PALI CEDEVOLI DI SICUREZZA PASSIVA UNI EN 12767 Il presente elaborato è stato scritto da: d.ssa Novella
tratto stradale in riferimento alla sicurezza, l’ente dovrà
Tajariol e ing. Domenico delle Fontane
individuare le potenziali misure correttive da adottare, tra le quali, si legge: “eliminazione degli ostacoli fissi al
Il caso
margine della strada, o applicazione di dispositivi di
La tematica inerente la protezione degli ostacoli fissi è
protezione dei medesimi”.
estremamente rilevante; i margini di riduzione di
Di grande rilevanza, inoltre, il D.M. 21 giugno 2004 n.
incidentalità sono consistenti. Nel 2012 sono morte sulle
2367 - Art. 3 All.1 recante “Istruzioni tecniche per la
strade italiane per incidente contro ostacoli fissi 171
progettazione, l’omologazione e l’impiego dei dispositivi
persone, e 4496 sono stati i feriti gravi (fonte ACI). Oltre
di ritenuta nelle costruzioni stradali”, dove si legge:
alla grave perdita da parte delle famiglie, un incidente è
“Le zone da proteggere …… come previsto dal D.M. 18
un grosso costo per lo Stato. Il costo sociale medio per
febbraio 1992, n.223, …… devono riguardare almeno:
incidente mortale in Italia nel 2010 era di €1.642.236. Il
- gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero
costo sociale medio per ferito grave era di € 309.863
costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di
(fonte:
urto, quali …. pali di illuminazione e supporti per
“Studio
di
valutazione
dei
Costi
Sociali
segnaletica non cedevoli, … che in caso di fuoriuscita o
dell’incidentalità stradale” del MIT).
urto dei veicoli potrebbero subire danni … . Occorre La normativa italiana
proteggere i suddetti ostacoli …. nel caso in cui ….. si
La normativa italiana è molto esplicita nell’imporre
trovino ad una distanza dal ciglio esterno della
l’adozione di misure idonee a garantire elevati standard
carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di
di sicurezza sulle nostre strade. Il problema degli
sicurezza ….”.
ostacoli fissi ai margini della carreggiata è ampiamente
Emerge chiaramente, dal quadro normativo delineato, il
evidenziato.
pieno riconoscimento del pericolo rappresentato dagli
Vediamo nel dettaglio i più importanti riferimenti
ostacoli fissi ai margini delle strade, pericolo che gli enti
normativi.
hanno l’obbligo di rimuovere con i mezzi messi loro a
Innanzitutto va sottolineato l’obbligo, per gli enti
disposizione.
proprietari, di provvedere al mantenimento in sicurezza
È altrettanto evidente, tuttavia, che le misure tradizionali
delle strade, effettuando continui controlli ed adottando
talvolta non garantiscono i risultati sperati:
soluzioni
il
- Porre i sostegni ad una adeguata distanza di sicurezza
raggiungimento e mantenimento di elevati standard di
dal ciglio stradale non fornisce adeguate garanzie: la
sicurezza. Ciò è sancito già dal Nuovo Codice della
vettura che fuoriesce dalla carreggiata si muove verso
strada - D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285 all’Art. 14 - “Poteri
l’esterno con una lieve angolazione, e spesso continua
e compiti degli enti proprietari delle strade”.
la sua corsa per diverse centinaia di metri. Ne consegue
La responsabilità dell’ente proprietario della strada è
che le probabilità di impatto con un palo eventualmente
ulteriormente affermata da una recentissima norma, il
presente
D.lgs. 15 marzo 2011 n. 35, attuazione della direttiva
distanziato, sono estremamente elevate.
europea 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle
- La soluzione che consiste nel proteggere i sostegni con
tecniche
finalizzate
a
garantire
in
quell’area,
ancorché
opportunamente
barriere di sicurezza presenta notevoli problematiche: il
infrastrutture. Tra gli elementi di classificazione di un
1
guard rail rappresenta uno strumento estremamente
sufficiente distanza di sicurezza a causa delle diverse
utile ed efficiente laddove la geometria della strada ne
caratteristiche delle strade e l'utilizzo di guard rail avente
richiede l’utilizzo, in quanto la fuoriuscita del veicolo
la sola finalità di proteggere ostacoli puntuali può
dalla
protezione,
risultare svantaggioso a seguito di una analisi costi-
comporterebbe grave pericolo per l’utente (su un ponte,
benefici. L'installazione delle barriere stradali è regolata
o in presenza di burroni, scarpate, muri di cinta, ecc…).
dal DM 2367/2004 che prescrive sia l'obbligatorietà di
In assenza di tali circostanze il guard rail può
utilizzare barriere certificate con il rinvio alle specifiche
rappresentare paradossalmente un pericolo: l’impatto
norme armonizzate, sia la definizione di rigidi parametri
con il guard rail può avere conseguenze di gran lunga
geometrici per l'installazione delle barriere. Queste sono:
più gravi rispetto allo sconfinamento della vettura, per
la lunghezza minima per garantire la resistenza all'urto
esempio, in un campo agrario, su terra, sabbia, ecc… .
del dispositivo di ritenuta, il franco minimo a tergo della
Altro fattore di pericolosità è il fatto che la barriere hanno
barriera affinché possa sufficientemente deformarsi ecc.
un inizio: l’impatto frontale con un terminale di barriera
In sostanza, per posizionare correttamente un guard rail
può avere conseguenze disastrose. Alternativa sarebbe
servono ampi spazi liberi. Il campo di applicazione
quello di proteggere l’inizio di barriera con un terminale
naturale dei vari decreti ministeriali sulle barriere di
di barriera volto ad assorbire l’urto, secondo norma UNI
sicurezza riguarda principalmente le grandi arterie di
1317, ma anche questo risulterebbe essere un costo.
comunicazioni,
Per questi motivi utilizzare barriere metalliche al solo
regolamentati. Solitamente, lungo la rete autostradale o
scopo di proteggere un sostegno fisso, rappresenta una
le principali strade di scorrimento, non sussistono
soluzione non attendibile laddove l’obiettivo perseguito è
particolari difficoltà per il rispetto dei requisiti prescritti.
un miglioramento della sicurezza.
Più problematica è invece l'applicazione dei decreti alle
carreggiata,
in
assenza
di
con
velocità
elevate
e
accessi
realtà delle strade locali o extraurbane con elementi ai La soluzione
margini estremamente variabili. Come ben conosciuto
Vi sono tre soluzioni a disposizione dei progettisti e dei
dai tecnici progettisti, le strade secondarie sono
gestori delle strade per evitare che la presenza di
connotate dalla presenza di spazi stretti, accessi,
ostacoli fissi ai margini della strada possa costituire un
intersezioni a raso, alberi, muri di cinta, linee aeree
potenziale fonte di pericolo per i veicoli transitanti. Si
palificate, cartelloni pubblicitari, pali di illuminazione, per
possono (a) posizionare i pali a sufficiente distanza dal
cui l'optimun definito dalle norme è spesso una
margine della strada; (b) proteggere i sostegni con
situazione teorica che non può essere applicata nei vari
apposite barriere di sicurezza; (c) utilizzare specifici
interventi. L'ampia eterogeneità della rete stradale
prodotti con la caratteristica intrinseca di non costituire
frequentemente rende di difficile applicazione il rigoroso
un rischio per gli occupanti di un veicolo impattante.
rispetto delle dimensioni geometriche prescritte per i
Questi specifici prodotti, con elevata capacità di
guard rail, particolarmente lungo la viabilità gestita dagli
dispersione dell'energia derivante dall'urto, e denominati
enti locati dove, peraltro, si riscontrano i maggiori casi di
"pali a sicurezza passiva" o "pali cedevoli", sono regolati
incidentalità. Il legislatore ha così operato: ha imposto
dalla norma tecnica UNI EN 12767. Ciascuna delle
l'obbligo di utilizzare le barriere di scurezza per un'ampia
soluzione
categoria
proposte
è
supportata
da
un'analisi
di
situazioni
espressamente
elencate
che
(protezione di viadotti, muri, ostacoli puntuali ecc); non
l'installazione sia a regola d'arte, tutelando sia il soggetto
ha però lasciato ampi spazi discrezionali al progettista
che provvede all'installazione, sia l'ente gestore che
sull'opportunità o meno di installare i dispositivi di
autorizza l'intervento, ma le disposizioni legislative e
ritenuta. Il risultato è che talvolta vi è stato un uso
regolamentari
costantemente
finanche ridondante di guard‑ rail, poiché i progettisti,
privilegiato l'utilizzo di barriere di sicurezza per la
nell'incertezza di posizionare o no le barriere in
protezione degli ostacoli puntuali, rispetto alle altre
presenza di un ostacolo fisso, hanno spesso optato per
soluzioni. Tuttavia, le prime due soluzioni non sono
la prima soluzione, ritenendo questa maggiormente
sempre applicabili; non sempre è possibile garantire una
cautelativa. Sono tuttavia diversi gli inconvenienti
progettuale
che
consente
nazionali
di
hanno
assicurare
2
all'utilizzo eccessivo di barriere: per primo, le barriere
esterno della carreggiata. Lo dice l'art. 4 "Individuazione
hanno un costo non secondario. Secondo: anche la
delle zone da proteggere" dell'Allegato I del Decreto
manutenzione comporta un impegno economico non
Ministeriale n. 2367/2004 specificando che tale distanza
trascurabile; viaggiando sulle strade ci accorgiamo di
varia in funzione dei seguenti parametri: velocità di
barriere ammaccate, divelte o mancanti. Terzo; le
progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell'asse
barriere possono essere loro stesse fonte di pericolo per
stradale,
gli utilizzatori della strada.
dell'ostacolo. IL DM non definisce in modo chiaro e
Il concetto di non utilizzare eccessivamente i guard rail è
preciso i valori numerici di questa distanza, ma lascia ai
stato ripreso anche nella circolare del Ministero delle
progettisti l'onere di quantificare la distanza di sicurezza
Infrastrutture e Trasporti del 22 luglio 2010, n. 0062032,
per le varie situazioni particolari.
dove "si ricorda comunque che il criterio di scelta da
È quindi il progettista che deve stabilire se un ostacolo
tenere presente (per la scelta delle barriere) è l'effettiva
fisso è pericoloso o no e se deve essere protetto. Tra
pericolosità di una fuoriuscita nei punti ricordati, in
una soluzione incerta e una certa, opterà probabilmente
quanto
per la seconda, con il risultato che considererà il palo
l'urto
su
di
un
dispositivo
è
comunque
pendenza
della
scarpata,
pericolosità
non
pericoloso e lo proteggerà con un guard rail rispettando
necessario, per non introdurre un elemento di ulteriore
sì le prescrizioni della specifica tecnica ma, oltre a
pericolo". Le barriere di scurezza, con i loro montanti e
rendere maggiormente onerosa l'opera, contribuirà a
le
un
creare un potenziale ulteriore pericolo causato dalla
potenziale fattore di rischio per altri utenti della strada:
presenza a tergo della strada delle barriere. Solitamente,
dove una barriera può essere un elemento di sicurezza
la quantificazione della distanza di sicurezza è un
per un mezzo pesante o una autovettura, essa può
compito estremamente complesso, per tanto la maggior
costituire una pericolosa insidia per un motociclista a
parte dei progettisti preferisce utilizzare un guard rail per
seguito di una semplice caduta. Vi sono situazioni in cui
proteggere l'ostacolo.
potenzialmente
fasce
traumatico
longitudinali
e
da
metalliche
evitare,
se
costituiscono
per proteggere un singolo palo si prevede l'installazione di una barriera la cui certificazione prevede uno sviluppo
Le barriere di protezione
longitudinale di decine di metri: pertanto, laddove vi
I dispositivi di ritenuta sono disciplinati dal Decreto
potrebbe essere un comodo sfogo lungo una lieve
Ministeriale del 18 febbraio 1992, n. 223 (primo atto
scarpata per un motociclista caduto, la presenza di una
emanato per regolare la materia) e dal Decreto
barriera
Ministeriale del 21 giugno 2004, n. 2367, ultimo
metallica
costituisce
un
ostacolo
rigido
potenzialmente dannoso. Se la barriera si rende
aggiornamento delle istruzione tecniche allegate.
necessaria per la sola presenza di un ostacolo fisso
Il decreto opera su vari aspetti. Innanzitutto, stabilisce
come un palo, un tabellone stradale o pubblicitario,
l'obbligo della progettazione dei dispositivi di ritenuta a
l'utilizzo di strutture di sostegno certificate secondo la
firma di ingegnere delle barriere stradali per strade con
norma tecnica UNI EN 12767 rende superflua la posa
velocità di progetto superiore a 70 km/h. Individua inoltre
dei guard rail rimuovendo all'origine il pericolo. È il
la
progettista che, a seguito di un'analisi costi-benefici in
costruzioni stradali, e le finalità di questi che sono posti
termini di maggiore sicurezza stradale, deve decidere
in opera affinché siano realizzate, per gli utenti della
quale soluzione adottare: posizionare i pali a sufficiente
strada
distanza dal margine della strada; proteggere i sostegni
accettabili condizioni di sicurezza.
con guard rail; infine utilizzare i cosiddetti "pali cedevoli"
Riguardo allo sviluppo longitudinale delle barriere la
con
normativa è notevolmente rigida: l'art. 3 delle istruzioni
elevata
capacità
di
dispersione
dell'energia
classificazione
e
per
gli
dei
dispositivi
di
ritenuta
esterni eventualmente
nelle
presenti,
tecniche del DM n. 2367/2004 prescrive che le protezioni
derivante dall'urto.
devono in ogni caso essere effettuate per un'estensione La distanza di sicurezza
ameno pari a quella indicata nella certificazione
Non è necessario proteggere un ostacolo fisso se
(solitamente superiore ai 60-70 m a seconda dei
questo si trova a una sufficiente distanza dal ciglio
prodotti), ponendone circa due terzi prima dell'ostacolo.
3
Eventuali modifiche devono essere specificatamente
norma europea considera tre categorie di strutture di
prescritte dal progettista. Lo stesso art. 3 del decreto
sostegno a sicurezza passiva: a elevato assorbimento di
pone l'obbligo a carico degli enti proprietari di proteggere
energia (HE); a basso assorbimento di energia (LE); non
con guard rail gli ostacoli fissi ("Le zone da proteggere
in grado di assorbire energia (NE). La distinzione
sono […] gli ostacoli fissi che potrebbero costituire un
evidenzia diverse capacità dei dispositivi di assorbire
pericolo per gli utenti della strada […]"). Infine, per l'art. 4
energia derivante dall'urto, capacità che si determina
la severità degli impatti contro una barriera di sicurezza,
misurando la velocità residua del veicolo a seguito
non
livello,
dell'impatto: maggiore è la velocità del veicolo in uscita
consentendo esclusivamente l'utilizzo di guard rail
dopo l'urto, minore è l'assorbimento di energia da parte
rispondenti alla norma UNI EN 1371 ("Barriere di
del sostegno testato. Le strutture di sostegno che
sicurezza"), che devono essere fabbricati in modo da
assorbono energia (HE e LE) rallentano notevolmente il
ridurre le lesioni agli occupanti di un veicolo in caso di
veicolo, riducendo il rischio di incidenti secondari con
impatto. Dal DM 2367/2004 si ricava che un ostacolo
eventuali altri elementi situati posteriormente al sostegno
fisso non costituisce un pericolo (e quindi non deve
come strutture, alberi, pedoni e altri utenti della strada.
essere protetto) se il livello di severità dell'incidente di un
Al contrario, le strutture di sostegno non in grado di
veicolo contro l'ostacolo è caratterizzato dai parametri
assorbire energia (NE), consentono al veicolo impattante
fisici ASI (Indice di Severità della Accelerazione) e THIV
di proseguire la marcia a seguito dell'urto con una
(Indice Velocità Teorica della Testa) non superiori a
limitata riduzione della velocità. Nella prova il veicolo
quelli individuati nella norma UNI EN 1371, ("Barriere di
impatta contro la struttura di sostegno: il prodotto è
sicurezza") che regola le modalità di certificazione ed
classificato come HE, LE o NE a seconda di quanto il
installazione dei guard rail.
veicolo rallenta per l'urto. La UNI EN 12767 prevede che
devono
superare
un
determinato
vengano eseguiti due crash test scegliendo tra le La norma UNI EN 12767
seguenti velocità d’impatto: 50kmh, 70kmh, 100kmh. Ad
Le strutture di sostegno a protezione passiva sono
ogni velocità corrisponde una velocità di uscita.
disciplinate dalla UNI EN 12767. La norma definisce le caratteristiche (dimensionali, prestazionali, ambientali, di
Velocità del veicolo kmh
Velocità di impatto kmh
50
35 e 50
70
35 e 70
100
35 e 100
sicurezza, di organizzazione ecc.) delle strutture di sostegno ed è il risultato del lavoro di numerosi esperti. Le strutture di sostegno considerate dalla norma sono i pali per illuminazione pubblica, i sostegni di cartelli segnaletici, i pali per servizi, le barriere pedonali. Il principio base di redazione della norma si basa sulla considerazione che la severità degli incidenti per gli
I sostegni sono classificati secondo la loro capacità di
occupanti di un veicolo è influenzata dal comportamento
assorbire l’urto in relazione alla velocità testata e
delle strutture di sostegno nell'urto con l'autoveicolo.
secondo la velocità di uscita come: HE (High Energy),
Sulla base di considerazioni legate alla sicurezza,
LE (Low Energy), NE (No Energy). Più è alta questa
queste strutture possono essere realizzate in modo da
capacità, più la velocità di uscita diminuirà fino ad
staccarsi o resistere a seguito di impatto. La norma ha
azzerare il rischio di un secondo pericolo (HE e LE),
contenuti analoghi a quelle relative ai crash‑ test per le
strutture con nessun assorbimento potrebbero causare
automobili dove l'organismo di certificazione, su richiesta
danni (NE).
del fabbricante, esegue una prova di urto sul veicolo secondo modalità standardizzate e, sulla base dei risultati della prova, al veicolo viene assegnato un punteggio. Le modalità standardizzate di esecuzione della prova e le procedure per l'assegnazione del punteggio sono dettagliate nella specifica tecnica. La
4
g
Velocità di impatto
50
70
100
Categoria assorbimento energia
Velocità
di
uscita
HE
ve = 0
0 ≤ ve ≤5
0 ≤ ve ≤50
LE
0 < ve ≤5
5 < ve ≤ 30
50 < ve ≤ 70
NE
5 < ve ≤ 50
30 < ve ≤70
70 < ve ≤ 100
I parametri fisici dinamici misurati nelle prove di accettazione dei sostegni deformabili sono i medesimi utilizzati nelle norme inerenti le barriere di sicurezza (UNI 1317-1) per valutare la severità dell'incidente sugli occupanti di veicoli coinvolti negli urti contro i prodotti da testare. L'ASI (indice severità dell'accelerazione) è il valore funzione del tempo calcolato in base alle accelerazioni di un veicolo su tre assi; l'accelerazione viene misurata in
misurati di ASI e THIV durante la prova. Gli elementi
un singolo punto all'interno della carrozzeria del veicolo
utilizzati per la definizione delle classi sono la categoria
vicino al centro di gravità di questo:
di assorbimento energia (HE, LE ed NE), il livello di
aZ
sicurezza dell'occupante (da 1 a 4); la classe di velocità Y
della prova di impatto (da 50 a 90 km/h). Al costruttore sarà rilasciata da parte dell'organismo aY
aX
esecutore della prova, la certificazione del prodotto contenente il codice identificativo della classe di
X
sicurezza della struttura di sostegno, che rappresenta
Z
Il THIV (Velocità teorica di impatto della testa) è la
l'equivalente del punteggio assegnato agli autoveicoli a
velocità espressa in km/h alla quale un ipotetico
seguito del crashtest. Affinché la prova abbia esito
occupante di "massa puntuale" urta le superfici di un
favorevole l'oggetto della prova o gli elementi staccati,
ipotetico
frammenti
abitacolo.
L'occupante
è considerato
un
o
altri
elementi
rilevanti,
non
devono
oggetto che si muove liberamente (testa) che, quando il
penetrare nell'abitacolo. Il parabrezza può fratturarsi ma
veicolo cambia velocità durante il contatto, continua a
non deve essere penetrato. Il sostegno o gli elementi
muoversi finché non colpisce una superficie all'interno
staccati non devono presentare un rischio per il resto del
del veicolo:
traffico e per i pedoni. I valori registrati di ASI e THIV, devono essere inferiori ai valori numerici riportati in un prospetto
riportato
nella
norma,
che
relaziona la categoria di assorbimento energia (HE, LE
b a
d
riepilogativo
ed NE) e il livello di sicurezza dell'occupante (da 1 a 4)
c
con valori limite di ASI e THIV. Se tali valori vengono superati nella prova (come nel caso in cui la testa del conducente urta contro l'abitacolo a una velocità
I contenuti essenziali della UNI EN 12767 sono due:
eccessiva), il prodotto non è sicuro e non può essere
1. Il primo è la standardizzazione dei metodi della prova
certificato ai sensi della norma. La prova prevede che il
di impatto per i test di classificazione delle strutture di
fabbricante chieda di testare il prodotto a una certa
sostegno mediante la definizione di tutti gli elementi che
velocità (30, 70 o 100 km/h). Nell'urto si misura quanto il
devono essere utilizzati nella prova dagli organismi di
veicolo rallenta (e in funzione di tale valore il prodotto è
attestazione: le caratteristiche dei veicoli, le modalità di
classificato come HE, LE o NE) e si rilevano l'ASI ed il
registrazione dei dati, la posizione del punto di impatto,
THIV (e in funzione di queste misurazioni al prodotto è
l'installazione delle strutture, altri elementi utili ai fini
assegnata la classe di sicurezza da 1 a 4). Sono previsti
della prova. La prova è analoga a quella eseguita per la
quattro livelli di sicurezza per gli occupanti del veicolo. I
classificazione dei crash test
livelli 1, 2 e 3 indicano livelli crescenti di sicurezza
delle automobili.
nell'ordine specificato, riducendo la severità dell'impatto.
2. Il secondo è la definizione di una gerarchia delle
Per questi livelli sono richieste due prove:
classi di sicurezza dei prodotti testati in base ai valori
5
• una prova comune a 35 km/h per garantire un
commercializzati sul territorio nazionale ed europeo
funzionamento soddisfacente della struttura di sostegno
segnali verticali permanenti privi della marcatura CE.
a basse velocità;
Rispetto
• una prova a classe di velocità più elevata (50, 70 o 100
rappresentata dalla marcatura CE ora resa obbligatoria
km/h). Il livello 4 comprende strutture di sostegno molto
anche per i pali di sostegno della segnaletica verticale.
sicure classificate come tali mediante una prova
Nella Tabella 1 si riporta l’elenco dei prodotti. La vera
semplificata a bassa velocità di impatto. Ad esempio, un
novità della norma consiste però nell’aver introdotto per
prodotto certificato di classe 50:LE:2 è stato testato con
la prima volta nel settore della segnaletica verticale il
una prova con un veicolo impattante a 50 km/h, e ha
concetto di “Sicurezza Passiva” delle strutture di
ottenuto valori di severità di accelerazione (ASI) e di
sostegno. Diventa quindi necessario valutare anche le
velocità di impatto teorico della testa (THIV) inferiori a
prestazioni del sostegno in caso di impatto con un
quelli che la UNI EN 12767 associa alla categoria di
veicolo.
assorbimento energia LE e al livello 2 di sicurezza
Tale prestazione deve essere quindi dichiarata in
dell'occupante. Un prodotto certificato di classe 100:LE:2
conformità alla classe prevista dalla norma EN 12767,
sarà più sicuro del precedente prodotto poiché ha
ovvero “Sicurezza passiva di strutture di sostegno per
ottenuto i medesimi valori di ASI e THIV (livello 2) a
attrezzature stradali – Requisiti e metodi di prova”, con
seguito dell'impatto con un veicolo con velocità di 100
categoria (HE, LE, NE), e livello di sicurezza (1, 2, 3)
km/h invece di 50 km/h. Un prodotto certificato di classe
idonei alla classe di luogo”. Se il sostegno non è
100:NE:3 sarà ulteriormente più sicuro poiché a seguito
conforme ad alcuna classe di prestazione, esso deve
dell'impatto con un veicolo con velocità di 100 km/h i
essere dichiarato di classe 0. Questo passaggio
valori di ASI e THIV registrati saranno pari a quelli
rappresenta un passo avanti nel miglioramento degli
riportati nella tabella della norma associati alla categoria
standard
di assorbimento energia NE (il veicolo avrà rallentato di
pericolosità degli innumerevoli ostacoli rigidi e non
meno, cioè il sostegno non è in grado di assorbire
cedevoli presenti ai bordi delle strade.
alle
vecchie
di
sicurezza
normative,
stradale,
la
novità
considerando
è
la
energia) ed al livello 3 di sicurezza dell'occupante (che è più sicuro del livello 2; vi è cioè una minore
Pali deformabili, dalla norma alle applicazioni
decelerazione dei conducenti).
Mentre le barriere di sicurezza sono trattate da specifici
Il livello più alto di
regolamenti ministeriali con osservanza obbligatoria, i
sicurezza ed assorbimento energia rimane il 100HE3.
sostegni
a
protezione
esclusivamente
dalla
passiva norma
sono
disciplinati
tecnica
europea
01/01/2013: Marcatura CE su segnaletica verticale
armonizzata UNI EN 12767, la cui osservanza, per
L’1 gennaio 2013 è entrata in vigore la norma europea
definizione, non è obbligatoria. Quali sostegni certificati
EN
UNI EN 12767 possono essere utilizzati, in modo da
12899-1:2008
che
impone
la
marcatura
CE
obbligatoria su tutti i segnali verticali permanenti,
assicurare
sostegni inclusi, prodotti e commercializzati nei paesi
obbligatorie (i decreti ministeriali) relative alla sicurezza
dell’Unione Europea. Anche per l’Italia vengono così
stradale? Confrontando le prescrizioni fornite dalle
superate le vecchie normative in essere, con il
diverse norme tecniche riguardanti le barriere di
recepimento in lingua italiana, nel corpus normativo
sicurezza e i pali deformabili, si possono specificare le
nazionale, della UNI EN 12899-1:2008. La norma in
categorie di sostegni a protezione passiva installabili in
Italia è entrata in vigore senza necessità di ulteriori
funzione della velocità limite della strada. Precisamente,
decreti attuativi, poiché il suo
possono essere utilizzati i sostegni che producono sul
status è quello di una norma nazionale, motivo per cui la
conducente
sua applicazione è stata automatica, obbligatoria e
conseguenze provocate da un urto con un guard‑ rail.
cogente. Dal 1° gennaio 2013, ferma restando la validità
I parametri di raffronto da considerare sono l'ASI (indice
dei
installati
severità dell'accelerazione) e il THIV (Velocità teorica di
precedentemente, non possono più essere prodotti e
impatto della testa) che sono utilizzati sia per la
segnali
verticali
permanenti
già
6
il
rispetto
del
delle
veicolo
disposizioni
impattante
giuridiche
le
stesse
classificazione delle barriere di sostegno, che per i pali a
progettista, a seguito di un'analisi costi‑ benefici di tipo
deformazione passiva. Affinché le barriere superino la
probabilistico, potrà valutare che l'utilizzo di guard rail
prova di certificazione, la norma UNI EN 1317-2
con l'esclusiva finalità di proteggere un palo è più
prescrive
test
potenzialmente pericoloso (considerato che per essere
dell'impatto del veicolo con la barriera, rispettivamente 1
posato correttamente ai sensi del DM 2367/2004, un
per l'ASI e 33 km/h per il THIV. Tali valori devono essere
guard rail deve estendersi per decine di metri) rispetto
rispettati da tutte le tipologie di barriere. Se i limiti vengo
all'utilizzo di singoli pali deformabili certificati UNI EN
superati la prova è negativa e il prodotto non può essere
12767 (è più probabile per un veicolo che esce
certificato. La norma UNI EN 12767 riguardante i pali di
accidentalmente di strada andare a sbattere contro un
sostegno è impostata in modo differente; non prescrive
guard rail ininterrotto lungo decine di metri piuttosto che
identici valori limite di ASI e THIV per tutti i sostegni,
centrare un singolo palo). Si eviterà così di posizionare
bensì i prodotti vengono differentemente classificati a
al margine della strada un guard rail che, per essere
seconda dei diversi valori di ASI e THIV registrati
correttamente installato secondo le disposizioni DM
nell'urto di prova. Ad esempio, un sostegno di categoria
2367/2004 deve obbligatoriamente avere uno sviluppo
HE:70:3 ha determinato sul veicolo impattante a velocità
longitudinale di decine di metri, eliminando i potenziali
70 km/h ASI minore di 1 e THIV inferiore a 33 km/h; per
pericoli per gli utenti della strada derivanti dal possibile
un prodotto certificato HE:100:2 sono stati registrati
impatto di un veicolo o motociclo fuoriuscito dalla
nell'urto con veicolo a velocità 100 km/h ASI minore di
carreggiata contro la barriera metallica. Non sarà invece
1,2 e THIV inferiore a 33 km/h, e così via.
consentito l'utilizzo di pali con valori di ASI e THIV
I dati sono riepilogati nel prospetto 6 della UNI EN 12767,
superiori rispettivamente ad 1 e 33 km/h poiché il loro
la categoria di assorbimento energia (HE, LE ed
livello di severità di impatto, indipendentemente dei limiti
NE), la velocità del veicolo impattante ed il livello di
di velocità, è superiore a quello che i decreti ministeriali
sicurezza dell'occupante (da 1 a 4) con i differenti valori
prescrivono per le barriere. Le strutture di sostegno con
di ASI e THIV che non devono essere superati durante
ASI e THIV inferiori a 1 e 33 km/h che possono essere
la prova.
installate senza protezione dipendono dal limite di
Il principio di comparazione è che la severità di un
velocità della strada. Ricordando per esempio, che un
incidente per gli occupanti di un veicolo con un sostegno
prodotto HE:100:3 (livello di sicurezza 3) è più
a protezione passiva certificato con ASI e THIV
performante di un prodotto HE:50:3, poiché la se verità
rispettivamente pari a 1 e 33 km/h (valori limite
dell'impatto per i conducenti di un veicolo impattante a
individuati dalla norma UNI EN 1371 per certificare i
100 km/h su un prodotto HE:100:3 è identica a di quella
guard rail), è perfettamente identica alla severità di un
generata da un urto di un veicolo impattante a 50 km/h
incidente contro una barriera di sicurezza e che di
con un sostegno certificato HE:50:3, può essere
conseguenza non è necessario l'utilizzo di una barriera
individuato un elenco di sostegni utilizzabili in funzione
con la sola finalità di proteggere l'ostacolo puntuale.
dei limiti di velocità, ricavato dal confronto dei valori
Un palo o un ostacolo fisso che, a seguito di un urto
forniti dal prospetto 6 della UNI EN 12767 e dal
genera sugli occupanti di un veicolo un livello di severità
prospetto 3 della UNI EN 1371. Per strade con limite a
dell'incidente caratterizzato da ASI e THIV uguali a quelli
100 km/h possono essere installati i sostegni HE:100:3,
prescritti per i guard rail dal DM 2367/2004 è, per la
LE:100:3, NE:100:2; sulla viabilità con velocità limitata a
norma giuridica, sicuro. In altre parole: se scontrasi
70 km/h si possono utilizzare, oltre a tutti i pro‑ dotti
contro un palo deformabile è uguale a scontrarsi con un
validi per velocità 100 km/h, anche i prodotti HE:70:3,
guar drail, è perfettamente inutile posizionare un guard
LE:70:3, NE:70:2; sulle strade con limite a 50 km/h,
rail a protezione del palo deformabile. Viceversa, se gli
come nei centri abitati, possono altresì essere installati i
effetti di uno scontro contro un palo deformabile sono
sostegni certificati, meno performanti HE:50:3, LE:50:3,
identici agli effetti di un urto contro un dispositivo di
NE:50:2.
sicurezza (i guard rail), il palo deformabile non
Potranno essere sempre utilizzati, indipendentemente
costituisce un pericolo per gli utenti della strada. Il
dalla velocità limite, i dispositivi certificati NE:4. Il
come
valori
limite,
registrati
nel
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progettista e l'ente gestore che, a seguito di una
avere un’estensione almeno pari a quella indicata nella
diligente analisi costi-benefici, utilizzano i sostegni a
certificazione dei crash test (solitamente circa 60-70 m a
protezione
seconda dei prodotti), ponendone circa due terzi prima
passiva
nel
rispetto
dell'elenco
prima
riportato hanno la certezza di aver realizzato le
dell’ostacolo.
condizioni di maggior scurezza possibile per gli utenti
Il palo cedevole è un ostacolo fisso che non costituisce
della strada, adempiendo a regola d'arte e con un
pericolo. Secondo il DM 2367/2004 l’ostacolo fisso non
prodotto sicuro, le prescrizioni dell'art. 14 del Codice
costituisce
della Strada DLgs 285/1992 "Poteri e compiti degli enti
dell’incidente
proprietari delle strade" per il quale gli enti proprietari
caratterizzato dai parametri fisici ASI (Indice di Severità
delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la
della Accelerazione) e THIV (Indice Velocità Teorica
fluidità della circolazione, provvedono alla manutenzione,
della Testa) non superiori a quelli individuati nella norma
gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e
UNI EN 1371, (“Barriere di sicurezza”) che regola le
arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi
modalità di certificazione ed installazione dei guard rail,
(punto a) ed al controllo tecnico dell'efficienza delle
ossia ASI 1 e THIV 33.
strade
e
relative
pertinenze
(punto
b).
un
pericolo di
un
se
il
veicolo
livello contro
di
severità
l’ostacolo
è
Ferma
l'insostituibilità dei guard rail in svariate situazioni, i
Perché installare una barriera metallica con la sola
sostegni a protezione passiva costituiscono, nell'attività
funzione di proteggere l’ostacolo fisso, rappresenta
di protezione degli ostacoli fissi, una valida opportunità
paradossalmente un ulteriore pericolo perché costituisce
per i progettisti e gli enti gestori delle strade, poiché tali
un ostacolo rigido potenzialmente dannoso per un
prodotti forniscono un consistente contributo nel campo
veicolo e un motociclista.
della sicurezza stradale. Perché Il palo cedevole potendosi installare ad una Perché usare il palo cedevole
distanza ravvicinata sul ciglio della strada, consente di
Il palo cedevole non ha bisogno di essere protetto dal
ottenere il corretto illuminamento del manto stradale,
guard rail, perchè è un sostegno a sicurezza passiva,
risparmiando
definito
necessario, e adottando un’apparecchiatura illuminante
cedevole,
così
come
previsto
dall’art.
4
requisiti
sul
costo
dello
illuminotecnici
sbraccio,
che
non
richiedono
più
“Individuazione delle zone da proteggere” dell’Allegato I
con
meno
del Decreto Ministeriale n. 2367/2004
consumi, assicurando condizioni di risparmio energetico.
Il palo cedevole può essere installato al posto del guard rail, quando questo ultimo ha la sola funzione di proteggere l’ostacolo fisso rappresentato dal sostegno, così come richiesto da D.lgs. 15 marzo 2011 n. 35.
Il palo cedevole può essere installato in strade locali o extraurbane con elementi ai margini estremamente variabili, come: spazi stretti, accessi, intersezioni a raso, alberi, muri di cinta, che rendono impossibile arretrare il palo ad una distanza di sicurezza come previsto dall’art. 4 “Individuazione delle zone da proteggere” dell’Allegato I del Decreto Ministeriale n. 2367/2004
Il palo cedevole consente di evitare gli alti costi di installazione e manutenzione della barriera guard rail.
Il presente elaborato è stato scritto da: dott.ssa Novella
Secondo l’art. 3 delle istruzioni tecniche del DM n.
Tajariol (novella@safety-product.eu) e ing. Domenico
2367/2004 la lunghezza minima della barriera deve
delle Fontane (domenicodellefontane@gmail.com)
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