AIN by Filipe Duarte

I Fórum Atlântico para a Inovação no Naval

Formas inovadoras de Financiamento à Indústria Naval

José Ventura de Sousa Secretário‐Geral da AIN

Mercado Internacional de Construção Naval A construção naval mundial foi muito afectada pela crise económica e financeira. Após o colapso, em 61 %, da procura de navios em 2009, assistiu‐se em 2010 a uma recuperação da procura, que mais que duplicou em relação ao ano anterior. Construção naval mundial (milhões CGT) 250 200 150 100 50 0 1996

1998

Encomendas

2000

2002

2004

2006

Carteira Encomendas

Fonte: CESA ‐ IHS Fairplay

2008

2010

Navios Concluídos

A carteira de encomendas de construção naval comercial dos estaleiros europeus membros da CESA (Community of European Shipyards Associations), atingiu em 2010 o valor mais baixo desde 1990. A crise tem atingido sobretudo os navios standard, tendo levados vários estaleiros a situações de falência. Construção naval na CESA (milhões CGT) 20 16 12 8 4 0 1996

1998

Encomendas

2000

2002

2004

Carteira Encomendas

Fonte: CESA ‐ IHS Fairplay

2006

2008

2010

Navios Concluídos

Caracterização económica da Indústria Naval Portuguesa Em 2009, o volume de negócios de construção e reparação naval caiu 29,1% e em termos de VAB 12,7 %, evidenciando a influência positiva da reparação naval. Actividade económica nas empresas de construção e reparação naval (CAE Rev.3) 2007

2008

2009

2009 / 2008

Volume de negócios (10^6 euros)

421

501

355

-29,2%

VABpm ((10^6 euros)

130

151

132

-12,7%

Pessoal ao Serviço

4839

4832

4.593

-4,9%

VN e VAB de construção e reparação naval

Milhões de Euros

600 500 400 287

319

300 197

200

226 102

100

501

425 421

352 258 105

VN ‐ CAE Rev. 2

339

277

VN ‐ CAE Rev.3

355 234 193

125 130

151

132

0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fonte: Instituto Nacional de Estatística – AI Navais

VABpm ‐ CAE Rev. 2 VABpm ‐ CAE Rev.3 VN Associados AIN

Vendas por tipo de actividade A brusca redução do volume de vendas dos associados da AIN, deve‐se à actividade de construção naval, que em 2010 caiu 40 %. A redução ocorrida na reparação naval foi 10,6 % e as actividades auxiliares do naval cresceram 70 %.

Fonte: AI Navais

Vendas por actividade Em 2009, acentuou‐se a participação da reparação naval no total nacional, devido à referida queda de vendas de construção naval.

Fonte: Instituto Nacional de Estatística

Vendas por tipo de actividade e dimensão do estaleiro A análise da actividade nos últimos 10 anos evidencia o predomínio da reparação naval em relação à construção, sendo interessante de verificar o melhor comportamento das PME do que as GE face à crise que vivemos.

Fonte: AI Navais

Exportações por destino A indústria naval é um sector fortemente exportador, contribuindo muito positivamente para a redução do défice da balança portuguesa. Em 2009, embora a componente exportadora tenha sido reduzida em 10 % relativamente a 2008, manteve‐se ainda em 61 % das vendas totais. Vendas construção e reparação naval em 2009 (euros e pct) 47.853.000; 16% 117.256.695; 39%

137.133.735; 45% Mercado nacional

União Europeia

Fonte: Instituto Nacional de Estatística

Países terceiros

O grande desafio às exportações da indústria naval Existe uma grande expectativa na celebração de um Convénio Luso‐Brasileiro para a construção naval, que além de compreender acordos de cooperação em I&D e transferência tecnológica, recursos humanos e também poderá incluir a abertura do enorme mercado de construção naval, através de parcerias de complementaridade entre os estaleiros dos dois países. Construção Naval no Brasil (milhares CGT) 1600 1351 1214

1278

1200

Encomendas

972 793

Produção

800

400 92 21 0 14

36 19

295 171 6 3

361 358 216 94

65 31

273

308

97 76 78

66 77

Carteira de encomendas 135 98 116

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fonte: CESA ‐ IHS Fairplay

Estrutura financeira Os principais rácios financeiros evoluíram de modo diferente em cada uma das actividades que constituem o sector. O rácio da estrutura de endividamento, com valores superiores a 0,8, reflecte uma estrutura composta por exigíveis a curto prazo. Rácios financeiros da Construção e Reparação Naval 2009 0,29

CAE 33150 ‐ Reparação e manutenção de embarcações 30120 ‐ Construção de embarcações de recreio e desporto

0,5

0,17 0,27

0,89

0,86

0,43

30112 ‐ Construção de embarcações não metálicas

1,89

0,85 0,31 0,38

30111 ‐ Construção de embarcações metálicas 0

Autonomia Financeira Fonte: Instituto Nacional de Estatística

0,87

0,5

Solvabilidade

1,5

Estrutura do Endividamento

O rácio da solvabilidade evoluiu no sentido de uma maior dependência das empresas de construção naval, face aos seus credores, indiciando insuficiência dos capitais próprios para cobertura do total das suas dívidas. A autonomia financeira evoluiu positivamente (dados estatísticos mostram que empresas com um número de trabalhadores entre 50 e 249 têm uma autonomia muito baixa). CAE 30111 ‐ Construção embarcações metálicas excepto de recreio e desporto Independência Financeira

0,37

0,51 0,58 0,87 0,9 0,88

Estrutura do Endividamento

0,69 0,72 0,73

Endividamento Solvabilidade

0,38 0,43 0,41

Estrutura de Financiamento

0,41 0,36 0,36

2009 2008 2007

0,31 0,28 0,25

Autonomia Financeira 0,00

0,20

Fonte: Instituto Nacional de Estatística

0,40

0,60

0,80

1,00

Financiamento na Indústria de Construção Naval O financiamento da construção de navios é de uma forma geral feito através de um projecto de financiamento acordado com um banco comercial. Estes acordos incluem o financiamento dos custos de construção e a prestação de garantias de boa execução e de reembolso dos adiantamentos feitos pelo cliente. Após a entrega e pagamento, o empréstimo é totalmente reembolsado e o projecto é encerrado. Os bancos realizam procedimentos de avaliação de risco normal para os projectos de financiamento. Os elementos‐chave das avaliações são a solvência e a rentabilidade do estaleiro. O grau de complexidade do navio a ser construído e a avaliação da solvabilidade do cliente como também a sua credibilidade fazem parte da avaliação dos riscos do financiamento. Com base nesta avaliação do risco são acordadas a taxa de juro e o prémio da garantia.

Se os bancos consideram o risco elevado, devido por exemplo, à complexidade do navio, à duração do empréstimo, aos montantes envolvidos ou ao perfil de risco do país do cliente, o banco pode exigir apoios adicionais (= garantias) de instituições de garantia de crédito. Aquelas garantias podem ser obtidas através de companhias de seguros de crédito comercial, ou, se considerar o risco demasiado alto, de seguro de crédito por governos, instituições financeiras ou Sociedades de Garantia Mútua (SGM). O que distingue o financiamento à construção naval de outras indústrias é o, frequentemente, fabricar um produto único (protótipo sem série) de elevado valor, que muitas vezes excede o valor comercial do estaleiro.

Formas de financiamento na Indústria de Construção Naval O financiamento da construção naval é de curto prazo sendo usualmente praticado Esquemas de Pagamento Progressivo. A maioria destes esquemas assentam em datas marco, tais como, a assinatura do contrato, corte de aço, assentamento de quilha, lançamento, provas de mar e entrega. Contrato

Entrega 3º adiantamento (assentamento de quilha)

1º adiantamento (Assinatura do Contrato) 2º adiantamento (corte do aço)

Projecto (até 12 meses)

Pagamento final 4º adiantamento (lançamento)

Construção (entre 8 ‐ 30 meses)

• Finaciamento de longo prazo

• Financiamento à construção

• Garantias ao orçamento (bid bonds)

• Garantia reembolso dos adiantamentos

Garantia

• Garantia de boa execução

A forma de pagamento é quase tão importante como o preço. Basicamente, os adiantamentos devem cumulativamente cobrir os custos incorridos pelo estaleiro durante o processo de construção e serem estruturados com a forma de pagamentos intercalares.

Financiamento progressivo 5*20% 100 %

0 % 1

Custos de construção

Adiantamento – necessária garantia de reembolso

Os estaleiros podem também ser financiados pelos custos de produção, cobrando ao cliente os custos em que incorre. Financiamento progressivo 4*5%+80% 100 %

Financiamento necessário

0 %

Custos de construção

Financiamento à construção – necessária garantia de reembolso

As garantias são essenciais para a competitividade da construção naval Com a crise financeira, as garantias de pré‐entrega tornaram‐se mais difíceis nos últimos anos. Os bancos estão relutantes em financiar capital de giro, reembolso e garantias de desempenho, por considerarem os riscos neste sector, mais elevados do que em outras indústrias. Tendo em conta que o financiamento é determinante para a competitividade da construção naval, aguarda‐se que no próximo dia 6 de Junho, o BEI dê conhecimento de uma nova política de financiamento, que inclua um fundo especial para prestar garantias aos estaleiros de construção naval. Quase todos os estaleiros da UE oferecem garantias de reembolso aos seus clientes. Os grupos maiores e as empresas estatais da UE utilizam frequentemente garantias corporativas ou bancárias. Os pequenos estaleiros privados têm mais dificuldades em obter as garantias necessárias. Alguns destes estaleiros oferecem ao cliente uma hipoteca sobre a embarcação em construção, em vez de garantias de reembolso.

Alternativas ao financiamento bancário Existem na UE três tipos de garantia de financiamento pré‐entrega, ditos não comerciais: • Regimes público vertical dedicado à construção naval • Regimes públicos horizontais, utilizados pelo sector da construção naval (ex. QREN, PME INVESTE e EXPORT INVEST) • Regime privado vertical dedicado à construção naval (FPG ‐ PYMAR) Os esquemas verticais públicos são baseados em legislação nacional e aprovado pela Comissão Europeia. Os horizontais públicos podem ser combinadas com as garantias de capital de giro para encomendas de exportação. Ambos os esquemas verticais e horizontais públicos são garantidos pelo Estado‐Membro. Em Espanha, existe um regime dedicado à construção naval, de propriedade e operação privada. A disponibilidade de sistemas de pré‐entrega e garantia à construção naval, está a ser discutida na UE, no âmbito do Enquadramento dos auxílios à Construção Naval.

O caso português Portugal apenas dispõe de esquemas de financiamento horizontais, apesar de há muitos anos, a AIN vir a reclamar a necessidade de existir um Fundo próprio para a construção naval, semelhante, por ventura, aquele já aprovado pela direcção do BEI. No âmbito da Iniciativa para a Competitividade e Emprego, o Governo aprovou medidas para a melhoria da competitividade da economia e das exportações, tendo criado a Linha de Crédito EXPORT INVESTE. Esta destina‐se a apoiar as necessidades de financiamento sentidas por exportadores de equipamento e produtos com ciclos de fabricação até 18 meses, durante o período de produção dos bens a exportar. Nesta linha de crédito, o valor máximo de financiamento será de 500 mil euros por operação de crédito, podendo cada empresa apresentar simultaneamente até um máximo de quatro operações de crédito!

Politica industrial para a construção e reparação naval O valor estratégico da construção naval, aliado ao esforço de reestruturação e modernização que os estaleiros já iniciaram, torna imperiosa a intervenção do Estado, como catalisador e facilitador, nas seguintes medidas políticas: Facilitar o financiamento da indústria nas garantias contratuais, financiamento estrutural e operacional; Facilitar o acesso das empresas e em particular das PME aos incentivos do QREN, no que refere às exigências dos rácios financeiros, e que o sector seja considerado de interesse estratégico para a economia nacional, para que sejam permitidos apoios aos investimentos de modernização e reestruturação dos estaleiros, no âmbito das tipologias de investimento do SI Inovação. Transpor para a legislação nacional, o Regime Comunitário de Auxílios à Inovação na construção naval, tal com vem sendo aplicado por outros Estados‐Membros.

Muito obrigado pela atenção ventura.sousa@ain.pt www.ain.pt Rua Jorge Afonso , 31 – 6º 1600‐126 Lisboa Portugal