Aerowings Magazine julio 2020 by aerowingsmagazine

Número2 - Julio2020 - Precio: 2,89€

MAGNIX

TECNAM

FVL

Primer vuelo del avión eléctrico comercial más grande hasta el momento

La nueva y flamante Tecnam

El programa del Pentágono de helicópteros de nueva generación

P2010 TDi Diesel

C295 FWSAR Â© Airbus

MIG-31 Â© Mig

Contenido 02 Página 20

Air Baltic Después de retirar todos sus Boeing 737 la aerolínea afianza la apuesta por el A220-300 (antiguo Bombardier CS300) como buque insignia...

01 Página 12

Magnix

Primer vuelo eléctrico del avión comercial más grande hasta el momento...

Página 28

04 Página 34 Imágenes: airBaltic, Magnix

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Tecnam P2010 Tecnam acaba de lanzar al mercado de la aviación ligera, su nueva y flamante P2010TDi Diesel, uno de los aviones ligeros más modernos fabricados en la actualidad...

FVL El Future Vertical Lift fue iniciado por el Ministerio de Defensa Estadounidense en 2004. En aquella época fue denominado JMR, Joint Multirole Rotorcraft...

05 Página 44

Editorial

Aeropuertos Parking

Poco cabe d ec i r de l a s i t u a c i ón a c t u a l p or l a q u e s i g u e p a s a n do el s ec tor aéreo, a u n q u e cada d í a q u e pas a, es ta s tor m en tos a s n u bes , van dej an d o p a s o a n u evos c l aros , con u n a n u eva l u z , q u e a u n q u e di feren te a l a pre- pan d em ia , h a ce q u e p oco a poco tod o vu el va a g i rar. Por s u p u e s to , al g u n a s com pañ í as d el s ec tor s e h a n q u edado po r e l ca m i n o, p ero l a s dem ás , co n ayu d a s ex ter n a s o s i n el l a s , em pren derá n d e s eg u ro, u n a n u eva a ven t u ra en es te n u evo es cen ar i o qu e a l o m en os, s e p res en ta m u y d i feren te y l l en o d e retos . Des de n u e s t ra red a cc i ón , h a rem os todo lo pos i bl e para pon er n u es t ro g ra n i to d e aren a en p ro a qu e todos pod a m os vol ve r a “s u rca r ” l os c i el os .

La pandemia ha provocado, que los aeropuertos españoles denominados “parking”, se hayan ido llenando con aviones de compañías aéreas de todo el mundo...

06 Página 52

Entrevista a: Fernando de la Cueva, nacido en Madrid, piloto privado y de vuelo sin motor y colaborador de la Fundación Infante de Orleans de Madrid...

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¡S eg u i m os con n u es t ro vu e lo !

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NOTICIAS Airbus consige certificado tipo EASA para su H160 La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otorgó su certificado tipo, al Airbus H160, marcando un nuevo capítulo para el

programa de dicho helicóptero. Airbus, queda a la espera ahora de su certificación por parte de la FAA a finales de este año. El Airbus H160 es uno de los helicópteros más

Pilatus inicia el montaje del PC-24 para la organización sueca de ambulancias aéreas Pilatus ha comenzado el montaje final de su primer PC-24 (el avión de negocios superligero) para la organización sueca de ambulancias aéreas KSA. El avión está programado para su entrega a principios de 2021, con el resto de la flota de KSA.

medida, desarrollado en colaboración con la empresa suiza de ingeniería y terminaciones Aerolite. Pilatus, tiene capacidad para tres camas y asientos adicionales para el personal médico, mientras que

su gran puerta de carga facilita la carga y descarga rápida de los pacientes. Pilatus ha entregado más de 80 PC-24 desde que el primer ejemplo fue entregado en febrero de 2018. © Pilatus

Los PC-24 de KSA estarán equipados con un interior de ambulancia aérea a

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ecológicos, destacando sobre todo por el bajo consumo de combustible y la operación más silenciosa de su clase. Airbus realizó pruebas con tres prototipos, con los que han volado más de 1.500 horas tanto para pruebas de vuelo como para vuelos demostración para futuros clientes de este modelo. Este modelo del que se dispondrá en breve de la versión civil y será entregado a un cliente de Estados Unidos, también está previsto que tenga la variante militar, denominada “Guepard”, y que será entregada a Francia, como cliente lanzador.

EE.UU. y Australia avanzan en un mutuo acuerdo en el Jammer de próxima generación para el EA-18G El pacto entre los departamentos de defensa de Estados Unidos y Australia permite a los dos países compartir los costos y el riesgo, dice el Comando de Sistemas Aéreos Navales de los Estados Unidos (NAVAIR). Esta asociación ampliada con Australia para desarrollar la nueva capacidad de interferencia de ataques electrónicos aerotransportados (AEA, Airborne Electronic Attack) muestra el nivel de

compromiso de ambos países para garantizar la superioridad continua del espectro electromagnético. El NGJ-LB [acuerdo de proyecto] permite compartir conjuntamente las mejores tecnologías del mundo, mejorando las capacidades de AEA tanto de la Marina de los Estados Unidos como de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)”. El programa entrará en la siguiente fase de adquisición cuando se adjudique el contrato Capability Block 1, en otoño de 2020 y utilizará las últimas tecnologías.

Turquía tras los aviones anfibios Be-200 rusos Turquía está considerando la posibilidad de comprar aviones anfibios Be-200 de Rusia, que han sido alquilados durante cuatro meses para la extinción de incendios forestales. Según Fizuli Mollaev, miembro de la junta directiva de la compañía turca, recibió muchas ofertas competitivas, incluyendo de fabricantes de aviones anfibios canadienses y japoneses, sin embargo, estábamos decididos a comprar el avión ruso. Un portavoz de la United Aircraft Corporation de Rusia dijo el pasado martes que Rusia había entregado a Turquía dos aviones anfibios Be-200 para ayudar al país a extinguir los incendios forestales a petición del Ministerio de Agricultura turca.

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Reino Unido compra 3 de los 16 primeros vehículos aéreos no tripulacos El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD) ha ordenado sus tres primeros vehículos aéreos no tripulados del Protector RG1 de

General Atomics, con un contrato de 65 millones de libras esterlinas (77 millones de euros), también incluyendo tres estaciones de control de tierra y equipos de apoyo. Con sede en la RAF Waddington en Lincolnshire, la

flota de Protectors, podrá realizar tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, incluso en condiciones climáticas adversas. El nuevo sistema no tripulado debe realizar la entrada de servicios a mediados de 2024, que reemplazará a los actuales General Atomics MQ-9 Reapers de la Fuerza Aérea (RAF). Según actual información del ministerio de defensa, también incluye una opción para construir 13 aviones más y cuatro estaciones de control en tierra.

la cabina, la simulación del vuelo y la dinámica de motor, el control en tierra, sistemas de los helicópteros, efectos acústicos y visuales y de vibración en vuelo. EL resultado fue muy positivo. © Russian Helicopters

Kazan Helicopters consigue la certificación de sus simuladores de entrenamiento Kazan Helicopters, fabricante ruso de helicópteros, que forma parte de la Rostec State Corporation, ha recibido la certificación de la compatibilidad de entre-

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namiento de helicópteros Ansat que cumple con los estándares internacionales. El simulador completo Ansat, se probó para cumplir todos los requisitos de la (OACI) Organización de Aviación Civil Internacional. Las características evaluadas incluyeron el diseño de

El simulador se desarrolló sobre la base de datos de pruebas de vuelo proporcionados por la oficina de diseño de Kazan Helicopters. La cabina y el interior del simulador son completamente auténticos al original y la instrumentación se reemplaza con dispositivos simuladores, pero su apariencia y funcionalidad se corresponden totalmente con los originales.

Los “Tres Grandes” de China reciben los primeros ARJ21 Las tres compañías aéreas más grandes de China, Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines, recibieron sus primeros aviones regionales Comac ARJ21. Para China Eastern, los aviones regionales entrarán en servicio con su filial OTT Airlines, recientemente lanzada. El primer ARJ21

de la aerolínea nacional. China Eastern lanzó OTT con sede en Shanghai Hongqiao será en febrero 2021, y dijo que operará incluyendo el ARJ21 y el C919 de Comac. OTT tomará la entrega de otros seis ARJ21 en 2021, y otros ocho para 2022. China Eastern afirma que el transportista recibirá los 35 ejemplos para 2025. Por último, China Southern, desplegará sus ARJ21 desde su centro de Guangzhou, sin especificar sus rutas.

El Il-114-300 volará en septiembre de este año

del avión a principios de septiembre”.

El primer vuelo del renovado turbohélice Il-114-300 está finalmente programado para septiembre de 2020, dijo el Viceministro de Industria, Oleg Bocharov.” Tendremos el primer vuelo

El Il-114-300, fabricado por Ilyushin, que forma parte de la United Aircraft Corporaion (UAC), es una versión actualizada del Il-114 original, que en la era soviética, se produjo en la fábrica de aviones de Tashkent, en la ahora independiente República de Uzbekistán. Esta versión mejorada fabricada ahora en la Federación Rusa, estará impulsada por los modernos motores TV7117ST-01.

Organismos de aviación empresarial se unen a pedir inversiones de la UE en iniciativas ecológicas El sector de la aviación de Europa está “comprometido” a contribuir a la recuperación de las economías con los objetivos de la Comisión en materia de Acuerdo Verde, cuyo objetivo es hacer que la región sea cero de carbono para 2050. Estas medidas de apoyo ayudarán a este sector a recuperar su viabilidad económica, un requisito previo para salvaguardar tanto la conectividad aérea como la capacidad para seguir invirtiendo en la “descarbonización”. Las asociaciones instan a “una combinación de in-

versión pública y privada” para permitir que los líderes del transporte aéreo aceleren los trabajos para “descarbonizar” el sector.

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Medio Ambiente

Texto: M. Marcet

n diciembre de 1903, los hermanos Wright hicieron historia con el primer vuelo en un avión propulsado con un pequeño motor de cuatro cilindros y 12CV de potencia que hacía girar dos hélices impulsoras.

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Desde el primer motor turbohélice ideado por el físico húngaro György Jendrassik en 1928, pasando por los proyectos, en los años 30, de los primeros motores a reacción en Inglaterra, por parte de Frank Whittle, y en Alemania, de la mano de Goettingen-Hans von Ohain, hasta el primer avión comercial que utilizó motores de reacción, que fue el De Havilland Comet 1, propulsado por cuatro motores De Havilland Ghost y que voló por primera vez en julio de 1949, muchos han sido los avances en el mundo de la aviación destinados a mejorar las prestaciones en las aeronaves: tanto en velocidad, como en la carga al despegue, altitud de servicio, etc., pero una de las que más ha preocupado siempre a los ingenieros, es la de mejorar la relación potencia y el

consumo y en las últimas décadas, por supuesto, la relación entre la potencia, consumo y las emisiones. La misión de Magnix En 2009, nace la empresa Magnix, en Gold Coast, Australia, y actualmente con sede en Redmond, Washington, es una compañía que nace con la premisa de mejorar el impacto medioambiental de la aviación,

ya que es la responsable de más del 5% de las emisiones de CO2 generadas por la mano del hombre. Magnix está centrada en la fabricación de sistemas de propulsión para aviones, completamente eléctricos, no sólo para la utilización de fabricación de aviones completamente eléctricos, sino que también puedan ser incorporados a aviones fabricados, de base, con motores de combustión , y de esta manera permitir la evolución de

dichos aviones a aviones con motores “limpios”. Primer vuelo, De Havilland Beaver 10 de diciembre del pasado 2019, Vancouver, Canadá. Magnix en colaboración con la empresa Harbor Air, realizan con éxito el primer vuelo completamente eléctrico de un avión comercial. El vuelo fue realizado por el denominado eBeaver, un

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magni250 375CV

magni500 750CV

hidroavión De Havilland DHC-2 para cinco pasajeros, propiedad de la Harbour Air, y adaptado con un sistema propulsor completamente eléctrico basado en el motor magni500, el motor más potente de Magnix, con 750CV de potencia, aunque, fue limitado a 450CV de potencia para que coincidiera con la potencia nominal del motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr, que incorpora de fábrica este modelo de De Havilland. Actualmente, se espera que el eBeaver obtenga la certificación durante este mismo año o para el próximo, y que empiece a operar a finales de 2021.

compañía de Seattle, Aerotec, el pasado 28 de mayo, realizaron el primer vuelo completamente eléctrico del avión comercial más grande con el que se ha probado hasta la fecha. El vuelo duró treinta minutos y fue completado con éxito con una Cessna Grand Caravan 408B con capacidad para nueve pasajeros, que volaba a su lado. Durante el vuelo, el leve sonido del motor eléctrico de la Caravan casi fue enmudecido por el ruido del motor de la Cessna 182 que la acompañaba. “La pequeña Cessna hacía casi el doble de ruido que la eCaravan”, dijo el CEO de Magnix, Roei Ganzarski.

Primer vuelo eléctrico del avión comercial más grande hasta el momento

La eCaravan fue modificada para ser propulsada con el motor magni500 y un grupo de baterías. La intención principal de este primer vuelo fue analizar el rendimiento del sistema

Una vez más, de la mano de Magnix y acompañada de la

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magni500. “Ha sido mejor de lo esperado, el avión incluso a aterrizado con un nivel de carga de batería más alto que con el que despegó” dijo Roei en la entrevista por videoconferencia. El rendimiento de la configuración en la eCaravan fue realmente bueno, con un muy buen ratio de ascenso y un pilotaje perfecto. El piloto de pruebas de Aerotec, ascendió hasta los 2.500 pies de altura. Según Lee Human, CEO y Presidente de Aerotec,” la selección de la Cessna Grand Caravan fue muy intencionada. Buscamos un avión que todo el mundo conoce, muy usado y experimentado y démosle una nueva vida, hagámoslo eléctrico”. A parte de la utilización de energía completamente “limpia”, hay otras consideraciones a tener muy en cuenta . Una es el coste del “combustible”, según Ganzarski, el coste del vuelo fue de

Roei Ganzarski, CEO de Magnix

Lee Human, Presidente y CEO de Aerotec

Antes de Magnix, Roei fue CEO de BoldIQ, un proveedor global de software dinámico de optimización de programación en tiempo real También trabajó durante 13 años en Boeing, culminando como Director de Clientes para la división de servicios de vuelo de Boeing, donde dirigió a todas las organizaciones mundiales de clientes y mercados. Otra experiencia previa a Boeing incluye banca de inversión privada, finanzas corporativas, publicidad y militares. Se graduó del Programa de Gestión Avanzada de Wharton, obtuvo un MBA de la Universidad de Washington y una licenciatura en Economía de la Universidad de Haifa. Roei actualmente forma parte del consejo de la Asociación de la Industria Tecnológica de Washington.

Lee Human ha desarrollado una carrera ayudando a las compañías aeroespaciales a llevar sus productos al mercado. Fundó AeroTEC en 2003 con solo tres empleados, proporcionando servicios de pruebas de vuelo a compañías STC como Aviation Partners Boeing. La compañía creció rápidamente y expandió sus capacidades para incluir servicios de certificación e ingeniería. Lee sabía que con esta capacidad adicional, AeroTEC estaba perfectamente posicionado para llenar un vacío en la industria que pocos podrían. Imaginó a AeroTEC como el principal socio de la industria para el desarrollo de nuevos aviones, proporcionando todo, desde los requisitos iniciales hasta la certificación del tipo de avión.

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ÂŠ Magnix

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6 dólares, según el precio de la energía eléctrica en Moses Lake, en comparación de los 300 o 400 dólares que hubiera costado en combustible convencional. La otra consideración, es el coste de mantenimiento de los motores de combustión convencionales, que necesitan ser revisados cada 3.000 o 4.000 horas de operación y con precios de coste superiores a los 350.000 dólares por revisión, costes de revisión, que en el caso de los motores eléctricos, se reduce considerablemente.

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Otros proyectos en marcha Magnix y la empresa hermana Eviation, con sede en Israel, están desarrollando un nuevo avión completamente eléctrico desde cero. El Alice será un avión para nueve pasajeros y dos tripulantes y que será propulsado por tres motores magni250 de 375CV de potencia cada uno. Contará con una velocidad de crucero de 240KTAS, techo de servicio de 12.500 pies y baterías de litio Ion(NMC) con 920kWh. El prototipo fue presentado en el Paris Air Show de 2019. © Eviation

Imágenes del lujoso interior y del exterior del prototipo del Alice, presentado en el Paris Air Show de 2019. © Eviation

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air

Aviación Comercial

Baltic

Equilibrio ante el nuevo escenario mundial Texto: Redacción Aerowings La aerolínea letona A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) fue fundada en 1995 por el Estado de Letonia el cual sigue siendo su principal accionista con un 80,05% de las acciones, mientras que Lars Thuesen posee alrededor del 20% a través de su empresa de propiedad exclusiva Aircraft Leasing 1 SIA. En la actualidad como el resto de aerolíneas recupera gradualmente la operación anunciando los destinos que serán operados inicialmente entre los cuales se encuentra nuestro país. Como compañía de bandera, ejerció función social colaborando en la reparación de sus ciudadanos residentes en otros países, y reconvirtió a uno de sus A220 en un carguero improvisado para transportar material médico, reconfigurando sus asientos. Medidas para afrontar la crisis mundial El gobierno letón por acción de su Ministerio de transporte ya ha respaldado a la aerolínea con la concesión de un préstamo que asciende a 36,1 millones de euros y deja abierta la opción de invertir fondos adicio-

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nales nuevamente, si la situación de crisis se prolonga. “Estamos ante es un momento difícil para nuestra economía nacional, por lo que es particularmente importante que se brinde apoyo estatal a una empresa que podrá salir de la crisis aún más fuerte y mejor estructurada financiera “Esto está en línea con los intereses de desarrollo a largo plazo del estado”, declaró Tālis Linkaits, Ministro de Transporte de la República de Letonia. En lo que al inversor privado de

airBaltic respecta, Lars Thuesen, por vía de Aircraft Leasing 1 SIA, comentó al respecto: “No sería prudente que como accionistas de la compañía no debatiremos cómo capitalizar la compañía con el fin de abordar necesidades futuras derivadas por la pandemia”. Como accionista minoritario, estamos evaluando las opciones junto con el gobierno letón. El empresario danés vinculado en su día con SAS, adquirió el 20% del accionariado de airBaltic cedido por el gobierno Letón (propietario del 80% restante)

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Flota unificada y de última generación Tras el anuncio de la retirada de servicio de sus Boeing 737 la aerolínea afianza la apuesta por el A220-300 (antiguo Bombardier CS300) como buque insignia. airBaltic fue cliente lanzador de este modelo y cuenta en la actualidad con 22 unidades. En palabras del CEO de la compañía, la incorporación de este birreac-

tor ha supuesto una reducción de consumo de fuel muy importante, a su vez este avión resulta de tecnología ecológica afín a las políticas medioambientales de la empresa, con compromiso muy alto, prueba de ello la puesta en marcha de su programa Green. La primera entrega fue realizada a AirBaltic el 28 de noviembre de 2016. El primer servicio comercial se registró el 14 de diciembre de 2016

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Después de retirar todos sus Boeing 737 la aerolínea afianza la apuesta por el A220-300 (antiguo Bombardier CS300) como buque insignia

con un vuelo de Riga a Ámsterdam con una configuración de 145 asientos en dos clases, ese mismo día recibió el certificado de tipo por parte de la FAA.95. La compañía notificó haber registrado un consumo de combustible medio de 2600 l/h para su CS300 en lugar de los 3000 l/h de su Boeing 737-300 con capacidad similar. Formación propia de sus tripulaciones AirBaltic creó en 2010 su filial AirBalticTraining, rama especializada en la formación de pilotos. Esta división se ha erigido como un trampolín educativo para docenas de miles de profesionales de la aviación, hasta ahora en su mayoría pilotos y tripulantes de cabina. AirBaltic Training ofrece la formación integral de cada piloto, que abarca

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Flota activa actual de airBaltic

22 Airbus A220-300

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ÂŠ NASA

El primer aviĂłn con el que se realizaron los primeros ensayos del cohete Pegasus, fue un B-52 Stratofortress

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tanto las partes teóricas como prácticas de simulador y vuelo real, más las de capacitación. La teoría se imparte en Riga, en las instalaciones del centro de entrenamiento airBaltic en el aeropuerto internacional de Riga, Pilotu iela 6. Desde 2010, AirBaltic Training opera en un edificio específicamente diseñado y construido para fines de entrenamiento de aviación, ubicado dentro del territorio del aeropuerto más grande de los países bálticos, el aeropuerto de Riga, y estas instalaciones se utilizarán para el programa de formación de la Academia de pilotos. Las prácticas de vuelo se llevan a cabo utilizando como base de operaciones el aeropuerto de Liepāja, un entorno ideal dado a su baja intensidad de tráficos. No sólo cuenta como principal baza operar en un espacio aéreo flexible, la proximidad a aeropuertos vecinos para vuelos a través del país, buena infraestructura de la ciudad y alojamiento y oportunidades de descanso. AirBaltic Training Pilot Academy ayudará a organizar las pernoctaciones en los dormitorios de los estudiantes a precios reducidos. © airBaltic

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Nueva Tecnam

DiseĂąo atractivo y bajo consumo

03 P2010 TDI

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Texto: Redacción Aerowings

omo ya adelantamos en nuestro anterior número, en el apartado de noticias anunciamos que el fabricante italiano Tecnam acaba de lanzar al mercado de la aviación, su nueva y flamante P2010TDi Diesel, uno de los aviones ligeros más modernos fabricados en la actualidad. El nuevo monomotor de ala alta está equipado con un motor Continental 170 Diesel. Se ha construido prácticamente en su totalidad con fibra de carbono a excepción de su ala fija y estabilizador horizontal metálicos. Su amplio habitáculo de cabina ha permi-

tido albergar un panel de instrumentos de grandes dimensiones, lo que permite dotar al avión de una aviónica de nueva generación de dos de pantallas digitales del fabricante Garmin G1000 Nxi, y un sistema de piloto automático integrado. Los interiores se han cuidado al detalle, y en sus versiones Premium, los acabados son en piel de cuero alcántara, los asientos ajustables accionados con un sistema eléctrico, que respeta el estricto cumplimiento las normativas de seguridad vigentes. Diseñar el avión en configuración de ala alta ofrece varias ventajas, entre ellas un

El funcionamiento del motor de inyección directa diesel se basa en la técnica de riel común y está turboalimentado

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espacioso y accesible compartimento de equipaje, dos puertas laterales de fácil acceso.

Detalle del lujoso y cuidado interior que posee la nueva P2010 TDI

Planta motriz La P2010 está propulsada por el Continental CD-170, un motor Diesel de cuatro tiempos en línea de cuatro cilindros con DOHC (doble árbol de levas en cabeza), refrigeración líquida. Las válvulas son accionadas por un seguidor de levas. El funcionamiento del motor de inyección directa de Diesel se basa en la técnica de riel común y está turboalimentado. El motor está controlado por un sistema FADEC. La hélice se acciona a través de una caja de cambios integrada (i=1,69) con un embrague o un volante de doble masa. El motor está equipado con un arranque eléctrico y un alternador y una transmisión auxiliar opcional. La supervisión del motor está totalmente integrada en las pantallas de la suite aviónica

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permitiendo en todo momento la gestión de la potencia, con un importante control de la mezcla totalmente automático (ausencia de la palanca correspondiente y siempre garantiza la mejor relación combustible/aire para cada uno de los cilindros, según recomienda el fabricante Continental.

Detalle del motor Continental CD-170, fabricado por Continental Aerospace Technologies

La ligereza en cuanto a peso del avión gracias a sus materiales livianos, características del motor diesel de bajo consumo permiten a sus usuarios realizar trayectos de largo radio. Ejemplo con 92 litros en el depósito , 2 ocupantes y equipaje con un peso aproximado de 290 kg permite alcanzar las 1400 millas náuticas a una velocidad y altura de crucero de 127 ktas y 6000 pies respectivamente.

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Future VerticalLift

Texto: Redacción Aerowings

l FVL Future Vertical Lift es un programa sin precedentes para el Pentágono un ambicioso reto dirigido a crear una familia de helicópteros de nueva generación capaz de reemplazar los equipos actualmente operativos tras décadas de servicio. Serán diseñados compartiendo un mismo hardware en común, sensores, aviónica, motores y equipos de contramedidas, serán unificadas en todos los modelos. Otro de los requerimientos que permitan el mayor grado de supremacía aérea de USA y de sus aliados, es el concepto de arquitectura abierta por la cual los siste-

FVL

Programa tan ambicioso como necesario

Militar

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mas serán flexibles a la hora de implementar nuevos adelantos tecnológicos. El FVL no es un proyecto reciente, el Ministerio de Defensa Estadounidense lo inició en 2004. En aquella época fue denominado JMR, Joint Multirole Rotorcraft, para posteriormente ya en 2008 adoptar su actual denominación. Con el paso del tiempo la creación de una nueva generación de helicópteros militares, se hacía indispensable ante la necesidad de reemplazar la gran mayoría de los que hoy en día siguen operativos tras décadas de servicio, y numerosas actualizaciones, quedando obsoletos ante nuevos retos globales y diferentes escenarios venideros. UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, CH47 Chinook y OH-58 Kiowa, serán reemplazados por los nuevas aeronaves de despegue vertical. LOS CANDIDATOS SIKORSKI SB1 Defiant El Sikorsky–Boeing SB-1 Defiant (SB>1) es la propuesta de Sikorsky Aircraft y Boeing para el programa Future Vertical Lift del Ejército de los Estados Unidos, como sucesor de la iniciativa Joint Multi-Role. Es un girodino de rotores coaxiales, propulsado por dos Lycoming T55s. Su primer

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ÂŠ Sikorsky

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vuelo tuvo lugar el 21 de marzo de 2019 en las instalaciones de Sikorsky en West Palm Beach, Florida. Está concebido para alcanzar una velocidad de crucero de 460 km/h, pero le resta rango de acción a causa de utilización del “antiguo” motor T55. Un nuevo motor, la futura turbina (FATE), conseguirá aumentar su alcance hasta alcanzar el requerido por

el programa 424,1 Comparado con helicópteros convencionales, los rotores coaxiales, inspirados en el sistema del fabricante ruso Kamov, y la hélice tractora ofrecen un incremento de velocidad de 342 km/h, un 60% más de radio de combate, y una mejora en su rendimiento del 50% en zonas de gran altitud y altas temperaturas. Sikorsky Aircraft describe que el diseño X2 no está diseñado para el transporte de cargas grandes, y sugiere para esa tarea el CH-53K, que es un helicóptero pesado y convertiplano. BELL V280 Valor Convertiplano o aeronave de rotores basculantes basado en la tecnología tiltrotor del a V22 Osprey. Alcanza una velocidad de crucero de 520 km/h con un alcance máximo de 3.900 km (1.480 km en el caso de maniobras

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de combate). Además de una tripulación de cuatro personas, el V280 es capaz de llevar a 14 pasajeros más o 4.500 kilos de carga dependiendo de la configuración elegida. Si el Valor se equipa con armas también cuenta con la agilidad necesa-

ria requerida para actuar como aeronave de asalto. El AVX El fabricante de aeronaves AVX contempla para la futura flota de aeronaves del programa

39 © Bell

fabricarlos a un precio atractivo. El AVX L3 tiene puertas de entrada a ambos lados del fuselaje, así como una gran rampa trasera para facilitar el manejo de la carga. Además, tiene tren de aterrizaje retráctil y la variante de ataque lleva

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ÂŠ Bell

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todo el armamento albergado en el interior hasta su utilización, lo que proporciona un diseño aerodinámico “limpio”. Destacan sus especificaciones en cuanto a capacidad de carga útil, disponibilidad de la rampa trasera, velocidad de avance, rendimiento de despegue/aterrizaje y sencillez en mantenimiento. El AVX FLRAA utiliza el motor ITEP.

KAREM Karem Aircraft compañía fundada por Abe Karem en 2004,

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participa en el programa de Demostración Tecnológica Conjunta Multipropósito del Ejército de los Estados Unidos (JMR TD). Otras contribuciones recientes de Karem incluyen trabajos en el marco de diferentes programas como: VTOL X-Plane (VXP) de DARPA y los proyectos Joint Heavy Lift (JHL) y Joint Future Theater Lift (JFTL) del DoD.

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Actualidad

Aeropuertos parking

España destino ideal para el almacenamiento de aviones

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Aeropuerto de Teruel (LETL)

Texto: F.Marín

urante la pandemia, observábamos por Flight Radar la llegada masiva de aviones, a los diferentes aeropuertos parking de nuestro país. Con la llegada de la nueva normalidad tuvimos la oportunidad de visitar parte de ellos. Destacando Teruel sobre el resto, por su casi lleno absoluto de su

espacio para parking motivo que la compañía prevé ampliar la capacidad de sus instalaciones. TERUEL (LETL) Gracias al acuerdo con la empresa TARMAC AEROSAVE el aeropuerto de Caudé ha rentabilizado su plan de inversión en tiempo record. Tarmac inició sus operaciones en 2009 en Tarbes, Francia, en el aeropuerto de

Lourdes. Debido a su rápido crecimiento, en 2013 apostó por el Aeropuerto Internacional PLATA Teruel, España, convirtiéndolo en el primer aeropuerto exclusivo de almacenamiento en Europa con 340 ha para esta actividad. La empresa TARMAC trabaja para grandes operadores de todo el mundo, basta con darse una vuelta por el perímetro para comprobar cómo allí reposan

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Aeropuerto de Teruel (LETL)

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ÂŠ F.MarĂn/Aerowings

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A380 de AIR FRANCE y LUFTHANSA. Esta última ha almacenado a toda su flota de A340600 a causa de la caída de demanda por la pandemia Covid 19. Recientemente South African

dada su situación de quiebra iniciado el proceso de posicionamiento de A330 y A350. LLEIDA ALGUAIRE (LEDA) El Aeropuerto de Lleida-Alguaire

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Aeropuerto de Lleida-Alguaire (LEDA)

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ves. De ahí que empresas como Aeronpark y Servitec pueden ofrecer los servicios homologados requeridos por las compañías aéreas clientes. CASTELLÓN (LECH) Sorprendentemente lleno, aeropuerto donde sobresalen por número los CRJ de Air Nostrum. Los restos de un A319 de TAP canibalizado, 737 de Alba Star y la desaparecida Gowair también nos daban su bienvenida.

Aeropuerto de Ciudad Real (LERL) se ha convertido en la base de operaciones de Aeronpark construyó una plataforma de aparcamiento y mantenimiento de aviones y llegó a un acuerdo con Servitec Aircraft Maintenance, especializada en mantenimiento y preservación de aeronaves y juntas fueron las responsables de la llegada en el aeropuerto en noviembre del año pasado una aeronave, un

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Airbus 330-200 de la compañía TAP Portugal. Posteriormente llegaron los 7378 MAX de Icelandair y Norwegian a Lleida que permanecerán hasta que éste modelo vuelva a ser autorizado por la FAA Mientras pende de un hilo el retorno de estos aviones funcionamiento, éstos necesitan de servicios técnicos especializados en mantenimiento de aerona-

CIUDAD REAL (LERL) Ha sido la última instalación aeroportuaria de nuestro país, en unirse a esta nueva tendencia, y entra en este selecto club por todo lo alto. La compañía Iberia anunció la retirada total de sus A340 eligiendo al aeropuerto manchego para depositar allí a estos cuatrimotores de fuselaje ancho, ya obsoletos. Virgin Atlantic trajo Boeing 747 y Vueling parte de su flota de A320.

E-ATO-288

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FÓRMATE COMO PILOTO DE LÍNEAS AÉREAS COMERCIALES

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Mundo Aviación

Entrevista a:

Fernando De la Cueva

Fernando de la Cueva, nacido en Madrid en 1953, piloto privado y de vuelo sin motor y colaborador de la Fundación Infante de Orleans de Madrid. Este gran artista se graduó en una pequeña población cerca de Boston (Massachusetts) EE. UU, donde ya destacaba por su lado artístico y su interés por la aviación. Su talento artístico le llevo rápidamente a convertirse en un artista de este fabuloso mundo aeronáutico, creando obras que fascinan a todos los que somos fanáticos de este apasionante mundo. Ilustraciones para portadas, libros, revistas e incluso pinturas de famosas escenas de la Guerra Civil española, con los que ha ganado prestigiosos premios y reconocimientos en la península y a nivel internacional. Sus obras se pueden encontrar en colecciones privadas de España, Suiza, Holanda, Italia, Reino Unido, Venezuela y Estados Unidos, y también en centros oficiales, empresas aeroespaciales y museos aeronáuticos.

Texto: F. Marcet Imágenes: Fernando de la Cueva

ernando, en primer lugar, agradecer desde Aerowings Magazine tu amabilidad y tiempo, es un gran honor poderte realizar esta entrevista. AW - ¿Cómo buen fanático de la aviación, nos podrías decir cuál es tu avión favorito? Y ¿Por qué? FC - Lo habéis dicho, soy un fanático de la aviación desde Aerowings Magazine

mi niñez y hay muchos aviones que me gustan. Podría decir que casi todos tienen ese algo especial que los hace atractivos, aunque han existido unos pocos que eran rematadamente feos. Hay un dicho en el mundo aeronáutico desde la Segunda Guerra Mundial que dice ”If it looks good, it flies good”, lo que se traduce, más o menos, en “si es bonito, vuela bien”. Evidentemente, esta máxima se aplica perfectamente al Spitfire o al P-51 Mustang, que son preciosas máquinas desde el punto

06 de vista estético. Sin embargo, si tuviera que elegir un avión en particular, no tengo más que remontarme a mi 14 cumpleaños, cuando mi padre me regaló un tesoro que todavía conservo, un pequeño libro escrito por William Green, concretamente el volumen uno de su serie de cazas de la Segunda Guerra Mundial con tres perfiles sobre fondo amarillo en la portada. Uno de estos perfiles era de un Messerschmitt BF-109 G, que me cautivó para siempre y que, posiblemente, determinó que el “Messer”, en

“Varios componentes del PC-7 Team, equipo acrobático de la Fuerza Aérea Suiza, junto a Fernando de la Cueva, en una galeria de arte en Berna, Suiza”

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“El “Messer”, en todas sus versiones es mi avión preferido” Aerowings Magazine

todas sus versiones, se convirtiera en mi avión preferido. Me sedujo su pequeño tamaño, en comparación con otros cazas de su época, el enorme número de unidades fabricadas y su conexión con España, desde su llegada con la Legión Condor y su posterior fabricación en nuestro país durante los años de aislamiento en la posguerra,

fundiendo la célula alemana con el Rolls Royce Merlin de sus antagonistas aliados. Si a esto le unimos la miríada de camuflajes que tuvo en su vida operativa, incluidos los utilizados en sus últimos combates con escarapelas españolas e israelitas, el Me-109 es, sin duda, un icono de la aviación mundial y mi avión favorito.

AW - Tu vida artística en aviación te ha regalado seguramente muchas anécdotas, ¿nos puedes contar la que mejor recuerdas? FC - Hay muchísimas, la verdad es que mi conexión con la aviación a través de la pintura me ha regalado experiencias irrepetibles y me ha permitido conocer a

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“La pintura de la Bucker, fue primer premio del concurso de pintura del Ejercito del Aire en 2003 y llegó a estar como enorme cartel en algunas marquesinas de la ciudad de Madrid, es mi obra preferida”

personajes fantásticos. He tenido la inmensa suerte de conocer a ases y pilotos de la Guerra Civil Española y de la Segunda Guerra Mundial. Entre estos últimos, merece mención especial la figura del General Adolf Galland, de sobra conocido por cualquier aficionado, que se prestó con entusiasmo a firmar una lámina de tirada limitada realizada a partir de un original mío, mostrando el Heinkel 51 que había volado con la Legión Condor en España. Galland tenía una casa en la provincia Aerowings Magazine

de Alicante donde le conocí, junto a otros amigos que cooperaban en la aventura de editar esa lámina, para cerrar algunos detalles, Yo no podía parar de pellizcarme pensando que estaba junto a uno de las más importantes y reconocidas figuras de la Luftwaffe. Años antes había tenido la oportunidad de conocer a Douglas Bader, otro de los pilotos míticos de aquel conflicto desde el lado de la RAF, y, curiosamente, buen amigo de Adolf Galland, con quien había colaborado como asesor en la

filmación de la película La batalla de Inglaterra, así que en ese momento experimenté la extraña sensación de haber contactado directamente en persona con la historia misma de la aviación. Hay una anécdota muy especial con Adolf Galland. Después de que firmase aquella primera lámina de tirada limitada pilotando su Heinkel 51, le pregunté si firmaría otra lamina relativa a su actuación con la mítica Unidad JV 44 mientras volaba el caza a reacción Me-262. Me dijo que sí y yo me puse con toda la ilusión

del mundo a preparar información sobre el futuro cuadro del que se iría a hacer la lámina. En mi cabeza rondaba la idea del título de su libro autobiográfico que yo había leído en mi juventud “Los primeros y los últimos”, y creía muy apropiado adaptar ese título a dos pinturas en las que se vieran el primer y el último avión volados en combate por el General. Cuando terminé el cuadro se lo llevé a su casa de Alicante. En esas fechas todavía los teléfonos móviles eran muy raros y Galland no tenía teléfono

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fijo en su casa, por lo que hubo un error en el día en que suponía que habíamos quedado. Al llegar me enteré de que, Galland había estado un poco enfermo y no se encontraba muy bien. La tensión se produjo cuando vio la pintura terminada en la que se representaba su penúltima misión mostrando un B-26 Marauder derribado con los novedosos cohetes R4M que equipaban los Me-262 de esa unidad. El General torció el gesto y se retiró. Yo no sabía qué hacer, posiblemente había cometido un error en mi investigación previa para la obra, pero los colores y los numerales de su avión eran correctos, el fondo de nubes y suelo parecía apropiado…¿por qué no le habría gustado?. AfortunadaAerowings Magazine

mente, Heidi, su mujer, vino a mi rescate y me dijo en un suspiro que a su marido no le gustaba ver imágenes en las que aparecieran aviones derribados por él, ya que en esos aparatos había muerto gente y no le parecía apropiado mostrar ese drama innecesariamente. Mi salida fue comentar respetuosamente al General que, dado que el cuadro era alargado y que el avión derribado estaba en un extremo del mismo, podría cortar el lienzo y dejar que la pintura original sólo mostrara su Me- 262, más otros dos acompañándole. Galland se sonrió y accedió a firmar la pintura original, como tiempo atrás había hecho con el original del He-51. Cuando volví a casa, hice lo que le había prometido

y le envié una foto en la que se veía a mi mujer con las dos partes del cuadro, una a cada lado. Desgraciadamente, poco tiempo después el General no contestó a mis cartas y me enteré de que había fallecido y la lámina se quedó en proyecto. La búsqueda de elaborar otra lámina sobre la Guerra Civil desde el lado republicano me llevó a conocer al máximo as de ese bando, nada más y nada menos que José María Bravo Fernández-Hermosa, al cual siempre le agradeceré que me llegara a considerar un buen amigo. José María era un hombre entrañable con una vida apasionante en España y en Rusia, que había llegado a escoltar al avión de Stalin cuando fue a la conferencia de

”If it looks good, it flies good”

Teherán y al que conoció cuando paso revista a los pilotos que le habían acompañado. José María me enseñó a beber vodka como hacen los rusos y me presentó a otros pilotos republicanos, lo que posibilitó la realización de otras láminas firmadas. Su vida fue digna de una película épica y la sensación de oír sus increíbles anécdotas contadas de forma modesta y divertida me hizo sentirme partícipe imaginario de sus vuelos en multitud de aviones clásicos como el Polikarpov I-16, el Hurricane, el P-40 Kittyhawk y, por supuesto, muchos de los cazas soviéticos de los años 40. AW - Todos sabemos que la vida creativa conlleva muchos sacrificios, ¿Cuál ha sido tu mayor

sacrificio y por qué? FC - Posiblemente, mi mayor sacrificio haya sido tener que renunciar, para poder pintar, a horas de sueño y a otras cosas que me apetecía hacer, incluyendo estar más tiempo con la familia y hacer algo más de ejercicio. Un pintor que consiga vivir sólo de su pintura tiene un privilegio al que acceden muy pocos. Normalmente, tienes que compaginar tu pasión artística con otros trabajos menos gratificantes, pero más estables desde el punto de vista económico. Sin embargo, esta situación de artista fijo discontinuo también te permite ser más leal con tus ideas y pintar solamente lo que te apetece, sin tener que buscar

temas que no te convenzan. Desde el principio de mi actividad pictórica sólo he pintado dos o tres cosas no relacionadas con el mundo de la aviación y esa libertad de elección, sin duda, se ha debido a que no dependía de la pintura para vivir. AW - Dentro de todos los estilos artísticos que has realizado, ¿Cuál es mejor para ti o con cual te sientes más cómodo? FC - Descubrí los colores y medios acrílicos hace ya muchos años, y los sigo utilizando como material principal para todas mis obras. El oleo es maravilloso y tiene una tradición de varios siglos, mientras que los acrílicos son bastante modernos, pero Aerowings Magazine

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día a día han ido incorporando posibilidades que los convierten en una herramienta muy versátil y divertida. Puedes usarlos como si fueran oleo, acuarela o témpera, en función de su composición y dilución con agua o medios específicos. Frente al oleo, que tarda muchos días en secar, salvo que utilices secativo de cobalto, lo que empobrece los colores con el tiempo, los acrílicos secan muy rápido, a veces, demasiado rápido. Siempre digo que lo peor de los acrílicos es que secan muy pronto y lo mejor es…que secan muy pronto. Es difícil que los colores se fundan en el lienzo o en el soporte, como pasa con el oleo, pero con un poco de práctica puedes conseguir resultados muy buenos. También, para alguien que tiene su estudio en casa, los acrílicos poseen otra ventaja innegable frente al oleo, prácticamente no huelen y los cuadros no te tiznan si los tocas, pasadas un par de horas como mucho. AW - Para los que nos iniciamos en el arte de la aviación, ¿Qué nos recomendarías? FC - En cuestiones de arte yo siempre recomiendo seguir a tu corazón. Si un cuadro te gusta y te llega, es suficiente. Hay cosas mejores y peores, con artistas intencionalmente reconocidos y otros con menor proyección, pero muy buenos en lo suyo. Actualmente, el arte digital está consiguiendo imágenes de escenas de aviación sumamente realistas que pueden llegar a confundirse con fotografías. Los ordenadores y los programas de edición fotográficos permiten lograr, en las manos adecuadas, resultados espectaculares, pero para mí el arte es intrínseca-

mente humano, con sus inherentes imperfecciones, y, sin quitar para nada mérito al arte digital, me gusta jugar con los colores y las texturas buscando más pintura, más emociones y, en definitiva, sensaciones más sugerentes para la persona que observa el resultado final. AW - Sabemos que tienes un lazo importante colaborativo con la Fundación Infante de Orleans de Madrid, ¿en qué consiste exactamente dicha fundación? FC - Para mí la Fundación tiene un significado especial. Cuando hice mi primera exposición individual en una galería de Madrid, hace ya bastante tiempo, alguien de la F.I.O. contactó conmigo para proponerme un proyecto de colaboración. Yo no conocía la Fundación, pero, para mi sorpresa, supuso coincidir de nuevo con amigos que había hecho cuando, con 16 años, me preparaba para ir a un campamento de vuelo sin motor y conseguir el título “C”. Muchos de ellos eran en el momento del reencuentro pilotos de líneas aéreas, como a mí me hubiera gustado ser,

pero la vida me llevó por otros caminos, como consecuencia de haber elegido el bachillerato de letras. La Fundación Infante de Orleans es un maravilloso proyecto hecho con cariño y amor por y para la aviación histórica, que nació y ha crecido a base de la entrega desinteresada de muchos individuos. Recomiendo a todas las personas que no conozcan la Fundación que la busquen en Internet para descubrir todo lo que supone. Si te gusta la aviación, la visión de aparatos clásicos en vuelo, cada primer domingo de mes, salvo enero y agosto, es algo que no puedes perderte. Son momentos difíciles para todos y, por eso, encarezco a cualquiera que tenga ese vínculo específico con lo aeronáutico que se acerque a la F.I.O. y se haga socio. En el caso de las instituciones o las empresas ese contacto puede ser aún mayor, si consideran la posibilidad de apoyar económicamente a la misma. La Fundación es una de las mejores colecciones de aviones clásicos en vuelo de Europa y la tradición aeronáutica española se merece seguir contando con esta joya irrepetible.

José Mª Bravo, piloto del I-16 Mosca, junto a Fernando y al cuadro del avión que pilotó

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AW - Todo artista obtiene inspiración de otros grandes artistas, ¿Puedes decirnos cual te ha inspirado y por qué? FC - He tenido mucha suerte con mi actividad como pintor de aviación, pues hace ya bastantes años fui elegido Artist Fellow de la American Society of Aviation Artists, donde se encuentran muchos de los mejores artistas aeronáuticos del mundo. He

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asistido a alguna de sus reuniones anuales y he podido conocer personalmente a auténticos maestros a los que admiraba desde hacía décadas. El sentirme uno más de ellos ha sido de las sensaciones más importantes de mi vida artística. Pintores que me hayan influido son muchos, pero guardo un especial recuerdo del genial y atento estadounidense Keith Ferris, quien tuvo la gentileza de dedicarme un

manoseado libro de sus pinturas, que yo atesoraba desde hacía mucho tiempo. El británico Charles Thompson, a quien pude acompañar en una cena en Madrid, también, me pareció un innovador y una persona encantadora. El, asimismo el también británico, Michael Turner, con su estilo desenfadado y fresco, que conocí en Londres y con quien intercambié unas láminas. No se, hay muchos artistas, tanto

decanos como nuevos, con una creatividad increíble que me estimulan continuamente y me producen una sana sensación de envidia profesional con sus obras, tales como el francés Romain Hugault, que disfruta y vive su emoción con un entusiasmo espléndido o el consagradísimo británico Robert Taylor, mentor indudable de muchos de los que tratamos de dedicarnos a esta temática.

AW - En tus obras, percibimos que plasmas sentimientos que van mucho más allá de la aviación, con los colores y formas de composición, ¿Cómo llega un artista a ese nivel artístico? Y ¿Qué sentimientos quieres compartirnos a través de tus obras? FC - Ya lo he comentado. Busco arrancar sentimientos de las personas que ven mis obras, lograr esa comunicación entre mi

pasión por representar motivos aeronáuticos y la contemplación de mis cuadros por personas del mundo de la aviación, pero, también, por aquellas sin vinculación con el tema. Siempre he considerado un triunfo que la mujer de un piloto o aficionado admita e incluso desee situar en una pared importante de su casa una de mis pinturas. Posiblemente, si me limitara a pintar un avión sobre un fondo más o me-

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nos realista esa respuesta sería diferente, pero, como apuntáis en la pregunta, los colores y las texturas que disfruto incorporando a mis obras puede que ayuden a conseguir esa conexión con el espectador. Desde mis inicios tímidos a mis técnicas actuales hay muchas horas de trabajo y de liberación. Pintar un cuadro es una experiencia fantástica, aterradora en algunos momentos, pero generadora de una profunda recompensa interna en otros. AW - Tus obras son reconocidas en casi todo el mundo, sin embargo, sabemos que todo autor ama una obra en concreto, ¿Cuál es con la que te sientes más satisfecho, más identificado? FC - No podría decirlo con exactitud. Todos los pintores tenemos obras favoritas, pero muchas veces, cuando vuelves a ver algún cuadro antiguo te das cuenta de que la idea que tenías de esa pintura ha cambiado. Sin embargo, hay otras obras que te siguen gustando después de bastante tiempo. Lo cierto es que cada cuadro te recuerda una parte concreta de tu vida y cuando la contemplas o recuerdas vuelves a revivir muchas de las sensaciones que tenías mientras lo estabas ejecutando. Algunas pinturas las identificas con amigos o gente que ya se han ido y, por esa razón, las relacionas sin querer, apreciándolas más por lo que significan que por su valía, composición o destreza concreta en su ejecución. Hay una serie de cuadros de gran formato (aprox. 150x200 cm) a los que he llamado “perfiles” y que fue, también, el nombre de una exposición que tuve

en Madrid hace tiempo. En esta serie, inspirada en los perfiles de aviones en revistas y libros de divulgación aeronáutica, represento aviones icónicos de la primera y segunda guerras mundiales volando imaginariamente sobre un fondo desenfadado. Su ejecución es difícil, dado el gran tamaño de los motivos, pero el resultado suele ser muy decorativo. Asimismo, tengo un gran cariño por mi serie sobre Antoine de Saint-Exupéry en la que combino imágenes de los aviones que voló este poeta/piloto con facsímiles de sus dibujos de El Principito y estarcidos con varias palabras de sus libros. Si tengo que elegir un cuadro que me resultara especialmente singular, e insisto, más por razones de propia estima que por la propia valía de la obra, me decantaría por la Bucker que fue primer premio del concurso de pintura del Ejercito del Aire en 2003 y que llegó a estar como enorme cartel en algunas marquesinas de la ciudad de Madrid. Ese fue el último año que concurrí a dicho concurso después de haberlo ganado en dos ocasiones. El otro cuadro que me trae magníficos recuerdos es un díptico con un Boeing Stearman sobre un fondo en tonos azules con el que conseguí el primer premio en el concurso de pintura del Museo de la Aviación Naval norteamericana en Pensacola. Guardo colgada en mi despacho la carta del Director del Museo comunicándome ese galardón en octubre de 2004 y me sentí muy orgulloso de agradecerlo personalmente en una cena de gala celebrada años después en el magnífico escenario del museo, bajo la impresionante instalación colgada del techo y formada por los anteriores Skyhawks de la

patrulla acrobática Blue Angels. AW - Nos encantaría conocer futuros proyectos, ¿Dónde y cuándo podemos ver tus obras expuestas? FC.-.Después de la singular experiencia que ha representado la pandemia de la Covid-19, todos nos tenemos que replantear un poco nuestros proyectos. Me gustaría encontrar una galería en Madrid donde mostrar mis últimas obras. También, hay una posible invitación de una galerista amiga para exponer en Suiza, donde hay mucha afición aeronáutica. Por último, está mi sueño de una exposición individual en Estados Unidos, con el apoyo de mi pertenencia a la asociación de pintores de aviación norteamericana. Para este último proyecto sería estupendo contar con el apoyo logístico de una aerolínea española que patrocine el traslado de las obras y que aproveche la publicidad generada con el evento. Ya veremos, nada es imposible del todo si lo deseas realmente y trabajas duro para conseguirlo. Muchas gracias Fernando, desde Aerowings Magazine te mandamos un caluroso abrazo, siendo muy conscientes y orgullosos de que formes parte del gran talento español. Concluimos esta maravillosa entrevista con esta frase dedicada a la pasión por la aviación. “Haz de tu vida un sueño, y de tu sueño una realidad” Antoine de Saint-Exupéry.

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