11 minute read
Tallinna Sadam siseneb tuulepargiärisse
Tallinna Sadam siseneb
Advertisement
Jane Hõimoja
Tänu Eesti mereplaneeringu kehtestamisele tänavu mais on Tallinna Sadamal võimalus kasutada sobivat aega, et oma lennukad ideed ellu viia. Sadama tütarfi rma TS Shipping juhatuse esimees Ülo Eero on juba aastaid meretuuleparkide kasulikkust ja vajalikkust propageerinud ning rääkisime temaga nii hooldus-ja baassadama plaanidest kui ka plaanitavast hoolduslaevastikust.
Hoolduslaevastiku äriplaan 30 aastaks
TS Shipping astus esimesed sammud tuulepargiäri poole 6 aastat tagasi, mil ettevõte sai Eesti Tuuleparkide Assotsiatsiooni liikmeks. „Juba kaks aastat hiljem õnnestus „Botnical“ korraldada Läänemere-riikide tuuleparkide liitude juhtide konverents, kohale tuli ka Euroopa tuuleparginduse organisatsiooni EWEA juht Giles Dickson. „Botnica“ alustas oma karjääri meretuuleparkides 2013. a, kui töötasime Saksamaa tuuleparkides Põhjameres. Sealt saime ka oma esimesed meretuuleparkide ristsed, töötades Saksa fi rmale Siemens ja Rootsi fi rmale NDA. Nüüdseks on meretuuleparkide ja avameretööde kogemust kogunenud just niipalju, et võime end julgelt pakkuda ka tööle Läänemere meretuuleparkides,” kinnitab Eero. „Tinglikult saab meretuuleparkide ehituse jagada neljaks. Esmalt erinevad veealused ja -pealsed uuringud eeldatava meretuulepargi asukohas, seejärel kõikvõimalikud ettevalmistustööd merepõhjas, siis meretuuleparkide veepealsete osade ehitus ja lõpuks neljas osa, millele me lisaks ehitustöödel osalemisele samuti pretendeerime – meretuuleparkide hooldus. Meretuulikute eluiga pärast paigaldust on vähemalt 30 aastat ja sellest tuleneb ka meie soov teha meretuuleparkide hoolduslaevastiku äriplaan vähemalt 30 aastaks.”
Paldiski Lõunasadamal on baassadama potentsiaali
Tallinna Sadama nõukogu on otsustanud investeerida kuni 53 miljonit eurot Paldiski Lõunasadamasse uue 310-meetrise kai rajamiseks koos 10 ha suuruse tagala-alaga ning see võiks saada tuuleparkide baassadamaks. Ehituse plaanitud valmimisaeg on 2025. a suvel. „Baassadamates pannakse kokku või ladustatakse meretuulikute osi, sh torne, labasid, generaatoreid ning muid olulisi ja kalleid meretuulikute osi, mis lastitakse jack-up-laevadele, s.t tuuleturbiinide paigalduslaevadele, mis viivad kõik tuulikuosad ehitatavasse meretuuleparki. Meie piirkonnas baassadamate ehitamiseks eriti soodsaid kohti pole. Valmis meretuuleparkide baassadamaid pole ka Lätis, Soomes ega Rootsis, mistõttu tuleks kindlasti ära kasutada Paldiski jaoks sobivat aega.
Ehituseks plaanitavaid meretuuleparke on meie piirkonnas juba üsna palju, kuid sobivaid baassadamaid napib ja see peaks juba meretuuleparkide arendajaile muret tegema.”
Eero sõnul on Paldiski looduslikud eeldused väga head ning plaan on ehitada kai, mille ääres oleks piisavalt sügavust vesiehituslaevade vastuvõtuks ja mis peaks vastu peaaegu tuhandetonniste tuulikutornide lossimise kaile. „See tähendab, et 1 m² kaid peab olema võimeline kandma vähemalt 50 t. Kai ääres peab sügavus olema 12-15 m, olenevalt laeva suurusest. Merepõhi peab olema tugev, sest tõstejalgadega laev paneb tavaliselt oma jalad põhja maha, et saaks stabiilselt lastida meretuulikute torne, labasid ja generaatoreid. Kui laevale laaditakse üsna lühikese ajaga tuhandeid tonne meretuulikute osi, peab laev olema kai ääres väga stabiilselt ja tõstejalad ei tohi mutta vajuda. Õnneks meil on Paldiskis merepõhjas piisavalt paekivi, mis nõutava püsivuse tagaks.”
Kopter „Botnical” tööl Saksa tuuleparkides. Samasugust kopterit oleks ka Eesti tuuleparkidesse vaja. Ülo Eero.
Fotod: TS Shipping
Ideaalis toodetaks Paldiskis ka tuulikuosi
Kuidas Paldiski Lõunasadam kui baassadam tulevikus tööle hakkab,
tuulepargiärisse
„Botnica“ alustas oma karjääri meretuuleparkides 2013. a, mil töötas Saksamaa tuuleparkides Põhjameres. Meremajandus
on veel osalt lahtine, sest Paldiskit võib kasutada nii meretuuleparkide arendaja kodusadamana kui ka tuulikuosade tootja sadamana. Eero sõnul oleks kõige ideaalsem variant, kui tagalas hakkaks toimetama tuulikutootja, kes hakkaks tuuliku osi kohapeal tootma. „Sellel oleks ka pikem perspektiiv, sest meretuuleparkide ehitaja vajab sadamat ehk kuni viis aastat, kuid tuulikuosade tootja võib jääda paljudeks aastateks.
Meretuulikute eluiga võib küll olla 30 ja rohkemgi aastat, kuid vahepeal tuleb neid vajadusel moderniseerida, mistõttu töö tuulikuosade tootja tehastes plaanitakse üldjuhul pikaajalisena. Kui meretuulikute osade tootja tuleks Paldiskisse, oleks see väga oluline tööandja kogu piirkonnale, sest tehastesse on vaja leida üsna palju kõrge kvalifi katsiooniga töötajaid ning tööd jagub ka sadama- ja logistikatöötajaile,” analüüsib ta. „Praegu läheme edasi kai ehitusega, see on põhiline. Teeme tööd erinevate meretuuleparkide arendajatega ja ka meretuulikute osade tootjatega, et meil oleksid kindlad kliendid olemas, kui kai valmis saab. Eks aeg näitab, mitu püsiklienti me oleme suutelised Paldiskisse tooma.”
Saaremaa sadam on potentsiaalne hooldussadam
Tuuleparkide juurde on vaja hooldussadamaid ning Tallinna Sadam loodab ka selles valdkonnas äri arendada. „Lisaks baassadamatele peab valmis ehitama ka hooldussadamad. Nendes sadamates baseeruvad väiksemad laevad, mis käivad tuulikute juures hooldustöid tegemas. Kuna Tallinna Sadamale kuulub ka Saaremaa sadam, siis on loomulik, et me püüame oma sadama kohandada meretuuleparkide hooldussadamaks. Edasi võib vajadusel vaadata ka teisi potentsiaalseid sadamaid nii Saaremaal kui ka Hiiumaal, mõnda sadamat ka Liivi lahe ümber. Detailsemaid arvestusi meie enda äriplaani raames juba tehakse ja loodame enne aasta lõppu äriplaani kokku panna, et 2023. aastal juba konkreetsete tegevustega alustada, puutugu need siis laevade ehitust või sadamate ehitust,” kirjeldab ta eri versioone.
Kavas on projekteerida ja ehitada eriotstarbelised laevad
Tallinna Sadam kavatseb aktiivselt siseneda meretuuleparkide ärisse ja selle raames paneb TS Shipping koostöös TS Laevadega kokku oma meretuuleparkide hoolduslaevastiku äriplaani, mis katab ka hooldussadamate teema. Plaan on esmalt projekteerida ja siis ka ehitada kaht tüüpi tuulikuteeninduslaevu, mis suudaksid aasta ringi ja ilmastikuolusid arvestades meretuuleparke teenindada. „Crew Transfer Vessel (CTV) on väiksem, kiire ja üldjuhul alumiiniumkerega laev kiirusega u 35 sõlme. Laev läheb tuulikute juurde ja viib sinna 12-24 tehnikut, kes teevad tuulikutel kõikvõimalikke hooldustöid. Kaks suuremat hooldust on aastas, lisaks kõiksugu avariitööd, näiteks vibratsiooni tekkimisel. Harvad pole ka elektrisüsteemide hooldustööd, õlilekked või ka sideprobleemid. Selline laev teenindab üldjuhul päevas vaid mõnda tuulikut ja sedagi vaid just ohutust arvestades päevaajal. Kriitilise tähtsusega on seejuures võimalikult lühike vahemaa hooldussadamast tuulikuni,” kirjeldab ta seda tüü-
pi laevade tavapärast tööd.
Seetõttu on ettevõte otsustanud oma laevastikku võtta lisaks veel suuremad teeninduslaevad. „Oleme nüüdseks läbi võtnud ilmselt kõik maailmas viimasel ajal ehitatud Service Operation Vessel (SOV) projektid ja nende tehnilise varustuse, saamaks võimalikult head ülevaadet sellest, millised laeva omadused on olulised või milline varustus peaks olema meie endi seda tüüpi laevadel. Oleme läbi käinud mitu neid laevatüüpe projekteerivat fi rmat – peamine on vältida nii projekteerimisel kui ka ehitusel kõiki neid vigu, mida teised on seni teinud. Ja meie piirkonnas on kindlasti ülioluline ehitada laevad, mis oleksid suutelised töötama ka Läänemere lainetuses ning jäistes oludes,” kirjeldab ta. „SOVid oleksid 65-85 m pikad jääklassiga laevad, millele saaks majutada 40-70 hooldustehnikut, ning need baseeruksid meretuulepargi lähedal või sees. CTVd üldjuhul merele enam ei lähe, kui lainekõrgus peaks ületama 2,5 m – on, mida mõelda ka selle laevatüübi projekteerimisel ja ehitamisel. Kindlasti ei tohiks unustada, et jäistes oludes alumiiniumkerega kiirekäigulist meeskonnaveo laeva merele saata pole lubatud. Seega on veel palju küsimusi, mis puutuvad meie äriplaanis olevate hoolduslaevade tüüpe ja komplektsust. Peamine on siiski tagada oma laevadega aasta ringi meretuuleparkide hooldus ja selle nimel ka töötame.”
Kui sama tempoga edasi liigutakse, siis peaks ettevõte laevade projekteerimise ja ehitusega alustama ilmselt juba 2023. a. Samal ajal töötatakse sadamates, s.t kogu teemat vaadatakse juba laiemalt. „Tavapäraselt kasutatakse 100150 merel paikneva tuulegeneraatori hoolduseks 12 ja enama reisijakohaga CTVsid, mida võiks ühe pargi jaoks olla 3-4. Kaugemate kui 40 km kaldajoonest meretuuleparkide jaoks oleks mõistlik kasutada juba SOVe. Nende laevade üks olulisemaid omadusi on dünaamilise positsioneerimise režiimis merel paigalseismise võime. Selline võime võimaldab töötada ka otse tuuliku juures, kasutades tehnikute tuulikule saatmiseks Walk to Work (W2W) trepisüsteeme, s.t kõikumist kompenseerivaid treppe ja käiguteid. Hoolduslaevad töötavad üldjuhul kahe nädala kaupa, misjärel vahetatakse meeskond ja uuendatakse varustust. Neil laevadel on üldjuhul peal ka juba eraldi kiirkaatrid, mida saab vajadusel kasutada tehnikute hooldustöödele saatmiseks.”
„Botnica” Kara mere töödel.
Meretuuleparkides oleks vaja ka koptereid, droone ja hõljukeid
Lisaks hooldus- ja majutuslaevadele on mõeldud ka kopterite kasutamisele, sest need tagaksid kaugemate tuuleparkide kiire hoolduse avarii- ja tavahooldustöödel. „Me ise koptereid kindlasti omada ega käitada ei tahaks, aga küllap huvilisi ettevõtteid leiduks, kui me sellise koostööettepaneku teeksime. Tulevikus pole välistatud ka droonide ja hõljukite (plaatjääl liikumiseks) kasutamine tuuleparkide hooldusel. Peamine on jõuda probleemsete tuulikute juurde aasta ringi võimalikult kiiresti ja ohutult. Koptereid kasutatakse üsna aktiivselt kogu Põhjamerel ja vajadusel ka päästetöödel.“
Eero sõnul on tuuleparkide tehniline areng niivõrd kiire, et kõik, mida täna plaanitakse ja mis võib praegu tunduda utoopiana, võib viie aasta pärast olla tehniliselt täiesti teostatav. „Hästi ilmestab seda tuulikute suuruse muutus. Kui mitte nii väga ammu paigaldati merre 2 MW tuulikuid, siis nüüd on tavapärased juba üle 11 MW tuulikud ja haruldased pole ka juba 20 MW võimsusega tuulikud. Need tuulikud hakkavad küündima ca 300 m kõrgusele. Selleks ongi vaja eritehnikat, droone ja kopterit.”
Kavandatava laevastiku laevapereliikmeil on vaja tavapärasest erinevaid oskusi ning spetsiifi lisi erialateadmisi, sest tegemist on avamere hoolduslaevadega. „Neil laevadel on väga ranged ohutuse ja käitamise reeglid. Kui me 2013. a läksime „Botnicaga“ Saksamaale tööle, siis oli meil väga pikk aeg eelteavituseks, ohutusreegleid on meeletult palju. Sertifi kaate tööks dünaamilise positsioneerimisega laeval on samuti väga palju ja neid on vaja regulaarselt uuendada.
Seetõttu on tehnilise võimekuse testid ja erinevad keerulised mitmepäevased auditid. Lisaks kõikvõimalikud avamerekoolitused. Näiteks kopteri maandamisohvitser (helicopter landing offi cer), kes peab oskama lennuvahendeid vastu võtta, ära saata ja vajadusel osaleda ka lennuvahendi päästetöödel. Ma ei liialda, kui ütlen et meie sillaohvitseride sertifi kaatide pakk on keskmiselt 15 cm paks. Kes tuleb 5 cm paksuse pakiga, seda jutule ei võeta.”
Fotod: TS Shipping
Hoolduslaevade ehitamiseks võib kuluda kuni 2,5 aastat
„Selliseid meremehi pole n-ö varnast võtta ning oleme juba aastaid saatnud oma laevapereliikmeid ise laevaomaniku kulul täiendkoolitustele ja -kursustele, tagamaks kogu meie laeva täielik avamerepädevus nii tehniliselt kui ka laevapere poolest.
On aeg hakata mõtlema ka uutele vajaminevatele laevaperedele. Majutus- ja hoolduslaevade projekteerimisele ja ehitamisele võib minna 2-2,5 aastat, s.t aega kipub juba nappima, kuna Eestist oleks kohe täna keeruline leida piisavalt palju meremehi dünaamilise positsioneerimisega laevade sertifi kaatidega.
Eestis olid ja on ka praegu mõne mereelukutse esindajad suht haruldased, näiteks elektrimehaanikud.”
Tulgu neid laevu palju tahes, ükski laev kindlasti jõude seisma ei jää, sest meie lähedusse plaanitavaid meretuuleparke on lihtsalt nii palju ja laevaehituse trende vaadates pole vajalikke laevu piisavalt juurde tulemas.
Tuulikuturism kui täiendav suund
„Üks täiendav teenimisallikas meeskonnaveo laevadele oleks ehk mereturism tuulikute juurde. Olen käinud paljudes koolides meretuuleparkidest rääkimas ja sageli on õpilased ilmutanud huvi minna kohe sellise laevaga tuulikuid lähemalt vaatama, seega oleks sellistel n-ö klassiekskursioonidel suur potentsiaal.
See kõik on tulevikuteema, aga miks mitte seda kasutada. Omavalitsustele võiks tuulikuturism samuti huvi pakkuda. Sellisel juhul oleks baassadamate lähedale vaja majutus- ja söögikohti, mis omakorda arendaksid kohalikku majandust.”
Taastuvenergia üks seni veel piisavalt tõhusalt lahendamata küsimusi on salvestustehnoloogia. Tuul iga päev ei puhu ning siis, kui puhub, peaks seda saama kuidagi salvestada. Selleks seni veel palju võimalusi ei ole. On küll olemas ka akupangad, kuid suuremate võimsuste salvestamiseks need ei sobi või õigemini see poleks Eero sõnul mõistlik, arvestades akupankade eluiga ja ekspluatatsiooninõudeid.
Eero selgitab, et üks energiasalvestuse võimalusi on vesiniku tootmine meretuuleparkidest tuleva elektrienergiaga. „Vesiniktehnoloogia areneb üsna kiiresti ja see on juba kasutuses nii rongiliikluses ja autodes kui ka ühistranspordis. Näiteks Inglismaal Aberdeenis, Hollandis Groningenis ja Saksamaal mitmes linnas, kus ka prügiveo- ja politseiautod töötavad vesinikuga. Kui vaatame näiteks Aberdeeni linna, siis vesiniku tootmine on toodud üsna keset linna ning see toidab ära 53 linnaliini bussi ja prügiautot. Nemad toimetavad praegu just sel viisil, et kasutavad ära meretuuleparkidest läbi kaablite toodud elektrienergia,” kirjeldab ta, mis maailmas toimub.
Juba on välja töötatud võimalused toota vesinikku tuuliku enda peal või vee all ning Eero loodab, et tuuleparkide arendajad hoiavad sellel tehnoloogial silma peal. „Tuulikute ehitamise algstaadiumis võiksid need arendajad juba teada, kas meretuulikust tuleb ainult elekter või tuleb sealt maale ka näiteks elekter ja paralleelselt läbi termokomposiittorude vesinik,” ütleb ta. „Variante on mitmeid. Vesiniku saab toota tuulikul või vee all. Või teine võimalus on, et tuulest tulev elekter liigub maa peale, kus on olemas jaam, mis toodab vesinikku. Kui tuult ülemäära pole, siis saaks kasutada varem mahutitesse ladustatud vesinikku, ja aasta ringi.“
Kaugjuhitavate süsteemide juhtpult „Botnical”.
Vesinikuga töötavad hoolduslaevad
Sellest lähtuvalt on TS Shipping arvestanud, et peab ehitama oma majutus- ja hoolduslaevad nii, et saaks kasutada vähemalt kahte kütuseliiki. Milliseid täpsemalt, selle soovib Eero jätta nende äriplaani sisuks. „Juba on igatahes võimalik ehitada SOVe täiselektrilisena, sest on olemas tehnoloogia, kuidas seda tüüpi laevu saaks laadida otse meretuulikust. Sama võiks tulevikus olla ka vesinikuga töötavatel majutus- ja hoolduslaevadel, mis ehk saaksid samuti otse meretuulikust vajaliku kütuse laeva laadida. See omakorda tähendab seda, et ma ei imestaks, kui Saaremaa vetes oleks lähitulevikus selline jaotur (hub), kus tuulikutel toodetud vesinik kogutaks erilistesse mahutitesse, kust seda saaks mujale vedamiseks vesinikutankereisse laadida. Euroopas on sel teemal palju plaane ja nõudlus vesiniku järele suureneb. Eks aeg näitab, kuhu me lähiaastail suundume,“ kirjeldab ta. „Eesti vetesse plaanitavate meretuuleparkide koguvõimsus on juba selline, et tuleb tõsiselt mõelda, kuhu see elektrikogus suunata. Botnia lahest lõunasse suunduv võrk, mis tagaks Euroopa elektrivajaduse ja kuhu peaks saama ühendada ka meie meretuulepargid, valmiks Euroopa Liidu plaanide järgi ehk 2050. a-ks, kuid selle tulekus ei kahelda.“
Tuuleparkidega kaasas käiv taristu ja laevastik on muljetavaldav ning Eestile laiemalt ja merendusvaldkonnale kitsamalt oleks väga kasulik, kui need plaanid õnnestuksid. Ometi on meretuulepargiäri Eestis veel väga varajases arengufaasis ja viimastel aastatel veninud. Kas saame juba kindlad olla, et meretuulepargid tulevad? „Arvestades praegusi elektrihindu, on meretuulepargid kindlasti üks konkreetne lahendus elektrikriisi lahendamiseks nii nüüd kui ka tulevikus. Et need tuulikud ei tule, seda ma hästi ei tahaks uskuda,” ütleb ta lõpetuseks.
1 jack-up-laeva asemele on merekeele nõukoda soovitanud tõstejalgadega laeva ja ka kraanalaeva (Toim) 2 merekeele nõukoja esialgne soovitus on meeskonnaveo laev või ka üleveolaev (Toim) 3 merekeele nõukoja esialgne soovitus on hoolduslaev (Toim) 4 merekeele nõukoja esialgne soovitus on õõtsesummutiga trepp või käigusild (Toim)
