El Ambiente y la Salud Ambiental en los alrededores del aeropuerto El Dorado Julio de 2014 El aeropuerto internacional El Dorado es una pieza importante en el engranaje de la economía de Bogotá y del país en el mundo. En este documento exponemos las problemáticas ambientales y de salud ambiental para precisar la forma como el aeropuerto debe acondicionarse a las situaciones poblacionales, es decir, cómo debe responder a quienes estamos interesados en su existencia de conformidad a los beneficios sociales que pueda brindar, una vez corrija sus fallas.
1) La Situación Ambiental y la Salud Ambiental: La situación aquí descrita hace referencia especialmente a Fontibón, Engativá, Funza y Madrid (C/marca), es decir el aeropuerto El Dorado y su complementario del municipio de Madrid según lo plantea la Actualización del Plan Maestro o Nuevo Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado. Para mayor facilidad de lectura del documento, hemos incluido en el texto de las páginas centrales, las ideas principales y en las notas de pie de página, colocamos las correspondientes fuentes de información, los soportes y las ampliaciones. Se considera que el principal problema del aeropuerto El Dorado es de ruido; sin embargo, coexisten otros efectos nocivos al ambiente y la salud, como las vibraciones, las emisiones de gases, partículas y una serie de impactos en la atmósfera y en la tierra que provienen de las actividades industriales y comerciales del aeropuerto. Entre otras cosas, los impactos de las industrias conexas con el aeropuerto, que ingresan a los barrios residenciales, aumentando la exposición a nuevos riesgos para las familias. Para comenzar, es importante, partir del hecho de que las áreas alrededor del aeropuerto hoy en día, son barrios residenciales de Fontibón y Engativá y en el caso de Funza, se trata de una zona rural, habitados todos por familias. Debemos recordar que ni el Estado, ni los diferentes gobiernos y administraciones protegieron la zona aeroportuaria y la zona de circunnavegación del aeropuerto El Dorado, algo parecido les ocurrió con el anterior aeropuerto de Techo que rápidamente fue invadido por el urbanismo descontrolado. En el caso de El Dorado, las mismas entidades oficiales construyeron barrios en la zona de restricción residencial, como los barrios El Triunfo y Veracruz en Fontibón edificados por el Instituto de Crédito Territorial (ICT), Acción Social del Ejército y una Unidad Residencial de Telecom; también encontramos entidades privadas con permisos gubernamentales que edificaron, incluidas las grandes inmobiliarias. Por tanto, no pueden en la actualidad sólo decretar el cambio del uso del suelo, omitiendo la responsabilidad estatal en la afectación de la población circundante y asimilar a los barrios residenciales que actualmente existen como de uso industrial permitiendo el ingreso indiscriminado y desordenado de las industrias como está ocurriendo en la Zona de Intervención Prioritaria (ZIP) y en la zona de intervención secundaria y facilitando los cambios de licencia ambiental para que el aeropuerto aumente el número de vuelos, frecuencias y horas de funcionamiento, sin resolver ninguno de los problemas creados, afectando la comunidad cada vez con mayor intensidad.
El ruido: La Organización Mundial de la Salud (OMS), establece unos topes de manejos ambientales de ruido para evitar afectaciones graves en la salud de la población, determinados en 45 decibeles en la noche y 55 en el día (Guías Ruido, OMS, 1999), ignorados por la norma vigente que los eleva a 55 en la noche, 65 en el día y 75 decibeles, porque considera estos barrios residenciales como terreno industrial con aplicación legal de permitir 75 decibeles. El número de afectados por el alto impacto ambiental, salud y otros impactos sociales, en el caso del Plan Zonal del Aeropuerto El Dorado, son cerca de 85.000-125.000 personas, cifra a la cual debe añadirse las
afectaciones de medio y bajo impacto (1) y el territorio de todo el Macroproyecto Urbano Regional (MURA) que cubre el aeropuerto complementario de Madrid (C/marca). La actual decisión de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), entre otras cosas modificaría: el levantamiento de la restricción horaria, eliminación de pesaje de aeronaves como medida de manejo ambiental, cambio de la reglamentación para la prueba de motores, modificación de los procedimientos para el uso de equipos auxiliares de potencia (APU), aspectos considerados por nosotros muy delicados. Sin embargo, actualmente no existe una cifra precisa de afectados, no hay atención médica y especializada a la población afectada, tampoco acompañamiento a las familias. Antes de tomar las decisiones, es necesario cumplir unos requisitos mínimos con los ciudadanos y la comunidad. No podemos permitir que el aeropuerto siga extendiendo su funcionamiento e intensidad en sus operaciones pasando por encima de nuestros derechos básicos. Los efectos del ruido no se reducen a los problemas de oído, sino que pueden ocasionar diferentes efectos en la salud humana, algunos especialistas consideran que existen cerca de 108 traumas y patologías relacionadas con el ruido. La siguiente tabla nos ayuda a acercarnos a uno de los puntos graves del asunto.
Tabla 1. Resumen Valores Críticos Según OMS A partir del valor indicado abajo en Db, Efectos Nocivos aparecen los efectos nocivos 30
Dificultad de conciliar el sueño. Pérdida de la calidad del sueño
40
Dificultad en la comunicación verbal.
45
Probable interrupción del sueño.
50
Malestar diurno moderado.
55
Malestar diurno fuerte. [Resaltado nuestro].
65
Comunicación verbal extremadamente difícil.
75
Pérdida de oído a largo plazo.
110-140
Pérdida de oído a corto plazo.
(1) El área del Plan Zonal del Aeropuerto cuenta con 2.546 Has. (10% del área de la ciudad), 97 barrios, 59 en las UPZ de Fontibón y 38 en las UPZ de Engativá, la población residente es de 306.451 personas, según el Documento Técnico de Soporte (DTS) con cifras de 2007, elaborado por la Secretaría de Planeación Distrital de Bogotá. Ahora el aeropuerto extiende su influencia a otros municipios con la incorporación del aeropuerto complementario en el municipio de Madrid (C/marca) según el Nuevo Plan Maestro del Aeropuerto. Los impactos del aeropuerto se extienden a diferentes sectores de la ciudad, entre ellos los riesgos de siniestros aéreos, que con los movimientos de carga y otros, afecta la región central que cubre cerca de 21 municipios entre la Sabana de Bogotá y la ladera de la cordillera occidental.
Tambi茅n se extiende a efectos socioecon贸micos como puede apreciarse en la tabla 2 y el cuadro que le sigue:
Tabla 2. Efectos en Salud.
Cuadro Aspectos Sociales:
Los monitoreos del sistema GEMS de la Secretaría de Ambiente, para colocar un ejemplo, registró en el barrio Brisas (Av la Esperanza con Cra 127), 83,3 decibeles; en Villa Beatríz (Av la Esperanza con Cra 103) 81,6; uno de los registros más altos en la zona residencial fue de 108 decibeles. El sistema de medición equivalente (Leq), al aplicar promedios y ponderaciones entrega lecturas más favorables para Aerocivil, Opaín y las aerolíneas, pero riñe con la salud de las personas y las familias (2). Debe tenerse en cuenta que la aviación tiene ruidos más fuertes que otras fuentes de ruido, por tanto requiere colocarse mayor atención a las mediciones instantáneas y puntuales; aquí, las mediciones picos son muy relevantes porque se trata de afectaciones definitivas para la salud de las personas. En el día a día de los barrios, los vecinos al aeropuerto encuentran casos de aumentos en la hipertensión de las personas, de los incidentes cardiacos y estados de vértigo periférico entre otros efectos. Es de público conocimiento de que los vuelos, en un porcentaje alto no cumplen las normas (3). Cada caso puntual de estos es clave en nuestro estado de vida y de bienestar, no son nimiedades para pasar por alto. Los efectos altos y directos del aeropuerto se extienden en tierra a la zona aeroportuaria (más de 200 m alrededor del aeropuerto) y en la atmósfera en la zona de circunnavegación el aérea cubre 5 km a la redonda, pero la influencia en los diferentes aspectos se extiende a toda la región central del país, con cerca de 21 municipios. Los especialistas recomiendan, ante todo, la prevención antes que la exposición al ruido y el control de las fuentes que los produce; una vez dispersado el sonido, es complicado y costoso el control. La Aerocivil adelantó un programa de insonorizaciones cuyo costo en aquel momento se cuantificó en $65.000 millones de pesos, dineros que se perdieron porque dichas insonorizaciones no sirvieron; sólo las instalaron en las alcobas, en donde produjo un confinamiento insalubre para sus habitantes, porque no permitían ninguna ventilación y, se convirtieron en cambio, en nido de ratas, porque el material de las carcasas de los techos atrajeron a los roedores. En consecuencia, las insonorizaciones no resuelven el problema de los afectados, mucho más cuando hay de por medio otros problemas por atender que pormenorizamos en el documento, entre ellos: vibraciones, gases, partículas, ondas de radiación, ingreso de industrias a los barrios nocivas al ambiente y la salud, congestión y deterioro de vías y viviendas. De nuestra parte, hemos exigido un Programa Social y un Plan de Transición que está expuesto en varios de los documentos entregados al alto gobierno; además, consideramos que el Comité Ciudadano de Control Aeroportuario permitirá acondicionar el aeropuerto a la situación de la población y a los afectados, en consecuencia el punto central a tener en cuenta es la concertación entre los representantes de la comunidad y la Junta Directiva del Macroproyecto MURA. El modelamiento de Aerocivil y Opaín para justificar la modificación de la licencia ambiental, tiene inconsistencias y desactualización de conformidad con criterios de los técnicos; además, en el tiempo a futuro, proyecta “un incremento futuro de los niveles de ruido del Aeropuerto desde el 2009 hasta el 2030 sobre el área de influencia directa del Aeropuerto, ocasionada por la tendencia de incremento de las
2
La Sonometría es la versión corta de la medición, tiene carácter puntual; donde se registran dos tipos de valores: el Nivel Pico (Lpico, valor máximo) y el Nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado (Laeq,T). La Dosimetría vendría a ser la versión larga, para comprobar las variaciones a lo largo de un tiempo determinado (un día o una semana). Tal y como indica su nombre, la Dosimetría sirve para valorar una Dosis, la cual siempre es el resultado de la cantidad (Nivel de Ruido) por el tiempo de exposición. 3
El informe estableció que del total de 115.037 vuelos registrados durante el primer semestre por la Secretaría de Ambiente, entre operaciones de aterrizaje, despegue y sobrevuelos, 14.759 (12.8% del total) sobrepasaron la norma de los 75 decibeles [Tolerancia para el sector industrial; para los barrios residenciales la norma fija 55 decibeles noche y 65 decibeles día –Nota Editor-]. Secretaría de Ambiente del Distrito, Informe Primer Semestre 2008.
operaciones de decolaje y aterrizaje (4). Las propuestas del aeropuerto, no tienen el alcance adecuado para garantizar la prevenciĂłn, restricciĂłn en la fuente, mitigaciĂłn, correcciĂłn y/o compensaciĂłn plena de los impactos y afectaciones ambientales (5), y los programas de las entidades gubernamentales no estĂĄn definidos (entre otras cosas, el POT de BogotĂĄ estĂĄ en un tira y jala, en un limbo jurĂdico). Con relaciĂłn al estudio de aire en los alrededores del aeropuerto, no cuentan con una modelaciĂłn completa que arroje resultados validados y confiables que no deje incertidumbres (6). Los organismos de control tambiĂŠn reconocen deficiencias en las actuaciones gubernativas y administrativas (7). Para el caso de reasentamiento de las familias afectadas, no existen planes de vivienda para el ĂĄrea de influencia directa del Aeropuerto, quedando la poblaciĂłn entre la espada y la pared, sin tener a donde reasentarse, ni poder proteger su salud. Aunado a las problemĂĄticas ya mencionadas, estĂĄ el riesgo de accidentes sobre la poblaciĂłn, uno de estos eventos, fue vivido por los habitantes del barrio La Rosita con el desastre aĂŠreo de un aviĂłn de servicio mĂŠdico que colisionĂł contra las casas, falleciendo siete personas, dos habitantes y la tripulaciĂłn (8). Estos hechos crean en las familias de los barrios circunvecinos, estados de miedo y psicosis; aumentando la tensiĂłn cuando las aeronaves circundan la ciudad en espera de pista de aterrizaje. Con el Nuevo Plan Maestro de El Dorado, el aeropuerto de Madrid entra como aeropuerto complementario de El Dorado, extendiendo el radio de acciĂłn y los impactos del aeropuerto, tanto en el sector urbano como rural, asuntos que deben atenderse de manera inmediata y adecuada. 4
Es asĂ que para el 2030, la curva de 55 dBA (LDN) del aĂąo 2010 se convierte en la curva de 65 dB triplicando el ĂĄrea; la isĂłfona de 65 dBA se incrementa de 65.2 Km2 (2015) a 117.8 Km2 (80.5%); y la de 75 dBA de 8.27 Km2 a 18.11 Km2 (118.9%)â€? (UNAL IDEA, 2012. 41p). La modificaciĂłn de la licencia ambiental generarĂa impactos en vibraciĂłn, ruido, contaminaciĂłn, economĂa, flora y fauna, uso econĂłmico del suelo, comunicaciones, seguridad aĂŠrea, industrializaciĂłn, malla vial y migraciĂłn. 5
La conclusiĂłn arrojada por el estudio IDEA - UNAL, la falta de argumentos tĂŠcnicos por carencia de estudios, vacĂos de informaciĂłn y, por otra parte, la informaciĂłn aportada demuestra que pueden ampliar el horario de operaciĂłn de la segunda pista porque no pueden mitigar los efectos en la salud; el aparte dice: Dz ‘ ‘„•–ƒÂ?–‡ǥ ‡Ž ‡•–—†‹‘ Â?‘ –‹‡Â?‡ ‡Ž ƒŽ…ƒÂ?…‡ ƒ†‡…—ƒ†‘ ’ƒ”ƒ ‰ƒ”ƒÂ?–‹œƒ” Žƒ ’”‡˜‡Â?…‹×Â?ÇĄ Â?Â‹Â–Â‹Â‰ÂƒÂ…Â‹Ă—Â?ÇĄ …‘””‡……‹×Â? ›Ȁ‘ …‘Â?’‡Â?Â•ÂƒÂ…Â‹Ă—Â? ’Ž‡Â?ƒ †‡ Ž‘• ‹Â?’ƒ…–‘• ƒÂ?„‹‡Â?–ƒŽ‡• Â?‡‰ƒ–‹˜‘• ‰‡Â?‡”ƒ†‘• ’‘” Žƒ …‘Â?–ƒÂ?‹Â?ÂƒÂ…Â‹Ă—Â? ÂƒÂ…ĂŻÂ•Â–Â‹Â…Âƒ •‘„”‡ Žƒ Â’Â‘Â„ÂŽÂƒÂ…Â‹Ă—Â? “—‡ Šƒ„‹–ƒ ‡Ž ž”‡ƒ †‡ ‹Â?ˆŽ—‡Â?…‹ƒ †‡Ž ’”‘›‡…–‘ǥ ’ƒ”–‹…—Žƒ”Â?‡Â?–‡ ‡Â? Ž‘• Š‘”ƒ”‹‘• Â?‘…–—”Â?‘•Ǥ ‹ „‹‡Â? –ƒŽ ’”‘„Ž‡Â?ž–‹…ƒ Â?‘ ˆ—‡ ‘”‹‰‹Â?ƒ†ƒ ‡š…Ž—•‹˜ƒÂ?‡Â?–‡ ’‘” Žƒ• ƒ—–‘”‹†ƒ†‡• ƒ‡”‘Â?ž—–‹…ƒ• •‹Â?‘ ’‘” —Â?ƒ ‹Â?ƒ†‡…—ƒ†ƒ ’ŽƒÂ?Â‡ÂƒÂ…Â‹Ă—Â? › †‹Ž‹‰‡Â?…‹ƒ ‡Â? Žƒ ‡š’ƒÂ?•‹×Â? —”„ƒÂ?ƒ –ƒÂ?–‘ †‡ Žƒ …‹—†ƒ† †‡ ‘‰‘–ž …‘Â?‘ †‡Ž —Â?‹…‹’‹‘ †‡ —Â?ÂœÂƒÇĄ Žƒ Â’Â‘Â„ÂŽÂƒÂ…Â‹Ă—Â? ƒ•‡Â?–ƒ†ƒ ‡Â? ‹Â?Â?‡†‹ƒ…‹‘Â?‡• †‡Ž ‡”‘’—‡”–‘ ›ƒ ‡•–ž ‡š’—‡•–ƒ ƒ Â?‹˜‡Ž‡• †‡ …‘Â?–ƒÂ?‹Â?ÂƒÂ…Â‹Ă—Â? •—’‡”‹‘”‡• ƒ Ž‘• †‡ˆ‹Â?ܠԥ ‡Â? Žƒ Â?‘”Â?ƒǤ •–ƒ …‘Â?†‹…‹×Â?ÇĄ “—‡ ’‘” †‡Â?ž• Â?—› ’”‘„ƒ„Ž‡Â?‡Â?–‡ ‡• …‘Â?†—…‡Â?–‡ †‡ ’”‘„Ž‡Â?ĥ †‡ Â•ÂƒÂŽÂ—Â„Â”Â‹Â†ÂƒÂ†ÇĄ ‘…—””‡ …‘Â? ‡Ž ƒ‰”ƒ˜ƒÂ?–‡ †‡ “—‡ …‘Â? –‘†ƒ …‡”–‡œƒ –‡Â?†”ž Ž—‰ƒ” —Â? ‹Â?…”‡Â?‡Â?–‘ ’”‡•‡Â?–‡ › ˆ—–—”‘ ‡Â? Ž‘• Â?‹˜‡Ž‡• †‡ ’”‡•‹×Â? •‘Â?Â‘Â”ÂƒÇĄ ‡Â? ‡Ž Â?ƒ”…‘ †‡ —Â?ĥ Â?‡†‹†ƒ• †‡ Â?ƒÂ?‡Œ‘ ’‘” ‹Â?•‘Â?Â‘Â”Â‹ÂœÂƒÂ…Â‹Ă—Â? “—‡ Â?—‡•–”ƒÂ? ƒ Žƒ ÂˆÂ‡Â…ÂŠÂƒÇĄ —Â? ƒŽ…ƒÂ?…‡ ”‡†—…‹†‘dz Č‹ ÇĄ ͖͔͕͖Ǥ Í˜Í™Â’ČŒÇ¤ 6
Estudio IDEA – Universidad Nacional, ya mencionado. El mapa de proyecciĂłn de contaminaciĂłn sonora derivada de la operaciĂłn del Aeropuerto elaborado por la AeronĂĄutica Civil no tiene ni soporte tĂŠcnico ni cientĂfico, por lo cual quedan dudas sobre su utilidad como insumo o documento bĂĄsico para la elaboraciĂłn, desarrollo y actualizaciĂłn del ordenamiento y manejo de la zona que realmente serĂĄ afectada por el proyecto de ampliaciĂłn del mismo. ContralorĂa Distrital de BogotĂĄ. Informe sobre el Estado de los Recursos Naturales y del Ambiente de BogotĂĄ, D.C, 2006. 8 Siete muertos dejĂł accidente de avioneta (sic) en el sector de FontibĂłn, en BogotĂĄ. Las autoridades informaron que desconocen las causas del accidente de la avioneta (sic), tipo Cessna y de la empresa Riosur. El aparato, que llevaba cinco personas a bordo, chocĂł contra cuatro viviendas del barrio La Rosita y cayĂł a un potrero, provocando en tierra la muerte de dos personas mĂĄs. La aeronave transportaba a un equipo mĂŠdico con destino Leticia (Amazonas). Fuerza AĂŠrea de Colombia, Octubre 12 de 2007, https://www.fac.mil.co/?idcategoria=23491 7
Por contraproducente y parte de la temática, relacionamos algunos aspectos críticos y desatinados de la Cartilla Aerocivil, OPAIN y Otros (9): En esta parte, no pretendemos exculpar a las personas por vertimientos indebidos en el río; pero precisamos que el problema ambiental no se resuelve con base a cortar el hilo por el punto más débil, achacando a las comunidades la responsabilidad principal de los vertimientos peligrosos como lo hacen en la mencionada cartilla, mucho más cuando la gente llega a la ciudad, en un gran número, por haber sido desplazada del campo por medios de la amenaza y la violencia, situación donde las personas tratan de reconstruir su vida familiar y social y resolver sus problemas básicos, en este caso, ubicándose en la ribera del río Bogotá. Bien hizo el Consejo de Estado en el fallo de la Acción Popular adelantada por el Departamento de Cundinamarca en señalar como responsables por omisión, de una buena parte del problema del río Bogotá a entidades como: los ministerios de Minas y Energía, Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, Protección Social y Agricultura, Ideam, Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), Distrito Capital, Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA), Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, Empresa de Energía Eléctrica y departamento de Cundinamarca, según el texto del fallo (10) y comprometerlos para que trabajen de manera más esmerada en esta problemática. El aeropuerto El Dorado descarga sus vertimientos en el interceptor de aguas negras construido a lo largo del río Bogotá, las aguas llegan a la Planta de Tratamiento (PTAR) de Canoas y de allí van al río Bogotá. El problema está en que Canoas es una Planta que a la fecha no tiene un tratamiento adecuado de dichas aguas, pues tiene una funcionalidad muy baja, de apenas un 20% de efectividad. En general el aeropuerto El Dorado, no escapa tampoco a las responsabilidades internacionales del compromiso con los problemas del cambio climático (11). Para comprender mejor la interrelación del aeropuerto, con el medio natural y los pobladores, es conveniente un poco de historia; recordar que el aeropuerto Eldorado tuvo origen en las haciendas lecheras y de cultivos del occidente de Bogotá, en el municipio de Fontibón después de ser anexado a la capital; uno de los predios comprados por Aerocivil fue la hacienda Las Flores de Fontibón, territorio posteriormente ocupado por las pistas con base al progresivo resecamiento del humedal El Gaco; en tanto que el humedal El Cacique, tuvo que ver con los predios del aeropuerto de la empresa Lansa que posteriormente se convirtió en el barrio Villa Luz (antes vereda Camavieja de Engativá). Todas estas intervenciones han provocado la fracturación del sistema de pantanos y humedales que existían en toda esta área; una mirada a los 200 años desde la independencia para acá y especialmente en los últimos 70 años, de manera más acelerada, entrega testimonio de estos graves hechos. El desborde del río Bogotá en el 2011, explica mejor todo lo que nosotros podemos exponer aquí, hasta el punto crítico de que también inundó las propias pistas del aeropuerto y la zona de radioayudas. El ambiente al igual que los pobladores reclamamos nuestros espacios y derechos, comprendiendo, entonces, que no son necedades. Un detalle importante de improvisación y fallas de planeamiento y de gobierno, está en que algunas de las familias desalojadas de los predios comprados para construir el aeropuerto, tiene que ver con personas que fueron reubicadas equivocadamente en la zona aeroportuaria, y hoy serán nuevamente desplazadas para darle paso al Plan Zonal del Aeropuerto. Las autoridades nacionales y distritales deben asumir un papel determinante sobre los problemas del calentamiento global, el efecto invernadero, la protección de la estructura ecológica fundamental; en el 9
Proceso de Diálogo del Programa de Modernización y Expansión del Aeropuerto El Dorado (Cartilla). Informe de Progreso, Aerocivil, OPAIN y Otros, 2013. 10 Fallo del Consejo de Estado del 18 de marzo de 2014 condenando a estas entidades con 6 billones de pesos para la recuperación del río Bogotá. 11 La industria del transporte aéreo es una de las más contaminantes, según un informe denominado: “tendencias en la aviación comercial del 2000 al 20025” . El texto muestra que de aquí al 2025 los aviones podrían dispersar cada año un total de 1,5 millardos de toneladas de gas carbónico (CO2) en el aire. (Cubrimiento de Radio France Internacionale), de la reunión del G-8 de febrero 16 de 2009.
caso particular, que Aerocivil y el aeropuerto asuman la responsabilidad que tienen, especialmente, frente al impacto al humedal de Capellanía y Gualí y otros, sus especies en fauna y flora y no se escuden argumentando que sus actividades sólo las desarrollan al interior de la malla circundante del aeropuerto. Insistimos que estas temáticas tienen que ver también con Engativá, Funza y por supuesto al municipio de Madrid y los sectores circundantes. La contaminación atmosférica de la actividad aeroportuaria se manifiesta en la estela de humo que dejan las aeronaves a su paso; la contaminación particulada que está vinculada con los componentes de los combustibles (entre ellos el plomo y el azufre); uno de los efectos en el ambiente es la producción de la lluvia ácida que afecta a los seres vivos en su conjunto. Este tipo de contaminación aérea, producto de la combustión de hidrocarburos, es una de la causas del cambio climático; según lo exponen los expertos con el aumento de la cantidad y frecuencia de los vuelos multiplica los impactos (12). En el caso de Fontibón los terminales terrestres y aeroportuario son los principales focos de contaminación por combustión proveniente del transporte. Los movimientos ambientalistas informan que actualmente las reservas naturales que circundan el aeropuerto todavía no han sido categorizadas, y en consecuencia mucho menos protegidas. Es importante cuidar este ecosistema que entre otras cosas produce lluvias y efectos que absorben el carbono y protegen la vida tanto de los humanos como de las plantas y animales, además de servir de colchón hidropluvial. Los planos cartográficos no están actualizados; entre las entidades todavía no hay acuerdo sobre las áreas y las formas de protegerlas. Algunas áreas fueron construidas rompiendo la estructura ecológica, por ejemplo, el humedal de Capellanía fue partido en dos por la Avenida La Esperanza. Actualmente hay un requerimiento de las organizaciones ambientales del occidente para que definan los predios, entidades y empresas que están afectando al humedal de Capellanía, el Meandro del Say y los humedales de Funza. Se requiere un plan más adecuado para el manejo de las aguas lluvias; es de conocimiento público las consecuencias de las inundaciones durante el invierno de los municipios de Chía, Cota y Mosquera y las pistas del aeropuerto Eldorado. La reserva ecológica del norte del aeropuerto en Engativá la están rellenando con escombros acabando con las zonas de amortiguación del río, produciendo efectos de inundación en nuevas áreas del borde del río; la comunidad del sector alertó sobre el caso de la hacienda Marantá con las actuaciones de la urbanizadora Ospina y compañía. Los pobladores son testigos del movimiento permanente y continuado de volquetas transportando materiales de relleno en cercanías a los terrenos concesionados por el aeropuerto (13). En las recomendaciones para la revisión del POT se solicitó que el plan ambiental debe ser uno sólo; actualmente lo tienen fraccionado bajo el manejo de la Secretaría de Ambiente, el acueducto de Bogotá y la CAR. La comunidad requiere un trato adecuado de las aguas negras y aguas azules. Hoy son 20 millones de pasajeros y la proyección de mediano plazo es de 40 millones de pasajeros, cuyo impacto debe ser adecuadamente manejado. Algo semejante ocurre con los movimientos de carga y la ocupación de las vías arteriales y también de los barrios. Adicional a la contaminación atmosférica, auditiva y visual generada por el aeropuerto Eldorado de Bogotá, el funcionamiento está generando desplazamiento progresivo de la población; los impactos presionan la salida de los habitantes vecinos, viéndose en la necesidad de vender su viviendas a bajo precio; convirtiendo un gran proyecto de la ciudad en una operación que genera desarraigo, 12
Cada día aumenta el número de estudios, hoy en día el movimiento Airport Watch considera que la aviación se acerca, en poco tiempo, al 25% de la contaminación atmosférica. Las emisiones de los motores de los jets afectan las concentraciones de vapor de agua y de aerosoles, que a su vez, afectan el proceso de formación de las nubes y las concentraciones de ozono atmosféricos. Siendo necesario ponderar el uso de los sistemas de transporte alternativos para hacerle frente a las alteraciones climáticas y ambientales. 13 Por su parte la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) inició una indagación preliminar en contra de Opaín S.A. (empresa operadora del aeropuerto El Dorado), por “la presunta realización de actividades de nivelación mediante el relleno con materiales procedentes de excavación de subsuelo con presencia de escombros”.
desplazamiento y desmejoramiento social, además no garantiza los derechos a las familias afectadas en los tres niveles de impacto (medio, alto y bajo), afectando la calidad de vida tanto de propietarios como de arrendatarios. Las protecciones sobre la población deben extenderse al entorno ambiental y las especies animales (fauna) y vegetales (flora), con relación a los efectos de ruido, las vibraciones, los gases y el material particulado y las descargas de aguas negras; debe prestarse una atención especial a las desperdicios de aceites, grasas y residuos de combustibles del aeropuerto.
Otras Pruebas de Carga Ambiental: Las vibraciones de los aviones hacen fuertes impactos no solo sobre las personas, el ambiente y las viviendas, convirtiéndose en otro asunto para atender: existen agrietamientos de las paredes de las casas, caída de techos, cielorrasos y de otras partes de las construcciones, entre ellos ventanales. La cartilla que mencionamos atrás describe que “El aeropuerto está construyendo una planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR)” (14); en otras palabras, significa que, en 55 años de funcionamiento, todavía no la han construido a la fecha. Con relación a los incineradores de residuos sólidos, uno de ellos no tiene licencia (marca IMEF) y el otro tiene la licencia vencida (PROINDUL). Públicamente se conoce que no entregan informes para realizar el control de emisiones, debido a eso actualmente tienen investigación mediante el Proceso de Investigación Ambiental ANLA con base al Auto 1325 de mayo 9 de 2013.
2) Trabajo Nocturno del Aeropuerto: Mientras la gente y los barrios residenciales estén en el área aeroportuaria, no podrá ampliarse el funcionamiento del aeropuerto en las horas de la noche, de lo contrario se producirá una masacre sanitaria sobre los pobladores vecinos del aeropuerto a quienes se les priva al sencillo derecho de dormir y de contar con un ambiente sano. Por tanto, nos oponemos a que se otorgue licencia al aeropuerto para aumentar el horario y la frecuencia de funcionamiento hasta que no concerten con los representantes de la comunidad y las organizaciones sociales.
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)
Con el siguiente listado de acciones de la comunidad, dejamos al descubierto la conducta sorda y negligente del Estado, del gobierno y de las entidades comprometidas en todos estos problemas. Es conveniente que conozcan, las actuaciones de las organizaciones sociales y de cómo no hemos sido escuchados, y mucho menos han resuelto las peticiones y reclamaciones repetidamente exigidas: Los pobladores de Engativá, protestaron por la construcción del Puente Aéreo y por el ruido especialmente en Alamos y en Santa Helenita. Ellos vienen siendo afectados desde hace 55 años. Fontibón rechazó la construcción de la segunda pista, porque los barrios ya estaban construidos y establecidos en el borde del aeropuerto. Llevamos 18 años sin soluciones. Presentamos la Acción Popular adelantada por la Procuraduría General de la Nación, ganada en primera instancia y lastimosamente volteada a favor de Aerocivil en la segunda. Acción de Cumplimiento, no ha habido ningún proceso contra nada ni nadie. Mucho menos vemos las reparaciones. Acción de Grupo, argumentaron vencimiento de términos; cuando es sabido por todos que los hechos, hoy son más vigentes que nunca. Las Tutelas, ni la de los niños, ancianos y otros aspectos graves sobre las familias han sido aceptadas. El Pliego de Peticiones con apoyo de las Centrales Obreras (CTC, CGTD, CUT) presentado al Alcalde Mayor de Bogotá, al Congreso de la República, Concejo de Bogotá, Alcaldes Locales y Juntas 14
Cartilla Aerocivil, Opaín y Otros, citada.
Administradoras Locales, en Julio 18 de 1996, nunca fue considerado. 8) Derecho de Petición a la Presidencia de la República y Junta Directiva del Macroproyecto Urbano Regional (MURA): Presidencia de la República, Alcalde Mayor, Gobernador de Cundinamarca, Ministerio del Transporte y Ministerio de Ambiente, con copia a los Entes de Control, entre ellos: Procuraduría General de la Nación, Defensoría del Pueblo y Personería de Bogotá, Radicado EXTO800076704 de Julio 10 de 2008, y EXT11-00043544 de Mayo 6 de 2011, Oficina Jurídica Presidencia de la República, apenas recibimos respuestas totalmente evasivas. 9) Debates en el Congreso de la República, el Concejo de Bogotá y las JAL, no han tenido acciones a favor de la comunidad. 10) Protestas Públicas: a. Movilización de 1997. b. Marcha de Julio de 2009. c. Toma Cultural de Fontibón, 2010. 11) El rechazo al Plan Zonal del Aeropuerto en la audiencias convocadas por la Contraloría General de la Nación fue manipulado para hacerlas aparecer como consultas a la población. 12) Las otras Audiencias Públicas en Fontibón y Engativá, no tuvieron ningún resultado. 13) Acción de Reparación Directa contra Aerocivil, Fallo del Consejo de Estado a favor del señor Rafael Osma Güiza, ganada por dicha familia con una indemnización de $206 millones (Código 25000232600020000101001), después de fallecido el accionante. 14) La exigencia de la Convocatoria del Comité Paritario de Concertación con la Junta Directiva del Macroproyecto del Aeropuerto (MURA), sigue en veremos. 15) Solicitud de Negación de la Licencia del aeropuerto El Dorado para evitar el aumento de horas de funcionamiento. En la práctica al aeropuerto le han otorgado todas las modificaciones de la licencia que ha pedido y además le han concedido permisos especiales con argumentos del invierno, de trabajos en las pistas, de congestión aeroportuaria, etc. Por qué no resuelven la problemática a la población afectada? Este punto lo tiene que explicar públicamente el gobierno y las entidades comprometidas en semejante complicación de daños y perjuicios contra la población sin atender a las necesidades y reclamaciones. Nosotros, con el peso contundente de los hechos vemos que, al igual que, existe una gran inequidad en el país; el poder económico y político de los grandes consorcios imponen todos sus caprichos como se les da la gana. Defienden diplomáticamente la ley del más fuerte. Para cerrar, exponemos nuestras exigencias y reclamaciones de manera breve, donde exigimos el concurso de todas las entidades comprometidas en la problemática, comenzando por las de ambiente, salud y sanidad y el gobierno central, ya que el aeropuerto El Dorado es fundamentalmente un aeropuerto de carácter nacional e internacional: 1) Realizar una concertación con la Junta Directiva del Macroproyecto Urbano Regional (MURA), para que en cabeza del presidente de la República, el Alcalde Mayor de Bogotá y el Gobernador citen a las entidades que tienen que ver con el problema ambiental, sanitario y social para que en un comité paritario entre gobierno y comunidades alcancemos los acuerdos del caso. 2) No permitir el aumento del horario del funcionamiento del aeropuerto hasta que no haya un Programa Social y un Plan de Transición y de acompañamiento a los pobladores del borde del aeropuerto El Dorado y su complementario del municipio de Madrid (C/marca). 3) Exigir licencia sanitaria y ambiental para el adecuado y concertado funcionamiento del aeropuerto El Dorado de Bogotá y las pistas del aeropuerto del municipio de Madrid, como principal aeropuerto del país. No permitiremos más que la balanza se incline para el lado de los grandes poderes. 4) Organización de un Comité Ciudadano de Control Aeroportuario que haga registros y seguimiento al ruido, las vibraciones de los aviones, la contaminación de gases y partículas, y en general, que esté pendiente del funcionamiento del aeropuerto y también atento al cumplimiento de los acuerdos que se pacten en el Comité Paritario de Concertación con la Junta Directiva del (MURA),
que esté al lado de las Organizaciones Sociales que estamos representando a los afectados, para la solución de la problemática, hasta hoy ignorada por los gobiernos nacionales y regionales. Por el Comité de Afectados del Aeropuerto El Dorado -Aerovecindades.
(Incluye las dos firmas en el documento original y copia del original) Orlan Gutiérrez R Comisionado de Derechos y Garantías
Mayra González Comisionada de Planes y Desarrollo
Bibliografía, Documentos Fuente y de Apoyo: Universidad Nacional de Colombia, Instituto de Estudios Ambientales, IDEA. Estudio Ambiental Municipio de Funza, 2012. Secretaría Distrital de Planeación –SDP. Documento Técnico de Soporte (DTS), 2007, MEPOT, 2012. Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías para el Ruido Urbano, Publicado en 1995 por la Stockholm University y el Karolinska Institute, basado en el documento “Community Noise”. Ministerio de la Protección Social, Organización Panamericana de la Salud –OPS, Universidad Nacional de Colombia. Lineamiento para la vigilancia sanitaria y ambiental de los efectos en la salud y la calidad de vida asociados a la contaminación por ruido en áreas urbanas, Julio 2012. Londoño, Juan Luis. Efectos auditivos del ruido producido por el tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional ElDorado en las poblaciones de Engativá y Fontibón. Volumen 22. No 2. Revista Facultad Nacional de Salud Pública. Universidad de Antioquia, 2004. Secretaría de Salud. Informes Impacto Ruido Fontibón y Engativá, 2008-2014. Alcaldía Mayor, Secretaría Ambiental, Secretaría de Salud. Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá D.C. 2011-2023. Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). Investigación Ambiental, Auto 1325 mayo 9 de 2013. http://www.anla.gov.co/documentos/9006_auto_1325_090513.PDF. Proceso de Diálogo del Programa de Modernización y Expansión del Aeropuerto El Dorado (Cartilla). Informe de Progreso, Aerocivil, OPAIN y Otros, 2013. Contraloría Distrital de Bogotá. Informe sobre el Estado de los Recursos Naturales y del Ambiente de Bogota, D.C, 2006.