chapitre 2: MÉTROPOLE EN RELATIONS / système métropolitain

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LE GRAND PARIS DES DENSITÉS DISPERSÉES CHAPITRE 2 : SYSTÈME MÉTROPOLITAIN

M É T RO P O L E E N R E L AT I ON S

BMCA BRÈS+MARIOLLE ET CHERCHEURS ASSOCIÉS

LE GRAND PARIS DES DENSITÉS DISPERSÉES CHAPITRE 2 : SYSTÈME MÉTROPOLITAIN

M É T RO PO L E E N R E L AT I O N S

BMCA BRÈS+MARIOLLE ET CHERCHEURS ASSOCIÉS

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ÉQUIPE LE GRAND PARIS DES DENSITÉS DISPERSÉES B M C A / Brès + Mariolle et Chercheurs AssociĂŠs MANDATAIRE : BÉATRICE MARIOLLE BRĂˆS + MARIOLLE : ARCHITECTURE ET URBANISME Antoine Brès, Elsa Brès-Mariolle, Juan Carillo del Saz, Maria Comas Gimenez, Damien Delaville, Françoise Gonzales, Suzanne Jubert, BĂŠatrice Mariolle, Martin Zekar + MO-DIF (Marlène Le Guiet, Nicolas Tabary, François Vienne), AurĂŠlien Brès BEAU-BOUR : ARCHITECTURE ET URBANISME AurĂŠlia Beau, Camille Bour CRCO : RECHERCHE EN ARCHITECTURE Corinne Tiry-Ono ENSAPB /IPRAUS /UMR AUSSER : RECHERCHE EN ARCHITECTURE Jean-François Coulais, Nathalie Lancret, BĂŠatrice Mariolle, GÉOGRAPHIE-CITÉS : RECHERCHE EN GÉOGRAPHIE Francis Beaucire, Antoine Brès, Nadine Cattan, Xavier Desjardins, GTC : EXPERTISE SOCIO-DÉMOGRAPHIE Jean-Marie Cipolat, Guy Taieb IPH : EXPERTISE INNOVATIONS TECHNIQUES Philippe Hennegrave, Nicolas Liais LAREP : RECHERCHE EN PAYSAGE ET AGRICULTURE AndrĂŠ Fleury, Giulia Giacchè READY-MAKE : COLLECTIF ART ET ARCHITECTURE Camille Bianchi, Marie-Ange Jambu URBAN-ÉCO : EXPERTISE EN ÉCOLOGIE Marine Linglart

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SOMMAIRE ÉQUIPE

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PRÉAMBULE

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MÉTROPOLE EN RELATIONS

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1 . QUESTION DE MOTS ET DE PÉRIMÈTRES « Représentation métropolitaines » Jean-François Coulais

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2 . ATELIERS DU TERRITOIRE

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3 . RÉSEAUX DE TRANSPORT

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4 . FLUX / PÔLES STRUCTURANTS

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« Territoires relationnels » Nadine Cattan

5 . RÉSEAUX SOCIAUX « Réseaux sociaux numériques et territoires de densités dispersées » François Vienne

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168 183

LIENS = SOLIDARITÉS = ÉCHANGES = CULTURE = ÉCONOMIE

ÂŤ Lorsque les liens Ă grande distance et le temps court des ĂŠvĂŠnements mondiaux sont aussi structurants que les liens de proximitĂŠ et le temps long des enracinements locaux, que deviennent les ÂŤ lieux Âť, les territoires, les espaces de nos institutions politiques et de nos appartenances naturelles ? Y a-t-il encore une place pour un dĂŠveloppement Ă base locale qui ne soit pas seulement identitaire, dĂŠfensif, passĂŠiste ? Que devient l’ÊquitĂŠ, dans un monde oĂš les pĂ´les riches et puissants n’ont plus besoin de leurs pĂŠriphĂŠries appauvries et dĂŠbranchĂŠes, oĂš les ÂŤ gagnants Âť, ultramobiles, transgressent les frontières et les règles, quand les ÂŤ perdants Âť sont de plus en plus confinĂŠs dans l’immobilitĂŠ ? Âť Pierre Veltz, des lieux et des liens. ÂŤ What once could be described as mass regional suburbanization has now turned into mass regional urbanization, with virtually everything traditionnally associated with ÂŤthe cityÂť now increasingly evident almost everywhere in the postmetropolis. In the Era of the postmetropolis, it becomes increasingly difficult to ÂŤ escape from the city Âť, for the urban condition and urbanism as a way of life are becoming virtually ubiquitous Âť. Edward W. Soja, Postmetropolis. ÂŤ Un domaine urbain, ou communautĂŠs d’intĂŠrĂŞts (urban realm), n’est ni une agglomĂŠration urbaine ni un territoire, mais il est constituĂŠ de groupes hĂŠtĂŠrogènes de personnes communiquant les unes avec les autres dans l’espace... il n’existe aucune division euclidienne territoriale seulement une variation continue, une discontinuitĂŠ spatiale, une disparitĂŠ persistante, un pluralisme complexe et une ambiguĂŻtĂŠ dynamique Âť. Melvin Weber, l’urbain sans lieu ni borne.

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MÉTROPOLE EN RELATIONS *+ *, * - * ,+./0+

IMAGE DU GRAND PARIS

Comment aujourd’hui offrir une reprÊsentation territoriale qui mette à la fois en valeur le local et le mÊtropolitain ?

Aujourd’hui, les difficultĂŠs rencontrĂŠes autour de la question des limites pertinentes de la mĂŠtropole proviennent, en partie, de l’incapacitĂŠ de reprĂŠsenter le territoire. La mĂŠtropole francilienne s’appuie sur la ville capitale Ă dĂŠfaut de pouvoir proposer d’autres reprĂŠsentations fortes. Paris a transmis au monde entier une image mentale puissante, celle de la ville constituĂŠe, planifiĂŠe, maĂŽtrisĂŠe. Cette force, encore très prĂŠsente dans l’imaginaire urbain français, reste ancrĂŠe sur une dualitĂŠ entre centre et pĂŠriphĂŠrie, une organisation hiĂŠrarchique.

Est il nĂŠcessaire d’obtenir une image commune pour se sentir appartenir Ă une mĂŞme entitĂŠ territoriale ? Une mĂŠtropole n’est-elle pas une addition de lieux qui ont chacun grandi Ă leur manière ? Alors comment peuventils construire une culture commune? A quelle ĂŠchelle est il pertinent de faire territoire ?

MÉTROPOLE EN RELATIONS La notion de mĂŠtropole en relations induit une transformation de manière de penser. On habite un lieu, un quartier, et on vit en relation avec des territoires plus ou moins ĂŠloignĂŠs, notre cadre dĂŠpend des âges de la vie, de notre parcours personnel. Les flux mĂŠtropolitains impliquent la prise en compte des distances dans une acceptation plurielle de vitesse et de modes : Ă pied, en bus, en train, en voiture, en avion, en internet... Tout au long de sa vie, de son ĂŠducation, de ses systèmes propres de relations, de liens, chaque individu ou groupe d’individus dessine sa propre gĂŠographie territoriale. Au cours d’une mĂŞme journĂŠe, l’appartenance Ă un domaine urbain change. La reprĂŠsentation mĂŠtropolitaine doit valoriser cette appartenance multiple. C’est en rĂŠalitĂŠ l’interaction et non le lieu qui fait l’essence de la ville et de la vie en ville.

Mais les territoires ont changĂŠ, ils se sont dĂŠveloppĂŠs, ils ont ĂŠtĂŠ fragmentĂŠs. Les flux se sont complexifiĂŠs, les relations de dĂŠpendance entre centres et pĂŠriphĂŠries n’ont plus le mĂŞme sens. Comme le souligne Nadine Cattan, ÂŤ nous sommes entrĂŠs dans une phase de transition et de mutation des fonctionnements territoriaux Âť. JeanFrançois Coulais, pointe les difficultĂŠs pour ÂŤ les systèmes de reprĂŠsentation avec lesquels nous produisons les images de la mĂŠtropole d’être en prise avec les rĂŠalitĂŠs urbaines qu’ils sont censĂŠs dĂŠcrire Âť. Nous proposons une approche qui valorise les liens et les relations entre les territoires, une reprĂŠsentation qui raconte le local et ĂŠnonce les ĂŠchelles multiples qui articulent les territoires entre eux Ă toutes les ĂŠchelles, petit et grand Paris, ĂŽle-de-France, Bassin Parisien, France, Europe...

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PORTRAITS : LE LOCAL EN DISCUSSION

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LES HABITANTS MÉTROPOLITAINS *+ *, * - * ,+./0+

HISTOIRES LOCALES

À Nangis, à Étampes, à SÊnart, nous sommes allÊs à la rencontre des habitants de la mÊtropole.

Daniel Rollet, citoyen de Nangis, membre de l’association la Brie Nangissienne citoyenne et solidaire, amateur de cyclisme et de randonnÊes.

En continuitÊ de nos travaux pour l’AIGP,  Habiter le Grand Paris , nous nous sommes intÊressÊs à ces territoires au-delà de l’unitÊ urbaine telle que dÊfinie par l’INSEE. Sur le terrain, nous avons dÊbattu avec les acteurs locaux, les habitants, de leur appartenance mÊtropolitaine, des avantages qu’ils pouvaient y trouver, des contraintes gÊnÊrÊes.

PROFITER DE LA MÉTROPOLE OU SUBIR LA MÉTROPOLE ? En subagglo, Ă Nangis, Étampes et SĂŠnart, nous avons trouvĂŠ une vie locale qui s’appuie sur des solidaritĂŠs, un collectif rĂŠinventĂŠ, des explorations au quotidien. Loin de Paris, confrontĂŠs Ă des problèmes de mobilitĂŠ importants, de vie quotidienne assujetie Ă l’automobile.... ces acteurs que nous avons rencontrĂŠs inventent une autre manière de vivre la mĂŠtropole, en profitant du cadre paysager dans lequel ils sont installĂŠs et en tentant de trouver des solutions Ă leur ĂŠloignement.

ÂŤJe suis nĂŠ en Normandie et j’y ai vĂŠcu jusqu’à mes 25 ans. Pour des raisons professionnelles, je suis venu m’installer dans la rĂŠgion. Je travaille dans la pĂŠtrochimie, Ă la raffinerie de Grandpuits. Je suis venu habiter Ă Nangis parce que ma femme ĂŠtait enseignante au collège de Nangis... Je me dĂŠplace essentiellement Ă Melun pour quelques courses. Tous mes dĂŠplacements se font Ă vĂŠlo, mĂŞme dans un pĂŠrimètre assez ĂŠloignĂŠ. Je vais par exemple jusqu’à Champigny-sur-Marne oĂš ma fille habite (60 kilomètres). Âť

Hugo Collin, chargÊ de mission MobilitÊ Solidaire au Pôle Economie Solidaire d’Étampes  Moi j’habite à Paris et je me dÊplace tous les jours en RER C pour venir travailler à Étampes. Le temps de transport est pour moi un temps personnel pour lire, pour me dÊtendre... Je pense que le Grand Paris a nÊcessairement une attractivitÊ forte sur le territoire, que ce soit pour le travail ou pour les loisirs. 

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Morgane Baillergeau, Directrice GĂŠnĂŠrale des Services de la communautĂŠ de communes de la Brie Nangissienne ÂŤ Je suis originaire de Bretagne, puis je me suis installĂŠe en rĂŠgion parisienne. J’ai d’abord emmĂŠnagĂŠ Ă Moissy Cramayel et maintenant, je vis dans un village, Ă Crisenoy, près de Melun. Il n’y a pas de transports en commun pour venir Ă Nangis. Tous les jours je me dĂŠplace en voiture : je dĂŠpose ma fille dans un autre village, chez l’assistante maternelle, puis je me rends Ă Nangis. Ici je me sens en province dans la mĂŠtropole. Je ne perçois pas encore très bien quels pourront ĂŞtre les avantages du Grand Paris sur des territoires comme les nĂ´tres. Âť

Christine Leconte, architecte urbaniste au CAUE de l’Essonne ÂŤ Pour moi, en Sud-Essonne, on est dans le Grand Paris. Il y a une nĂŠcessaire complĂŠmentaritĂŠ entre ces espaces et les espaces denses. Ces espaces agricoles, ces espaces de respiration et de paysage. Le Grand Paris c’est un ensemble. J’habite Ă Paris, et je travaille à Évry tous les jours. Si je veux ĂŞtre sĂťre d’être rapidement Ă la maison, en cas de problème avec mes enfants, je dois prendre la voiture.

 Je suis retraitÊ et bÊnÊvole à Étampes (Pôle Economie Solidaire) ainsi qu’à Evry.

Ce matin, j’avais rendez-vous à Étampes. Ma nounou est Ă Ivrysur-Seine et j’habite Ă Porte de Saint-Cloud. Problème sur la ligne de RER, elle avait 20 minutes de retard. Je prends la voiture, le pĂŠriphĂŠrique est bouchĂŠ, puis les bouchons sur la nationale 20. Et j’arrive en retard Ă mon rendezvous !

J’habite Breuillet, à mi-chemin entre Évry et Étampes. Je suis nÊ à Juvisy et mes grand-parents ont habitÊ Breuillet toute leur vie. J’ai vu la structuration de Breuillet, autour du chemin de fer notamment.

C’est ça qu’il faudrait pouvoir gĂŠrer. Ces points d’interconnexion entre tous ces modes de dĂŠplacements et tous ces petits accidents quotidiens. C’est lĂ qu’on gagnerait beaucoup dans le futur. Âť

François Robin, prĂŠsident du PĂ´le Économie Solidaire d’Étampes

Mais j’ai ĂŠgalement vĂŠcu Ă Paris pendant deux ans. Il n’y avait pas une sortie de thÊâtre, d’opĂŠra que nous manquions. Mais la qualitĂŠ de vie dans le Sud-Essonne est nettement meilleure ! Âť

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Marion Flory, centre social Nangis Lude

Marie DemÊe, chargÊe de mission à l’Agence pour l’Economie en Essonne

 J’habite à Nangis et je suis Êtudiante à Lieusaint. Je prends le Seine-etMarne Express de Nangis à Melun, puis le RER de Melun à Lieusaint. Ca fait trois heures de transports par jour.

 J’ai grandi en banlieue Nord, j’habite actuellement à Paris et je travaille à Évry. Je transite souvent entre le Nord Essonne, le Sud Essonne, entre Évry, Étampes, Dourdan, Milly-la-Forêt et j’essaye, le moins possible, en voiture. Je prends d’abord le vÊlo que je laisse à la gare puis soit le RER C soit le RER B. Ensuite, pour circuler en Sud-Essonne, je prends la voiture.

En ce moment, je suis en stage Ă Nangis, au centre social de la Mare aux CurĂŠs. J’habite Ă la ZAC des Roches. Pour aller au travail, je vais Ă pied, ou parfois une amie m’amène en voiture. Je vis Ă Nangis depuis que je suis nĂŠe. Mais on verra pour la suite, je suis encore jeune ! Pour moi, Nangis c’est très excentrĂŠ de la mĂŠtropole parisienne. Entre l’urbain et le rural, les problĂŠmatiques sont très diffĂŠrentes. Âť

Eric Demouy, directeur du Pôle Emploi de Provins  J’habite Mormant et je travaille à Provins. Avant, j’habitais à Paris mais nous avons dÊcidÊ d’acheter. Mormant se situait alors sur la ligne de train. J’ai l’impression d’habiter un monde rural tout en Êtant proche du Grand Paris. 

C’est bien que ce territoire fasse parti du Grand Paris car on a besoin de ces espaces de respiration. 

Najla Elbouthati, centre social Nangis Lude ÂŤ Je vis Ă Nangis depuis trois ans mais je viens de la Courneuve. J’ai toujours ĂŠtĂŠ habituĂŠe Ă un milieu urbain avec des transports très dĂŠveloppĂŠs, en cĹ“ur de Paris. C’est très diffĂŠrent de vivre ici ! J’ai la chance d’habiter Ă Nangis et de travailler Ă Nangis. Mais pour amener ma fille chez la nounou, le matin, je prends la voiture. En revanche, le week-end, quand je vais sur Paris, je prends le train. Je me sens dans le Grand Paris. La Grande Couronne fait partie du Grand Paris. Pour le moment on est dans le rural mais on sera amenĂŠs Ă ĂŞtre dans la mĂŠtropole. Âť

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TERRITOIRE AUGMENTÉ

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PROXIMITÉ SPATIALE, DISTANCE RELATIONNELLE Ce travail a ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠ sans prendre en compte l’impact de Paris sur les flux mĂŠtropolitains. Sans nier que ceux-ci restent dominants, notre intĂŠrĂŞt se porte d’abord sur les relations extĂŠrieurs Ă la grappe de Paris, les systèmes relationnels au sein de l’Îlede-France et avec la France entière. Le système relationnel basĂŠ sur des flux multiples, parmi lesquels les domiciletravail, les mobilitĂŠs rĂŠsidentielles et les relations domicile-universitĂŠs, fait ĂŠmerger un certain nombre de places centrales. Ainsi, le domaine urbain se construit par relations plus que par contiguĂŻtĂŠ, il prend une forme rĂŠticulaire plutĂ´t qu’arĂŠolaire. Un système arĂŠolaire chercherait des continuitĂŠs et donc des limites pertinentes. Au contraire, un système rĂŠticulaire dessine des liens et met des territoires en mouvement. Les questions d’autonomie et de dĂŠpendance sont posĂŠes très diffĂŠremment. Entre les pĂ´les des relations multiples s’instaurent Ă travers des liens de transport alternatifs au tout automobile (TAD, transport solidaire, bus, auto et vĂŠlo partage....). Le territoire augmentĂŠ reprĂŠsente Ă la fois le local et les liaisons multiples qui lient les pĂ´les entre eux.

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FLUX ET TERRITOIRES : LES LIEUX ET LES LIENS A travers l’analyse des synapses formĂŠes par le dessin directionnel des flux, on peut lire des systèmes territoriaux divers : CentralitĂŠs mononuclĂŠaires : il s’agit de lieux qui constituent des convergences fortes. Elles peuvent ĂŞtre ĂŠquilibrĂŠes, c’est Ă dire accueillant des flux sur 360° de manière rĂŠpartie, ou asymĂŠtriques et orientĂŠes. CentralitĂŠs rĂŠticulaires : il s’agit de lieux qui entretiennent des liens privilĂŠgiĂŠs entre eux, formant ainsi des systèmes relationnels.

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

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LES PĂ”LES DU GRAND PARIS HORS PARIS Ce travail a permis d’identifier les pĂ´les du Grand Paris, hors la grappe de Paris. On voit très nettement apparaĂŽtre la première couronne comme une organisation plus compacte et plus densĂŠment polarisĂŠe. Cependant, l’ensemble du territoire francilien est se prĂŠsente sous forme d’une organaisation polynuclĂŠaire plus ou moins isotrope. ces territoires qui informent le local sont mis en tension entre eux non pas selon des aires continues mais au contraire en système relationnel.

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LES PĂ”LES DU GRAND PARIS HORS PARIS Au-delĂ des pĂ´les repĂŠrĂŠs, des systèmes diffus de relations doivent venir complĂŠter le tableau global. Il s’agit d’altermobilitĂŠs, qui mettent en liaison tous les territoires d’entre-deux.

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1. QUESTIONS DE MOTS ET DE PÉRIMÈTRES

DÉFINITION DES GRAPPES

Grappes de proximitĂŠ MontĂŠe de gamme de services N

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

AccessibilitĂŠ aux pĂ´les de services et dĂŠlimitation des grappes de proximitĂŠ

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CONSTRUCTION DES GRAPPES Les grappes de proximitÊ dÊfinissent une reprÊsentation inÊdite du fonctionnement quotidien du territoire mÊtropolitain. Partant de la rÊpartition fine des services du territoire, les espaces urbanisÊs sont agrÊgÊs selon leur proximitÊ aux services faisant Êmerger des systèmes locaux de proximitÊ. Les grappes dÊfinissent des pÊrimètres thÊoriques au sein desquels les usagers ont accès à des services de la

GRAPPES D’ÎLE-DE-FRANCE

gamme de proximitĂŠ (poste, coiffeur, mĂŠdecin gĂŠnĂŠraliste, infirmier, pharmacie, boulangerie, boucherie,...) et intermĂŠdiaire (dentiste, masseur-kinĂŠsithĂŠrapeute, pompier, gendarmerie, collège, notaire, librairie-papeterie, droguerie-quincaillerie, banque, supermarchĂŠ, magasins de vĂŞtements,...). Cette dĂŠmarche est opĂŠratoire jusqu’à ce que l’imbrication et la proximitĂŠ des services de diffĂŠrents niveaux hiĂŠrarchiques ne permettent plus de les dissocier spatialement. C’est ce qui se produit dans les espaces agglomĂŠrĂŠs au niveau de Paris. Contrairement au reste de l’Île-deFrance, oĂš les grappes dĂŠfinissent des systèmes locaux de proximitĂŠ cohĂŠrent et disposant d’une entitĂŠ propre, la grappe de Paris rĂŠpond Ă une dĂŠfinition rĂŠsiduelle hĂŠritĂŠe de la très forte densitĂŠ de services proposĂŠs. DĂŠbordant le pĂŠrimètre administratif de Paris, elle vient s’Êtendre en partie sur les communes limitrophes et celles de la première couronne.

SAINT-DENIS

SEVRAN

NANTERRE LA DEFENSE

MONTREUIL

BOULOGNE IVRY-SUR-SEINE CRETEIL ORLY

GRAPPE DE PARIS

GRAPPE DE PARIS ET DÉPARTEMENTS DE LA PETITE COURONNE

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Localisation des pÊrimètres institutionnels

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AGGLO

SUBAGGLO

L’agglo, telle que dĂŠfinie par l’INSEE, correspond Ă la continuitĂŠ des espaces bâtis selon une distance infĂŠrieure Ă 200m.

La subagglo est marquÊe par son urbanisation dispersÊe. Elle englobe l’ensemble des territoires hors de l’agglo compris dans la rÊgion Île-de-France.

Le Bassin Parisien comprend six rÊgions : l’Île-de-France, la Picardie, la Champagne-Ardenne, le Centre, la Basse-Normandie, la Haute-Normandie et deux dÊpartements : l’Yonne (Bourgogne) et la Sarthe (Pays de la Loire). BASSIN PARISIEN HORS ÎLE-DE-FRANCE

AUTRES RÉGIONS FRANÇAISES

Le Bassin Parisien est reprĂŠsentĂŠ ici en dehors de la rĂŠgion ĂŽle-de-France.

La dernière catĂŠgorie reprĂŠsente le territoire français en dehors du Bassin Parisien. Ce dĂŠcoupage de la France en couronnes permet de dissocier l’origine et la destination des mobilitĂŠs et les relations privilĂŠgiĂŠes qu’elles entretiennent entre elles.

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REPRÉSENTATIONS MÉTROPOLITAINES : UNE NÉCESSAIRE INVERSION DU REGARD Jean-François Coulais GĂŠographe, docteur EHESS - MA Ville et Territoire Ecole Nationale SupĂŠrieure d’Architecture de Versailles Laissant s’exprimer des interrogations largement partagĂŠes sur les dĂŠcalages entre rĂŠcits et rĂŠalitĂŠs mĂŠtropolitaines, le colloque ÂŤ Habiter le Grand Paris1 Âť eut le mĂŠrite de faire ĂŠmerger au grand jour la nĂŠcessitĂŠ d’un renouvellement des outils de planification et d’urbanisme. Chacun peut en effet constater ces dĂŠcalages, de plus en plus manifestes, entre les images ÂŤ idĂŠelles Âť de la mĂŠtropole et la rĂŠalitĂŠ de sa situation, telle que vĂŠcue par les habitants ou telle qu’analysĂŠe par les architectes-urbanistes. Ces dĂŠcalages mettent en ĂŠvidence le divorce de deux univers de rĂŠfĂŠrence, qui ne communiquent plus entre eux, au sein desquels les cloisonnements disciplinaires et techniques dressent des ĂŠcrans opaques : l’univers de la circulation des images et celui de la ville rĂŠelle.

Quelles sont les origines de ces dĂŠcalages et de ce divorce ? Comment y remĂŠdier ? La demande de l’AIGP d’une description du système mĂŠtropolitain ne peut selon nous faire l’Êconomie de ces questions. La prĂŠsente contribution n’a pas pour ambition d’y rĂŠpondre, tant ces dĂŠcalages sont multiples et complexes Ă analyser. Plus modestement, il s’agit d’ouvrir quelques pistes de rĂŠflexion, non pas sur la description du système mĂŠtropolitain lui-mĂŞme, mais sur le ÂŤ comment Âť de cette description, sur les vĂŠhicules par lesquels elle rend la mĂŠtropole visible. La rĂŠflexion se propose d’explorer cette articulation entre les deux versants de la reprĂŠsentation mĂŠtropolitaine, celui de l’image visuelle et celui de l’image mentale. En tant que mĂŠdiation dans le processus de projet, l’image constitue en effet un seuil critique, articulant ou au contraire disjoignant nos expĂŠriences perceptives et les reprĂŠsentations visuelles, qui circulent et formatent plus ou moins nos regards.

Nous partirons d’une question et d’une hypothèse. Les systèmes de reprĂŠsentation avec lesquels nous produisons les images de la mĂŠtropole sont-ils en prise avec les rĂŠalitĂŠs urbaines qu’ils sont censĂŠs dĂŠcrire ? Alors que la ville historique s’est largement constituĂŠe sans recours aux reprĂŠsentations graphiques, la ville moderne et contemporaine s’appuie au contraire de plus en plus lourdement sur la modĂŠlisation et la projection cartographiques, au point d’en ĂŞtre devenue totalement dĂŠpendante. Notre hypothèse est que les dimensions et la complexitĂŠ de la ville-territoire prĂŠsentent un dĂŠfi que la reprĂŠsentation cartographique classique n’est plus en mesure de relever seule. La mĂŠdiation de la carte va-t-elle atteindre (ou a-t-elle dĂŠjĂ atteint ?) ses limites d’efficacitĂŠ et de pertinence pour reprĂŠsenter les systèmes mĂŠtropolitains complexes du XXIe siècle ? Notre rĂŠflexion s’appuie sur les recherches conduites au sein de l’Êquipe Brès+Mariolle et Chercheurs AssociĂŠs (BMCA) pour l’AIGP, qui font apparaĂŽtre une double exigence. Elles rĂŠvèlent d’abord l’urgente nĂŠcessitĂŠ d’inventer de nouveaux modes de reprĂŠsentation, dont le colloque prĂŠcitĂŠ restera peut-ĂŞtre comme l’un des moments fondateurs. Mais elles mettent ĂŠgalement en ĂŠvidence la nĂŠcessitĂŠ d’une inversion du regard comme condition prĂŠalable Ă cette invention.

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/ **+ ]+00 ], 0+ +] _ ]0 ] ,` ^. 0+ 0^ La cartographie vĂŠhicule un regard qui incarne l’expression d’une certaine conception de la relation de l’homme au territoire. Pourtant, malgrĂŠ leur force et leur rapiditĂŠ, les ĂŠvolutions rĂŠcentes de la reprĂŠsentation cartographique ne sont jamais questionnĂŠes en relation avec l’Êvolution des territoires eux-mĂŞmes. Admettons d’abord qu’au XXIe siècle, le système mĂŠtropolitain auquel chacun de nous appartient localement nous dĂŠpasse, Ă la fois par ses ĂŠchelles physiques, par la complexitĂŠ des phĂŠnomènes qu’il met en jeu et, de manière ĂŠvidente mais peut-ĂŞtre dĂŠcisive, par le simple constat de l’impossibilitĂŠ de percevoir visuellement la mĂŠtropole en tant qu’objet physique. Notre recherche interroge les ÂŤ registres de visibilitĂŠ Âť, c’estĂ -dire les ĂŠchanges et interactions entre regard et reprĂŠsentation, entre image visuelle et image mentale. Elle implique une rĂŠflexion sur les ĂŠvolutions de notre reprĂŠsentation mentale de la mĂŠtropole et des pratiques figuratives suscitĂŠs par les projets du Grand Paris. La facilitĂŠ et la fluiditĂŠ avec lesquelles des outils et systèmes de reprĂŠsentation tels que SIG, images 3D et globes virtuels permettent de passer de l’hyperlocal au global (en couronnes successives dans le cas de l’agglomĂŠration parisienne) masque en rĂŠalitĂŠ nos difficultĂŠs croissantes Ă percevoir les interactions physiques et mentales en jeu dans un système multiscalaire et ses changements d’Êchelles. La transformation radicale des modes d’Êlaboration et de diffusion des images numĂŠriques, notamment urbaines et gĂŠographiques, bouleverse notre perception visuelle des villes et des territoires. Pour y voir plus clair et avant d’explorer les questions soulevĂŠes plus haut, un dĂŠtour historique s’avère utile.

Illustration 1 : percevoir la ville d’un seul regard. En haut : Vue en profil de Paris par Mathieu MĂŠrian (dĂŠbut XVIIe siècle) En bas : Photographie prise du mĂŞme point de vue aujourd’hui.

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MODĂˆLES ET ABSTRACTIONS DU TERRITOIRE : UNE RAPIDE PARENTHĂˆSE HISTORIQUE Au sens plein du terme, la reprĂŠsentation naĂŽt lorsque l’image se substitue Ă la mĂŠmoire et au geste qui accompagnent l’expĂŠrience tactile du lieu. Ce que nous appelons aujourd’hui carte ou plan n’a longtemps ĂŠtĂŠ qu’un moyen parmi d’autres pour (se) reprĂŠsenter un territoire, et nous oublions trop souvent que leur gĂŠnĂŠralisation est rĂŠcente. Durant la plus grande partie de notre histoire, ce sont les ĂŠchanges verbaux et les gestes qui vĂŠhiculaient la mĂŠmoire des lieux. Parfois consignĂŠe dans des textes et des tableaux, cette mĂŠmoire reposait avant tout sur la prĂŠsence physique et la perception directe du terrain. A partir du XVIIIe siècle, la science cartographique s’impose progressivement comme un levier de l’amĂŠnagement, et plus tard de l’urbanisme. Elle sert une volontĂŠ de plus en plus affirmĂŠe d’assujettir la nature et de transformer le territoire. La carte se met au service du projet et devient le principal instrument par lequel celui-ci s’impose comme procĂŠdure d’anticipation et de prescription. A la fin du XIXe siècle, la cartographie joue un rĂ´le dĂŠcisif dans la naissance et la professionnalisation de l’urbanisme en tant que discipline autonome2. Et au cours du siècle passĂŠ, la modĂŠlisation spatiale est appliquĂŠe Ă toutes les ĂŠchelles du territoire. SchĂŠmas directeurs et ÂŤ plans Âť d’amĂŠnagement furent les principaux recours des politiques devant faire face Ă une extension urbaine devenue incontrĂ´lable, et Ă la complexification des modes d’intervention. Les ÂŤ espaces Âť de la ville et de la rĂŠgion sont dĂŠsormais pensĂŠs Ă partir des mĂŞmes dĂŠfinitions, dans les mĂŞmes catĂŠgorisations, Ă travers des outils appliquĂŠs avec la mĂŞme abstraction au territoire français dans sa totalitĂŠ. La mise en Ĺ“uvre de la planification s’inscrit dans un appareil institutionnel et une spĂŠcialisation technique qui tendent au contraire Ă cloisonner les ĂŠchelles de l’amĂŠnagement. Alors que la fabrique traditionnelle de la ville reposait d’une part sur l’observation directe, sans mĂŠdiation par l’image, et d’autre part sur la capacitĂŠ d’embrasser la ville d’un seul coup d’œil (voir illustration 1), le processus de rationalisation du regard a rendu l’amĂŠnagement du territoire indissociable de la cartographie au cours des trois siècles passĂŠs. Cette ĂŠvolution met en lumière notre paradoxe contemporain : on peut tout reprĂŠsenter, mais on ne peut plus apprĂŠhender la ville, en tant que forme perceptible par les sens, Ă partir de la seule prĂŠsence corporelle en un lieu. La question de la reprĂŠsentation de la mĂŠtropole se pose donc, de manière selon nous indissociable, Ă la fois en termes d’image visuelle et d’image mentale.

0+ 0[ +`]+0 .` h ]\ + []0, ,* ] `q 0+ 0[ +`]+0 .` 0,%+] .0 BAIN L’enjeu de la naissance et de la codification du dessin moderne d’architecture fut jadis liĂŠ Ă la nĂŠcessitĂŠ, pour les bâtisseurs, de mettre en correspondance la perception visuelle avec la figure 2D, passage rendu beaucoup plus dĂŠlicat par la complexification des techniques et des formes constructives Ă l’Êpoque gothique. Pour JoĂŤl Sakarovitch, cette nĂŠcessitĂŠ fut Ă l’origine de ÂŤ l’invention Âť de la gĂŠomĂŠtrie projective au XIIIe siècle, ouvrant la voie Ă l’Êmergence de la triade plan-coupe-ĂŠlĂŠvation deux siècles plus tard3. Remarquons au passage l’antĂŠrioritĂŠ historique de la reprĂŠsentation gĂŠomĂŠtrique de l’architecture sur la naissance de la cartographie moderne. Cette antĂŠrioritĂŠ est d’un grand intĂŠrĂŞt pour notre propos : c’est en effet Ă partir du constat des limites d’une technique Ă satisfaire les besoins constructifs d’une ĂŠpoque BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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qu’un nouveau mode de reprĂŠsentation ĂŠmerge pour y rĂŠpondre. De manière analogue, examinons l’hypothèse contemporaine selon laquelle l’Êtalement de la ville sur le territoire entraĂŽne une difficultĂŠ nouvelle Ă mettre en correspondance la carte ou le plan avec la situation du paysage perçu au sol. En d’autres termes, il s’agit de questionner nos savoir-faire relatifs au dessin d’urbanisme, abstrait du terrain car rĂŠalisĂŠ sur la table Ă dessin ou l’Êcran d’ordinateur, et sa capacitĂŠ Ă permettre la conception de formes urbaines susceptibles de faire sens dans l’espace rĂŠel vĂŠcu et perçu par le corps. Les ĂŠchelles et les figures ne sont ĂŠvidemment pas les mĂŞmes, mais les enjeux sont homologues en termes de processus, de phases et de reprĂŠsentation du projet. Prenons un exemple pour illustrer cette question. On cherche Ă reprĂŠsenter graphiquement des phĂŠnomènes tels que la dispersion urbaine, ou des objets urbains hybrides mettant en jeu des notions comme la porositĂŠ ou la mutualisation des fonctions spatiales. La cartographie classique aura les plus grandes difficultĂŠs Ă en fournir une image significative. L’obstacle est ĂŠvidemment liĂŠ aux fondements de la carte moderne, qui repose sur le paradigme de zonage et de stratification de l’espace, paradigme lui-mĂŞme fondamentalement ĂŠtranger, par sa dĂŠfinition mĂŞme, aux concepts de porositĂŠ ou de mutualisation. Cet obstacle appelle une approche renouvelĂŠe de la reprĂŠsentation, Ă laquelle les recherches de l’Êquipe BMCA apportent des expĂŠrimentations prometteuses4. De telles recherches n’impliquent pas la seule sĂŠmiologie graphique. Elles engagent l’expĂŠrimentation d’idĂŠes radicalement nouvelles. Elles rendent sans doute nĂŠcessaire l’Êmergence d’un système fondĂŠ sur des paradigmes de reprĂŠsentation encore inconnus aujourd’hui, et qui ne trouveront peut-ĂŞtre pas mĂŞme de rĂŠsolution graphique. Le système de mĂŠdiation fondĂŠ sur le mode de reprĂŠsentation classique de la cartographie n’est en effet plus en mesure d’apporter seul des rĂŠponses satisfaisantes Ă l’Êtendue, la profondeur et la complexitĂŠ des questions posĂŠes par l’amĂŠnagement des villes territoires. Le renouvellement ne concerne pas le seul document graphique, mais ses usages et modes de lecture, ainsi que la conception de l’urbain sous-jacente au document. Pour que les outils de conception de la mĂŠtropole du XXIe siècle rĂŠpondent Ă ce qu’amĂŠnageurs et habitants attendront d’eux, il faudra dĂŠpasser le niveau de l’analyse sĂŠmiologique et graphique. A l’instar du système d’interprĂŠtation des images Ă trois niveaux proposĂŠ par Panofsky5, les rĂŠflexions devraient s’orienter selon nous Ă l’avenir vers l’anthropologie visuelle, qui n’implique pas seulement le sujet regardant et l’objet observĂŠ, mais la relation visuelle qui s’Êtablit entre les deux, au plus près du regard que nous portons sur la ville et le territoire.

0[ 0] .*+0 *+ + + ^. / _*+ +] ^. +`] * C’est pourquoi notre question peut se formuler ainsi : comment rĂŠarticuler les espaces du visible et les espaces du mental dans nos reprĂŠsentations de la mĂŠtropole ? Cette question fut posĂŠe, il y a près de trente ans, par l’historien de l’architecture Mark Hewitt Ă propos des mĂŠthodes de conception en lien avec l’histoire et de la thĂŠorie architecturales6. Nous pourrions prolonger son idĂŠe par l’hypothèse suivante : pour rĂŠconcilier la ville avec son histoire, sa thĂŠorie et ses modes de production, il est nĂŠcessaire de comprendre les relations entre perceptions, modes de reprĂŠsentation et mĂŠthodes de conception urbaine. La notion d’espace du mental implique celle d’image de la ville, au sens large de cette expression. Dans des travaux prĂŠcĂŠdents7, nous avons suggĂŠrĂŠ que le dĂŠferlement des images numĂŠriques marque une rupture anthropologique majeure dans l’histoire de nos relations Ă la ville et aux territoires. Pour BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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mettre en ĂŠvidence les mutations en jeu dans ces mĂŠdiations, nous analysions les modes et supports de reprĂŠsentation du point de vue de l’expĂŠrience du regard. Mais les reprĂŠsentations cartographiques ne sont pas seulement un reflet fidèle des mĂŠthodes d’intervention territoriale. Elles participent activement de leur ĂŠvolution. C’est pourquoi il nous semble essentiel de distinguer la cartographie de constat (ĂŠtat des lieux, relevĂŠ, image du temps prĂŠsent) et la cartographie de projet (prospective, planification). Une telle distinction apparaĂŽt rarement dans les ĂŠtudes sur les reprĂŠsentations architecturales et urbaines. Elle mĂŠrite pourtant rĂŠflexion. D’une part la cartographie descriptive d’un territoire dans son ĂŠtat actuel devrait en effet ĂŞtre interrogĂŠe en tant que regard orientĂŠ du cartographe, regard qui contient donc dĂŠjĂ implicitement du projet. D’autre part, il est considĂŠrĂŠ comme acquis que la cartographie de projet est l’expression d’une critique de l’existant, du point de vue de la thĂŠorie d’urbanisme (elle est en ce sens une utopie, comme l’avait suggĂŠrĂŠ Françoise Choay). De ce fait, elle n’est pas analysĂŠe en tant qu’elle est porteuse d’un regard sur la ville ou le territoire, regard qui s’appuie sur une description de l’existant, ou qu’elle est ÂŤ porteuse de connaissance Âť pour reprendre l’expression de Paola Vigano. Or, cette articulation importe, car dans le domaine de l’urbanisme et de l’amĂŠnagement, l’idĂŠe de rĂŠduire ces dĂŠcalages entre la figure idĂŠelle et la perception sur le site, et celle de rĂŠarticuler les espace du visible et du mental, ne pourront se concrĂŠtiser qu’à condition de considĂŠrer l’Êconomie figurative dans l’ensemble du processus de schĂŠmatisation du rĂŠel qu’elle constitue. Or comme toute reprĂŠsentation, cet ensemble possède deux versants, c’est-Ă -dire que toute image a un double statut d’image anticipatrice d’une ĂŠvolution Ă venir et de reflet ou forme symbolique de cette ĂŠvolution. La distinction rappelle celle que fit le philosophe Alain Roger entre les deux schèmes distincts du regard, celui qui est Ă l’œuvre dans le travail de l’artiste ou du concepteur, et celui qui est dans l’œuvre Ă travers sa rĂŠception par le spectateur ou l’usager de ladite Ĺ“uvre8. Cette articulation entre ces deux schèmes du regard nous semble ĂŞtre devenue l’un des enjeux fondamentaux des pratiques d’urbanisme et d’amĂŠnagement au XXIe siècle. Elle questionne notre regard sur le rĂŠel autant que l’idĂŠe que nous nous faisons de l’Êvolution future des villes. Elle ouvre un immense champ d’Êtude potentiel Ă l’interface de la recherche et des pratiques d’urbanisme et d’amĂŠnagement, Ă l’articulation de l’analyse urbaine et du projet de ville ou de territoire, que plusieurs auteurs, notamment Paola Vigano9, ont commencĂŠ Ă explorer.

+`%+.w ^+ * + []0, ,* ] `+ ^. 0 `^ PARIS En quoi ces remarques gÊnÊrales sont-elles utiles pour analyser les reprÊsentations du Grand Paris ? Si l’image de Paris est parfaitement claire (et ce dans le monde entier), qu’en est-il de celle du Grand Paris ? Pourquoi une image cohÊrente et sÊduisante de la mÊtropole fait-elle si cruellement dÊfaut ? A travers ces questions, on cherchera à placer images et perceptions de la ville, au sens oÚ Lynch utilisait ces termes, en regard des reprÊsentations figurÊes.

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* + x _*+ ^. 0 `^ 0 Pour expliciter ces diffĂŠrents registres d’images, il est nĂŠcessaire d’interroger notre expĂŠrience du visible, avec une approche ĂŠlargie dans laquelle images visuelles et images mentales interagissent. Partons de la dĂŠfinition suivante de l’image, que l’anthropologue Gilbert Durand situe au croisement des deux principaux modes de reprĂŠsentation du monde auxquels nous recourons : ÂŤ La conscience dispose de deux manières de se reprĂŠsenter le monde. L’une directe, dans laquelle la chose elle-mĂŞme semble prĂŠsente Ă l’esprit, comme dans la perception ou la simple sensation. L’autre indirecte lorsque, pour une raison ou une autre, la chose ne peut se prĂŠsenter ÂŤ en chair et en os Âť Ă la sensibilitĂŠ -(...)-. Dans tous ces cas de conscience indirecte, l’objet absent est reprĂŠsentĂŠ Ă la conscience par une image, au sens très large de ce terme. Ă€ vrai dire, la diffĂŠrence entre pensĂŠe directe et pensĂŠe indirecte n’est pas aussi tranchĂŠe que nous venons, par souci de clartĂŠ, de l’exposer. Il vaudrait mieux ĂŠcrire que la conscience dispose de diffĂŠrents degrĂŠs de l’image - selon que cette dernière est une copie fidèle de la sensation ou simplement signale la chose10 Âť. Notre hypothèse est que l’image faible du Grand Paris s’explique plus facilement si on examine l’Êcart croissant qui se manifeste, Ă travers les ÂŤ diffĂŠrents degrĂŠs de l’image Âť, entre reprĂŠsentations directes et reprĂŠsentations indirectes de la mĂŠtropole. Face Ă la puissance de l’imaginaire engendrĂŠ par le seul nom de Paris - une image hĂŠgĂŠmonique de la ville historique (voir illustration 2), diffusĂŠe dans le monde entier -, les reprĂŠsentations directes de la ville suburbaine souffrent d’une image faible ou dĂŠgradĂŠe : des paysages que l’on ignore ou que l’on ne regarde que du point de vue de la ville constituĂŠe, des cartes qui disent tout sauf ce qui se passe rĂŠellement dans le territoire. Pour certains historiens, la banlieue a ĂŠtĂŠ le prix payĂŠ par les pouvoirs publics et les dĂŠcideurs pour maintenir Ă l’image de Paris son rang mondial tout au long du XXe siècle11. Prix constitutif d’une dette alourdissant le processus de construction d’une image forte et convaincante du Grand Paris. L’image indirecte vĂŠhiculĂŠe par les mĂŠdias, en revanche, exhibe son caractère sĂŠduisant et vendeur. Pour Lynch, la qualitĂŠ de l’image de la ville dĂŠpend de la capacitĂŠ de cette ville Ă offrir des

Illustration 2 : Evolution de l’image de la banlieue Ă partir de la perception de l’identitĂŠ des communes dans le paysage, de la carte de Cassini (XVIIIe siècle), Ă la carte topographique de 1900 et Ă la photographie aĂŠrienne actuelle. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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repères cohĂŠrents et clairs. De cette qualitĂŠ dĂŠpend la stabilitĂŠ des relations de l’habitant avec son environnement. Parmi les principales composantes qui fondent la qualitĂŠ d’une image de la ville, la relation entre repères visuels locaux et identitĂŠ territoriale nous semble intĂŠressante Ă examiner ici. Il est aisĂŠ d’analyser l’Êvolution de ces relations au cours du siècle passĂŠ Ă l’aide d’une lecture cartographique simple (voir illustration 3). On constate que la croissance et l’Êtalement urbains ont agi comme des diluants qui absorbent les ĂŠlĂŠments fondateurs d’identitĂŠs locales, Ă commencer par la lisibilitĂŠ de leurs limites et de leur relation au site gĂŠographique. Du point de vue des relations spatiales et paysagères, les facteurs distinctifs des ÂŤ pays autour de Paris Âť ont ĂŠtĂŠ absorbĂŠs par la mĂŠtropolisation, qui laisse aux communes suburbaines des marges de manĹ“uvre assez rĂŠduites pour offrir aux nouveaux habitants des repères fondateurs d’identitĂŠs territoriales et locales fortes et durables. C’est dans ce contexte que le projet du Grand Paris vise dans un mĂŞme mouvement Ă rĂŠpondre aux exigences du temps prĂŠsent (un rĂŠseau de transport performant Ă l’Êchelle suburbaine) et Ă reconstruire l’image des relations de la capitale avec sa pĂŠriphĂŠrie, dont la reprĂŠsentation traditionnelle est en dĂŠcalage avec les enjeux contemporains. Elle ne leur rĂŠpond ni ne leur correspond plus. L’image urbaine et territoriale de la mĂŠtropole, vĂŠhiculĂŠe par la mĂŠdiatisation des projets du Grand Paris (image indirecte au sens de Durand, mentale et symbolique dans l’approche de Lynch) n’est pas cohĂŠrente avec l’expĂŠrience visuelle offerte par la perception de ses paysages et de ses territoires. Une image cohĂŠrente de la mĂŠtropole est donc devenue un enjeu majeur du Grand Paris, dont le problème de lisibilitĂŠ est liĂŠ aux dĂŠcalages entre situation actuelle et reprĂŠsentation idĂŠalisĂŠe.

FIGURES DE LA CENTRALITÉ Ces dĂŠcalages sont certes anciens, rĂŠcurrents et persistants dans la plupart des villes historiques, comme l’a analysĂŠ avec justesse l’historien des villes AndrĂŠ Corboz. A Paris pourtant, le phĂŠnomène de dĂŠcalage semble structurel car il est ĂŠtroitement liĂŠ Ă la tradition centralisatrice de la capitale. Son ancrage dans l’histoire du territoire ĂŠclaire ce dĂŠdain pour la grande couronne, relevĂŠ par l’Êquipe BMCA dans l’introduction de son rapport ÂŤ Habiter le Grand Paris Âť. Nourries par un vieux sentiment de supĂŠrioritĂŠ du citadin sur l’habitant des campagnes, ces reprĂŠsentations mentales constituent le terreau dans lequel les blocages mĂŠtropolitains contemporains s’enracinent. Cette phrase extraite du mĂŠmoire d’A. de Boislisle, l’un des intendants de Louis XIV, en tĂŠmoigne : ÂŤ Les habitants des environs de Paris sont pour la plupart occupĂŠs au service de Paris, ou Ă cultiver les terres, ou Ă lui fournir les herbages, laitages et fruits lĂŠgers qui ne peuvent ĂŞtre amenĂŠs de loin ; ce qui les rend vigilants et laborieux Âť. Le mĂŠpris des ĂŠlites parisiennes envers les habitants des ÂŤ environs de Paris Âť a figĂŠ pour longtemps les ruptures ville-campagne et centre-pĂŠriphĂŠrie dans nos reprĂŠsentations de la mĂŠtropole, et les alimente encore de nos jours. Au XXIe siècle, ce dĂŠdain est devenu un aveuglement face aux phĂŠnomènes territoriaux et aux mutations urbaines auxquels aucune ville du monde n’Êchappe depuis plus d’un siècle (dĂŠsindustrialisation, ĂŠtalement, mondialisation, ville territoire).

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Ces rĂŠalitĂŠs devraient imposer de considĂŠrer la grande couronne, les notions de rĂŠseau de villes, de systèmes de parcs et le phĂŠnomène de dispersion comme bases de toute rĂŠflexion prospective sur l’avenir de l’agglomĂŠration, comme cela se fait depuis longtemps aux EtatsUnis, en Angleterre, en Allemagne ou en Suisse. Mais l’hĂŠritage radioconcentrique est tellement fortement ancrĂŠ dans l’histoire de l’agglomĂŠration parisienne et dans les institutions politiques qu’il impose la figure homothĂŠtique comme seul modèle de scĂŠnario possible pour son avenir, comme Philippe Panerai l’a illustrĂŠ, non sans ironie : un grand Paris identique Ă Paris, mais en plus grand (voir illustration 4). Cette persistance centralisatrice explique cette tendance lourde de l’histoire parisienne, qui consiste Ă n’avoir jamais acceptĂŠ sa croissance territoriale qu’à reculons. Il est vrai que le système français de planification et de gouvernance territoriale n’encourage pas l’Êvolution des rĂŠflexions, et encore moins leur mise en Ĺ“uvre, et qu’il est l’une des clefs du problème. Contrairement aux pays mentionnĂŠs plus haut, dont les pouvoirs de dĂŠcision en matière d’amĂŠnagement et d’urbanisme sont fermement inscrits dans les cultures locales, l’expĂŠrience française de la dĂŠcentralisation, qui n’a pas encore trente ans d’âge, est rĂŠcente et encore largement immature. Territoriales, culturelles, dĂŠcisionnelles, ces figures de la centralitĂŠ continuent d’alimenter les dĂŠcalages entre les images produites de la mĂŠtropole et ses besoins rĂŠels d’amĂŠnagement. Elles perpĂŠtuent finalement la faiblesse de l’image du Grand Paris, et sont Ă l’origine de l’absence de sentiment territorial et de vision qui sont les conditions d’Êmergence d’un projet. Elles sont Ă l’origine de notre hypothèse qu’une double inversion du regard est nĂŠcessaire pour une image lisible de l’agglomĂŠration. Inversion du regard entre pĂŠriphĂŠrie et centralitĂŠ, et inversion du regard entre densitĂŠ et dispersion nous semblent ĂŞtre des conditions prĂŠalables pour une mise en cohĂŠrence des images visuelles et des images mentales de la mĂŠtropole. Comment en effet concevoir un projet territorial sans disposer des outils de reprĂŠsentation adaptĂŠs Ă ses enjeux et ses contraintes ? La notion de densitĂŠs dispersĂŠes constitue l’une de ces hypothèses de regard susceptibles de faciliter le dĂŠpassement de reprĂŠsentations traditionnelles fortement ancrĂŠes et prĂŠgnantes.

Illustrations 3 et 4. Extrait d’un manuel de gĂŠographie du dĂŠbut du XXe siècle (Ă gauche). Les pĂŠrimètres du Grand Paris (Ă droite). Source : Panerai Philippe, Paris mĂŠtropole. Formes et ĂŠchelles du Grand Paris, Ed. la Villette, Paris, 2008. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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zh ,]z\ + ,.0 .`+ `/+0 ,` ^. 0+ 0^ La première hypothèse concerne la transition d’une vision centre-pĂŠriphĂŠrie vers un regard isotopique sur le territoire. Elle suppose d’identifier au prĂŠalable les facteurs de persistance de nos schĂŠmas spatiaux concernant la centralitĂŠ. La seconde est la mutation de l’opposition ville-nature Ă une pensĂŠe de la ville territoire. Elle engage un travail de rĂŠflexion sur les transformations de nos reprĂŠsentations concernant la nature, et renvoie Ă notre conception de la ville elle-mĂŞme. La nouvelle ÂŤ nature de la ville Âť devra dĂŠpasser Ă la fois le dĂŠterminisme gĂŠographique et l’urbanisme abstrait, pour entrer dans une troisième phase de l’histoire des relations entre l’habiter et son environnement, celle de la co-dĂŠpendance, de l’adaptation mutuelle. DĂŠveloppons quelques aspects de chacune de ces deux hypothèses, avant d’indiquer les pistes communes qu’elles ouvrent.

PERSISTANCE DES SCHÉMAS SPATIAUX DE LA CENTRALITÉ Une expĂŠrience rĂŠcente d’enseignement d’analyse urbaine Ă l’Êcole d’architecture de Versailles fournit un matĂŠriau intĂŠressant pour examiner de plus près cette persistance. Lors de l’examen semestriel12, il ĂŠtait demandĂŠ aux ĂŠtudiants d’ ÂŤ identifier et dĂŠcrire brièvement les caractĂŠristiques de la composition urbaine illustrĂŠe dans ces dessins de GĂŠrald Hanning pour l’Institut d’AmĂŠnagement de la RĂŠgion Parisienne Âť. Dans les schĂŠmas en question (voir illustration 5), Hanning explicite une grande composition classique d’Île-de-France, dont les tracĂŠs gĂŠomĂŠtriques s’articulent Ă la fois aux points d’accroche du relief, au parcellaire d’origine agricole et Ă l’habitat diffus du territoire. Le dessin met en ĂŠvidence ce fait remarquable que les principes de composition des tracĂŠs du XVIIe siècle s’inscrivent avec un ĂŠgal bonheur dans les territoires ruraux et les tissus urbanisĂŠs en ĂŽle-de-France. La surprise fut de constater que sur 46 ĂŠtudiants, près de la moitiĂŠ (20 exactement) ont interprĂŠtĂŠ cette figure comme celle d’une centralitĂŠ urbaine, certains croyant mĂŞme voir une ĂŠglise au lieu d’ancrage de la patte d’oie. Une grande majoritĂŠ des rĂŠponses (38) dĂŠcrit un schĂŠma d’urbanisation destinĂŠ Ă

Illustration 5. Dessins de composition urbaine en ĂŽle-de-France rĂŠalisĂŠs pour l’Institut d’AmĂŠnagement de la RĂŠgion Parisienne. Extrait du Catalogue des dessins et manuscrits de GĂŠrald Hanning, IAU-IdF, Paris, 2012. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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densifier le centre de l’agglomĂŠration, Ă en structurer le dĂŠsordre et Ă en contenir l’Êtalement. Cet exemple montre Ă quel point la relation centre-pĂŠriphĂŠrie structure nos schĂŠmas mentaux du territoire, mĂŞme chez les jeunes gĂŠnĂŠrations, quelles que soit les densitĂŠs et les typologies urbaines. Comment visualiser la ville territoire dans une reprĂŠsentation isotopique expurgĂŠe de ses structures de centralitĂŠ ? Il est difficile de rĂŠpondre. Pourtant, quatre dĂŠcennies avant la popularisation de la notion de ville diffuse par Bernardo Secchi, l’urbaniste allemand visionnaire Rudolf Schwarz (1897-1961), auteur du plan de reconstruction de Cologne, affirmait dĂŠjĂ la nĂŠcessitĂŠ de ÂŤ considĂŠrer l’ensemble de la rĂŠgion de Cologne comme un paysage unifiĂŠ, cohĂŠrent en tous sens, en mesure de supporter la grande ville et d’orienter son dĂŠveloppement Âť, ainsi que ÂŤ l’autonomie des banlieues et leur participation Ă la vie ĂŠconomique et sociale de la rĂŠgion mĂŠtropolitaine Âť13. Schwarz fut ĂŠgalement l’auteur d’un ouvrage thĂŠorique sur l’histoire urbaine (Von der Bebauung der Erde, 1949), dans lequel il eut l’intuition de reprĂŠsenter la ÂŤ ville-paysage Âť sous la forme d’une voie lactĂŠe. Dans ses trois schĂŠmas de l’Êvolution des villes (voir illustration 6), la ville-paysage succède Ă la communautĂŠ prĂŠindustrielle circulaire et Ă la ville moderne, linĂŠaire et optimisĂŠe pour la production industrielle. Sa ville-paysage est une constellation de lieux urbains en relation, oĂš les notions de centralitĂŠ et de pĂŠriphĂŠrie ont perdu leur sens et deviennent plus symboliques que rĂŠelles, oĂš l’ensemble du paysage est le socle d’une nouvelle urbanitĂŠ Ă l’Êchelle territoriale.

Illustration 6. Rudolf Schwarz, Von der Bebauung der Erde, 1949. De gauche Ă droite : Premier schĂŠma : l’espace de la communautĂŠ prĂŠindustrielle Deuxième schĂŠma : la sociĂŠtĂŠ industrielle et la ville linĂŠaire dans le monde moderne Troisième schĂŠma : la ÂŤ voie lactĂŠe Âť de la StadtLandschaft (ville-paysage).

0[ ] ` + ^+ * , , ] ,` / **+ `+ ^ ` *+ 0+ 0[ +`] ] ,` ^+ * ` ].0+ # Persistantes comme les figures de la centralitĂŠ, celles de l’opposition ville-campagne sont en plus rĂŠsistantes, malgrĂŠ l’Êvolution, rĂŠcente mais radicale, de nos perceptions de la nature et de leurs relations avec l’urbain. Ici encore, les commentaires de nos ĂŠtudiants Ă l’Êcole d’archiBRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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tecture de Versailles fournissent des indices. Il s’agissait cette fois de ÂŤ commenter librement Âť un dessin utilisĂŠ par AndrĂŠ Corboz pour caricaturer l’image rurale traditionnelle, persistante et rĂŠsistante, qu’ont les Suisses de leur territoire urbanisĂŠ, dans son cĂŠlèbre article ÂŤ La Suisse, comme hyperville14 Âť (voir illustration 7). Sur les 79 ĂŠtudiants ayant choisi de commenter ce dessin, seuls 25 y ont vu une caricature, alors que 38 l’ont considĂŠrĂŠ comme un modèle d’urbanisme et 16 l’ont analysĂŠ dans un registre purement descriptif. Parmi la deuxième catĂŠgorie du modèle, il est intĂŠressant de relever les mots-clefs les plus frĂŠquemment utilisĂŠs : ville ĂŠcologique, ville paysage, agriculture urbaine, toitures vĂŠgĂŠtalisĂŠes, la plus grande citĂŠ-jardin du monde. Certains ĂŠtudiants y ont vu un modèle de rĂŠponse Ă la surdensitĂŠ comme Ă l’Êtalement, permettant de libĂŠrer la ville du sol en reconstituant sur les toits la morphologie du site avant son urbanisation. D’autres un schĂŠma purement fonctionnel, de type de zonage de ville Ă plusieurs niveaux, au COS très ĂŠlevĂŠ, une trame de quartiers monofonctionnels ĂŠvoquant le plan Voisin, une crĂŠation d’espace rural au-dessus de la ville libĂŠrant le sol pour les voies de circulation, etc. La diversitĂŠ des rĂŠponses indique qu’un processus d’inversion du regard est en cours... Elle met ĂŠgalement en ĂŠvidence les bouleversements profonds que connaissent actuellement les reprĂŠsentations ville-nature, mais aussi la rĂŠsistance des motifs d’opposition entre ces deux entitĂŠs, qui alimentent la plupart des commentaires.

Illustration 7. Sans lĂŠgende, dessin de Rik illustrant l’article d’AndrĂŠ Corboz, ÂŤ La Suisse, comme hyperville Âť, Le Visiteur n°6, SociĂŠtĂŠ Française des Architectes, Paris 2000.

0[ ` ] .0+0 .`+ *+ ].0+ +` _*+ +] *, *+ ^. ]+00 ], 0+ Ces diffĂŠrents exemples soulignent selon nous l’inadĂŠquation de nos systèmes de reprĂŠsentation de la ville, de la nature et de leurs relations. Comme l’a montrĂŠ Thomas Sieverts Ă propos de l’Emscher Park, ces systèmes de reprĂŠsentation sont avant tout culturels et sociaux. Mais ils sont aussi anthropologiques et techniques, au sens oĂš la circulation de leurs modèles est accĂŠlĂŠrĂŠe par l’accroissement des mobilitĂŠs et la rapiditĂŠ de diffusion des images. Une reprĂŠsentation mĂŠtropolitaine se construit Ă travers le prisme de figures significatives, signifiantes et partagĂŠes, et le dĂŠferlement des images exerce un processus de sĂŠlection de ces figures largement dĂŠfini par les règles de l’Êconomie numĂŠrique globale. Mais un système ĂŠtant dĂŠfini par les liens mutuels qui unissent toutes les parties au tout, que se passe-t-il alors si l’on BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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part du local ? Si l’on dĂŠbranche un instant toutes ses connections et que l’on travaille du terrain au territoire, avec plus de perceptions directes et moins de reprĂŠsentations indirectes, comment se construit alors notre image de la ville ? Quelle reprĂŠsentation du Grand Paris si nous dĂŠcentrons le point de vue depuis la perception de ses habitants et acteurs locaux, et depuis l’extĂŠrieur de la mĂŠtropole ? L’enjeu de ces questions n’a pas ĂŠchappĂŠ aux organisateurs du colloque de l’AIGP ĂŠvoquĂŠ dans l’introduction de cet article. Les sĂŠances de restitution des ateliers participatifs ont montrĂŠ que de telles pratiques gagneraient Ă se multiplier Ă l’avenir, voire Ă devenir le mode d’action principal de l’AIGP. Ces ateliers ne se contentent pas de ÂŤ lĂŠgitimer le projet sur le terrain Âť. Leur enjeu est ailleurs, leur potentiel beaucoup plus vaste : dans le processus d’inversion du regard dĂŠcrit ici, seul un travail sur le terrain permet de mobiliser l’intelligence collective sans laquelle toute tentative de faire ĂŠvoluer les reprĂŠsentations du Grand Paris semble vouĂŠe Ă l’Êchec. Ces questions soulignent tout l’intĂŠrĂŞt d’initiatives telles que la recherche-action, la cartographie participative ou l’analyse du territoire Ă partir de ses plus petites unitĂŠs agrĂŠgatives. La diffusion massive des images numĂŠriques associĂŠes Ă l’internet 2.0 favorise l’appropriation de ces moyens par les citoyens (on parle de Ville 2.0). Elle encourage une dĂŠmocratisation de la parole en matière d’amĂŠnagement. Les pratiques de cartographie participative de plus en plus frĂŠquentes en attestent, et montrent que l’approche bottom-up est en train de gagner du terrain sur le traditionnel top-down de la planification Ă la française. L’Êvolution des pratiques suggère ĂŠgalement un renouveau des approches sensibles de la ville et du territoire, telles que Lynch les avait initiĂŠes. Elle invite Ă une dĂŠconstruction de nos systèmes de reprĂŠsentation, comme Daniel Buren l’expĂŠrimente dans certaines de ses installations (voir illustration 8), ou Ă la mise en abyme du local et du global, comme les cĂŠlèbres dessins de Saul Steinberg pour New Yorker le suggĂŠraient (voir illustration 9). Elle appelle enfin un travail sur les prises sensorielles et physiques entre systèmes symboliques et systèmes techniques.

Illustrations 8 et 9. DĂŠconstruction des reprĂŠsentations des espaces perspectif et gĂŠographique. Installation de Daniel Buren Ă Versailles, vue depuis la chambre du roi. Illustration de Saul Steinberg pour the New Yorker, 29 mars 1976. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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Pour rĂŠarticuler les espaces du visible et les espaces du mental dans nos reprĂŠsentations de la mĂŠtropole, il faut d’abord admettre que ces reprĂŠsentations vĂŠhiculent constamment des dĂŠcalages entre l’image idĂŠalisĂŠe et la rĂŠalitĂŠ urbaine, qu’elles sont disjointes de l’Êvolution des techniques qui font et dĂŠfont ces territoires, et de celles qui nous les permettent de les voir. Comment modifier cette image mentale, ces schĂŠmas de centralitĂŠ et d’opposition ville-nature ? L’idĂŠe d’une rĂŠarticulation rĂŠpond au divorce signalĂŠ dans l’introduction de ce texte. Car il existe deux supports possibles de l’expĂŠrience visuelle : l’image du savant ou de l’urbaniste, et le regard nu. Et il existe deux images du monde : une ÂŤ image manifeste Âť d’un cĂ´tĂŠ et une ÂŤ image scientifique Âť de l’autre. Interrogeant ce divorce entre deux mondes, le phĂŠnomĂŠnologue Jocelyn Benoist constatait que la vĂŠritĂŠ de la science a fortement ĂŠvoluĂŠ au cours de l’histoire, tandis que l’image manifeste du monde, Ă dĂŠfaut d’être inamovible, ÂŤ prĂŠsente en tous cas des traits de permanence forts15 Âť. Pour lui, ÂŤ il ne peut y avoir d’autre monde que le monde manifeste, qui est celui-lĂ mĂŞme que la science explore Âť. Nous avons tentĂŠ de montrer, dans cet article, que l’une des caractĂŠristiques de ce dĂŠdoublement dans la manière de ÂŤ voir Âť le monde Ă travers les images est son extension au-delĂ des capacitĂŠs de la perception sensorielle.

ÂŤ Ah oui, et qu’est-ce que cela serait de voir la Terre tourner autour du Soleil ? Âť. En paraphrasant Wittgenstein, qui aurait posĂŠ cette question Ă l’une de ses ĂŠlèves, on pourrait se demander ce que ce serait de voir Paris comme une mĂŠtropole.

NOTES 1

Colloque organisÊ par l’Atelier International du Grand Paris (AIGP) les 4 et 5 juillet 2013

2

Sur ce point, voir en particulier CHAPEL Enrico, L’œil raisonnÊ. L’invention de l’urbanisme par

3

SAKAROVITCH JoĂŤl, Épures d’architecture. De la coupe des pierres Ă la gĂŠomĂŠtrie descriptive XVIe-XIXe siècle, Birkhäuser, Bâle, 1998.

4

L’usage raisonnÊ des SIG pour mettre en Êvidence les relations locales au sein des  grappes de proximitÊ  ou, dans un autre registre, les techniques de montage vidÊo pour  relever  le territoire, en sont des exemples. 5

Voir PANOFSKY Erwin, Essais d’iconologie, Gallimard, Paris, 1967.

6

HEWITT Mark. “Representational Forms and Modes of Conception: An Approach to the History

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1(

of Architectural Drawing�, Journal of Architectural Education. No: 39 /2, 1985. 7

Cf. COULAIS, Jean-François, Images virtuelles et horizons du regard. Les visibilitĂŠs calculĂŠes dans l’histoire des reprĂŠsentations urbaines et gĂŠographiques, Thèse de doctorat, École des Hautes Études en Sciences Sociales, Paris, 2011.

8

Voir ROGER Alain, Art et anticipation, CarrÊ, collection Arts et esthÊtique, Paris, 1997, et Nus et paysages. Essai sur la fonction de l’art, Aubier, 1978.

9

En particulier dans VIGANO Paola, Les territoires de l’urbanisme. Le Projet porteur de P

10 DURAND Gilbert, L’imagination symbolique, Paris, PUF, 1964, p. 7-8. 11

Voir en particulier : FOURCAUT Annie, BELLANGER Emmanuel, FLONNEAU Matthieu (dir.), Paris-banlieue. Conflits et solidaritĂŠs : historiographie, anthologie, chronologie, 1788-2006, Paris, CrĂŠaphis, 2007. 12

Il s’agissait du cours de Lecture et Analyse urbaine, cycle Licence, 2e annÊe, enseignant J.F.Coulais. 13

L’œuvre de Schwartz a ÊtÊ rÊcemment ÊtudiÊe en dÊtail par Panos Mantziaras, qui en a rÊvÊlÊ toute la richesse visionnaire. Cf. Mantziaras Panos, La ville-paysage, Rudolf Schwartz et P P 14

Dessin de Rik illustrant l’article d’AndrĂŠ Corboz, ÂŤ La Suisse, comme hyperville Âť, Le Visiteur n°6, SociĂŠtĂŠ Française des Architectes, Paris 2000.

15

BENOIST Jocelyn, ÂŤ Image scientifique et image manifeste du monde Âť, Philosophies de la perception. PhĂŠnomĂŠnologies, grammaire et sciences cognitives, Jacques Bouveresse et JeanJacques Rosat (dir.), Odile Jacob, Paris, 2003, 11-30.

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2. ATELIERS DU TERRITOIRE

ALTER-MOBILITÉS

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Nous sommes allĂŠs Ă la rencontre des acteurs des territoires. Nous avons organisĂŠ des ateliers les 27 et 28 mai Ă Nangis, et les 5 et 6 juin 2013 Ă Etampes grâce aux acteurs locaux qui, de par leur connaissance fine du territoire, ont pu mettre leur expertise d’usage au service du projet de territoire. Ces projections in situ s’inscrivent dans la continuitĂŠ de nos travaux pour l’AIGP sur le thème ÂŤ Habiter le Grand Paris Âť. A travers ces ateliers, il s’agit de porter un regard renouvelĂŠ sur les territoires situĂŠs en dehors de l’espace agglomĂŠrĂŠ, la ÂŤ subagglo Âť, et d’envisager de nouvelles perspectives pour la construction de la mĂŠtropole, par la rĂŠintroduction de l’Êchelle de proximitĂŠ. A partir d’une dĂŠmarche ascendante basĂŠe sur une logique d’accès aux services, nous avons identifiĂŠ des ÂŤ grappes de proximitĂŠ Âť qui dĂŠfinissent des pĂŠrimètres thĂŠoriques au sein desquels les usagers ont accès Ă des services de la gamme de proximitĂŠ (poste, coiffeur, mĂŠdecin...), intermĂŠdiaire (dentiste, kinĂŠsithĂŠrapeute, pompier...), et supĂŠrieure (hĂ´pital, lycĂŠe, cinĂŠma...). Le choix a ainsi ĂŠtĂŠ fait de s’intĂŠresser Ă l’accès aux services dans la mesure oĂš, comme l’indiquent les statistiques les plus rĂŠcentes, ce sont les dĂŠplacements autres que domicile-travail qui reprĂŠsentent la part la plus importante des dĂŠplacements. Ces grappes de proximitĂŠ incluent aussi une proportion des dĂŠplacements domicile-travail.

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SUBAGGLO ET GRAND PARIS RESSOURCES MÉTROPOLITAINES Entre zone dense et peu dense, entre dĂŠpendance et autonomie, les relations entre la subagglo et l’agglo sont complexes. Les territoires d’urbanisation dispersĂŠe se situent bien loin des grands projets d’ampleur mĂŠtropolitaine, et pourtant leur ĂŠvolution est intrinsèquement liĂŠe au devenir de la mĂŠtropole. Ces territoires sont autant de ressources foncières qu’agricoles et naturelles pour la mĂŠtropole. En tĂŠmoigne notamment leur forte contribution Ă l’offre de logement en ĂŽle-de-France. La croissance dĂŠmographique y est active, de nouveaux mĂŠnages nĂŠo-ruraux en quĂŞte d’un foncier bon marchĂŠ et d’une qualitĂŠ de vie agrĂŠable venant s’y loger. Si l’on s’attarde sur l’indice

de construction, rapportÊ à la population et à son Êvolution, celui-ci Êtait de 4,3 en subagglo, contre 2,7 en agglo entre 1999 et 2009. Ces territoires pourraient ainsi contribuer à l’objectif de construction de 70 000 logements prÊconisÊ par le nouveau SchÊma directeur de la RÊgion Île-de-France (SDRIF). Mais ce dynamisme dÊmographique donne lieu à des formes urbaines qui sont aujourd’hui peu compactes et peu planifiÊes dans des territoires oÚ l’habitude est à l’extension. A l’aune du nouveau SDRIF, il s’agit de repenser ces formes afin de prÊserver ces rÊserves Êcologiques, agricoles et naturelles, recelant de nombreuses ressources en termes d’agriculture, d’Ênergie, d’eau et de forêts pour la mÊtropole. La complÊmentaritÊ entre le Grand Paris et les territoires agraires mÊrite d’être revalorisÊe.

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^+ `,./+**+ 0,w ][ Richesses pour la mĂŠtropole, mais aussi territoires oĂš l’on habite et oĂš l’on vit, Ă l’identitĂŠ territoriale singulière. Pour les nouveaux mĂŠnages qui viennent habiter dans ces territoires, le faible coĂťt du foncier se rĂŠpercute fortement sur le coĂťt des dĂŠplacements. Les navettes domicile-travail en direction de l’agglo, l’explosion des mobilitĂŠs individuelles, la multiplication des dĂŠplacements subis, impliquent pour beaucoup une dĂŠpendance Ă la voiture individuelle au coĂťt rĂŠel, tant en argent qu’en temps. Le renchĂŠrissement des ĂŠnergies fossiles ne fait qu’accroĂŽtre le risque de marginalisation des populations les plus fragiles.

Mais l’augmentation des mobilitĂŠs locales offre de nouvelles perspectives. L’on estime notamment que la part des trajets obligĂŠs a globalement baissĂŠ au profit des trajets liĂŠs aux achats, loisirs et affaires personnelles, un nouveau type de mobilitĂŠ qui s’effectue en heures creuses et conduit Ă des dĂŠplacements de proximitĂŠ dont les flux sont plus diversifiĂŠs Ă l’Êchelle locale. Par ailleurs, les mobilitĂŠs professionnelles sont en moyenne de 32 kilomètres dans les grappes d’Etampes et de Nangis.

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0+` ,`]0+ /+ *+ ]+00 ` * ,{ | / * $ *- ,{ ÇA BOUGE

QUAND LA DÉPENDANCE AU], ,_ *+ ^+/ +`] ` ,.]+NABLE

Ces territoires, souvent oubliĂŠs de la mĂŠtropole francilienne, recèlent des potentiels. Dans ces territoires oĂš les solutions sont moins conventionnelles, tout reste alors Ă inventer. Alors que l’accroissement du vote Front National les a projetĂŠs sur le devant de la scène aux dernières ĂŠlections (vote supĂŠrieur Ă 15% dans 66% des communes de subagglo), on observe un fort dynamisme local, reposant sur les valeurs de solidaritĂŠ et de partage. Ces territoires sont en rĂŠalitĂŠ des lieux d’expĂŠrimentation et d’innovation, offrant de nouvelles perspectives.

La mobilitĂŠ est un rĂŠvĂŠlateur de cette innovation sociale. Les transports ont toujours ĂŠtĂŠ structurants pour l’organisation de l’urbanisation. L’arrivĂŠe du train puis de la voiture a transformĂŠ le cadre de vie, dans les villes et dans les campagnes. Aujourd’hui, avec le renchĂŠrissement du coĂťt du carburant, les acteurs de la subagglo tâtonnent pour faire ĂŠmerger de nouveaux systèmes de mobilitĂŠ. Ils expĂŠrimentent des altermobilitĂŠs (mobilitĂŠs alternatives Ă l’autosolisme) mutualisĂŠes, plus souples et plus solidaires, adaptĂŠes Ă la dispersion. Se mettent en place des systèmes microrĂŠticulaires adaptĂŠs Ă ces nouveaux trajets de proximitĂŠ mais reliĂŠs aux infrastructures mĂŠtropolitaines, tant le dĂŠsir de pouvoir se dĂŠplacer Ă diffĂŠrentes ĂŠchelles se fait ressentir.

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/+0 .`+ `,./+**+ ,0 ` SATION DES TERRITOIRES Ces territoires, qui se sont fabriquĂŠs avec la voiture individuelle, ne pourraient-ils pas aujourd’hui se transformer par les altermobilitĂŠs. Des signaux, aujourd’hui faibles, tĂŠmoignent nĂŠanmoins d’un changement de mentalitĂŠs et peuvent avoir des consĂŠquences importantes sur les formes urbaines : - une autre idĂŠe du collectif, qui passe par l’associatif, l’entraide, les rĂŠseaux sociaux... - une ubiquitĂŠ retrouvĂŠe grâce aux outils numĂŠriques, qui permet des conjonctions entre les modes de dĂŠplacement locaux et mĂŠtropolitains, - un retour Ă la marche Ă pied, comme en ville dense, car quand on ne peut plus utiliser en permanence sa voiture qui est au pied de son logement, les points de rupture de charge se multiplient, - la nĂŠcessitĂŠ de dessiner un plan Ă hauteur d’homme qui valorise les continuitĂŠs et les raccourcis, le sol comme un vrai projet de qualitĂŠ, - la crĂŠation de lieux de proximitĂŠ qui viennent rĂŠgĂŠnĂŠrer le local: points de rencontre et de lisibilitĂŠ, condensateurs qui regroupent des services de bord de route, tĂŠlĂŠcentres, espaces de co-working, mais aussi des logements, des services, des ĂŠquipements, des locaux associatifs, aires de livraisons...

- une prise en compte des rĂŠseaux locaux d’altermobilitĂŠ, complĂŠmentaires aux grandes infrastructures rĂŠgionales organisĂŠes par le Syndicat des Transports en ĂŽle-de-France 1 , - une planification Ă grande ĂŠchelle qui intègre le local et le mĂŠtropolitain, organise les systèmes rĂŠticulaires de dĂŠplacements avec les rĂŠseaux lourds collectifs. La grande vitesse articulĂŠe avec la marche, c’est le mĂŠtropolitain avec le chez soi.

]+.0 ^+ * ``,/ ] ,` Pour approcher de plus près ces territoires et les rĂŠvĂŠler en tant que territoires d’innovation, nous sommes allĂŠs Ă la rencontre des associations, des entrepreneurs et des collectivitĂŠs locales qui portent des projets d’altermobilitĂŠs sur le territoire. Pendant plus de trois mois, un travail prĂŠalable avec ces acteurs a permis de faire ĂŠmerger les problĂŠmatiques fortes liĂŠes aux enjeux de mobilitĂŠ ainsi que les expĂŠrimentations proposĂŠes pour y rĂŠpondre. C’est Ă partir de cette dĂŠmarche ÂŤ bottom-up Âť et de l’enthousiasme des acteurs locaux rencontrĂŠs qu’est nĂŠ le dĂŠsir de poursuivre ces ĂŠchanges sur les territoires. 1 Le Syndicat des Transports en ĂŽlede-France (STIF) est l’AutoritĂŠ Organisatrice des Transports (AOT) qui assure la cohĂŠrence de la politique de transport menĂŠe sur l’ensemble de la rĂŠgion. La loi relative aux libertĂŠs et responsabilitĂŠs locales promulguĂŠe le 13 aout 2004 a prĂŠvu une dĂŠlĂŠgation de tout ou partie de ses compĂŠtences auprès de collectivitĂŠs locales, qui se constituent alors en AutoritĂŠs Organisatrices de ProximitĂŠ (AOP), financĂŠes par le STIF dans l’organisation de leurs rĂŠseaux locaux de transport.

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Ă€ NANGIS

A Nangis, les collectivitĂŠs locales, les entreprises et les associations du territoire ont rĂŠpondu prĂŠsent les 27 et 28 mai 2013, parmi lesquelles la commune de Nangis, la communautĂŠ de communes de la Brie Nangissienne, la communautĂŠ de communes de l’Yerres Ă l’Ancoeur, le PĂ´le Emploi de Provins, le centre social Nangis Lude, la compagnie artistique KMK, l’association de la Zone Industrielle de Nangis, l’association la Brie Nangissienne Citoyenne et Solidaire et la MutualitĂŠ Sociale Agricole d’Île-de-France. La première journĂŠe s’est organisĂŠe autour d’Êchanges sur l’articulation des enjeux de mobilitĂŠ avec les enjeux sociaux, culturels et d’amĂŠnagement. L’après-midi, des groupes de travail ont ĂŠlaborĂŠ sur des cartes des visions prospectives pour le territoire, Ă partir de rĂŠflexions sur les lieux d’interface et de connexion de la mobilitĂŠ. La seconde journĂŠe a ĂŠtĂŠ l’occasion d’une visite sur le terrain de ces lieux stratĂŠgiques. Les participants, ont ensuite restituĂŠ eux-mĂŞmes les scenarios envisagĂŠs la veille devant d’autres acteurs locaux, dĂŠpartementaux et rĂŠgionaux. Les membres de l’Êquipe Nangis Lude, le directeur de la sociĂŠtĂŠ de transports Procars, des chargĂŠs de missions ĂŠco-mobilitĂŠ au DĂŠpartement de la Seine-et-Marne et Ă la RĂŠgion ĂŽle-de-France ont pu ainsi apporter des pistes complĂŠmentaires au dĂŠbat.

La mobilitĂŠ, enjeu clĂŠ du territoire L’accès aux services, Ă la culture et aux loisirs, le dĂŠveloppement des entreprises, la qualitĂŠ de vie sur le territoire sont des questions intrinsèquement liĂŠes Ă la mobilitĂŠ. Elles mobilisent les acteurs locaux de Nangis et de ses alentours, et les poussent Ă imaginer des systèmes d’altermobilitĂŠs, supports d’une ĂŠventuelle transformation du territoire.

MOBILITÉS PROFESSIONNELLES /+0 * *, Aujourd’hui, le manque d’emplois sur le territoire de Nangis implique pour les rÊsidents de travailler dans l’agglo et, pour 54%, en Seine-et-Marne. Leurs mobilitÊs sont dÊpendantes des modes de dÊplacements autosolistes, de plus en plus coÝteux pour les mÊnages modestes qui ont fait le choix de venir s’installer sur un territoire oÚ le coÝt du foncier est faible. Quant aux transports collectifs, le Transilien est saturÊ en heures de pointe du matin et du soir, que ce soit à la gare de Nangis ou, encore davantage, à la gare de Verneuil l’Etang. Les lignes Seineet-Marne Express sont trop peu nombreuses pour bien mailler le territoire. Pour les acteurs locaux, il s’agirait de renforcer le nombre de liaisons ferrÊes avec Paris, et surtout de crÊer de nouvelles lignes de bus express transversales desservant Nangis.

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Face au constat de flux de navetteurs majoritairement orientĂŠs vers l’extĂŠrieur du territoire, s’est rapidement posĂŠe la question du dĂŠveloppement de l’emploi et de la formation sur le territoire. Simplifier les mobilitĂŠs des habitants, c’est aussi leur permettre de travailler lĂ oĂš ils rĂŠsident. Pour Bernard Frinsinghelli, ÂŤ si l’on veut que les habitants se dĂŠplacent plus facilement sur le territoire, il faudrait dĂŠvelopper l’emploi sur nos communesÂť. Ce serait prĂŠcisĂŠment la qualitĂŠ des transports qui garantirait l’attractivitĂŠ du territoire aux yeux des entreprises. Le dĂŠveloppement de la nouvelle ZAC NangisactipĂ´le sur la commune de Nangis s’inscrit dans cette rĂŠflexion. SituĂŠe en face de la zone industrielle existante, elle bĂŠnĂŠficiera de la proximitĂŠ de services et d’axes de transport structurants, gages de dĂŠveloppement ĂŠconomique. Pour les entrepreneurs du territoire, il s’agit ĂŠgalement d’attirer des salariĂŠs. Alain Bourdellot s’inquiète que, sur sa zone industrielle, certains postes ne soient pas pourvus. Afin de mieux faire correspondre emploi et formation sur le territoire, il se bat pour faire connaĂŽtre les mĂŠtiers de la zone industrielle auprès des jeunes. Se pose nĂŠanmoins la question de la mobilitĂŠ des jeunes en apprentissage ou en formation, bien souvent non vĂŠhiculĂŠs. Pour atteindre la zone industrielle depuis la gare de Nangis, un apprenti qui souhaite utiliser le bus Nangibus se trouve confrontĂŠ Ă son prix, qui correspond aux zones quatre et cinq du pass Navigo. VĂŠritable facteur de disBRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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crimination face Ă l’emploi, la question de la mobilitĂŠ se rĂŠvèle ĂŞtre ĂŠgalement un frein au dĂŠveloppement des entreprises sur le territoire.

,_ * ][ `^ / ^.+**+ CONTRAINTES Outre les mobilitĂŠs professionnelles, l’explosion des mobilitĂŠs quotidiennes complexifie les parcours quotidiens de mobilitĂŠ. VĂŠronique PĂŠny vient de Villejuif et s’est rĂŠcemment installĂŠe sur le territoire briard. Travaillant Ă Nangis, vivant Ă Montereau, elle tĂŠmoigne d’une vie très diffĂŠrente du quotidien qu’elle avait Ă Paris. Comme bien d’autres acteurs du territoire, elle doit organiser diffĂŠremment ses mobilitĂŠs quotidiennes. Anne Gorisse atteste de cette rĂŠalitĂŠ. Les habitants du territoire sont bien souvent des nĂŠoruraux en provenance du 93 ou 94 et qui viennent s’y installer afin de pouvoir ĂŠlever leur deuxième ou troisième enfant. L’arrivĂŠe est souvent brutale, lorsqu’ils se rendent compte qu’il leur est nĂŠcessaire de disposer de deux voitures. Dans certains villages, il n’existe mĂŞme pas de cantine le midi ni de garderie le soir pour les enfants. Les consĂŠquences sont ĂŠvidentes sur l’activitĂŠ des mères qui, après quelques annĂŠes, sont nombreuses Ă cesser leur activitĂŠ pour devenir assistante maternelle. Commencent alors, pour les parents de garde le mercredi, des journĂŠes passĂŠes dans la voiture Ă effectuer des navettes entre les diffĂŠrentes activitĂŠs des enfants. Avec 2,2 voitures par foyer, les ha-

bitants sont fortement dĂŠpendants de la voiture individuelle pour accĂŠder Ă une offre dispersĂŠe en services. Cet enjeu est devenu une rĂŠelle prĂŠoccupation des communes, car elles doivent rĂŠpondre avec urgence Ă la saturation des parkings des centre-villes et des gares que la construction de nouveaux logements ne fait qu’accentuer. Cette forte dĂŠpendance Ă la voiture individuelle n’est plus tenable pour les populations les plus fragiles. Elles font l’objet d’une attention toute particulière quant Ă l’accès Ă la formation et aux organismes sociaux pour les personnes en difficultĂŠs d’insertion, quant Ă l’accès aux soins pour les personnes âgĂŠes. Le PĂ´le Emploi de Provins envisage de crĂŠer une antenne de son service sous forme de visioguichet afin de pallier les contraintes de mobilitĂŠ sur le territoire. Les associations, comme le Centre social de Nangis, prennent la main pour organiser des modes de transport solidaire ou pour aller Ă la rencontre des jeunes, pour qui la mobilitĂŠ est avant tout psychologique.

,**+ ] / ][ *, *+ +` PEINE DE GARANTIR LEUR MIS ,` ^+ +0/ + ._* Les acteurs locaux, et notamment les Êlus communaux et intercommunaux, expriment toute la difficultÊ qu’ils ont à proposer une offre importante en services. Pour les nouveaux habitants, le niveau de services est un facteur premier dans le choix de rÊsidence. Avec l’accroissement du nombre d’habitants, les collectivitÊs locales doivent faire face à une hausse de la demande

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en matière de services et Ă une ĂŠvolution constante des besoins. Il y a alors injonction pour les communes de se doter en ĂŠquipements adaptĂŠs Ă tous les publics, de la petite enfance aux personnes âgĂŠes. Or, le peu de moyens dont disposent les collectivitĂŠs les empĂŞche de satisfaire l’ensemble des demandes. Ces difficultĂŠs s’expriment par une offre ĂŠparpillĂŠe et dispersĂŠe sur l’ensemble du territoire, chaque commune essayant de son cĂ´tĂŠ de maintenir un niveau de services suffisant. Pour Florent Girardin, se pose avec force la question de la territorialitĂŠ et de la mutualisation des moyens : ÂŤ quel est le territoire pertinent pour penser les questions sur lesquelles nous travaillons ? Il parait nĂŠcessaire d’adapter les ĂŠchelles d’actions en fonction des thĂŠmatiques abordĂŠes Âť. Il serait envisageable de penser la mutualisation des services afin de proposer une offre structurĂŠe sur l’ensemble du territoire, autour de pĂ´les principaux et secondaires.

RECONSTRUIRE DU LIEN SO * ^ ` *+ / ** + Que ce soit pour les populations contraintes d’utiliser la voiture pour se dÊplacer, ou pour les populations contraintes de ne pas pouvoir se dÊplacer, les participants tÊmoignent du manque de lieux d’ancrage dans le territoire, de lieux de sociabilitÊ. La commune devient une ville dortoir sur laquelle s’exerce la concurrence de grands pôles urbains. A l’ouest no-

tamment, le pĂ´le de Melun offre une concentration de services et de loisirs. L’attrait de la sortie dans la ÂŤ grande ville Âť est rĂŠel pour aller au cinĂŠma ou faire les magasins, ce qui dĂŠcourage les acteurs locaux dans leurs efforts Ă proposer une offre en services et en loisirs. Avec un renouvellement moyen de population tous les cinq Ă sept ans, les intervenants font ensemble le constat de la difficultĂŠ de faire participer la population Ă la vie locale. Pour Florent Girardin, se pose avec force ÂŤ comment vivre Ă l’endroit oĂš l’on habite ? Âť Comment faire de ces territoires des lieux de vie ? Et comment donner envie aux habitants de s’engager dans la vie de leur territoire ? Pour Alain Bourdellot, avec le turnover de population, la ÂŤ mentalitĂŠ briardeÂť, la culture locale disparait dans les villages. Il n’existe pas de vrais lieux de vie, de lieux d’Êchanges. Il faut re-construire du lien social. Comme le propose Anne Gorisse, les ĂŠlus devraient impliquer systĂŠmatiquement les habitants Ă la construction des projets locaux. ÂŤ Je sens une scission entre les ĂŠlus et les habitants. Quand on fait un conseil pour la crĂŠation d’un accueil de loisirs par exemple, les habitants se rendent compte de la complexitĂŠ. Il est important de se relever les manches et qu’on le fasse tous ensemble, que ce soit pour l’Êcole, le centre de loisirs, la fĂŞte du 14 juillet Âť. Au-delĂ de la simple rĂŠalisation de nouveaux ĂŠquipements, il s’agit de renouveler les modèles dĂŠmocratiques locaux.

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DIFFICILE ARTICULATION DES POLITIQUES LOCALES ET RÉGIONALES MalgrĂŠ le dynamisme des acteurs locaux pour mailler le territoire en systèmes de transport Ă la demande, transport solidaire, services itinĂŠrants ou encore liaisons douces, les initiatives se trouvent freinĂŠes par un ensemble de contraintes liĂŠ au jeu d’acteurs territorial. Les infrastructures de transport en commun induisent des coĂťts d’investissement et de maintien que ne peuvent supporter les acteurs locaux. Leurs financements dĂŠpendent donc majoritairement de subventions accordĂŠes par le DĂŠpartement ou la RĂŠgion. La Loi d’Orientation des Transports IntĂŠrieurs (LOTI) et l’instance qui la fait appliquer en ĂŽle-de-France, le Syndicat des Transports en ĂŽlede-France (STIF), imposent un certain nombre de règles qui s’appliquent de la mĂŞme manière en zone dense et en espace dispersĂŠ. Sur le territoire de Nangis, cette rĂŠglementation unique est difficilement adaptable aux besoins du territoire en termes de transport local, ce qui donne lieu Ă des incohĂŠrences. Les deux lignes intra-communales du Nangibus sont ainsi faiblement utilisĂŠes alors mĂŞme qu’elles parcourent toute la ville et sont rĂŠglĂŠes sur les horaires des trains arrivant en gare de Nangis. Mais le coĂťt du trajet, correspondant aux zones quatre et cinq du pass Navigo, est trop ĂŠlevĂŠ pour des dĂŠplacements de proximitĂŠ. Non seulement la commune de Nangis, mais

ĂŠgalement l’intercommunalitĂŠ de la Brie Nangissienne, se trouve limitĂŠe par le STIF. Le transport Ă la demande qu’elle a mis en place ne peut desservir le territoire en heure de pointe pour ne pas faire concurrence aux lignes rĂŠgulières. Les rĂŠservations doivent ĂŞtre faites la veille et les arrĂŞts se font Ă des points dĂŠterminĂŠs, ce qui restreint ĂŠgalement son usage. Alors que ces territoires subissant l’influence mĂŠtropolitaine sont amenĂŠs Ă se dĂŠvelopper encore davantage, les acteurs du territoire ĂŠprouvent le sentiment de ne pas disposer d’outils adaptĂŠs Ă leur territoire pour envisager l’Êvolution de leurs transports publics. Pour Morgane Baillergeau, il est nĂŠcessaire de disposer d’outils plus souples qui puissent s’adapter aux transformations permanentes du territoire. Selon Clotilde Lagoutte, ÂŤ il est nĂŠcessaire de partager des visions communes avec Paris pour que l’on puisse avancer Âť. Charles Murat, adjoint Ă la mairie de Nangis en charge des transports et de l’urbanisme s’interroge : ÂŤQuid de l’organisation des territoires et quid des dĂŠcideurs ? Est-ce que l’on va au-delĂ des pĂŠrimètres d’action actuels et qui est dĂŠcisionnaire ? Estce que maintenant il n’y aurait pas des regroupements d’intercommunalitĂŠs?Âť CoopĂŠrer c’est donc mieux organiser le territoire, mais aussi peser sur les dĂŠcisions mĂŠtropolitaines.

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Co-construire le territoire par les altermobilitĂŠs A partir des regards croisĂŠs des acteurs locaux, de leur connaissance des richesses du territoire et de leur expertise d’usage, des rĂŠflexions collectives ont permis de dessiner quelques grands traits du devenir du territoire. Par petits groupes, les participants ont imaginĂŠ des transformations du territoire Ă vingt ans. Adopter une posture prospective permet ainsi de dĂŠcoller du rĂŠel, et rĂŠvèle des prises de conscience du temps prĂŠsent. Trois scĂŠnarios en construction offrent ainsi des visions du territoire dans son contexte mĂŠtropolitain.

0,%+] ^+ ]+00 ], 0+ ScĂŠnario 1 : la ÂŤ Brie slow food Âť PensĂŠ par thèmes (la santĂŠ, le sport, les commerces, les loisirs, l’emploi, le logement), ce scĂŠnario rĂŠflĂŠchit Ă la manière dont il est possible de redonner vie Ă l’ensemble des petits villages du territoire. Il met en cohĂŠrence un dĂŠveloppement urbain ĂŠquilibrĂŠ avec la valorisation d’une agriculture de proximitĂŠ autour de la ÂŤ Brie slow food Âť.

ScĂŠnario 2 : un système polycentrique Le deuxième scĂŠnario s’inscrit dans une vision polycentrique de l’organisation du territoire selon trois pĂ´les principaux (Nangis, Mormant, Verneuil l’Etang-Guignes-Chaumes-en-Brie) et des pĂ´les secondaires (Champeaux, Courpalay, Grandpuits, la Chapelle-Gauthier, Fontenailles, la Chapelle Rablais, Rampillon, la Croix-en-Brie). Cette hiĂŠrarchisation s’appuie sur le niveau d’Êquipements (accueils de loisirs, poste, relais assistante maternelle, pharmacie) au sein de chaque commune.

ScĂŠnario 3 : une centralitĂŠ linĂŠaire Le troisième scĂŠnario encourage la prĂŠservation du territoire agricole. Il limite le dĂŠveloppement des petites communes pour concentrer les efforts en matière de logements, d’emploi et d’Êquipements autour d’un axe structurant, le long de la RN 19 reliant Nangis, Mormant, Verneuil l’Etang et Guignes.

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SUR LE TERRAIN, Ă€ LA RECHERCHE DE LIEUX STRATÉGIQUES Une visite sur le terrain a permis d’ancrer ces scĂŠnarios en offrant la possibilitĂŠ d’apprĂŠhender de manière sensible les potentialitĂŠs du territoire et d’imaginer le devenir de certains lieux stratĂŠgiques. Une ballade dans la zone industrielle de Nangis a notamment alimentĂŠ les ĂŠlĂŠments de projet. Ce lieu stratĂŠgique pour le dĂŠveloppement ĂŠconomique de la commune de Nangis (bientĂ´t la nouvelle ZAC NangisactipĂ´le s’implantera Ă ses cĂ´tĂŠs) offre des potentialitĂŠs d’amĂŠnagement pour attirer les entreprises et optimiser les dĂŠplacements des salariĂŠs autour de ÂŤ hubs de services Âť. ÂŤ Est-ce que l’on ne pourrait pas imaginer crĂŠer des services qui soient liĂŠs au travail ? Une structure d’accueil pour enfants, un centre de loisirs, un service de pressing, une restauration pas trop chère par exemple : des services qui facilitent le travail et le quotidien des gens. Il faut se dĂŠmarquer car en Seine-et-Marne nous sommes en concurrence avec d’autres territoires. Il nous faut dĂŠvelopper des ÂŤ services + Anne Gorisse.

L’ancien axe historique de la RN 19 a ĂŠgalement donnĂŠ lieu Ă des rĂŠflexions sur les stratĂŠgies de dĂŠveloppement du territoire. Un arrĂŞt Ă Verneuil l’Etang a permis d’Êvoquer les enjeux liĂŠs Ă la saturation du parking de la gare du Transilien. Cette question se pose avec force Ă l’heure oĂš de nouveaux lotissements se construisent dans la commune, et pousse les acteurs locaux Ă s’organiser pour envisager de nouvelles solutions d’altermobilitĂŠs. ÂŤ Ce n’est pas une solution d’être obligĂŠ de prendre la voiture pour aller prendre le train. Les solutions doivent ĂŞtre multiples, Ă partir de transports Ă la demande, de covoiturages, de stop organisĂŠ etc‌ Guy Simonot. Cette interrogation se retrouve ĂŠgalement dans les centre-bourgs. Celui de la Chapelle-Gauthier notamment est particulièrement touchĂŠ par la saturation des places de stationnement. Le maire se trouve dans l’urgence d’imaginer des solutions qui permettraient de limiter la dĂŠpendance Ă l’automobile. Il s’interroge sur la manière dont limiter l’Êtalement urbain de sa commune, en conciliant des ĂŠlĂŠments patrimoniaux et de nouveaux logements sociaux en R+4. L’intĂŠgration de logements sociaux s’est rĂŠalisĂŠe Ă proximitĂŠ de la ferme, et Ă cĂ´tĂŠ de l’Êglise et du château, un ensemble regroupant ĂŠgalement les commerces et services de la commune.

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DU TERRITOIRE DE PASSAGE Ă€ .` * +. ^+ / + Pour les diffĂŠrents groupes, le territoire est perçu comme un territoire de passage oĂš il est difficile de crĂŠer du lien social. Les voisins se croisent mais se rencontrent peu. Il s’agit donc de faciliter la vie des rĂŠsidents en transformant les lieux de la mobilitĂŠ en lieux de convivialitĂŠ et de sociabilitĂŠ. La mobilitĂŠ renouvelle ainsi les modes de sociabilisation et offre de nouvelles manières de s’approprier le territoire. L’accent est mis sur la proximitĂŠ afin de faire des mobilitĂŠs subies des mobilitĂŠs choisies dans un contexte ĂŠconomique particulièrement contraint. Il faut que les rĂŠsidents puissent trouver une offre en services et en loisirs près de chez eux, et qu’ils n’aient pas Ă se dĂŠplacer trop loin pour aller au travail. La proximitĂŠ reterritorialise et valorise les ĂŠchanges locaux. Des possibilitĂŠs en termes d’agriculture de proximitĂŠ sont interrogĂŠes, pensĂŠes en complĂŠmentaritĂŠ des fonctions rĂŠsidentielles et industrielles. Ainsi, les participants imaginent des espaces dĂŠdiĂŠs au maraĂŽchage dans les zones industrielles, proches des habitations.

ENTRE DISPERSION ET POLYCENTRISME RĂŠpondant Ă ces deux enjeux de sociabilitĂŠ et de proximitĂŠ identifiĂŠs comme clĂŠs pour les acteurs locaux, diverses propositions ont ĂŠtĂŠ faites. A partir

des nouveaux rĂŠseaux d’altermobilitĂŠs, oĂš peut se dĂŠvelopper l’offre en logements, en services, et en emploi ? Certains se sont penchĂŠs sur le devenir des petits villages et sur les axes stratĂŠgiques de transport Ă la demande ou de covoiturage, quand d’autres se sont interrogĂŠs sur les potentialitĂŠs des pĂ´les urbains bien desservis par les rĂŠseaux de transport de bus et de Transilien. Deux scĂŠnarios complĂŠmentaires pour l’avenir de ces territoires. Concernant les villages, des lieux clĂŠs d’altermobilitĂŠ pourraient se dĂŠvelopper au croisement de plusieurs axes structurants. Sur des positions de carrefour particulièrement stratĂŠgiques entre plusieurs communes ou au niveau des ĂŠcoles, s’implanteraient des aires d’autopartage, de covoiturage ou de transport Ă la demande pour faciliter les dĂŠplacements vers les centre-bourgs (oĂš l’on trouve d’autres services tels que des maisons de santĂŠ, l’offre commerciale et l’offre en loisirs) et entre les villages. Sur ces lieux clĂŠs, on trouverait des tĂŠlĂŠcentres, des point-relais, qui soient ĂŠgalement des lieux de convivialitĂŠ. Ces lieux permettraient ĂŠgalement de desservir chaque village en commerces et en services publics (permanences de la Poste, du Centre social‌). Des produits de première nĂŠcessitĂŠ seraient commandĂŠs dans les supermarchĂŠs. Autre manière d’apprĂŠhender la desserte de ces villages, l’itinĂŠrance est envisagĂŠe comme un moyen privilĂŠgiĂŠ pour faciliter l’accès aux loisirs et Ă la culture. Il s’agit alors de faire venir

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les services dans les villages. L’itinĂŠrance par exemple des sports et des loisirs permet de penser le regroupement de plusieurs villages en cohĂŠrence avec les axes de dĂŠplacement. Des ÂŤ route de la musique Âť, ÂŤ route de la danse Âť, ÂŤ route de la peinture Âť structureraient ainsi le territoire. Les zones industrielles du territoire constituent ĂŠgalement des lieux stratĂŠgiques appelĂŠs Ă devenir des pĂ´les structurants. D’ores et dĂŠjĂ situĂŠes sur un axe routier clĂŠ (la RN 19), elles pourraient se transformer en carrefours d’altermobilitĂŠs, dotĂŠes d’une offre en bus, en transport Ă la demande, en autopartage, en covoiturage, et en vĂŠlos. Cet axe routier historique de dĂŠveloppement urbain et ĂŠconomique deviendrait ainsi le lieu de la transformation du territoire, par les altermobilitĂŠs. Quant aux villes et aux gros bourgs, ils ont ĂŠtĂŠ pensĂŠs dans leurs relations avec les grands axes structurants d’envergure mĂŠtropolitaine. Si les liens de proximitĂŠ sont essentiels, les acteurs locaux n’oublient pas toute l’importance de l’accès aux ressources mĂŠtropolitaines. La gare (ferroviaire ou routière), porte d’entrĂŠe dans le territoire, se doit d’être particulièrement soignĂŠe. L’on pourrait y trouver un certain nombre de services : une boulangerie, une crèche, un accueil de loisirs‌A partir de la gare, se dĂŠvelopperaient des cheminements piĂŠtons et cyclables particulièrement bien amĂŠnagĂŠs et sĂŠcurisĂŠs pour ÂŤ donner envie aux habitants de faire 1 km Ă pied ou en vĂŠlo et d’abandonner leur voiture Âť. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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Ă€ ETAMPES

La mobilitÊ, enjeu clÊ du territoire A Etampes, la mairie d’Etampes, l’entreprise Faurecia, la Mission locale du Sud-Essonne, les associations du Pôle Economie Solidaire, la communautÊ de communes du Val d’Essonne, le CAUE de l’Essonne, la CCI de l’Essonne, l’Agence pour l’Economie en Essonne et le Conseil GÊnÊral de l’Essonne ont ensemble rÊpondu prÊsents pour participer aux ateliers de co-construction du devenir du territoire sud-essonnien, au regard des enjeux de mobilitÊ, d’amÊnagement, de culture et d’environnement.

Les ateliers se sont dĂŠroulĂŠs de la mĂŞme manière qu’à Nangis A la restitution, des acteurs locaux, dĂŠpartementaux et rĂŠgionaux nous ont rejoint. Le Vice-PrĂŠsident au conseil rĂŠgional d’Île-de-France chargĂŠ de l’amĂŠnagement du territoire, de la coopĂŠration interrĂŠgionale et des contrats ruraux, l’Agence pour l’Economie en Essonne, la CommunautĂŠ de Communes du SudEssonne, des chargĂŠs de mission ĂŠco-mobilitĂŠ Ă la RĂŠgion ĂŽle-de-France ont ainsi apport des pistes complĂŠmentaires au dĂŠbat.

UN TERRITOIRE TRANSFORMÉ 0 * . + ^+ * /, ].0+ `^ / ^.+**+q +w *. `] *+ PLUS FRAGILES L’autosolisme a ancrĂŠ, dans le SudEssonne, des modes de vie liĂŠs Ă la dispersion des lieux d’habitat, de services, d’activitĂŠs ou encore de loisirs. Les parcours de mobilitĂŠ sont complexes, propres Ă chaque individu. Mais avec l’augmentation du coĂťt du carburant, cette relation n’est plus systĂŠmatique. Les populations les plus prĂŠcaires et les plus fragiles sont fortement contraintes de se dĂŠbrouiller autrement et de trouver des alternatives Ă la voiture individuelle. S’est donc posĂŠe avec force la nĂŠcessitĂŠ de repenser les mobilitĂŠs sur ces territoires, et de dĂŠvelopper l’emploi, impliquant de nouvelles organisations du territoire. Des systèmes se mettent en place pour aider ces populations Ă se dĂŠplacer, notamment pour trouver un emploi. François Robin et Hugo Collin ont identifiĂŠ que la mobilitĂŠ est un frein Ă l’insertion professionnelle. Afin de lutter contre cette discrimination, le PĂ´le Economie Solidaire d’Etampes a crĂŠĂŠ une plateforme de MobilitĂŠ Solidaire qui redirige les personnes en difficultĂŠ d’insertion sociale et professionnelle vers des services de mobilitĂŠ (trans-

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port Ă la demande, aide financière au permis, formation Ă la mobilitĂŠ). M. LĂŠonardo, bĂŠnĂŠficiaire de ces services, tĂŠmoigne de ses difficultĂŠs Ă se dĂŠplacer sur le territoire. Commercial en recherche d’emploi, il accepte d’effectuer le trajet Dourdan / Etampes. Tributaire des transports collectifs, il doit passer par BrĂŠtigny pour effectuer un changement de RER. Le trajet, en zone 5, est d’1h30 alors qu’il est d’une demi-heure en voiture. Face Ă ces difficultĂŠs de mobilitĂŠ, les intervenants s’accordent Ă dire qu’il est nĂŠcessaire d’accroĂŽtre les systèmes solidaires de transport, comme ceux proposĂŠs par la plateforme MobilitĂŠ Solidaire, mais surtout de dĂŠvelopper l’offre d’emploi sur le territoire. Et si cette prĂŠcarisation impliquait de repenser les modes de dĂŠplacement, quelles consĂŠquences cela aurait-il sur l’organisation du territoire ? Dans ces territoires oĂš les services, logements et activitĂŠs sont aujourd’hui dispersĂŠs, les alternatives Ă l’usage de l’automobile particulière ne permettraient-elles pas une urbanisation de plus grande qualitĂŠ ? Certes il s’agit de pouvoir accĂŠder Ă l’offre d’emploi, mais ĂŠgalement que celle-ci existe, et qu’elle corresponde Ă l’offre de formation proposĂŠe sur le territoire. Pour Françoise Brideron et Pascal Machy, il s’agit de dĂŠvelopper l’offre en transport mais ĂŠgalement de favoriser l’emploi sur le territoire, en le faisant correspondre Ă l’offre de formation. Aujourd’hui, les ĂŠtudiants quittent le territoire pour profiter BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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d’une formation supÊrieure à Bac+2 à Paris ou au pôle Orsay-Saclay. Comment valoriser les ressources locales et favoriser l’implantation d’entreprises ?

FACILITER LA MOBILITÉ POUR ^[/+*, +0 * + *, Or, le manque d’infrastructures en transports collectifs reprÊsente Êgalement  un frein au dÊveloppement des entreprises  (Bertrand Guimard). Les flux Êconomiques traversent le territoire sans rÊellement le desservir, les flux de mobilitÊ professionnelle se rÊalisant principalement vers l’agglo. Comme l’explique Marc Amiot, les entreprises du territoire ont identifiÊ la mobilitÊ comme un enjeu clÊ. A la suite de la convention de revitalisation Sud-Essonne signÊe par Faurecia, 170 entretiens ont ÊtÊ rÊalisÊs dans 120 structures du territoire. Cette enquête a rÊvÊlÊ que la faible desserte en transports en commun Êtait une contrainte majeure pour les entreprises, et ce pour deux raisons principales : l’entreprise Êprouve des difficultÊs à recruter des salariÊs, ce qui induit une contrepartie en salaire, l’entreprise Êtant alors placÊe en difficultÊ concurrentielle. La distance est donc devenue un facteur primordial de sÊlection à l’embauche Louis-Jean Marchina partage ce constat: liÊe aux enjeux de mobilitÊ, se pose la question de l’emploi. Selon lui, une entreprise qui fonctionne est une entreprise oÚ les modes de transport des salariÊs sont facilitÊs. Or, le SudEssonne souffre du faible nombre de

lignes directes reliant le territoire avec le cĹ“ur de la RĂŠgion. Bien que les axes de transport se soient dĂŠveloppĂŠs le long des tracĂŠs des vallĂŠes dans une logique Nord-Sud, les liaisons directes avec Paris sont peu nombreuses. Par ailleurs, les retards occasionnĂŠs sur les lignes de RER C et D entrainent des retards sur les horaires de travail. Pour les personnes qui rĂŠsident et travaillent sur le territoire sud-essonnien, soit 4 habitants sur 10, c’est le manque de liaisons transversales qui pose problème. Le dĂŠveloppement des rĂŠseaux lourds en transport en commun s’Êtant rĂŠalisĂŠ en suivant les tracĂŠs des vallĂŠes, les transports de personnes et de marchandises se font difficilement de manière transversale, ce qui condamne les salariĂŠs Ă l’usage de leur voiture individuelle. Le dĂŠveloppement de ces axes semble ĂŞtre un enjeu clĂŠ pour rĂŠĂŠquilibrer fonctions rĂŠsidentielles et productives sur le territoire et rĂŠsoudre les problèmes de mobilitĂŠ par la valorisation de l’Êchelle de proximitĂŠ.

.`+ [/,*.] ,` ^+ z _ TUDES EN COURS Certes l’Êvolution des comportements liÊs à la mobilitÊ est complexe et lente. Elle implique de renoncer au confort et à la flexibilitÊ de la voiture, efforts que les actifs sont peu enclins à effectuer sur des territoires faiblement pourvus en transports en commun. Et la gratuitÊ du service n’est pas un argument suffisant pour convaincre de l’usage des transports collectifs. Selon Marc Amiot, l’ÊlÊment principal dans le

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choix de la mobilitÊ des salariÊs demeure encore celui du temps : arriver à l’heure et passer le moins de temps possible dans les transports influe directement sur la dÊcision. Par ailleurs, l’explosion des mobilitÊs, et la dÊsynchronisation des temps sociaux rend les dÊplacements complexes. Ainsi, les intervenants font ensemble le constat qu’il leur est difficile de covoiturer, ne finissant jamais aux mêmes horaires tous les soirs de la semaine. Bertrand Guimard ajoute que pour ses salariÊs, le temps passÊ dans la voiture n’est pas un temps perdu mais mis à profit pour passer des appels et travailler ; chose impossible avec la pratique du covoiturage. NÊanmoins, les acteurs s’accordent à dire qu’une mutation des habitudes est d’ores et dÊjà à l’œuvre. L’entreprise Faurecia par exemple met en place un Plan de DÊplacements Entreprise. Son directeur, Bertrand Guimard, sollicite chacun de ses employÊs pour l’encourager à faire Êvoluer ses habitudes de mobilitÊ. Selon lui, une multiplication de solutions, intÊgrant à la fois offre de bus, covoiturage, transport à la demande, vÊlo, favorisera l’Êvolution des mobilitÊs professionnelles. Des modes de dÊplacement plus solidaires comme ceux initiÊs par la plateforme  MobilitÊ Solidaire , en direction des personnes en difficultÊ d’insertion sociale et professionnelle, s’Êtendent actuellement aux actifs. La mise en place d’une Agence Locale de MobilitÊ, qui regroupera l’ensemble de l’offre d’altermobilitÊs disponibles, tÊmoigne d’une rÊelle demande de la part des habitants et des actifs du

territoire.

PRENDRE EN COMPTE LES x0 ` + # ^+ * []0, ,*+ Dans ces territoire en quĂŞte d’identitĂŠ, situĂŠ en rĂŠgion ĂŽle-de-France mais rĂŠpondant Ă des modes de vie de la ÂŤprovince Âť sans bĂŠnĂŠficier de ses avantages, les acteurs locaux se considère souvent comme ÂŤ oubliĂŠs Âť, ÂŤdĂŠlaissĂŠsÂť de la RĂŠgion ĂŽle-de-France en matière de transport local. Pour Pascal Machy, cette reprĂŠsentation est alimentĂŠe par des politiques rĂŠgionales et dĂŠpartementales peu adaptĂŠes aux besoins de la ruralitĂŠ en termes d’altermobilitĂŠ et de transport local. C’est en effet toute la difficultĂŠ des politiques menĂŠes Ă grande ĂŠchelle Ă s’adapter aux spĂŠcificitĂŠs tant urbaines que rurales du territoire. Selon lui, le Loiret, dĂŠpartement frontalier de l’Essonne, bĂŠnĂŠficie d’une politique dĂŠpartementale qui s’adapte mieux aux enjeux ruraux que l’Essonne, oĂš les zones denses comme EtrĂŠchy (206 habitants/ km²) cĂ´toient les zones peu denses, Ă l’instar de MĂŠrĂŠville (65 habitants/km²). Selon Marc Amiot, il existe un risque dĂŠmocratique Ă oublier ces territoires. Si le cĹ“ur d’agglomĂŠration ne prend pas en compte sa ÂŤ pĂŠriphĂŠrie Âť, alors les consĂŠquences deviendront catastrophiques en termes d’exclusion sociale, tel que c’est dĂŠjĂ le cas Ă Etampes et Dourdan. Il est urgent d’Êcouter cette reprĂŠsentation de la population afin d’Êviter le pire.

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Co-construire le territoire par les altermobilitÊs Par petits groupes, les participants ont imaginÊ des transformations du territoire à 20 ans. Adopter une posture prospective permet ainsi de dÊcoller du rÊel, et en même temps, rÊvèle des prises de conscience du temps prÊsent. Trois scÊnarios en construction offrent ainsi des visions du territoire dans son contexte mÊtropolitain.

0,%+] ^+ ]+00 ], 0+ ScĂŠnario 1 : vitesse et liaisons Ă grande ĂŠchelle Le premier scĂŠnario repose sur l’articulation de deux ĂŠchelles, locale et mĂŠtropolitaine : renforcer le lien au sein du territoire, grâce au dĂŠveloppement d’un axe transversal ouest-est reliant Dourdan, Etampes, Milly-la-ForĂŞt, et faciliter les ĂŠchanges avec de grands pĂ´les d’activitĂŠs et de formation du cĹ“ur d’agglomĂŠration tels que le plateau Orsay-Saclay. ScĂŠnario 2 : renforcer la transversalitĂŠ sur le territoire Le deuxième scĂŠnario envisage la transversalitĂŠ comme base de construction d’un projet de territoire. Le faible nombre d’axes transversaux et l’engorgement des grands axes nord-sud crĂŠe une forte tension entre la fonction rĂŠsidentielle et la fonction ĂŠconomique sur le territoire. ScĂŠnario 3 : formation et systèmes productifs locaux Le troisième scĂŠnario rĂŠflĂŠchit au dĂŠveloppement circulaire du territoire. A partir des filières bois et chanvre qui se dĂŠveloppent dans le Parc Naturel RĂŠgional du Gâtinais, Ă l’est du territoire de Milly-la-ForĂŞt aux abords d’Etampes, une rĂŠflexion s’est engagĂŠe sur les richesses crĂŠatrices d’emplois sur le territoire. La valorisation des richesses locales pourrait ainsi favoriser l’Êco-construction et une formation de qualitĂŠ.

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SUR LE TERRAIN, Ă€ LA RECHERCHE DE LIEUX STRATÉGIQUES Une visite sur le terrain a permis d’ancrer ces scĂŠnarios en offrant la possibilitĂŠ d’apprĂŠhender de manière sensible les potentialitĂŠs du territoire et d’imaginer le devenir de certains lieux stratĂŠgiques. La thĂŠmatique abordĂŠe s’estorientĂŠe logiquement autour notamment des voies ferrĂŠes disparues, pour aborder certes les flux, mais surtout les lieux d’ancrage des mobilitĂŠs locale et mĂŠtropolitaine, lieux de valorisation des filières productives locales.

Une heure de promenade sur ÂŤ le Tacot Âť a ĂŠtĂŠ l’occasion de se projeter dans cet axe transversal structurant identifiĂŠ comme absent sur le territoire. Cette voirie historique qui reliait Corbeil Ă Milly-la-ForĂŞt, Etampes Ă Maisse, Bouville Ă La FertĂŠ-Alais, Arpajon Ă Etampes permettait le transport de voyageurs et le transfert de productions maraichères vers les Halles de Paris jusqu’en 1958. TĂŠmoignage des ĂŠchanges entre Paris et sa ceinture verte, l’enjeu serait aujourd’hui d’y revaloriser les ĂŠchanges locaux.

RepĂŠrĂŠe comme un ĂŠventuel futur pĂ´le de transports et de services, un arrĂŞt a ĂŠtĂŠ effectuĂŠ Ă la gare de Guillerval, au sud d’Etampes. A proximitĂŠ de l’aĂŠrodrome, halte ferroviaire de la ligne Paris-Austerlitz Bordeaux, desservie par la ligne TER Paris OrlĂŠans, et reliĂŠe par des bus aux communes d’Angerville et d’Etampes, cette gare pourrait devenir une interface entre les mobilitĂŠs de proximitĂŠ et les dĂŠplacements de plus grande distance au sein de la mĂŠtropole. Cette gare rĂŠvèle des potentialitĂŠs de dĂŠveloppement aujourd’hui peu exploitĂŠes, permettant des modes de dĂŠplacements adaptĂŠs aux besoins de la dispersion et insĂŠrĂŠs dans un paysage attrayant, au milieu des champs et proche des ĂŠoliennes de Pussay.

Enfin, la voie de chemin de fer industrielle dans la zone industrielle d’Etampes a ÊtÊ l’occasion de rÊflÊchir aux Êchanges d’un autre type. Traversant la zone industrielle, elle offre des potentialitÊs de transport de marchandises.

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RENFORCER LES LIENS DE PROXIMITÉ L’ensemble des groupes s’est intĂŠressĂŠ Ă la manière dont pourraient se dĂŠvelopper les ĂŠchanges de proximitĂŠ sur le territoire, afin de privilĂŠgier le local, ĂŠchelle pertinente du lieu de vie. Tous ont partagĂŠ le mĂŞme constat de la nĂŠcessitĂŠ de faciliter les continuitĂŠs et les raccourcis transversaux sur un territoire qui s’est profondĂŠment dĂŠveloppĂŠ autour de ses vallĂŠes, selon des axes structurants nord-sud. Des expĂŠriences actuelles ont ĂŠtĂŠ approfondies et de nouvelles idĂŠes ont ĂŠmergĂŠ, s’inspirant de modèles plus anciens. La mobilitĂŠ de proximitĂŠ a ĂŠtĂŠ rĂŠflĂŠchie de manière Ă favoriser les liens sociaux, les ĂŠchanges entre les individus. La rĂŠalisation d’une liaison transversale entre Dourdan, Etampes et Millyla-ForĂŞt a ĂŠtĂŠ ĂŠgalement envisagĂŠe par les diffĂŠrents groupes comme une solution pertinente. Cette liaison reprendrait une partie du tracĂŠ du Tacot, l’ancien chemin de grande banlieue qui tĂŠmoigne de prĂŠoccupations futures certes pas nouvelles. Certains envisagent d’y dĂŠvelopper une liaison douce continue ; d’autres privilĂŠgieraient un transport public en site propre (roulant ou ferrĂŠ); voire mĂŞme en tĂŠlĂŠcabine. Quelque soit le mode de dĂŠplacement retenu, il s’agit de crĂŠer du lien social en court-circuitant les grandes radiales. A une ĂŠchelle plus fine, des solutions comme le transport Ă la demande ou le vĂŠlo ont ĂŠtĂŠ envisagĂŠes comme

des moyens de faciliter les dĂŠplacements entre les villages. Afin de relier villages et centre-bourg, l’idĂŠe serait de dĂŠvelopper des transports Ă la demande non pas Ă la demande des personnes, mais pilotĂŠes par les mairies, afin d’organiser les dĂŠplacements vers des services, et permettre un effet masse qui basse le coĂťt pour la collectivitĂŠ. Dans le bourg, près des services desservis par le transport Ă la demande, une salle intergĂŠnĂŠrationnelle permettrait de recrĂŠer du lien social. Des parkings vĂŠlos sĂŠcurisĂŠs, voire la mise Ă disposition de vĂŠlos Ă assistance ĂŠlectrique aux abords des gares, solutionneraient la rĂŠalisation du ÂŤ dernier kilomètre Âť. Par le dĂŠveloppement de ces altermobilitĂŠs, il s’agit de favoriser la qualitĂŠ de vie sur le territoire en dĂŠveloppant des liens de plus grande proximitĂŠ reliant lieux d’habitation, services et loisirs. Mais ĂŠgalement de mettre en cohĂŠrence les forces vives du territoire qui puissent participer du dĂŠveloppement ĂŠconomique local : le tourisme d’affaires, les espaces ĂŠconomiques stratĂŠgiques (l’Union des Forgerons Ă MĂŠrĂŠville, Faurecia Ă Brièresles-ScellĂŠs, MDS Ă Dourdan, l’Êco-citĂŠ de Vert-le-Grand) et les zones d’emplois, fortement structurantes (Dourdan, Etampes). Ces liaisons de grande proximitĂŠ ont ĂŠtĂŠ ĂŠgalement la base de rĂŠflexions sur le dĂŠveloppement de la formation Ă partir de systèmes productifs locaux particulièrement structurants pour le territoire. Une filière bois pourrait

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ainsi se structurer, sur le modèle des coopĂŠratives agricoles, et Ă laquelle correspondraient des formations d’excellence. Des filières innovantes telles que l’artisanat d’art, l’Êco-construction, le design, offriraient aux ĂŠtudiants une perspective d’avenir sur le territoire. Des formations spĂŠcialisĂŠes qualifiantes attireraient les ĂŠtudiants de la mĂŠtropole, ce qui contribuerait Ă renverser les flux habituels d’Êtudiants de la subagglo vers l’agglo.

SANS ĂŠTRE CONFINÉ AU LOCAL Mais pour les acteurs locaux, la proximitĂŠ ne doit pas ĂŞtre synonyme de confinement. La liaison transversale Dourdan, Etampes, Milly-la-ForĂŞt est pensĂŠe en cohĂŠrence avec l’Êchelle mĂŠtropolitaine ou rĂŠgionale. Cet axe s’intègre Ă celui reliant Rambouillet Ă Nemours, contribue Ă renforcer une continuitĂŠ ĂŠcologique existante, entre la VallĂŠe de Chevreuse et le Gatinais, en passant par la Beauce. Pour d’autres, cet axe serait structurant pour relier rapidement les habitants aux richesses mĂŠtropolitaines. Il parait essentiel de faciliter les ĂŠchanges avec les pĂ´les ĂŠconomiques et de formation structurants, Ă l’instar du pĂ´le Orsay-Saclay. Il s’agit de faciliter et d’optimiser les dĂŠplacements professionnels quotidiens, encore très structurants dans les habitudes quotidiennes de mobilitĂŠ. Cette liaison transversale permettrait ĂŠgalement de rejoindre rapidement les gares du RER C et du RER B ainsi que

l’A6 ou l’A10, oÚ l’on pourrait voir se dÊvelopper des aires de covoiturage ou des liaisons avec des bus à haut niveau de service. La crÊation de liaisons locales d’une part, et le renforcement des Êchanges avec la mÊtropole d’autre part, tÊmoignent d’un rÊel dÊsir d’amÊliorer la qualitÊ de vie au niveau local, tout en accÊdant facilement aux ressources mÊtropolitaines. Des lieux d’ancrage territoriaux, mettant en relation ces deux Êchelles, participent de cette transformation du territoire.

* +.w ^ ` 0 + ]+00 ],RIAUX Ces lieux de la mobilitÊ à la fois locale et mÊtropolitaine, aussi lieux de services, ne pourraient-ils pas devenir des lieux de sociabilitÊ ? Les participants ont identifiÊ des lieux clÊs qui connectent des habitants en situation dispersÊe pour faciliter la mutualisation des dÊplacements en transport à la demande, en covoiturage, ou encore en voitures Êlectriques. Les lieux de services (à la mobilitÊ) se crÊeraient ainsi autour de lieux de sociabilitÊ. Les divers points de croisement de la mobilitÊ seraient en rÊalitÊ des lieux de vie et d’Êchanges oÚ pourraient s’envisager davantage de dÊveloppement urbain. Pour marc Amiot,  on rÊinvente la place moderne à l’aune de la rÊalitÊ d’un espace pÊriurbain comme le Sud-Essonne  Les uns imaginent des maisons intergÊnÊrationnelles, dans les bourgs, à proximitÊ des services, afin de per-

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mettre le regroupement de personnes utilisant le transport Ă la demande. D’autres envisagent des lieux de service autour des gares : ÂŤ des hubs de service qui s’accrochent Ă des hubs de transport, soit des plateformes dĂŠdiĂŠes au service oĂš viennent se croiser les flux Âť (Marc Amiot) oĂš l’on imagine ĂŠgalement des tĂŠlĂŠcentres pour favoriser le travail Ă distance. Ils pourraient se situer, comme c’est le cas aujourd’hui, autour des gares, lieux de mobilitĂŠs Ă diffĂŠrentes ĂŠchelles, lieux de croisement, mais aussi lieux d’Êchanges et lieux propices Ă la mutualisation des dĂŠplacements. Mais de manière plus prospective, l’on pourrait les imaginer Ă l’intersection de deux routes structurantes proches de centre-bourgs, de gares oubliĂŠes, lĂ oĂš l’urbanitĂŠ et l’Êchange seraient encore Ă dĂŠvelopper. C’est le cas des parkings de supermarchĂŠ, d’ores et dĂŠjĂ supports d’aires de covoiturage ; mais ĂŠgalement des bords de routes particulièrement passantes. La gare ferroviaire de Guillerval illustre particulièrement bien cette prospective, offrant des potentialitĂŠs de dĂŠveloppement car situĂŠe Ă l’intersection de liaisons rĂŠgionales et locales. Ces lieux qui pourraient devenir particulièrement structurants dans l’organisation du territoire offrent de nouvelles perspectives quant Ă l’articulation entre des modes de dĂŠplacements lents et rapides, entre des infrastructures lourdes et des mobilitĂŠs souples.

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LES ACTEURS DE CES ATELIERS

A Nangis LES PARTICIPANTS AUX ATE* +0 ^+ &; +] &< &'() A NANGIS Alain Bourdellot, prĂŠsident de l’AZIN et Guy Simonot, vice-prĂŠsident de l’AZIN. L’association s’organise pour porter auprès des acteurs publics et privĂŠs des demandes de desserte en transport en commun adaptĂŠs Ă la Zone Industrielle de Nangis (750 salariĂŠs) ainsi qu’au territoire de la Brie Nangissienne. Elle regroupe les sociĂŠtĂŠs prĂŠsentes sur la Zone Industrielle et s’est fĂŠdĂŠrĂŠe avec d’autres associations d’industriels du dĂŠpartement. Le vice-prĂŠsident porte le projet d’une association ayant pour but la rĂŠsolution de la problĂŠmatique du stationnement autour de la gare de Verneuil l’Etang, situĂŠe Ă proximitĂŠ immĂŠdiate de l’intercommunalitĂŠ de l’Yerres Ă l’Ancoeur. Eric Demouy, directeur du PĂ´le Emploi de Provins. Le PĂ´le Emploi de Provins s’intĂŠresse aux problèmes de mobilitĂŠ des personnes en insertion sociale et professionnelle. La future mise en place d’un visioguichet Ă Nangis figure comme un moyen d’y rĂŠpondre. Anne Fleury-Raemy, directrice du centre social Nangis Lude.

Le centre social a pour rĂ´le de dĂŠvelopper des projets Ă caractère social auprès des populations demandeuses: jeunesse, personnes âgĂŠes, famille. Depuis 2013, il a signĂŠ une convention d’objectifs avec la CommunautĂŠ de Communes de la Brie Nangissienne et est Ă vocation intercommunale. Des animations itinĂŠrantes vont parcourir l’ensemble des communes cet ĂŠtĂŠ : des ateliers parents/jeunes enfants, un service jeunesse et une pĂŠpinière de projets. Un transport solidaire est ĂŠgalement prĂŠvu pour septembre 2013. Des chauffeurs bĂŠnĂŠvoles et bĂŠnĂŠficiaires transporteront des personnes pour des dĂŠplacements occasionnels, de 9h Ă 19h, vers des grandes villes comme Melun, Provins ou encore Coulommiers. L’objectif Ă terme est de fĂŠdĂŠrer un rĂŠseau qui puisse devenir une associations indĂŠpendante du centre social. Bernard Frisinghelli, maire de BrĂŠau et prĂŠsident de la CommunautĂŠ de Communes de l’Yerres Ă l’Ancoeur; Julie Saint-Pierre, chargĂŠe de mission DĂŠveloppement local Ă la CommunautĂŠ de Communes de l’Yerres Ă l’Ancoeur. L’intercommunalitĂŠ de l’Yerres Ă l’Ancoeur est en rĂŠdaction de son diagnostic de territoire qui permettra d’identifier les enjeux forts auxquels le projet de territoire devra rĂŠpondre. La question de la mobilitĂŠ constitue un ĂŠlĂŠment d’intĂŠrĂŞt, notamment Ă travers la mise en place d’un dispositif de transport Ă la demande, en faveur des plus de 65 ans. Florent Girardin, maire de la Cha-

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pelle-Gauthier et vice-prĂŠsident Ă la CommunautĂŠ de Communes de l’Yerres Ă l’Ancoeur. La commune de la Chapelle-Gauthier, en rĂŠvision de son Plan Local d’Urbanisme, se prĂŠoccupe des enjeux de mobilitĂŠ, Ă travers notamment la problĂŠmatique du stationnement et de la saturation de son centre-ville. Membre de l’intercommunalitĂŠ de l’Yerres Ă l’Ancoeur, cette commune prĂŠsente la caractĂŠristique d’être davantage tournĂŠe vers Nangis et sa communautĂŠ de communes, la Brie Nangissienne. Anne Gorisse, mutualitĂŠ sociale agricole d’Ile de France. La mutualitĂŠ sociale agricole dĂŠveloppe des structures petite enfance dans les petits villages ruraux et est souvent confrontĂŠe aux problèmes de mobilitĂŠ et d’accès aux services des familles. Clotilde Lagoutte, ĂŠlue adjointe au maire de Nangis, en charge des affaires intercommunales et conseiller communautaire en charge des transports et des travaux; Morgane Baillergeau, directrice gĂŠnĂŠrale des services de la communautĂŠ de communes de la Brie Nangissienne. Le projet de territoire de l’intercommunalitĂŠ, ĂŠlaborĂŠ en 2007, identifie le transport et l’itinĂŠrance des services comme deux prioritĂŠs pour le dĂŠveloppement du territoire, aux cĂ´tĂŠs du dĂŠveloppement ĂŠconomique et du logement. La CommunautĂŠ de communes a d’ores et dĂŠjĂ mis en place un service de transport Ă la demande depuis 2010, et souhaite proposer une offre

en transport solidaire, en partenariat avec le centre social Nangis Lude. Le transport Ă la demande fonctionne Ă destination de pĂ´les gĂŠnĂŠrateurs Ă Nangis tels que PĂ´le emploi, la Mission locale, des associations d’aide, des organismes culturels, le sport, le marchĂŠ. Aujourd’hui, ce sont principalement des personnes âgĂŠes qui empruntent ce mode de dĂŠplacement. Mais la communautĂŠ de communes cherche Ă ĂŠlargir son public, notamment envers les jeunes, en partenariat avec le centre social. Quant aux services itinĂŠrants, divers services parcourent l’ensemble de la communautĂŠ de communes. C’est le cas des relais assistantes maternelles, des services multisports et, jusqu’en 2012, d’une ludothèque itinĂŠrante. Josiane Masson, ancienne ĂŠlue adjointe au maire de Nangis et prĂŠsidente de la Croix Rouge. La mairie de Nangis a toujours ĂŠtĂŠ très impliquĂŠe par les enjeux de mobilitĂŠ, nĂŠanmoins, il reste des problèmes de mobilitĂŠ sur le territoire. Charles Murat, ĂŠlu adjoint au maire de Nangis, en charge de l’urbanisme, des transports et de la circulation. La commune de Nangis travaille Ă la mise en place d’une politique de mobilitĂŠ, identifiĂŠe comme une des prioritĂŠs pour le territoire. Ainsi, deux lignes intra-communales, le Nangibus, ont ĂŠtĂŠ crĂŠĂŠes sur le territoire de Nangis. NĂŠanmoins, celles-ci circulant Ă vide en journĂŠe, la commune de Nangis travaille Ă faire ĂŠvoluer leur fonctionnement, au regard des rĂŠglementations rĂŠgionales.

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VĂŠronique PĂŠny, directrice artistique de la Compagnie KMK en rĂŠsidence Ă Nangis. La Compagnie KMK propose des promenades sensibles offrant un regard artistique sur la commune de Nangis. Pour cette compagnie, se pose sur ces territoires la question de l’accès Ă la culture. Daniel Rollet, citoyen de Nangis et amateur de cyclisme, membre de l’association Brie nangissienne citoyenne et solidaire.

A Etampes LES PARTICIPANTS AUX ATE* +0 ^+ 3 +] 5 %. ` &'() - ÉTAMPES Marc Amiot, coordinateur territorial à la CCI Essonne, en charge de la convention revitalisation Sud-Essonne.

Amateur de cyclisme, sa fine connaissance des chemins cyclables et des liaisons douces a ĂŠtĂŠ un atout dans la rĂŠalisation des ateliers.

La convention de revitalisation signĂŠe par Faurecia a pour but de rĂŠcrĂŠer de l’emploi sur le territoire sud-essonnien. Elle a identifiĂŠ la mobilitĂŠ comme un problème majeur, ce qui a permis d’expĂŠrimenter un prototype innovant, ÂŤ Laisse ta voiture au garage Âť.

LES PARTICIPANTS À LA RESTI].] ,` ^. &< &'()

Françoise Brideron, directrice de Horizons, Pôle Economie Solidaire.

Sylvain Gageat, chargĂŠ de mission ĂŠcomobilitĂŠ Ă la RĂŠgion ĂŽle-de-France

Cet organisme de formation propose ĂŠgalement des formations Ă la mobilitĂŠ.

FrĂŠdĂŠric Jouy, directeur gĂŠnĂŠral de la sociĂŠtĂŠ Procars, transporteur.

Martine Cailhau, directrice de l’amÊnagement du territoire et des transports à la CommunautÊ de Communes du Val d’Essonne.

La sociĂŠtĂŠ gère l’ensemble des rĂŠseaux de bus au sein de l’intercommunalitĂŠ de la Brie Nangissienne. Elle entre en correspondance avec le STIF pour demander une ĂŠligibilitĂŠ Ă des subventions en cas de demande d’augmentation de l’offre de la part des collectivitĂŠs. L’Êquipe du centre social Nangis Lude: Kathleen Bourlhonne, Lambert Menager, Yvette Amaro, Najla Elbouthati, Marion Flory Audrey Tournier, chargĂŠe de mission au dĂŠpartement de Seine-et-Marne

La CommunautĂŠ de Communes du Val d’Essonne a valorisĂŠ les transports collectifs de proximitĂŠ en renforçant ses trois rĂŠseaux de lignes de bus, en mettant en place un transport Ă la demande et en dĂŠveloppant son rĂŠseau de circulation douces aux abords des gares et des ĂŠcoles. Dans le cadre du Plan Climat Energie, elle rĂŠflĂŠchit Ă la rĂŠalisation de Plans de dĂŠplacements entreprise et Plans de dĂŠplacements administratif.

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Laetitia Casali, directrice du Bureau d’information jeunesse Ă la mairie d’Etampes. Au mĂŞme titre que la mission locale, le Bureau d’information jeunesse informe les jeunes sur les formations mais ĂŠgalement sur les transports maillant le territoire, et les aide Ă monter des projets. Hugo Collin, chargĂŠ de mission MobilitĂŠ Solidaire, PĂ´le Economie Solidaire. Au sein du PĂ´le Economie Solidaire, une plateforme de mobilitĂŠ a ĂŠtĂŠ crĂŠĂŠe afin d’offrir un service de transport solidaire et des formations Ă la mobilitĂŠ. Une Agence Locale de MobilitĂŠ en projet permettra bientĂ´t d’offrir Ă l’ensemble de la population l’information quant Ă l’articulation des diffĂŠrents modes de dĂŠplacement. M. LĂŠonardo, bĂŠnĂŠficiaire de MobilitĂŠ Solidaire est venu apporter un complĂŠment d’information. Marie DemĂŠe, chargĂŠe de mission Ă l’Agence pour l’Economie en Essonne, en charge du Pacte rĂŠgional Sud-Essonne. Le Pacte territorial programme pour trois ans des actions conventionnĂŠes avec la RĂŠgion, le DĂŠpartement de l’Essonne, les 5 intercommunalitĂŠs du Sud-Essonne et les 98 communes, avec pour but de rĂŠpondre Ă divers objectifs ĂŠconomiques touchant Ă la question de la mobilitĂŠ : le retour vers l’emploi, l’accès aux services, Ă la formation et Ă l’emploi et l’attractivitĂŠ touristique. Bertrand Guimard, directeur du site

Faurecia Ă Brières-les-scellĂŠs. Faurecia a ĂŠtabli son Plan de DĂŠplacement Entreprise afin de rĂŠpondre aux besoins de mobilitĂŠ de ses salariĂŠs et de ses clients. Christine Leconte, architecte urbaniste et Nicolas Tabary, chargĂŠ de mission ÂŤ Hissez pavillon ! Âť au CAUE de l’Essonne. Le CAUE de l’Essonne, Ă travers son rĂ´le de conseil, s’intĂŠresse aux enjeux de mobilitĂŠ sur le territoire sud-essonnien. Pascal Machy, directeur de la mission locale Sud-Essonne. La mission locale s’est mobilisĂŠe pour permettre aux jeunes en insertion professionnelle de bĂŠnĂŠficier d’un accès Ă la mobilitĂŠ. Louis-Jean Marchina, dĂŠlĂŠguĂŠ au maire d’Etampes, en charge du dĂŠveloppement ĂŠconomique et des finances communales. A travers la question de la mobilitĂŠ, la commune d’Etampes souhaite valoriser l’emploi sur le territoire. François Robin, prĂŠsident du PĂ´le Economie Solidaire. Collectif regroupant six associations ayant pour but de favoriser l’insertion sociale et professionnelle de publics en difficultĂŠ, la mobilitĂŠ a ĂŠtĂŠ fixĂŠ en tant comme un enjeu prioritaire. Jean-Paul Robin, chargĂŠ de mission Mission Sud-Essonne au Conseil GĂŠnĂŠral de l’Essonne.

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La Mission Sud-Essonne est porteuse d’un plan d’actions ayant pour but d’optimiser les rÊseaux de transports existants, d’apporter des pistes pour rÊgler la saturation des parkings aux abords des gares, de dÊvelopper le transport à la demande et le covoiturage notamment sur les parkings de supermarchÊ, et d’informer sur l’existant.

LES PARTICIPANTS À LA RESTI].] ,` ^. 5 %. ` &'() Alain Amedro, vice-prÊsident au conseil rÊgional d’Île-de-France, chargÊ de l’amÊnagement du territoire, de la coopÊration interrÊgionale et des contrats ruraux Gilles Baudouin, maire-adjoint à la ville d’Etampes, en charge de l’amÊnagement, de l’urbanisme et de l’amÊlioration de l’habitat Virginie Davoust-Gosselin, chargÊe de mission Êco-mobilitÊ à la rÊgion Ile de France Nathalie Granes, chargÊe de mission Êco-mobilitÊ à la rÊgion Ile de France Fanny Girard, chargÊe de mission dÊveloppement Êconomique à la CommunautÊ de Communes de l’Etampois Sud-Essonne Ariane LÊvy, chargÊe de mission dÊveloppement Êconomique à la CommunautÊ de Communes de l’Etampois Sud-Essonne Isabelle Richard, chef de projet à l’Agence pour l’Economie en Essonne

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3. RÉSEAUX DE TRANSPORT

RÉSEAU LOURD

Agglo Gare Gare en projet Accessibilité aux gares (moins de 15 minutes en vélo)

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Accessibilité aux transports collectifs lourds existants et projetés (plus de 15 minutes à vélo) BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés - Membre du Conseil scienti que de l’Atelier International du Grand Paris. Commande « Systèmes Métropolitains » / Juillet 2013

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RÉSEAU FERRÉ, TRANSPORT DE L’AGGLO Concentrés dans les espaces centraux, les réseaux de transports lourds, ferrés, offrent une desserte quasiment exclusive de l’agglomération. La construction du futur réseau de transport lourd du Nouveau Grand Paris renforce cette vision en développant la desserte des départements de première couronne. En subagglo, ces projets apparaissent comme lointains, et ils ne participent pas à l’accroissement de la mobilité. Trop coûteux au vu de la superficie des espaces, les transports en commun lourds se révèlent inefficaces au

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

regard des distances inhérentes à la dispersion. Dans des espaces qui semblent livrés à eux mêmes, oubliés, et où l’autosolisme est la réponse privilégiée aux besoins de déplacements, il s’agit d’imaginer une transformation des pratiques et de nouveaux modes de mobilité.

91 % de la population d’Île-de-France se situe dans les périmètres d’accessibilité réelle de 3km aux gares : 97% dans l’agglo et 50% en subagglo. Au total, plus d’un million de franciliens sont en dehors des périmètres d’accessibilité.

Gare Gare en projet Trou noir de l’accessibilité aux gares (15 minutes en vélo)

Trous noirs de l’accessibilité aux transports collectifs lourds existants et projetés (plus de 15 minutes à vélo) BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés - Membre du Conseil scienti que de l’Atelier International du Grand Paris. Commande « Systèmes Métropolitains » / Juillet 2013

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ALTERMOBILITÉS ALTERMOBILITÉS Un système microréticulaire d’altermobilités (autopartage, taxi à la demande, transports musculaires...) devient structurant du projet de territoire en reliant les fragments aux grands axes métropolitains. Il assure ainsi le maillage « actif » des grappes de proximité qui, elles-mêmes, sont connectées au réseau de bus à haut niveau de service aménagé sur les voies rapides et nationales, radiales et en rocade. La proximité s’organise ainsi en articulation avec la distance et la vitesse. Un vrai projet solidaire de mobilités se dessine à l’échelle métropolitaine.

Axes structurants Liaisons actives

Halte intermodale

Halte intermodale métropolitaine

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés - Membre du Conseil scienti que de l’Atelier International du Grand Paris. Commande « Systèmes Métropolitains » / Juillet 2013

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POINTS D’ACCÈS À LA MOBILITÉ La définition et l’implantation des nouveaux pôles d’altermobilité au sein des territoires d’étude se basent sur la localisation des centres de chaque agrégat (à partir d’un carroyage de 700m de côté) et sur l’élaboration des périmètres d’accessibilité théorique de 15 minutes à pied à partir de ces points. La localisation optimale des arrêts à la demande est ainsi déterminée comme le point situé à proximité d’une route où les mobilités sont maximisées à l’intersection de plusieurs périmètres d’accessibilité. Il ne s’agit plus forcément d’une implantation en centre urbain. Ces pôles de mobilités peuvent ainsi être également conçus comme des lieux d’interface « en bord de route », où seraient offerts des modes de déplacements alternatifs pour se déplacer à une échelle territoriale plus restreinte (par exemple des arrêts de Transports à la Demande).

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TRANSPORTS À LA DEMANDE NOUVELLE DESSERTE DE L’URBAIN DISPERSÉ La dispersion des agrégats dans la subagglo implique une réflexion sur les moyens d’optimiser leur accessibilité et de les mettre en relation. Les Transports à la Demande (TAD) offrent une réponse souple et évolutive aux besoins de mobilité de ces territoires. A partir de chaque parcelle urbanisée, sont localisée les arrêts potentiels d’ancrage des altermobilités. Tout point d’urbanisation dispose d’un arrêt à moins de 1000m (soit 15min de marche à

pied). les arrêts de TAD peuvent être disposés aussi bien au sein des espaces urbanisés, que le long d’un bord de route, en interface avec plusieurs agrégats. Ils constituent des emplacements privilégiés autour et entre agrégats voisins et/ou en relation de proximité.

Arrêt de Transport à la Demande Espace urbanisé N

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Espaces urbanisés et localisation optimale des arrêts de TAD BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés - Membre du Conseil scienti que de l’Atelier International du Grand Paris. Commande « Systèmes Métropolitains » / Juillet 2013

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0 ].0+ ]+00 ],0 *+ A l’intersection des arrêts potentiels se greffe un rÊseau routier au maillage fin permettant une mise en relation des grappes par diffÊrentes combinaisons d’altermobilitÊs (TAD, covoiturage, autopartage, vÊlo). Les mises en relation par ces arrêts montrent les capilaritÊs locales pouvant être exploitÊes pour le dÊveloppement de rÊseaux de transports lÊgers.

L’inversion du regard sur la hiĂŠrarchie des rĂŠseaux rĂŠvèle les continuitĂŠs rĂŠticualires entre aire agglomĂŠrĂŠe de l’agglo et de la subbaglo. Les rĂŠseaux d’itinĂŠraires cyclables et les arrĂŞts de TAD optimisĂŠs tempèrent l’effet de frontière entre les deux espaces de l’aire agglomĂŠrĂŠe et de la subagglo. Le maillage des itinĂŠraires cyclables, les arrĂŞts de TAD et les gares des rĂŠseaux mĂŠtropolitains lourds appellent Ă des relations innovantes entre les rĂŠseaux lĂŠgers, microrĂŠticulaires des territoires d’urbanisation dispersĂŠe et les axes de transports lourds et structurants.

ArrĂŞt de Transport Ă la Demande Voies structurantes des grappes N

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Voies structurantes des grappes et localisation optimale des arrĂŞts de TAD BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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RÉSEAU LOURD / LÉGER

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP, IAU Evolumos

Les réseaux de transport de l’Agglo et de la Subagglo BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés - Membre du Conseil scienti que de l’Atelier International du Grand Paris. Commande « Systèmes Métropolitains » / Juillet 2013

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Accessibilité de 3km aux gares et réseaux de bus de l’agglo

Localisation optimale des arrêts de TAD en dehors de l’accessibilité de 3km aux gares

Réseau cyclable en dehors de l’accessibilité de 3km aux gares

Réseau de bus en dehors de l’accessibilité de 3km aux gares BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés - Membre du Conseil scienti que de l’Atelier International du Grand Paris. Commande « Systèmes Métropolitains » / Juillet 2013

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4. FLUX ET PÔLES DE MOBILITÉ STRUCTURANTS

,_ * ][ L’agrÊgation successive de ces donnÊes individuelles à la commune puis à l’Êchelle des grappes de proximitÊ offre ainsi une connaissance fine des mobilitÊs sur le territoire.

[]z,^+ L’analyse de la mobilitÊ dans les espaces de basse densitÊ doit se baser sur la totalitÊ des mobilitÊs individuelles observÊes, afin de reflÊter l’ensemble des dynamiques du territoire. Les donnÊes de mobilitÊs ÊtudiÊes sont tirÊs des bases :  dÊplacements domicile-Êtudes ,  dÊplacements domicile-travail ,  migrations rÊsidentielles  de l’INSEE. Pour chaque individu recensÊ, elles rÊpertorient les effectifs correspondant aux croisements :

Les grappes de proximitĂŠ reprĂŠsentent les territoires de la mobilitĂŠ quotidienne dĂŠfinies par l’accessibilitĂŠ potentielle aux services. L’utilisation de ces grappes comme ĂŠchelle de travail permet de faire ĂŠmerger une reprĂŠsentation inĂŠdite de la mobilitĂŠ. Elle met en ĂŠvidence les relations de longue portĂŠe existantes entre ces territoires de la proximitĂŠ et de la quotidiennetĂŠ. Cette dĂŠmarche ascendante offre une vision renouvelĂŠe des ĂŠchanges rĂŠalisĂŠs au sein du Grand Paris et de la mise en rĂŠseau avec les territoires connexes : Bassin Parisien et les rĂŠgions françaises.

- du lieu de rÊsidence avec le lieu d’Êtudes, - du lieu de rÊsidence avec le lieu de travail, - du lieu de rÊsidence l’annÊe N avec le lieu de rÊsidence à l’annÊe N-5,

ERAGNY

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PARIS BUSSY SAINT-MAUR

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MobilitĂŠs universitaires cumulĂŠes entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supĂŠrieures Ă 200 flux en 2008 BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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ERAGNY

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MANTES CHATOU PARIS BUSSY SAINT-MAUR SAINT-QUENTIN MASSY

COULOMMIERS

RAMBOUILLET CESSON

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP, IAU Evolumos

Navettes domicile-travail cumulÊes en 2008 entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supÊrieures à 200 flux/jour

ERAGNY

ROISSY

MANTES CHATOU PARIS

BUSSY SAINT-MAUR SAINT-QUENTIN MASSY

COULOMMIERS

RAMBOUILLET CESSON

NANGIS

ETAMPES

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Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP, IAU Evolumos

MobilitĂŠs rĂŠsidentielles cumulĂŠes entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supĂŠrieures Ă 200 flux entre 2003 et 2008 BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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LILLE

REIMS STRASBOURG

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Du fait de la concentration des emplois dans la zone agglomÊrÊe, les relations internes sont plus importantes dans l’agglo que dans la subagglo. Ainsi, à l’Êchelle de l’agglo, la part des navettes internes (lieu de rÊsidence et d’emploi situÊs dans l’agglo) est de 83% contre 42% dans la subagglo.

BORDEAUX NICE

TOULOUSE MARSEILLE

Navettes domicile-travail entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 200 flux en 2008

En Île-de-France, les navettes domiciletravail sont fortement polarisÊes par le cœur de l’agglomÊration. En 2008, la grappe de Paris polarisait ainsi 40% des navetteurs de l’agglomÊration qui sortent de leur grappe pour travailler et 30% de ceux de la subagglo. MalgrÊ la place polarisante de Paris dans les flux de relations domicile-travail, on constate d’importants flux de navettes internes entre les grappes de proximitÊ d’Île-de-France en dehors de la grappe de Paris (63%). Ces relations radiales ou transversales montrent Êgalement une attractivitÊ de la part des grappes en proche et grande couronne parisienne.

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A l’Êchelle des grappes de proximitĂŠ, elles reprĂŠsentent 34 % des navettes de l’agglo et 21% de celles de la subagglo. MalgrĂŠ le dĂŠficit en emplois observĂŠ en subagglo, des systèmes de proximitĂŠ importants existent.

MARSEILLE

Navettes domicile-travail entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 200 flux en 2008

Si l’on considère la catĂŠgorie des flux domicile-travil supĂŠrieurs Ă 500/jours, ces relations transverses ou radiales se dĂŠmarquent et affirment l’importance d’une vision globale de l’agglomĂŠration Ă partir de l’Êchelle de la grappe de proximitĂŠ.

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Navettes domicile-travail internes aux grappes d’Île-de-France (hors Paris), et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 200 flux en 2008

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Navettes domicile-travail internes aux grappes d’Île-de-France (hors Paris), et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieures à 200 flux en 2008

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Navettes domicile-travail en 2008 entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) et le reste de la France : flux supÊrieures à 200/jour

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Que ce soit dans l’agglo ou dans la subagglo, les parcours rÊsidentiels sont marquÊs par la proximitÊ des Êchanges. Les changements de logement à l’intÊrieur de la grappe de rÊsidence reprÊsentent 73 % des dÊmÊnagements des rÊsidents de l’agglo et 71% de ceux de la subagglo.

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TOULOUSE MARSEILLE

Flux rĂŠsidentiels entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 200 entre 2003 et 2008

Parmi les mĂŠnages de l’agglomĂŠration qui ont dĂŠmĂŠnagĂŠ, 12% l’ont quittĂŠ, 42% vers la subagglo, 20% vers le Bassin Parisien, et 38% vers les autres rĂŠgions françaises. Les mĂŠnages quittant l’agglo sont donc majoritairement sortis de l’Île-de-France (58%). Pour la subagglo, la part des mĂŠnages qui ont dĂŠmĂŠnagĂŠ et quittĂŠ la subagglo est de 21%, dont 75% vers l’agglo, 11% vers le Bassin Parisien, et 14% vers les autres rĂŠgions françaises.

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Les ĂŠchanges entre les grappes de la subagglo ou entre les grappes de l’agglo, sont respectivement de 8% et de 15%. Notons que, parmi les dĂŠmĂŠnagements internes Ă l’agglo, près de la moitiĂŠ des flux sont captĂŠs par Paris.

MalgrÊ des pourcentages diffÊrenciÊs, quantitativement les Êchanges entre l’agglo et la subagglo sont ÊquilibrÊs. Ainsi, 156 000 individus ont dÊmÊnagÊ de la subagglo vers l’agglo et 158 000 de l’agglo vers la subagglo.

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Flux rÊsidentiels entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 200 entre 2003 et 2008

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Flux rÊsidentiels internes aux grappes d’Île-de-France (hors Paris), et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 200 flux entre 2003 et 2008

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MobilitÊs rÊsidentielles de 2003 à 2008 entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supÊrieures à 200 flux/jour

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Flux rĂŠsidentiels entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 200 entre 2003 et 2008

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Flux rÊsidentiels internes aux grappes d’Île-de-France (hors Paris), et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 200 flux entre 2003 et 2008

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Flux rÊsidentiels entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 200 entre 2003 et 2008

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MobilitĂŠs universitaires entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieures Ă 200 flux en 2008

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A partir de la base ÂŤ dĂŠplacements domicile-ĂŠtudes Âť, les mobilitĂŠs concernant les ĂŠtudes supĂŠrieures ont ĂŠtĂŠ extraites. Les cartes ci-contre illustrent les relations existantes entre le lieu de rĂŠsidence des ĂŠtudiants et leur lieu d’Êtudes. Quantitativement, les relations universitaires sont minoritaires par rapport aux flux rĂŠsidentiels et professionnels. Elles concernent une population beaucoup plus restreinte et des sites spĂŠcialisĂŠs. La part des flux internes est de 30 % en subagglo contre 55% dans l’agglo. La grappe de Paris pĂ´larise la majeure partie de ces flux de ÂŤ dĂŠplacements domicile-ĂŠtude Âť : 39% de l’agglo et 37% de la subagglo, en raison de la forte concentration de l’offre de formation universitaire. La part des flux sortant de la grappe de Paris est très minoritaire (14%) et concerne les autres pĂ´les universitaires de l’agglo. Les flux au dĂŠpart de Paris Ă destination du reste de la France sont plus minoritaires (20% des flux sortants et 2% des flux totaux) et concernent davantage les grandes mĂŠtropoles françaises.

MobilitÊs universitaires entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieures à 100 flux en 2008

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TOURS

MobilitÊs universitaires internes aux grappes d’Île-de-France (hors Paris) et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 100 en 2008

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MobilitÊs universitaires entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supÊrieures à 200 flux en 2008

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MobilitÊs universitaires entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supÊrieures à 500 flux en 2008

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MobilitĂŠs universitaires entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 200 flux en 2008

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MobilitÊs universitaires internes aux grappes d’Île-de-France (hors Paris) et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 100 flux en 2008

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MobilitÊs universitaires entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 100 en 2008

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Les mobilitÊs cumulÊes correspondent à l’addition à parts Êgales des flux domicile-travail, rÊsidentiels et universitaires. Comme pour les flux dissociÊs prÊcÊdemment observÊs, ces donnÊes issues de mobilitÊs individuelles sont par agrÊgation successives prÊsentÊes à l’Êchelle de la grappe.

BORDEAUX NICE

TOULOUSE MARSEILLE

MobilitĂŠs cumulĂŠes (travail, rĂŠsidentiels et universitaires) entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 500 en 2008

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Sans prĂŠsumer du sens des ĂŠchanges entretenus, ces cartes font ressortir le rĂ´le catalyseur de Paris avec l’ensemble des territoires du reste de la France et principalement avec les bassins de vie des prĂŠfectures. En dehors de Paris, on observe ĂŠgalement, au sein de l’Île-de-France, une multiplicitĂŠ d’Êchanges transversaux entre les grappes. Ce maillage horizontal ainsi constituĂŠ prend appui sur : un rĂŠseau de pĂ´les centraux (ĂŠtoiles) oĂš convergent de multiples flux ; des systèmes de proximitĂŠ formĂŠs autour de la mise en rĂŠseau de plusieurs grappes qui entretiennent des relations privilĂŠgiĂŠes entre elles (constellations). A partir de ces pĂ´les, de nombreux ĂŠchanges se tissent avec les grappes situĂŠes dans les dĂŠpartements limitrophes Ă l’Île-de-France, faisant ainsi la couture entre l’Île-de-France et le Bassin Parisien. A l’instar de Paris, les grappes d’Îlede-France entretiennent ĂŠgalement des relations avec les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Bordeaux...).

MobilitĂŠs cumulĂŠes (travail, rĂŠsidentiels et universitaires) entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 500 en 2008 BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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MobilitÊs cumulÊes (travail, rÊsidentiels et universitaires) internes aux grappes d’Île-de-France et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 500 en 2008

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MobilitÊs cumulÊes (travail, rÊsidentiels et universitaires) entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supÊrieures à 500 flux en 2008

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MobilitÊs cumulÊes (travail, rÊsidentiels et universitaires) entre les grappes d’Île-de-France (hors grappe de Paris) supÊrieures à 1 000 flux en 2008

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MobilitĂŠs cumulĂŠes (travail, rĂŠsidentiels et universitaires) entre la grappe de Paris et le reste de la France : flux supĂŠrieurs Ă 500 en 2008

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MobilitÊs cumulÊes (travail, rÊsidentiels et universitaires) internes aux grappes d’Île-de-France et entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 500 en 2008

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MobilitÊs cumulÊes (travail, rÊsidentiels et universitaires) entre les grappes d’Île-de-France (hors Paris) et le reste de la France : flux supÊrieurs à 500 en 2008

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- Total navettes IDF = 8.3 millions, dont 3.7 millions de navettes quotidiennes dans la zone blanche (internes + entrantes+sortantes) ; 4.5 millions dans la zone rouge dont 3.5 pour la grappe de Paris ; - Zone blanche : 1% des actifs travaillent en dehors de l’IDF ; - Zone rouge : 4% des actifs travaillent en dehors de l’IDF ; - Zone blanche : 37% des actifs travaillent dans la grappe de Paris ; - Zone rouge (hors Paris) : 22% des actifs travaillent dans la grappe de Paris .

Grappe Grappe oÚ la part des actifs du Bassin Parisien (Hors IDF) et des autres RÊgions dans la part des entrants (hors internes) est supÊrieure à la moyenne d’Île-de-France N

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40 km

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Actifs entrants (hors flux internes) dans les grappes de l’agglo en provenance de la Subagglo, du Bassin Parisien et des autres RĂŠgions françaises

Flux entrants Grappe 100 000 Origine des actifs

1 000

Agglo

Bassin Parisien

Subagglo

Autres RĂŠgions

Grappe de Paris

BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

(1&

Mis Ă part les grappes de Paris et de Roissy qui attirent des actifs venant de la France entière, les autres grappes de l’agglo privilĂŠgient les relations avec la subagglo.

]]0 ] / ][ ^+ ƒ*+ ^ + *, L’agglo concentre 10.4 millions des 11.7 millions d’habitants que compte l’Îlede-France et la majoritĂŠ des emplois. De ce fait, elle apparaĂŽt comme un pĂ´le majeur d’attractivitĂŠ pour les actifs. Toutefois, en diffĂŠrenciant agglo et subagglo, on s’aperçoit que l’attractivitĂŠ des pĂ´les d’emploi ne se limite pas Ă l’agglo. Des pĂ´les ĂŠmergent ĂŠgalement dans les grappes de deuxième couronne.

En subagglo, en dehors des flux internes, on constate que l’origine des actifs varie en fonction de la localisation de la grappe. Celles situÊes aux franges de l’Île-de-France polarisent davantage les rÊgions limitrophes.

ROISSY

ERAGNY

COULOMMIERS

RAMBOUILLET NANGIS CESSON

ETAMPES

N

0

10

20

40 km

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Actifs entrants dans les grappes de la subagglo en provenance de l’agglo, du Bassin Parisien et des autres RĂŠgions françaises BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

(1)

0 + , 0[+

VIROFLAY

CRETEIL

VILLECRESNES BRIE-COMTE-ROBERT GIF-SUR-YVETTE LA VILLE DU BOIS QUINCY-SOUS-SENART ARPAJON

NANGIS VAUX-LE-PENIL DAMMARIE-LES-LYS

ETAMPES

MONTEREAU-F FONTAINEBLEAU

ANGERVILLE SOUPPES SUR LOING

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(11

0 + +` 0+* ] ,` Les cartes suivantes reprĂŠsentent les dix flux les plus importants en termes de nombre de chacune des mobilitĂŠs ĂŠtudiĂŠes : domicile-travail, rĂŠsidentielles et universitaires. Elles montrent ainsi les relations qu’entretiennent chacune des grappes avec les autres grappes de France et d’Île-de-France. Cette reprĂŠsentation met ainsi en ĂŠvidence les systèmes de proximitĂŠ qui se forment entre les grappes et la portĂŠe spatiale de ces ĂŠchanges. Elle fait apparaĂŽtre diffĂŠrents systèmes relationnels qui varient en fonction de la localisation de la grappe en ĂŽle-de-France (proximitĂŠ Ă Paris) et de la portĂŠe des ĂŠchanges qu’elles entretiennent :

T

- en subagglo : forme arĂŠolaire, contiguĂŻtĂŠ autant en deçà qu’au-delĂ , - en subagglo : discontinuitĂŠ vers le centre, contiguĂŻtĂŠ au-delĂ , - dans l’agglo : discontinuitĂŠ des ĂŠchanges, relation avec des pĂ´les rĂŠgionaux,

FAULT-YONNE

- dans l’agglo : contiguïtÊ des Êchanges.

Grappe Agglo Grappes ĂŠtudiĂŠes

N

0

10

20

40 km

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

(13

0+* ] ,` ,`] . +` ._ *,

PARIS

ROISSY-EN-BRIE

FONTENAY-TRESIGNY BRIE-COMTE-ROBERT

NANGIS

SAINT-PIERRE-DU-PERRAY CESSON

MORMANT MELUN

NANGIS

PROVINS

SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

MILLY-LA-FORET

BRAY-SUR-SEINE

AVON MONTEREAU-FAULT-YONNE

PARIS

CESSON

NANGIS

PROVINS

SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

MONTEREAU-FAULT-YONNE MILLY-LA-FORET

AVON BRAY-SUR-SEINE MONTEREAU-FAULT-YONNE MORET-SUR-LOING

PONT SUR YONNE (89) NEMOURS

SOUPPES-SUR-LOING

SENS (89)

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(15

CHATOU PARIS MOUROUX

BRIE-COMTE-ROBERT QUINCY-SOUS-SENART

VAUX-LE-PENIL

CORBEIL-ESSONNES CESSON MELUN SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

VAUX-LE-PENIL

DAMMARIE-LES-LYS

LE CHATELET-EN-BRIE

AVON

MILLY-LA-FORET

MONTEREAU-FAULT-YONNE MORET-SUR-LOING

STAINS

NEMOURS

PARIS

IGNY MORANGIS EPINAY-SUR-ORGE LIMOURS

RIS-ORANGIS

MONTARGIS (45)

BREUILLET

ARPAJON MENNECY

ETRECHY LA FERTE-ALAIS ETAMPES

ANGERVILLE

ANGERVILLE

PITHIVIERS (45)

ORLEANS (45)

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(1;

0+* ] ,` ^ ,`] `.+ +` ._ *,

CHELLES PARIS

SAINT-MAUR-DES-FOSSES

BRIE-COMTE-ROBERT RIS-ORANGIS

QUINCY-SOUS-SENART

MENNECY

CESSON MELUN VAUX-LE-PENIL

SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

DAMMARIE-LES-LYS

DAMMARIE-LES-LYS

MILLY-LA-FORET

AVON MONTEREAU-FAULT-YONNE

NEMOURS

PARIS MONTARGIS (45)

LYON (69) GRENOBLE (38)

RIS-ORANGIS SAINT-PIERRE-DU-PERRAY

MENNECY

CESSON

SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY DAMMARIE-LES-LYS LONGNY AU PERCHE (61) AVON MILLY-LA-FORET

FONTAINEBLEAU MONTEREAU-FAULT-YONNE MORET-SUR-LOING

FONTAINEBLEAU

NEMOURS

SOUPPES-SUR-LOING

ORLEANS (45)

CLERMONT-FERRAND (63)

TOULON (83)

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(1<

PARIS

IGNY

SAVIGNY-SUR-ORGE LIMOURS

MONTLHERY

RIS-ORANGIS

ARPAJON BREUILLET MENNECY

ETAMPES

ETRECHY LA FERTE-ALAIS

CHARTRES (28)

ANGERVILLE

VOVES (28)

PITHIVIERS (45)

PARIS

TOURS (37)

RIS-ORANGIS

ORLEANS (45)

CESSON SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

MILLY-LA-FORET

FONTAINEBLEAU MONTEREAU-FAULT-YONNE MORET-SUR-LOING

NEMOURS

SOUPPES SUR LOING

SOUPPES-SUR-LOING

COURTENAY (45) MONTARGIS (45)

ORLEANS (45)

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(1Z

0+* ] ,` ,`] . +` *,

PARIS

ARPAJON IGNY MORANGIS SAVIGNY-SUR-ORGE LIMOURS

MARCOUSSIS

RIS-ORANGIS MONTLHERY

ARPAJON BREUILLET

MENNECY

ETRECHY LA FERTE-ALAIS ETAMPES

CHELLES

PARIS

LOGNES SAINT-MAUR-DES-FOSSES ROISSY-EN-BRIE

IGNY

GRETZ-ARMAINVILLIERS

VILLECRESNES

BRIE-COMTE-ROBERT RIS-ORANGIS

FONTENAY-TRESIGNY

QUINCY-SOUS-SENART

BRIE-COMTE-ROBERT

SAINT-PIERRE-DU-PERRAY

SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

CESSON

MELUN

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(3'

PARIS

GIF-SUR-YVETTE

NOISY-LE-ROI

CHATENAY-MALABRY VERRIERES-LE-BUISSON IGNY CHEVREUSE

ORSAY GIF-SUR-YVETTE

LIMOURS MARCOUSSIS

MORANGIS SAVIGNY-SUR-ORGE MONTLHERY

RIS-ORANGIS

ARPAJON

STAINS

CHELLES PARIS

LOGNES SAINT-MAUR-DES-FOSSES

ROISSY-EN-BRIE

BONNEUIL-SUR-MARNE

QUINCY-SOUS-SENART

VILLECRESNES BOUSSY-SAINT-ANTOINE RIS-ORANGIS

BRIE-COMTE-ROBERT

FONTENAY-TRESIGNY

QUINCY-SOUS-SENART

CORBEIL-ESSONNES CESSON SAINT-FARGEAU-PONTHIERRY

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(3(

0+* ] ,` ^ ,`] `.+ +` *,

PARIS

VERRIERES-LE-BUISSON ANTONY

IGNY

LA VILLE DU BOIS

VILLEBON-SUR-YVETTE GIF-SUR-YVETTE

MORANGIS SAVIGNY-SUR-ORGE

LA VILLE-DU-BOIS MARCOUSSIS

MONTLHERY

RIS-ORANGIS

ARPAJON

STAINS CHATOU CHELLES SAINT-CLOUD MEUDON

PARIS

SAINT-MAUR-DES-FOSSES

LE PLESSIS-TREVISE ROISSY-EN-BRIE

CRETEIL BONNEUIL-SUR-MARNE IGNY QUINCY-SOUS-SENART COSNE COURS SUR LOIRE (58)

RIS-ORANGIS

CRETEIL CESSON

BORDEAUX (33)

TOULOUSE (31)

MARSEILLE (13)

LYON (69)

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(3&

CHATOU VAUCRESSON GARCHES PARIS NOISY-LE-ROI SAINT-CLOUD VILLE-D'AVRAY VIROFLAY TRAPPES

MEUDON

VOISINS-LE-BRETONNEUX

VIROFLAY

IGNY

MARSEILLE (13)

LYON (69)

GOUSSAINVILLE

VILLECRESNES CHELLES PARIS LOGNES SAINT-MAUR-DES-FOSSES

LE PLESSIS-TREVISE

CRETEIL

ROISSY-EN-BRIE

BONNEUIL-SUR-MARNE VILLECRESNES BRIE-COMTE-ROBERT

FONTENAY-TRESIGNY

BOUSSY-SAINT-ANTOINE QUINCY-SOUS-SENART RIS-ORANGIS CORBEIL-ESSONNES CESSON

NICE (06)

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(3)

LE GRAND PARIS DES ÉCHANGES Nadine Cattan Directrice de recherche au CNRS - UMR GÊographie-CitÊs

.`+ `,./+**+ 0, z+ ^+ ]+00 ], 0+ Comprendre les dynamiques des territoires aujourd’hui c’est prendre pleinement conscience du fait qu’il faut mettre au centre des rÊflexions sur le dÊveloppement territorial la rÊalitÊ mobile. Les territoires sont au centre de transformations dans les modes d’habiter, de se dÊplacer et de produire et cela se traduit par un relatif affaiblissement des processus  classiques  de mises en relation des lieux à diffÊrentes Êchelles. Les mises en tension entre des processus de polarisation qui renforcent le rôle des grandes mÊtropoles d’une part, et des forces de dispersion qui diluent populations et emplois sur de plus grandes Êtendues d’autre part, s’en trouvent Êgalement dÊmultipliÊes. Tout concourt à souligner l’importance de l’Êmergence d’organisations spatiales plus complexes et de nouvelles formes d’intÊgration territoriale. Nous sommes entrÊs dans une phase de transition et de mutation des fonctionnements territoriaux. Aujourd’hui, ni les villes, ni les mÊtropoles ne suffisent plus pour analyser les dynamiques territoriales et leurs Êvolutions. Un changement de perspective dans nos conceptions des territoires et de leur dÊveloppement est nÊcessaire.

Dans ce contexte, quelles sont les cartes Ă jouer des mĂŠtropoles ? Je vous propose de rĂŠflĂŠchir aux modèles territoriaux au prisme d’une approche par système urbain. Une approche oĂš le fondement mĂŞme de l’urbain est le lien. Une approche qui conçoit les territoires explicitement par les relations qui articulent les villes entre elles.

Seul ce nouveau paradigme permet de prendre toute la mesure du fait qu’on joue avec les autres territoires et non pas contre les autres, et ces articulations territoriales doivent se penser avec les espaces les plus proches, mais aussi avec les territoires lointains sur des sujets oĂš les compĂŠtences pourraient crĂŠer des perspectives communes. En termes de politiques publiques cela renvoie Ă une rĂŠflexion sur les partenariats et sur les coopĂŠrations entre territoires. Ce positionnement permet ĂŠgalement de dĂŠpasser une conception du dĂŠveloppement territorial figĂŠe dans la nĂŠcessitĂŠ de rĂŠĂŠquilibrer les masses en prĂŠsence, oĂš les effets de taille sont survalorisĂŠs et oĂš atteindre une masse critique devient un objectif incontournable. L’enjeu n’est plus d’être gros ou visible, de compenser des dĂŠficits perçus comme tels, mais de trouver les liens pertinents et de les valoriser.

Cet article met en avant le fait que la dynamique d’un territoire mĂŠtropolitain tient plus de ses liens que de son poids. L’organisation fonctionnelle du Grand Paris est dĂŠcryptĂŠe par les diffĂŠrentes modalitĂŠs d’une part de l’intĂŠgration en interne de cet espace, et d’autre part de son arrimage avec les autres mĂŠtropoles. L’espace mĂŠtropolitain du Grand Paris est donc replacĂŠ dans les diffĂŠrents systèmes territoriaux multiscalaires qu’il contribue Ă gĂŠnĂŠrer.

Ce propos s’inscrit dans le cadre d’une rĂŠflexion gĂŠnĂŠrale qui vise Ă dĂŠcrire au plus près

BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

(33

de la rÊalitÊ relationnelle le fonctionnement territorial du Grand Paris. Voit-on Êmerger une mÊtropole-rÊseau, multipolaire oÚ les relations horizontales de pôles à pôles prennent de plus en plus d’importance par rapport aux relations radiales centre-pÊriphÊrie ? Quelles sont les diffÊrentes modalitÊs de l’intÊgration territoriale du Grand Paris ? Quelle pertinence pour cet Êchelon mÊtropolitain ?

*+ 0 `^ 0 Š ‹ ^+ * `][ 0 ] ,` Le Grand Paris possède un niveau ĂŠlevĂŠ de liens internes dĂť Ă une composante structurelle qui renvoie au poids et Ă la diversitĂŠ de l’aire mĂŠtropolitaine. Cette force des liens internes rĂŠsulte de trois structurations fortes des liens : tout d’abord, de l’intensitĂŠ des relations au sein mĂŞme de Paris, puis de la polarisation par Paris-centre d’un grand nombre de flux et d’Êchanges ĂŠmanant du reste de la mĂŠtropole, et enfin du renforcement des centralitĂŠs relais.

‹ * `][ 0 ] ,` ^. 0 `^ 0 +` ,` +`]0+ se lit au travers d’un nombre consÊquent de liens qui s’effectuent entre deux pôles de cet espace. Les diffÊrentes mobilitÊs des populations donnent une image forte de cette figure centrale de l’intÊgration du Grand Paris. Les navettes domicile-travail en sont emblÊmatiques avec plus de 42% des dÊplacements pour l’emploi du Grand Paris qui s’effectuent dans Paris-centre. Les mobilitÊs pour Êtudes et formations renforcent Êgalement ce constat avec 48% des dÊplacements scolaires effectuÊs dans Paris-centre. Lorsqu’on mobilise les liens de la sociÊtÊ de la connaissance par exemple au travers des partenariats scientifiques, le rôle du centre parisien dans l’intÊgration est aussi fortement soulignÊ. La proportion de masters portÊs par plusieurs Êtablissements renforce ce constat puisque dans le Bassin parisien1 plus de 40% des masters reconnus par plusieurs Êtablissements rÊsultent d’un partenariat entre deux ou plusieurs Êtablissements du centre parisien.

_‹ * `][ 0 ] ,` ^. 0 `^ 0 +xx+ ].+ [ *+ +`] 0 ,` +`]0+ CoopÊrations scientifiques et mobilitÊs sont là aussi pour montrer l’intensitÊ des

liens qui se tissent entre Paris et les autres pôles majeurs de la mÊtropole. AnalysÊe, comme prÊcÊdemment, au travers des masters co-habilitÊs, la polarisation se traduit par une articulation majeure entre des Êtablissements du centre parisien et du Sud-Ouest de la mÊtropole (Berroir, Cattan, Saint-Julien 2009). Dans Paris, ces liens s’appuient sur plusieurs grandes universitÊs et grandes Êcoles (UniversitÊs Paris 1, Paris 5, Paris 6, Paris 7 et ENS Ulm). Dans la pÊriphÊrie Sud-Ouest, ils concernent les Êtablissements du plateau de Saclay et de l’ENS Cachan. A ces liens majeurs se connectent secondairement quelques Êtablissements de l’Ouest, essentiellement les universitÊs de Versailles, Cergy-Pontoise et Nanterre. Au total, dans cette

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(35

configuration, les masters en rĂŠseau du Grand Paris fonctionnent bien comme un système territorial fait de proximitĂŠs institutionnelles, disciplinaires et gĂŠographiques. Quelques ĂŠtablissement jouent clairement un rĂ´le de synapse : il s’agit, dans Paris-centre des universitĂŠs Paris 1, Paris 7 et ENS Ulm et, en pĂŠriphĂŠrie, des universitĂŠs Marne-la-VallĂŠe, Cergy-Pontoise et Paris Est-CrĂŠteil ainsi que de l’ENS Cachan. Autre exemple de cette figure centrale de l’intĂŠgration polarisĂŠe, les synergies dans les programmes europĂŠens. Entre 2002 et 2006, la France a participĂŠ Ă 1300 projets europĂŠens du 6e Programme Cadre Recherche et DĂŠveloppement (PCRD). Le principal objectif de ces programmes de l’Union europĂŠenne est de construire un espace europĂŠen de la recherche. La rĂŠgion ĂŽle-deFrance contribue Ă 61% des projets dans lesquels au moins un partenaire français est impliquĂŠ ce qui en fait le premier contributeur national. Dans ce cadre, plus de la moitiĂŠ (56%) des partenariats sont nouĂŠs entre Paris et le reste de cet espace mĂŠtropolitain, soutenant ainsi l’image d’une forte intensitĂŠ de polarisation du Grand Paris (Berroir, Cattan, Saint-Julien 2010). Les mobilitĂŠs de populations, avec la carte des navettes, sont très ĂŠloquentes pour tĂŠmoigner de la puissance de la polarisation du centre parisien sur les autres pĂ´les du Grand Paris, que ces derniers soient dans la proximitĂŠ immĂŠdiate ou plus ĂŠloignĂŠs. Plus de 38% des actifs de Saint-Cloud, Antony, Massy, Saint-Maur-des FossĂŠs d’un cĂ´tĂŠ et de Roissy, Marne-La-VallĂŠe, Ris-Orangis, Arpajon, Saint-Quentin en Yvelines et Mantes la Jolie de l’autre, viennent travailler quotidiennement Ă Paris. Au total, près d’un cinquième des navettes domicile-travail du Grand Paris s’effectuent en direction de Paris-centre. Les mobilitĂŠs domicile-ĂŠtude sont polarisĂŠes avec une proportion ĂŠquivalente (près de 19%) et viennent conforter l’importance du centre dans le processus d’intĂŠgration de l’espace mĂŠtropolitain. Si Paris-centre est un contributeur majeur dans la structuration des mobilitĂŠs du Grand Paris, il n’est pas le seul.

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Liens entre les ĂŠtablissements Universitaires

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(3;

PERSAN

DAMMARTIN-EN-GOELE ROISSY

ERAGNY

ROISSY

ERAGNY MANTES-LA-VILLE AUBERGENVILLE

MANTES

STAINS LE BOURGET ORGEVAL DISNEYLAND

CHATOU

CHATOU VAUCRESSON SAINT-CLOUD PLAISIR

BUSSY-SAINT-GEORGES

MEUDON

SAINT- QUENTIN EN YVELINES

SAINT-QUENTIN MASSY

ANTONY

BUSSY SAINT-MAUR SAINT-MAUR DES-FOSSES

COULOMMIERS

ROISSY-EN-BRIE

MASSY RAMBOUILLET

RIS-ORANGIS

ARPAJON MENNECY

CESSON MELUN

CESSON

NANGIS

PROVINS

ETAMPES MILLY-LA-FORET MONTEREAU-FAULT-YONNE

N

0

10

20

40 km

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Relations domicile-travail entre l’agglo et Paris

‹ * `][ 0 ] ,` ^. 0 `^ 0 + x ] . 0 ^+ +`]0 * ][ 0+* La mise en rÊseau du Grand Paris se dÊcline à travers des liens transversaux de

moyenne portĂŠe qui mettent en relation les principaux pĂ´les (hors Paris) du Grand Paris. Un peu plus d’une dizaine de centralitĂŠs majeures structurent les mobilitĂŠs des populations liĂŠes aux dĂŠplacements domicile-travail, domicile-ĂŠtude et aux migrations rĂŠsidentielles. Les pĂ´les de Roissy, Chelles, CrĂŠteil, Marne-la-VallĂŠe, Melun, Orangis, Massy, Saint-Quentin en Yvelines, Saint-Germain-en-Laye, Mantes la Jolie et Cergy-Pontoise en dessinent les principaux contours. Dans cette transversalitĂŠ, des interdĂŠpendances prĂŠfĂŠrentielles apparaissent entre villes du Nord-Est et de l’Ouest et du Sud-Ouest du Grand Paris. Des sous-systèmes s’identifient bien et relient des pĂ´les relativement proches et de tailles diffĂŠrentes. On peut considĂŠrer que ces transversalitĂŠs prĂŠfigurent ce que pourrait ĂŞtre une articulation polycentrique de cet ensemble territorial.

L’offre commerciale et les mobilitÊs d’achats et de loisirs qui en rÊsultent montrent que cette vaste zone sub-centrale s’organise autour des mêmes pôles ou presque. Ces polarisations pÊriphÊriques sont souvent structurÊes autour d’un centre commercial avec une offre diversifiÊe

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(3<

permettant de rĂŠpondre Ă une large palette des besoins des consommateurs (Delage 2012). CrĂŠteil, Thiais, Puteaux-Courbevoie, VĂŠlizy-Villacoublay, Rosny-sous-Bois, Massy-Palaiseau, et Plaisir par exemple affichent une forte turbulence des mobilitĂŠs pour achats et une forte attractivitĂŠ.

Une organisation des noyaux commerciaux reposant sur: Une vaste zone centrale De puissants relais pĂŠriphĂŠriques 6 km

Des noyaux intermĂŠdiaires avec une activitĂŠ dominante Des noyaux intermĂŠdiaires diversifiĂŠs

dĂŠpartements Iris

Surface de Vente (Mètres CarrÊs): 200 000 40 000

80 000 2000

Contour de l’unitÊ urbaine de Paris

RĂŠalisation: Matthieu Delage, Umr GĂŠographie-citĂŠs, 2011

PolaritÊs commerciales dans l’agglo

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(3Z

PERSAN

PERSAN

DAMMARTIN-EN-GOELE ROISSY

ROISSY

ERAGNY

ERAGNY

DAMMARTIN-EN-GOELE ROISSY

ERAGNY

MANTES-LA-VILLE AUBERGENVILLE

STAINS LE BOURGET DISNEYLAND

CHATOU

ROISSY

ERAGNY

MANTES-LA-VILLE AUBERGENVILLE

MANTES

ORGEVAL

STAINS LE BOURGET ORGEVAL

VAUCRESSON SAINT-CLOUD PLAISIR

SAINT-MAUR DES-FOSSES

SAINT- QUENTIN EN YVELINES MASSY

CHATOU

COULOMMIERS

VAUCRESSON SAINT-CLOUD

COULOMMIERS

ROISSY-EN-BRIE

ANTONY

BUSSY-SAINT-GEORGES

BUSSY SAINT-QUENTIN SAINT-MAUR MASSY PLAISIR

MEUDON

SAINT-MAUR DES-FOSSES

SAINT- QUENTIN EN YVELINES

MASSY

RAMBOUILLET

RIS-ORANGIS

RAMBOUILLET

DISNEYLAND

CHATOU

BUSSY-SAINT-GEORGES

MEUDON

MENNECY

PROVINS

NANGIS

ARPAJON

CESSON

RAMBOUILLET

RIS-ORANGIS

PROVINS

NANGIS

CESSON MELUN

COULOMMIE

ROISSY-EN-BRIE

ANTONY

ARPAJON MENNECY

N

ETAMPES

0

10

20

CESSON MELUN

CESSON

NANGIS

40 km

MILLY-LA-FORET

ETAMPES

ETAMPES Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

MONTEREAU-FAULT-YONNE

MILLY-LA-FORET MONTEREAU-FAULT-YONNE

Navettes domicile-travail entre les pôles de l’agglo N

0

10

20

40 km

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Navettes domicile-travail entre les pôles de la subagglo

PERSAN

DAMMARTIN-EN-GOELE ROISSY

ERAGNY

ROISSY

ERAGNY MANTES-LA-VILLE AUBERGENVILLE

MANTES

STAINS LE BOURGET ORGEVAL DISNEYLAND

CHATOU

CHATOU VAUCRESSON SAINT-CLOUD PLAISIR

BUSSY-SAINT-GEORGES

MEUDON

SAINT- QUENTIN EN YVELINES

SAINT-QUENTIN MASSY MASSY

ANTONY

RAMBOUILLET

BUSSY SAINT-MAUR SAINT-MAUR DES-FOSSES

COULOMMIERS

COULOMMIERS

ROISSY-EN-BRIE

RIS-ORANGIS

RAMBOUILLET ARPAJON

MENNECY

ETAMPES

CESSON MELUN

CESSON

NANGIS

NANGIS

PROVINS

ETAMPES

MILLY-LA-FORET MONTEREAU-FAULT-YONNE

N

0

10

20

40 km

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

Navettes domicile-travail en dehors de Paris

BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

(5'

Ces trois figures de l’intĂŠgration de la mĂŠtropole parisienne montrent qu’à ces ĂŠchelles, la proximitĂŠ demeure un vecteur fort de structuration de la mobilitĂŠ et de l’Êchange. On est donc loin des thèses de l’Êclatement des espaces de vie. La force des territoires de proximitĂŠ se combine avec une polarisation centrale intense et des relations transversales structurantes. Ces trois figures simultanĂŠes de l’intĂŠgration soulignent la coexistence d’une part, d’un modèle d’organisation polarisĂŠ par un puissant centre parisien et, d’autre part, d’une logique de structuration polycentrique qui se distingue par une grande diversitĂŠ de pĂ´les et de polaritĂŠs. En son centre LE GRAND PARI(S) DE L’INTÉGRATION

Par son centre

Par sa pĂŠriphĂŠrie

BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

(5(

*+ 0 `^ 0 Š ‹ ^+ * ,./+0].0+ +] * ]]0 ] / ][ Le fonctionnement et l’intÊgration du Grand Paris se lit aussi par ses capacitÊs d’interconnexions à moyenne et grande portÊes avec d’autres pôles nationaux et internationaux. Une mÊtropole a une organisation polycentrique lorsque ses diffÊrents pôles d’une part, participent à la construction de l’ensemble mÊtropolitain en polarisant et captant des flux en interne et, d’autre part, renforcent l’ouverture et l’attractivitÊ de cet ensemble en le connectant avec l’extÊrieur. Rares sont les travaux qui abordent le polycentrisme mÊtropolitain sous cette double facette, et celle de l’ouverture et de l’attractivitÊ est souvent nÊgligÊe. Cet article propose d’identifier les pôles du Grand Paris oÚ percolent l’ouverture et l’attractivitÊ. La question posÊe est la suivante : quels pôles du Grand Paris jouent un rôle d’interface, à la fois pôles relais de l’intÊgration territoriale de l’ensemble et pôles synapses arrimÊs à d’autres pôles et mÊtropoles nationales et internationales ? Deux indicateurs de mobilitÊs sont mobilisÊs : d’abord, les navettes domicile-travail qui demeurent des tÊmoins privilÊgiÊs des interconnexions territoriales à diffÊrentes Êchelles; puis les mobilitÊs des artistes, rarement analysÊs et moins connus, qui donnent de nouveaux Êclairages sur l’imbrication des connexions -locales, nationales et internationales- dans les diffÊrents pôles du Grand Paris.

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La provenance des actifs qui travaillent dans le Grand Paris permet d’identifier les pĂ´les qui constituent des portes d’entrĂŠe de ce territoire mĂŠtropolitain. Avec de fortes proportions d’emplois occupĂŠs par des actifs rĂŠsidents hors du Grand Paris, un grand nombre de pĂ´les dans un faisceau Nord-Est/Sud-Ouest se distinguent par l’accueil d’actifs en provenance Ă la fois du Bassin parisien et, au-delĂ , d’autres rĂŠgions françaises. Certes Paris-centre se dĂŠtache mais Roissy, Saint-Cloud, Le VĂŠsinet, Marly-le-Roi, Trappes, Massy et Antony, tous situĂŠs dans un faisceau NE/SO, et trois autres pĂ´les, Marne-la-VallĂŠe, CrĂŠteil, et Cergy, apparaissent ĂŠgalement comme des tĂŠmoins privilĂŠgiĂŠs de l’interface entre le Grand Paris et l’extĂŠrieur.

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Le degrĂŠ d’internationalisation de l’art contemporain dans les diffĂŠrents pĂ´les du Grand Paris fournit un deuxième exemple de l’attractivitĂŠ diffĂŠrenciĂŠes des lieux. Il est ĂŠvaluĂŠ par les pays de rĂŠsidence des artistes qui exposent dans les galeries de la mĂŠtropole. Le Marais, qui constitue le pĂ´le marchand parisien le plus important, expose les crĂŠations d’artistes rĂŠsidents Ă la fois Ă Paris et Ă l’Êtranger et illustre ainsi l’imbrication des portĂŠes de l’attraction d’un lieu (Boichot 2012). Le Marais peut ĂŞtre qualifiĂŠ de pĂ´le relais de la crĂŠation parisienne et aussi de synapse des rĂŠseaux artistiques mondiaux. D’autres pĂ´les artistiques majeurs, notamment Saint-Germain des PrĂŠs, l’HĂ´tel de Ville, Bastille, Montmartre et la Villette, sont eux des canaux privilĂŠgiĂŠs de la diffusion de la crĂŠation nationale et parisienne puisqu’ils exposent majoritairement des artistes qui rĂŠsident en France. Enfin, d’autres pĂ´les comme Montreuil sont des exemples types de la diffusion de la crĂŠation locale. Globalement les pĂ´les les plus inter-

BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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nationalisĂŠs se situent dans un cadran Ouest et Sud-Ouest. Le rĂ´le particulier d’un grand nombre de pĂ´les du Grand Paris comme interface des rĂŠseaux locaux, nationaux et internationaux montre la diffusion de l’espace de l’art contemporain dans la mĂŠtropole et l’Êmergence d’espaces culturels transnationaux oĂš les dynamiques endogènes, locales et nationales, s’imbriquent et se mĂŠlangent avec les connexions internationales (Boichot 2012). Cette lecture de l’organisation du Grand Paris au travers de l’ouverture des diffĂŠrents pĂ´les vers l’extĂŠrieur vient conforter l’image d’une structuration polycentrique de ce territoire mĂŠtropolitain. Des centralitĂŠs de diffĂŠrentes portĂŠes jalonnent l’ensemble du territoire et mettent en ĂŠvidence le partage des rĂ´les entre d’une part, un centre omniprĂŠsent très attractif oĂš se cĂ´toient par exemple des actifs venant de l’ensemble du territoire national ainsi que des artistes locaux, nationaux et internationaux et, d’autre part, des centralitĂŠs relais tout autant attractives au niveau Ă la fois national et international.

ERAGNY

ROISSY

MANTES CHATOU SAINT-MAUR

SAINT-QUENTIN MASSY

PARIS Grappe Origine des actifs Subagglo

CESSON

Bassin Parisien Autres RĂŠgions

N

0

10

20

40 km

Flux entrants 100 000

Sources : SIG Brès + Mariolle; IGN BD Topo, AIGP, INSEE RGP

1 000 Actifs entrants (hors flux internes) dans les grappes de l’agglo en provenance de la Subagglo, du Bassin Parisien et des autres RĂŠgions françaises

BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

(5)

/ ^. 0 `^ 0 . h ]\ + []0, ,* ] ` ^. 0 `^ 0 La ville ne raconte plus aujourd’hui les dynamiques territoriales en cours. Les mutations territoriales questionnent le sens de ces territoires dĂŠfinis souvent dans des pĂŠrimètres trop restreints au principe d’une lecture et d’une gestion arĂŠolaires des territoires, dans la contiguĂŻtĂŠ et continus. La mise en oeuvre d’une approche relationnelle englobante permet d’intĂŠgrer pleinement les systèmes d’Êchanges dans les rĂŠflexions sur les dynamiques des territoires. C’est une approche qui va au-delĂ des analyses segmentĂŠes et sectorielles. C’est aussi une approche qui dĂŠpasse les analyses ĂŠconomiques dominantes des systèmes territoriaux, fondĂŠes sur la survalorisation des flux considĂŠrĂŠs comme structurants (par exemple navettes, aĂŠrien, financier, ĂŠconomique). Cette approche inĂŠdite a ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠe sur sept types de liens entre les 350 aires urbaines françaises. Des ĂŠchanges de la sociĂŠtĂŠ mobile et de loisirs comme les mobilitĂŠs domicile-travail, les migrations rĂŠsidentielles, ainsi que les mobilitĂŠs de loisirs Ă travers les rĂŠsidences secondaires, les liens de la sociĂŠtĂŠ de la connaissance via les partenariats scientifiques, et ceux de la sociĂŠtĂŠ ĂŠconomique et financière Ă travers les coopĂŠrations entre sièges et ĂŠtablissements d’entreprises et les relations Ă grande vitesse avec un indice mixte train-avion, ont ĂŠtĂŠ dĂŠployĂŠs dans une ĂŠtude rĂŠcente effectuĂŠ pour la DATAR2. Comment le Grand Paris se situe-il dans cette approche ? Trois ĂŠchelons d’interdĂŠpendances sont constitutifs du Grand Paris et doivent ĂŞtre considĂŠrĂŠs simultanĂŠment pour prendre pleinement en compte la rĂŠalitĂŠ des interconnexions et du fonctionnement territorial de ce territoire mĂŠtropolitain. D’abord, le système urbain de proximitĂŠ de Paris : c’est un rĂŠseau de soixante dix villes qui compte 17 millions d’habitants. Il s’Êtend vers le Nord, l’Est et le Sud de l’Île-de-France et intègre cinq systèmes urbains des rĂŠgions voisines, ceux de Caen, Amiens, Rouen-Le Havre, OrlĂŠans-Tours et le Mans-Alençon. Cette configuration du système urbain de Paris met en ĂŠvidence l’absence de liens prĂŠfĂŠrentiels vers l’Est, notamment avec le système urbain de Reims. La plupart des villes du système entretiennent avec Paris des liens reprĂŠsentatifs des mobilitĂŠs des populations : navettes, migrations rĂŠsidentielles et mobilitĂŠs de loisirs mesurĂŠes par les liens entre rĂŠsidences principale et secondaire. Deux spĂŠcificitĂŠs caractĂŠrisent le système de relations : il s’agit des liens ĂŠconomiques dans les secteurs innovants autour de OrlĂŠans et Rouen, et de partenariats scientifiques prĂŠfĂŠrentiels entre Paris et Caen. Il ne faut pas retenir du système urbain de Paris ce seul ĂŠchelon de fonctionnement. La seconde ĂŠchelle est nationale. Elle est souvent occultĂŠe dans les analyses alors qu’elle est tout aussi solide et essentielle que l’Êchelle locale, puisque les liens tissĂŠs entres les villes sont composĂŠs d’au moins quatre natures diffĂŠrentes de l’Êchange. Le système urbain national de Paris est d’abord transversal, puisqu’il connecte les grandes villes comme Tours, Rouen, Caen, aux autres mĂŠtropoles françaises du voisinage immĂŠdiat par exemple Nantes, Rennes et Lille, et aussi aux grandes mĂŠtropoles du Sud : Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice et Lyon. Les mĂŠtropoles du grand Est sont absentes de cet arrimage transversal. Tours, Rouen et Caen sont donc des relais du système de Paris dans cet arrimage interBRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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système : les deux premières avec des portĂŠes Ă la fois courtes et Ă grande distance ; Caen -Ă laquelle vient s’ajouter Le Mans- dĂŠveloppe des liens avec les villes des rĂŠgions voisines essentiellement. Le système urbain national de Paris est ensuite polarisĂŠ, connectant, dans une grande diversitĂŠ de la nature des ĂŠchanges, Paris Ă plus de 170 villes. Cet aspect des connexions Ă Paris est constitutif de l’ensemble des 26 systèmes urbains français. Pour la plupart des systèmes urbains français, les connexions se font Ă l’aide de plusieurs pĂ´les et pas seulement par le pĂ´le principal. Toutefois, quatre systèmes majeurs dĂŠrogent Ă ce constat d’arrimage polycentrique Ă Paris : il s’agit des systèmes bordelais, niçois, marseillais et toulousain. Le système urbain de Paris met en avant le fait que la dynamique du grand Paris tient autant sinon plus de ses liens que de son poids. Cette approche multidimensionnelle des fonctionnements des systèmes urbains montre qu’une conception de l’amĂŠnagement et du dĂŠveloppement du territoire basĂŠe sur la seule proximitĂŠ est dĂŠpassĂŠe. Trois ĂŠchelons d’interdĂŠpendance sont partie prenante des systèmes urbains et du Grand Paris en particulier : la proximitĂŠ, la transversalitĂŠ inter-mĂŠtropolitaine et la connexitĂŠ Ă Paris. Lille

Amiens Rouen Caen Paris Strasbourg Rennes Le Mans OrlĂŠans

Lyon

Bordeaux

Nice Toulouse

Montpellier Marseille - Aix-en-Provence

Liens internes au système urbain Liens transversaux avec les autres villes françaises Liens avec Paris

UMR 8504 GĂŠographie-citĂŠs (2013) Fait avec Philcarto - http://philcarto.free.fr/

Nantes

Tours

Note cumulĂŠe pour 7 indicateurs de liens 28 15.5 12 (plus de 3 types de liens diffĂŠrents)

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/ *+ ^[x ,.0 * ] ,` ._* ˜.+ L’analyse fonctionnelle du Grand Paris par le dĂŠveloppement d’une approche relationnelle englobante des territoires montre la grande diversitĂŠ des modes d’organisation, puisqu’elle intègre pleinement les diffĂŠrentes dimensions fonctionnelles et multi-ĂŠchelles des fonctionnements territoriaux. Elle souligne par ailleurs la nĂŠcessitĂŠ d’un changement de paradigme pour apprĂŠhender l’ensemble des transformations qui traversent aujourd’hui les territoires. L’image de l’archipel traduit bien ces modifications qui opèrent Ă deux ĂŠchelles spatiales diffĂŠrentes. Ă€ l’Êchelle locale, elle signifie la modification de la nature mĂŞme des villes qui, loin d’une polaritĂŠ unique, se sont ĂŠtalĂŠes jusqu’à constituer des ensembles de pĂ´les bien reliĂŠs entre eux. Ă€ l’Êchelle nationale et au-delĂ europĂŠenne et mondiale, elle souligne que la centralitĂŠ se dĂŠcline au pluriel, constituĂŠe par un ensemble de pĂ´les interconnectĂŠs, une sorte de rĂŠseau des rĂŠseaux, de rĂŠseaux de systèmes urbains. Mais l’image de l’archipel interpelle notre capacitĂŠ Ă gĂŠrer l’espace-rĂŠseau, c’est-Ă -dire des territoires discontinus, et cela nous ne savons pas très bien le faire. Les pesanteurs sont symboliques, issues d’une mĂŠtaphysique de la sĂŠdentaritĂŠ qui empĂŞche de prendre pleinement en compte le sens du fluide et du mouvement dans nos savoir-penser les territoires. Elles sont conceptuelles car on ne sait pas associer le rĂŠseau et le territoire dans un mĂŞme schĂŠma de pensĂŠe. Les difficultĂŠs sont ĂŠgalement, en grande partie, institutionnelles car les acteurs des territoires fondent leur gouvernance sur leurs limites. Le principal dĂŠfi des acteurs politiques sera de savoir proposer des nouveaux cadres qui prennent en considĂŠration les nouvelles dimensions de l’habiter que sont le passage, l’inter-relation, le transit et l’ÊphĂŠmère. L’enjeu sera d’inventer les outils de rĂŠgulation d’espaces et de territoires oĂš le fluide dominera.

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Paris et les huit rĂŠgions voisines

2

Berroir S., Cattan N., Dobruszkes F., GuÊrois M., Paulus F., Vacchiani-Marcuzzo C.,  Systèmes urbains et mÊtropolitains , Etude pour la DATAR juin 2011, 152 p.

0[x[0+` + Berroir S., Cattan N., GuÊrois M., Paulus F., Vacchiani-Marcuzzo C., 2012. Les systèmes urbains français. Synthèse, Travaux en ligne n°10 DATAR.

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Berroir S., Cattan N., Saint-Julien Th., 2009. Les masters en rĂŠseau: vers de nouvelles territorialitĂŠs de l’enseignement supĂŠrieur en France. L’Espace GĂŠographique, n°1.

Berroir S., Cattan N., Saint-Julien Th., 2010. Recherche et dÊveloppement dans les partenariats europÊens. Le Bassin parisien, une mÊga-rÊgion? Les Cahiers n°153. IAU IDF

Boichot C., 2012. CentralitÊs et territorialitÊs artistiques dans la structuration des espaces urbains. Le cas de Paris et Berlin. Thèse de doctorat, UniversitÊ Paris 1 PanthÊon Sorbonne.

Delage M., 2012. MobilitÊs pour achats et centralitÊs mÊtropolitaines. Le cas de la mÊtropole parisienne. Thèse de doctorat, UniversitÊ Paris 1 PanthÊon Sorbonne.

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5. RÉSEAUX SOCIAUX

[]z,^,*, + ] * ] ,` Les donnĂŠes issues des rĂŠseaux sociaux numĂŠriques sont aujourd’hui l’objet d’un vif intĂŠrĂŞt pour l’analyse spatiale. En effet, les moyens de communication permettant aux utilisateurs de se gĂŠolocaliser et de transmettre de l’information sur le territoire dans les rĂŠseaux sociaux numĂŠriques sont nombreux et fortement utilisĂŠs (80% des français internautes sont inscrits sur au moins un rĂŠseau social). Parmi les rĂŠseaux sociaux numĂŠriques proposant une gamme d’outils de gĂŠorĂŠfĂŠrencement, Facebook est sans doute le plus complexe, tant les contenus visibles en ligne organisent une vĂŠritable visibilitĂŠ multimĂŠdia du territoire. En effet, Facebook propose des pages

Échantillon de pages connectÊes à la ville d’Étampes, à proximitÊ de la grappe et dans la grappe de proximitÊ

Les villes des grappes de proximitÊ sont spatialisÊes et rÊfÊrencÊes su le rÊseau social Facebook, avec une communautÊ d’usagers ayant aimÊ le lieu ou gÊolocalisÊ leur visite dans la commune. Les lieux emblÊmatiques de chaque ville sont rÊfÊrencÊs Êgalement par les usagers eux-mêmes.

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dĂŠdiĂŠes aux villes, avec des lieux infra-communaux, des pages connexes et gĂŠolocalisĂŠes. Les villes d’Île-deFrance possèdent chacune un rĂŠfĂŠrencement spatial (c’est-Ă -dire une page) sur Facebook. Ces pages rĂŠpertorient un certain nombre de lieux dans la ville en question, avec un gĂŠorĂŠfĂŠrencement prĂŠcis, et entretiennent un tissu de liens avec d’autres pages de villes par le biais de rĂŠfĂŠrences sĂŠmantiques dans les contenus publiĂŠs par les utilisateurs des pages Facebook communales. Ces liens numĂŠriques mettent en rĂŠseau les territoires communaux et organisent une spatialisation originale d’ensemble de grappes de proximitĂŠ connectĂŠes entre elles.

vidĂŠos, etc.) dont les rĂŠfĂŠrences entre les villes crĂŠent systĂŠmatiquement un lien de spatialisation dans leur publication individuelle. L’enrichissement par un utilisateur d’une page Wikipedia peut ĂŠgalement ĂŞtre un moyen exemplaire de crĂŠer un lien. En effet, les pages ville de Facebook comprennent un contenu venant de l’encyclopĂŠdie libre en ligne. Chaque utilisateur a librement l’opportunitĂŠ d’enrichir le contenu de la page de sa ville grâce Ă l’interface Wikipedia de libre ĂŠchange d’informations culturelles, pour les rediriger ensuite vers la page Facebook et crĂŠer de nouveaux liens entre les lieux et les villes.

0+* ] ,` `. [0 ˜.+ 1- L’utilisateur peut aimer la page de la ville par un simple click sur le bouton ÂŤ J’aime Âť prĂŠsent sur chaque contenu Facebook. Like

2- L’utilisateur peut aussi se gĂŠolocaliser sur un lieu prĂŠcis grâce Ă la fonction ÂŤ Check-in Âť permettant d’indiquer, suivant un niveau de confidentialitĂŠ choisi par le membre, sa position dans un lieu Ă un moment donnĂŠ, suscitant ainsi un degrĂŠ d’appartenance et d’identitĂŠ numĂŠrique Ă ce lieu.

3- Enfin les utilisateurs peuvent aussi rÊfÊrencer une page à travers d’autres contenus (texte, hyperlien, photos,

Check-in

Contenus associĂŠs

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[0 \]0+ ^ [].^+ 0 + ^ [].^+ Pour tester la spatialitÊ de ces rÊfÊrences entre les diffÊrentes pages de ville de Facebook, nous avons choisi un repÊrage sur l’Êchantillon des quatre grappes de proximitÊs ÊtudiÊes dans le cadre de l’Êtude sur Habiter le Grand Paris des densitÊs dispersÊes : Brie-Comte-Robert, Étampes, Nangis et la Ville-du-Bois. Les rÊseaux de liens numÊriques observÊs entre les grappes traduisent l’ensemble des rÊfÊrences (Like, Check-in, contenus associÊs) des communes de chaque grappe entre elles. La somme de ces rÊfÊrences a ÊtÊ cumulÊe pour chaque grappe afin

de construire une reprÊsentation des flux numÊriques de Facebook à cette même Êchelle. L’Êtude de ces quatre situations mÊtropolitaines par l’observation des liens entre les pages de Facebook montre, pour chaque grappe de proximitÊ, une spatialisation diffÊrenciÊe selon leur contexte spÊcifique. Chacune des quatre grappes, compte-tenu des gÊographies qui les caractÊrisent, prÊsentera des profils singuliers.

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+ +` 0+* ] ,` La cartographie rÊsultante de la spatialisation de ces liens numÊriques entre les diffÊrentes pages des villes propose un système de flux numÊriques dans lequel les contenus faisant appel/rÊfÊrence aux lieux provoquent des proximitÊs et des liens entre les grappes. La spatialisation des liens, loin de crÊer une gÊographie anarchique sans rapport avec les centralitÊs existantes, recompose certaines de ces centralitÊs autour des grappes, tout en proposant un accès à des territoires plus lointains.

Les grappes de proximitÊ composent une sÊrie de liens en commun traçant des visibilitÊs communes sur le rÊseau social Facebook. Les relations  connectÊes  entre les grappes mettent en relief les interactions numÊriques sur les diffÊrentes plateformes de contenus en ligne (Facebook, Wikipedia, Google, Foursquare, etc.). Ces liens matÊrialisent les proximitÊs transversales entre les territoires de la subagglo du Grand Paris. Les utilisateurs du rÊseau se rÊfèrent aussi à un territoire apprÊhendÊ, connu, et avec lequel ils entretiennent un rapport  rÊel  et pas seulement  virtuel .

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PARIS

NOISY LE ROI

CAEN

IGNY SAINT REMY LES CHEVREUSES

ORSAY RIS ORANGIS ARPAJON MENNECY

DOURDAN LA FERTE ALAIS

CHARTRES

MILLY LA FORET

ANGERVILLE

PITHIVIERS

ORLEANS

CHATEAUROUX

BOURGES

MARSEILLE

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[] +

REIMS

CHĂ‚TEAU THIERRY

Éclatements des proximitĂŠs et relations numĂŠriques nationales avec les agglomĂŠrations moyennes françaises Les communes de la grappe d’Étampes prĂŠsentent des liens plus ĂŠloignĂŠs avec des agglomĂŠrations ĂŠgalement prĂŠsentes sur le rĂŠseau Facebook Ă l’Êchelle nationale. Des rapports de proximitĂŠ apparaissent avec des communes de grappes alentours mais un système de lieux plus lointains apparaĂŽt dans l’Êtude du rĂŠseau des liens numĂŠriques Facebook de la grappe d’Étampes.

SENS

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CHELLES NOISY LE ROI

PARIS

SAINT MAUR DES FOSSES BONNEUIL SUR MARNE

LOGNES

CRECY LA

ROISSY EN BRIE TOURNAN EN BRIE

VILLECRESNES BOUSSY SAINT ANTOINE QUINCY SOUS SENART

FONTENAY TR

CORBEIL ESSONNE MENNECY MELUN

CHARTRES

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_0 + , ]+ 0,_+0] Regards numĂŠriques tournĂŠs vers l’Est du dĂŠpartement La grappe de Brie-Comte-Robert, situĂŠe en lisière de l’unitĂŠ urbaine parisienne, entretient, malgrĂŠ cette proximitĂŠ, davantage de liens numĂŠriques avec la partie Est du dĂŠpartement de Seine-et-Marne. A l’exception des grappes centrales mĂŠtropolitaines comme Boussy-Saint-Antoine et de Bonneuil-sur-Marne, les relations numĂŠriques cumulĂŠes des communes de la grappe de Brie-Comte-Robert s’Êtendent jusqu’au territoire des grappes de Provins, de Sens et de Troyes.

CHAPELLE MOUROUX LA FERTE GAUCHER

RESIGNY

PROVINS

TROYES

SENS

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CARRIERES SOUS POISSY

PARIS

NOISY LE ROI

VERRIERES LE BUISSON IGNY CHEVREUSE MORANGIS ORLY VILLEBON SUR YVETTE GIF SUR YVETTE EPINAY SUR ORGE RIS ORANGIS LIMOURS ARPAJON BREUILLET DOURDAN

MENNECY MELUN

ETRECHY LA FERTE ALAIS ETAMPES MILLY LA FORET

MONTARGIS

MALESHERBES BRÈS + MARIOLLE et chercheurs associés ! " # $ % &'()

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/ **+ ^. _, Un rapport numÊrique Êlargi à l’espace mÊtropolitain La spatialisation des flux de relation Facebook entre villes dans la grappe de la Ville-du-Bois montre un rapport Êlargi à l’espace mÊtropolitain. Les relations numÊriques inter-grappes s’effectuent dans la proximitÊ avec la grappe de Marcoussis, et dans le plus lointain avec la grappe de Malesherbes, en extrême limite de l’Île-de-France.

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PARIS

FONTENAY T

MARCOUSSIS CESSON LE CHATELET EN BRIE

MILLY LA FORET

AVON

MONTERAU FAU

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` ` Relations numĂŠriques et recomposition de proximitĂŠs locales

CHĂ‚TEAU THIERRY

Les communes de la grappe de Nangis, situĂŠes dans un espace d’urbanisation plus diffuse qu’à la Ville du Bois, entretiennent des liens numĂŠriques avec les grappes limitrophes et de proximitĂŠ (Provins, Châtelet en Brie, MontereauFault-Yonne). NĂŠanmoins, ces liens invoquent ĂŠgalement des agglomĂŠrations françaises hors du bassin parisien tel qu’Auxerre et Saint-Vallier, ou bien dans le bassin parisien avec la grappe de Château-Thierry.

RESIGNY

PROVINS

BRAY SUR SEINE

ULT YONNE

SAINT VALLIER

AUXERRE

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RÉSEAUX SOCIAUX NUMÉRIQUES ET TERRITOIRES DE DENSITÉS DISPERSÉES François Vienne Master 2 Pro et Recherche en Urbanisme et AmĂŠnagement UniversitĂŠ Paris 1 PanthĂŠon-Sorbonne Les rĂŠseaux sociaux numĂŠriques font aujourd’hui partie des modes de sociabilitĂŠ dominants et universels. 80% des internautes français sont inscrits sur un rĂŠseau social tandis que 2/3 d’entre eux visitent quotidiennement au moins un des rĂŠseaux sociaux sur lesquels ils sont inscrits. En ĂŽle-de-France, c’est 98% de la population qui peut potentiellement se connecter via la 3G sur ces rĂŠseaux sociaux en ligne. Cette connexion massive du territoire permet des pratiques ĂŠgales en milieu urbain ou rural, comme le rĂŠvèle l’ARCEP1. NĂŠanmoins, les usages de ces rĂŠseaux sociaux en territoires dispersĂŠs permettent de diffĂŠrencier les pratiques territoriales des utilisateurs exprimant leur quotidien et leur mobilitĂŠ, par des publications variĂŠes (photos, article, rĂŠcit). Bien que ces usages immatĂŠriels soient symboles de dĂŠ-territorialisation, la complexitĂŠ des contenus publiĂŠs sur les rĂŠseaux sociaux numĂŠriques montre au contraire une grande adhĂŠrence du territoire local aux usages en ligne. Ces outils a-territoriaux, non relatifs Ă la morphologie urbaine, ĂŠvoluent indĂŠpendamment des dynamiques mĂŠtropolitaines, mais expriment des rĂŠcits et des rĂŠalitĂŠs diffĂŠrenciĂŠs. Dans les territoires d’urbanisation dispersĂŠe, les rĂŠseaux sociaux numĂŠriques favorisent une lecture du territoire par la fonctionnalitĂŠ et les solidaritĂŠs de proximitĂŠ. Les publications sur les rĂŠseaux sociaux de rĂŠfĂŠrencement au local expriment une forme de ÂŤ territorialitĂŠ du numĂŠrique Âť Ă travers l’expression symbolique de son appartenance au territoire. Par l’analyse des donnĂŠes libres issues du rĂŠseau social Facebook (Like, Check In, Posts), on peut observer une recomposition des proximitĂŠs locales en prenant le rĂŠseau social comme clĂŠ de lecture. En effet, les rĂŠseaux sociaux ne se prĂŠsentent-ils pas comme des ÂŤ descripteurs ÂŤ de territoires en relation, dont la complexitĂŠ des liens et des interactions est aussi Ă explorer dans leurs expressions numĂŠriques ? Les rĂŠseaux sociaux dĂŠcrivent-ils des spatalitĂŠs de proximitĂŠ, ou des spatialitĂŠs exacerbĂŠes contribuant Ă l’Êclatement des centres et des repères territoriaux ? Est possible de conçevoir une urbanisme Ă fort ancrage territorial, autour des proximitĂŠs rĂŠinventĂŠes Ă partir de l’intensitĂŠ des usages locaux des outils 2.0 ?

]+00 ],0 * ][ [0 .0_ `+ 0 *+ ,.] * `. +0 ˜.+ Â? 0]+` ` + - .` 0[ + . ^+ * +` Le postulat selon lequel les usages du numĂŠrique annulent les distances et l’adhĂŠrence de l’habitant Ă son espace de proximitĂŠ est erronĂŠ. Les contenus numĂŠriques publiĂŠs sur les rĂŠseaux sociaux par les utilisateurs et autres acteurs publics concernent pour leurs majeures parties l’environnement de proximitĂŠ et des contenus culturels souvent en lien avec l’actualitĂŠ locale. De nombreux usagers du rĂŠseau social conviennent d’ailleurs que l’avenir du rĂŠseau se trouve prĂŠcisĂŠment dans la prĂŠsence renforcĂŠe du territoire sur le rĂŠseau2. L’adhĂŠrence du numĂŠrique au territoire relève de ces pratiques, exprimant dans les usages des rĂŠseaux sociaux un certain ÂŤ dĂŠsir de local Âť.

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FIGURE 1 : L’avenir des rÊseaux sociaux se trouve dans une intensification de l’information locale en ligne

FIGURE 2 : The Power of the Weak Ties, Jukka-Pekka Onnela et al. Source : Mobile Communication Network project, 2007

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La spatialisation des relations numĂŠriques dans les territoires implique une interaction momentanĂŠe par les usagers via un rĂŠfĂŠrencement de contenus ou par la gĂŠolocalisation d’un (ou de plusieurs) usagers s’identifiant comme prĂŠsent dans une commune ou un lieu plus prĂŠcis (Château d’Ecouen, autoroute A6, etc.). L’ajout d’un contenu gĂŠographiquement identifiĂŠ (ville, services locaux, restauration, parc, etc.) crĂŠe des relations et l’identification de lieux sur le rĂŠseau social lui-mĂŞme. Les relations numĂŠriques entre territoires et entre usagers favorisent une lecture du territoire par ÂŤ la force des liens faibles Âť des rĂŠseaux sociaux3, c’est-Ă -dire une interaction occasionnelle entre diffĂŠrents groupes, et par un dĂŠcuplement des opportunitĂŠs d’informations entre les territoires. La multiplicitĂŠ de ces liens, loin de supprimer les distances, rĂŠvèle une recomposition des proximitĂŠs. A travers les liens observĂŠs entre les diffĂŠrentes villes et lieux recherchĂŠs sur le rĂŠseau social Facebook, on aperçoit en effet une recomposition partielle des relations de proximitĂŠ et des centralitĂŠs mĂŠmorielles, symboliques et reconnues, en germe dans les espaces centraux des territoires dispersĂŠs comme avec des territoires plus pĂŠriphĂŠriques. Cette ĂŠmergence de proximitĂŠs numĂŠriques sur le rĂŠseau social Facebook introduit l’idĂŠe qu’il existe des ÂŤ frottements numĂŠriques Âť entre les territoires diffus. Qu’il s’agisse de contenus associĂŠs, de rĂŠfĂŠrencements par le biais de WikipĂŠdia ou encore de gĂŠolocalisation publique de la part des usagers, un rĂŠseau de lieux formule ce ÂŤ dĂŠsir de territoire Âť sur les rĂŠseaux sociaux. Selon l’Êtude Harris Interactive/Zoom On de juin 2012, plus de 60% des personnes sondĂŠes estiment que l’avenir des mĂŠdias sociaux se trouve dans un investissement plus fort du local, de ses actualitĂŠs, de ses amĂŠnitĂŠs de toutes sortes. On est loin du Global Village4 qui devait rassembler le monde entier devant les ĂŠcrans d’ordinateurs !

FIGURE 3 : Echantillon de lieux gĂŠorĂŠfĂŠrencĂŠs sur la page Facebook de Brie Comte Robert. De nombreux lieux de services et de loisirs sont rĂŠfĂŠrencĂŠs, sur les pages Facebook des villes dans les territoires d’urbanisation dispersĂŠe, comme des lieux emblĂŠmatiques d’usages quotidiens ou ĂŠvĂŠnementiels des habitants. Ici, l’exemple de services et de lieux de loisirs gĂŠrĂŠfĂŠrencĂŠs sur la page Facebook de Brie-Comte-Robert. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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La sociĂŠtĂŠ en rĂŠseaux que dĂŠcrit Manuel Castells et dont le numĂŠrique recouvre un rĂ´le central se tisse Ă la fois dans un pĂŠrimètre gĂŠographique ignorant les frontières et les distances, mais aussi dans des proximitĂŠs et des territoires connus oĂš les pratiques du quotidien ont rĂŠellement ÂŤ lieu Âť. ÂŤ J’ai progressivement compris que partout, le rĂŠseau, fait de lignes et de points, ĂŠtait Ă la fois premier et fondamental dans les spatialitĂŠs humaines, qu’elles relèvent de l’individu ou de la sociĂŠtĂŠ. Âť (Jacques LĂŠvy, gĂŠographe, interview pour LibĂŠration, 28 juin 2013) L’occurrence de ÂŤ Lieux Âť sur les pages de villes sur Facebook tĂŠmoigne des opportunitĂŠs territoriales acquises et exprimĂŠes par les usagers (qui s’expriment soit par une rĂŠfĂŠrence : photo, citation, lien hypertexte,... soit par un utilisateur gĂŠolocalisĂŠ volontairement, soit par un contenu ĂŠvenementiel, culturel en rapport avec l’espace proche), se traduisant dans cette cartographie par des figurĂŠs diffĂŠrenciĂŠs dans une typologie partielle. La structuration d’un système de lieux nĂŠcessite donc une action de rĂŠfĂŠrencement par un/des utilisateur(s) dans le temps sur le rĂŠseau. De cette action rĂŠsulte une expression de proximitĂŠ entre les diffĂŠrents territoires, lorsque l’on pouvait imaginer que le numĂŠrique tendrait inexorablement Ă effacer la proximitĂŠ du fait de l’accessiblitĂŠ Ă l’espace d’information qu’il autorise Ă travers le monde entier et librement selon une forme de ÂŤ sĂŠrendipitĂŠ Âť5 numĂŠrique permise par la nature mĂŞme du Web 2.06. ÂŤ La simultanĂŠitĂŠ de toutes les mutations [liĂŠes Ă internet et aux technologies numĂŠriques] crĂŠe les conditions d’une vĂŠritable mĂŠtamorphose dans l’Êvolution de l’humanitĂŠ. C’est dans cette perspective qu’il nous faut aborder les changements nombreux qui affectent notre vie ĂŠconomique et sociale, et le monde dans sa globalitĂŠ et ses territoires [‌]. Âť (Francis Jutand, directeur scientifique Institut Mines-TĂŠlĂŠcom, interview pour Les Echos, 27 juin 2013)

FIGURE 4 : Pages associÊes à la page de Brie Comte Robert. L’association des pages de communes voisines se matÊrialise par un lien occasionnel à travers la publication d’un contenu gÊolocalisÊ par un usager du rÊseau social.

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FIGURE 5 : Cette cartographie prĂŠsente des lieux gĂŠorĂŠfĂŠrencĂŠs dans le nord du Val d’Oise et le Sud-Oise (entre MĂŠru, Senlis et Écouen) Ă partir de donnĂŠes ouvertes sur le rĂŠseau social Facebook. Les centralitĂŠs identifiĂŠes par les utilisateurs via ces rĂŠfĂŠrencements recomposent des centralitĂŠs de services et de lieux remarquables concentrĂŠes autour de la notion de loisir. Des centralitĂŠs intermĂŠdiaires apparaissent ĂŠgalement et rĂŠvèlent l’apropriation d’un territoire complexe par les habitants des territoires diffus (cartographie FV ; outil : Google Maps).

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II - CARTOGRAPHIER LES LIENS NUMÉRIQUES ENTRE LIEUX : LA MÉTROPOLE EN RELATION 2.0 Les utilisateurs du rĂŠseau social et ĂŠmetteurs volontaires de donnĂŠes locales agissent comme un groupe spatialisĂŠ afin de pouvoir mettre en place un système de lieux dont l’Êpaisseur figure l’intensitĂŠ numĂŠrique des territoires d’urbanisation dispersĂŠe. Les contenus visibles ou invisibles des pages de chaque commune permettent des interactions avec d’autres territoires. WikipĂŠdia, Foursquare, Facebook, Flickr, et toutes les diffĂŠrentes plateformes d’obĂŠdience 2.0, sont les mĂŠdiateurs fonctionnels utiles de ces liens entre les territoires dont Facebook est l’un des rĂŠceptacles. La reprĂŠsentation de ces occurences numĂŠriques tend Ă dĂŠcrire des proximitĂŠs relationnelles entre territoires. Les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), deviennent peu Ă peu les supports d’une nouvelle lisibilitĂŠ du territoire et de ce que certains chercheurs ont pu qualifier de ÂŤ techniques du quotidien Âť7. Ces supports (rĂŠseaux sociaux, partage de mĂŠdias numĂŠriques, etc.) accessibles de lisibilitĂŠ du territoire tendent ĂŠgalement vers ce que Tim Berners Lee dĂŠcrit de web sĂŠmantique, format web attendu comme l’Êvolution des plateformes sociales actuelles. La reprĂŠsentation cartographique (figure 5) est une expression prĂŠliminaire de ce web sĂŠmantique8. Les usages des TIC dĂŠfinissent des territorialitĂŠs nouvelles faites de microrĂŠticularitĂŠs (rĂŠseaux sociaux numĂŠriques de covoiturage, d’intĂŠrĂŞts artistique, culturel, associatif et ĂŠconomique) et de flux d’informations depuis le service (rĂŠseaux sociaux, blogs, e-commerce, etc.) jusqu’à l’usager et entre les usagers eux-mĂŞmes. Les usagers, impliquĂŠs dans ce fonctionnement en rĂŠseau, s’approprient aussi le territoire via ces informations circulant virtuellement, par infiltration progressive des cartes dans le quotidien des rĂŠseaux sociaux. Ces cartes donnent du territoire une reprĂŠsentation sensible, ĂŠvolutive et des lieux d’adhĂŠrence d’usages et de services. En fait, de vĂŠritables outils d’intermĂŠdiation, dont la reprĂŠsentation des donnĂŠes issues du rĂŠseau social Facebook illustrent la spatialitĂŠ et les logiques de proximitĂŠ dans la distribution des services que les utilisateurs mettent en Ĺ“uvre dans leur pratiques et leurs empreintes numĂŠriques. Aux donnĂŠes traditionnelles de relations socio-spatiales dans les territoires d’urbanisation dispersĂŠe s’intègrent les donnĂŠes issues des rĂŠseaux sociaux numĂŠriques, une couche d’analyse relationnelle encore inexplorĂŠe entre les territoires, appelant des hybridations territoriales innovantes (services territoriaux par la mise en rĂŠseaux des habitants et des usagers des altermobilitĂŠs via les diffĂŠrentes plateformes sociales). Le Grand Paris (FIGURE 7) n’est pas exempt de la prise en compte de ces usages rĂŠcents et massifs. A l’innovation en matière d’amĂŠnagement par le lien entre les territoires diffus et les territoires denses s’articule un besoin d’innovation par la rĂŠinvention des proximitĂŠs, sous le jour de la rĂŠvolution numĂŠrique, par les usages d’outils quotidiens, par un ÂŤ vernaculaire [numĂŠrique] contemporain Âť (Brès + Mariolle et Chercheurs AssociĂŠs).

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FIGURE 6 : Foursquare : le rĂŠseau social cartographique

RĂŠseau de lieux gĂŠolocalisĂŠs par les usagers Ă Nangis

RĂŠseau de lieux gĂŠolocalisĂŠs par les usagers Ă Senlis

RĂŠseau de lieux gĂŠolocalisĂŠs par les usagers Ă Persan et alentours

La tentative de mise en rÊcit du territoire par des reprÊsentations numÊriques des ressources locales est un premier segment à la construction du territoire par les mÊdias 2.0. L’interactivitÊ massive de ces supports numÊriques territoriaux sur les rÊseaux sociaux par le web sÊmantique (voir rÊfÊrence ci-dessus), en constituera peut-être la seconde Êtape.

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FIGURE 7 : La carte des 1000 lieux du Grand Paris, reprĂŠsentations des ressources mĂŠtropolitaines par le numĂŠrique

III - UNE NÉGOCIATION RENOUVELÉE DES HABITANTS AVEC LES TERRITOIRES D’URBANISATION DISPERSÉE Les relations crĂŠĂŠes par les TIC entre lieux et entre territoires dispersĂŠs invitent Ă imaginer de nouvelles marges d’autonomie locale pour leurs habitants, capables d’identifier des opportunitĂŠs territoriales sur les rĂŠseaux sociaux et le web 2.0 plus largement. Les TIC montrent ĂŠgalement dans le quotidien connectĂŠ des habitants numĂŠrisĂŠs une nouvelle forme de nĂŠgociation avec l’environnement proche et lointain. Thierry Marcou9 parle d’ ÂŤ encapacitation Âť des habitants pĂŠriurbains, dotĂŠs de nouveaux outils fonctionnels pour mettre en Ĺ“uvre des activitĂŠs du quotidien. La ÂŤ force des liens faibles Âť du rĂŠseau social Facebook, peut aussi permettre l’Êmergence de nouvelles formes de solidaritĂŠs entre les acteurs du territoire et notamment les habitants. Pourquoi, par exemple, ne pas passer des liens numĂŠriques entre territoires Ă des organisations ĂŠmanant de la souplesse d’organisation permise par le rĂŠseau, comme l’organisation des altermobilitĂŠs et des services connectĂŠs via les liens numĂŠriques partant des territoires ? (figure 8). Pour Marc Amiot, coordinateur de dĂŠveloppement ĂŠconomique Ă la CCI de l’Essonne et porteur du projet ÂŤ Laisse Ta Voiture au Garage Âť10, le rapport de l’usager aux services du territoire a changĂŠ. Les moyens de communication et d’Êchanges d’informations introduisent une nouvelle forme de mobilitĂŠ par les sociabilitĂŠs numĂŠriques et un accès ĂŠlargi Ă sa localitĂŠ et Ă ses amĂŠnitĂŠs. Les TIC comme ĂŠlĂŠment moteur de mise en rĂŠseau des ressources introduisent une BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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accessibilitĂŠ 2.0 dans les contextes urbains d’urbanisation dispersĂŠe. Cette transformation sociĂŠtale renvoie Ă ce que Jeremy Rifkin qualifie de ÂŤ Troisème RĂŠvolution Industrielle Âť11, traduisant le passage de la propriĂŠtĂŠ individuelle des ressources comme modèle dominant Ă l’ère du partage des ressources comme modèle ĂŠmergent par l’essor des TIC. Selon une enquĂŞte rĂŠalisĂŠe pour le Certu en 2010 par Philippe Vidal et Lionel RougĂŠ12, les TIC font figure de vĂŠritables moyens de re-nĂŠgociations pour les habitants de ces territoires. Ces outils semblent pouvoir redonner de l’ancrage territorial aux habitants pĂŠriurbains qui jusqu’alors vivaient une relation volatile au territoire. L’enjeu se situe donc prĂŠcisĂŠment dans le dĂŠfi de la dĂŠfinition d’un urbanisme pĂŠriurbain Ă plus fort ancrage territorial autour de proximitĂŠs rĂŠinventĂŠes, pour construire une localitĂŠ plus intense, Ă partir de ces usages acquis dans les aires de vie des habitants des territoires diffus. Selon les rĂŠsultats de cette mĂŞme enquĂŞte, l’appropriation des usages des TIC contribuerait Ă moins subir l’influence de la ville centre, mais de nĂŠgocier plus souplement avec le quotidien et les contraintes territoriales (accessibilitĂŠ, coĂťts, moyens) induites dans l’habitat diffus. La mobilitĂŠ, notamment, est un axe sur lequel cette appropriation se concentre pour une meilleure optimisation de l’accessibilitĂŠ individuelle aux services du territoire (services aux entreprises, drive, e-commerce, etc.).

FIGURE 8 : Des TIC comme vecteurs de mise en rĂŠseaux des ressources territoriales : du modèle de propriĂŠtĂŠ individuelle au modèle de partage et d’optimisation des amĂŠnitĂŠs territoriales ?

L’usager ÂŤ connectĂŠ Âť et disposant d’un accès maĂŽtrisĂŠ Ă l’information ambiante...

...est en lien avec une / des communautÊs d’usagers des rÊseaux sociaux.

L’itinÊrance des connexions entre habitants via les diffÊrents groupes d’utilisateurs prÊsente un socle d’innovation de services lÊgers et souples entre individus (mobilitÊ, solidaritÊ, consommation collaborative, travail à distance, etc.)

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Des rÊseaux sociaux dÊjà à l’œuvre, permettent une rÊorganisation des activitÊs occasionnelles ou quotidiennes par les liens de proximitÊ. E-Loue (https://www.e-loue.com/) ou encore E-covoiturage (http://www.e-covoiturage.ch/), sous la forme de rÊseaux sociaux, participent à l’appropriation territoire par des usages numÊriques des habitants, permettant une optimisation de l’accessibilitÊ aux ressources et à l’investissement de pôlaritÊs secondaires (bourgs et les petits centres-villes). Ces usages sont indÊpendamment les mêmes quel que soit le territoire, mais il s’agit nÊanmoins de souligner la spÊcificitÊ du besoin serviciel à travers les TIC en milieu urbain dispersÊ. L’accessibilitÊ aux ressources en est l’Êpicentre, et les communautÊs d’usagers de plateformes de partage tel que e-Loue illustrent l’appropriation de la localitÊ Êlargie par les rÊseaux sociaux numÊriques sur le territoire. FIGURE 9 : RÊseau social e-Loue : solidaritÊs locales et proximitÊs entre les habitants des territoires d’urbanisation dispersÊe.

Recherche d’une tondeuze à gazon aux alentours de MÊru

Proposition de location Ă 15km de MĂŠru pour 10â‚Ź/jr

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CONCLUSION L’exemple des donnĂŠes gĂŠolocalisĂŠes du rĂŠseau social Facebook sur le territoire ĂŠtudiĂŠ, comme ĂŠchantillon d’expressivitĂŠ numĂŠrique du territoire, soulève des enjeux prospectifs dans les territoires diffus. La volontĂŠ exprimĂŠe par les habitants d’impliquer davantage le local dans leur usage quotidien des rĂŠseaux sociaux conduit Ă dĂŠfinir une territorialitĂŠ 2.0. Celle-ci s’exprime par les donnĂŠes gĂŠolocalisĂŠes du rĂŠseau social, et possède une spatialitĂŠ recomposant partiellement les dynamiques locales tout en permettant l’Êmergence des territoires diffus par la reconnaissance numĂŠrique (figure 5). De nombreux questionnements sont sous-jacents Ă cette ĂŠvolution rapide de la reprĂŠsentation du territoire individuel et collectif par les habitants. Dans un processus de changement de paradigme par le numĂŠrique, les rĂŠseaux sociaux serviront-ils Ă entreprendre autrement le territoire de manière opĂŠrationnelle, tant Ă l’Êchelle du quotidien de l’habitant, qu’à l’Êchelle collective de la planification du territoire ? Les rĂŠseaux sociaux, virtuels ou non, base d’urbanitĂŠ et de vivre-ensemble, pourraient devenir les supports d’une dĂŠmarche de fabrique territoriale collaborative 3.0.

NOTES 1

AutoritĂŠ de rĂŠgulation des Communication Electronique et des Postes.

2

Etude Harris Interactive/Zoom On : L’information locale, l’avenir des rÊseaux sociaux ? DÊcouvrir/partager : l’explosion des contenus locaux, juin 2012.

3

Mark GRANOVETTER, ÂŤ The Strenght of Weak Ties Âť, American Journal of Sociology, Volume 78, NumĂŠro 6, Mai 1973

4

Marshall MAC LUHAN, The Medium is the Message, 1967

5

Le concept de sĂŠrendipitĂŠ a ĂŠtĂŠ dĂŠfini par un ĂŠcrivain britannique du 18e siècle, Horace Walpole, comme la ÂŤ dĂŠcouverte de quelque chose par accident et sagacitĂŠ alors que l’on est Ă la recherche de quelque chose d’autre Âť.

6

Le Web 2.0 facilite l’interaction entre utilisateurs et la crĂŠation de rĂŠseaux sociaux rudimentaires, pouvant servir de contenu et exploitant les effets de rĂŠseau, avec ou sans rĂŠel rendu visuel et interactif de pages Web. En ce sens, les sites Web 2.0 agissent plus comme des points de prĂŠsence, ou portails Web centrĂŠs sur l’utilisateur, plutĂ´t que sur les sites web traditionnels. L’Êvolution des supports permettant de consulter les sites Web, leurs diffĂŠrents formats, amène en 2008 une approche recentrĂŠe sur le contenu plus que sur l’aspect (source : Wikipedia).

7

Nous empruntons l’expression ÂŤ techniques du quotidien Âť Ă Specht Maryline, Sperandio Jean Claude, de la Garza Cecilia. RĂŠseaux, 1999, volume 17 n°96. pp. 97-120. BRĂˆS + MARIOLLE et chercheurs associĂŠs ! " # $ % &'()

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8

ÂŤ Un web de donnĂŠes qui peuvent ĂŞtre traitĂŠes directement et indirectement par des machines pour aider leurs utilisateurs Ă crĂŠer de nouvelles connaissances Âť (Tim BERNERS-LEE, ÂŤ The Semantic Web Âť, Scientific American Magazine, 17 mai 2001).

9

Thierry MARCOU, Pour une mobilitĂŠ plus libre et plus durable (FYP edition, 2009).

10

Le projet Laisse ta voiture au garage, ayant pour but le dĂŠveloppement d’une suite de mobilitĂŠs alternatives et interconnectĂŠes grâce aux Systèmes d’Informations numĂŠriques, particulièrement bien calibrĂŠs pour des territoires de dĂŠveloppement urbain dispersĂŠ ne bĂŠnĂŠficiant pas de liens forts au rĂŠseaux de transports de la mĂŠtropole. 11

Jeremy RIFKIN, Third Industrial Revolution : How Later Power is Tranforming Energy, The Economy and The World, fĂŠvrier 2013. 12

P. VIDAL, L. ROUGE, Les espaces pĂŠriurbains habitĂŠs par le numĂŠrique ? Le cas de la Normandie, ĂŠdition Certu (aoĂťt 2011).

BIBLIOGRAPHIE Claude RAFFESTIN, Espace, Travail, Pouvoir, 1997. Etude Harris Interactive/Zoom On : L’information locale, l’avenir des rĂŠseaux sociaux ? DĂŠcouvrir/partager : l’explosion des contenus locaux, juin 2012. Mark GRANOVETTER, The Strenght of Weak Ties, American Journal of Sociology, Volume 78, NumĂŠro 6, Mai 1973. Manuel CASTELLS, La sociĂŠtĂŠ en rĂŠseaux, Interview pour LibĂŠration de Jacques LĂŠvy, gĂŠographe, 28 juin 2013. Marshall MAC LUHAN, The Medium is the Message, 1967, Interview pour Les Echos de Francis JUTAND, directeur scientifique Institut Mines-TĂŠlĂŠcom, 27 juin 2013. M. SPECHT, JC. SPERANDIO, C. DE LA GARZA. RĂŠseaux, 1999, volume 17 n°96. pp. 97-120. Tim BERNERS-LEE, ÂŤ The Semantic Web Âť, Scientific American Magazine, 17 mai 2001. Brès + Mariolle et Chercheurs AssociĂŠs, Thierry MARCOU, Pour une mobilitĂŠ plus libre et plus durable, FYP edition, 2009.

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P. VIDAL, L. ROUGE, Les espaces pĂŠriurbains habitĂŠs par le numĂŠrique ? Le cas de la Normandie, Certu, aoĂťt 2011. Jeremy RIFKIN, Third Industrial Revolution : How Later Power is Tranforming Energy, The Economy and The World, fĂŠvrier 2013.

WEBOGRAPHIE https://www.facebook.com/ https://fr.foursquare.com/ http://www.ateliergrandparis.fr/1000lieux/ https://www.e-loue.com http://www.e-covoiturage.ch http://fr.wikipedia.org/ http://www.certu.fr/

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