastecer Stalingrado por aire. Entre otras razones porque en este caso los nativos, –el Ejército Rojo– disponían de una potente aviación. Tanto Francia como España fabricaron el Ju-52 con licencia, unos 400 ejemplares la primera y cerca de 200 la segunda, y sus respectivas aviaciones militares lo usaron como bombardero en sus colonias.

Madagascar, Indochina y Argelia, 1948 - 1960 La insurrección malgache comenzó en marzo de 1947 y fue reducida por la fuerza a fnales de 1948. Produjo casi 100.000 muertos, la mayoría de ellos en el bando rebelde. Las fuerzas armadas francesas consiguieron trasladar con grandes difcultades algunos Ju-52 fabricados con licencia en Francia a la isla, donde realizaron cientos de misiones de transporte, ametrallamiento y bombardeo. Dado que los insurgentes carecían de aviación, incluso un avión tan lento como el Ju-52 podía convertirse en un exitoso bombardero colonial. La experiencia animó a las fuerzas francesas a usarlo con el mismo cometido en Indochina. Tres grupos de transporte en Indochina usaron el Ju-52 (AAC-1 Toucan) hasta 1952 en toda clase de misiones de transporte de soldados y materiales, evacuación de heridos y lanzamiento de paracaidistas, así como bombardeo y apoyo de las posiciones francesas sitiadas por el Vietminh. El avión tenía frente al DC-3 militarizado (Dakota) la ventaja de un despegue y aterrizaje más cortos y un tren fjo y más robusto, que permitía su empleo en pistas sin preparar. Los Ju-52 también fueron utilizados en Argelia, en los GSRA (Groupes Sahariens de Reconnaissance et d'Appui), actuando muchas veces en el lejano sur argelino,

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Guía ilustrada de la aviación colonial hasta el macizo de Tibesti y Tamanrasset. También actuaron en el Africa Ecuatorial Francesa, desde Bangui (actual capital de la República Centroafricana). Algunos ejemplares sobrantes de la Armée de l'Air fueron cedidos a Portugal, que los utilizó en sus guerras africanas. En paralelo, varias pequeñas compañías aéreas francesas lo usaron para el transporte civil en Indochina, Marruecos y Argelia (1). 1- Le AAC-1 "Toucan" (Junkers 52-3m). Les avions de la guerre d'Algerie (avions-de-la-guerre-dalgerie.over-blog.com)

Un Junkers Ju-52 (fabricado en Francia con la denominación de Toucan) del Ejército del Aire francés a fnales de la década de 1940.

Ifni, 1957

El CASA 352 (Junkers Ju-52) que se puede ver en el Museo del Aire de Madrid. El Ju-52 fue fabricado después de la guerra civil en España, como CASA 352.

En noviembre de 1957, el ejército español en Ifni se encontró con “elementos del ejército de liberación marroquí en los territorios del África Occidental Española” según la denominación ofcial. Como en los tiempos de la Guerra Civil de veinte años atrás, el Ejército del Aire tuvo que utilizar Messerschmitt Me-109, Heinkel He-

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Guía ilustrada de la aviación colonial 111 y Junkers Ju-52. “Los Junkers lanzaron cargas explosivas e incendiarias de manufactura casera; las explosivas eran cajas de granadas de mano sin seguro y las incendiarias bidones de 200 litros con 100 de gasolina, 50 de aceite quemado, trapos viejos y estopa (1) (…)”. Esta fue la última acción de guerra del Ju-52, en una guerra colonial con una distancia tecnológica reducida al mínimo. 1 - Historia de la Aviacion Española. IHCA (1988).

Junkers W.34 El sucesor del F.13 que voló por todo el mundo Los modelos Junkers W.33 y W.34 fueron la evolución directa del F.13 de 1919. El W.33 ya estaba listo en 1926 y su variante W.34 llegó a fabricar más de mil unidades. Su impresionante reputación de seguridad y durabilidad, ganada con récords como el de duracion de vuelo (65 horas en 1928) facilitaron las ventas a diversas aerolíneas. Diseñado más bien como carguero y avión postal, podía llevar hasta seis pasajeros. Este avión voló en todo el mundo. En Sudamérica, la version con fotadores prestó servicio en los rios de Colombia, y algunos ejemplares del Lloyd Aéreo Boliviano prestaron servicio como bombarderos en la guerra del Chaco. Completamente metálicos y muy espaciosos, eran máquinas bien adaptadas para el servicio en las colonias.

Sudáfrica, 1934

Un Junkers W.34 de Union Airways, predecesora de South African Airways, en 1934.

Unión Airways comenzó su actividad en 1929 en combinación con el barco que llevaba el correo de Londres a Ciudad del Cabo. La saca se cargaba en una avioneta Moth y volaba hasta Port Elizabeth, a unos 600 km de distancia al este, y de ahí a Durban, a parecida distancia, y por fn otro salto al norte a Johannesburgo en el Rand. La línea aérea estaba en estrecha conexión y dependencia del correo marítimo. Poco a poco UA fue ampliando su actividad al transporte de pasajeros,

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Guía ilustrada de la aviación colonial para lo cual consiguió varios F.13 y un W.34 a través de South West African Ayrways, la flial de Junkers en Sudáfrica. El vuelo de Cape Town a Johannesburgo duraba 12 horas, a una velocidad media de 82 millas por hora (130 km/h): la distancia entre las dos ciudades es la misma que hay entre París y Varsovia. Poco a poco, Imperial Airways comenzó a volar desde Londres a El Cabo y el asunto de transportar el correo traído por barco desde la metrópoli comenzó a perder sentido, pero aumentó la hasta entonces inexistente demanda de transporte aéreo doméstico en Sudáfrica, tanto para personas como para correo. En julio de 1933 UA comenzó un servicio diario entre Durban y Johannesburgo utilizando Junkers W.34 de ocho plazas, que ponía ambas ciudades a cuatro horas de distancia. Union Aiways, que ya veía el cielo abierto, estaba organizando la compra de tres Junkers Ju-52 de 17 plazas cuando un accidente aéreo y otras circunstancias hicieron que el gobierno sudafricano se hiciera cargo de sus activos y la renombrara South African Airways.

Latécoère 521 Anticuado paquebote volador Como anunciaba orgulloso en su fuselaje, el Laté 521 pesaba 37 toneladas, una cifra enorme para un avión de su época. Su seis motores con más de 5.000 cv de potencia total movían a no mucha velocidad (unos 200 km/h) un completo hotel volante, con un gran salón de butacas y mesas, seis suites de lujo dotadas de cuarto de baño, una espaciosa cabina, cocina y bar. Eso en el puente inferior, en el superior había, además de dependencias para la tripulación, otra cabina de pasajeros. La idea original era usar el Laté 521 para conexiones a través del Atlántico en la ruta París-Nueva York, pero en sus tres o cuatro años de carrera civil operativa deambuló entre Biscarrosse (su “hub” en la costa azul francesa), El N. de África, Dakar, Natal en Brasil, el Caribe y la costa atlántica de Norteamérica.

Martinica (Antillas Francesas), 1935

El único Latécoère 521 construido, el Lieutenant de Vaisseau Paris, pintado de blanco, tal como apareció en La Martinica en su vuelo inaugural de 1935.

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Guía ilustrada de la aviación colonial En 1935, Air France, creada dos años antes por la fusión de varias compañías aéreas que incluían a la Aéropostale (la aerolínea de Latécoère), envió al único ejemplar de Laté 521 a un vuelo de prestigio a Fort-de-France, en la Martinica. Se trataba de conmemorar los 300 años de dominio francés de la isla, desde el 25 de junio de 1635, cuando el flibustero normando Pierre Belain desembarcó a 150 colonos en la isla (1). Hubo que esperar doce años hasta que se estableciera una línea regular entre la joya de las Antillas francesas y la metrópoli. En 1947 otro hidroavión Latécoère más gigantesco aún, el 631, comenzó a unir Biscarrosse con Fort-de-France en apenas 30 horas, dos veces al mes. Por entonces Martinica estaba enlazada mediante hidroaviones Catalina con las otras posesiones francesas en la región, singularmente Guadalupe, Trinidad y la Guyana. Pocos años después terminó la era de los hidroaviones gigantes y aviones SuperConstellation y DC-4 aseguraron enlaces directos de las Antillas francesas con París (2). 1- Comité Régional du Patrimoine Maritime Normand (patrimoine-maritime-normand.org) 2- Air France – la saga (airfrancelasaga.com)

LFG Pfeil Primer y casi único avión colonial alemán Luft-Fahrzeug-GmbH (Sociedad de Vehículos Aéreos) se fundó en 1908 en Bitterfeld (Sajonia) para investigar el apasionante campo de la locomoción aérea y fabricó diversos aviones y dirigibles durante la primera guerra, extinguiéndose después como muchas otras compañías. Su modelo LFG Pfeil (Flecha) era un biplano de tubos de acero recubiertos de tela, con la enorme ala superior en fecha más pronunciada que muchos reactores actuales. Esta fórmula aeródinámica se usó mucho en la época, por ejemplo en el Lohner Pfeil que se usó en Marruecos en 1913. Su motor de 100 HP le permitía moverse a unos 95 km/h, con una autonomía excelente, lo que propiciaría su envío a los vastos espacios del África Alemana del Sudoeste. Tenía espacio para el piloto, situado casi en medio del fuselaje, y un observador, sentado justo detrás del motor y apestado por el aceite caliente y los gases de escape.

África del Sudoeste Alemana, 1914 En mayo de 1912, cuando se fundó la Deutschsüdwestafrikanischer Luftfahrerverein (Liga de Locomoción Aérea del África Sudoccidental Alemana) en Keetmanshoop, en el sur del país, la colonia tenía poco más de 25 años de vida. Había sido uno de los trozos de África adjudicados al Imperio alemán en la conferencia de Berlín. A diferencia de Togo y Camerún (Deutsch-Westafrika) y Tanganica (Deutsch-Ostafrika), de carácter tropical, la actual Namibia era un terreno abierto y regularmente árido, en el que la aviación podría tener un papel muy relevante. La Liga Aérea de Keetmanshoop y otras asociaciones aéreas que se fundaron por entonces eran un intento por presionar a las autoridades de la colonia y de

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Guía ilustrada de la aviación colonial Berlín para que dotaran de fondos a la nonata aviación colonial alemana. Las autoridades hicieron oídos sordos hasta que a comienzos de 1914 se enviaron por fn dos aviones, un Aviatik P-14 y un LFG Pfeil, con fnes de ensayo y demostración de su posible utilidad colonial. Ambos eran biplanos muy grandes con motores pequeños (de 100 CV), capaces de volar a 100 km/h. Los dos incorporaban equipo especial para el servicio en regiones alejadas de la civilización, como espejos de señales, brújula, depósito de agua, armas, equipo de acampada y herramientas para reparaciones de urgencia. Tras algunas semanas de ensayos, la autoridad militar los consideró completamente inútiles para el servicio colonial por escasos de potencia y fabilidad para tan rudo territorio.

Un LFG Pfeil algo esquemático, el mismo modelo que combatió en Namibia contra las fuerzas sudafricanas en 1914 y 1915.

Entonces estalló la guerra y los dos aviones pasaron automáticamente a constituir la fuerza aérea de la Schutztruppe (el ejército colonial). El África Sudoccidental alemana afrontó la guerra completamente sola, sin ninguna posibilidad de recibir ayuda de la metrópoli. Eso excluía la posibilidad de recibir más aviones o hasta la más insignifcante pieza de recambio. Tampoco podía contar con la lealtad o el apoyo de los naturales del lugar, que habían sido sistemáticamente masacrados en el llamado genocidio nama y herero, que había terminado pocos años atrás. Sudáfrica asumió la responsabilidad de ocupar la colonia alemana, aunque antes tuvo que lidiar con la oposición de la población boer a combatir contra lo que ellos veían como hermanos de sangre. Increíblemente, los dos aviones con que contaba la fuerza alemana volaron y funcionaron hasta julio de 1915, fecha del fn de las hostilidades, casi un año a base de bricolaje aeronáutico llevado al extremo. El Aviatik y el LFG se estrellaron una y otra vez, perdieron piezas importantes o vieron arder sus motores, pero una y otra vez fueron reparados y a veces literalmente reconstruidos.

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Guía ilustrada de la aviación colonial En agosto de 1914 nadie sabía cómo era la guerra aérea, la única experiencia era la proporcionada en Libia, Marruecos o las guerras balcánicas. En Europa, las incipientes aviaciones militares aprendieron pronto toda clase de tácticas, pero eso era más difícil de hacer en el ambiente aislado del sudoeste de África. Los dos aviones alemanes volaban en largas misiones para descubrir al enemigo y a veces arrojaban bombas improvisadas sobre los campamentos sudafricanos, que se sabe que mataron al menos a tres hombres. Dar o no en el blanco era cuestión de puro azar, como lo era acertar en los aviones con las nutridas descargas de fusilería que los recibían, pues nadie sabía como disparar a un avión en vuelo. El reconocimiento aéreo, misión primordial del LFG y el Aviatik, también requería experiencia. En abril de 1915 un avión alemán pudo reconocer la formación sudafricana en Trekkopje, pero confundió fatalmente nueve carros armados con cocinas de campaña. En el ataque que siguió, las ametralladoras de los carros aniquilaron a la fuerza alemana. Las incursiones y la información proporcionada por la minúscula fuerza aérea de la Deutsch-Südwestafrika terminaron por inquietar al mando sudafricano, que tenía algunos pilotos entrenados pero no tenía un solo avión. Tras muy laboriosas gestiones varios Farman F.27 de hélice empujadora y dos RAF BE.2 llegaron a Sudáfrica, pero no estuvieron operativos hasta mayo de 1915, con un reconocimiento sobre Walvis Bay. A pesar de ser aviones militares que tenían, por ejemplo, lanzabombas ortodoxos y un nutrido equipo de mecánicos detrás, su operatividad fue minúscula, lastrada por incesantes accidentes y averías, lo que convierte la supervivencia del LFG y del Aviatik en un verdadero récord (1). 1- Peter Chapman DUST ON THE HORIZON: THE AIR WAR IN GERMAN SOUTH WEST AFRICA 19141915 The ’14 -’18 Journal (2004)

Lockheed PV-2 Harpoon El último avatar del Electra El PV-2 Harpoon fue el último descendiente del Electra, un diseño de 1934 creado para competir con el DC-2. Paulatinamente fue creciendo de tamaño y peso y asumiendo papeles militares, "Transports for trade and bombers for democracy" decía un anuncio de Lockheed publicado en Flying en enero de 1940 bajo la foto de dos Lodestar (un modelo sucesor del Electra), uno pintado de civil y el otro de militar. Las variantes del Electra volaron por todo el mundo: otro anuncio del avión, en este caso con la librea de South African Airways, aduce, "Resistentes, seguros, los Lodestars atraviesan en cuestión de horas escabrosos territorios que los primeros pobladores, los voortrekkers, tardaban días en atravesar" (noviembre de 1941). Se vio que el uso como bombardero se hacía crecientemente difcultoso a medida que la guerra avanzaba, y se lanzó una versión de patrulla marítima que tuvo éxito, el Harpoon. Algunos aparatos llegaron a Portugal, que los usó como aviones de policía colonial, papel que podían cumplir bien gracias a su gran autonomía. Más tarde recuperarían su función de bombarderos, en la guerra que sostuvo Portugal con sus posesiones africanas (1961-1974).

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Angola, 1961 A fnales del año 1960, en el distrito de Baixa de Cassange, una importante zona algodonera del norte del país, los trabajadores se levantaron contra el régimen de semiesclavitud en que vivían, alentados por la independencia del cercano Congo. Y fueron bombardeados por la aviación portuguesa, que utilizó lo que tenía a mano en aquel momento y lugar, señaladamente los Harpoon usados como aviones de policía colonial, que podían funcionar como bombarderos y llevar una gran carga de explosivos. Los Harpoon, que tenían su base en Luanda, también fueron provistos de ametralladoras. El otro tipo de avión usado para acabar con la insurreccción fueron avionetas Auster, que hicieron muchos vuelos de hostigamiento (1). Los datos ofciales portugueses reconocen 243 muertos entre los insurrectos por 2 de sus propias fuerzas, la proporción colonial clásica de 1:100, y niegan que se usara napalm (2). Otras fuentes indican un número de víctimas mucho mayor entre los algodoneros sublevados. Para conmemorar estos hechos que dieron comienzo a la guerra de la independencia de Angola, el 4 de enero se celebra el día de los Mártires de la Represión Colonial (Dia dos Mártires da Repressão Colonial). Los portugueses utilizaron Harpoons en su guerra colonial hasta el último día, fueron los últimos aviones de este tipo en servicio en el mundo. Tras la introducción de los missiles Strela por la guerrilla, los aviones fueron pintados con un tono uniforme oscuro que reducía su vulnerabilidad a esta arma.

Un Harpoon de la Fuerza Aérea Portuguesa en Angola, a comienzos de la década de 1960. 1- Baixa do Cassange. O catalisador que levou à correcção de um erro. John P. Cann, Revista Militar n.º 250, 8 de Janeiro de 2011 (en 4cce.org). 2- Puesto que Baixa do Cassange fue el Guernica de Angola, se ha discutido mucho su dimensión y sus detalles, por ejemplo el muy importante de si se utilizó napalm en los ataques. Cann, un experto en las guerras africanas de Portugal, establece que el napalm se comenzó a utilizar en Angola a fnales de abril de 1961, tras el fn de la guerra del algodón. Los libros de vuelo de los pilotos implicados en Baixa do Cassange recogen pues muchos MET (metralhamento) y BOP (bombardeamento en picada) pero todavía no NAP de napalm, el arma defnitiva de la guerra aérea colonial. (John P. Cann: Flight Plan Africa: Portuguese Airpower in Counterinsurgency, 1961-1974. Wolverhampton Military Studies Nº. 7.Helion & Co. Ltd.,2015).

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Lohner Pfeilflieger / Barrón Flecha Primer bombardeo colonial con auténticas bombas de aviación El Barrón Flecha fue considerado como el primer avión completamente fabricado en España. El aeroplano de Barrón era una copia del modelo austríaco Lohner Pfeilfieger que estaba en servicio con la Aviación militar desde 1913, y que había causado buena impresión en Marruecos.

Protectorado español de Marruecos, 1918

Un Barrón Flecha (Lohner Pfeilflieger) en 1915. Cuatro Löhner Pfeilfieger (Flecha Voladora) formaron parte de la primera expedición de la aviación militar española a Marruecos en 1913 y poco después hicieron su primer bombardeo, que fue el primero hecho en el mundo con bombas de aviación diseñadas ad hoc, con su espoleta y mecanismo de dirección. Empero el mecanismo de lanzado era improvisado: un tieretazo propiando a la cuerda que unía la bomba al fuselaje cuando lo indicaba el visor de bombardeo (1). El primer poblado bombardeado así fue el de Ben Karrich, a solo 14 km. Del aeródromo de Sania Ramel, actual aeropuerto de Tetuán. Las bombas eran de fabricación alemana, marca Carbonit, y parte del rearme al que se dedicaba en aquel momento el Segundo Imperio alemán. Los Pfeilfieger realizaron muchas misiones de bombardeo y reconocimiento sobre el enemigo y quedaron fuera de servicio en 1917. La Gran Guerra provocó el fn de los suministros austríacos y forzó la fabricación de una copia de este avión, el Barrón Flecha, que sirvió también en Marruecos hasta 1919. 1- José Gomá Orduña: Historia de la Aeronáutica española (1946).

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Loring R.I Bombardero colonial de largo alcance El Loring R.I estaba inspirado en el Fokker C.V, y fue diseñado como un bombardero colonial de largo radio de acción, “con la idea de atacar poblados lejanos”. Para ello contraba con una robusta estructura de tubos de acero, aunque las alas eran de madera, un potente motor Hispano Suiza de 500 CV y un depósito de combustible que le permitía volar 800 km llevando 700 kilos de bombas, tanto de trilita con explosivo convencional como incendiarias o especiales, cargadas de gas tóxico.

Protectorado español de Marruecos, 1926 El R.I llegó a Marruecos a comienzos de 1926 y fue retirado el año siguiente, poco antes del fnal de la guerra. Proporcionó apoyo aéreo a la columna Capaz , una penetración profunda en el territorio harqueño a medio camino entre Ceuta y Melilla, en Gomara y Ketama (2). En la última fase de la guerra, las columnas del teniente coronel Capaz y del coronel Mola avanzaron con rapidez sometiendo a las últimas kabilas rebeldes hasta tomar contacto con la zona francesa de ocupación. Los aviones, además de bombardear los poblados, abastecían a las columnas con provisiones y materiales diversos, como hielo, azúcar y alpargatas (2).

Un Loring R.1 de la aviación militar española a fnales de la década de 1920. 1- José Gomá Orduña, Historia de la aeronáutica española, tomo II (1951) 2- Juan Abellán García Muñoz: Aviones de la aviación militar española en la guerra de Marruecos (19131927) Ministerio de Defensa (2005) 3- Salvador Fontenla Ballesta: La guerra de Marruecos (1907 – 1927): Historia completa de una guerra olvidada. La esfera de los libros (2017)

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Martin B-10 Bomber Arquetipo del bombardero moderno El B-10 voló por primera vez en 1932 y entró en servicio en 1935 con la USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos), que los repartió entre la metrópoli y sus colonias, como Hawai (que se convirtió en estado de la Unión en 1959), Filipinas y Panamá. En 1936 la puesta a punto de la fortaleza volante B-17 lo convirtió en obsoleto, y se autorizó su exportación. El mayor pedido con mucho vino de la aviación colonial holandesa, que encargó nada menos que 117 ejemplares.

Indias Orientales Neerlandesas, 1938 Hasta mediados de la década de 1930, la aviación militar de las Indias Orientales Neerlandesas (ML-KNIL) era una colección de biplanos anticuados, principalmente versiones del Fokker CV. No parecía que se necesitara más para las tareas habituales de control colonial del territorio. Pero la expansión militar japonesa en la región, aunque orientada en general a China, hizo sonar la alarma general y el gobierno holandés comenzó una rápida carrera de armamentos para proteger su posesión más preciada. La principal inversión se hizo en bombarderos, en concreto en el Martin B-10 Bomber, el primer bombardero “moderno”. Este avión reunió en 1934, fecha de su entrada en servicio, varias características avanzadas –construcción 100% metálica y compacta, sin cables ni riostras, tren de aterrizaje retráctil, alta velocidad– que encandilaron al USAAC y a gobiernos de todo el mundo, incluido el holandés. No obstante, surgió un obstáculo imprevisto. Fokker estaba desarrollando por entonces su propia versión del bombardero moderno, el modelo T.V. No obstante, tenía varios argumentos en contra. Estaba construido principalmente de madera y tubo de acero recubierto de tela, y además no había volado todavía –no lo hizo hasta fnales de 1937, y para entonces ya había docenas de Martin B-10 en Bandung, Java. Tras arduas discusiones en lo más alto del gobierno holandés, el material nacional fue reputado inferior al importado para el servicio colonial, principalmente por no ser enteramente metálico, y las entregas pudieron comenzar en buen orden, comenzando a comienzos de 1937 y totalizando más de 60 de diversas variantes, cada vez más potentes, incluyendo una inconfundible con una larga cabina acristalada a través del fuselaje. Convertir súbitamente una institución bastante modesta como el ML-KNIL en una potencia aérea no se pudo hacer sin considerables tensiones. Hubo que establecer programas intensivos de entrenamiento de tripulaciones y de mecánicos de mantenimiento, crear nuevos aeródromos, establecer depósitos de suministro, etc. En los meses de calma que precedieron la debacle de diciembre de 1941 los Martin B-10 hicieron y recibieron visitas de cortesía de las otras potencias coloniales de la región, señaladamente británicos en Malasia, australianos en el sur y norteamericanos en Filipinas. Empero no existía cooperación militar formal entre ellas, lo que se notó cuando la avalancha aérea japonesa se abatió sobre las Indias Orientales Neerlandesas.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Algunos B-10 del ML-KNIL intentaron echar una mano en la defensa de Singapur, pero pronto los pocos aviones supervivientes se concentraron en la defensa de la isla de Java, que se rindió en marzo de 1942 (1) .

Un B-10 del ML-KNIL (Aviación del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas) en 1938. 1- The Java Gold's Blog: Glenn Martin B10 / WH139 (thejavagoldblog.wordpress.com)

Martin B-26 Marauder Demasiado aerodinámico y veloz Según la propaganda, el primer prototipo del Marauder era tan rápido que hubo que esperar a que completaran el segundo para sacarle buenas fotos en vuelo. El avión ganó sin discusión el concurso público para un bombardero medio del USAAC en 1939 y en 1941 ya estaba listo. Era perfectamente aerodinámico, sin castilletes ni protuberancias (más tarde hubo que añadirle alguna torreta para ametralladoras) y tenía las alas muy cortas, pues estaba diseñado como avión de alta velocidad, no como aeroplano merodeador, a pesar de su nombre. Esto lo hacía poco apropiado para el trabajo colonial. La Armeé de l'Air sucesora de la FAFL (Fuerzas Aéreas Francesas Libres) recibió cierto número de Marauders y tras el fn de la guerra los usó como transportes de pasajeros, para repatriar a la metrópoli la gran cantidad de personal que había pasado en el N. de África los años de la guerra (1).

Departamento de Constantina, Argelia, 1945 La lucha para impedir que ondease sobre una manifestación la bandera del Partido del Pueblo Argelino, que luego sería la bandera de Argelia, fue la chispa que encendió la masacre el 8 de mayo de 1945 en Sétif, Constantina, una región costera del este del país. Los partidos anticolonialistas habían convocado una manifestación ese día como se convocaron muchas en todo el mundo para

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Guía ilustrada de la aviación colonial celebrar el fnal de la guerra en Europa. La rebelión prendió por todo el antiguo departamento de Constantina. Los insurrectos mataron a un centenar de franceses, muchos de ellos en alquerías aisladas en el campo. Los franceses raziaron la provincia durante dos semanas y acabaron con más de mil argelinos según cifras ofciales. La proporción habitual de víctimas en las guerras coloniales de 1:100 sugiere que fueron muchos más. La Armée de l’Air no tenía muchos efectivos en Argelia en aquellos días, estando destacadas la mayoría de sus unidades en Europa. La mayoría de los aviones disponibles eran norteamericanos, B-26 Marauder, P-39 Airacobra y Douglas Dauntless. El Marauder era el único bombardero disponible, y fue utilizado en toda clase de misiones. El resto de los efectivos era una heterogénea colección de aviones de transporte y de reconocimiento, encargados de los vuelos de enlace, transporte de tropas y reconocimiento del terreno. Durante las dos semanas que duró la masacre, los Marauder y Airacobra de la Armée de l’Air sobrevolaron el territorio de Constantina bombardeando y ametrallando a los grupos insurrectos –difíciles de localizar– y las mechtas (aldeas) donde se suponía que encontraban refugio. Hay que tener en cuenta que no se trató de una sublevación organizada, sino de una revuelta espontánea contra la que la aviación actuó al modo colonial clásico, mediante ataques aleatorios de escarmiento a falta de ningún enemigo identifcable con claridad. Otra misión frecuente en aquellos días según los informes franceses fueron los vuelos de amenaza, llamados así, “vols d’intimidation”. Era la misión más antigua de la aviación colonial, la de “ondear la bandera” y mostrar la fuerza de la metrópoli volando sobre los indígenas. En Constantina en 1945 estos vuelos, según las autoridades militares, tenían un triple objetivo: tranquilizar a la población europea, especialmente a la aislada en sus alquerías, mantener en el camino recto a los indígenas vacilantes sobre si unirse a la insurrección o no, dándoles “una impression salutaire de force” y por último asustar a los elementos unidos a la rebelión (2).

Un Martin B-16 Marauder de la Armée de l'Air en 1945. 1- Les avions de la guerre d'Algérie (avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com) 2- Informe del Estado Mayor del Ministerio del Aire, 17 de mayo de 1945, hallado en jeanyvesthorrignac.fr

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Martinsyde Buzzard Arma preventiva contra la aviación indígena El Martinsyde F.4 Buzzard se diseñó como un supercaza, con un motor más del doble de potente que el de un Camel y gran velocidad. Se planeó su fabricación en gran número, pero cuando se frmó el Armisticio en noviembre de 1918 apenas se había entregado alguno. Martinsyde siguió adelante vendiendo el avión a otras pequeñas fuerzas aéreas como España y Finlandia y haciendo versiones de transporte rápido de pasajeros. Así llegó el Buzzard a la zona bajo control español en Marruecos.

Protectorado español de Marruecos, 1922 Los aviones de caza escasean en las listas de aviones coloniales, pero el papel del caza Martinsyde Buzzard es insólito, pues estuvo desplegado como póliza de seguros de la aparición de una aviación indígena enemiga que nunca llegó a existir. En previsión de que el líder rifeño Abdelkrim consiguiera aviones de bombardeo, el alto comisario general Berenguer solicitó una escuadrilla de caza en Melilla, objetivo más probable de los posibles aviones rifeños. El Servicio aéreo del Ejército de África se curó en salud haciendo traer de la península una escuadrilla de cazas Martinsyde: nada superaba a la horrible visión de un avión utilizado por una raza considerada inferior bombardeando una ciudad española. En 1924 fue enviado a Marruecos otro caza más moderno, el estilizado Nieuport 29, que se fabricaba en Guadalajara con licencia. Sustituyó a los Martinsydes y a fnales del 1925 regresó a la Península “sin demostrar tampoco la utilidad de sus servicios” (1).

Martinsyde F.4 Buzzard de la Aviación del Ejército en Marruecos, comienzo de la década de 1920. 1- Juan Abellán García Muñoz: Aviones de la guerra de Marruecos... Ministerio de Defensa (2005).

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Henry Farman y Maurice Farman MF.7 La máquina que asombró a los nómadas El MF.7 sigue la línea evolutiva de las tiendas de campañas voladoras, máquinas muy grandes (15,5 metros de envergadura), con mucha superfcie de sustentación y profusión de cables y riostras para mantener la estructura unida. El resultado fnal era una máquina bastante segura, capaz de volar durante casi cuatro horas. Su valor para el reconocimiento militar se apreció en seguida, y pronto estos aviones encontraron su camino hacia las colonias.

Argelia, 1912 La recién creada Liga Nacional Aérea francesa (Ligue Nationale Aérienne) empezó a importunar al Ministerio de Colonias en 1910 sobre gran utilidad de los aviones en las colonias (1), “especialmente aquellas con gran proporción de desiertos”. En noviembre de 1911 llegaron a Mourmelon siete Henry Farman destinados a las colonias, algunos de los cuales realizaron los primeros vuelos militares sobre Argelia y Marruecos (2). El teniente De Lafargue señalaba en un informe de 1912 acerca de los primeros vuelos sobre el sur de Argelia que estos tenían “un efecto moral considerable” y “en particular, sobre los nómadas del Sur, que se posternan al paso del aparato (3)”. De Lafargue se convirtió defnitivamente en una divinidad a los ojos de los indígenas en el curso de un viaje aéreo a Touggourt, cuando pudo señalar satisfecho cómo los árabes, frappés de stupeur, se acercaban en nutridas caravanas para ver de cerca “la máquina sagrada del Dios de los Blancos”. Estos raids de demostración se multiplicaron por aquellos años, en vista de su efecto “considerable y saludable” sobre los indígenas, nativos y en general naturales del lugar.

Henri Farman, modelo de 1911. Según Pierre Jarrigue, en L’aviation militaire en Algerie (1912-1918), el avión de Lafarge era un Farman type Manoeuvres 1911, y también se usó en este país en aquellos años el Henri Farman HF 20.

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Guía ilustrada de la aviación colonial 1- La Ligue Nationale Aérienne et le Comité des Colonies Françaises. La vie coloniale, 1 de junio de 1911. 2- Flight, 4 de noviembre de 1911 3- René Chambe, Histoire de l’aviation. Flammarion (1972)

Protectorado español de Marruecos, 1913

Maurice Farman MF.7 de la aviación del Ejército en África (1913).

A fnales de 1913, la aviación militar española en masa se trasladó a África, al protectorado de Marruecos. Los aviones se instalaron en un aeródromo improvisado a pocos kilómetros de Tetuán. El 13 de noviembre de 1913 se lanzaron ocho bombas explosivas sobre los poblados de la desembocadura del río Hairia. El general Kindelán, que describe la operación 30 años después, concluye: “Aproximadamente la misma impresión de terror que hoy producen a los ciudadanos de Europa […] los intensos bombardeos aéreos con bombas de una o más toneladas, lanzadas por centenares, produjo a los moros fronterizos a Tetuán los que efectuamos por aquellos días arrojando cada avión tres o cuatro de once kilos (1)”. Algunos meses después, en Larache, el coronel Fernández Silvestre parece ser que organizó el primer bombardeo estratégico moral completamente desconectado de las operaciones militares convencionales. Los aviones eran tres Maurice Farman MF.7. El coronel quería “probar el poder desmoralizador de la aviación (2)” sobre la retaguardia enemiga, bombardeando tres aduares hasta incendiarlos. “El bombardeo se efectuó como estaba previsto. Al día siguiente, los habitantes de los poblados se presentaban en masa al coronel Silvestre y, matando un toro en señal de amistad, demostraban así abandonar el servicio del Raisuni (el jerife de los yebalíes en guerra con España)” (3). (1) KINDELÁN DUANY, A.: Así nació el arma aérea. Revista de Aeronáutica (nov 1943). (2 y 3) España en sus héroes (1969)

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Max Holste Broussard El bush plane francés En los ocho años que duró la guerra de Argelia la aviación francesa se dividió en dos partes muy distintas. La metropolitana conocía un notable resurgir de alta tecnología, gracias a proyectos como el Caravelle o el Mirage III. En marcado contraste, la aviación en Argelia utilizaba modelos de hélice que habían volado por primera vez entre 1935 y 1945. La industria francesa también proporcionó algunos aviones nuevos de contrainsurgencia o guerra aérea colonial, como el Max Holste Broussard, avión de la selva o la maleza (que vendría a ser en español “matorralero”, que no reconoce la Real Academia o “montero”, que sí existe). Según algunos diccionarios, “la brousse” equivale a lugar selvático, sin civilizar, por defnición “la Cochinchina”, nombre antiguo de la colonia francesa de Indochina. Cuando el Broussard hizo su primer vuelo, en 1952, a la guerra de Indochina le quedaban dos años. Cuando comenzó la fabricación en serie, comenzó la guerra de Argelia.

Argelia, 1960 En el extremo inferior del ecosistema aéreo francés en Argelia estaban las avionetas, usadas intensivamente para reconocimiento y también para atacar con pequeños cohetes a los insurgentes. Se usaron mucho la Cessna L-19 (modelo originario de las series 142-172) y la Piper Cub. También el Criquet (saltamontes) versión francesa de la avioneta Fieseler Storch. Un poco mayor que estos dos modelos, el Broussard se usó como avión colonial de propósito general, tanto por el Ejército de Tierra como por el del Aire, en todas las posesiones francesas.

Un Broussard de la Armée de l’Air en Argelia, hacia 1960.

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Messerschmitt Me (Bf)–109 / Hispano Aviación HA-1112 Inútil como avión colonial El Me-109 o Bf-109 voló por primera vez en septiembre de 1935. El prototipo del HA-1112, la versión española del Me-109, voló por primera vez en 1954, casi 20 años después de su versión original alemana. Hubo que esperar tanto tiempo hasta que se pudo disponer de motores británicos Rolls Royce Merlin. Los F-86 Sabres norteamericanos ya estaban llegando en gran cantidad, pero su empleo estaba vetado para cualquier cosa que no fuera la defensa del Mundo Libre contra los aviones soviéticos. El Ejército del Aire español necesitaba un caza del que pudiera disponer a voluntad, y la única solución era este producto de la Hispano Aviación.

Ifni (África Occidental Española), 1958

HA-1112 Buchón del Ejército del Aire español en Ifni, a comienzos de 1958.

Tras grandes difcultades, se consiguió enviar volando un destacamento de 15 Buchones a Ifni. Pero en las guerras aéreas coloniales no hay aviones enemigos que abatir, por lo que los aviones de caza no sirven para gran cosa. Así ocurrió con los Buchones. El objeto más pequeño que podían ver desde la estrecha cabina del avión, volando a 500 km por hora a baja altura, era del tamaño de una manada de camellos. El alto mando decidió entonces que los cazas los ametrallaran, en la esperanza de que hubiera indígenas enemigos cerca, debajo o al lado de los animales. Los pilotos así lo hicieron, hasta que las fuerzas de tierra se quejaron de una táctica tan disparatada, que reventó no obstante buen número de estas pacífcas bestias (1). Los HA-1112 siguieron en activo hasta comienzos de la década de 1970 y encontraron un sorprendente destino fnal como émulos de sus antecesores Me109, por lo general pintados con las marcas de la Luftwaffe nazi, en películas y festivales aéreos. 1- PÉREZ SAN EMETERIO, C.: Vicisitudes de los Buchones y sus pilotos. Aeroplano (nº 8, 1990)

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Miles Aerovan Furgoneta aérea para todo uso La publicidad del Aerovan, "El más económico de los aviones de carga" dejaba claro los puntos fuertes de este avión: ninguna referencia a velocidad ni autonomía, y en su lugar una descripción de la cabina, de 15 metros cúbicos y capaz de llevar nueve pasajeros o una tonelada de carga, fácil de introducir en el avión gracias a un portón trasero de 1,5 x1,7 metros. El Miles Aerovan voló por primera vez en 1945. Parece ser que se hizo algún ensayo de usarlo como autobús urbano en Londres, uniendo el centro con municipios en la periferia, pero su tarea principal la hizo en operadores distribuidos por todo el mundo funcionando como taxi y furgoneta de reparto aérea.

Mombasa – Arusha (Kenya – Tanganyka), 1948

Miles Aerovan VP-KEN de Airwork (East Africa), utilizada para transportar trabajadores y equipos entre Mombasa y Arusha con destino al Tanganyikan Groundnut scheme. Se estrelló en el Rift Valley de Kenya en 1949. A falta de fotografías, la decoración del avión es hipotética.

La aviación fue una pieza fundamental del desarrollo del Tanganyka Groundnut Scheme (el Plan del Cacahuete de Tanganica), el gran fasco colonial de la segunda postguerra mundial en África. La idea partió de empresas participantes en el lucrativo comercio de aceite de palma, lideradas por Unilever. Consistía en desbrozar grandes extensiones de selva inculta en Tanganica (act. Tanzania) y cultivar en ellas cacahuetes, cuyo aceite serviría para suplir de grasas el Reino Unido –tarea difícil, como había puesto de manifesto la guerra– con un producto nacional, es decir procedente del Imperio.

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Guía ilustrada de la aviación colonial La empresa se organizó a lo grande. La RAF proporcionó aviones de reconocimiento para buscar los terrenos más apropiados, y se organizó una especie de puente aéreo entre el Este de África y Londres. En noviembre de 1949 Flight publicó que el contrato anual entre Overseas Food Corporation (OFC, la entidad pública que se encargó de todo el Plan) y Hunting Air Travel había movido unos 2.000 pasajeros entre el este de África y Londres, a 70 libras por cabeza. Las malas comunicaciones en la región elegida para los cultivos propiciaron el empleo de transporte aéreo para traer y llevar a trabajadores africanos. Airwork también consiguió contratos con la OFC y utilizó Bristol Freighter y otros aviones, como el Miles Aerovan, para el transporte de trabajadores. El Tanganyka Groundnut Scheme se arrastró entre innumerables difcultades y enormes gastos desde su comienzo en 1947 hasta que el gobierno por fn tiró la toalla hacia 1952. Dejó grandes extensiones de terreno desarboladas, fácil pasto de la erosión, y costó decenas de millones de libras contra la entrega de algunas toneladas de aceite de cacahuete.

Mitsubishi Ki-46 El rápido avión de reconocimiento japonés El Ki-46 era un estupendo avión de reconocimiento, de gran velocidad y gran autonomía. Durante la guerra con Estados Unidos, era uno de los pocos aviones japoneses que podía adentrarse en territorio enemigo con cierta seguridad de regresar indemne. Al fnal, por un giro del destino, fue uno de los mejores aviones con que contaron los franceses para intentar reconstruir su maltrecha aviación colonial en Indochina.

Indochina, 1946

Mitsubishi Ki-46 del destacamento de la fuerza aérea francesa en Indochina, 1946.

La Armada y el Ejército nipones habían dejado gran cantidad de aparatos desperdigados por su extenso imperio, que se pintaron con cruces verdes como señal de rendición tras el 15 de agosto de 1945. Francia había perdido toda su

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Guía ilustrada de la aviación colonial aviación colonial en Indochina tras el “golpe de estado” de marzo de ese año, cuando un torpe intento de los franceses libres por hacerse con el control de Indochina llevó al alto mando japonés a hacer directo el control que ya ejercía a distancia sobre la colonia francesa. Los primeros aviadores franceses que llegaron a Indochina carecían de aviones, pues los Spitifres británicos que les prometieron tardarían algunos meses en llegar. En su lugar, pignoraron todos los aviones japoneses en buen uso que pudieron encontrar, en muchos casos con sus correspondientes mecánicos. La etapa japonesa de la aviación francesa resultaba irónica, pues durante muchos años la industria aeronáutica francesa (como la de Occidente en general) había mirado con desdén a la japonesa, tildando a sus aviones de burdas imitaciones de modelos europeos o norteamericanos. Un error de apreciación de este tipo fue el que hizo que los británicos creyeran que los Brewster Buffalo eran “perfectamente adecuados para Extremo Oriente”, hasta que se tropezaron con los Zero japoneses.

Morane Saulnier Epervier El último avión diseñado como policía colonial El Epervier fue el último proyecto francés de avión colonial, diseñado como avión de contrainsurgencia para la guerra de Argelia. Cuando comenzó el proyecto ya se estaban usando contra el FLN argelino aviones adaptados como el Texan y el Skyraider, pero los militares franceses querían un avión específcamente diseñado para la tarea.

Argelia, 1959

Morane Saulnier MS-1500 Epervier (prototipo, 1959).

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Guía ilustrada de la aviación colonial Cumpliendo las especifcaciones, el Epervier estaba dotado de un potente motor turbohélice, tren fjo y robusto, autonomía para volar horas sobre el enemigo y capacidad de cargar bombas y cohetes, así como de ametralladoras. El prototipo voló por primera vez a mediados de 1958. Aunque se planteó su fabricación en serie, la disponibilidad del North American T-28 Trojan (llamado Fennec en Francia) en gran cantidad y a bajo precio canceló la operación.

Nieuport Delage NiD 590 Un avión con balcón El Ni.D 590 fue una de las respuestas de la industria aeronáutica francesa al programa de trimotor colonial de 1930. Voló por primera vez el verano de 1932 y los ensayos siguieron unos meses hasta que el Bloch 120 ganó el concurso y Nieuport Delage tiró la toalla.

Prototipo, 1930 Dejando a un lado los aspectos de capacidad de carga de mercancías y pasajeros o de transporte de heridos y enfermos, el diseño de este avión se centró en lo que ahora llamaríamos su usabilidad colonial. En lugar de grandes cabinas acristaladas, el avión tenía una especie de gran balcón abierto en la parte posterior del fuselaje, protegido del viento por la gran cabina cuadrada delantera y algunos defectores, donde se podían acomodar los observadores y el servidor de la ametralladora con un campo de visión sin obstáculos, completamente libre hacia abajo y hacia atrás, “como en un barco o en un Zeppelin”, según el reportaje que le dedicó a este avión Les Ailes el 7 de julio de 1932.

El Nieuport Delage Type 590 Colonial, con su extraordinario y característico “balcon” desde el que se podía observar, fotografar, ametrallar o bombardear a los indígenas de allá abajo con toda comodidad.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Nord Noratlas Resistente carguero para el Imperio francés En la segunda mitad de la década de 1940, el Ejército del Aire francés tenía como únicos aviones de transporte gran cantidad de Junkers Ju-52 (fabricados en Francia bajo licencia con el nombre Toucan) y algunos Dakota C-47 (DC-3 militarizados) procedentes de excedentes norteamericanos, ninguno de ellos capaz de llevar grandes cargas, ni pesadas ni voluminosas. El Gobierno encargó un carguero medio a la bullente industria aeronáutica francesa, que en aquellos años producía prototipos (la mayoría fallidos) de todo lo imaginable, desde aviones de transporte gigantes de dos puentes a jets con motor estatorreactor. Nord (antes Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas del Norte, SNCAN) ganó el concurso con un avión muy parecido al Fairchild Flying Boxcar, sucesor a su vez del primer avión carguero especializado, el Packet, caracterizado por amplio fuselaje y fácil acceso por compuertas. El Nord Noratlas funcionaba bien en aeropuertos improvisados, por lo que resultaba ser un buen avión colonial. Con sus siete toneladas de capacidad de carga, duplicaba o triplicaba la de los Junkers Ju-52 y Douglas DC-3.

Argelia, 1958

Nord Noratlas del Ejército del Aire francés en Argelia, a fnales de la década de 1950.

El período de fabricación del Noratlas (1954-1962) coincidió exactamente con la guerra de Argelia. El avión prestó toda clase de servicios de transporte durante la guerra, y una de sus principales tareas fue el transporte de personal y heridos entre el norte de África y la metrópoli.

Angola, 1965 La fuerza aérea portuguesa reunió una veintena de Noratlas de diferentes orígenes, civiles y militares, y los utilizó como aviación de carga intermedia en las guerras coloniales que sostenía en Angola, Mozambique y Guinea. En Angola

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Guía ilustrada de la aviación colonial fueron especialmente útiles, pues ese país tiene un millón y cuarto de km2 y carecía casi por completo de carreteras y ferrocarriles, salvo en la costa. Las fuerzas armadas portuguesas construyeron una red de campos de aterrizaje a partir de los grandes puntos de conexión costeros con la metrópoli, como Luanda y Lobito. Los barcos y los grandes aviones de carga como el 707 se detenían allí, y el escalón siguiente de aeropuertos era el territorio de acción del Noratlas, que recogía carga en la costa y la distribuía por el interior, con un régimen muy regular de abastecimiento a las unidades militares acantonadas en el país. A partir de los aeropuertos surtidos por el Noratlas, que compartía esta red con una fota de C-47 (DC-3 militares), aviones más pequeños como el Auster o el Dornier Do-27 volaban llevando suministros a la red de pequeñas pistas de aterrizaje desperdigada por todo el extenso territorio angoleño. Esta prudente estrategia permitía mantener un fujo limitado pero continuo de suministros desde la metrópoli hasta el último rincón de Angola. Así funcionaba en la práctica la política de Portugal não é um país pequeno (Portugal no es un país pequeño), que usaba como imagen principal la inmensidad de Angola y Mozambique superpuesta sobre un mapa de Europa, hasta que todo se vino abajo en 1974.

Un Noratlas de la Fuerza Aérea Portuguesa en Angola, c. 1965.

Nord N.3400 Norbarbe Policía aérea, de Argelia a París En 1956 el Ejército de Tierra organizó un concurso para un avión de cooperación y policía aérea con características de despegue y aterrizaje corto, muy buena visibilidad para reconocimiento y trabajo cartográfco y secundariamente cierta capacidad de transporte de carga o de un herido en una camilla. Los planifcadores de la ALAT (Aviación Ligera del Ejército de Tierra) estaban pensando en Argelia y en un avión más específcamente adaptado al trabajo de la guerra colonial que los Cessna Bird Dog o incluso Piper Cubs que usaba la ALAT por entonces. El diseño de la SNCAN (Société nationale des constructions aéronautiques du Nord) fue seleccionado de inmediato.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Un Nord N.3400 Norbarbe destacado en Argelia, 1961.

El avión de Nord, llamado N.3400 Norbarbe, recordaba el aspecto del Auster AOP.9 y era una máquina robusta, con tanques de combustible autosellantes (necesarios para volar entre el tiroteo de armas ligeras) y un puesto trasero para el observador amplio, con un asiento capaz de girar 360 grados y un par de “balcones” acristalados para poder mirar directamente abajo. El avión entró en servicio en los años fnales de la guerra de Argelia y solo se fabricaron unos 150 ejemplares. Según avionslegandaires.net, media docena de ejemplares fueron pasados a la Gendarmería Nacional, que los pintó de azul policía y los utilizó en mayo de 1968 en París como avión de identifcación de manifestantes y puesto de control volante.

North American F-86 Sabre Prohibido su uso colonial Fabricado en casi 10.000 unidades y repartido por muchos países del llamado Mundo Libre, el Sabre participó en varios confictos importantes, señaladamente Corea y las guerras indo-pakistaníes, pero los Estados Unidos veían con malos ojos el uso colonial del aparato. España no pudo usarlos en la guerra de Ifni (1957-1959) y Portugal debió retirarlos de Guinea Bisáu tras algún tiempo de servicio en la guerra contra el Partido Africano para la Independencia de Guinea y Cabo Verde (PAIGC). No era un avión bien adaptado a la guerra colonial, sin embargo, lo que resulta lógico teniendo en cuenta sus orígenes como interceptor puro, con el MiG-15 soviético como su enemigo natural.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Guinea Bisáu, 1961

Uno de los ocho North American F-86 Sabre que actuaron en Guinea Bisáu entre1961 y 1963. El emblema de la Força Aérea Portuguesa, la Cruz de Cristo, fgura bien visible en el fuselaje.

Cierto día de fnales de septiembre de 1958, los habitantes de centro de Portugal se vieron sorprendidos por un estruendo nunca oído antes procedente del cielo. Hubo que dar explicaciones y tranquilizar a la población civil. Se trataba de los pilotos de la base aérea de Ota, cerca de Lisboa, que se dedicaban a romper la barrera del sonido a bordo de sus nuevos Sabres, que habían llegado unas semanas antes como parte de un envío estadounidense incluído en el MDAP, el programa mundial de distribución de armamento a países aliados. El MDAP (Mutual Defence Assistance Programme) distribuyó Sabres a docenas de países, desde Taiwan a España. En 1961 se planteó la necesidad de reforzar el componente aéreo de la guerra colonial que Portugal libraba en África. Ocho Sabres fueron enviados en vuelo a Guinea Bisáu, donde los portugueses combatían contra el PAIGC (Partido Africano da Independência da Guiné e Cabo Verde) dirigido por Amílcar Cabral. Los F-86 llegaron a la base de Bissalanca tras un largo viaje que incluyó escalas en la base aérea española de Gando, en Canarias, y en Cabo Verde. Los Sabres estuvieron en Guinea Bisáu algo más de tres años y participaron en cerca de medio millar de ataques al suelo. Para ello contaban con seis ametralladoras y capacidad para dos toneladas de bombas, entre ellas bombas de napalm de 750 libras (340 kg). A diferencia de otros aviones de la Fuerza Aérea Portuguesa, que se desgastaron por completo en la larga guerra colonial africana de 1961-1974 (como el Fiat G-91), el Sabre fue retirado pronto del combate por presiones estadounidenses y de la OTAN, que alegaban que bombardear Guinea Bisáu no tenía nada que ver con vigilar a los bombarderos estratosféricos soviéticos y otras misiones asignadas a los reactores de guerra de la Alianza Atlántica (1). España se topó con un obstáculo parecido cuando quiso usar sus Sabres en la guerra de Ifni. 1- Walkarounds – Aviação Militar Portuguesa: F-86 Sabre

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Guía ilustrada de la aviación colonial

North American F-100 Super Sabre Del plateado al ocre verdoso Diseñado con los combates aéreos entre MiGs y Sabres en Corea en mente, el F-100 hizo su primer vuelo en 1953. Se hizo gran publicidad del hecho de que fuera capaz de volar a más velocidad que la del sonido en vuelo horizontal, cosa extraordinaria en la época. Tras muchas modifcaciones y ajustes el resultado fnal fue un cazabombardero dedicado primordialmente al ataque al suelo, el F-100D. Enviado a Vietnam en 1964, tras algunas misiones Rolling Thunder sobre Vietnam del Norte el avión fue relegado a misiones de bombardeo en Vietnam del Sur. Los F-100 franceses parece ser que fueron empleados en el mismo tipo de misión sobre Argelia, hacia 1960, actuando desde bases en territorio metropolitano. Más tarde algunos fueron desplegados en Yibuti.

Yibuti, 1976 Los primeros F-100 Super Sabres llegaron a la Armée de l'Air en 1958 procedentes de Madrid, donde la USAF tenía una gran base aérea en Torrejón de Ardoz. En 1971 se enviaron algunos aviones a Yibuti para misiones de vigilancia y control en el Cuerno de África, y estuvieron allí hasta su relevo por Mirage IIIC en 1978 (1).

Un F-100 destacado en Yibuti a mediados de la década de 1970. 1- Amicale de la 11ème escadre de chasse (www.aa-11-escadre.com)

North American Mustang (P-51) El avión perfecto La comisión de compras militares británica destacada en Estados Unidos descartó la idea de fabricar anticuados Curtiss P-40 y aceptó la propuesta de North American de diseñar y fabricar un caza completamente nuevo, y todo se

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Guía ilustrada de la aviación colonial alineó, la ingeniería, la demanda militar y la táctica aérea. El resultado fnal fue el supercaza de motor de pistón de la segunda guerra mundial, un avión muy veloz y con un impresionante radio de acción que contribuyó como pocos a derrotar a la Luftwaffe. Después de la guerra sirvió en dos docenas de fuerzas aéreas, muchas de ellas en Latinoamérica. Podía ser adaptado fácilmente a las tareas de ataque terrestre, lo que le dio cierto valor colonial que los holandeses aprovecharon en su guerra contra la República independiente de Indonesia. Ya en la década de 1960, la versión reconstruida de Cavalier Aircraft alcanzó cierto éxito como avión de contrainsurgencia.

Indias Orientales Neerlandesas (República de Indonesia), 1947-1949 Hay una relación entre el P-51 Mustang y la margarina, aparte de ser ambos productos de la tecnología moderna. En el verano de 1947 las fuerzas holandesas en Java y Sumatra lanzaron una ofensiva que ocupó grandes sectores del territorio de estas islas controlado hasta entonces por la República Indonesia, proclamada en agosto de 1945. Los holandeses disponían de algo más de 100.000 hombres y alrededor de un centenar de aviones. Derrotaron con facilidad a las fuerzas del ejército indonesio, que entonces se dispersó y adoptó puras tácticas de guerrilla. Los aparatos del ML-KNIL (aviación de ejército de las Indias Orientales) volaron ametrallando y bombardeando los lugares donde se sabía o se sospechaba que había fuerzas de la República, y los aproximadamente 40 Mustangs tomaron un papel predominante en esta versión de la guerra aérea colonial, junto con bombarderos B-25 Mitchell (la aviación del ML-KNIL en aquella época era 100% de origen norteamericano). Los indonesios contaban con media docena de aviones japoneses, que no llegaban a formar una fuerza aérea efectiva.

Un North American P-51 Mustang del componente aéreo del KNIL, 1948.

Las zonas ocupadas fueron rápidamente puestas en producción, proporcionando grandes benefcios a las compañías holandesas. Pues la densamente poblada isla de Java y Sumatra eran y son lugares prolífcos, ricos en petróleo, caucho, estaño y aceite de palma. El aceite de palma era y es la base de la próspera industria de Unilever, el mayor fabricante mundial por entonces de jabones y margarina.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El ataque del ejército de las indias orientales fue llamado por los indonesios primera agresión militar holandesa y por los holandeses operación de policía Produkt –como sucedió en Argelia, ofcialmente la guerra no existía, siendo las operaciones militares llamadas “operaciones de policía”. La segunda agresión militar holandesa tuvo lugar a fnales de 1948. Por entonces la República ocupaba aproximadamente el segmento central de Java con su capital en Yogyakarta. Tras lo que los holandeses llamaron Operación policial Kraai, sus fuerzas ocuparon casi todo el territorio de Java y Sumatra, y la Indonesia independiente se vio reducida a unos pocos enclaves y a una guerra de guerrillas general. Empero políticamente la situación era insostenible, y en 1949 terminó por fn la colonia de las Indias orientales, sustituida por la república de Indonesia, a cuya embrionaria fuerza aérea fueron a parar los P-51 Mustang que sobrevivieron a la guerra.

North American Texan El avión entrenador que actuó en todo el mundo para meter en cintura a los indígenas El North American Texan se fabricó en enormes cantidades durante la segunda guerra mundial como avión de entrenamiento, y después fue muy utilizado en confictos coloniales como avión de “contrainsurgencia”. Estos aviones se dedican a combatir a guerrillas poco armadas y que desde luego no disponen de aviación, por lo que no necesitan velocidad, sino simplemente autonomía sufciente, una buena visibilidad y la capacidad de llevar cierta cantidad de pequeñas bombas antipersonas. Aunque resultaba lento y algo pesado para este cometido, resultó más barato adaptar al Texan colocándole un motor algo más potente y varios puntos de enganche de bombas bajo las alas que gastar dinero en desarrollar modelos especializados.

Kenya, 1954

Un Harvard de la RAF en Kenya, mediados de la década de 1950.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Aunque los británicos utilizaron bombarderos pesados Lincoln para aniquilar a los insurrectos kikuyu, la mayor parte del trabajo de reconocimiento y hostigamiento de los rebeldes se hizo utilizando aviones ligeros como el Harvard, la versión británica del entrenador Texan. Según un reportaje publicado por Flight en 1954 (1) el armamento de los Harvards utilizados en Kenya era bastante ligero: 8 bombas de fragmentación de 19 libras (9 kg) “letales hasta a 200 yardas” (unos 180 m.) y 450 proyectiles para una ametralladora de 0,3 pulgadas (0,7 mm) instalada en el ala derecha o de estribor. La gran mayoría de las misiones eran a ciegas, bombardeando y ametrallando determinado sector donde se había detectado presencia guerrillera. La ubicuidad de los Harvard, no obstante, aseguraba una constante presión sobre los insurrectos. Se utilizó otro procedimiento colonial habitual, la guerra psicológica mediante altavoces instalados sobre aviones, aunque la acústica apenas permitía entender algunas palabras del mensaje completo. Los primeros mensajes en kikuyu emitidos desde el aire alegraron y confundieron al parecer a los guerrilleros, que pensaron que ya contaban con aviación propia. 1- "Aircraft versus Mau Mau" Flight, 12 de noviembre de 1954.

Argelia, 1961 Los Texan utilizados en la guerra de Argelia, varios centenares, fueron comprados directamente en Norteamérica o en otros mercados de segunda mano. Se les acoplaron ametralladoras, portabombas y lanzacohetes y entraron en acción hacia 1956. Desde entonces volaron incesantemente sobre Argelia en misiones de apoyo a las fuerzas terrestres. Hacia 1960 fueron sustituidos paulatinamente por los Trojan (Fennec) y algunos pasaron a manos portuguesas, directamente a la guerra colonial que comenzaban estos a librar en África. En marzo de 1962 tuvo lugar su última acción de guerra en Argelia, pero no fue sobre las guerrillas del FLN, sino contra las posiciones de la OAS (Organisation de l’Armée Secrète) la organización pied noir de extrema derecha que se había hecho fuerte en el distrito de Bab El Oued de Argel. Durante días, los Texan ametrallaron las terrazas de los edifcios de la zona. La OAS luchaba contra lo que consideraba la traición del Gobierno francés a la Argelia francesa.

Un North American Texan de la Armée de l’Air en Argelia, 1961.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Colonias portuguesas en África, 1969

Un Texan de la Força Aérea Portuguesa en Angola, a fnales de la década de 1960.

La Força Aérea Portuguesa (FAP) utilizó con gran parsimonia sus limitados efectivos en la guerra de Ultramar (llamada guerra de la Independencia en Angola, Mozambique y Guinea). En Angola, una media de 140 aviones fueron usados para dominar tan extenso país, con un máximo de 172 en 1971 y un mínimo de 69 en 1961, el año en que empezó la guerra. Las operaciones aéreas eran muy regulares y nunca en masa, de manera que los limitados recursos de la FAP podían ser empleados para mantener una presencia constante en el territorio de la insurgencia. El T-6 Texan fue el avión más utilizado en todos los teatros de operaciones, a lo largo de toda la guerra. Su manera de operar se describe en estas dos citas, algo extensas pero muy ilustrativas: “[L]as operaciones aéreas independientes [c]onsistían en acciones de bombardeo en las denominadas “áreas de intervención libre” (territorios que no eran patrullados por fuerzas terrestres pero donde se suponía que había fuerzas rebeldes), con bombas convencionales, incendiarias y de napalm, buscando mantener al enemigo bajo constante presión. [L]as misiones de reconocimiento armado, muy comunes en la FAP, [consistían] en buscar objetivos de oportunidad en las áreas conocidas de posible actividad enemiga. En estos casos, los principales indicadores que podrían desencadenar el ataque aéreo eran los cambios en el terreno y de rutina de las poblaciones: nuevos caminos, nuevas construcciones, nuevas plantaciones, embarcaciones en los ríos donde anteriormente no existían, poblaciones en fuga en el momento de la aproximación de las aeronaves. Si se confrmaba la presencia de rebeldes, se desencadenaba inmediatamente un ataque con el armamento disponible, seguido más tarde por un bombardeo más intenso en el área. Era, sin embargo, una misión con riesgos, en particular la posibilidad de alcanzar una población no hostil. Por otro lado, eran difíciles de concretar dada la escasez y dispersión de los blancos, que difcultaba la confrmación del ataque. Además, con el tiempo, el comportamiento de los guerrilleros cambió, empezaron a disimularse mejor en la foresta densa y a volverse casi invisibles a los ojos de los pilotos. […] En esta guerra psicológica, los medios aéreos se utilizaron como un medio fácil de llegar al mayor número posible de nativos, recurriendo a megáfonos instalados en las

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Guía ilustrada de la aviación colonial aeronaves y al lanzamiento de octavillas. Se difundían mensajes aludiendo a la superioridad militar de los portugueses ya la ilegalidad de las acciones contra las autoridades coloniales, y se aconsejaba a los rebeldes y a sus simpatizantes civiles que se entregaran. Sin embargo, en el ámbito de la “Acción Psicológica”, la mayor contribución de la FAP ha sido su propia existencia y su presencia. El avión, tan poco conocido entre los nativos, era una importante arma disuasoria, que provocaba miedo y aprensión. La idea de que los portugueses podían volar sobre sus cabezas lanzando fuego, era un duro golpe para la moral de los nacionalistas y sus seguidores (1). “Los observadores volaban rutinariamente sobre sus zonas asignadas a unos 200 metros de altura y anotaban los cambios signifcativos: un nuevo puente, una senda reciente, uso reciente e intensivo de un sendero antiguo, barcos disimulados a lo largo de de la ribera, … ausencia de cultivos o de animales domésticos en torno a las chozas. Detectado el elemento sospechoso, la práctica era seguir volando recto para no provocar la alerta, pero a veces no había más remedio que bajar a unos 50 metros para una observación más detallada. Las fotografías tenían mucho valor. Por ejemplo, las cabañas construidas por la guerrilla solían ser más grandes y tener varias puertas y ninguna ventana, a diferencia de las tradicionales” (2). 1- Manuel Artur Correia Alves da Costa: A participação da Força Aérea Portuguesa nas guerras em África (1961-1974).ISCT-IUL- Instituto Universitário de Lisboa – Departamento de História (2013). 2- Contra-insurreiçao em África. O modo portugúes de fazer a guerra, 1961-1974. John P. Cann. Ediçoes Atena (1998).

Sahara Español, 1974

Un North American Texan pintado de camuflaje y enviado al Sahara en 1974.

El Texan se recibió en gran número como parte del programa de ayuda militar de los Estados Unidos y fue el entrenador básico del Ejército del Aire durante años. Con aviones comprados a Francia se formó más tarde una unidad de Texan dedicados a la guerra colonial, contra-insurgencia o COIN en argot militar. Los Texan COIN fueron pintados de camufaje y enviados al Sahara a fnales de 1974. Allí formaron parte del destacamento militar que se suponía que debía detener la presión marroquí. La Marcha Verde y apresuradas negociaciones, realizadas en plena agonía de Franco, llevaron a los acuerdos de Madrid de 14 de

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Guía ilustrada de la aviación colonial noviembre de 1975, por los que se cedía la soberanía del Sahara a Mauritania y Marruecos. El gobierno español abandonó a la República Árabe Saharaui Democrática a su suerte y comenzó la guerra entre la RASD y Marruecos.

North American T-28 Trojan Sucesor del Texan El Trojan fue diseñado para sustituir al Texan en el trabajo de entrenador de uso general. Voló por primera vez en 1949 y se fabricó a lo largo de la década de 1950, sirviendo tanto en la Marina como en la Fuerza Aérea estadounidense. Como el Texan pronto encontró su camino para funcionar como avión de contrainsurgencia, y en realidad era un cuasi perfecto avión de policía colonial.

Argelia, 1961 El ganador de la competición para elegir el súper avión colonial francés, en la que participaban el SIPA 1010, Dassault Spirale, SNCASE Voltigeur, Morane Saulnier Épervier e incluso el estrambótico Potez 75, resultó ser fnalmente un avión de entrenamiento norteamericano que había volado por primera vez en 1949, el North American T-28 Trojan. Tras el golpe de estado de los generales en Argel en mayo de 1958, que casi provocó una guerra civil en Francia y propició la llegada al poder de Gaulle, la idea de una Argelia francesa a ultranza fue despareciendo, sustituida por una solución que debía incluir irremisiblemente una Argelia independiente. La guerra se arrastró cuatro años más, pero los militares sustituyeron las soluciones aéreas coloniales a largo plazo por un rápido y económico bricolage aeronáutico, que incluyó comprar 146 células y un número apropiado de motores (excedentes de los que habían equipado al bombardero B-17), y ensamblar todo el conjunto en Francia. El resultado era mucho más potente que el T-6 Texan al que venía a sustituir, lo que le hacía muy adecuado para operar en las regiones más montañosas de Argelia. Podía llevar cargas muy variadas de bombas convencionales y de napalm y cohetes, así como instalar pods con ametralladoras. Los Fennecs, como se llamó al avión en Francia, podían hacer toda clase de misiones coloniales, desde ametrallamientos y bombardeos de posiciones detectadas de combatientes del FLN, que podían durar horas, a la defoliación de zonas boscosas. Pertenecían al escalón inferior del ecosistema de la guerra de Argelia, y sus misiones más frecuentes eran las RAV (Reconnaisance a vue) sobre las zonas de operaciones (2), la antigua técnica colonial del policía de barrio que detecta en seguida cualquier elemento sospechoso en un paisaje que le es familiar. Los primeros Fennec fueron enviados a la zona montañosa que hace frontera entre Argelia y Túnez en marzo de 1960. Cuando terminó la guerra de Argelia justo dos años después, terminó la utilidad de los T-28 supervivientes. Ninguno pasó a formar parte de la Armée de l’Air, todos fueron vendidos a otros países, singularmente Argentina.

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Un Fennec (North American Trojan) en Argelia en 1961, con el principito de Antoine de Saint-Exupéry pintado en el fuselaje como símbolo del escuadrón 3/5 de la EALA “Petit Prince” (escadrilles d’aviation légère d’appui, escuadrillas de aviación ligera de apoyo). Esta unidad operaba en la región montañosa del oeste de Argelia que hace frontera con Marruecos (1). 1- T-28 Fennec: des ailes pour un renard (Aerostories) 2- Michel Tenette: North American T-28 “Fennec”. Les avions de la guerre d’Algerie .

Partenavia Observer Un moderno avión policía La frma Partenavia era parte de la medianamente desarrollada industria aeronáutica napolitana y el Observer (P.68) su mejor producto. Se trata de un avión completamente utilitario bastante parecido al Britten-Norman Defender, capaz de llevar varios pasajeros y equipo diverso en cantidad, con buena autonomía para orbitar por encima de sus áreas de vigilancia, para lo cual contaba con dos motores de 200 hp económicos. Su diseño proporcionaba una excepcionalmente buena plataforma de observación, por lo que se vendió bien a fuerzas policiales de todo el mundo.

Bophuthatswana (Sudáfrica), 1980s La República de Bophuthatswana fue declarada independiente en 1977 por Sudáfrica, aunque ningún otro país reconoció al nuevo Estado. En realidad se trataba de un truco del gobierno del apartheid para privar de la nacionalidad sudafricana a 1,5 millones de personas, que quedaron recluidas en un territorio dividido en siete fragmentos dispersos por todo el norte de la Unión. Bophuthatswana llegó a contar con una pequeña fuerza aérea. A mediados de la década de 1980 su papel se defnió como de apoyo en materia de transportes y comunicaciones para la Fuerza de Defensa de Bophuthatswana, con un papel

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Guía ilustrada de la aviación colonial secundario de vigilancia de reservas de caza, abundantes en el país, y persecución de furtivos. En estas tareas serían especialmente adecuados los dos Partenavia Observer con que contaba la BAF, que junto con dos Aviocar y dos Helio Courier formaban su fota aérea de ala fja en 1986. La Fuerza Aérea de Bophuthastswana alcanzó su máxima fuerza hacia 1990, cuando adquirió varios Pilatus PC-7. En 1994 fue disuelta y sus activos integrados en la Fuerza Aérea Sudafricana.

Un Partenavia Observer de la Bophuthatswana Air Force a fnales de la década de 1980.

Potez 25 y 29 Perfecta combinación para los Teatros de Operaciones Exteriores El Potez 25 hizo su primer vuelo en 1925 y se fabrió por millares de unidades, siendo vendido en docenas de países. Tuvo versiones civiles y militares y casi un centenar de variantes, incluso una monoplano. Podía admitir gran diversidad de motores y de modifcaciones según la tarea que tuviera que llevar a cabo, lo que explica en parte su popularidad. También fue uno de los aviones coloniales más importantes de su época, equipando muchas unidades de ultramar de la aviación militar francesa, en las que sustituyó al Breguet 14 originado como bombardero en la primera guerra mundial. Una de sus variantes, el Potez 29, fue diseñado como avión de carga y transporte, con un espacioso fuselaje. Funcionó bien en el mercado civil y también equipó muchas unidades de la aviación militar francesa, apoyando a las escuadrillas de Potez 25. La combinación de Potez 25 y 29 fue un formidable instrumento aéreo colonial, llevando el primero el papel más activo y bélico y encargándose el segundo de aspectos de intendencia, evacuación de heridos y transporte de personalidades.

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Imperio francés, 1928-1946

Un Potez 25 TOE (Théâtres d’Opérations Extérieures, Teatros de Operaciones Exteriores) denominación usada para los modelos coloniales. Las cifras pintadas en la cola indican el peso máximo, el peso en vacío, la carga de gasolina y la de aceite.

Los vuelos de los Potez 25 TOE salían regularmente en los periódicos, como una patrulla de cuatro aviones de este tipo que hizo la ruta Tamanrasset- Fort Flatters, que pasa sobre el macizo de Tassili en el Sahara profundo de Argelia. Mandada por el general Armengaud, ex-jefe de la aviación francesa en Marruecos, apareció, un poco incongruentemente, en la sección de deportes de periódico, encima de la reseña de un partido de rugby (1). Los Potez 25 TOE estaban en todas partes: en el Cuerpo Expedicionario de Alepo (Siria), volando entre Casablanca y Marrakech, en un destacamento en Ouargla (Argelia), en el centro aeronáutico de Ivato, en Tananarivo (Madagascar), o en Indochina, donde se usaban todavía en 1946. Del Potez 25 se fabricaron cerca de 3.500 unidades en 87 versiones distintas. El Potez 25 TOE fue sin duda la variante más abundante, con 2.270 unidades fabricadas (otras versiones reducen esta cifra), casi 300 para la exportación y 25 para líneas postales civiles. 1-L'Action française : organe du nationalisme intégral - 15 de octubre de 1934. 2- Pierre Gaillard: Avions de chez nous : Armée de l'air (1994).

África Occidental Francesa, 1933 Al amanecer del día siguiente en que la Prohibición de las bebidas alcohólicas fue abolida en Estados Unidos, soldados senegaleses abrieron los hangares de la base aérea de Istres, en la costa azul francesa, cerca de Marsella, y comenzaron a sacar aviones y a alinearlos en el campo de aterrizaje. Cuando los 28 Potez 25 TOE estuvieron convenientemente colocados, el general Vuillemin, tras dar algunas indicaciones técnicas, dio simplemente “A vos avions”.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Luego, tras algunos toques de silbato, la escuadra aérea entera se puso en movimiento, rumbo a Perpiñán. Regresaron a mediados de enero de 1934, tras muchos miles de kilómetros recorridos, decenas de países visitados y casi un centenar de escalas. Era el Crucero negro, la respuesta francesa a la Crociera Aerea del Decennale italiana, el sensacional raid transatlántico de Italo Balbo con 25 hidroaviones SM.55. Pierre Cot decidió ganar la mano a la Italia fascista movilizando 30 aparatos (al fnal fueron 28) y dar una cierta utilidad práctica a todo el asunto haciendo que la ruta recorriese casi toda la África francesa salvo Madagascar, es decir, Marruecos, Argelia, Túnez, el África Occidental Francesa (AOF) y el África Ecuatorial Francesa (AEF). El general Vuillemin, héroe de la primera guerra mundial, fue elegido para organizar el raid, y su símbolo personal, una pajarita, fue pintada en el fuselaje de todos los aviones participantes, a los que también se despojó de todo equipo inútil para el viaje, como ametralladoras, municiones, miras de bombardeo, etc, pues iba a ser un crucero esencialmente pacífco. El asunto requirió meses de organización, principalmente llevar el combustible necesario a las escalas donde no lo había de forma permanente, y se le dio toda la publicidad posible. El objetivo ofcial del Ministerio del Aire era comprobar la posibilidad de mover grandes escuadrillas en condiciones difíciles, lejos de sus bases de reparaciones y aprovisionamiento, comprobar y consolidar posibles rutas aéreas comerciales y “llevar el saludo de Francia” a sus lejanos hios. Las fotografías muestran bandadas de colonizadores y sus esposas, todos vestidos de blanco y con el reglamentario salacot, arremolinándose en torno a los aviones pintados de oscuro. Los otros, los colonizados, sentían directamente el poderoso rugido de Francia cuando 28 motores se ponían en marcha al unísono y despegaban en busca de su próximo destino africano.

El avión del general Vuillemin en el Crucero negro, identifcable por el color rojo de la pajarita y el número 1 pintado en la cola. El puesto del ametrallador ha sido sustituido por otro asiento con parabrisas idéntico al del piloto.

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Indochina, 1935

Un Potez 29 en Indochina, a mediados de la década de 1930.

Durante la primera década de la aviación colonial francesa en Indochina el avión sanitario y en general de transporte y enlace fue el Breguet 14 T, la versión civil del bombardero Breguet 14 A. Esta combinación reducía el trabajo de mantenimiento, al tener ambos aviones idénticos motores y muchas piezas intercambiables. A fnales de la década de 1920 comenzaron a llegar a Indochina los primeros Potez 25, los aviones de guerra colonial más utilizados hasta 1940. Después llegaron los Potez 29, idénticos al modelo 25 excepto en el fuselaje, más espacioso para permitir el transporte de heridos, carga y pasajeros. La aviación sanitaria tenía un papel muy importante en las colonias, donde las distancias eran grandes y las carreteras muy malas. Sus propagandistas citaban ejemplos como los 450 km por tierra entre Lai Chau y Hanói, que podían llevar varios días de camino, que fueron salvados limpiamente por el ayudante piloto Brion en una hora y media, y así salvó su vida el sargento Pieplu, gravemente enfermo. Los 350 km entre Luang Prabang y Vientián (Laos) se podían hacer en una hora. Esta prodigiosa capacidad de teleportación que proporcionaba el avión tenía un importante sentido moral y psicológico en las colonias: "Hay que enfatizar el papel moral del avión médico. Cuando un europeo aislado en la selva de Indochina sabe que, en caso de accidente o enfermedad grave, puede ser transportado rápidamente a un hospital, su moral mejorará enormemente. Como tal, la posibilidad de una evacuación médica por aire es una prima para la colonización. En el ambiente indígena, el avión solo puede ayudar a la política de asistencia médica y a los médicos de la jungla en el ejercicio tan fecundo de su misión civilizadora“ (1). 1- “Il faut souligner le rôle moral de l’avion sanitaire. Lorsqu’un Européen isolé dans la brousse indochinoise saura, qu’en cas d’accident ou de maladie grave, il peut être transporté rapidement dans une formation sanitaire, son état moral s’en ressentira heureusement. A ce titre, la possibilité de l’évacuation sanitaire par avion est une prime à la colonisation. Dans le milieu indigène, l’avion ne pourra qu’aider la politique d’assistance médicale et les médecins de la brousse dans l’exercice si fécond de leur mission civilisatrice.”Exposition Coloniale Internationale Paris 1931. Indochine Française, Section Générale-Troupes de l'Indochine-L'Aéronautique Militaire de l'Indochine.

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Potez 540 El avión de los gobernadores El Potez 540 fue diseñado siguiendo el concepto de multiplaza de combate con capacidad BCR (Bombardement, Chasse, Reconnaissance) Las entregas a la Armée de l'Air comenzaron en 1934. En realidad fue el primer avión del famante Ejército del Aire independiente francés, creado en 1933. La idea del multiplaza de combate tenía paralelos con la de la fortaleza volante que encarnó el Boeing B-17, pues ambos conceptos estaban basados en la idea de un avión rápido y fuertemente armado capaz de defenderse a sí mismo y al mismo tiempo de lanzar considerables cargas de bombas sobre la economía enemiga. La sombra de Giulio Dohuet estaba detrás del concepto, que alucinó a las aviaciones militares del mundo hasta que la segunda guerra mundial reveló la triste verdad: el bombardero sin un nutrido apoyo de cazas estaba perdido. Al fnal, el Potez 540 resultó ser demasiado lento y poco maniobrero para funcionar como avión de caza, no podía llevar una carga de bombas importante como le correspondería a un bombardero devastador y carecía del radio de acción necesario para las penetraciones profundas en territorio enemigo propias de un avión de reconocimiento. Empero encontró su papel en un empleo insólito: avión ofcial de los gobernadores coloniales del Imperio francés.

Argelia, 1937 Los viajes de inspección del gobernador general de Argelia adquirieron nuevo brillo gracias al Potez 540. En febrero de 1937, el gobernador Georges Le Beau hizo un largo viaje de inspección por el sur de la colonia. Todo Argel se había reunido en el aeródromo de Maison-Blanche para despedirle, y la partida, precedida por el despegue de sus dos Leo 213 de escolta, fue espectacular: "L'avion quitta la plateforme en vrombissant et bientôt décolla pour prende rapidement une forte altitude, car tout l'Atlas était couvert d'une épaisse couche de nuages." El largo itinerario del gobernador (3.500 km) llevaba tan al sur como Tamanrasset, a 1600 km de Argel (1). La idea era levantar la moral de los pioneros franceses destacados en aquellos lejanos territorios, como Ouargla, donde Le Beau pronunció un sentido discurso y disfrutó de una gran festa nocturna entre las palmeras adornadas con las luces multicolores de los fuegos artifciales. El residente general en Marruecos, general Noguès (Marruecos no era una colonia, sino técnicamente un protectorado) disfrutaba de un Potez 540 para sus viajes (2) y el gobernador de Camerún recibió el suyo en marzo de 1938 (3).

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Potez 540 puesto al servicio del gobernador general de Argelia, a fnales de la década de 1930.

Raid d'Outre-Mer, 1936-1937

El Potez 540 utilizado por el general Denain para el Raid d'Inspection des Forces Aériennes d'Outre-Mer. El itinerario está pintado en la parte posterior del fuselaje.

Los Potez 540, después de la experiencia de España en otoño de 1936 (una escuadrilla de estos aviones dirigida por André Malraux había combatido con los republicanos, y el avión se reveló como demasiado lento y muy vulnerable a la caza enemiga) fueron considerados como no apropiados para la guerra industrial europea y enviados paulatinamente a las colonias. En noviembre de 1937 18 Potez 540 volaron de Marignane a Túnez y nada menos que 76 bombarderos (Potez 540 y otros tipos) dirigidos por el general Vuillemin, famoso desde el crucero negro de 1933, volaron de Istres a Túnez (4). Se creó una versión especial tropicalizada, el Potez 540 TOE (Teatro de Operaciones Exteriores) y algunos ejemplares fueron enviados a Indochina. Entre fnales de 1936 y comienzos de 1937 el general Denain, inspector general de las fuerzas áreas de ultramar, utilizó un Potez 540 revestido con todas las insignias de las unidades aéreas coloniales para su gran viaje de inspección de las fuerzas áreas del Imperio (5).

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Guía ilustrada de la aviación colonial 1-L'Echo d'Alger, 15 de febrero de 1937 2- L'Echo d'Alger, 8 de septiembre de 1938 3- Le Figaro, 2 de marzo de 1938 4- Journal des Débats, 11 de noviembre de 1937 5- Les annales coloniales, 12 de marzo de 1937

Potez 75 El estrambótico avión colonial El Potez 75 fue diseñado originalmente como una especie de Sturmovik destructor de tanques, aunque en este caso sus enemigos habrían sido las divisiones blindadas soviéticas avanzando por la llanura europea. No obstante su diseño recordaba antiguas ideas de aviones de policía colonial, con su aspecto robusto, tren de aterrizaje fjo y amplia cabina acristalada para una buena observación del terreno.

Argelia, 1957

Potez 75. Prototipo, mediados de la década de 1950.

Rechazado por la OTAN, la frma Potez buscó una salida al avión como modelo de contrainsurgencia para la guerra de Argelia. Aunque llegó a ser probado sobre el terreno, no convenció a los militares franceses y no llegó a entrar en producción.

Potez IX Transporte VIP para generales En 1918 Potez diseñó un gran avión de reconocimiento y eventualmente bombardeo, el SEA VII. Con su potente motor de 370 CV y su gran tamaño, fue fácil transformarlo en avión de pasajeros tras la guerra. En 1920 apareció una versión modifcada, el Potez IX, con espacio para cuatro pasajeros.

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Marruecos, 1923

Limusina Potez IX, transporte personal de los generales directores de la aviación del ejército español durante la década de 1920, Francisco Echagüe y Jorge Soriano, por lo que debía hacer frecuentes viajes a Marruecos.

En 1924 el dictador Primo de Rivera conferenció varias veces con el general director de la aeronáutica, Jorge Soriano. Quería otro plan de bombardeos sistemáticos en el Rif. Primo de Rivera pensaba que era la manera de hacer avanzar con el menor coste de bajas españolas la impopular guerra de Marruecos. Soriano estuvo de acuerdo con el plan. Pensaba que la aviación era un arma muy efcaz para socavar al moral del enemigo, destruyendo sus poblados, cosechas, vida e industria pesquera. Era un plan de bombardeos literalmente terrorista: “Cuando el indígena, el pueblo, sienta la acción aérea y quede impresionado por el terror, las ondas de la tragedia llegarán a sus jefes, a sus mandos, rebajando su energía y en consecuencia la potencia de sus harkas, de su Ejército (1)”. 1-José Gomá Orduña, Historia de la aeronáutica española (1951)

RAF B.E.2 Un regalo del Overseas Club El RAF B.E.2 había volado por primera vez en 1915. Ese mismo verano el Fokker Eindecker, el primer avión de la historia diseñado como caza para destruir otros aviones, entró en servicio en el frente occidental. Los B.E. 2c cayeron como moscas ante el “azote Fokker” (Fokker Scourge). Más tarde, en papeles de reconocimiento y caza nocturno, consiguió seguir prestando servicio y en total se fabricaron unos 3.500 ejemplares.

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India, 1915

Un RAF (Royal Aircraft Factory) B.E.2c tal como aparece en una fotografía del Imperial War Museum (1), probablemente hacia 1915. Una placa pintada en el fuselaje reza “Presented By The Indian Nobles”, pero sin más información. Si se refere a la nobleza india (cientos de maharajás, príncipes y otras dignidades del Raj, gobernando algunos sobre inmensos territorios) el regalo parece poca cosa.

En abril de 1914 se estableció una escuela de vuelo en Sitapur, en Uttar Pradesh, en la frontera norte de la India. Un gobernante local, el maharajá de Rewa, donó un avión para la escuela (2). Tres meses después estalló la guerra, “como un trueno en un día soleado” y las donaciones de aviones se multiplicaron por mil, canalizando el dinero de todos los rincones del imperio hacia el recién creado Royal Flying Corps (RFC), el antecesor de la RAF. En mayo de 1915 el avión Overseas Nº 1 fue la primera contribución del Overseas Club, una organización imperial con miles de miembros en todo el mundo (3). En julio de ese año la reina Alejandra, viuda de Eduardo VII, se presentó en las instalaciones de la Royal Aircraft Factory para hacer entrega de cinco aviones más procedentes del Imperio al RFC. Los donativos para comprar aviones siguieron llegando de todo el Imperio británico y su zona de infuencia. En diciembre de 1915 voló el River Plate, un avión comprado por los residentes británicos en Argentina. El omanhene (rey) de Akim Abuakwa, de la Costa de Oro (actualmente Ghana) en representación de su pueblo, entregó 1.500 libras al RFC (más o menos el coste de un B.E.2.(5). En mayo de 1916 el total de aviones (o su suma equivalente) entregados por el Overseas Club al RFC llegaba a 68. Los aviones bautizados Manya Krobo, New Juaben y Kwahu procedían de esos distritos de Ghana y el Jamaica Nº 2 se compró con dinero reunido por el pueblo de esta isla del Caribe. La antigua Costa de Oro había contribuido por entonces con ocho aviones al RFC (6).

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Guía ilustrada de la aviación colonial Los aviones del RFC no tardaron mucho en ser utilizados fuera del frente occidental, en el papel de policías del Imperio, y comenzaron precisamente en la India. En noviembre de 1916 el Secretario de estado para la India informó de que “por primera vez en las guerras de la India, se han utilizado aviones, que proporcionaron un gran apoyo” (7). Se refería a las operaciones contra los Mohmands, en la frontera NW (actual frontera entre Pakistán y Afganistán). En 1918, acabada la guerra en Europa, la recién creada RAF asumió un “regalo imperial” por el que cientos de aviones excedentes de la guerra fueron enviados a los territorios del Imperio británico, donde contribuyeron a la edad de oro de la aviación colonial, entre 1919 y 1939. v

1- Imperial War Museums 2- Flight, 11 de abril de 1914. 3- Flight, 21 de mayo de 1915. 4- Flight, 9 de julio de 1915. 5- Flight, 3 de diciembre de 1915. 6- Flight, 11 de mayo de 1916. 7- Flight, 23 de noviembre de 1916.

RAF (Royal Aircraft Factory) RE.8 Un tractor volador para Mesopotamia A pesar de estar incluido en el catálogo de peores aviones de la historia, el RE.8 se fabricó por millares y se usó como aviación colonial en Iraq hasta que fue sustituido por el Bristol Fighter.

Irak, 1919 Poco después de la frma del armisticio de Mudros en octubre de 1918 que supuso en la práctica la rendición incondicional del Imperio otomano, comenzó una campaña para adjudicar a la RAF un papel importante en el dominio de las nuevas adquisiciones del Imperio británico, tal y como quedaron determinadas en el acuerdo Sykes-Picot: Palestina, Transjordania y Mesopotamia. Los argumentos esgrimidos en diferentes comités ofciales, como uno que refejó Flight en marzo de 1919, eran diversos. El desierto y los amplios espacios abiertos de estas regiones, con muy malas comunicaciones terrestres y casi siempre despejados, se consideraban ideales para el empleo de aviones; los indígenas podrían ver literamente, sobre sus cabezas, el “inmenso poder” del imperio. El comportamiento de huída de los nativos ante la visión de un aeroplano se pensaba que remitiría con el tiempo, a medida que la RAF asentara su presencia y se convirtiera en un poder omnímodo pero también en una presencia familiar. Incluso se fantaseaba con la rauda llegada por los aires de los ofciales responsables a cualquier punto de conficto, en el clásico papel del apaciguador que desciende del cielo y evita una guerra (1)”. Sorprende el optimismo de los partidarios del poder aéreo colonial, pues por aquellas fechas la RAF apenas disponía de aviones adecuados para ejercer ese gran poder al que aludían sus propagandistas. En julio de 1919 el escuadrón nº 6, equipado con RE.8, fue enviado a Basora. Allí se encontró con que sus ocho RE.8 eran toda la fuerza aérea disponible para someter Irak, junto con los aviones del

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Guía ilustrada de la aviación colonial escuadrón nº 30, muy ocupado en el norte del país, en Mosul. Los RE.8 apenas podían levantar el vuelo en los días de mucho calor, y su poco potente motor no les permitía llevar muchas bombas Cooper de 25 libras, la munición más usada en Irak. Las frecuentes tormentas de arena amenazaban seriamente la integridad de los aviones e impedían ver la cinta plateada del Eúfrates, la principal guía visual que usaban los aviadores para moverse por el país. Cuando estalló abiertamente la rebelión árabe, a comienzos de 1920, las fuerzas británicas y la RAF incluida retrocedieron al principio, escasas de fuerza. Poco a poco fueron llegando refuerzos al escuadrón, principalmente Bristol Fighter y de Havilland DH.9, y la RAF tuvo por fn ocasión de una acción decisiva en apoyo de las fuerzas de tierra. La pequeña ciudad de Rumaitha, a medio camino entre Bagdad y Basora, había pasado al lado de la rebelión y el contingente británico (compuesto en su mayoría por soldados indios) se había refugiado en el palacio del gobernador, a orillas el río. Pronto el hambre se dejó sentir entre los sitiados, hasta que la RAF tuvo una idea y la puso en práctica. Así lo cuenta el squadron leader (comandante) G. C. Pirie: “El día de la operación, 12 de julio, cinco Bristol Fighters del escuadrón nº 6, reforzados por dos viejos RE.8 y dos DH.9A del escuadrón nº 30 se pusieron en formación. Un avión lanzó dos bombas de 112 libras en medio del pueblo. Los demás aviones, uno después de otro, arrojaron cada uno cuatro bombas de 25 libras en las casas alrededor del Serai [el palacio del gobernador], desde unos 300 pies. Esto causó pánico en el pueblo, y sus habitantes salieron al campo, donde fueron atacados con bombas y fuego de ametralladora. Mientras tanto, la guarnición hizo una salida y logró coger 20 ovejas y 12 cabras, además de muchos pollos y otros alimentos sufcientes para mantenerlos durante tres semanas. Esto, por supuesto, resolvió el problema de la comida hasta que se levantó el sitio”. Una vez más, la RAF había demostrado ser el gran Deus ex machina colonial. 1- Flight, 20 de marzo de 1919: RAF estimates 2- Some experiences of Nº 6 Sqn in the Iraq insurrection, 1920 - Squadron Leader G.C. Pirie - The RAF Air Power Review, summer 2004.

RAF RE.8 de la RAF en Irak, 1919. En el fuselaje fgura una inscripción de advertencia: “No volar con menos de 150 libras en el puesto del ametrallador”.

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Republic Thunderbolt El avión que bajó a tierra Diseñado en principio como un interceptor ligero y rápido en 1939, un año después las noticias de la guerra de Europa dejaron claro que se necesitaba algo más blindado y potente para sobrevivir en el combate aéreo. Se construyó el avión alrededor de un motor de 2.000 hp y su sobrealimentador de aire a presión rico en oxígeno, lo que obligó a aumentar el tamaño del aparato. El resultado fnal fue un monstruo de siete toneladas que al fnal encontró su nicho en el ataque al suelo, pues podía cargar casi una tonelada de bombas y tenía ocho ametralladoras de grueso calibre. Tras el fn de la guerra mundial, con millares de ejemplares fabricados, esa capacidad de ataque terrestre envió al P-47 a participar en algunas guerras coloniales, comenzando por la que estalló en Indonesia después de la capitulación japonesa.

Indonesia, 1945 Las antiguas Indias Orientales Neerlandesas proclamaron su independencia en 1945 como República Indonesia. Los británicos desembarcaron en las islas pocos días después de la capitulación japonesa, en septiembre de 1945, con la misión de recuperarlas para Holanda. Pronto se vieron en lucha contra la República Indonesia, que tenía un puñado de aviones dejados atrás por las fuerzas japonesas, pero que carecía de pilotos para manejarlos. La fuerza aérea británica comenzó su participación en la recuperación de Indonesia con un bombardeo sobre Surabaya en noviembre de 1945, en el que participaron con éxito los Thunderbolts. En los años siguientes los Thunderbolts, junto con Spitfres y Mosquitos, ametrallaron una y otra vez cualquier movimiento sospechoso en las junglas y campos de Java y Sumatra, convertidos en aviación de contrainsurgencia. La guerra de independencia indonesia terminó en 1950.

Republic P-47 Thunderbolt de la fuerza aérea británica en Indonesia, fnales de 1945.

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Puerto Rico, 1950 Los aviones procedentes de la base de Isla Grande, junto a San Juan, no tuvieron más que enflar hacia el suroeste y en un cuarto de hora ya estaban sobre su objetivo, la pequeña ciudad de Jayuya, situada entre montañas justo en mitad de la isla. Los Thunderbolts atacaron la ciudad con bombas, cohetes y ametralladoras, causando una gran destrucción. Otras localidades de los alrededores, singularmente Utuado, a unos 20 km al oeste, también fueron atacadas. Era la respuesta del gobernador de Puerto Rico, por entonces colonia de los Estados Unidos, a la sublevación independentista que había ocupado Jayuya el 30 de octubre. Los insurrectos asaltaron el puesto de la policía y después proclamaron solemnemente la República de Puerto Rico en la plaza principal del pueblo a los acordes del himno nacional, La Borinqueña. Los Thunderbolt eran los únicos aviones de guerra con que contaba la recién nacida Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico, creada un par de años antes por un grupo de ofciales portorriqueños de la USAF.

Un Thunderbolt de la Guardia Aérea Nacional de Puerto Rico (Puerto Rico Air National Guard, PR ANG) tal como se conserva en el Museo del Aire y el Espacio de Peterson, Colorado.

Republic F-84 Thunderjet Tras el éxito del Thunderbolt, Republic se puso al trabajo con un avión jet, que voló por primera vez en 1946, pero que resultó muy corto de potencia para funcionar como caza interceptor, como se vió al comienzo de la guerra de Corea cuando intentó hacerse con el MiG-15. Consecuentemente, fue utilizado como avión de ataque al suelo, lo que le convirtió en un potencial avión para la guerra área colonial. Empero solamente Portugal los usó en este cometido.

Angola y Mozambique, 1961 Portugal recibió sus primeros Thunderjet en 1953, nuevos de fábrica y en el marco de sus compromisos con la OTAN, lo que evitó los problemas que sí tuvieron para su uso en la guerra colonial los F-86 Sabres, conseguidos en el

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Guía ilustrada de la aviación colonial marco de un programa de ayuda militar de los Estados Unidos. Compró 75 más de segunda mano en 1958, hasta un total de 125 (1). Al comenzar la guerra en África los Thunderjet ya estaban al borde de la jubilación, pero el embargo de armas que la ONU impuso a Portugal obligó a prolongar su vida operativa. En 1961 envió los primeros F-84 a Luanda, por barco, que comenzaron a operar en agosto de ese año. Fueron los primeros aviones en bombardear a los insurrectos con napalm. En 1965 se envió una escuadrilla de Thunderjets a Beira, en Mozambique, como media de precaución ante la UDI (declaración unilateral de independencia) de Rhodesia. Los F-84 portugueses siguieron actuando en lo que se suele llamar en Portugal Guerra de Ultramar hasta el último día, cuando ya solo quedaban un puñado de aparatos muy abusados.

Un Thunderjet de la Força Aérea Portuguesa destacado en Angola, hacia 1965. 1- Altimagem: Republic F-84G Thunderjet (altimagem.blogspot.com.es)

Republic F-84F Thunderstreak Igual que el Thunderjet, pero muy distinto Aunque lleva la misma sigla F-84, el Thunderstreak terminó siendo un avión muy diferente del Thunderjet. La idea inicial de colocar alas en fecha al F-84 original se complicó mucho al tener que incluir un motor más potente que obligó a rediseñar todo el fuselaje y a un sinfín de modifcaciones. El resultado fnal fue un cazabombardero polivalente que se vendió bien a varios países, entre ellos Francia. En 1956 participó por cuenta de la Armée de l'Air en el ataque de Suez, uno de los grandes episodios de la guerra aérea colonial de la historia. Una unidad en concreto participó en el ataque camufada como avión de guerra del tercero en discordia: Israel.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Suez, 1956 La participación de los Thunderstreak franceses en el ataque a Suez de 1956 resulta única en los anales de la aviación colonial, pues se utilizó a un tercero como parte interpuesta para disfrazar el origen de los aviones. Suez fue principalmente una operación aérea, una de las mayores de la historia, e implicó a dos potencias imperiales en declive, Francia y Gran Bretaña, y a un país que tenía ocho años de existencia por entonces, Israel, que a partir de entonces actuó como portaaviones ofcioso de Occidente en Oriente Medio. La idea general de la operación –que nunca se expuso abiertamente– era revertir a Egipto al estatus de colonia, con alguna fórmula de protectorado como cobertura. La Armée de l'Air envió 18 Thunderstreak a la base israelí de Lydda, donde les pintaron la estrella de David sobre la cocarda francesa. Por lo demás, se trataba de una unidad militar francesa completa, incluyendo sus equipos auxiliares y mecánicos. Francia e Inglaterra estaban en Suez ofcialmente para separar a los ejércitos israelíes y egipcios en lucha sobre el canal. Los Thunderstreak franceses fueron utilizados para apoyar el ataque israelí en el Sinaí y el 3 de noviembre realizaron su misión más importante, buscar y destruir los bombarderos soviéticos Il-18 recientemente incorporados a la aviación egipcia mediante un vuelo de larga distancia hasta la base de Luxor. Los Il-28 eran considerados como una terrible amenaza para las ciudades israelíes.

Republic F-84F Thunderstreak del Ejército del aire francés (1956). Durante unas semanas en octubre y noviembre de 1956, fueron camuflados como israelíes.

Rockwell B-1 Lancer El bombardero principal El bombardero B-1 es un monstruo de más de 200 toneladas de peso, capaz de cargar 34 toneladas de bombas. Un libro de divulgación publicado en 1979 describía así el B-1: "Una maravilla tecnológica que solo podría usarse en el caso de que estallase una guerra nuclear total" (1). La idea inicial de empleo

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Guía ilustrada de la aviación colonial del avión consistía en penetrar el espacio aéreo soviético a Mach 2 y casi 20 km de altura, descender y aniquilar sus blancos con su enorme carga de bombas y salir de estampida de regreso. El B-1 levantó el vuelo por primera vez en 1974. En 1977 el presidente Carter canceló el costosísimo avión y optó por modernizar la fota de B-52. En 1981 Reagan siguió adelante con el proyecto. Como tantos aviones de la guerra fría, a partir de 1990 se tuvo que reconvertir para un uso muy distinto, el bombardeo de precisión de fuerzas insurgentes en el tercer mundo. Además el B-1 pertenece a las flas de la aviación colonial, pues tiene su base principal en una colonia británica.

Diego García, archipiélago de Chagos, Territorio Británico del Océano Índico, 2001

Un Rockwell B-1 Lancer de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base aérea de Diego García, 2001, en el curso de operaciones para el ataque a Afganistán.

Un gran cartel saluda al visitante del llamado ofcialmente U.S. Navy Support Facility Diego Garcia B.I.O.T – "One Island, One Team, One Mission" – y ningún molesto nativo, se podría añadir. El BIOT (British Indian Ocean Territory) es una de las últimas colonias que le quedan al Imperio británico, y tiene la particularidad de estar alquilado a los Estados Unidos y carecer de población indígena, que fue deportada en masa en la década de 1960 y sustituida por trabajadores flipinos con salarios de aproximadamente 2 dólares por hora (2). La función de la antigua Colonia de la Corona, maquillada posteriormente como "Territorio Británico" es crucial en la geopolítica de las últimas décadas. Es la gran base desde la cual los bombarderos de la USAF dominan Oriente Medio y el Sur de Asia. En 1990 acogió a los B-52 que atacaron Irak, y en 2001 a los B-1 que bombardearon posiciones talibanes en Afganistán. Desde entonces el B-1 "Lancer", más conocido como "Bone" es el inquilino más notorio de la base, desde la cual lanza "ataques rutinarios" sobre Afganistán (3) y más recientemente sobre las posiciones de Estado Islámico y otras fuerzas en Irak y Siria. 1- Andrew Kershaw: Los aviones de combate. Ed Fontalba, 1979 2- Katie McQue: Inside Diego Garcia, America's highly secretive military base. New Internationalist, 14 March 2017 (newint.org). 3- Wesley Morgan: The B-1 bomber. The underappreciated workhorse of America's air wars. The Washington Post, Dec 30, 2015 (washingtonpost.com).

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Savoia Marchetti S.M.73 / S.M.81 Bombardero y avión de línea del Imperio italiano El S.M.73 fue un éxito de la aviación comercial italiana. Voló por primera vez en 1934 y se vendió, además de en Italia, en Bélgica (donde se fabricó con licencia) y Checoslovaquia. Tanto Italia como Bélgica lo usaron en sus rutas europeas y también en las coloniales, la Línea del Imperio Roma – Mogadiscio y la ruta que enlazaba Bélgica con su única colonia, el Congo. En paralelo se diseñó la versión bombardero, el S.M. 81.Pipistrello (Murciélago). Si se compara el Pipistrello con otro bombardero coetáneo, el Heinkel He111 alemán, se puede ver que no se diferenciaban mucho aparte de en la mayor velocidad punta del modelo alemán, aunque el el He-111 resulta claramente más avanzado y aerodinámico que el SM.81, que tenía tren de aterrizaje fjo y estaba construido en parte de madera. La principal ventaja del Pipistrello era su gran autonomía, que le permitía raids de larga distancia. En 1936, el Pipistrello era junto con el Sparviero (SM.79) la principal arma de destrucción masiva de la Italia fascista.

Etiopía, 1936

Savoia Marchetti SM.81 Pipistrello de la Regia Aeronáutica (Aviación Real) pintado con colores coloniales, incluyendo vistosas franjas rojas sobre las alas para facilitar la identifcación de avión en caso de aterrizaje forzoso sobre territorio agreste.

Cuarenta años después de la derrota de Adowa, Mussolini decidió atacar Etiopía. El mariscal Badoglio comenzó a usar gas tóxico pocos días antes de la Navidad de 1935, en dos versiones, primero en bombas y después lanzando el producto directamente desde los aviones. Las rociadas de gotitas amarillas caían sobre los etíopes descalzos y semidesnudos causando un espantoso efecto. Algunos parecían despellejados en gran parte de su cuerpo, quemados por el gas mostaza. Esta lluvia terrorífca que quemaba y mataba afectó a decenas de miles de etíopes.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Las otras potencias se negaron a condenar a Italia aun ante pruebas indiscutibles: después de todo, la aviación colonial de Francia, España y Gran Bretaña había hecho lo mismo, aunque a menor escala, en los años precedentes. Lo que se había hecho antes con un puñado de de Havilland DH.9 o de Potez 25 se hacía ahora con formaciones de bombarderos Caproni y Savoia Marchetti. Lo que estaba haciendo Mussolini no era más que una versión aplastante de lo que llevaban haciendo otros países desde hacía décadas para dominar la “inmensa marea” de los pueblos de color. Bajo las bombas, los aldeanos etíopes se agachaban y se tapaban las oídos con las manos como atrapados en medio de una tormenta (1). El 29 de marzo de 1936 Harrar, la segunda mayor ciudad de Abisinia, fué bombardeada por 300 bombarderos italianos. Posteriormente se pensó que la invasión de Etiopía había sido “la primera gran oportunidad perdida” de parar los pies al fascismo. 1- Piers Brendon: The Dark Valley. A Panorama of the 1930s. Pimlico (2001).

(De Historia de los aviones)

Línea Bruselas – Léopoldville, 1938

Un Savoia-Marchetti SM.73 de Sabena a fnales de la década de 1930. El SM.73 era la versión civil del bombardero SM.81 Pipistrello y algunos ejemplares fueron fabricados en Bélgica.

La ruta Bruselas – Léopoldville (act. Kinshasa) se abrió en 1935 con Fokker F.VII y un trayecto de cinco días y medio con cinco noches de descanso. Bélgica tuvo así su gran línea aérea colonial, como ya la tenían Francia y Gran Bretaña y pronto la tendría Italia. El viaje, de algo más de 8.000 km, atravesaba tres grandes tramos que la poca altura del vuelo (unos 3.000 metros) permitía contemplar a su sabor a los pasajeros: Europa y el Mediterráneo, el Sahara (un tramo de casi 3.000 km guiado por balizas pintadas de blanco colocadas de cincuenta en cincuenta kilómetros) y por fn la selva tropical (1). El desaliño del viaje terminaba cuando llegaba la última etapa y todo el mundo se afeitaba y colocaba su mejor traje para el aterrizaje en Léopoldville. Allí, sobre todo

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Guía ilustrada de la aviación colonial en los primeros tiempos de la ruta, les esperaba un mar de salacots y trajes blancos, toda la colonia europea reunida para ver la llegada del enlace aéreo con la lejana metrópoli. Tras ensayos que comenzaron en 1925, SABENA abrió la primera ruta regular en 1935 con vuelos muy espaciados y muy pocos pasajeros. El SM.73 permitió aumentar la frecuencia y el número de pasajeros, y su sucesor el SM.83, la versión civil del bombardero SM.79 Sparviero, redujo el tiempo de viaje menos de 30 horas, gracias a su velocidad de unos 350 km/h. 1- Jacques Gorteman, Marc Vandermeiren: La SABENA, L’Aviation en Belgique et au Congo. Noth updated version – june, 2016. (Ce livre sera sujet à évolution. Des mises à jour éventuelles sont prévues et seront annoncées par newsletter sur le site de www.hangarfying.be)

Scottish Aviation Pioneer Bush plane, British style Inspirada tal vez por las agrestes condiciones de las tierras altas de Escocia y sus islas, donde había cierta tradición de empleo de aviones para enlazar localidades mal servidas por comunicaciones convencionales, Scottish Aviation lanzó en 1947 su primer avión de diseño propio, el Pioneer (Pionero, Explorador). La fábrica de Prestwick, cerca de Glasgow, construyó una especie de Fieseler Storch más robusto, con extraordinarias características de despegue y aterrizaje corto pero con una capacidad de carga respetable, de unos 700 kilos. La RAF, cliente obvio del modelo, no se interesó hasta que en 1953 el Ministerio del Aire decidió probarlos en la guerra de Malasia (llamada ofcialmente Emergencia Malaya) (1).

Malasia, 1958

Un Scottish Aviation Pioneer de la RAF en Malasia, en la segunda mitad de la década de 1950. El Pioneer tenía las ventajas del Fieseler Storch con una respetable capacidad de carga, lo que le hacía un muy buen avión polivalente para regiones agrestes, un GP (general purpose), que en Gran Bretaña quería decir generalmente “tipo colonial”.

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Guía ilustrada de la aviación colonial En Malasia la aviación colonial británica funcionaba a partir de las grandes bases de Kuala Lumpur, Seletar y Tengah (estas dos en Singapur) sobre una red de 17 aeropuertos utilizables por cargueros medios como el DC-3 o el Bristol Freighter distribuidos por todo el territorio en conficto. A partir de ahí comenzaba el territorio del Auster, el único avión capaz de utilizar las 68 pistas abiertas en mitad de la jungla que había en 1955 (2). El Auster era un avión adecuado para observar y hostigar a la guerrilla comunista, pero no tenía capacidad de carga sufciente. El Pioneer, en cambio, podía llevar cuatro pasajeros y una cierta cantidad de carga y utilizar las mismas pistas que usaba el Auster. Unos 40 Pioneers fueron enviados a Malasia y de ahí algunos pasaron a otros puntos en conficto del Imperio, como Aden y Chipre. En Malasia los ensayos comenzaron en 1953 y los Pioneer estuvieron allí hasta la década de 1970, algunos ya formando parte de la fuerza aérea de Malasia. Las estadísticas mostraron que en 1955 la unidad de Pioneers hacía unas 400 salidas de breve duración al mes, en las cuales transportaba como media unos 500 pasajeros (ofciales en misión de reconocimiento, soldados de regreso para descansos o de ida a los puestos avanzados de la jungla, etc.), unas 15 toneladas de carga y diez heridos. Una vez a la semana, los aviones visitaban los ocho fuertes diseminados en la jungla. Las pistas que necesitaba el avión podían ser de tan solo 150 m de largo por 20 de ancho (en la práctica se usaba un margen de seguridad algo mayor). Una capacidad crucial del Pioneer era la de salvar obstáculos de respetable altura con una carrera de despegue muy corta, algo fundamental en pistas abiertas en la jungla cerrada y alta de Malasia, generalmente en las vaguadas donde se encontraban los cursos agua. En estas condiciones, la tasa de desgaste de los aviones fue muy alta, y más de la mitad se perdieron en accidentes, abuso de materiales y corrosión. 1- Ian Old: Scottish Aviation Single Pioneer. RAF Seletar – Singapore (http://www.rafseletar.co.uk). 2- The Malayan Emergency and Indonesian Confrontation. The Commonwealth’s Wars 1948 – 1966 Robert Jackson – Pen & Sword Books (1991).

Scottish Aviation Twin Pioneer Un pequeño avión de línea para terreno abrupto Aunque el Twin Pioneer fue diseñado con la vista puesta en las necesidades de las aerolíneas operando en países montañosos y con poco terreno plano disponible, como Noruega, Suiza o la misma Escocia (era un avión capaz de aterrizar en un prado lleno de vacas peludas en la isla de Skye) terminó siendo un perfecto avión colonial, "idealmente adaptado a papeles tácticos en la jungla de Malasia y en general de las bases de la RAF al este de Suez" (1). El Twin Pioneer utilizaba el ala súper sustentadora del Pioneer para conseguir sus mismas características de despegue y aterrizaje en terreno reducido, pero en un avión de tamaño respetable, con capacidad para 16 pasajeros o una carga de más de una tonelada y media. Su adaptabilidad a la guerra aérea colonial quedaba patente en su versión ambulancia, con capacidad para nueve

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Guía ilustrada de la aviación colonial camillas y cuatro heridos sentados. A mediados de la década de 1960 la mayoría de los Twin Pioneers prestaban servicio en Asia, tanto en Próximo como en Extremo Oriente.

Nueva Guinea Holandesa, hacia 1960

Un Scottish Aviation Twin Pioneer de NNGLM – Kroonduif, hacia 1960.

Nederlands Nieuw-Guinea Luchtvaart Maatschappij, NNGLM, más conocida como Kroounduif (la paloma coronada, un ave endémica de Nueva Guinea con un vistoso copete que fguraba en el logo de la compañía) fue una aerolínea que funcionó en la Nueva Guinea Holandesa entre 1956 y 1962, fecha en que la colonia pasó a soberanía indonesia con el nombre de Irian Jaya y los activos de Kroonduif pasaron a Garuda y Merpati Nusantara, dos aerolíneas de bandera indonesias. Kroonduif funcionó al principio con Beavers y DC-3, pero los Twin Pioneers estaban mejor adaptados a su red de líneas, que unía desde su "hub" de Biak, la isla al norte de la colonia, varias localidades del interior, como Hollandia (2), la ciudad más importante de Papúa Occidental (act. Jayapura). 1- Kenneth Munson: Private Aircraft - Business and general purpose since 1946. Blandford Press, 1967 2- Kroonduif (luchtvaartmaatschappi) - Doorzoek Wikipedia

Short Belfast El último gran carguero imperial Esta máquina enorme y compleja costó gran cantidad de dinero y no sirvió de mucho en el cometido a que estaba destinada: servir como gran carguero aéreo imperial. Sólo se construyeron diez ejemplares, que sólo se pudieron vender a la RAF y sólo estuvieron en servicio diez años, un plazo muy breve para este tipo de aviones.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El Belfast era una impresionante máquina de poder, capaz de llevar velozmente cualquier elemento del arsenal militar británico, o doscientos soldados con todo su equipo, a distancias de miles de kilómetros. El año en que entró en servicio (1966) el Imperio Británico era una lejana sombra de lo que fue, aunque aún era capaz de enseñar los dientes en cualquier lugar donde sus intereses se vieran amenazados, como Belize, Aden o Malasia. Aunque parecía una máquina prometedora (y 100% británica), al fnal el nicho del Belfast en el ecosistema aéreo imperial fue ocupado por el Lockheed Hercules, que podía volar a la misma velocidad y distancia con solo un poco menos de carga.

Indonesia, 1966

Short Belfast Spartacus, del Mando de Transporte de la Fuerza Aérea Británica. Fue el único que ostentó un nombre marxista, pues todos los demás recibieron adecuados motes clásicos, como Samsom, Goliath o Ajax.

La creación de la Federación de Malasia bajo auspicios británicos en 1962 despertó la suspicacia de Indonesia, la gran potencia regional, que había conseguido sacudirse el yugo colonial holandés (que tuvo ayuda británica) solo doce años antes. Sukarno, un indiscutido líder del Tercer Mundo, vio la oportunidad de unir a las dispersas fuerzas políticas de su enorme país en una causa nacional, la reivindicación de la indonesidad de la isla de Borneo, ocupada en su cuadrante noroeste por la Federación Malaya y el Sultanato de Brunei. La guerra que siguió fue limitada por ambos contendientes, nada deseosos de provocar un gran conficto internacional o de comprometer en un grado exagerado los recursos de sus dos países. El Imperio Británico utilizó principalmente soldados gurkhas, la “raza marcial” de Nepal y el norte de la India, mientras que Indonesia echó mano de ejércitos locales de liberación. Borneo estaba a casi 12.000 kilómetros de distancia de Inglaterra, y Labuan a más de 1.300 km de Singapur, la gran base británica en la región. Los cargueros que tenía la RAF disponibles en 1962 eran el Armstrong Whithworth Argosy, con capacidad para una 13 toneladas de carga, y el Blackburn

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Guía ilustrada de la aviación colonial Beverley, que podía llevar 22. Ambos participaron en el transporte de suministros y soldados a Borneo, pero se vieron superados de largo por el Belfast cuando entró en servicio en 1966, pues podía volar la distancia entre Singapur y el N. de Borneo llevando casi 40 toneladas, y a mayor velocidad que sus dos predecesores, que además dejaron de prestar servicio por entonces. No pudo llevar mucho material al conficto, pues ese año Sukarno ya era un rehén del general Suharto, se avecinaba la destrucción física del marxismo indonesio y la llamada guerra de Borneo por los imperiales y Konfrontasi por malayos e indonesios estaba a punto de terminar.

Short S.23 Empire Flying Boat Un barco volador para el Imperio británico Casi los últimos aviones diseñados específcamente para servir la gran ruta aérea imperial Sudáfrica-Inglaterra-Australia, estos aparatos hacían la ruta Southampton–Alejandría y de allí hasta Durban en Sudáfrica o hasta Singapur, donde la flial australiana de Imperial Airways aseguraba el enlace con Sydney. Si los modernos aviones de pasajeros parecen piscinas llenas de gente, el hidroavión Short Clase C “Aeronave Imperial” parecía un pequeño hotel o un restaurante con comedores reservados. Volaba a 165 millas por hora (265 km/h), lo que reducía las etapas del viaje Londres – El Cabo a sólo cuatro.

Ruta Aérea Imperial Londres – Durban, 1938

El Short S.23 Empire Flying Boat (Aeronave Imperial) “Calpurnia” de Imperial Airways (1938).

Los aviones de Imperial Airways de mediados de la década de 1930, una mezcla bastante heterogénea de viejos y nuevos modelos (como el Atalanta y el HP.42) volaban de Londres a Egipto y luego atravesaban Sudán hasta Kisumu en Kenya, desde donde seguían hasta Durban, la estación terminus de la ruta. Era necesario cambiar de avión en algunas etapas y hacer noche en varios resorts, lo que

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Guía ilustrada de la aviación colonial obligaba a traer y llevar a los pasajeros de los hoteles. Los Empire entraron en servicio dos años después y marcaron un nuevo estándar. Estaban concebidos como hoteles volantes, y se tenía la esperanza de que los pasajeros pudieran hacer noche dentro de los aviones, evitando así engorrosos transportes y demoras. Imperial Airways consideraba los hidroaviones como muy adecuados para la ruta africana de Londres a Durban y en Extremo Oriente. La razón principal era que los aviones terrestres podían ver limitado su tamaño por la necesidad de aeródromos igualmente grandes, que podían ser más costosos de construir. Así mismo, el combustible se podía conseguir más barato en la costa que en el interior. África podía ser contemplada desde la cabina de fumadores o la cubierta de paseo del Clase C en los términos que una revista de modas de 1937 describe con cierta exageración: “No se pierda la vista desde las ventanas. Los rinocerontes que rumian bajo las acacias espinosas se levantan, perturbados por el rugido de los motores... y ahí está un elefante macho. Galopa, luego se vuelve furioso hacia el avión: casi puedes oírle bramar” (1). Imperial Airways usaba estas imágenes en su publicidad. Le Monde Colonial Illustré publicó a comienzos de 1936 la imagen aérea de “una manada de más cien elefantes” como "lo que se puede ver a menudo a bordo de los aviones de Imperial Airways en ruta hacia Tanganica y Kenya." Hay que tener en cuenta que los aviones de Imperial tenían un techo de vuelo no superior a 2 o 3 mil metros. 1- “You must watch carefully out of the window. Lumbering rhino stand under the squat thorn trees, disturbed by the engine’s roar… and there stands one bull elephant. He bolts, then in fury turns to face the aeroplane – you can almost hear him scream”. NYMAN, M.: Cape to Cairo. Part 2 – 1937-1939: Art Deco days in beautiful ‘boats. Aeroplane, Nov 2002. 2- Le Monde Colonial Illustré, 2 de enero de 1936

Short Calcutta / Rangoon Grandes hidrocanoas de nombres exóticos El Calcutta fue una expresión de gran tamaño de la tradición de construir grandes hidrocanoas para apoyar a la Flota (durante la Gran Guerra) y después para patrullar el Imperio, como dejaban claro sus denominaciones. El precedente fue el Short Singapore, que sirvió tantos años en Extremo Oriente y fue fabricado en tan largo espacio de tiempo que también fue el sucesor del Rangoon después de haber sido su predecesor. Primero se construyó la versión civil, Calcutta, prevista para cubrir el tramo del Mediterráneo de la gran ruta imperial Londres – Melbourne. El Rangoon, versión militar, vino a continuación.

Basora (Irak) y el Golfo Pérsico, 1932 El principal cometido del escuadrón de hidroaviones nº 203 era patrullar el golfo Pérsico desde Basora hasta Karachi, con alguna incursión hacia el oeste para tomar contacto con los Fairey IIIF de Aden. Era uno de los distritos más tranquilos de la RAF en todo el mundo. En la costa de Arabia, una vez dejado atrás el siempre hostil Irak, estaban el muy amistoso Kuwait, el medianamente amistoso Hedjaz

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Guía ilustrada de la aviación colonial (más tarde Arabia Saudí) y varias decenas de emiratos con reacciones por lo general cordiales con el poder británico (1). La ruta de Imperial Airways Bagdad – Karachi coincidía con los dominios del 203 y en caso de problemas y accidentes, se confaba en que los Rangoons acudirían rápido a prestar ayuda a los grandes aviones de Imperial Airways. Los Rangoon acabaron su patrullaje del Golfo Pérsico en 1933, siendo sustituidos por Singapores algo más modernos.

Short Rangoon de la RAF en Irak (1932). Escuadrón de hidroaviones nº 203, acantonado en Basora, que disponía de tres Rangoon. 1- “The new Persian Gulf route” Flight, 30 de septiembre de 1932.

Short Scion Aerotaxi colonial Con sus dos motores Pobjoy Niagara de 90 hp cada uno, el Scion podía llevar media tonelada de carga o seis pasajeros a unos 180 km/h, con más de 600 km de autonomía. Fue utilizado en los capilares más fnos de las ramifcaciones de la rutas imperiales británicas, en Sierra Leona, Palestina, Aden, Australia o Nueva Guinea, así como en la metrópoli.

Palestina, 1938 A pesar de su nombre pulcramente escrito en inglés, hebreo y árabe en la proa de sus aviones, Palestine Airways no era una empresa tripartita igualitaria. Las tres partes (judíos, árabes y británicos) la veían de forma muy distinta. Palestine Airways fue fundada por Pinhas Rutenberg, un destacado sionista, y en general desde el punto de vista de los judíos de Palestina era algo así como el embrión de una futura aerolínea nacional, lo que luego fue El Al. Así parece considerarlo la fuerza aérea de Israel, que le dedica una página en su web corporativa bajo el nombre Netivey Avir Eretz Yisrael (1).

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Guía ilustrada de la aviación colonial Palestine Airways comenzó su actividad en 1937 con un par de Short Scion formando toda su fota, dedicada a enlazar Tel Aviv desde el aeropuerto de Lydda (act. Aeropuerto Internacional Ben Gurion en Lod) con Haifa, 80 km. al norte. Para los británicos, la pequeña aerolínea era simplemente "a new regular branch of the Imperial service to India". Un ejemplo similar en África era Wilson Airways, que hacía la ruta Dar-es-Salaam a Dodoma, en Tanganica, unas 240 millas. Sumadas a las 160 millas de Palestine Airways, en conjunto añadían 400 millas a la red imperial de comunicaciones aéreas (3). Además, puesto que en 1938 ya funcionaba el ramal Haifa-Beirut, Palestine Airways funcionaba también conectando la red británica mundial con la de Air France, en el paso por el Mandato francés de Líbano y Siria dentro de su gran ruta París-Saigón. El papel de los árabes era el más desairado de todos. En 1937 (y hasta 1939) la rebelión árabe sacudió Palestina, y uno de los objetivos evidentes de los guerrilleros era la ruta por carretera de unos 15 kilómetros que llevaba pasajeros desde Tel Aviv al aeropuerto de Lydda. En 1938 la apertura de un nuevo aeropuerto en el casco urbano de Tel Aviv (actualmente llamado de Sde Dov y dedicado a vuelos domésticos) permitió reanudar los vuelos. La aerolínea adquirió un Dragon Rapide y planeaba su expansión cuando llegó la guerra mundial y todos sus activos pasaron a la RAF.

Un Short Scion de Palestine Airways (1938). A comienzos de 1939, la oferta de vuelos de Palestine Airways se limitaba a dos vuelos diarios de ida y vuelta en el trayecto Tel Aviv Haifa - Beirut (2), unos 200 km en total, de manera que la limitada autonomía del Scion encajaba perfectamente. 1- Events Log, 1937: "Netivei Avir Eretz Yisrael" ('Palestine Airways') is founded (iaf.org.il) 2- Airline Timetable images: Palestine Airways (timetableimages.com) 3- Flight, 29 de septiembre de 1938

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Short Solent El fnal de una dinastía de barcos voladores Todo comenzó en 1913, cuando Glenn Curtiss comenzó a trabajar en un hidroavión de clase completamente nueva, capaz de cruzar el Atlántico. La idea fue puesta en práctica en el Felixstowe, un potente hidroavión de canoa de la primera guerra mundial, que originó toda una serie de hidroaviones biplanos fabricados por Short, que culminó en el Calcutta / Rangoon y en el gigantesco Sarafand. A comienzos de la década de 1930 comenzaron los trabajos de un hidroavión de tipo completamente nuevo, que originó dos aviones, el civil Empire y el militar Sunderland, cuya versión más avanzada Seaford produjo por fn el avión comercial Solent, resultado de tres décadas de desarrollo de hidroaviones de canoa. Aunque hubo un intento posterior, el mostruoso SARO Princess, el Solent fue el último hidroavión que funcionó bien como avión de pasajeros, y encontró además un adecuado fn de su carrera en las vastas extensiones del océano Pacífco.

Océano Pacífco suroccidental, 1952-1960

El Short Solent Ararangi (Ruta en el Cielo) de TEAL (Tasman Empire Airways Ltd.) hacia 1950.

TEAL fue un compromiso frmado entre los gobiernos de Nueva Zelanda, Australia y Gran Bretaña en 1940 para proporcionar transporte aéreo sobre el mar de Tasman, entre Nueva Zelanda y Australia, durante la duración de la guerra. Después de 1945 los hidroaviones de TEAL comenzaron a moverse hacia el este y

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Guía ilustrada de la aviación colonial terminaron trazando la famosa Coral Route to the Islands of the South Seas (la ruta del coral hacia las islas de los mares del sur). La Coral Route arrancaba en Sidney o en Auckland y volaba 2.100 km al norte a Suva, en Fiyi (colonia británica hasta 1970). Desde allí, a Samoa (ex-colonia alemana, administrada por Nueva Zelanda, independiente desde 1962) y de ahí a la laguna coralina de aguas color turquesa de Aitutaki, en las islas Cook, protectorado neozelandés hasta 1965, y por último a Papeetee en Tahití, capital de la Polinesia Francesa, colectividad de ultramar de Francia desde 2004. La ruta tuvo también una parada en Tonga, protectorado británico hasta 1970. Era un trayecto para gente con mucho dinero y tiempo para gastarlo. Recorría 5.000 millas de los mares del sur en un barco volador lo bastante grande como para poder contener un comedor de verdad, con mesas cubiertas de manteles de hilo, y que volaba en ocasiones tan bajo sobre el océano que los pasajeros podían ver ballenas retozando y tiburones al acecho. Esta fue tal vez la cara más amable que tuvo nunca la aviación colonial: ningún isleño quería perderse los majestuosos despegues y amerizajes del Short Solent, el gran barco volador. La ruta funcionó muy bien desde 1952 a 1960, cuando la construcción de un aeropuerto terrestre en Papeete y la llegada de aviones más grandes y rápidos a las aerolíneas terminó con el uso de hidroaviones para rutas comerciales.

SIAI-Marchetti SF-260 Avión COIN low cost La bien conocida frma aeronáutica Savoia-Marchetti se transmutó después de la segunda guerra mundial en SIAI-Marchetti, recuperando su nombre original (Societá Idrovolanti Alta Italia) y eliminando el nombre de la casa real de Savoia, incómodo en la nueva República italiana. Uno de sus productos fue el SF-260, concebido como avioneta triplaza civil y que voló por vez primera en 1964. En 1970 apareció la versión de entrenador militar, que varios compradores usaron para trabajos de policía aérea. Eso convenció a la frma para lanzar la versión COIN (SF.260W, Warrior) que se vendió todavía mejor que la anterior como avión de contrainsurgencia de bajo coste, con buenas ventas en países con poco presupuesto. Hasta 14 países africanos tuvieron o tienen todavía este avión en sus fuerzas aéreas, pero fue en Rhodesia donde participó más activamente en una guerra.

Rhodesia, 1978 La fuerza aérea rhodesiana consiquió contrabandear 30 o más SF-260, la mitad de la versión Warrior (de contrainsurgencia) y la otra mitad de la versión de entrenamiento, a través de compañías interpuestas y clientes fcticios, en 1977 y 1978. Los SF.260, llamados Genet (Gineta) en Rhodesia, sustituyeron a los entrenadores Percival Provost. Se dice que algunos de estos aviones llegaron a Rhodesia a través de una supuesta compra de aparatos para el aeroclub de las Comoras, que habían conseguido recientemente su independencia (salvo Mayotte,

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Guía ilustrada de la aviación colonial que siguió siendo posesión de Francia). Comoras funcionó algún tiempo por cuenta de diversos gobiernos y empresas para contornear los embargos que se impusieron a Rhodesia y a Sudáfrica. Estos pequeños aviones complementaron a los más potentes Skymasters en los ataques a la guerrilla cuando la bush war de Rhodesia estaba entrando en su fase decisiva.

Un SIA-Marchetti SF-260 Genet (Gineta) de la fuerza aérea rhodesiana a fnales de la década de 1970.

Siebel Si-204 / SNCAC NC 701 Martinet Versión francesa para la policía colonial De transporte civil en Alemania a policía colonial: el Siebel Si-204 era un bien diseñado bimotor con una amplia cabina, capaz de llevar a cabo toda clase de papeles comerciales y militares. Su entrada en servicio en 1940 le hizo funcionar como entrenador de tripulaciones de bombarderos, y las acuciantes necesidades de la producción aeronáutica en Alemania desviaron la producción a Francia y la antigua Checoslovaquia. En el primer país la SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre, que reunía activos de Farman y Hanriot) fabricó varios cientos de unidades y siguió haciéndolo después del fn de la ocupación alemana. Se fabricó una versión de Policía Indígena, con cuatro ametralladoras en el morro y posibilidad de instalación de otras laterales. El Martinet actuó en todas las colonias francesas hasta su retiro a mediados de la década de 1960.

Madagascar, 1949 Cuando comenzó la insurrección liderada por el Movimiento Democrático de la Renovación Malgache (MDRM) en 1947, las fuerzas coloniales francesas en la isla apenas tenían aviación, y tuvieron que emplear avionetas privadas de los colonos para hacer reconocimientos aéreos de la situación. El aplastamiento de la

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Guía ilustrada de la aviación colonial sublevación, que se saldó con una relación de muertos de 1:100 (unos 500 entre las fuerzas francesas y unos 50.000 entre las malgaches, que apenas tenían armamento), requirió el empleo de aviones traídos penosamente desde Francia, a 9.000 km de distancia. Una vez “pacifcado” el país, las fuerzas francesas emplearon bimotores Martinet en misiones de Policía Indígena. Madagascar obtuvo su independencia en 1960.

Un SNCAN NC 701 Martinet (Siebel Si 204) de la policía aérea colonial francesa en Madagascar, fnales de la década de 1940.

Sikorsky S.39 El estupendo yate aéreo de los años 30 A fnales de la década de 1920 Igor Sikorsky patentó su nuevo diseño de avión todoterreno con el S.34, una canoa voladora con ruedas escamoteables, una gran ala y dos motores. El diseño evolucionó y el S.38, más grande, triunfó y fue adquirido en cierto número por NYRBA (New York, Rio & Buenos Aires) para prestar servicio en Centro y Sudamérica. El S.39 fue un derivado monomotor del anterior, pensado para gente con dinero que quisiera poseer un avión, el equivalente de un jet ejecutivo de la actualidad.

Kenya, 1933 “An Aerial Epic Over Africa”. Baboona, la película que Martin y Osa Johnson rodaron en África en 1933 y 1934, lleva ese subtítulo como tributo a la importancia de la aviación para penetrar en las áreas “más salvajes y oscuras” de las partes inexploradas del planeta. Los Johnson se especializaron en realizar películas de un género que se puede denominar como Africa exploitation, la primera y más exitosa de las cuales fue Congorilla (1932), que permitía al espectador entrar en la misteriosa tierra de “grandes monos y pigmeos” del África central. En 1933 los Johnson regresaron a África provistos de aviones, dos estupendos Sikorsky S.39 monomotor y S.38 bimotor, completamente todo-terreno, pues podían manejarse en pistas mínimas de tierra y en cualquier lámina de agua, siendo muy seguros y estables en vuelo. Los aviones dieron otra dimensión a la película que salió de la expedición, Baboona, que incluye muchas tomas sacadas

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Guía ilustrada de la aviación colonial desde los aviones, como estampidas de rebaños de herbívoros en la llanura del Serengueti o vistas del Kilimanjaro desde gran altura. Llegados al lago Rodolfo (actualmente Turkana), entre Kenya y Etiopía, los expedicionarios, vestidos con el atuendo semimilitar que se usaba en estos casos, entraron en contacto con la elusiva nación Turkana, ribereños del lago y que seguramente jamás habían visto un avión en toda su vida. Los turkana no se dejaron impresionar por la avanzada tecnología aérea, aunque parecían fascinados por las latas de conserva que llevaban los expedicionarios. Invitados a dar una vuelta en avión, los turkana miraron impasibles por las ventanillas, sin dejar traslucir la menor emoción o sorpresa. El intérprete señaló una vaca justo ahí abajo y recibió una fría respuesta: “Eso no es una vaca. Las vacas tienen patas”. Un árbol visto desde la vertical recibió un comentario parecido: “Eso no es un árbol. Puedes caminar debajo de un árbol” (1). Tras este choque cultural y perceptual, los turkana abandonaron dignamente el avión y dejaron a los Johnson seguir su ruta, su épico vuelo sobre África.

El Sikorsky S.39 Spirit of Africa, con el fuselaje pintado como la piel de una jirafa, en Kenya, 1933. Los Johnson disponían de otro avión, Osa’s Ark, un S.38 bimotor pintado como la piel de una cebra. 1- Donald Dale Jackson: The Explorers. The epic of fight, Time-Life, 1983.

SIPA 1100 Un avión policía para Argelia El SIPA (Société Industrielle Pour l’Aéronautique, fundada por Émile Dewoitine en 1938) S.1100 fue uno de los tres competidores principales del programa ofcial de “appui d’outremer” o “police et d’intervention” lanzado en el verano de 1955. El 1 de octubre del año anterior había comenzado la insurrección

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Guía ilustrada de la aviación colonial argelina y las fuerzas armadas francesas, muy escarmentadas por la experiencia de Indochina, querían aviones específcamente diseñados para combatir a los llamados despectivamente fellaghas (bandidos) del FLN argelino.

Prototipo, 1958

El prototipo del SIPA S.1100 en 1958.

El S.1100 habría sido una verdadera némesis para los combatientes del FLN. El avión se diseñó como la perfecta plataforma de ataque a los indígenas insurrectos, con su capacidad de cinco horas de patrullaje, anchas alas y grandes superfcies de control, gran capacidad de carga de bombas y munición de ametralladoras y para dirigir todo eso una gran cabeza acristalada que permitía una perfecta visión del terreno. No se incluyeron en el diseño otras capacidades como llevar carga o pasajeros, evacuación de heridos, etc., el S.1100 parecía un avión de ataque colonial puro. El 2 de julio de 1958 la empresa fabricante invitó a asistir a los ensayos de vuelo (que duraban ya algunos meses) al general Pierre Bodet, comandante en jefe de la zona estratégica de África central (1). Al parecer por un error del piloto, el avión se estrelló en el curso de una acrobacia, matando a los dos miembros de la tripulación. El programa se detuvo en seco. El SIPA S.1100 no volaría sobre las mechtas y los djebeles argelinos llevando el terror a los combatientes del FLN. 1- Jacques Noetinger: Témoin privilégié de l’histoire de l’aviation du XXe siècle: mes rencontres avec des constructeurs, des techniciens, des pilotes, des aventuriers et bien d’autres. Nouvelles Editions Latines, 2010 (En Google Books).

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Guía ilustrada de la aviación colonial

SNCASE Armagnac Enorme, pero obsoleto antes de empezar La idea no parecía mala hacia 1942, cuando comenzaron los trabajos de diseño de un gran avión de pasajeros en la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est, Empresa Nacional de Construcciones Aeronáuticas del Sudeste) de Toulouse, en una Francia que por entonces estaba bajo dominio alemán. Desconectado de los avances aeronáuticos de la época, el Armagnac voló por primera vez en 1950, para entonces ya irremediablemente inferior en prestaciones al DC-6 o al Constellation. Air France se negó a utilizarlo y el Estado (propietario de los nueve aparatos construidos fnalmente) se los endosó gratis a TAI (Transports Aériennes Intercontinentaux, Transportes Aéreos Intercontinentales), con la esperanza de que terminaran comprándolos. TAI los usó principalmente en líneas coloniales africanas y tras unos meses los declaró inservibles para sus necesidades.

Puente aéreo Toulouse-Saigón, 1954

Un SNCASE Armagnac de SAGETA a mediados de la década de 1950. El león rampante de color rojo (gules) es el emblema del antiguo condado de Armagnac.

A mediados de 1953 el Estado francés decidió matar dos pájaros de un tiro y dar una utilidad a los engorrosos y enormes SNCASE Armagnac estrechando al mismo tiempo los lazos entre la Indochina francesa y la metrópoli. El invento se llamó algo exageradamente Puente Aéreo Toulouse – Saigón y utilizó siete Armagnac, bajo la cobertura de una aerolínea creada expresamente para este fn, la SAGETA (Saeta en lemosín), Société Auxiliaire de Gérance et de Transports Aériens (Sociedad Auxiliar de Administración y transportes Aéreos), con capital de diversas compañías estatales y paraestatales (1). La utilidad del gigantesco Armagnac para el transporte de tropas parecía evidente, tras unas fotos de propaganda en que se podía ver un batallón de soldados completamente equipados esperando su embarque al pie del avión. El Estado francés ponía gratuitamente los aviones y pagaba una subvención general.

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Guía ilustrada de la aviación colonial La ruta hacía tres escalas (en Beirut, Karachi y Calcuta) para cubrir los 10.400 km de recorrido, pues uno de los muchos defectos del Armagnac era una autonomía bastante reducida. El puente aéreo Indochina – Francia no cesó tras la derrota de Dien Bien Phu, sino que se prolongó un año más, hasta 1955, con una clientela basada principalmente en funcionarios y militares. Después la fota de Armagnac cubrió rutas en África y Oriente Medio por cuenta de diversas compañías hasta que quedó varada en tierra en 1958, sin encontrar comprador ni salida comercial alguna. 1- Le Musée UTA: Armagnac (utaasso.com).

SNCASE / Sud Voltigeur El concepto de “apoyo de ultramar” La especifcación que el Estado Mayor envió al servicio técnico de la aeronáutica de un avión de apoyo de ultramar (appui d’outre mer) el verano de 1955 se parecía mucho a la que publicó el concurso del trimotor colonial de 1930. Se pedía un bimotor capaz de recorrer 2.000 km o de patrullar cinco horas sobre el objetivo, con posibilidad de utilizar pistas muy cortas y sin preparar. El avión debía poder aceptar una pesada carga de armamento para el ataque terrestre a base de bombas, cohetes y ametralladoras. Posteriormente se añadió la capacidad de servir como transporte, avión de enlace, evacuación de heridos, reconocimiento, etc. y en general de realizar todas las tareas concebibles para el dominio y policía de las colonias. El programa de apoyo de ultramar fue la respuesta a la derrota en Indochina y el comienzo de la insurrección en Argelia, que tuvieron lugar el año anterior. Todos los constructores franceses importantes presentaron proyectos, de los que solo pasaron del papel a cortar metal tres: el SIPA 1100, el Dassault Spirale y el Sud Aviation Voltigeur, que fue declarado ganador en 1958. El Voltigeur estaba previsto como un avión colonial completamente polivalente, capaz de toda clase de misiones sobre terreno inhóspito, Su amplio fuselaje le permitía reconvertirse con rapidez en avión carguero, ambulancia, transporte de pasajeros y de tropas, aparato de vigilancia aérea, etc., además de poder cargar gran cantidad de material mortífero lanzable.

Prototipo, 1960 Tras el abrupto cierre del proyecto SIPA los proyectos Dassault y Sud unieron sus fuerzas en el Voltigeur, del que se llegó a fabricar un tercer prototipo o ejemplar de preserie en 1960. Por entonces el Imperio francés (ofcialmente Unión Francesa) se deshacía la ojos vistas y el concepto de “appui d’outre mer” dejaba de tener sentido. Se consiguieron gran cantidad de T-28 Trojan para la terrible guerra de Argelia, que habría sido el destino preferente del Voltigeur, y el programa se dio por terminado.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

El tercer prototipo del SNCASE Voltigeur, ya bajo la alianza empresarial Sud Aviation y Dassault, en 1960. Nótese el puesto de observación acristalado de la proa, elemento fundamental de los aviones de policía aérea colonial.

Sud-Ouest Bretagne Otro frustrado sucesor del DC-3 Un grupo de técnicos huídos de la zona ocupada de Francia fueron autorizados para proseguir sus trabajos en Cannes, en la zona libre bajo la autoridad de Vichy. Uno de los frutos de su trabajo fue el SO.30 Bretagne, un espacioso bimotor de 20 toneladas, con buenas prestaciones pero que no convenció a Air France. Las 65 unidades producidas se repartieron entre Air Algèrie y Air Maroc, otras compañías coloniales francesas (como STAEO) y el ejército y la marina (1).

Indochina, 1953

Sud Ouest SO30 Bretagne de STAEO (Société des Transports Aériens d’Extrême Orient), en 1953. STAEO era una flial de la sociedad COSARA (Comptoirs Saigonnais de Ravitaillements)

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Guía ilustrada de la aviación colonial COSARA surgió en 1947 teniendo como negocio principal el avituallamiento de las numerosas tropas repartidas por toda Indochina. Poco a poco fue extendiendo y consolidando sus líneas, sufriendo en ocasiones ataques del Vietminh. Su primer avión fue un Ju-52 fabricado en Francia (Toucan), luego consiguió varios DC-3 y, a partir de 1952, siete SO.30 Bretagne. Los dos primeros fueron bautizados por la mismísima emperatriz de Vietnam Nam Phuong, esposa de Bao Daï, cuando pasaron por Niza en su largo vuelo a Saigón (2), donde COSARA tenía su “hub” en el aeropuerto de Tan Son Nhut. Funcionando en conexión con una fota de camiones, STAEO hacía toda clase de servicios regulares e irregulares de transporte de suministros y pasajeros por toda Indochina, que varias veces fueron agradecidos públicamente por las autoridades militares. En 1955 todo terminó, y los Bretagne acabaron en manos de la marina francesa. 1- Enzo Angelucci y Paolo Matricardi: Aviones de todo el mundo, tomo V. Espasa-Calpe, 1979. 2- Monique Loubière: Cosara, une compagnie d'aviation qui restera l' aventure d'un homme : Maurice Loubière (saigon-vietnam.fr).

Supermarine Spitfre Símbolo nacional británico El prototipo del Spitfre voló en marzo de 1936, justo en el momento en que el ejército alemán ocupaba la zona desmilitarizada de Renania, borrando defnitivamente las restricciones del poderío militar alemán establecidas en el tratado de Versalles. Las primeras unidades se incorporaron a la Royal Air Force en agosto de 1938, pocos días después de la crisis de Munich. En septiembre de 1939, algo más de 300 Spiftires prestaban servicio, con casi 2.000 en producción. Cuando la guerra terminó, se habían construido más de 23.000, en diversas modalidades y variantes. Tras la guerra, el Spitfre encontró inevitablemente su camino hacia las unidades coloniales de la RAF y otras fuerzas aéreas, como la Armeé de l'Air, que los usó en Indochina.

Malasia, 1951

Un Spitfre de PR Mk19 de reconocimiento de la RAF en Malasia, en 1952.

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Guía ilustrada de la aviación colonial En lo que los británicos llamaron “la emergencia malaya” (The Malayan Emergency), y la guerrilla comunista Guerra de Liberación Nacional Antibritánica, que duró desde 1948 hasta 1958, se utilizaron bombarderos Lincoln, Mosquitos, Tempest y Spitfres entre otros muchos tipos. Los Spitfres fueron usados al principio para atacar a la guerrilla, y más adelante se usó una versión de reconocimiento durante la primera mitad de la Emergencia. Los Spitfres de reconocimiento colaboraron en la tarea de localizar grupos guerrilleros, que a continuación eran atacados cuando era posible, a veces bombardeados desde el aire, o bien por comandos terrestres transportados por aviones o helicópteros. Otra parte de la acción aérea antiguerrillera era una continua guerra psicológica a base de lanzamientos masivos de octavillas, retransmisiones de consignas mediante aviones dotados de altavoces, etc. Los Sptifres, diseñados como cazas rápidos, no eran muy útiles para rastrear los movimientos de la guerrilla y sus poco conspicuas manifestaciones sobre el terreno, como sucedió con los HA-1112 (Messerschmitt Me-109) españoles sobre Ifni. Mientras que los Auster hacían el minucioso reconocimiento visual cotidiano, repartidos por toda la zona de guerra en estrecha asociación con las fuerzas de tierra, los Spitfres y los Mosquitos del escuadrón nº 81 se encargaban principalmente de los reconocimientos fotográfcos. Las fotografías eran analizadas para extraer información de uso militar, así como para mejorar la cartografía de Malasia existente y trazar mapas nuevos (1). Para organizar toda la copiosa información que conseguían los aviones, la RAF estableció el Joint Air Photographic Intelligence Board (Far East), encargado de coordinar los esfuerzos de los servicios de información para mapear la Emergencia (2). En abril de 1954 los Spitfres del escuadrón nº 81 hicieron su última salida operativa, desde la base aérea de Seletar en Singapur. Alguien pintó sobre el fuselaje la leyenda “The last!”, eco de “the few”, los pocos que defendieron Inglaterra del nazismo, ahora metidos en una historia muy distinta. 1- JAY GORDON SIMPSON: Not by Bombs Alone. Lessons from Malaya. JFQ, Summer 1999 (au.af.mil). 2-Roger Arditti: The view from above: how the Royal Air Force provided a strategic vision for operational intelligence during the Malayan Emergency. Journal Small Wars & Insurgencies. Volume 26, 2015 - Issue 5 (abstract only, in www.tandfonline.com). 3- David Taylor: The last Spitfre operational sortie. RAF Seletar Singapore (rafseletar.co.uk).

Vickers Valiant El primero de los V Bombers El Vickers Valiant fue el primero y más convencional de los tres bombarderos atómicos en los que Reino Unido gastó un dineral en la década de 1950, junto con el Handley Page Victor y el Avro Vulcan. En activo desde 1955 a 1965, tuvo ocasión de implicarse en varias actividades propias de la aviación colonial. Algunas consistieron en ensayos de su actividad principal, el bombardeo atómico, sobre zonas remotas en colonias (como Kiribati) o territorios de pueblos originarios en ex-colonias como Australia. Como bombardero convencional actuó en el ataque de Suez, y más tarde, como tanquero, pudo abastecer en vuelo a aviones de la RAF implicados en confictos lejanos, como la Konfrontasi con Indonesia.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Maralinga (Australia del Sur), 1956

El Valiant de la RAF que lanzó la bomba sobre Maralinga, 11 de octubre de 1956, pintado de blanco “anti flash nuclear”.

El 11 de octubre de 1956, un Vickers Valiant lanzó sobre Maralinga (Australia del Sur) una bomba atómica de 2,9 kilotones desde 35.000 pies (unos 10.000 m) de altura. La operación, que recibió como nombre en clave Buffalo, fue el primer ensayo de bombardeo aéreo nuclear de la RAF. No se recabó la opinión de los naturales del lugar, los Maralinga Tjarutja, de la nación Pitjantjatjara. Maralinga signifca en lengua pitjantjatjara “Campo del trueno”. En 2009 la zona de las pruebas del bombardeo atómico, más de 3.000 km cuadrados, fue devuelta a los Tjarutja, aunque con una zona delimitada de más de 100 km cuadrados no apta para la vida humana permanente. En 1957 los Valiant participaron activamente en los ensayos de la bomba de hidrógeno británica lanzando varias de las bombas termonucleares sobre la isla Malden y otros puntos de la actual Kiribati, en el océano Pacífco. Al parecer, el gobierno australiano pactó con el británico no hacer ensayos de la bomba H en su territorio.

Egipto, 1956 Los Valiant fueron los primeros aviones de la RAF que atacaron Egipto en uno de los mayores episodios de guerra aérea colonial de todos los tiempos, el ataque combinado francobritánico –con ayuda israelí– que se llamó “la crisis de Suez”. Los grandes bombarderos británicos que llegaron la primera noche del ataque, procedentes de Malta, se encontraron con los aeropuertos enemigos “magnífcamente” iluminados, con los aviones cuidadosamente alineados en las pistas (1). La misión de los Valiants era aniquilar a la fuerza aérea agipcia aparcada todavía en sus bases aéreas. Los reconocimientos fotográfcos posteriores al ataque mostraron como la mayoría de los impactos habían caído fuera de las pistas, y que muchos aviones parecían no haber sido dañados. No obstante, la información de que disponían las fuerzas agresoras sobre los aeródromos era muy precisa, pues no en vano habían sido construidos y utilizados por la RAF.

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Guía ilustrada de la aviación colonial La estrategia egipcia consistió principalmente en reconocer su inferioridad militar ante la avalancha aérea y denunciar un ataque imperialista completamente anacrónico, obteniendo así una victoria moral. Suez se considera por lo general como el fnal de los Imperios coloniales y su última gran manifestación aérea.

Un Valiant de la fuerza de bombardeo de Suez. El avión tiene pintadas las “Suez stripes” o franjas de invasión. Se admite generalmente que en los Valiants no se pintaron las franjas, pero una fotografía algo borrosa publicada recientemente (2) muestra uno de estos bombarderos soltando estelas de condensación sobre Egipto y provisto de sus Suez stripes en el fuselaje y las alas. Las franjas que llevaban los aviones de la coalición francobritánica tenían por objeto evitar accidentes por fuego amigo, distinguir los aviones británicos de los egipcios (pues eran en general de los mismos modelos) y recordar los gloriosos tiempos del desembarco de Normandía en 1944, cuando los aviones aliados llevaban vistosas franjas blancas y negras. 1- RAZOUX, P.: Suez ou la tentation du tout aérien. [3eme partie: l’operation Mousquetaire]. Le Fana de l’Aviation (may 2001) 2- Martin W. Bowman: Cold War Jet Combat: Air-to-Air Jet Fighter Operations 1950 - 1972 Pen and Sword Aviation (2016).

Vickers VC-10 El último avión imperial El VC-10 fue el canto del cisne de los aviones imperiales británicos, aparatos grandes y pesados diseñados para unir entre sí y con Londres la extensa parte del mapamundi pintada de rojo. Habían pertenecido a esta estirpe el Handley Page HP.42 o el Short S.23 Empire Flying Boat. El Vickers (luego BAC) VC-10 fue diseñado teniendo en mente las enormes distancias en que se dispersaban las colonias británicas y sus aeropuertos, bastantes veces precarios y/o situados a elevada altitud. La idea original era construir un avión para la BOAC (sucesora de Imperial Airways) capaz de volar a 600 millas por hora largas distancias entre aeropuertos con pistas de longitud limitada y clima cálido, siendo el ejemplo típico el tramo Karachi-Singapur (1). El avión contó por lo tanto con grandes alas con dispositivos de hipersustentación, que facilitaban un despegue y aterrizaje cortos, y con grandes depósitos de combustible que le daban un gran radio de acción.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Maqueta, 1958

El VC-10 era un avión muy elegante, pero no era lo que andaban buscando las compañías aéreas cuando voló por primera vez, en 1962. En la imagen, la maqueta que presentó Vickers en 1958 del nuevo avión imperial, cuatro años antes de su primer vuelo.

Por desgracia para el proyecto, este formidable avión estaba cobrando forma en el preciso momento histórico en que el Imperio británico dejaba de existir y, peor todavía, en que empezaban a volar el Boeing 707 y el Douglas DC-8, más espaciosos y con menores costes por pasajero. Necesitaban pistas más largas que el VC-10, pero eso se resolvió pronto gracias la oleada de construcción de grandes aeropuertos con grandes pistas de los años 60, que alcanzó a todos los países del mundo.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Resultó casi imposible vender el VC-10 a ninguna compañía que no fuera BOAC, la sucesora de Imperial Airways. El entusiasmo inicial de 1958, cuando ante la vista de poco más de una maqueta BOAC frmó un contrato con Vickers por 35 VC-10 con opción para 20 más, se evaporó pronto, y la aerolínea dejó caer que en realidad prefería comprar Boeing 707. Se organizó una acre disputa política entre el nacionalismo británico (sic) y la racionalidad económica: se acusaba a BOAC de ser una especie de cementerio de elefantes de la fracasada industria aeronáutica civil británica. Al fnal BOAC encargó 29 unidades, y se pudieron colocar algunos más a sus fliales, como East African Airways o a aerolíneas de estados clientes, como Gulf Air. 1- Flight, 25 de julio de 1958.

Vickers Victoria El primer transporte aéreo imperial En plena febre para diseñar bombarderos capaces de alcanzar Alemania durante los últimos tiempos de la Gran Guerra, Vickers presentó el Vimy, un bimotor compacto no tan aparatoso como el V/1500 de Handley Page pero capaz de llevar muchas bombas a larga distancia. Los primeros bombarderos Vimy se unieron a la Independent Air Force (el cuerpo aéreo especial de la RAF creado para bombardear Alemania) en octubre de 1918, demasiado tarde para participar en la guerra. No obstante, el avión era funcional y sirvió como bombardero de referencia de la RAF en la primera mitad de la década de 1920 y en versiones mejoradas hasta mucho más tarde. Pronto se vio que resultaba adecuado para el Oriente Medio, donde la RAF gobernaba países enteros por aquellos años, y allí se enviaron varias unidades. Empero el Vimy no se usó apenas para el día a día de aviación colonial, es decir, el control aéreo, pues resultaba demasiado complejo para la tarea: los Bristol Fighter y sucesores se desenvolvían mejor en las precarias condiciones de los aeródromos de avanzada para el control tribal. De manera que los Vimy se alojaron en los bien dotados aeródromos egipcios, como Heliópolis, de donde salían para ser fotografados en vuelo sobre las Pirámides, como impactante símbolo visual del poder británico. Fue su versión como transporte militar la que resultó más útil como instrumento de poder imperial, transportando tropas y suministros a larga distancia.

Irak, Imperio de la India y Afganistán, 1928 Recién acabada la guerra, Vickers sacó el Vimy Comercial, un bombardero con el anguloso fuselaje militar sustituido por una estructura aerodinámica en forma de pepino construida en madera contrachapada. De este modelo surgió una larga y exitosa serie de transportes militares (Victoria, Vernon, Valentia) con cambios menores en la estructura y motores progresivamente más potentes, que prestaron servicio hasta mediados de la década de 1940.

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Guía ilustrada de la aviación colonial Estos grandes aviones podían llevar más de veinte soldados equipados, camillas en la versión ambulancia, carga de todas clase y hasta altavoces incrustados en el piso del fuselaje, en una versión diseñada para la guerra psicológica. Estas grandes máquinas multiplicaron el poder colonial británico en Medio Oriente, permitiendo rápidos despliegues de tropas en regiones hostiles o rápidas evacuaciones cuando era necesario. El Vickers Victoria fue la máquina utilizada para el primer rescate aéreo de europeos de un mar de indígenas hostiles, desde Kabul (Afganistán) a Peshawar, en la India (actualmente Pakistán), entre diciembre de 1928 y febrero de 1929. En Irak, funcionó evacuando europeos del norte, el Kurdistán, y a continuación moviendo tropas allí, en la rebelión de Mahmud Barzanji.

Un Vickers Victoria de la RAF destacado en Irak, hacia 1928.

Vickers Viking Versátil bimotor, descendiente de un bombardero Otro de los muchos “sucesores del DC-3”, el Viking tiene la particularidad de ser la versión comercial del bombardero Vickers Wellington. Se vendió bastante bien en la década de 1940 y fue el principal avión de BEA (British European Airways). Un avión resistente y duradero, con el tiempo fue siendo utilizado por diversas compañías aérea de ultramar.

Goa (Estado da Índia), 1961 La India Portuguesa (Estado da Índia) fue una de las colonias más longevas del mundo, pues persistió desde 1510 a 1961, más de 450 años. En su etapa fnal, comprendía los territorios de Goa, Daman y Diu, todos en la costa noroeste del país. Tras la independencia de La India, Portugal se negó en redondo a devolver estos territorios al nuevo estado, y una reforma legal en 1951 les adjudicó –como al resto del Imperio portugués– la categoría de provincias ultramarinas, unidas indeleblemente a la madre patria.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El bloqueo que efectuó la continuación la Unión India sobre la India Portuguesa tuvo como respuesta la creación de una aerolínea, la TAIP, que funcionó entre 1955 y 1961 uniendo entre si los tres territorios de Goa, Daman y Diu y haciendo conexiones internacionales, principalmente con el cercano Pakistán. Es una situación clásica de la aviación colonial, la de funcionar como abastecedora y conexionadora de posiciones rodeadas por indígenas hostiles. En diciembre de 1961 la más potente fuerza militar del tercer mundo se uso en marcha sobre la India Portuguesa contra la más débil de las potencias coloniales. Los tres enclaves fueron ocupados en cuestión de horas. Portugal no reconoció ofcialmente la soberanía india hasta 1975.

Uno de los dos Viking de TAIP (Transportes Aéreos da Índia Portuguesa).

Vickers Vincent El mejor biplano colonial de la historia El Vickers Vincent, derivado terrestre del avión torpedero Vildebeest, fue probablemente el mejor biplano colonial de que dispuso la RAF en su historia. Podía llevar más carga y a más velocidad que sus coetáneos Westland Wapiti y Fairey IIIF, a los que debía sustituir, y duplicaba prácticamente las prestaciones de sus predecesores DH.4 y Dh.9. Podía merodear sobre los tribeños durante horas gracias a su gran autonomía. La tripulación contaba con tres puestos, reduciendo así la monotonía y la carga de trabajo de las horas de vigilancia aérea de selvas y desiertos. Llegado el caso, el avión podía soltar media tonelada de bombas sobre los nativos hostiles. Una de las grandes ventajas del Vincent estaba en una autonomía de unos 2.000 km, sufciente para un “long distance work in the east”, como refeja un anuncio de motores Bristol publicado en abril de 1936. Otra publicidad, en este caso de British Aluminium, subrayaba otra buena cualidad del aparato muy apreciada en los aivones coloniales: su robustez, al ser de estructura completamente metálica. (Los dos anuncios fueron publicado en Flight). No obstante, su diseño original no tenía nada que ver con estas tareas repetitivas, sino con el trabajo de una sola oportunidad de un avión torpedero.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El Vildebeest había volado por primera vez en 1928 con la misión principal de llevar un torpedo de casi una tonelada de peso bajo la panza y destruir con él los buques que pudieran amenazar Gran Bretaña. A comienzos de la década de 1930 Vickers comenzó a trabajar en la idea de convertir este potente diseño en un avión G.P. (general purpose) para el control aéreo del Imperio. El amplio fuselaje podia acoger un puesto para un tercer tripulante, el torpedo se podía sustituir por un depósito extra de combustible para multiplicar el radio de acción del avión, y era fácil añadir el equipo estándar colonial (depósitos suplementarios de agua, gancho para recoger mensajes, equipo de supervivencia, material de señales, etc., y aún sobraba potencia para cargar unos 500 kg. de bombas.

Imperio británico, 1934 - 1941 El Vildebeest modifcado como “G.P.”, más concretamente como “general purpose machine designed for service in the Middle East” hizo una gira por estaciones RAF de ultramar para probar el diseño y corregir fallos, y a mediados de la década de 1930 ya equipaba cuatro escuadrones de la RAF en la India y ocho en Oriente Medio y África, entre ellos el nº 8 encargado de mantener el orden en Aden (1). El Vincent entró en servicio en 1934 y en 1941 todavía equipaba unos cuantos escuadrones, pero por entonces las necesidades de la guerra mundial eran muy distintas que las del trabajo colonial, aunque el avión resultó útil sobre el África Oriental Italiana. Sustituido por aviones diseñados como rápidos bombarderos como el Bristol Blenheim, el Vincent fue el último de los aviones G.P. de policía aérea.

Un Vickers Vincent destacado en Irak en 1937. 1- Kenneth Munson: Bombarderos 1919-1939. Enciclopedia en color de la aviación mundial. Librería Editorial San Martín (1971).

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Vickers Viscount El turbohélice británico más vendido El nombre del Vickers Viceroy (Virrey) fue cambiado por Viscount (Vizconde) en 1947, cuando el último virrey del Imperio británico cesó en el cargo por la independencia de India y Pakistán. El nuevo Viscount estaba listo en 1950 y tuvo muy buenas ventas en decenas de compañías aéreas. Algunos aviones terminaron en manos de líneas áreas coloniales, como Air Rhodesia, donde tuvieron que adaptarse a las circunstancias de la lucha anticolonial.

Rhodesia, 1978

Vickers Viscount Hunyani de Air Rhodesia, 1978. Este avión fue derribado por la guerrilla de ZIPRA (Zimbabwe People's Revolutionay Army, Ejército Revolucionario Popular de Zimbawe), en el curso de un vuelo de Kariba a Salisbury (actualmente Harare).

Un Viscount de Air Rhodesia con pintura anti radiación y exhaustores en los motores, medidas tomadas para reducir la frma infrarroja del avión ante la amenaza de los misiles portátiles Strela utilizados por el ZIPRA. La aviación colonial portuguesa adoptó soluciones similares.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Vickers Wellesley Récords de distancia sobre el Imperio El Wellesley fue una de las muchas respuestas de la industria aeronáutica británica a una especifcación ministerial por un avión GP (General Purpose, Uso Múltiple, denominación usada para los modelos coloniales) capaz de sustituir al Fairey Gordon (un derivado del IIIF) y al Westland Wapiti. No obstante ganar la competición con un robusto biplano apropiado para la tarea (bombardeo, reconocimiento, transporte, evacuación de heridos, etc.) Vickers se puso a trabajar en una versión monoplano que al fnal recibió el beneplácito de las autoridades, pero ya solamente en el papel de bombardero.

Transjordania, 1938

Un Vickers Wellesley de la RAF en Oriente Medio, fnales de los 1930s.

El Wellesley fue paulatinamente enviado a las unidades coloniales, principalmente en Oriente Medio. Desde allí hizo un sensacional vuelo que mostró el inmenso tamaño del Imperio: Ismailia – Darwin sin escalas, más de 11.000 km. No bien adaptado al trabajo aéreo colonial que llevaban a cabo el Hawker Hart, el Fairey Gordon o incluso el Gloster Gladiator en Palestina, Egipto, Aden, Sudán, etc., al fnal funcionó como bombardero convencional contra las ciudades y posiciones del África Oriental Italiana (Etiopía y Somalia), frente a una débil oposición de la aviación de caza italiana.

Vought Corsair El poderoso avión naval Como el Thunderbolt, el Corsair estaba construido alrededor de un motor de 2.000 hp, pero como avión marino, lo que obligó a acodar las alas para que el tren de aterrizaje no fuera demasiado largo. Veloz y potente, funcionó contra los japoneses en la última etapa de la segunda guerra mundial. Tras la guerra, fue usado por la Aéronavale francesa en los últimos años de Indochina y en Argelia, desde 1956 a 1962.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Argelia, 1958: la colina de cristal Con sus cuatro cañones de 20 mm y capacidad de cargar una tonelada y media de bombas y napalm, el Corsair se usó una y otra vez contra las concentraciones de guerrilleros del FLN cuando eran detectados en el bled. Los Corsair de la aviación naval actuaron en Argelia en apoyo de las unidades de la Marina que actuaban en el interior del país contra la guerrilla del FLN. Solían actuar bajo la dirección de un Privateer, que funcionaba como puesto de mando volante, y en general despegaban de bases terrestres, principalmente la de Telergma, al sur de Constantina, en el noroeste de Argelia. Cerca de esta base hay una elevación del terreno que recibió el nombre de “la colina de cristal”, pues era el lugar donde los aviones descargaban los bidones de napalm sin utilizar, y el fuego terminó por vitrifcar el terreno. Unos pocos Corsair actuaron desde el portaaviones Bois-Belleau, cedido a la marina francesa en 1953 para participar en la guerra de Indochina y cuyo alquiler se prolongó después para incluir Argelia. Los Corsair de la marina fueron un puntal de la aviación colonial francesa: estuvieron en Indochina, en Suez y terminaron su vida útil en Argelia (1).

Un Vought Corsair de la aviación naval francesa en Argelia, 1958. 1- Arnaud: Les Corsair en Algérie, appui aérien au-dessus des djebels. Avions Legendaires (avionslegendaires.net).

Vought A-7 Corsair II Compacto sucesor del Crusader Tras el relativo éxito del Crusader, Vougth (por entonces (LTV/Ling-TemcoVought) hizo una versión acortada de este avión sin ala de incidencia variable, con sustentación para bajas velocidades, autonomía expandida gracias a un motor turbofan y capacidad para cargar casi siete toneladas de bombas, amén de un cañón de 20 mm. Este formidable avión de ataque ganó el concurso de la Marina estadounidense de 1963 para sustituir al Skyhawk y pronto comenzó a actuar en Vietnam. Como es habitual, paulatinamente fue pasando a las unidades aéreas de la Guardia Nacional.

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Guía ilustrada de la aviación colonial

Puerto Rico, 1981

Un Vought A-7 de la PR ANG (Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico), 1981.

El ataque de Jayuya de 1950 –cuando Thunderbolt de la PR ANG atacaron una rebelión independentista portorriqueña– tuvo su revancha, en cierta forma, cuando guerrilleros del Ejército Popular Boricua se infltraron en la base Aérea Muñiz de la PR ANG (cerca de San Juan) y consiguieron destruir diez A-7 Corsair, el 12 de enero de 1981. Fue un ataque típico de la guerra aérea colonial, parecido a las incursiones que hacía el Vietminh en las bases aéreas francesas de Indochina. Por esas fechas Puerto Rico ya no era ofcialmente una colonia, pues en 1952 la isla fue proclamada ofcialmente como Estado Libre Asociado de Puerto Rico, terminando así 54 años de dominio directo norteamericano, al menos de iure. Pero muchos piensan que, de facto, la isla sigue siendo una colonia de los Estados Unidos. Los portorriqueños son ciudadanos de los EEUU, pero no pueden votar al Congreso ni en las elecciones presidenciales. No obstante, la autoridad suprema sobre la isla la tiene el Congreso de los Estados Unidos y la PR ANG (Puerto Rico Air National Guard) está decididamente unida a la estructura de la USAF. Sucesivas votaciones han mostrado que la opción de convertirse en Estado de la Unión ha ganado terreno últimamente a costa de la mayoritaria tradicional, seguir como Estado Libre Asociado. El independentismo no parece superar el 10% de los votos.

Vougth Crusader El arquetípico caza naval La carrera del Crusader se extiende casi medio siglo, desde su primer vuelo en 1955 hasta su retirada de la Aéronavale francesa en 2000. Tras su fasco con el Cutlass, que tenía que aterrizar en un imposible ángulo de 20º y que causó muchos accidentes, Vought diseñó el Crusader con la vista puesta en su facilidad de uso a bordo de un portaaviones (1). Con este fn, colocó el puesto

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Guía ilustrada de la aviación colonial de pilotaje lo más adelante posible y dotó al avión con alas de incidencia variable, que giraban ligeramente multiplicando la sustentación en el aterrizaje, con el fuselaje del avión en posición casi horizontal. Siendo un caza puro, armado con cañones y missiles Sidewinder para destruir otros aviones, el Crusader no estaba bien adaptado a la guerra aérea colonial, aunque sí para vuelos de intimidación y de agitar la bandera. La Aéronavale francesa los usó a bordo de sus pequeños portaaviones en todos los mares del mundo, desde Yibuti al Líbano (2).

Bahía de Guantánamo (Cuba), 1974

Un Vought Crusader del escuadrón de aviación naval de los Estados Unidos Challengers, Bahía de Guantánamo, Cuba, 1974.

La base naval de Guantánamo llevó una existencia tranquila desde 1903, año en que un cambio en la Constitución de la República de Cuba permitió el establecimiento de bases norteamericanas en la isla, y 1959, cuando La Habana cayó en manos de los revolucionarios. Entonces la base, la más antigua de las bases militares USA en el extranjero, se encontró de repente situada en un país comunista. El proceso duró desde mediados de 1958, cuando se reguló el libre tránsito de trabajadores cubanos a la base, hasta 1961, cuando se consolidó el doble cinturón de campos minados por parte cubana y estadounidense, fortifcaciones, puestos de vigilancia y hasta una barrera de cactus por el lado cubano. Peor todavía, en octubre de 1962 Guantánamo se encontró en primera línea de lo que parecía que iba a ser la tercera guerra mundial. La crisis de los misiles pasó y la base pudo reanudar su papel de área de entrenamiento y reabastecimiento para la marina. La base siempre había tenido un contingente aéreo de apoyo, y en 1961 éste fue dotado de los modernos Crusaders, que prestaron servicio hasta 1975, cuando fueron sustituídos por Skyhawks. Los Crusaders podían volar prácticamente todo el año sin temor al mal tiempo y, siempre que tuvieran cuidado de no sobrevolar el espacio aéreo cubano, podían hacer toda clase de maniobras y ejercicios sin temor a despertar las iras del vecindario, como sucedía con frecuencia en los Estados Unidos. El lema “Curramos en un país comunista todos los días” distinguió a la unidad aérea de Guantánamo hasta que fue disuelta en 1993.

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Guía ilustrada de la aviación colonial 1- Mike Spick: The illustrated Directory of Fighters. Salamander, 2002. 2- Net Marine: Vought F-8E (FN) Crusader (netmarine.net)

Vultee Vengeance De las bombas al DDT Alguien comparó volar en un Vengeance con recorrer las calles de Londres a bordo de un autobús de dos pisos. El avión, grande y robusto, proporcionaba “una gran sensación de seguridad” (1). En 1940 Vultee consiguió vender al gobierno francés, desesperadamente necesitado de aviones modernos, 300 ejemplares de su proyecto Vengeance, un avión diseñado para actuar como bombardero en picado. Francia fue ocupada por el ejército alemán antes de que se pudieran enviar los aviones, pero entonces Gran Bretaña ofreció hacerse cargo del pedido.

Hong Kong, 1947

Un Vultee Vengeance de la Fleet Air Arm (Arma Aérea de la marina británica) basado en Kai Tak, Hong Kong, en la segunda mitad de la década de 1940.

La aviación naval británica tenía algunos aviones de ataque en picado, pero la RAF no tenía ninguno para su uso en tierra, y precisamente la caída de Francia en pocas semanas había mostrado la gran efcacia del modelo alemán Stuka Junkers Ju-87. Empero la batalla de Inglaterra mostró poco después que los bombarderos en picado resultaban muy vulnerables a los cazas, y los Stukas resultaron ser presa fácil de los Hurricanes. Cuando llegaron los Vengeance la RAF ya no creía que sirvieran para el denso y ultramoderno teatro europeo de la guerra aérea, por lo que fueron enviados a la India. Allí dotaron unidades tanto de la RAF como de la IAF (la fuerza aérea india) y fueron utilizados en el frente de 700 millas de Birmania. Los Vengeance funcionaron muy bien en ese frente secundario, donde ninguna de las fuerzas aéreas en liza tenía muchos ni muy buenos aviones. Se comprobó que el ataque en picado de los Vengeance conseguía impactos de gran precisión

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Guía ilustrada de la aviación colonial en las pequeñas y bien defendidas fortifcaciones japonesas. Pero más adelante, en Nueva Guinea, el avión fue apartado de la primera línea por el mando aéreo australiano, que también había comprado su lote de Vengeances. Mientras tanto, en Estados Unidos, donde el modelo se fabricaba a buen ritmo en las instalaciones de Vultee y de Northrop –se llegaron a fabricar casi 2.000, en un caso de “fabricación por inercia”–, la Fuerza Aérea del Ejército también se hizo con cientos de unidades del Vengeance, pero no llegó a usarlas en combate, sirviendo principalmente para entrenamiento como remolcador de blancos. Tras el fn de la guerra en el Pacífco en agosto de 1945 había cientos de estos aviones en la RAF, la aviación naval británica y la fuerza aérea australiana. Algunos de ellos se dedicaron a la lucha contra la malaria dentro de unidades fumigadoras creadas ex profeso, como la Anti-Malarial Spraying Unit de la Marina Británica que fumigó Hong Kong en 1946. Los Vengeance habían comenzado a lanzar DDT en lugar de bombas ya en 1944, desinfectando así grandes superfcies de terreno donde operaban las tropas aliadas e impidiendo la aparición de epidemias de malaria y paludismo, que habían diezmado tradicionalmente a los ejércitos. Por entonces no se tenía constancia de sus efectos tóxicos, y el DDT se aplicaba en cantidad sobre la ropa, las personas mismas y el suelo. 1- “Hitting with a Vengeance” – Flight, 12 de julio de 1945

Westland Wapiti / Wallace El avión colonial clásico La especie dominante de los aviones coloniales británicos de la década de 1920 y 1930 eran los bombarderos ligeros de la Gran Guerra reconvertidos, como el RAF RE.8, el de Havilland DH. 9 y sobre todo el Bristol Fighter. Todos eran aviones de una o dos toneladas de peso, capaces de llevar 100 o 200 kg de bombas a menos de 200 km/h, con un radio de acción de pocos cientos de km. Se les adaptaba a su nuevo medio ambiente mediante radiadores especiales y fltros para la arena. Muchas tripulaciones llevaban, además del equipo estándar, toda clase de adminículos por si tenían que hacer un aterrizaje forzoso sobre el desierto, que incluían provisiones extra de agua potable y combustible, rueda de recambio, equipo de acampada e incluso una bicicleta. Todo lo cual comprometía gravemente las posibilidades de cargar bombas de los aviones. Estos aviones no evolucionaron apenas en los 20 años que duró la edad de hierro de la aviación colonial británica. En la década de 1930 llegó el Westland Wapiti, un descendiente directo del de Havilland DH-9 y de su antecesor el DH-4, pues la especifcación del Gobierno no pedía ningún salto adelante de la tecnología, sino simplemente una versión más potente y robusta de estos probados aviones coloniales, incluyendo abaratar su fabricación conservando la mayor cantidad posible de piezas comunes. El Wapiti solo se diferenciaba de sus antecesores en que tenía un motor más potente y fable y en que podía cargar algunas bombas más.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El Westland Wapiti era pues una versión remozada del de Havilland DH-9, a su vez una versión ligeramente actualizada del DH-4. Había más avance tecnológico en aviones de pasajeros coloniales como el HP-42, que por esas mismas fechas surcaba los cielos con objeto de transportar a sus puestos a los administradores del Imperio. Ni siquiera se necesitaba una gran cantidad de aviones para un trabajo efectivo: la producción total de Wapitis sólo llegó a 500 unidades, más la mitad de las cuales fueron enviadas a ultramar. En 1930 el Wapiti ya equipaba unidades en Iraq, la India, Australia y Sudáfrica. Estos aviones hacían toda clase de trabajo aéreo colonial. En septiembre de 1932, en Sudáfrica, fueron enviados a Windhoek, la capital del entonces Mandato de África del Sudoeste, y desde allí al norte, cerca de la frontera con Angola, a la región que los sudafricanos llamaban Ovamboland. Allí aplastaron una rebelión nativa por el procedimiento de bombardear su ganado (1). En junio de 1933 los Wapitis volaron 1.000 km desde su base en Shaibah, junto a Basora, en Irak, hasta Sharjah, en la costa del golfo Pérsico, para hacer una demostración aérea sobre los beduinos. Se había informado (erróneamente) que tenían intención de atacar la estación local de Imperial Airways.

Irak, 1930

Westland Wapiti de la fuerza aérea británica en Iraq, 1930. El Wapiti sustituyó ese año al DH.9 en las tareas de control aéreo del país.

Los Wapiti funcionaron bien en Irak, debido a su robusta construcción completamente metálica recubierta de tela y a un motor muy confable, cosa importante cuando se volaba sobre amplias extensiones semidesérticas. La táctica de vuelo incluía aterrizar rápidamente a la vista de una tormenta de arena y asegurar el aparato, para lo cual se incluían cables y coberturas diversas en el equipo estándar, así como depósitos de agua, víveres y material de supervivencia.

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Guía ilustrada de la aviación colonial El trabajo cotidiano de los Wapitis era de dos tipos: vigilancia del territorio mediante vuelos de reconocimiento regulares y, en caso de insurgencia, acciones de castigo de los elementos rebeldes. El procedimiento estándar consistía en bombardear con precisión las casas de los jefes rebeldes a la autoridad y la ley (la Pax Britannica) en aldeas que se suponían evacuadas gracias a las advertencias previas. Los aldeanos se refugiaban en providenciales cuevas de los alrededores. A continuación comenzaba el asedio aéreo. Los aviones orbitaban sobre la aldea impidiendo a los lugareños regresar todo el tiempo necesario hasta que las multas o los impuestos se pagaban y el incidente se daba por terminado. El Wapiti resultaba un avión muy adecuado para esta tarea.

Frontera Noroeste de la India, 1930

Westland Wapiti, frontera noroeste de la India, 1932. El Wapiti se podía utilizar para bombardeos en picado de alta precisión.

"A no ser que aprendamos a volar, no es bueno para nosotros intentar luchar contra hombres que pueden volar como los pájaros, y dispararnos desde las nubes, sin darnos la oportunidad de devolver el fuego" (1). Ese fue el testimonio de un anciano de la tribu Marri, en la frontera NW de la India, tras una actuación conjunta de la RAF y el ejército que "había hecho entrar en razón" a la tribu a comienzos del año 1918. Fue una de las primeras manifestaciones de la guerra aérea en la frontera NW de la India, la actual frontera entre Pakistán y Afganistán. En este extenso y abrupto territorio, la RAF actuó en el control de las tribus intensivamente desde 1919, cuando acabó la tercera guerra afgana, hasta 1939, cuando comenzó la guerra mundial. A diferencia de su actuación en Irak, donde la fuerza aérea tenía el control efectivo del país, en la frontera noroeste la RAF actuaba a las órdenes del ejército de la India, muchas veces reticente a dar carta blanca a los aviadores, aunque en general se reconocía su efectividad en términos de ahorro de mano de soldados y dinero para sojuzgar a las tribus en el áspero territorio de la frontera.

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Guía ilustrada de la aviación colonial La doctrina de empleo de los aviones en la frontera NW de la India se basaba en la directiva producida en 1924 por Hugh Trenchard, el barón del bombardeo que por entonces regía los destinos de la RAF (2). La sustancia de la directiva se basaba en una acción a) rápida y b) brutal ante cualquier salida del tiesto por parte de los indígenas: puesto que, a) "la duda o la demora en el trato contra enemigos sin civilizar es interpretada invariablemente como una señal de debilidad" y b) "en la guerra contra tribus salvajes... el bombardeo aéreo no debe estar limitado en sus métodos y objetivos por las reglas de la legislación internacional". En la práctica, la guerra aérea sobre el Waziristán y otros ásperos territorios de la frontera seguía la habitual gradación de violencia aérea, que podía comenzar con el lanzamiento de octavillas de aviso, que especifcaban la fecha y hora del bombardeo de la aldea a no ser que se cumplieran las demandas del Gobierno. La RAF atacaba a continuación con todo su arsenal, basado en las bombas de 25 libras, con tamaños mayores (112 y 230 libras) cuando era necesario destruir edifcios de cierto tamaño. Se usaban mucho las bombas incendiarias contra las cosechas y las casas, y el ganado era un blanco muy frecuente. Los ataques podían durar varios días e incluir técnicas de "asedio aéreo" para impedir a los lugareños regresar a sus hogares, recoger sus cosechas o cuidar de su ganado. Los nativos no tenían aviación, pero sí rifes y buena puntería, de manera que por regla general, salvo en caso de bombardeos en picado o ametrallamientos, no se volaba por debajo de los 3.000 pies (900 metros). Si no obstante estas precauciones un avión caía en territorio enemigo, el manual de operaciones de la RAF recomendaba dirigirse "con buenas maneras y actitud audaz" a la persona más anciana o con más aspecto de autoridad que hubiera entre la multitud que no tardaría en formarse en torno al aviador caído (2). Si eso no fuera sufciente, las 9.000 rupias de recompensa solían asegurar el regreso a casa de los aviadores. Risalpur, base principal de operaciones de la RAF en la frontera, aseguraba abundantes distracciones –es decir, hockey, fútbol, tenis, polo, picnics y algunos bailes– e incluso una no desdeñable vida social. A diferencia de Irak, donde la acción aérea era más puramente policial y puntual, en la frontera noroeste los Wapitis funcionaban en estrecha conexión con el ejército de tierra, siendo el ideal, que no siempre se conseguía, que las tribus rebeldes se rindieran por la acción aérea antes de que las columnas de soldados por tierra tomaran contacto con los nativos hostiles. Los Wapitis de la fuerza aérea de la India (creada en 1933 con cuatro de estos aparatos) se unieron a la acción de control aéreo en la frontera noroeste en 1937. 1- "The value of aeroplanes on our India frontier". Flight, 13 de junio de 1918 (fightglobal.com/pdfarchive) 2- Graham Chandler: The Bombing of Waziristan. Air & Space Magazine-July 2011(airspacemag.com).

Monte Everest, 1933: “El último fortín de la Naturaleza” Desde que fue identifcado como la montaña más alta del mundo en 1856, el monte Everest (Chomolugma en tibetano) obsesionó a los británicos, que podían atisbarlo desde las colinas de Darjeeling a la izquierda y un poco detrás del Makalu, a cien millas de distancia al norte. Durante muchos años fue tan inalcanzable como la Luna, con sus casi nueve kilómetros de altura y dominando el

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Guía ilustrada de la aviación colonial intrincado macizo de Kanchenjunga, encerrado bajo llave además en la frontera entre dos países poco amistosos para los extranjeros: Nepal y Tíbet. En 1921 comenzaron las expediciones ofciales británicas, con gran aparato de porteadores y equipo, que se repitieron regularmente casi todos los años pero que no consiguieron alcanzar la cima. En 1925 Alan Cobham, en una de sus largas expediciones aéreas por el Imperio, voló de Calcuta a Darjeeling y enfló las cumbre del Himalaya con su de Havilland DH.50. Consiguió ascender hasta 17.000 pies (más de 5.000 metros) antes de abandonar. El Everest mide 29.000 pies. Por fn, en 1932, el teniente coronel Stewart Blacker lanzó la idea de conquistar lo que llamaba “la última plaza fuerte de la naturaleza” con “pilotos británicos, volando aviones británicos equipados con lo último en motores británicos”(1). La formidable Lady Houston, que también hizo un gran papel en el desarrollo del Spitfre, puso el dinero, la RAF colaboró servicialmente y la casa Westland proporcionó los dos aviones, los dos variantes modernizadas del Wapiti que ya llevaba años prestando servicio colonial en la India. Eran el Westland Wallace y el llamado Houston-Westland PV-3, una modifcación del anterior cuya denominación honraba a la patrocinadora de la expedición. Los motores serían Bristol Pegasus, un nuevo desarrollo de la frma que se fabricaría en gran número. Los dos aviones fueron cuidadosamente tuneados para el vuelo a gran altitud con sistemas de calefacción eléctrica y suministro de oxígeno a los pilotos y al cameraman y fotógrafo de la cabina posterior. Se prestó mucha atención al aspecto documental de la expedición. Las cámaras y sus películas fueron probadas en condiciones de baja temperatura. Los motores hicieron exhaustivos test de vuelo a gran altura, y se utilizó una cámara de baja presión de la RAF para simular las condiciones que prevalecerían a 29.000 pies de altura. Por fn todo estuvo listo y los dos aviones fueron embalados en grandes cajas de madera y enviados por barco a Karachi. Ya con los dos aparatos vueltos a montar y listos para el vuelo, la expedición se asentó en Purnia, cerca de la frontera con Nepal, justo al sur del Everest. Los vuelos de reconocimiento mostraron que la madre de todas las montañas (eso signifca aproximadamente el nombre tibetano) tenía dos tipos de condiciones meteorológicas: espesas y amenazadoras nubes de borrasca que cubrían totalmente la cima o bien, en días despejados, vientos muy fuertes que formaban una característica pluma blanca en la cumbre, formada por partículas de hielo arrastradas por el ventarrón. Tras una espera adecuada, cierto día la cumbre se vio despejada y con una velocidad del viento de apenas 55 millas (90 kilómetros) por hora. Tras algún tiempo volando entre una neblina que no dejaba ver ningún punto de referencia en tierra, los aviones la superaron por fn y vieron ante ellos, sin ninguna transición, el macizo blanco del Kanchenjunga fotando sobre la tierra, como completamente ajeno y aparte de ella. Siguió una larga y penosa trepada hasta que llegaron a la altura de la cima, expuestos en cualquier momento a ser abatidos por una ráfaga de viento demasiado fuerte. Racionando el oxígeno y navegando trabajosamente en contra y a favor del viento, pudieron pasar la cumbre casi rozando y sacar sensacionales fotografías y películas. El vuelo se repitió unos dias después, esta vez sin neblina y proporcionó gran cantidad de material cartográfco valioso. El libro narrando la expedición, “First over Everest”, profusamente ilustrado, se publicó en diciembre de ese mismo año e incluía pares de fotos para ver en relieve con un visor esteroscópico; era un magnífco regalo de navidad.

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El prototipo del Westland Wallace que se utilizó en el vuelo sobre el Everest de 1933. 1- Flight, 9 de septiembre de 1932 1- Donald Dale Jackson: The Explorers. (The epic of fight, Time-Life Books).

Weymann W-66 Una caricatura del perfecto avión colonial Poco se sabe de este avión, del que se construyó probablemente un solo prototipo. Según Les Ailes (1) y Flight (2), que lo reportearon a comienzos de 1934, el W-66 entró en una especie de cláusula añadida del concurso de avión colonial de 1930, que produjo una docena de prototipos y un sólo avión fabricado en serie, el Bloch MB.120. A diferencia de todos ellos, el Weymann W-66 no era un monoplano de ala alta, sino un biplano muy inspirado en el Sikorsky S.38 y similares. Según el constructor, el W-66 tenía varias ventajas sobre sus competidores. La confguración biplana aseguraba una buena sustentación a baja velocidad, y permitía una envergadura corta (16 m.) muy útil para prestar servicio, por ejemplo, en las estrechas pistas de aterrizaje del África tropical, abiertas en la selva. Los tres motores (los reglamentarios Algol de 300 CV que usaron todos los participantes en el concurso) estaban colocados arriba y lo más juntos posible, con objeto de no desequilibrar el avión en caso de fallo de alguno de ellos. El tren de aterrizaje, extremadamente robusto, contaba con frenos en las ruedas y permitía un frenado completo en muy corto espacio en las pistas improvisadas en las que debería operar el aparato. El trabajo colonial se facilitaba gracias a la espaciosa barquilla, completamente acristalada, que permitía la visibilidad en cualquier ángulo, incluso con la posibilidad de instalar un “balcon d'observation” en una trampilla deslizante. Otra trampilla estaba prevista para colocar lanzabombas o

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Guía ilustrada de la aviación colonial aparatos fotográfcos. Amplias puertas de acceso permitían el movimiento de camillas. El avión podía realizar cualquier cometido imaginable en tierras de ultramar.

Prototipo, 1934

El prototipo del Weymann W-66, reconstruido a partir de algunas fotos y perfles esquemáticos. 1- Les Ailes, 18 de enero de 1934 2- “An unorthodox french colonial machine” Flight, 2 de febrero de 1934.

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Índice de países y territorios Aden: 27, 31, 56, 93, 124, 135, 167 Afganistán: 163, 251 África del Sudoeste: 99, 174 África del Sudoeste Alemana: 181 África Ecuatorial Francesa: 36, 106 África Occidental Británica: 61 África Occidental Francesa: 36, 106, 212 Angola: 33, 37, 86, 115, 145, 184, 199, 207, 223 Antillas Francesas: 180 Argentina: 28 Argelia: 51, 75, 89, 90, 113, 117, 126, 177, 188, 191, 193, 197, 199, 200, 206, 209, 215, 217, 241, 257 Australia: 248 Bélgica: 23 Honduras Británica: 33 Camerún: 106 Chad: 126 Chipre: 129 Congo Belga: 23, 103, 148, 149, 228 Cuba: 259 Egipto: 53, 154, 170, 225, 248 España: 47, 50 Estados Unidos: 42 Etiopía: 69, 227 Filipinas: 42, 45 Francia: 91, 198, 216, 267 Golfo Pérsico: 234 Guatemala: 33 Guinea-Bisáu: 139, 202 Guinea Ecuatorial: 127 Guyana francesa: 84 Haití: 81 Hong Kong: 29, 260 India Británica: 20, 54, 110, 163, 219, 251, 263 India Portuguesa: 252 Indias Orientales Británicas: 51 Indias Orientales Neerlandesas: 51, 82, 116, 142, 187, 204 Indochina: 31, 77, 80, 112, 118, 121, 140, 156, 157, 177, 196, 214, 243, 245 Indonesia: 204, 222, 232 Irak: 15, 59, 166, 220, 234, 251, 254, 262 Irlanda: 58, 63 Israel: 151 Islas Marshall: 43, 44 Italia: 35

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Guía ilustrada de la aviación colonial Kenya: 26, 57, 108, 144, 195, 205, 240 Kuwait: 167 Libia: 34, 64, 65, 68, 72, 130, 131, 143 Madagascar: 177, 239 Malasia: 19, 111, 116, 120, 164, 229, 246 Marruecos: 46, 48, 49, 50, 60, 89, 98, 136, 138, 141, 172, 176, 185, 186, 190, 192, 194, 218 Monte Everest: 264 Mozambique: 38, 115, 223 Namibia: 13, 18, 86 Nicaragua: 101, 146 Nueva Guinea: 95, 147 Nueva Guinea Holandesa: 168, 170, 231 Nuevas Hébridas: 79, 92 Nueva Zelanda: 237 Océano Pacífco: 237 Panamá: 14 Palestina: 151, 160, 171, 235 Polinesia Francesa: 88 Portugal: 37, 73 Puerto Rico: 223, 258 Reino Unido: 63, 153 Rhodesia: 76, 128, 238, 255 Rhodesia del Norte: 155 Rhodesia y Nyasalandia: 107 Sahara Español: 173, 208 Singapur: 22, 52 Siria: 114, 137 Somalia: 56, 70, 96 Sudáfrica: 13, 16, 25, 34, 40, 74, 78, 122, 179, 210 Tanganica: 57, 195 Territorio Británico del Océano Índico: 226 Timor Leste: 105 Transjordania: 256 Túnez: 117 Uganda: 57 Unión Francesa: 124 Vietnam: 83, 121, 133, 158 Yibuti: 86, 203 Zambia: 13

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Índice de organizaciones Ad Astra Aero: 144 Aden Airways: 125 Aeronautica Militare italiana: 132 Aigle Azur Indochine: 121 Air Afrique: 36 Air Algérie: 51 Air France: 113, 180 Air Melanesiae: 92 Air Rhodesia: 255 Airwork (East Africa): 195 Ala Littoria: 70 ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre): 75, 201 AOC (Aircraft Operating Company): 154 Armée de l'Air: 31, 84, 86, 88, 89, 90, 117, 122, 126, 133, 141, 156, 178, 189, 193, 196, 199, 203, 206, 210, 214, 225, 240 Aviación del cuerpo de Marines de los Estados Unidos: 81, 101, 147 Aviación Militar española: 47, 50, 61, 98, 136, 142, 185, 186, 190, 192, 218 Aviación Militar francesa: 48, 191, 212, 213 Aviación Naval francesa: 77, 138, 158, 257 Aviación Naval de los Países Bajos: 171 Avikat (Fuerza aérea de Katanga): 149 Avimil (Componente aéreo de la Force Publique del Congo): 104 BOAC: 25, 250 Bophuthatswana Air Force: 211 CAT (Civil Air Transport): 80, 133 Ciskei International Airways: 79 Cruz Roja Española: 176 DETA (Divisão de Exploração de Transportes Aéreos de Moçambique) : 38 DTA (Direcçao dos Transportes Aéreos): 145 EAAC (East African Airways): 57 Ejército del Aire: 173, 174, 178, 194, 208 Far East Air Force (RAF): 161 Fleet Air Arm: 33, 260 Força Aérea Portuguesa: 73, 115, 139, 184, 200, 202, 207, 224 Fuerza Aérea Australiana: 52 Fuerza Aérea Belga: 23, 148 Fuerza aérea de la Federación de Arabia del Sur : 94 Fuerza Aérea de Vietnam: 84 Fuerza Aérea Israelí: 151, 225 Fuerza Aérea Rhodesiana: 76, 128, 239 Guinea Airways: 147 Iberia: 127 Imperial Airways: 15, 103, 162, 233 KLM: 120

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Guía ilustrada de la aviación colonial Latécoère: 47 MLD (Servicio Aéreo Naval de las Indias Orientales Neerlandesas) : 116 ML KNIL (Aviación Militar del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas) : 52, 83, 142, 188, 204 NAA (Nord-Africa Aviazione): 68 NNGLM – Kroonduif: 231 PAAC (Philippine Army Air Corps): 45 Palestine Airways: 236 PR ANG ((Puerto Rico Air National Guard): 223, 258 RAAF (Royal Australian Air Force): 95 RAF (Royal Air Force): 19, 21, 22, 32, 53, 56, 58, 60, 97, 129, 135, 152, 154, 160, 163, 164, 166, 167, 170, 172, 205, 221, 222, 229, 232, 235, 246, 248, 249, 252, 254, 256, 262, 263 RANA (Rhodesian and Nyasaland Airways): 107 Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: 168 Regia Aeronautica: 35, 64, 66, 69, 72, 130, 143, 227 RFC (Royal Flying Corps): 219 RHKAAF (Royal Hong Kong Auxiliary Air Force): 29 RNZAF: 112 TAI (Transports Aériens Intercontinentaux): 124 TAIP (Transportes Aéreos da Índia Portuguesa): 253 TAP (Transportes Aéreos Portugueses): 37 TAT (Transportes Aéreos de Timor): 105 Tata Airlines: 110 TEAL (Tasman Empire Airways Ltd.): 237 SAA (South African Airways): 41 SAAF (Souh African Air Force): 13, 16, 18, 34, 86, 100 SABENA: 228 SAGETA (Société Auxiliaire de Gérance et de Transports Aériens) : 243 Schutztruppe: 182 STAEO (Société des Transports Aériens d’Extrême Orient): 245 STPO (Societé des Transports du Proche Orient): 137 SWAA (South West African Airways): 175 UAT (Aéromaritime): 106 Union Airways: 179 USAAC / USAAF: 42, 79 USAF (United States Air Force): 14, 43, 118, 119, 226 U.S. Navy: 259 Venda Defence Force – Air Wing: 74 WAAC (West African Airways Corporation): 62 Wenela (Witwatersrand Native Labour Association): 122

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