Info Trail - Numero 4

La única revista Trail desde Argentina hacia el mundo.

Noticias - Rally’s Trail - Hágalo usted mismo - Imágenes que hablan - Telas y membranas - Ruta 40 - Historias - Técnicas de conducción - Vuelta al mundo en moto: Miquel Silvestre No. 4 - Marzo 2012 - Revista GRATUITA

Nota Editorial

D

ebo confesar, que esta larga espera ha sido causa de la suma de muchísimas situaciones personales… Un problema por aquí, otra responsabilidad por allá, y cuando me he dado cuenta el tiempo iba pasando; primero días, luego semanas, incluso meses. No es fácil, bueno, nadie me ha dicho que iba a serlo, más cuando no tienes un “respaldo” (o Sponsor publicitario, valga la redundancia), que apoye tu proyecto. Y es triste ver como este mismo proyecto, el cual toma tanto tiempo, tantas ganas, tanta pasión… Se va yendo lentamente con el pasar de los días, resultando en algo casi inalcanzable. Todo esto, como ya he tenido oportunidad de decir anteriormente, ha comenzado como un Hobby; como una forma de revelarnos ante las empresas y grandes factorías de que AUN EXISTIMOS. Si, lo sé; seremos un pequeño grupo de locos aventureros, pero aun “somos”, y no dejaremos de existir nunca.

Soñar es fácil y barato, creer en un mundo color rosa también… Pero para hacer realidad estos objetivos o sueños hay que dar el primer paso, a pesar de todos los “peros” y de todas las personas que te desalientan; prefiero “caer en la batalla” y fracasar, que no haberlo intentado nunca.

Sabemos, sobre todo los que habitamos estos lares del continente, que no es para nada sencillo arrancar desde cero con un proyecto de tal magnitud. Cuando vemos que en otras partes del mundo empresas y marcas de renombre auspician a muchos viajeros, a los cuales he tenido la grata oportunidad de conocer, aunque sea virtualmente, y entrevistarlos o simplemente dialogar.

En lo que a mi respecta, sinceramente y de corazón, quisiera poder brindarles a ustedes los fanáticos de este tipo de motocicletas, fieles aventureros, trotamundos, un material de excelente calidad y con un tiempo más aceptable; creedme, siempre ha sido mi objetivo. Pero me encuentro solo y sin apoyo. Aunque sus comentarios, queridos lectores, me reconfortan el alma… Me hacen levantar de estas caídas diarias, y dar ganas de seguir avanzando.

El verdadero motociclista, entiende de que hablo... Y es que todos nosotros en el fondo tenemos un auténtico aventurero dispuesto a salir en cualquier momento... Vemos

como los sueños ajenos son convertidos en realidad, y nos preguntamos, ¿Algún día podré lograrlo?, Bien mi amigo, este es el momento de dar tu primer paso, tal cual lo he hecho yo meses atrás con semejante proyecto; pero te diré algo que nadie me ha dicho... No va a ser fácil, pero persigue tu sueño, insiste, y hazlo realidad; no te limites a verlo por una ventana imaginaría, levántate y anda.

Federico Albinoli.

Director: Federico Albinoli Web: www.info-trail.com E-Mail: revista@info-trail.com

facebook.com/infotrail

Su ma rio 06 Noticias

Trail

12

Rally’s Trail de Chile

30 Enduro Ra-

lly Buenos Aires

36 Vivir la

aventura desde adentro

42

Solidaridad

150 46 50 60 70 92 108

Lo Sabías?

Hágalo usted mismo Indumentaria Motera Imágenes que hablan “La Ruta 40”

Historias: BMW GS

-Parte 2-

124 132

Técnicas de conducción

Vuelta al mundo en moto: Miquel Silvestre

156

Carta de lectores Web’s Interesantes

BMW R 1200 GS Rallye Seguimos en la espera de esta nueva edición limitada: El pasado Noviembre de 2011, BMW anunciaba nuevas ediciones limitadas en su gama de motocicletas. Desde la GS hasta la gran Rutera “K”; ya a varias semanas de comenzar el 2012, esperamos ansiosos esta otra edición de la firma Bávara (luego de la 30 aniversario, han lanzado este nuevo modelo, particularmente con pocas diferencias).

Con respecto a la GS 1200 R, sus diferencias no son más que estéticas. Repasémoslas: El asiento es de color negro y blanco, las ruedas de radios cruzados, y los protectores para las manos de color blanco. Hasta ahora muy similar a la 30 aniversario ¿No?.

Presenta un look especialmente deportivo, con el color blanco Alpino, gráficas con los colores de BMW Motorrad Motorsport, y con la horquilla y motor de color negro. El Paralever es de color gris metalizado, las tapas de las culatas son de color gris granito metalizado, y por último el escape está totalmente cromado. Sin dudas lo que más llama la atención, es el chasis de la parte posterior pintado de color rojo magma.

Salidas Trail ya tiene su Blog Los amigos de “ST” ahora también en otro formato más simple y con fácil vista a fotografías y videos: Como ya conocemos, Salida Trail de Buenos Aires (Argentina), está dedicada a todos aquellos que gustan de las motos trail/doble propósito/dual sport, enduro, cross, etc.

Si bien en el grupo hay cierta experiencia, somos amateurs y buscamos ser muy cuidadosos, solidarios y responsables en cada uno de nuestros actos; -palabras de Alejandro QuirogaCon el fin de comunicarse y/o informar más fácilmente, ademas de compartir las salidas por el medio habitual (www.salidatrail.com.ar), este nuevo medio que se denomina Blog, permite tener un mejor y más sencillo acceso a la parte multimedia (fotos y/o videos) de las Salidas Trail’s.

Blog: http://salidatrail.blogspot.com/

Noticias

Nueva Honda CRF250L: Sorpresa para los amantes del Enduro-Trail: Honda ha confirmado hoy que el CRF250L verá las carreteras. Revelada por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio en noviembre de 2011, saldrá a la venta en Europa en el verano de 2012.

El CRF250L es una motocicleta de doble propósito que ofrece tanto la facilidad de uso en la vida cotidiana, como la diversión de una off-road. Como tal, continúa una larga tradición de las máquinas de Honda, que se remonta a los XL250S de la década de 1970, y toda la gama XL que le siguió.

La máquina dispone de una refrigeración líquida, DOHC, de un solo motor del cilindro 249cc, en un marco de acero de doble tubo oval, horquilla delantera invertida, suspensión trasera Pro-Link y brazo oscilante de aluminio. También se ofrecerá en un valor excelente, con bajos costes de mantenimiento como una prioridad.

Más información, incluyendo las especificaciones técnicas completas se darán a conocer en abril.

¿Y para cuando la V-Strom 650?: Sin fechas definitivas, en Argentina seguimos esperando, como siempre...

Ya presentada mundialmente el pasado 2011, y comercializada a fines del mencionado año en Europa, sigue sin llegar a las calles de nuestro país; cuando ya han pasado unos pocos meses de su importación en el país vecino de Chile.

Lamentablemente no hay fechas definitivas. Algunas agencias prometen que para mediados de año podrán adquirirse, mientras que otras niegan esto y hablan de su comercialización para el 2013; incluso se dice que ya están en el puerto, esperando su “liberación”.

Mientras tanto, los usuarios y amantes de este modelo se ponen impacientes. Recordemos que Suzuki ha hecho un restyling bastante importante en su modelo DL650, desde el bastidor hasta cambios en la motorización. ¿Su precio? Otra pregunta del millón.

Próximos Encuentros/Rallys: Agenda 2012 de aventuras Trail internacionales: En este breve resumen se colocaran las futuras fechas de concentraciones oficiales/nacionales, juntadas, salidas trail o Rally’s.

Lamentablemente alguna de ellas ya han sido concretadas en la primera parte de este año, o a finales del pasado año, pero todavía quedan algunas por contar.

Si quieres agregar alguna fecha, ya sea del pais que seas, por favor envíanos un correo a la dirección de Info Trail, y será agregada en la próxima edición.

Fechas confirmadas hasta el momento:

Argentina: * Club NX4: 05-06-07-08 de Abril - Neuquén * Club Vstrom: 27-28-29-30-01 (Abril-Mayo) - Mar del Plata * Rally Enduro Bs. As: 1era Fecha 2012: 29 y 30 de Abril - Mar Chiquita * Agrupación Transalp de Argentina: 05-06-07-08 de Octubre - Tucumán

Chile: * Chile Trail: 1 al 4 de Noviembre -Lugar a confirmar* Rally Trail Araucania Andina: 1 al 4 de Noviembre - IX Región de la Araucanía

España: * Club F800GS: 23-24-25 de Marzo - Andalucía * Club Trail Ténéré: 28-29-30-01 (Abril-Mayo) - Salamanca * Club Varadero: 04-05-06 de Mayo - Mazagón, Huelva * Club Vstrom: 25-26-27 de Mayo - Bailén

Noticias

¿Nuevas KTM ADV?: Más que una noticia, una gran sorpresa... Aunque no muy agradable para algunos amantes del “990”: Desde hace un tiempo, comenzaron a circular muchísimos rumores acerca de la nueva “doble propósito” que la marca austríaca estaría preparando, para hacer frente a la competencia que tanto ha evolucionado en los últimos años.

Se trata de 2 modelos: Una ADV 1090 R para fines del 2013 y una ADV 1300 para el 2014.

La Adventure 1090 R mantendría su filosofía “endurera”, con un asiento más bien alto y de poco aspecto turístico, además de una rueda delantera de 21 pulgadas para enfrentar los caminos más difíciles. Algo así como una “evolución” de la 990.

El motor aun no se confirma si será una nueva evolución del actual V-Twin o derivado del que monta la Superbike RC8, aun así crecerá hasta los 1,090 cc (y 1290 cc para la ADV 1300 R respectivamente), una mecánica que compartirá con su hermana Super Duke, la cual según se espera aparezca en el mercado antes que esta gran doble propósito que se niega a abandonar sus raíces con orígenes en el Dakar.

Estéticamente, podemos apreciar cierta similitud con el tope de gama de BMW: La GS 1200 ADV. Algo novedoso es que KTM adoptaría cardán en vez de la cadena como lo viene haciendo. Sin embargo no hay ninguna presentación “oficial”, y esto podría ser objeto de Photoshop como hemos visto en decenas de casos anteriormente, también en otras marcas.

Por el lado de la ADV 1300 R, se espera que sea más del tipo “Touring”, para hacerle frente al mercado de la GS 1200 R.

Triumph ofrece accesorios gratis: Accesorios SIN CARGO para la Triumph Tiger 800 y la Triumph Street Triple: Hasta el 31 de marzo la marca británica Triumph ha lanzado una promoción para que los clientes que adquieran una Triumph Tiger 800 o una Triumph Street Triple en versión estándar o versión R puedan llevársela a casa equipada con multitud de accesorios de regalo.

Para empezar, la Trail asfáltica Triumph Tiger 800 recibe un kit especial para mejorar sus capacidades ruteras. Así y manteniendo el precio que tenía hasta la fecha, 8.595 euros, incorpora un baúl trasero de 36 litros, una parrilla portaequipajes, puños calefactables, pantalla de altura ajustable y respaldo para el pasajero. El precio de todos estos accesorios están valorados en casi 1.000 euros.

Por su parte, la Triumph Street Triple y “R” también incorporan detalles, en este caso estéticos, valorados en más de 600 euros.

Todos estos accesorios, irán pintados en el color de la moto y aumentarán la agresividad de la moto: cúpula, quilla y protector del radiador. De nuevo los precios permanecerán inalterados, siendo de 7.395 € para la estándar y 8.495 € para la Triumph Street Triple R.

Noticias

Rally Dakar 2013: Sigue en Sudamérica, pero con nuevos rumbos: El Rally Dakar tendrá una quinta versión en Sudamérica en el año 2013. El cierre de la competencia se realizará en Chile, anunció la A.S.O. “Chile ha mostrado una activa participación en el Dakar y estamos orgullosos de anunciar que la edición 2013 terminará en Chile”, afirmó el director de la prueba, Etienne Lavigne. Contar con la fecha de cierre en el territorio nacional era un antiguo anhelo de las autoridades chilenas.

La salida estaría prevista para Lima (Perú) el 6 de Enero y el final en Santiago (Chile), aunque esto no está confirmado por la empresa organizadora, quienes consideran también la idea de Valparaíso o Viña del Mar. De confirmarse, sería la primera ocasión desde que el raid llegó a Sudamérica en que Argentina no sería escenario de la salida o del final de la prueba. Pero seguirá teniendo un peso importante, con Tucumán como candidata para que los participantes disfruten de la jornada de descanso.

Contrariamente a los rumores, Bolivia por ahora se descarta, debido a que la altura le daría dificultades inhumanas a la prueba. Sin embargo, se ha presentado un proyecto para que dicha competencia se inicie en Brasil, pase por Paraguay hasta llegar a Chile, donde estaría la meta, dejando de lado a Argentina y Perú, pero nuevamente estamos antes “rumores”, bastará esperar el comunicado oficial de la A.S.O.

Rally Cross Country 2013: Mendiolaza recibirá la primera fecha del año: Finalmente quedó confirmado que la ciudad cordobesa de Mendiolaza será la sede de la primera fecha del año del Campeonato Argentino de Rally Cross Country. Ubicada a muy pocos kilómetros de la capital de la provincia mediterránea, en la región de las Sierras Chicas, Mendiolaza recibirá la apertura de la temporada 2012 del CARCC entre el 13 y el 15 de abril próximo.

La competencia va a transitar por caminos de las Sierras Chicas, el Valle de Punilla y el Norte provincial, para completar un recorrido exigente de más de 700 kilómetros

Chile dice:

ยกHay TRA

AIL!

Un día como cualquier otro, recibo un mensaje en nuestra pagina de Facebook (facebook.com/infotrail), simple y sencillo; era Ivan Acevedo que desde Chile nos invitaba a todos a ver los eventos que por allí se organizaban.

Luego de “espiar” por un largo rato, descubro que existía todo un mundo detrás de un evento titulado “Chile-Trail”; dicha competencia por así llamarla no era ni mas ni menos que la primer carrera de motos puramente Trail’s. Mientras más investigaba me fui encontrando con competencias similares que fueron surgiendo luego de la pionera “Chile-Trail”.

En ese mismo momento me puse en contacto con Luis Marchant, el responsable de crear en Chile un antes y un después respecto a las competiciones del mundo Trail.

En las siguientes paginas, podremos leer con mas detenimiento de que trata todo esto.

La historia: Esta idea se forja en la mente de Luis Marchant, quien desde hace años, visitando páginas españolas, pudo ver que los dueños de motos multipropósitos se reunían y realizaban salidas.

Con eso, siempre quedo con la idea de formar un grupo trail. Como fruto de esa inquietud se dio el trabajo de programar y organizar las conocidas y entretenidas “salidas trail del mes”.

Por el año 2006 visitando paginas en internet, dio con un sitio Finlandés encontrando la organización de una competencia para todos los dueños de motos de doble propósito.

Buscando la ayuda de un pequeño grupo de personas. Se logró organizar y concretar la primera competencia de motos multipropósitos por equipo, denominada Chile Trail 2008.

¿Cuándo se creó, y por qué? ¿Cuál es el objetivo de este grupo?

Chile-Trail nace como una necesidad de incorporar un plus a las Salidas Trail que

se iniciaron en el año 2005 y se organizaban mensualmente bajo en nombre de MOTOS TRAIL SANTIAGO siendo estas las primeras salidas organizadas en Chile solo para este estilo de motos, en las cuales recorríamos rutas que nos pudieran ofrecer una mezcla de diferentes tipos de terrenos y caminos, llegando a congregar en cada salida un número aproximado de 25 pilotos. Esta actividad se realizó mensualmente hasta el año 2007.

Inicios de Chile-Trail A pesar de lo grato que resultaban estos paseos de largo aliento, Luis Marchant organizador de estas salidas se propone motivar aún más a los participantes y plantea realizar el Primer Chile-Trail Melipilla 2008. Una prueba que consistía en formar equipos de cinco motos y recorrer una ruta determinada, con la ayuda de una sencilla Hoja de Ruta con indicaciones, para así alcanzar determinados Puntos o WayPoint y dar fe de que se logró llegar a ellos de una manera exacta, replicando

una fotografía antes tomada por la por la Organización.

Con el éxito que logró la primera versión del ChileTrail que se llevó a cabo en mayo del año 2008 entre la ciudad de Melipilla (Región Metropolitana) y el lago Rapel (Sexta Región) y recogiendo la inquietud de los 55 primeros participantes, si tendríamos una próxima versión.

Chile-Trail Illapel 2009 La organización se dio al trabajo de planificar una segunda fecha. Así llego Chile-Trail Illapel 2009, incrementando no sólo el

grado de dificultad de la prueba, sino incorporando como elemento imprescindible el equipo de GPS y su manejo en terreno, como herramienta obligatoria para efectuar el recorrido por rutas absolutamente desconocidas y desprovistas en su mayoría, de referencias camineras. La prueba en sí, tiene una duración de dos días, separada en dos tipos de navegación. El primer día se basa en la búsqueda de WayPoint por hoja de ruta con una duración máxima de tres horas. El segundo día se desarrolla una prueba de largo aliento de búsqueda de WayPoint por GPS con un tiempo máxi-

mo de 7 horas. Con los WayPoint dispersos en un radio aproximado de 100 Km a la redonda.

Chile-Trail 2009 planteaba entonces un doble desafío; por una parte un recorrido absolutamente desconocido por terrenos de la Cuarta Región y por otra un manejo acabado del GPS en mezcla con la lectura de una Hoja de Ruta.

En octubre del 2009 se llevó a cabo la prueba, resultando un éxito total con la participación de 75 pilotos que provenían de ciudades tan distantes y diversas como Copiapó Tercera región, La Serena

IV Región, Valparaíso y Viña del Mar Quinta Región, Santiago Región Metropolitana y Concepción 8va región.

Confirmando así el conocimiento e interés por la prueba que había nacido en todo Chile. Pero esa fecha traería sin proponérnoslo una sorpresa, el WayPoint más difícil que quizás tendremos; el vadeo del Río Loa que estaba muy crecido. Esta dificultad dejo marcado a los valientes pilotos que se propusieron trabajar en equipo para poder marcar junto a sus máquinas ese ya mítico WayPoint del cruce del río Loa, quedando todo registrado bajo la cobertura televisiva que hasta hoy nos ofrece el programa Mototematicos que se transmite por señal nacional de cable.

Chile-Trail Vichuquen 2010 Chile-Trail Vichuquen 2010 para el mes de mayo, venía con todo. Una elección de rutas forestales mezcla-

das con playa y la inscripción de 120 pilotos nos daban el augurio que sería una fecha memorable. Pero, la naturaleza nos trajo una sorpresa. En la madrugada del 27 de febrero de 2010 ocurrió el tan lamentable terremoto con maremoto que sacudió a Chile desde la quinta a la novena región.

Afectando así a varias localidades por donde pasarían los pilotos, incluso resultado de esto, desaparecieron algunos WayPoint que teníamos distribuidos a orilla de playa; se acordó de forma unánime entre la organización y los pilotos la cancelación de la fecha.

Chile-Trail y sus amigos no quisieron estar ajenos a esa catástrofe, para lo cual reunimos recursos que fueron entregados directamente a familias de los sectores que pronto visitaríamos en el mismo año. Después de una larga espera de siete meses que incluyo la creación de un nuevo recorrido y

nuevos WayPoint, llego octubre, mes en el cual contamos con la participación del primer piloto extranjero Carlos Lepez en su Kawasaki KLR 650, que viajo desde la localidad de La Pampa. Argentina.

Al finalizar la edición de Vichuquen, el resultado y conclusión final de todos los pilotos era unánime. Querían dos fechas de Chile-Trail al año. Para lo cual tuvimos que trabajar rápido en organizar la cuarta edición que sería Chile-Trail Pichilemu 2011, que se llevó a cabo en el fin de semana santa del mes de abril.

En él, tuvimos dos grandes sorpresas.

Por un lado, la presencia tan temida de la lluvia, que de antemano sabíamos que dejaría los caminos en muy difícil estado haciendo así más complicado el transitar por los arcillosos caminos de Pichilemu, y por otro lado, el saber que contaríamos con la interesante participación de siete pilotos de Argentina, dos de ellos provenían de Alvear y los otros cinco junto a un gran contingente de quince amigos provenientes de la ciudad de San Luis Argentina.

Chile-Trail Ovalle 2011 Los alrededores de la ciudad de Ovalle fueron sede de la quinta y última ChileTrail del año 2011. Se llevó a cabo en la Cuarta Región de Chile, los días 8-9 y 10 de octubre de 2011.

En esta quinta edición celebramos con todo la consolidación de ser la primera Prueba de Navegación Trail a nivel amateur de Chile y tal vez de Sudamérica.

Despertando con esto el interés de pilotos que están más allá de las fronteras de Chile.

Por último, los organizadores ya se encuentran trabajando en las próximas ediciones del 2012; basta con recorrer su Web periódicamente hasta tener las fechas.

Chile-Trail, en su afán de seguir fomentando esta actividad, cuenta con su página ( www.chile-trail.cl ), fruto de la colaboración de entusiastas traileros que creyeron en esta iniciativa que pretendemos que se mantenga en el tiempo, y se constituya en la instancia que reúna a la totalidad de los traileros de Chile.

En Facebook : http://www.facebook.com/ profile.php?id=100000610148662

¿Cuáles son los requisitos para que un usuario común (que tenga moto Trail), pueda ingresar a la competencia?

Los requisitos mínimos para participar en el Chile-Trail son: 1_ Todas las motos deben estar aptas para circular por caminos públicos, cumpliendo así las exigencias de las leyes de transito vigentes en Chile. (Papeles al día y luces reglamentarias en buen estado) 2_ Respetar normas de tránsito.

3_ Conducción Off-Road nivel amateur (Caminos de tierra y cuestas que en ocasiones pueden combinar barro, arena, piedras. Lechos de ríos secos o pequeños vadeos) 4_ Formar un equipo compuesto por cinco motos de tipo Trail. Las cuales tienen que cumplir una regla de cilindrada. Dos motos de igual o menos cilindrada a 250 CC. Dos motos de igual o mayor cilindrada a 400 cc y una moto de igual o superior cilindrada de 600 cc.

5_ Contar en el equipo con un navegante que sepa usar equipo GPS. 6_ Uso obligatorio de protección personal contra caídas y golpes.

¿Cuantos pilotos participan actualmente?

Chile-Trail al ser una prueba amateur de navegación que se realiza en dos fechas anuales no tiene un número fijo de participantes, pero si hemos alcanzado y mantenemos un promedio de 75 pilotos inscritos para cada edición. Con edades que fluctúan entre los 19 y los 65 años de edad.

¿Qué motos pueden participar?

Pueden participar todas las motos del tipo Trail. De baja, media y alta cilindrada que estén aptas para circular en caminos públicos. Como referencia les podemos contar que hemos y seguimos contando con la participación de modelos tales como: _ Honda XL, XR 250-600, Falcon 400, Transalp 600-650-700, África Twin, Dominator 650. _ Yamaha DT, XT 600-660. _ Suzuki DR 200-350-650-800, V Strom 650. _ KTM Adventure 640 y 990. _ BMW F650 GS y Dakar, GS1200 Adventure. _ Kawasaki KLR 650, KLE 500, Tengai 650. _ Aprilia Pegaso 650. _ ATV (Cuatriciclo) _ Diferentes marcas de motos asiáticas.

¿En qué lugares del país suelen hacer estas ediciones de “Chile Trail”?

Chile-Trail como prueba de navegación aprovecha al máximo la variedad de paisajes que nos ofrece nuestro país y para eso en cada edición variamos la localidad que nos acogerá. Estas pueden ir desde la cuarta región, que nos ofrece un clima y terreno semidesértico, hasta la séptima región del Maule u octava región en las cercanías de Concepción.

Pasando por los valles centrales con mucha vegetación mezclando con la cordillera de la costa (serranía) hasta la amplia costa Chilena.

¿Cada cuánto tiempo se desarrolla esta prueba Trailera? ¿Tienen una agenda programada?

Por solicitud de los mismos pilotos que han participado, en el año 2011 partimos con la modalidad de 2 fechas en el año, cuya planificación o programación de fecha está en estudio, ya que en otras ciudades de Chile que no alcanzamos a cubrir por la distancia, se han creado pruebas similares, con la cual se podría crear un tipo de calendario de actividades Trail dentro del país.

Rally-Trail

Araucania ¿Que es Rally Trail Araucanía?

Rally Trail Araucanía Andina, es una aventura en motocicletas absolutamente épica y con distintos niveles de habilidad. Aquí se verán la resistencia tanto en conducción en rutas traileras como de orientación.

Este Rally no es solo una carrera cronometrada, más bien es una incursión por terrenos indómitos y agrestes con varias etapas que pondrán a reto la técnica de conducción y el trabajo en equipo, con el logro de puntos por waypoint encontrados en diversas rutas dadas. No existe ninguna presión en los tiempos, pero el nivel de adrenalina en algunos tramos es alto, además del confort de recorrer nuestro paisaje cordillerano sureño es inolvidable. Rutas rodeadas de volcanes, montañas, lagos, ríos, bosques de araucarias, flora y fauna de nuestro sur de Chile. “El fin del camino, es justo el comienzo...” Mas que una competencia, esperamos sea un encuentro de camaradas aventureros que desean desafiar las condiciones de la ruta.

Web: http://www.rallytrail.cl/

Contacto: esteban@rallytrail.cl Facebook: http://www.facebook.com/profile. php?id=100002325685113

Último evento:

30-31 de Octubre en la zona de Araucanía Andina en la IX región de Chile

Rally-Trail

CHILE Nav ¿Qué es Chile Nav? Chilenav es un grupo de amigos aficionados a las motos y actividades al aire libre. Tal como los otros Rallys Trail, Chile-Nav se desarrolla en un punto específico del país donde a muchos pilotos les es difícil poder concurrir a las demás competencias.

Atacama Nav 2011 fue su primer evento.

Chile Nav organiza competencias amateur de navegación tipo rally con hoja de ruta o también llamado “RB”, por sus siglas en ingles de Road Book. El RB es una cantidad de instrucciones que sirven para orientarse en la navegación de una ruta previamente determinada, generalmente se basa en indicaciones de distancia, coordenadas e instrucciones escritas. ¿Por qué usar RB y no GPS? La navegación por RB es más compleja y “entretenida” que la navegación por GPS, donde solo se deben seguir track y/o flechas indicatorias. Muchas de las grandes competencias de rally utilizan RB como sistema de navegación, para agregarle dificultad a las pruebas. Un ejemplo conocido de este sistema de navegación es utilizado en el Rally Dakar.

La seg La Sere el pasa

Web: http://www.chilenav.cl/

Contacto: info@chilenav.cl Facebook: http://www.facebook.com/profile.php?id=100002590347161

gunda competencia de Chile Nav tuvo como sede la cuidad de ena, y se tituló “Serena Nav 2011”. La fecha de este evento fue ado 13 y 14 de Agosto de 2011, y ya se encuentran trabajando para las fechas del corriente 2012.

Y Argentina?

Se va gestando una idea...

TRAIL

Mientras, HAY Enduro.

¿Qué es Enduro Rally Argentina?

L

La AERA (Asociación Enduro Rally Argentina), fue creada por unos cuantos amigos para lanzar la iniciativa de algo distinto, en territorio de provincia de Buenos Aires. Como todos sabemos competencias como el Rally Raid Dakar o el Desafío 40, están muy lejanas a nuestros presupuestos. Estas personas nos proponen una alternativa más que interesante para quienes les guste el enduro aventura, y no tengan que invertir miles de dólares para ello.

En Mayo del 2011 se llevó a cabo la primera fecha de este campeonato, disputado en la provincia de Buenos Aires, entre las localidades de San Miguel del Monte y Lobos. Este competencia combina el enduro y la regularidad, y participan motos, cuatriciclos y utv´s.

“Es un proyecto que ya tiene sus años guardado en el tintero. El mismo surgió de la necesidad de tener algo cerca de casa, de bajo costo, para todo tipo de pilotos. Es decir, que cualquier piloto sin tener experiencia, equipo o gran entrenamiento pueda competir en una disciplina que reúne al rally crosscountry, a la regularidad y al enduro. Este proyecto está destinado a un grupo que se dejó olvidado.” -Palabras de Pablo Villar, presidente de la organización-

En la primera fecha corrieron 37 vehículos, de los 44 pre-inscriptos. Cabe destacar el mal clima que hubo, pero así y todo la gran mayoría se hizo presente.

SEGUNDA FECHA: La segunda fecha disputada en Las Flores ha transcurrido los días 6 y 7 de agosto. Los kilómetros a recorridos fueron aproximadamente 230.

Desde el sábado al medio día se abrió el parque vivo situado en el predio del parque plaza montero; al final del día sin darnos cuenta ya había más de 50 pilotos.

Se había programado realizar una largada simbólica en la plaza principal de dicha ciudad, la cual a último momento fue cambiada para realizar una vuelta con todos los vehículos presentes por dicho lugar, resultando por unanimidad un espectáculo muy llamativo que revoluciono el centro de las flores. Creando sin querer un nuevo estilo de presentación de un rally.

El día domingo a las 10:00 de la mañana como estaba programado, se dio comienzo a la carrera, largando las motos de la Categoría III, seguido de los Quads, posterior en el mismo orden la Categoría II adicionando a Utv’s y por último la I. De esta manera largaban los 73 vehículos inscriptos.

El trazado, el cual tomo dos meses de pulido, se caracterizaba por tener muchas

secciones de Enduro o campo traviesa. El cual puso a prueba el físico de todos los pilotos. Al terminar la primera etapa ya se habían registrado 10 bajas, todas por desperfectos mecánicos.

En la segunda etapa, en la cual se recorría una sección de aproximadamente unos 35 kms transitando ambos márgenes del canal 11, éste impuso una geografía más que especial, contando con unos 4 cruces del mismo y mucho enduro.

El primer vehículo que llego a la meta lo hizo a las 15:38:02, haciendo unas 5 horas y 38 minutos de carrera. En esta etapa se registraron otras 6 bajas, por desperfectos mecánicos y agotamiento físico. De esta manera a las 17:03 llegaban los dos últimos vehículos al punto de control 6, en donde se terminaba la carrera. Al igual que la fecha anterior, no se registraron accidentes.

En la entrega de premios estuvo presente el Intendente de Las Flores, el Sec. de turismo, y se les dio una sorpresa a los pilotos con la aparición de Alejandro Patronelli (ganador del Rally Dakar 2011 en la categoría Quads), quien también hizo entrega de los mismos.

TERCERA FECHA: El 9 de octubre a las 09:30 se dio inicio a la tercera fecha del EnduroRally de las Encadenadas, Los Toldos – Junín.

En el punto de largada, dentro del parque balneario municipal de la ciudad de los Toldos, se observaron cómo los 90 vehículos inscriptos se preparaban para partir. De esta manera iniciando un recorrido de dos etapas generales, con un total de 240 kms, una vez más el tiempo agrego un tinte muy especial, dado que desde dos días antes las lluvias de la zona modificaron totalmente la contextura del suelo, el cual de ser un piso de arena muy suelta, con una base muy firme, paso a ser un piso más compacto pero muy pesado; también contó con partes de enduro características de esta competencia.

Del total de los participantes solo 20 vehículos no pudieron llegar a la meta. Siendo las 17:00 aproximadamente llegaron los últimos vehículos al punto de la meta que se encontraba en la ciudad de los Toldos.

Estamos muy orgullosos por el esfuerzo y dedicación que todos ponen para estar presentes, tanto por parte de los pilotos, sus familias y amigos. Una vez más se circulo por un

Fotos: Enduro Rally Argentina + Info: http://www.endurorally.com.ar

trazado muy exigente que sumado al estado del tiempo, marco la dureza que afrontan los pilotos y sus vehículos. Dejando a claras el respeto que impone la participación de la misma.

Queremos destacar a todos los pilotos que ante la adversidad de sus colegas, dejaron de lado todo, hasta pusieron en juego su vehículo peligrando la finalización de la carrera. Este es el verdadero espíritu del EnduroRally y es por esto que ellos se merecen el mayor de los respetos y admiración de todos!!!.

CUARTA FECHA: El domingo 4 de diciembre se corrió la ultima fecha del año, en la localidad de Bragado; donde los pilotos tuvieron que recorrer unos 242 kms en total, divido en 3 etapas generales, teniendo en su última etapa un tramo de 18 kms de enduro sin regularidad.

A las 09:30hs largo la primer moto de la categoría tres, posteriormente los quads de la misma categoría, y así sucesivamente los vehículos fueron dejando el punto de largada hasta completar una grilla de 76 vehículos.

La temperatura rondó los 30 grados, más el terreno compuesto por una arena muy fina; que una vez más, puso a prueba la resistencia física de los pilotos y sus maquinas, en donde la temperatura afecta no solamente la parte física sino también la mental; de esta manera dificultando la lectura de la hoja de ruta, toma de decisiones, navegación; sin olvidarnos de la fina arena que dificulta la visión.

Del total del parque, solamente hubo seis vehículos que no pudieron terminar y no se detectaron pilotos accidentados, nada más que algunos golpes menores. A lo largo del trazado además de pasar por la ciudad de Bragado, se recorrieron los pueblos de Olascuaga, La Limpia, Maximo Fernandez y Warnes.

Siendo las 17:20 horas pasó el último vehículo por la línea de llegada después de casi 7 horas de competencia para los vehículos más lentos, y unas 5 horas 30 minutos para los más rápidos; después de cruzar uno de los canales de la laguna de Bragado, en donde mucha gente del lugar pudo ver el paso de los

mismos, en inmediaciones del parque vivo.

Queremos agradecer a todos los Pilotos, Familia y Amigos, que a lo largo de este año han estado compartiendo junto al EnduroRally Team de este histórico primer año, sin dejar de lado a todos los Sponsors, entes, amigos, etc. Que apoyaron y creyeron en nosotros.

La organización ya se encuentra trabajando en las fechas del 2012; por lo descripto en su página web, constará de 4 fechas; la primera siendo en el mes de Abril.

Vivir la Aventura desde adentro...

Sebastían Villar, nos cuenta su mejor experiencia arriba de su fiel compañera de viajes, “la reina” África Twin; pero esta vez muy lejos del asfalto...

I.T: ¿Por qué un Rally Cross Country?

Creo que a todos los que nos gustan las motos de trail, fundamentalmente, hemos soñado alguna vez con correr el Rally París Dakar; en mi caso sueño con ello desde que vi a un grupo de aventureros lanzarse al desierto Africano con sus motos, autos y camiones, en su mayoría de calle, como las BMW R60 o R100, los Renault 4, Peugeot 504, Citroen 3CV, Mehari, Pallace, y tantos otros.

Sin embargo, como el París Dakar quedaba muy lejos para nosotros, y el actual Rally está muy lejos económicamente para mí, la opción paso a ser el Rally Cross Country, y si Dios quiere, en algún momento pueda darse la posibilidad de correr el “Desafío de la Ruta 40”. Aunque debo admitir que, no sé que me pasa con la arena, pero me encanta meter la moto en los médanos.

I.T: Has corrido con una África Twin 750, una motocicleta de dimensiones y peso importantes, sobre todo para este tipo de competiciones; ¿Por qué ésta y no una Enduro?

Porque esta moto nació en el desierto y para el desierto, es una autentica moto de Rally Raid, y lo demostró ganando varios Dakar, entonces, ¿cómo no iba a poder correr un Rally de dos días, todos por arena, con médanos impensados? Tenía que poder lograrlo, el objetivo era llegar, navegar lo mejor posible, no romper la moto, pero llegar.

Y así fue, el sábado 20 de noviembre de 2010, luego del primer día de carrera desde Mar del Plata hasta Orense, en el que cometí algunos errores en la navegación, no quería saber más nada con la arena, me había enojado tanto que no quería correr la siguiente etapa, del domingo 21, de Orense a Mar del Plata. Pero el domingo todo fue distinto; hice el enlace de Mar del Plata hasta Orense en medio de una fuerte

tormenta, pero una vez allí, largué y todo fue perfecto para mí, cumplí el recorrido a la perfección, sin saltearme ningún “waypoint”. A mí ritmo y el del África Twin, llegamos al final de la carrera con un cansancio y una felicidad enormes.

Como te mencionaba anteriormente, en un comienzo, estas carreras eran verdaderos desafíos maratónicos, para pilotos y máquinas, y los vehículos debían ser confiables y resistentes para llevar a sus pilotos a través larguísimas distancias por el desierto Africano, prácticamente sin asistencia externa, superando los inconvenientes mecánicos uno mismo con sus conocimientos, o sin ellos, y navegando con una precaria hoja de ruta, mapa y brújula.

I.T: En una carrera de este tipo se le exige muchísimo a las motocicletas, en especial a aquellas de calle que no fueron preparadas para competición… ¿Has tenido algún problema mecánico?

No he tenido ningún inconveniente mecánico, en absoluto, solo los “aterrizajes forzosos” a los que ya estoy más que acostumbrado.

Si bien el África Twin de serie es una moto doble propósito pensada mayormente para un publico citadino y rutero, no como la de Rally, de a poco fue ganando su espacio en quienes querían participar en los Rally Raids o emprender largos viajes a los confines de la tierra en donde el camino lo va haciendo uno.

Los que estaban interesados en correr Rallys con ella sólo tenían que adquirir alguno de los kits que se ofrecían (y aun ofrecen hoy en día) algunos preparadores como Boanno, Africa Queens o Touratech, y emprender el desafío. Por estos lares la situación es distinta, esos kits acá no se consiguen y para traerlos de Europa hay que estar dispuesto a gastar una gran cantidad de euros. En mí caso no modifique mucho, fabriqué un carenado en fibra,

“...esta moto nació en el d es una auténtica mo

desierto y para el desierto, oto de Rally Raid...�

puse un escape muchísimo más liviano y sin retención de gases, cubiertas de tacos, porta road book, GPS y usé el Trip Master original de la moto.

I.T: ¿Qué experiencias te ha dejado asistir a tal importante evento?

Fundamentalmente saber que se puede, que si uno se lo propone lo puede lograr; cada quien se pone sus propios objetivos, el mío en esta carrera era demostrar que un África Twin podía y que yo también, aunque al final del primer día de carrera quería desertar del cansancio que tenía, luego fue todo mejor.

I.T: ¿Qué consejos podrías darle al lector que tiene una Trail y esté entusiasmado en este tipo de competencias?

Que se plantee cuales son sus objetivos y se prepare para ello; hoy se puede empezar con una Tornado (Honda XR 250) o

una Lander (Yamaha 250) e ir mejorando de moto si es que ve que le gusta el Rally Raid. Es más, las carreras se pueden organizar con un grupo de amigos, tal cual surgió el París Dakar, con un muy bajo costo, tan solo por el desafío de vencerse a uno mismo y llegar.

I.T: ¿Ha sido muy complicada la navegación mediante ROAD BOOK? Es muy simple, una vez que lo entendes es fácil, lo difícil para los motociclistas es coordinar el pilotaje con la navegación sin distraerse del camino, porque ahí o te perdes o te das un “porrazo”.

En el road book tenes la información necesaria para seguir la ruta de la carrera, aun cuando no haya caminos, te dice en que kilómetro debes doblar o seguir, donde están los principales obstáculos, que rumbo debes seguir, y en donde deberías encontrar cada uno de los WP (waypoints), para ello debes usar fundamentalmente el odómetro parcial y total (ICO), el compás

o brújula para seguir los “rumbos” fuera de camino y el GPS para encontrar el WP una vez que llegaste a las proximidades de estos.

I.T: ¿Tienes más fechas preparadas? ¿Tu siguiente objetivo?

Este año corrí otra fecha del Campeonato Argentino de Rally Cross Country, también en Mar del Plata, pero con una Kawasaki KLX 450R; ahora sí con una moto de enduro. Esta vez se corrió de Mar del Plata a Claromecó el sábado 30 de julio de 2011 y en sentido inverso el domingo 31, casi en su totalidad por arena y médanos, con algún camino rural también.

El objetivo principal era llegar, pero esta vez me había puesto como objetivo secundario llegar no más del puesto 20 de 32 motos que se inscribieron. Casi lo logro, pero luego de un principio de incendio y dos golpes (uno el sábado y otro el domingo) en el que destruí casi todo el instrumental de navegación, pude llegar a la meta en el puesto 23, compitiendo con pilotos que en su mayoría corrieron o van a correr el Dakar.

I.T: Sabemos que motocicleta tienes, pero… ¿Alguna otra que te gustaría tener?

Sin duda que “la moto de Rally” ha sido la KTM 690 Rally, la cual hoy ya no puede correr el Dakar pero si el Rally Cross Country y otros rallys a nivel mundial; ¡ Quién no quisiera tener una para ir a comprar el pan los domingos, de Mar del Sud a Centinela del Mar, por los médanos !

I.T: ¿Algo que te gustaría añadir?

Solo una cosa que es muy importante… …No importa que moto tengas, sino que la disfrutes al máximo, y si es con amigos, ¡mejor!

Sebastián Villar sebasvillar@yahoo.com.ar

Mar del Plata - Argentina

Murcia noS da el ejemplo

Solidarid ...Cuando una simple aventura se convierte en una lección de vida...

Apadrinamiento del colegio ALNIF de Marruecos La primer aventura Trail del M.T.M. hacia Marruecos fue en el año 2.008, y como consecuencia de las improvisaciones, se tuvo que modificar la ruta obligadamente, pasando por la población de Alnif; seguramente quiso el destino que tropezáramos con unos niños que estaban en el exterior de una pequeña cochera-aula, donde dejamos efectos personales variados que llevábamos entre los que realizamos el viaje.

Un poco de cada uno de nosotros quedó allí, con esos niño/as y con aquella maestra, lo que plasmó al poco tiempo, un envío por correo de diferentes efectos y pertenencias.

Un año después, en 2.009 y con la deno-

minada 2da AVENTURA TRAIL MURCIA MARRUECOS, optamos por volver a visitar dicho colegio, con la intención de volver a hacerles llegar la variedad de efectos que llevábamos entre todos, pero en esta ocasión, íbamos mejor preparados.

Fuimos tan felizmente recibidos y agradecidos nuevamente por los niños; su maestra, que esta ocasión sirvió para crear un lazo de unión mas fuerte entre todos.

Para algunos de los que realizamos el viaje era la segunda vez, y para otros su primera, pero, afirmo y creo que no me equivoco, que fué uno de los momentos mas impresionantes, gratificantes e irrepetibles de todo el viaje. Una vez en Murcia, tuvo lugar un segundo y varios envíos más por correo con diferentes efectos y enseres.

dad

Una de las cartas recibidas de esta escuelita dice lo siguiente: “OS RECORDAMOS A TODOS VOSOTROS”. La mayoría de los niños son huérfanos o de padres discapacitados, muchos no tienen recursos algunos.

Pensar que estos niños cuando sean mayores recordaran nuestras ruidosas motos.

Agradecimientos a ALCATRANSALP de MTM.

+ info: http://www.motostrailmurcia.com/

Lo Sabías?

Curiosidades sobre el mundo de la motocicleta

YAMAHA DOBLE TRACCIÓN

ventaja de cinco segundos por vuelta, con respecto a una motocicleta estándar, cuando el circuito estaba mojado.

Sobre el año 2003, Yamaha realizaba un importante anuncio, algo que dejaría una huella histórica en la empresa nipona. La noticia era que lanzaría una moto de dos ruedas motrices a principios de 2004. Sabemos que este no es el primer intento de tracción total en la historia, sobre todo en “los locos años 90s”, donde las principales marcas invertían millones y muchísimo tiempo en proyectos raros, “de otro mundo”; proyectos que lamentablemente no iban a tener éxito... Igualmente esta nueva noticia causa gran revuelo en el mundo del motor, ya que parece que Yamaha a dado en la tecla con la moto de tracción total y estaba dispuesta a fabricarlas en serie.

Inicialmente la investigación de este sistema de tracción total se inició en secreto en 1985, pero posteriormente, en 1998, un prototipo 2-Trac equipado en la YZ250 de Cross fue revelado a la prensa.

Al año siguiente Yamaha corrió con una 2-trac-TT600R en el UAE Desert Challenge. Posteriormente participaron algunas WR450F 2-Trac en rallyes con resultados discretos, y con el transcurso del tiempo parece que en competición no cuajó demasiado el invento, ya que parece que cuanto más inexperto sea el piloto, mayor beneficio obtendrá de estos sistemas de tracción. Al poco tiempo, KTM, también realizó algún tímido intento de equipar alguno de sus modelos con esta tracción delantera, pero al parecer también se quedaron en el tintero.

El sistema denominado “Yamaha 2-Trac” era básicamente una moto de Todo Terreno, basada en la Yamaha WR450F. Se realizaron inmensas pruebas con una R1 1000cc de carretera, y demostraron una diferencia increíble en velocidad sobre el asfalto mojado. Las pruebas tuvieron lugar en el circuito de Karlskoga y demostraron que el 2-trac-R1 podía ofrecer la terrible

El sistema patentado de “2 Trac” utiliza una bomba hidráulica situada encima de la caja de cambios, movida por una cadena desde la propia caja de cambios.

La bomba está conectada por tubos flexibles a un motor hidráulico situado en el centro de la rueda delantera. La presión hidráulica transmitida a la rueda delantera

es proporcional a la velocidad de la rueda trasera, cuanto más pierde tracción la rueda trasera, más compensa el sistema hidráulico el aumento de la potencia de tracción a la rueda delantera. La distribución de la potencia entre las ruedas delanteras y traseras es variable con el fin de optimizar la tracción.

La rueda delantera no puede girar más rápido que la rueda trasera, y la potencia transmitida a la rueda delantera no es nunca superior a la utilizada para la parte trasera. Este sistema auto-regulado permite que la tracción de la rueda delantera, se reduzca lentamente para que la rueda trasera vaya recuperando la tracción.

Cuando se cierra la válvula reguladora, no se transmite potencia a la rueda delantera, pero si la válvula se abre de repente y la rueda trasera empieza a perder adherencia, el repentino aumento de revoluciones de la bomba, aumenta la presión hidráulica del sistema y una mayor proporción de la potencia del motor se transmite a la rueda delantera. Si la rueda trasera continúa girando, más potencia es enviada a la rueda delantera. La proporción

de potencia enviada a la rueda delantera es por lo tanto, controlada por la válvula reguladora de la tracción de la rueda trasera.

Por si no dispones del dinero que cuesta esta Yamaha tracción total que por otro lado no era nada barata cuando se comercializaba, no te preocupes, también puedes trasformar tu moto de Enduro o Cross con tracción a las dos ruedas. La empresa Americana Christini Technologies, es especialista en dotar a las motos de Enduro y Cross de tracción integral. Por unos 4000 dólares dependiendo del modelo y año trasformarán tú moto incluyendo toda la preparación específica, para dotarla de tracción en la rueda delantera.

Parece que Öhlins también ha desarrollado un sistema compacto susceptible de ser instalado en casi cualquier motocicleta sin modificaciones importantes añadiendo un peso aproximado de 8 kilos a la moto, por lo que Öhlins mantiene que cuanto más grande y pesada sea la moto, mayor ventaja conlleva el sistema.

EL ÁRBOL DEL TÉNÉRÉ Sí, muchos leerán este nombre y casi de manera instantánea recordaran aquella moto de Yamaha, la cual ha sido muy importante en la historia de esta marca y también para los rallys raids. Aquí podremos saber de donde viene el nombre de esta “guerrera del desierto”, una motocicleta creada en y para el desierto.

Es una creencia común que el desierto más grande del mundo es el del Sáhara.

En realidad el honor le corresponde al Desierto Antártico, que cubre la práctica totalidad del continente, y aventaja en más de tres millones de kilómetros cuadrados al desierto norteafricano. Pese a ello, el desierto del Sáhara es verdaderamente enorme, pues cubre una extensión de más de nueve millones de kilómetros cuadrados, más o menos la superficie de Estados Unidos o China.

La palabra Sáhara proviene del árabe. A su vez, la expresión árabe proviene de la palabra Ténéré, que en las lenguas Tuareg también significa desierto.

Ténéré es también una región desértica Africana situada mayoritariamente en Níger, aunque se considera que cubre una extensión de unos 400.000 km² que va desde el sur de Argelia hasta el lago Chad. Otra de las creencias populares erróneas sobre el Sáhara es que básicamente consiste en una infinita extensión de arena y dunas como las de la fotografía. En realidad, tres cuartas partes del desierto están formadas por grava, no por arena. Y ese es el caso de la región nigerina (no confundir con nigeriana) de Ténéré.

Durante siglos las caravanas de los Tuareg atravesaron la zona camino a los mercados. Y a lo largo de todos estos siglos, un árbol, una pequeña acacia, sirvió

como punto de referencia para todas las expediciones que atravesaban el desierto de Níger. El Árbol de Ténéré.

La peculiaridad del Árbol de Ténéré no sólo residía en su crecimiento y supervivencia en mitad del caluroso desierto. Se trataba del único árbol en más de cuatrocientos kilómetros a la redonda, y fue considerado el árbol más aislado del mundo.

Fue el único árbol individual que ha aparecido en un mapa a escala 1:4.000.000, y también sirvió como referencia para los europeos en sus exploraciones y traslados durante la colonización.

Hasta 1939 no se averiguó exactamente cómo obtenía el agua la solitaria acacia.

En el invierno de ese año un sargento del Servicio de Asuntos Saharianos Francés, sargento Lamotte, excavó un pozo de 35 metros de profundidad, al final del cual apareció un acuífero, del que vivía el fascinante árbol.

Su desaparición no se debió al clima o la edad, sino a la escasa pericia de algunos conductores. El primer incidente de tráfico en el que se vio envuelto el Árbol de Ténéré tuvo lugar en una fecha indeterminada en los años cincuenta. Originalmente la acacia mostraba dos troncos, en forma de Y. Un camión en camino hacia Bilma chocó contra el árbol y le seccionó uno de los troncos, que acabó desapareciendo. Parece imposible chocar contra el único árbol en cuatrocientos kilómetros a la redonda, y la única cosa visible en el horizonte. Pero sucedió. Y no sólo una vez. En 1973 un camionero libio, presuntamente borracho, derribó por completo la acacia al embestirla con su vehículo. Ese fue el triste final del árbol más solitario del mundo.

Pocos meses después del incidente, el gobierno de Níger trasladó el árbol a un museo en Niamey. En el lugar donde durante tantas décadas había permanecido, se instaló un monumento conmemorativo, que aún permanece allí.

Fuente: Yamaha Motor France, Wikipedia y Fronteras.com

Hรกgalo Usted Mismo

Hoy:

Reglaje de Vรกlvulas

Hรกgalo usted mismo

Un poco de teoría.

Las válvulas son esas piezas que se encargan de permitir el ingreso del combustible y el aire al cilindro cuando este lo necesita para que la bujía y su chispa puedan generar la explosión de esta mezcla y así producir el movimiento del pistón hacia abajo. También se encargan de abrirse para facilitar la expulsión de los gases producidos por la explosión de la mezcla.

Deben de estar perfectamente sincronizadas para que la admisión y expulsión sean en los tiempos adecuados y en todos los cilindros a su debida vez. Por consiguiente deben de tener una holgura específica para que se abran y cierren con precisión y así conseguir que el motor vaya perfectamente sincronizado.

Esta operación es relativamente sencilla, y que con algo de paciencia y ganas de aprender podrás hacerla sin problemas.

El ajuste de válvulas hay que hacerlo de forma periódica (consultando el manual de fabricante y siguiendo sus indicaciones), y consiste en ajustar la holgura existente entre las válvulas y el árbol de levas. Esta holgura sirve para conseguir un perfecto ajuste entre los elementos de la distribución cuando el motor está caliente. El sistema de accionamiento de la distribución tiene que compensar las dilataciones que

sufren sus elementos cuando aumenta la temperatura de funcionamiento; éste, se encuentra alojado en una de las zonas más calientes del motor y las dilataciones en partes de sus componentes son considerables. La holgura compensa estas dilataciones, de forma que desaparece completamente cuando el motor está caliente.

Holgura insuficiente Si la holgura o a veces llamada “luz de válvula” es insuficiente, las válvulas se quedan abiertas durante su funcionamiento, no se apoya en su asiento y no se cierra completamente la cámara de combustión.

Se producen fugas de compresión y el rendimiento del motor desciende. El principal problema ocurre por la falta de refrigeración de la válvula que no transmite a través de su asiento el calor que recoge de la combustión y de los gases quemados. La válvula se calienta tanto que se funde su material y cae caliente sobre el pistón de aluminio perforándolo. Esta situación se detecta por la pérdida de prestaciones del motor.

Holgura excesiva Una holgura excesiva origina ruido de golpeteo en la zona de la culata del motor.

El ruido proviene del sistema de accionamiento de las válvulas que en vez de abrirlas suavemente, las golpea. Esta holgura

excesiva anula el perfil suave de la leva y la válvula comienza a abrirse con el perfil de apertura rápida, lo que origina el golpe. Cuando el motor se calienta, la holgura no desaparece del todo y se pierde un poco de alzada de la válvula, además de reducir su tiempo de apertura. La holgura excesiva se detecta por el ruido de golpeteo que se produce en la culata. Al acelerar, el golpeteo se produce más rápidamente hasta que lo ahoga el ruido de funcionamiento del motor.

realizar esta operación se debe disponer de un juego de pastillas de diferentes grosores y de la herramienta especial que nos permitirá llegar hasta las pastillas sin tener que desmontar el árbol de levas de su alojamiento.

También cabe mencionar el sistema “Desmodrómico”, una tecnología aplicada por Ducati. Está caracterizado por el accionamiento de las válvulas tanto en su recorrido de

Ajuste de la holgura El ajuste de la holgura o reglaje de válvulas puede diferir en muchos modelos de motos, no todos son iguales y hay varios tipos de distribución. Los más conocidos son los de a continuación.

En los motores que ya tienen sus años y clásicos se realiza por medio de tuerca y tornillo. Este sistema es el más sencillo y fácil de manejar, pero proporciona menor duración al ajuste, y requiere un mantenimiento más seguido. Básicamente consiste en intercalar un tornillo entre el balancín y otro elemento. Es obligatorio por lo tanto el empleo de balancines, ya que al árbol no puede atacar directamente las válvulas. Para impedir que el tornillo cambie de posición, se instala una tuerca que actúa de freno. El tornillo se encarga directamente de transmitir el movimiento, de modo que se puede variar sobre él mismo el ajuste. Si se rosca más en el balancín, su tope se acerca a la válvula, disminuyendo la holgura, si se desenrosca, la holgura aumenta. De este modo, con la ayuda de unas sondas o galgas que midan el juego correcto, se puede ajustar con precisión la holgura.

En los más modernos se utiliza el sistema de reglaje por pastilla calibrada.

El ajuste se realiza intercalando pastillas calibradas a una determinada medida hasta lograr la holgura deseada. Para

apertura como de cierre, mediante dos perfiles de leva, uno para la apertura de la válvula y el otro (de perfil contrario), para el cierre de la misma; obviando el uso del resorte.

La principal ventaja del sistema desmodrómico es que hace virtualmente imposible el fenómeno conocido como flotado de válvula que se da a veces en regímenes altos de funcionamiento del motor. La flotación de las válvulas sucede cuando el resorte no puede

recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo “golpeado” nuevamente por esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula permanece “flotando” y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no haber una recuperación bajando las RPM, se corre el riesgo de doblar los vástagos de las válvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistón.

Sistema “Desmodrómico” aplicado por Ducati

Sistema por pastillas calibradas

Otra ventaja de este sistema de distribución es que disminuye el trabajo del motor en la apertura de las válvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la válvula, con lo que en términos reales consigue un aumento de potencia del motor, por lo que se usa sobre todo en motores de competición.

Sistema clásico por tornillo y tuerca

El próximo reglaje de válvulas está hecho en una Honda Transalp 650, con sistema de “tuerca y tornillo”. El tutorial es aplicable a todos los modelos de Transalp, solo cambian algunos sencillos pasos de desarme. Igualmente, si tu moto no es una Transalp pero cuenta con este mismo sistema de válvulas, puedes utilizar este tutorial como guía; siempre siguiendo al pie de la letra los consejos y especificaciones del fabricante.

Como primera medida la moto tiene que estar fría. Y vamos desarmando los plásticos, tanque, etc. (hay varios bricos sobre esto, así que me voy a enfocar en lo mío).

No es necesario quitar los carburadores, si quieren trabajar mas cómodos claro, pero realmente no molestan. Por otro lado, en el manual aconseja quitar la válvula PAIR para tener mas acceso, la verdad… perdí mas tiempo quitando y poniendo esta válvula que si no la hubiera tocado, además, ni molesta; así que si no la quitan no pasa nada.

NOTA: Primero ajustar las válvulas del cilindro delantero. Si tienen defensas GIVI, posiblemente necesiten aflojarlas y bajarlas.

Debemos quitar las 2 tapas de inspección correspondientes a las válvulas; es decir, la tapa de las válvulas de aspiración y la de descarga (escape). Llevan 2 tornillos cada una, muy fáciles de retirar.

NOTA: Para poder trabajar más fácil en la válvula de escape delantera, es necesario quitar los pernos del radiador derecho, y sujetarlo con un pulpo, redes, etc. Depende las herramientas que utilicen, si son cortas seguramente también necesiten quitar el sensor TPS, o correr de lugar el sistema PAIR con sus mangueras, para que no moleste y poder

acceder fácilmente a las válvulas de aspiración.

Luego nos centramos en la parte baja e izquierda de la moto. Hay 2 tornillos/tapas allen; una de 10 mm que es la que nos permitirá girar el motor, y la de arriba de 6 mm, nos dejara ver en que posición esta el motor. Quitamos estas 2 tapas.

En la foto vemos como introducimos un criquet con un tubo en la tuerca que hará que podamos girar el cigüeñal, y el agujero por el cual debemos mirar para saber en que posición esta el pistón.

Bien, ahora la parte principal. Debemos girar el cigüeñal en sentido CONTRARIO a reloj; hasta alinear la marca “FT” con la muesca que veremos a través del agujero (en la foto se nota muy poco).

ATENCIÓN: Debemos estar seguros que el pistón se encuentre en “TDC”, es decir,

Punto Muerto Superior en fase de compresión. Las válvulas NO tienen que estar pisadas.

Una manera sencilla de saberlo es, mover el tornillo de regulación con las manos, tiene que estar un poco “holgado”, no muy duro. Si esto no es así, y estamos en duda, volvemos a girar el cigüeñal una vuelta completa hasta que aparezca nuevamente la marca “FT”.

Cuando el pistón esta correctamente posicionado nos vamos a las válvulas. Las de aspiración en la TA 650 deben tener una medida de luz de 0.15 y la de descarga 0.20. La herramienta que utilizaremos para este reglaje se llama “Galgas, Sondas, Calibrador de espesor, etc.” y deben ser MILIMÉTRICAS. Para ajustar la “luz de válvulas” correctamente, el calibrador debe entrar entre el vástago de la válvula y el tornillo de regulación. Cabe aclarar que éste debe entrar sin mucha holgura ni muy duro, solamente “firme”.

La mejor manera es: Si la luz de válvulas es de 0.15, debemos introducir esta medida, debe entrar firmemente; luego la de 0.20 NO tiene que entrar, y la de 0.10 debe entrar fácilmente.

Honda permite este juego libre: Aspiración: 0.13 – 0.17 mm (0.15) Escape: 0.18 – 0.22 mm (0.20)

Ahí vemos en la fotografía como iría el calibrador.

NOTA: Seguramente necesitemos “doblar” los extremos de las galgas para acceder fácilmente, pero cuidado, que son muy finas y delicadas… se pueden quebrar. Y la parte que “pisa” la válvula debe estar bien plana, sino corremos riesgo de obtener una lectura errónea.

En la siguiente foto vemos que en algunos casos hay que “correr” algunas cosas para poder acceder a la tapa de inspección ya que el lugar es mínimo.

Estas cosas pueden ser: Sensor de mariposa TPS, Bobina delantera, sistema/ mangueras PAIR.

En la siguiente foto se puede apreciar como he tenido que sujetar el radiador derecho para poder trabajar fácil con la válvula de escape delantera.

REGULACIÓN: Esta es la 2da parte más importante. En el caso de que debamos “regular” las válvulas, debemos aflojar la contratuerca de 10 mm, y luego con un alicate de puntas dobladas ( o alguna herramienta casera ), ajustamos o aflojamos el tornillo de regulación, según lo requiera la situación.

Cuando ya estamos seguros, mantenemos firme el tornillo de regulación, y ajustamos la contratuerca; no esta demás controlar una ultima vez el reglaje de esa válvula antes de armar.

El par de torsión de la contratuerca es de 23 Nm. Y la herramienta aconsejada por Honda es la: Llave de regulación para válvulas 07908 - KE90100 Por ultimo antes de colocar las tapas de inspección de válvulas, no esta demás ponerle unas gotitas de aceite a las roscas. Honda recomienda cambiar el O-RING de la tapa de inspección; si no lo quieren hacer, deben limpiar bien procurando no romperlo, y estaría muy bien colocar algún sella juntas del tipo LOCTITE, ya que pueden haber fugas de aceite luego. Por experiencia, recomiendo colocarle.

Una vez terminado el cilindro delantero, pasamos al trasero.

En la foto se ve que he quitado la válvula PAIR, pero realmente no molesta. Lo que si molesta Y MUCHISIMO (al menos en mi caso), es la manguera de refrigeración al quitar/ colocar tornillos de la tapa de inspección de aspiración. Así que deben acomodarla lo mejor posible, o que alguien la tenga…

Ok, luego de destapar nos centramos nuevamente en girar el motor. Giramos el cigüeñal en sentido ANTI-HORARIO como antes, hasta ver la marca “RT” en la muesca.

Debemos estar seguros que el pistón se encuentre en “TDC”, es decir, Punto Muerto Superior en fase de compresión. Las válvulas NO tienen que estar pisadas. Una manera sencilla de saberlo es, mover el tornillo de regulación con las manos, tiene que estar un poco “holgado”, no muy duro. Si esto no es así, y estamos en duda, volvemos a girar el cigüeñal una vuelta completa hasta que aparezca nuevamente la marca “RT”.

Una vez que el pistón esta correctamente posicionado nos vamos a las válvulas, y las regulamos del mismo modo y con las mismas medidas que en el cilindro anterior. Luego, colocamos las tapas de inspección de la misma forma que antes, cambiando los o-rings o colocando algún sella juntas.

Cuando ya hemos terminado, solo nos queda colocar los tapones de los orificios; el de inspección y el que nos permite girar el motor. Esta aconsejado lubricar dichas roscas con grasa.

- Tapón orificio eje motor (10 mm) : 15 Nm. - Tapón orificio de la puesta en fase (6 mm) : 10 Nm.

Al tener la moto “desnuda” de esta forma no solo nos permitirá regular válvulas, sino también cambiar bujías, etc.

Bueno amigos, espero que les sirva. Como siempre un gusto compartir experiencias con ustedes.

Texto & Fotos: Federico Albinoli

Sin duda el hombre, de la mano de la tecnología, ha avanzado notablemente en el campo del equipamiento, para poder disfrutar al máximo las actividades Outdoor tales como el motociclismo u otras, en casi cualquier tipo de condición.

Las prendas para los motociclistas están pensadas para ser utilizadas con el sistema de capas, aunque no todas las marcas o modelos ofrezcan estos beneficios. Este sistema por capas, es ideal para lograr un equilibrio óptimo, atrapando una masa de aire protectora alrededor del cuerpo y liberando la humedad. Por otro lado, la disposición en capas de las prendas facilita la adaptación al entorno, si se producen drásticos cambios en el clima, o en el nivel de actividad.

El problema yace cuando hay tantas marcas con sus modelos “patentados” de capas y/o materiales; no sabemos para donde salir disparados.

Muchas empresas utilizan los mismos materiales, incluso ¡las mismas capas!, Solo que por supuesto, con otros nombres comerciales.

En esta guía, pretendo ayudarte con la elección de la ropa adecuada, según tu uso personal. Se nombrarán la mayoría y más conocidas marcas de telas del mercado que apuntan al uso motero; no todas, pues prácticamente seria interminable.

Es por eso que en Info Trail creemos que no existe el mal clima, sino el mal equipamiento.

Fundamentalmente un sistema de capas está compuesto por: PRIMERA CAPA: Es la capa que está en contacto con la piel. Son prendas confeccionadas con telas que tienen la capacidad de transferir la humedad al exterior, facilitando su evaporación y secado rápido.

SEGUNDA CAPA: Es el abrigo o aislante. Puede estar conformada por una gran variedad de fibras y tejidos.

TERCERA CAPA: Es la que está en contacto con el entorno y expuesta a los agentes externos, ya sea lluvia, nieve, viento, sol, etc. Dependiendo de las actividades y de los diversos climas, esta capa debe estar conformada por prendas impermeables, rompevientos y transpirables.

Windstopper GORE Las prendas WINDSTOPPER de GORE ofrecen una resistencia total al viento y una máxima transpirabilidad para mantener seco y caliente desde el interior.

Hay que aclarar que estas prendas, no son impermeables.

Links: www.windstopper.com www.gore-tex.com

SCHOELLER Schoeller es el creador del SOFT– SHELL original. Las telas Soft –Shell ofrecen una máxima libertad de movimientos, extrema respirabilidad y un inimaginable confort a la hora de ser usado. Los tejidos “strech” repelen el agua y el viento, son extremadamente resistentes, suaves, livianos y ofrecen un nuevo estilo. Sin duda se trata de una innovación.

Link www.schoeller-textiles.com

HIPORA HIPORA es una tela respirable (8.000 Gr/mt2/24Hs) que consta de una estructura de tres capas de recubrimiento microporoso. La primer capa incorpora poros inferiores a 0,5§ de diámetro, evitando la penetración del agua y la descamación de la capa. La segunda capa consta de una estructura de panal. Esta capa porosa logra permeabilidad a la humedad y vapor y resistencia a la penetración de agua. La tercera capa tiene una capa densa y muy fina que aumenta la resistencia al agua.

AQUAPHILE Las telas AQUAPHILE resisten una columna de agua de hasta 8.000mm. No dejan pasar el agua, pero si dejan pasar el vapor de la transpiraci贸n manteni茅ndote seco por dentro.

SUPPLEX Las prendas SUPLEX ofrecen a los usuarios el tacto del algod贸n con la ventaja de las fibras avanzadas. Es totalmente respirable y no condensa calor. Capaz de sostener su forma, no se plancha. De secado r谩pido y color firme. Las telas Suplex son excelentes para los deportes como el trekking.

Link http://www.invista.com/page_product_supplex_en.shtml

ILLUMINITE La tecnología retroreflectante de ILUMINITE, contiene millones de “antenas parabólicas” microscópicas en los tejidos de la tela. Estas antenas actúan como espejos que devuelven la fuente de luz original.

Link www.iluminite.com

UV40 La luz solar es imprescindible para la vida, pero una exposición prolongada a los rayos ultravioleta puede provocar graves daños a la piel. Las prendas identificadas con el logo UV40 han sido especialmente tratadas con un baño bloqueante para proteger la piel durante la práctica de actividades al aire libre.

X´DRI Los artículos confeccionados con X´DRI son prendas de alto rendimiento, que mantienen la transpiración lejos del cuerpo, llevándola a la superficie de la tela, donde se evapora. Este proceso ayuda a mantener el cuerpo cómodo y seco aún en condiciones de suma exigencia física.

TERMOSELLADO El sistema de TERMOSELLADO Interior total es un procedimiento para sellar las costuras en la cara interior. Luego de ser cosida la prenda, se termosella con una cinta plástica por dentro quedando así la costura completamente impermeable.

Sin dudas algo que no puede faltar en nuestra campera de moto.

GORE-TEX Es el nombre con el que se conoce popularmente a un tipo de tejidos especiales de tipo membrana, ampliamente utilizados en la confección de ropa deportiva para actividades al aire libre.

Su principal ventaja es el hecho de combinar una gran ligereza, una alta impermeabilidad, que protege de los efectos del agua, el viento y el frío, y una eficiente transpirabilidad que facilita la evacuación de la humedad corporal resultante del ejercicio físico. Estas condiciones lo convierten en un tejido ideal para ser utilizado en prendas destinadas a la práctica de deportes al aire libre y en especial a los de montaña Link http://www.gore-tex.es/

D-DRY (Patentado por Dainese) La membrana hidrofílica aplicada al tejido D-Dry asegura, gracias a su especial estructura, una perfecta impermeabilidad al agua y permite, al mismo tiempo, una gran transpiración ya que favorece la salida del vapor de agua que el cuerpo produce.

Material técnico desarrollado por D-Tec para asegurar el máximo confort en las diferentes condiciones climáticas.

La tecnología D-Dry garantiza a las prendas un nivel de transpiración que permite eliminar el vapor de agua que el cuerpo produce, incluso durante la conducción en los recorridos más difíciles. La especial estructura D-Dry asegura una perfecta impermeabilidad a la lluvia y el viento en las condiciones climáticas más adversas y a gran velocidad. Las pruebas realizadas en laboratorio han producido valores de resistencia a la penetración del agua superiores a 10.000 mm de columna de agua.

H2Out (patentada por SPIDI) La membrana H2Out es totalmente impermeable y transpirable.

Básicamente se trata de otra membrana similar a las anteriores, del tipo GORETEX, solo que estas prendas están desarrolladas por la empresa de indumentaria SPIDI.

Aquí debajo podemos observar una tabla muy interesante, donde nos demuestra el porqué de utilizar una buena ropa resistente al viento.

Hemos visto diferentes tipos de membranas y telas; algunas de ellas tan similares que lo único diferente es su nombre comercial (y su valor...). Como he dicho anteriormente, todavía quedan decenas de modelos más de membranas y capas, sobre todo en el mundo del Trekking, pero a nosotros nos interesa lo relacionado al motociclismo.

Muchos de estos sistemas de capas, en un principio fueron desarrollados para actividades al aire libre, como el montañismo, y de modo que sus resultados han sido excelentes, las marcas de indumentarias de motos, han adoptado estas tecnologías; algunas desarrollándolas por sus propios medios, otras copiándolas -literalmente- y por ultimo, siempre vemos marcas que usan membranas ya conocidas y patentadas; ejemplo de GORE-TEX, donde innumerables empresas utilizan estas membranas “re contra” conocidas y probadas. ¿Decir cual es la mejor? ... Bueno, sería una respuesta muy incompleta y algo irresponsable.

Nosotros, los motociclistas, tenemos diferentes gustos, diferentes usos y diferentes necesidades. No va necesitar la misma chaqueta una persona que viva en climas cálidos y húmedos, de otra persona que viva en zonas de vientos y frios considerables (para no decir “terribles”).

Lo ideal seria tener 2 tipos de chaquetas: Una de verano y otra de invierno. Pero lamentablemente no todos se pueden dar estos gustos, sobre todo si se quiere comprar algo de muy buena calidad. Para aquellas personas, no les queda otra opción que adquirir una campera para “todo clima”.

Sobre cual membrana es aconsejable...

Bueno, todas son muy buenas, todas tienen miles de Hs. de investigación y desarrollo, y todas van a saciar nuestra necesidad.

Quizá algunos se dejen llevar por aquellas “de renombre” tal GORE-TEX, que la traen las chaquetas más caras del mercado; sin duda GORE-TEX se ha hecho una fama

mundial, por su muy buena calidad, y también, por sus precios altos...

A veces sucede que la chaqueta que mejor resultados nos dé, pueda ser más económica de lo que imaginamos; el consejo que les puedo dar, es que se informen muy bien, se prueben todas las chaquetas que puedan, comparen su peso, su flexibilidad y movilidad, su abrigo y aislación, etc. Y que por supuesto, no AHORREN en calidad, que en esa chaqueta, pantalón o guantes, va a ir nuestra seguridad y comodidad; y les puedo asegurar, que una muy buena ropa, puede durar años.

Texto: Federico Albinoli

Imรกgenes q

Imรกgenes que hablan

que hablan

Una selección de excelentes fotos reivindicando el dicho “ Una imagen, vale más que mil palabras “...

Fotografía del usuario mrwwwhite con su preciosa Yamaha Ténéré 660.

Foro AdvRider.com

Javier Lavernia nos muestra la Yamaha Super Ténéré 1200 durante el “Ride for Life 2010”.

Este amigo Ingles, nos muestra que a veces el trรกfico puede ser fatal...

Esta es una de esas fotografías que no necesitan aclaración...

Sin dudas una obra de arte; Federico Volchich nos presenta su Super Ténéré 750.

Una persona que seguramente no necesite presentación...

Ciryl Despres compitiendo con un África Twin 750...

Increíble, ¿No?

Los Ingleses saben como llevar a la familia...

Una estupenda imagen del Club Honda NX4 Falcon Argentina Foronx4.com.ar

GS Trophy 2010 en Sudafrica organizado por Touratech

Emanuel disfrutando del sol en los salares del Noroeste Argentino

Hermosa fotografĂ­a que nos han pasado desde el foro KLR650.NET

R

0 4 a t u

La famosa ruta 40 de la Argentina, bordea la Cordillera de los Andes desde la Puna hasta los Glaciares del sur. Es mítica por muchas razones; Por las soledades que atraviesa, por los picos andinos que custodian su espalda como centinelas, y también porque su trazado se corresponde, en cada uno de los sectores, con antiquísimas rutas indias. Sabios ancestros que conocían todos y cada uno de los microclimas donde estaban sus aguadas, germen de los pueblos y ciudades de hoy.

Cada año es recorrida por centenares de extranjeros a bordo de todoterrenos, motocicletas y hasta bicicletas. Es realmente extensa, pero lo haremos más sencillo nombrándote algunos lugares que no puedes dejar pasar.

La Ruta Nacional Nº 40 es una carretera Argentina cuyo recorrido se extiende desde Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta el límite con Bolivia en la ciudad de La Quiaca, en Jujuy.

Esta carretera corre paralela a la Cordillera de los Andes, incluyendo tramos cercanos o a través de varios parques nacionales.

Es la más larga del país, atravesándolo de sur a norte y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes de su territorio. La ruta recorre 5224 km: comienza a nivel del mar, atraviesa

20 parques nacionales, 18 importantes ríos, conecta 27 pasos cordilleranos y trepa a 5000 msnm en el Abra del Acay en Salta.

Como la legendaria Ruta 66 de EE. UU., la ruta 40 es un emblema de Argentina. Esta carretera cruza 11 provincias: Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy.

A través de ella se puede acceder a El Calafate, cerca del Glaciar Perito Moreno, Esquel, Lago Puelo, El Bolsón, Bariloche, Chos Malal, Malargüe, la Ruta

del Vino en las provincias de Mendoza y San Juan, yacimientos de fósiles de dinosaurios en la Provincia de San Juan, aguas termales en Catamarca, las Ruinas de Quilmes, los Valles Calchaquíes y la Puna.

En este camino se hicieron pocas obras de pavimentación hasta que en el año 2004 esta carretera fue impulsada por la Secretaría de Turismo como un destacado producto turístico nacional, lo que permitió asignarle más fondos para su construcción. En 2006 la ruta 40 estaba pavimentada en un 48%, especialmente gracias a las obras

ejecutadas en Santa Cruz y a los cambios efectuados en su recorrido en los que se aprovechó rutas ya asfaltadas, próximas a la cordillera andina. Neuquén y Río Negro son las únicas provincias en donde sus tramos de esta ruta están totalmente pavimentados, en tanto que el recorrido por Salta y Jujuy posee pocos trechos con pavimento.

Sin embargo, han quedado largos trechos de caminos de ripio, por donde antes pasaba la “antigua ruta 40”.

Desde que se comenzó a construir en 1935 cambió varias veces su recorrido.

El 24 de noviembre de 2004 la Dirección Nacional de Vialidad dictó la Resolución 1748/04, que cambió los mojones kilométricos para poner el cero en el extremo sur del recorrido, en Cabo Vírgenes.

Como no hay camino construido entre Cabo Vírgenes y Punta Loyola (el final de

la antigua traza) la ruta comienza en el km 100. Hasta ese momento la carretera estaba dividida en Ruta 40 Sur y Ruta 40 Norte, estando originalmente el kilómetro cero en la intersección de la Avenida San Martín y la calle Garibaldi en la ciudad de Mendoza. Luego se trasladó a la intersección del Acceso Este (Ruta Nacional 7) y la Av. Gob. Ricardo Videla (o también Avenida Costanera) de la misma ciudad.

El 20 de mayo de 2005 la Dirección Nacional de Vialidad y su par Jujeña firmaron un convenio por el que se traspasan tramos de las rutas provinciales 85, 70, 74, 7, 64, 65 y 5 a la Nación para construir el llamado “corredor minero”, que es la nueva traza de la Ruta Nacional 40 más hacia el oeste de la provincia. Este nuevo recorrido causó diferencias entre las provincias de Salta y Jujuy, por lo que la obra de pavimentación está frenada hasta que

se determine la traza definitiva.

El tránsito en esta carretera es muy reducido, con menos de 1000 vehículos por día en promedio, excepto en dos tramos: el camino turístico entre El Bolsón y San Carlos de Bariloche, en la Provincia de Río Negro, y entre Pareditas, en la Provincia de Mendoza y la Ciudad de San Juan. La localidad de Pareditas es paso obligado para el traslado de vehículos entre las ciudades de Mendoza y San Rafael.

Exceptuando los tramos mencionados, la circulación es estacional, ya que en vastas zonas de la Patagonia la carretera se interrumpe por nieve durante la temporada invernal, en los meses de julio a septiembre. Los ríos que atraviesan la ruta en el norte del país sufren grandes crecientes en los meses de verano, interrumpiendo la carretera en las zonas donde no hay puentes construicido se congela ante el imponente glaciar dos.

Perito Moreno, más tarde, casi en su final, se eleva a mas de cuatro mil metros sobre La ruta 40 recorre 5000 Km. a lo largo el nivel del mar. de toda la Argentina. Sobre ella, el mismo cielo azul que vio luchar a los Liberta“La 40” ha sido testigo de los más anadores de la Patria, hoy ve crecer la vid que ranjados atardeceres, es compañera de satisface a los paladares más exigentes. silencios. Recorre los más coloridos valles, salinas puramente blancas y lagos cristaliA los trescientos kilómetros de haber nanos que reflejan bosques milenarios.

Provincia de Santa Cruz El camino comienza en el faro ubicado en Cabo Vírgenes en la costa de Santa Cruz.

Este cabo es el punto más austral de la costa atlántica del área continental de América; a su vez, representa la frontera oriental del Estrecho de Magallanes, y el límite bioceánico entre los océanos Pacífico y Atlántico.

Luego de atravesar la capital provincial, Río Gallegos, en superposición con la Ruta Nacional 3 en un tramo de 35 km, se dirige hacia el oeste por el valle del río Gallegos hasta la ciudad minera de Río Turbio, y luego hacia el norte. Al llegar al Lago Argentino pasa a 32 km de la ciudad turística de El Calafate, portal de entrada del Parque Nacional Los Glaciares, que incluye el Glaciar Perito Moreno. Más al Norte bordea otros lagos, como el Lago Viedma y el Lago Cardiel. Al llegar al paraje Bajo Caracoles hay un camino de tierra de 42 km denominado Ruta Provincial 97, que conduce a la Cueva de las Manos, que posee pinturas rupestres con una antigüedad cercana a los 10.000 años. Luego de cruzar el pueblo Perito Moreno, se llega al límite interprovincial con Chubut.

Su recorrido es de 1325 km (km 0 a 1325).

Provincia de Chubut El camino discurre por el oeste de la provincia cruzando varias poblaciones, como Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al Norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.

Recorrido: 586 km (km 1325 a 1911).

Provincia de Río Negro Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la carretera continúa hacia el norte pasando por las ciudades turísticas de El Bolsón y San Carlos de Bariloche. En la localidad de Río Villegas se encuentra la entrada meridional del Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronador. La ruta no ingresa a la ciudad de San Carlos de Bariloche, sino que discurre por una variante que fue construida en la década de 2000. La última población en esta provincia es Dina Huapi, en la orilla oriental del Lago Nahuel Huapi.

Recorrido: 145 km (km 1911 a 2056).

Provincia de Neuquén Luego de cruzar el Río Limay, el camino discurre por la margen izquierda de dicho río, pasando por el Valle Encantado, donde se pueden apreciar montañas con formas reconocibles, y por el Embalse de Alicurá. Luego el camino continúa hacia el norte, pasando a 28 km de Junín de los Andes, cerca del Parque Nacional Lanín. Más al Norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca, Las Lajas y Chos Malal. En el pueblo de Barrancas se encuentra el Río Colorado, límite natural con la provincia de Mendoza.

Recorrido: 684 km (km 2056 a 2740).

Provincia de Mendoza El camino circula por regiones secas, excepto donde a través del riego se puede obtener cultivo intensivo, generalmente de vid, de donde se obtiene el vino. En las cercanías de Bardas Blancas se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco y la Caverna de las Brujas, con 5 km de galerías subterráneas. Luego de trasponer la Cuesta del Chihuido el camino pasa por Malargüe y el acceso al centro de esquí Las Leñas. Más adelante pasa por las cercanías del Embalse El Nihuil, punto de partida del Cañón del Atuel, formación natural donde el Río Atuel corre encajonado. Más al Norte la ruta discurre por Tunuyán y por las ciudades del Gran Mendoza: Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Mendoza (donde el antiguo km 0, actualmente tiene el indicador de km 3295) y Las Heras.

Recorrido: 638 km (km 2740 a 3378).

Provincia de San Juan La ruta circula al este de la precordillera de San Juan, que es un sistema montañoso en sentido norte a sur. La primera ciudad en atravesar es Media Agua. El camino continúa hacia la Ciudad de San Juan, donde se observa un paisaje netamente cultivado por vid, olivos y frutales. Es aquí donde la ruta se la integra en la denominada “Ruta del Vino”, en el departamento Pocito con la presencia de prestigiosas bodegas, donde es posible degustar los mejores vinos sanjuaninos.

Luego continúa por el aglomerado urbano del Gran San Juan, rodeado por un paisaje netamente poblado, logrando tener una vista de todas las serranías que rodean al Valle del Tulúm. Al norte del Gran San Juan el camino atraviesa el río San Juan, para llegar a la ciudad de General San Martín, para luego encontrarse con un paisaje de sin asentamientos, de serranías y muy desértico. Por último, el camino pasa por paisajes montañosos y por importantes explotaciones mineras hasta el límite con la provincia de La Rioja.

Recorrido: 333 km (km 3378 a 3711).

Provincia de La Rioja Luego de circular encajonado entre la Sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la ruta llega a Villa Unión, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya. Más adelante se encuentra la Cuesta de Miranda, en la Sierra de Sañogasta, con lo que se accede a Nonogasta y luego a Chilecito. Finalmente la ruta circula por un valle entre la Sierra de Famatina (al Oeste) y la Sierra de Velasco (al Este).

Recorrido: 293 km (km 3711 a 4004).

Provincia de Catamarca La ruta recorre el centro de esta provincia en sentido sudoeste a noreste. Cerca del límite con la Provincia de La Rioja se encuentra Londres, que es la primera población fundada en territorio catamarqueño, en el año 1558. En las cercanías de Hualfín se encuentra la Ruta Provincial 43, que conduce a Antofagasta de la Sierra, punto de partida para excursiones en vehículos todo terreno por los salares del oeste provincial. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes.

Luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra el límite con la Provincia de Tucumán.

Recorrido: 275 km (km 4004 a 4279).

Provincia de Tucumán La ruta recorre el extremo noroccidental de esta provincia, en los Valles Calchaquíes. A 14 km al este de la ruta, por Ruta Provincial 357, se encuentra Amaicha del Valle. En este punto, se encuentra el empalme con la Ruta Provincial 307 que conduce a la localidad de Tafí del Valle. Siguiendo hacia el Norte por la ruta 40, a 4 km hacia el Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. Luego se atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, desde donde puede accederse a la pequeña localidad de El Pichao, 8 km hacia el Oeste. Unos 10 km más al Norte finaliza el tramo tucumano de la Ruta Nacional 40.

Recorrido: 37 km (km 4279 a 4316).

Provincia de Salta El camino sigue por los Valles Calchaquíes hasta Cafayate, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 68. Desde dicha ruta se pueden apreciar curiosas formas en las montañas que forman la Quebrada de las Conchas, como Los Castillos, El Obelisco, El Fraile y El Sapo.

Los valles llegan hasta el pueblo de Cachi a 2.280 msnm. Más al Norte la ruta comienza a ganar altura hasta llegar al máximo en el Abra del Acay, a 4.895 msnm, en una zona donde el camino tiene muy poco mantenimiento, por lo que sólo se puede acceder con vehículos todo terreno. Luego de bajar hacia la Puna de Atacama se arriba a San Antonio de los Cobres, a 3.775 msnm, estación del Tren de las Nubes cerca de su final en el Viaducto la Polvorilla.

Recorrido: 356 km (km 4316 a 4672).

Provincia de Jujuy En esta provincia la ruta discurre por la Puna, que es una región árida y de gran altura, superando en todo su recorrido los 3000 msnm. En esta zona hay muy pocas poblaciones, siendo la más importante la localidad de Susques, un pueblo muy antiguo que tiene la particularidad de ser la localidad con mayor altitud (3896 msnm) de la República Argentina accesible por camino pavimentado (la Ruta Nacional 52). Más al norte el camino pasa por la localidad más elevada del país: Mina Pirquitas, a 4271 msnm. A pocos kilómetros se encuentra Santa Catalina. El camino termina en la intersección con la Ruta Nacional 9 en La Quiaca que es la ciudad con más de 10.000 habitantes más elevada del país, a 3442 msnm. El tránsito es muy escaso en esta provincia.

Recorrido: 550 km (km 4672 a 5224).

La Ruta 40 bordea los Andes desde la Puna hasta los Glaciare por muchas razones; por las soledades que atraviesa, por los p custodian su espalda como centinelas, y tambiĂŠn porque su tra de, en cada uno de los sectores, con antiquĂ­simas rutas indias, que conocĂ­an todos y cada uno de los microclimas donde estab germen de los pueblos y ciudades de hoy.

Fuentes colaboradoras:

Wikipedia, Ruta40.gov.ar.

es del sur. Es mĂ­tica picos andinos que azado se correspon, sabios ancestros ban sus aguadas,

Historias

Segunda Parte

Historias: BMW GS -segunda parte-

BMW R 1200 GS ADVENTURE Viajera infatigable Sustituta de la R 1150 GS Adventure, es una evolución de la R 1200 GS, una moto dinámica y con gran capacidad rutera. A esas virtudes, la Adventure añade unas cualidades todoterreno mejoradas y un mayor confort para efectuar viajes largos.

En comparación con su antecesora, la nueva R 1200 GS Adventure incluye mejoras de todo tipo y, en especial, un equipamiento de serie mucho más amplio. Así, elementos opcionales como el depósito de 33 litros (13 litros más que la GS básica), una cúpula de mayor tamaño para proteger mejor el cuerpo contra el viento y la lluvia, el asiento regulable en altura, los protectores para el depósito y el motor, así como unos estribos más anchos para el piloto asociados a palancas de freno y de cambio regulables, forman parte ahora de su equipamiento básico.

Comparada con la R 1200 GS básica, se aprecian otros elementos diferenciadores, como el soporte de acero inoxidable para las maletas, el manillar regulable de aluminio (con protectores para las manos), una amortiguación de mayor recorrido, llantas de radios cruzados y un alternador

más potente (de 720 vatios).

Pero cuando mejor se aprecia la evolución experimentada por la nueva Adventure es comparándola con la antigua R 1150 GS Adventure. Así, es considerable la reducción de peso (223 kilos en orden de marcha) gracias a los nuevos componentes ligeros que incluye y pese a su mayor equipamiento; son nuevos los instrumentos digitales, contenidos en una pantalla de información; estrena inmovilizador electrónico; la suspensión se compone de un nuevo Telelever delantero y un EvoParalever trasero con pata telescópica WAD; y el motor, asociado a una nueva caja de cambios de seis marchas, es más potente.

Se trata del mismo motor que el que lleva la R 1200 GS básica, es decir el bicilíndrico bóxer (cilindros horizontales opuestos) de 1.170 centímetros cúbicos de capacidad, que desarrolla una potencia de 100 caballos a 7.000 revoluciones por minuto y que dispone de un par de 115 Nm a 5.500 rpm. Con respecto al motor que llevaba al R 1150 GS, tiene un 15% más de potencia y un 17% más de par. De este modo, acredita una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. En

cuanto a su consumo de combustible, en carretera es de 4,6 litros cada 100 kilómetros a 90 km/h y de 6,1 litros a 120 km/h.

La mejora de sus cualidades todoterreno se han producido porque el chasis de la moto se ha preparado convenientemente para este fin, incluso para terrenos muy accidentados.

De hecho, la carrera de la amortiguación delantera se ha aumentado en 20 milímetros con respecto a la de la R 1200 GS básica. Al mismo tiempo, el sistema de guiado de la rueda se ha confiado a un sistema de construcción ligera. En cuanto a las nuevas llantas (la delantera de 19 pulgadas y la trasera de 17 pulgadas), pueden utilizar neumáticos sin cámara y están compuestas por unos radios cruzados que se pueden sustituir individualmente.

En cuanto a su estructura, formada por dos tubos de acero, se basa en la construcción entramada de la R 1200 GS. Las partes delantera y principal son comunes en ambas motos, no así la parte posterior, cuya geometría se ha modificado ligeramente en la zona de la sujeción del caballete y de la pata de cabra. La construcción entramada influye decisivamente en la disminución de peso de la moto al ser especialmente ligera e integrar el motor como elemento portante, y además, asegura una máxima rigidez y solidez.

Por último, hay que mencionar el sistema de frenos que incluye, con doble disco en la rueda delantera, de 305 milímetros de diámetro, y un disco sencillo en la rueda trasera, de 265 milímetros de diámetro. El sistema antibloqueo ABS (integral parcial y desconectable), es opcional.

BMW F 650 GS La pequeña de corazón grande.

La BMW F650 se ha convertido, en cualquiera de sus versiones, en uno de los mayores éxitos de la marca alemana y el modelo de acceso a la marca para muchos motoristas. Su funcionamiento no desagrada, al contrario, aunque vengas de conducir motos de mayor potencia. Esto no es más que por su versatilidad, agilidad y prestaciones.

La historia de esta moto empieza en 1994 con el modelo de carburación y motor fabricado íntegramente por Rotax. Este modelo se ensambla en Italia, en la fábrica de Aprilia bajo la supervisión de los estándares de calidad de BMW. Rápidamente empieza a venderse bien, no se sabe a ciencia exacta si esto era causado por ser BMW o por ser tan buena como decían, lo que está claro es que su “hermana gemela” la Aprilia Pegaso, no tiene el éxito de la alemana.

A priori, las diferencias entre ambas no eran tantas, incluso el motor de la Aprilia contaba con culata de cinco válvulas frente a las cuatro de la BMW. Con todo, el funcionamiento del motor BMW es más redondo,

BMW F650 1995

sube mejor de vueltas, corre un poco más y es más fino. De hecho se cobró fama de ser el monocilíndrico más suave del mercado.

Especificaciones

BMW F 650 GS 1995:

- Motor:

- Capacidad:

- Diametro x Carrera: - Compresión: - Potencia:

- Torque: - Alimentación: - Transmisión: - Recorrido Susp:

- Tanque:

- Peso:

- Altura asiento:

- Frenos: - Velocidad Max:

Monocilíndrico; 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración por agua.

652 cc 100 x 83 mm.

8.8:1 48 HP a 6.500 RPM 57 Nm (5.7 kgf-m or 41.2 ft.lbs) @ 5200 RPM Doble Carburador Mikuni 33 mm.

5 velocidades a través de Cadena sellada.

Delantera: Telescópica de Ø 41 mm. no ajustable.

Recorrido: 170 mm. Trasera: Monobrazo con precarga ajustable.

Recorrido: 165 mm.

17.5 litros (2 litros de reserva) 189 Kg. (en orden de marcha) 810 mm.

Delantero: Simple disco Ø 300 mm; Trasero; disco de Ø 240mm 165 km/h

EVOLUCIÓN En el año 2000, BMW decide dar una vuelta de página a un modelo de claro éxito comercial; para estos señores no debe servir eso de que si algo funciona no lo toques. ¡Y menos mal que no sirve! El cambio fue para mejor. En el aspecto estético, si bien siempre se trata este de algo muy subjetivo, las cosas mejoraron bastante. Pero donde realmente se desmarcó fue en el motor. Ahora el motor era de inyección electrónica con consumos verdaderamente ajustados: no sorprende hacer consumos alrededor de los 4 litros a los 100 y es francamente difícil sobrepasar los 6,5 (siempre medidos en carretera).

Esta segunda versión pasa a producirse en Alemania y BMW desvincula su acuerdo con Aprilia para la producción del modelo. El motor sigue teniendo la base Rotax, pero BMW modifica la culata. Esto junto con la incorporación de la inyección electrónica, hace más suave el funcionamiento en general... suave, pero no esperes la suavidad de un 4 en línea de Honda. Esto es un monocilíndrico.

Con el motor de inyección aparece también la versión Dakar, cuyas diferencias con la GS normal, están sólo en el recorrido de las suspensiones, en el manillar algo más ancho, en asiento alto de serie y en retoques estéticos en decoración, cúpula y guardabarros delantero (el “pico de pato”).

Para los amantes de lo “negro”, también hay una versión exclusiva de asfalto, la Scarver, con transmisión final por correa dentada, neumáticos de asfalto, doble faro delantero y curiosas soluciones ergonómicas como el hueco multiusos en el falso depósito.

Especificaciones

BMW F 650 GS 2000:

- Motor:

- Capacidad:

- Diametro x Carrera: - Potencia:

- Torque: - Alimentación: - Transmisión: - Recorrido Susp:

- Tanque:

- Peso:

- Altura asiento:

- Frenos: - Velocidad Max:

Monocilíndrico; 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración por agua.

652 cc 100 x 83 mm.

50 HP a 6.500 RPM 60Nm (6.1 kgf-m o 44 ft.lbs) @ 5000 RPM Inyección Electrónica EFI Bosch-BMW 5 velocidades a través de Cadena sellada.

Delantera: Telescópica de Ø 41 mm. no ajustable.

Recorrido: 170 mm. Trasera: Monobrazo con precarga ajustable.

Recorrido: 165 mm.

17.3 litros (incluidos 2 litros de reserva) 176 Kg. (en vacio). 196 Kg. (en orden de marcha) 785 mm.

Delantero: Simple disco Ø 300 mm; Trasero; disco de Ø 240mm 170 km/h

LIGEROS RETOQUES PARA 2004 En 2004 se hace la última modificación en el modelo. Siguen existiendo las versiones GS, Dakar y Scarver. Pero ahora se montan dos bujías. Con ello se espera un funcionamiento más suave en bajas y una mejor optimización de la mezcla al mejorar el frente de llama que redunda en un menor consumo. Los cambios son también estéticos. Se pierde el anagrama del Dakar y los graficos son más “sutíles”.

SEGUNDA EVOLUCIÓN (y su resurrección) Luego de pasar un tiempo sin fabricarse, ya que BMW había puesto todos sus intereses en las nuevas BI-Cilídricas GS 800 y 650, los usuarios fueron quienes “obligaron” a la fábrica germana a seguir realizando este modelo tan particular que había sido discontinuado. Al poco tiempo, la F 650 fabricada hasta el 2008, comenzó a ensamblarse; pero con otro nombre... La sigla “F” había pasado a formar parte de la nueva 650 de 2 cilindros, entonces decidieron bautizar a la “antigua” GS monocilíndrica como la “G 650 GS”.

La ya conocida “MONO”, se mantuvo sin cambios hasta el 2011; año en cual decidieron pasar de hoja nuevamente, y hacer un cambio “radical” en su diseño. El motor sigue siendo el mismo de siempre, con las ultimas mejoras de los años anteriores como doble encendido y doble bujías, mayor compresión, etc; se han hecho cambios en el sistema de escape (catalizador), y mejoras en el consumo, dando la cifra de solo 3,2 Litros x 100 Km circulando a una velocidad de 90 Km/H. Su potencia es la misma: 48 HP a 6500 RPM y el torque de 60 Nm a 5000 RPM. La velocidad final, idem. 170 Km/H. Se le han colocado nuevas llantas con un diseño más moderno, y el tanque de combustible a disminuido en capacidad hasta los 14 Litros. Las suspensiones y discos de frenos son iguales a la anterior. En la parte ergonómica, la G 650 GS dispone de 3 alturas de asiento de serie: El original de 780 mm; suspensión más baja con asiento a 750 mm de altura (opcional), y por último, el asiento más alto (en negro), de 820 mm.

Claramente sus “laureles” se lo lleva el nuevo diseño, aunque esto es siempre subjetivo y va en gustos. De fábrica exponen una motocicleta “mas ergonómica”, con detalles pura y exclusivamente nuevos en materia de diseño. Veremos si en un futuro la casa Bávara nos sorprenderá con nuevas motorizaciones y parte ciclo para esta G 650 GS.

UNA NUEVA ERA Así me gusta definirlo. Por el 2008 BMW deja de fabricar la “MONO” 650, y sale al mercado más afilada que nunca; presentando 2 nuevos modelos: La F 650 GS y la F 800 GS, ambas BI-Cilíndricas. No queda duda que pegó muy fuerte en el mercado ya que la marca alemana se encargaba de copar todas las motorizaciones posibles; desde un monocilíndrico, pasando por 2 cilindros en linea y Boxer, hasta los 4 en linea. Con la mano en el corazón, los alemanes fueron los únicos que se acordaron de sus clientes “TRAIL”, mientras que el mercado Japonés sigue haciendo motos cada vez más asfálticas.

Utilizando la base del motor de la F 800 ST, BMW nos intenta “seducir” con 2 modelos que a simple vista parecen muy similares, pero cuando los vemos en detalle observamos que de similar solo tienen el apellido.

Primero hablaremos de la F 650 GS, una versión ligera del anterior modelo de la gama, la BMW F 800 GS. La nueva BMW F 650 GS es la opción ideal para aquellos que quieran iniciarse en el mundo de las motos con un vehículo liviano y manejable; con intereses relacionados a la conducción por asfalto.

La F 650 GS es una moto clasificada como enduro (aunque yo mismo piense que esto no es así), y es capaz de trasladarte sin problemas en un medio urbano o en carretera. A pesar de que monta suspensiones menores a las presentes en otros modelos, la F 650 GS puede llevarte por cualquier tipo de camino, siempre con la elegancia y la comodidad que caracteriza a cualquier vehículo de la marca alemana. También se debe aclarar que tiene llantas de aleación de aluminio, y de menor tamaño (19”) que su hermana mayor “la 800”, que monta ruedas de radios y

una delantera de 21”.

Por primera vez en la historia de BMW, el nombre de la moto no indica la cilindrada. La F 650 GS tiene la misma capacidad y el mismo motor que la F 800 GS, pero sorprendentemente cuenta con menos potencia, 71 caballos de fuerza.

En lo que lleva al Torque, declara 75 Nm a 4500 RPM. En cuanto a la velocidad final máxima, alcanza fácilmente los 190 km/ hora.

Sin lugar a dudas el nuevo modelo se ha concebido para ser muy fácil de manejar.

Cuenta con poca altura al suelo e incluso es posible rebajar el asiento. Pesa tan solo 199 kilos en orden de marcha, es muy estrecha y compacta, con un motor muy dócil. Todas estas características hacen de la BMW F 650 GS la trail más accesible del mercado y se propone sustituir a la línea BMW F 650 monocilíndricas.

F 800 GS -La superdotadaCuando hablamos de “superdotada”, nos estamos refiriendo a la hermana mayor de la G 650 GS, pero a decir verdad, es la moto intermedia para llegar a la gran GS 1200; sin embargo estamos frente a una moto de excelentes prestaciones, terriblemente polivalente y muy, muy ágil. La “nueva preferida” de la marca Bávara.

Como decíamos anteriormente, el primer vistazo nos recuerda a la F 650, pues claro, comparten muchísimas similitudes de diseño; pero lo importante -como decía un viejo amigo-, es “lo de adentro”. Un motor sin límites en prestaciones nos otorga una potencia casi brutal, un tanto “poco dócil” (tiene todos los nervios que le han quitado a la F 650, recordemos que es el mismo motor); BMW nos declara 85 HP a 7500 RPM, y esa potencia con el bajo peso de sus 185 Kgs. es realmente “para tenerle respeto”.

En la parte ciclo, cuenta con una suspensión invertida delante haciendo incapié en su uso Off-Road. Unos tarados de suspensiones para poder circular cómodamente y sin sacrificar seguridad por “lo marrón”. Las llantas, son de radios; y la delantera tiene un mayor tamaño: 21 pulgadas. También completan el modelo con diferentes carenados plásticos, gráficas y accesorios tanto de serie como opcionales.

Veamos con más detalles sus diferencias y similitudes en la ficha técnica: Especificaciones

BMW F 650 / 800 GS 2009:

- Motor:

2 Cilíndros en Linea; 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración por agua.

- Capacidad:

798 cm3 - Diámetro x Carrera: 82 x 75.6 mm.

- Potencia:

650: 71 HP a 7.000 RPM

800: 85 HP a 7.500 RPM - Torque: 650: 75 Nm @ 4.500 RPM

800: 83 Nm @ 5.750 RPM - Compresión: 12.0:1 - Alimentación: Inyección Electrónica BMS-K - Transmisión: 6 velocidades a través de Cadena sellada.

- Suspensiones:

650: Delantera: Telescópica de Ø 43 mm. Recorrido: 180 mm.

Trasera: Monoshock regulable en precarga y extensión.

Recorrido: 170 mm.

800: Delantera: Invertida de Ø 45 mm. Recorrido: 230 mm.

Trasera: Monoshock regulable en precarga y extensión.

Recorrido: 215 mm.

- Neumáticos: 650: 110/80 x 19” (rueda delantera) y 140/80 x 17” (rueda trasera)

800: 90/90 x 21” (rueda delantera) y 150/70 x 17” (rueda trasera) - Tanque:

16 litros (más 2 litros de reserva en la 650 y 4 litros en la 800) - Peso:

650: 179 Kg. (en vacío) - 199 Kg. (en orden de marcha)

800: 185 Kg. (en vacío) - 207 Kg. (en orden de marcha) - Altura asiento:

650: 820 mm.

800: 880 mm.

- Frenos: 650: Delantero: Simple disco Ø 300 mm; Trasero; disco de Ø 265mm

800: Delantero: Doble disco Ø 300 mm; Trasero; disco de Ø 265mm

Ambas en opcional: ABS Desconectable.

- Velocidad Max: 650: 185 Km/H

800: 200 Km/H

BMW GS EDICIÓN 30 ANIVERSARIO BMW nos trae 4 ediciones especiales luego de 30 años desde que BMW lanzara la R 80 G/S. Sin dudas fue la primera moto de la saga con una gran vocación trail, que no ha parado de incorporar todo tipo de avances tecnológicos durante estas últimas décadas.

Considerando los éxitos obtenidos con las motos de serie y las de competición, BMW celebra los 30 años de sus modelos GS con la presentación de modelos denominados «30 years GS»; la BMW R 1200 GS, la R 1200 GS Adventure, la F 800 GS y la F 650 GS. Los éxitos cosechados en las carreras fueron inspiración para el diseño de estas ediciones especiales, ya que llevan los colores que tenían las motos de competición de la marca hace 30 años.

BMW R 1200 GS «30 Years GS» - Color blanco alpino. Decoración tricolor de BMW Motorrad Motorsport.

- Identificación «30 Years GS» en el depósito.

- Llantas de radios cruzados con aro de color negro anodizado.

- Protectores de puños.

- Cúpula tintada (sólo Europa).

- Asientos de color rojo con siglas «GS» talladas tridimensionalmente en los costados.

BMW R 1200 GS Adventure «30 Years GS» - Color blanco alpino.

- Decoración tricolor de BMW Motorrad Motorsport.

- Identificación «30 Years GS» en el depósito.

- Protectores de puños de mayor tamaño y color negros.

- Robusto cubrecarter de aluminio para proteger los bajos del motor - Asientos de color rojo y negro con siglas «GS» talladas tridimensionalmente en los costados.

F 800 GS «30 Years GS» - Color blanco alpino.

- Decoración tricolor de BMW Motorrad Motorsport.

- Identificación «30 Years GS» en la tapa del filtro de aire.

- Protectores de puños con soporte de acero inoxidable, protector de material sintético y spoiler de gran tamaño.

- Robusto cubrecarter de aluminio para proteger los bajos del motor.

- Cúpula tintada (sólo Europa).

- Luces intermitentes blancas.

- Asientos de color rojo y negro con siglas «GS» talladas tridimensionalmente en la parte superior delantera del asiento.

F 650 GS «30 Years GS» - Color blanco alpino.

- Decoración tricolor de BMW Motorrad Motorsport.

- Identificación «30 Years GS» en la cola de la moto.

- Llantas forjadas de color magnesio.

- Protectores de puños con soporte de acero inoxidable y protector de material sintético.

- Cubrecarter de material sintético para proteger los bajos del motor.

- Cúpula tintada de mayor tamaño (sólo en Europa).

- Luces intermitentes blancas.

- Asientos de color rojo con siglas «GS» talladas tridimensionalmente en la parte superior delantera del asiento.

Para finalizar, aquel usuario que quiera festejar (o si solo se tratara de gusto a estas nuevas ediciones), junto a BMW tal acontecimiento, ya sabe que puede adquirir alguna de estas nuevas ediciones especiales, al margen de que “solo” lleven unos leves cambios estéticos y no una suma de todos los accesorios opcionales (que bien vendría, ¿no?, si de celebrar hablamos...) y por supuesto, desde Info Trail le deseamos a BMW que cumpla muchas décadas más con sus “GS”.

Fuentes colaboradoras:

BMW FAQ; Wikipedia; Publispain; Soymotero

T茅cnicas de conducci贸n:

Trail Vs. Enduro -Con la colaboraci贸n de Jordi Viladoms-

Vamos a dar unas nociones básicas de cómo se ha de conducir una trail. Hemos de partir de la base de que una moto trail tiene varios condicionantes que modifican sustancialmente su conducción, en comparación con lo que estamos habituados a pilotar, es decir motos de enduro y también en lo que se refiere a su conducción por carretera comparándolas con una moto asfáltica.

Los estos factores a los que nos referimos son:

Peso: Normalmente por encima de los 200 kg., lo que hará que las inercias sean muy considerables, siendo especialmente importantes en la conducción todo terreno y no tan determinantes en carretera. También es un detalle a tener en cuenta en cuanto a cansancio y a la hora de levantar la moto en caso de caída o sacarla de cualquier atasco en el que nos hayamos metido.

Componentes: Las suspensiones son más básicas que en una moto de enduro, los carenados, tapas y demás quedan muy expuestos en caso de caída produciéndose unos daños considerables y muy caros en algunas ocasiones.

Posición de conducción: Al tener que buscar un compromiso medio, un “vale para todo”, se da el caso que hay algunas motos trail que no tienen la posición más indicada para una conducción off-road, manillares

cerrados de puntas y caídos o muy planos, depósitos anchos a la altura de su unión con el asiento, sensación de lejanía de la rueda delantera, altura del manillar, estribos estrechos…

En el caso del manillar y las estriberas, si nuestras excursiones off-road son muy habituales es aconsejable reemplazarlos. La industria auxiliar está muy provista de estos elementos.

Podríamos hablar también de la distancia libre al suelo, de accesorios superfluos que incrementan el peso y no son prácticos, de estriberas del pasajero soldadas al chasis, que no pueden ser desmontadas y provocar daños serios en caso de caída al doblar los subchasis o de golpear el tendón de Aquiles a la hora de remar en zonas angostas.

En cuanto al piloto, si es un endurero o si se sentirá intimidado por el peso y/o inercias, o tal vez puede ser todo lo contrario, olvidarse de ellas y llevarla como una enduro, lo que no siempre termina bien. Desde luego siempre será mejor punto de partida que el que viene de “lo negro”.

Cuando se trata de un piloto de asfalto, los conceptos son nuevos, sintiéndose muy condicionado por situaciones que desconoce, pero que poco a poco irá aprendiendo a superar.

Un detalle importantes es que en las trail equipadas con ABS, hay que desconectarlo, en muchas ocasiones resultará contraproducente.

Curvas: En este tipo de motos cuenta mucho la anticipación, es decir,

cuando nos aproximemos a una curva o a superar cualquier tipo de obstáculo, es importante tener muy claro lo que debemos o vamos a hacer. Las inercias son grandes y es preferible llegar a una curva con todo hecho, con el fin de resolver cualquier imprevisto que nos pueda surgir una vez dentro de la misma.

golpea con el suelo y lo echa hacia atrás podrías recibir un golpe serio en el tendón de Aquiles y tener serias consecuencias, por esto es mejor que si tienes la opción de desmontarlos para salir al campo, lo hagas.

Es interesante que el pie del exterior de la curva ejerza una ligera presión en su estribera, notareis que la adherencia mejora al cargar peso fuera. Otro consejo de algo que yo realizo, es dejar el brazo del exterior menos tenso que el del interior de la curva con el fin de facilitar el contra manillar

Barro, Arena y Nieve:

Como imprevisto podríamos hablar de curvas que se cierran, de peatones, ciclistas, coches o cualquier tipo de obstáculo que pueda ponernos en una situación comprometida.

Cuando nos referimos a “todo hecho” hacemos alusión a haber frenado con suficiente antelación como para llegar a la curva, entrar y cuando veamos la salida ya poder acelerar con decisión hasta la siguiente. Se puede hacer uso de la pierna que va por el interior de la curva pero no del modo que hacemos en una enduro, a no ser que tengamos unas buenas piernas, recuerda el peso que llevamos.

La pierna, a nuestro entender, servirá para darnos confianza en caso de pérdida de adherencia de la ruedas y poder dar un zapatazo a tiempo para salvar una situación comprometida.

Ojo, es muy importante conocer si tu trail lleva los estribos del pasajero muy bajos y tener conciencia de ello, ya que si tu pie

Para nosotros es muy similar la forma de pilotar una trail sobre estas superficies, DECISIÓN, no me cansaré de repetirlo, hay que tener fe en uno mismo. Y mucho, mucho tacto con el acelerador, hay que ser muy, muy sensible.

La aceleración debe ser constante, nunca dar golpes de acelerador, si en una enduro ya es contraproducente, en una trail, con su mayor peso y por tanto inercia, puede ser catastrófico. Se trata de usarlo con la misma suavidad con la que le cambias los pañales a tu primer hijo o tocar un violín.

En arena es fundamental llevar el peso atrás.

En la foto Jordi Viladoms en Túnez.

La forma de abordar estas situaciones es con los ojos como los camaleones, es decir, uno mirando cerca y el otro un poco más lejos para saber por dónde salir de una huella formada en cualquiera de los tres tipos de superficie.

Se ha de entrar con una marcha larga y con cierta velocidad, esto a su vez evita que el barro se adhiera a las ruedas, compensando mucho con el cuerpo las ganas de la moto de ir por donde quiera, el cuerpo retrasado e intentar no sentarnos, ya que en el momento que empecemos a

remar está comprobado que nos será más difícil pasar con soltura un tramo de este tipo.

En arena no frenar nunca con el freno delantero, ya que podemos quedarnos clavados de golpe y salir por las orejas. Con cortar acelerador será suficiente.

Lo de la marcha larga tiene su razón de ser en que si tenemos un exceso de par, la moto resultará incontrolable debido a las constantes perdidas de adherencia. Además en marchas largas la tracción siempre es superior, lo mismo que el control del acelerador.

En función de cómo encontremos el terreno y el tamaño de sus huellas, intentaremos romperlas con la velocidad y el peso de la moto y si es demasiado grande, nunca intentaremos salir de ella y la seguiremos hasta el final ya que si lo intentamos, la rueda morderá de lado y nos caeremos.

Un consejo, si usas este tipo de moto mucho para el campo, montá un neumático en la rueda delantera que se ajuste más al terreno que el trasero, con el fin de tener más adherencia en esta rueda, ya que una pérdida de la misma es más compleja de salvar que la trasera, además, si el barro es pegajoso y los tacos se embozan perderás dirección y será casi inconducible.

Subidas y Bajadas: Si la decisión en lo anteriormente dicho era importante, aquí hay que subirla unos puntos por encima. Per-

sonalmente preferimos las subidas a las bajadas, el porqué es sencillo, en una subida, a no ser que vayas excesivamente descontrolado, la caída es menos peligrosa.

En una bajada, la moto se descontrola sola y si se para o tocamos excesivamente el freno trasero, la parte trasera nos puede adelantar y bajar los dos, cada uno por su lado.

En subidas, decisión e inercia, velocidad para encarar, acelerador constante y si puede ser una marcha un poco larga; estas motos tienen muchos caballos y par, y en un exceso

de euforia podemos perder tracción y quedarnos a mitad de la cuesta con el consiguiente problema de ir ni para arriba ni para abajo.

Cuando ocurra esto, hemos de detectarlo con antelación, con el fin de evitar una caída, ya que nos costará bastante ponerla de pie debido al peso y en especial si queda con las ruedas en paralelo y en dirección a la cima….esto puede ser horroroso ya que habría que arrastrarla para voltearla y poder levantarla. Es preferible parar, y dejarla caer hacia un lado para minimizar los daños e intentarlo de nuevo.

En bajadas, primero llegar despacio al vértice de la pendiente y ver que hay detrás; una vez hecho esto sabremos si nos podemos dejar caer con soltura, sin tocar frenos ya que abajo hay espacio suficiente para maniobrar o si por el contrario, necesitamos bajar con más cuidado, reteniendo con freno motor y con una mano en el embrague para que no se pare y tocando con mucho, muchísimo tacto ambos frenos, en especial el trasero.

Por supuesto el peso muy atrás, retrasando con ello en centro de gravedad. Así, además, los brazos irán más estirados y se controlará mejor la dirección. Como ya he dicho anteriormente estas motos tienen unas inercias muy grandes que nos pueden jugar malas pasadas si no nos anticipamos.

Saltos: Son delicados pero factibles; si vemos un salto lo afrontaremos lo más de frente posible con el fin de que la moto no salga descontrolada del propio salto, otra vez las inercias influyen de modo decisivo, ya que en el aterrizaje podrían resultar catastróficas si no van en la misma dirección.

Velocidad y golpecito de acelerador cuando la moto salga de la rampa de despegue, con el fin de salir con la rueda delantera más alta que la trasera, ya que si caemos con la delantera podríamos perder más fácilmente el control. Recuerda los “kilos” de vuestra trail.

Es muy importante llegar a él siempre con acelerador constante, mucho o poco, pero acelerando, así las suspensiones se comprimirán en la “rampa” y ayudarán a que la moto vaya mucho

mejor en el aire.

En más de una ocasión y por no salir con decisión, o cortar aceleración antes del salto, nos hemos visto con el culo a 40 centímetros del asiento y los pies fuera de las estriberas rezando lo que sabía para no salir por orejas. Respecto al cuerpo, un poco retrasado y dar un ligero tirón del manillar para ayudar a despegar a la moto.

Pasos de Agua: Tenemos una máxima, el agua para los peces; si se puede evitar pasar un charco o un río lo evitaremos siempre. En caso contrario pasar con prudencia, no sabemos lo que hay dentro y nos puede jugar una mala pasada.

Aquí somos partidarios de bajarnos de la moto en los pasos de ríos o arroyos en los que no tengamos clara la profundidad y tantear. Un palo o una rama pueden ayudarnos.

Tantear el suelo con los pies es muy útil para descubrir agujeros o piedras ocultos. Es mejor mojarse los pies y las piernas que todo el cuerpo y nuestra moto de modo imprevisto.

Nunca tengas vergüenza a la hora de mojarte los pies al medir la profundidad, porque de un modo u otro el agua penetrará en nuestras botas. Debemos pasar sentados en la moto con las piernas por fuera, ya que si tenemos cualquier imprevisto evitaremos una caída y los daños colaterales si entra agua al motor.

Arena: Salvo la diferencia de peso, el pilotaje ha de ser similar en ambos casos. No olvidando en ningún caso, que en muchas zonas cortar la aceleración equivale a quedarse clavado de golpe, pudiendo salir por encima del manillar.

Para sacar la moto de una trampa de arena, hemos de evitar tirones bruscos, ayudándonos siempre de nuestro propio peso, contrarrestando el de la moto. El mecanismo es muy similar a quitar la moto del barro,

liberando primero la rueda delantera, inclinando sucesivamente la moto de un lado a otro, de modo que la arena vaya rellenando el espacio creado “haciendo subir” nuestra moto.

Si el estado de nuestra batería y motor de arranque lo permiten, hay pilotos que se sitúan al lado de la moto, sujetándola del manillar con éste girado hacia ellos, en ese momento, prestando máxima atención al embrague para controlar el movimiento de la moto, accionan el botón de arranque.

En este artículo hemos contado con la colaboración y supervisión de Jordi Viladoms.

Además hemos contado con la siempre entusiasta ayuda nuestro experto en trail, César Navarro, también conocido por sus colaboraciones en revistas del sector.

Fuentes: Jordi Viladoms; César Navarro; Ginés Prieto; SoyMotero. net; LibrodelEnduro.es.

Vuelta al Mundo de los

Exploradores

Olvidados

Miquel Silvestre, ¿Quién otro más?. Un hombre harto, un

hombre de letras, una moto, una tierra bella y pasmada. Con estos ingredientes Miquel ha dejado por una vez sus relatos de irónico realismo y se ha embarcado en un viaje por el mundo.

El autor de ‘Un millón de piedras’, exitoso libro de viajes en moto, nos permite conocerlo un poco más, y claro, saber de su nuevo viaje, aquel que ahora mismo está llevando a cabo.

Sin dudas toda persona motociclista (y no motociclista) que ha leído los escritos de Miquel, sabe que estamos ante un tipo tenaz, valiente, un viajero realmente infatigable. Su libro “Un millón de Piedras”, es realmente un escrito extraordinario, que te sumerge con sus letras al imaginario mundo donde Miquel es el protagonista; como si fuéramos nosotros mismos, sus compañeros de viaje. ¿Definirlo en una palabra?: Enriquecedor.

Ahora mismo se encuentra en un viaje “Vuelta al mundo de los Exploradores Olvidados”; muchos ya están esperando con ansias su próximo libro, pero mientras, les dejo extractos y adelantos, y claro, su vida, quién es Miquel, y por qué lo hace. Sin dudas una lectura apasionante.

Por último; ¿Estamos ante el próximo Ted Simon? ... Ya nos lo dirá el futuro.

Mi primer pregunta vía correo electrónico fue; ¿Que harás Miquel? ¿Pisarás Sudamérica? ... Y con una respuesta que da para más preguntas, me logra decir: ...“Voy a dar una vuelta al mundo tras los exploradores españoles olvidados. En principio no piso Argentina ni Sudamérica, pero nunca se sabe...”

Ahora que sabemos el “por qué” de su viaje, sepamos más de este romántico viajero.

Miquel Silvestre, viajero y escritor español, nació en Denia en el año 1968. Su alumbramiento fue coetáneo de revoluciones primaverales, del fin del colonialismo en África, del despertar de esperanzas en Iberoamérica y de la derrota estadounidense en Vietnam. De todas aquellas quimeras no quedan sino cascotes, desengaños y bastante escepticismo. También un mundo bello, complejo, interesante y salvaje

que bien merece la pena recorrer.

Miquel Silvestre ha firmado decenas de reportajes de viajes en los principales medios y tiene publicadas tres novelas (La dama ciega, Mariposas en el cuarto oscuro y Spanya SA) y el libro de relatos Dínamo estrellada. Ha participado asimismo en diversas antologías colectivas como Historias de la vida, Primera santología de personajes elevados, o el libro de homenaje a Bukowski, Resaca /Hank over. También ha realizado la adaptación teatral de La dama ciega (La dama ciega: una función teatral).

Si bien el se reconoce como un “impostor”, ¿Por qué? ... Leamos con más detalle el próximo relato: “Me consideran un motorista experimentado, viajero aguerrido y aventurero, tal vez porque he cruzado África, Oriente Medio o Asia Central en solitario. Pero confieso

que yo no me considero motero, tampoco aventurero, y si me apuras, ni siquiera viajero”, asegura.

Miquel inaugura un nuevo blog en BMW Riders, donde hace saber sus pensamientos y donde asegura, palabras anteriores, ser “un impostor”: “BMW Motorrad España me ha ofrecido este privilegiado espacio para escribir una bitácora, también me han dicho que puedo hacerlo con total libertad; además, me han invitado a dar una conferencia sobre viajes en moto durante el Encuentro BMWRIDERS 2011 de Formigal. ¡Menuda responsabilidad! Agradezco el gesto y la confianza, por eso mismo creo que lo primero que debo decir es que se han equivocado de persona; no me queda más remedio que comenzar con una gravísima confesión que tal vez arruine para siempre mi reputa-

ción y a ellos les haga reconsiderar su oferta.

Esta bitácora debería titularse confesiones de un impostor. Me han dado el blog y la tribuna porque me consideran motorista experimentado, viajero aguerrido y aventurero, tal vez porque he cruzado África, Oriente Medio o Asia Central en solitario; pero confieso que yo no me considero motero, tampoco aventurero y si me apuras, ni siquiera viajero. Yo soy escritor, eso es todo. No entiendo de bielas, sino de palabras; no me gusta mancharme los dedos de grasa sino de historias. Si un día cogí la moto y salí de mi casa a perseguir horizontes no fue porque llevara años soñando con ello; lo hice para encontrar historias, y a fe mía que las encontré. Historias sorprendentes, maravillosas, terribles; historias que me han hecho comprender qué sentido tiene mi vida. Por este modo de vivir he renunciado a comodidades que muchos envidiarían.

Lo hago porque sinceramente creo que vale la pena dar testimonio de como es el mundo; para mí tiene sentido contar una mínima parte de los millones de historias que hay en este inmenso planeta, porque hay tantas como personas. Y es que las historias no existen solas, existen porque existe la gente, y son las pequeñas historias de la gente sencilla las que más me suelen interesar; historias como las que reflejé en mi libro de viajes por África ‘Un millón de piedras’, historias como la de Melinda, la prostituta de Harare, como la de un mafioso portugués de nueve dedos que vivía en un tugurio en la frontera de Namibia, como la de un pobre hospital de Lesotho lleno de enfermos sin esperanza, como la del ángel rubio que se me presentó cuando estaba herido en una carretera de Sudáfrica.

Probablemente, cualquiera de los que leáis estas palabras sabréis más de mecánica que yo y pilotaréis mejor, pero es que para mí la moto es siempre medio, no fin; pero es el mejor medio posible. No es solo que basta que arranques para que empiecen a pasar

cosas, es que representa el modo de viajar más pleno y directo con el paisaje y con la gente. Sobre una motocicleta te pueden tocar, agarrar, hablar, no hay barreras; es fragilidad, pero también y sobre todo es libertad. No hay reportero de viajes de los que escriba en las revistas que pueda salirse de las rutas marcadas por los transportes públicos; cualquier viajero a pie va de A a B sin salir del autobús, tren o taxi, para

mí no existe A o B, es todo una línea continua en la que puedo pararme en cualquier punto o desviarme a donde me de la gana.

Y volvemos a la gente; la moto es uno de los mejores imanes sociales que conozco. Un motorista extranjero causa sensación allá donde va, genera curiosidad y nunca desconfianza; su debilidad es su fuerza, saben que es

vulnerable pero que es valiente. Que confía en sí mismo lo bastante como para llegar tan lejos. Casi todo el mundo se le abre, le invita a su casa, le ofrece comida y le cuenta su historia.

Y lo que es más interesante, quieren que les fotografíe. Un viajero a pie o en coche que aparece armado de una cámara de fotos es siempre intimidante.

En cuanto enfoca, la gente se retrae. A casi nadie le gusta verse apuntado por

a paso, paulatinamente, empapándote de cada piedra del camino y haciéndote sufrir cada bache. Dicen que las BMW son motos elitistas, pero yo aseguro a esas objeciones que sobre el sillín de una moto no hay nunca -Business Class-, solo realidad, a veces una realidad tan dura que puede romperte un hueso.

Lo siento, he de reconocerlo, soy un impostor. Esto no es un deporte de aventura ni yo soy un verdadero motorista; lo mío es simplemente vocación de explorador, y los exploradores viajaban para descubrir culturas, paisajes y personas. Es la curiosidad lo que mueve mis ruedas y no una carrera.”

TRAS LOS EXPLORADORES OLVIDADOS

un objetivo, pero en cuanto ven la moto, quieren que les hagas un bello retrato sobre ella.

Sí, soy un impostor, no me consideréis un motero. Soy un escritor que siempre viaja sobre una BMW GS porque en esa moto se llega a donde no llega nadie, se traspasan todas las puertas, sigue su ruta cuando se acaba la carretera y se recorre el mundo paso

Miquel comienza una expedición por los cinco continentes tras las huellas de los exploradores españoles más desconocidos.

Nuestro pasado está lleno de quijotes que buscaban más allá del horizonte aún a riesgo de morir incomprendidos u olvidados.

Parece que su tiempo ya pasó, que el transporte aéreo hubiera acabado con la verdadera aventura, pero todavía es posible la exploración. El motorista solitario aparece hoy como el descendiente de aquellos intrépidos viajeros de corta impedimenta y mirada larga. Podría moverse de un modo más confortable, pero elige sufrir porque tragando polvo, viento y arena se torna nómada, explorador, parte del paisaje y de la historia que narra El camino de Cuéllar, en Irlanda, recuerda a los desdichados héroes de la Armada Invencible e inicia una ruta transcontinental en moto, como demostración práctica de que todavía es posible la exploración “...Por eso viajo en moto. Para mí no es un deporte, tampoco una actividad banal o caprichosa; no es un juego, es una fe. Voy solo, a la intemperie y del todo vulnerable.

Protegido por mi propia fragilidad, cruzo

desiertos, selvas y sabanas para ver de cerca y con todos lo sentidos abiertos qué secretos encierran, qué personas los habitan. Al motorista solitario la gente siempre se le abre; es fácil elegir cuándo y dónde parar, no dependo de terceros ni transportes públicos. La motocicleta me da alas para surcar las sendas más estrechas y callejear los dédalos de las médicas (parte antigua de una ciudad Árabe). Viajo en moto para ser libre, para tener algo real que contar.

He recorrido más de sesenta países, aunque no puedo dar una cifra exacta porque eso depende más de cuestiones políticas que geográficas. ¿Kosovo es un país o una provincia de Serbia? ¿La República Turca del Norte de Chipre se admite como Estado o

como región ocupada? ¿Y el Sahara Occidental? ¿Y los Territorios Palestinos? La definición de país en un mapa carece de sentido sobre el terreno, y más aun yendo en moto. Lo único que sé seguro es que el mundo está lleno de fronteras y que tengo la manía de querer cruzarlas para ver qué hay al otro lado.”

Los olvidados: “Cuando intenté entrar en el Kurdistán Iraquí el agente del servicio secreto me preguntó por qué quería ir. Respondí: -¿Usted ve la televisión?- -Sí, claro- contestó él.

-Pues yo no-, repliqué, -no me lo creo-.

Me gusta ver por mí mismo, pero también había otra razón, fui a buscar el rastro de un español excepcional, Adolfo Ridavedeneyra. Nacido en 1841, llegó a dominar hasta once lenguas; con veinte años pidió ser contratado sin sueldo en el consulado español de Beirut, así recorrió todo Oriente Medio. Ya como diplomático, remontará el Tigris recordando a Nearco, almirante de Alejandro Magno que del mismo modo llegó hasta Basora.

Una vez en Babilonia, el actual Irak, llegaría a visitar Mosul y Nínive.

He seguido muchos otros rastros de españoles poco conocidos, los he buscado sobre el mismo terreno que pisaron. He encontrado a Fray Junípero Serra, fundador de las misiones de California; a Ruy

González de Clavijo, quien en el siglo XV llegara hasta Samarcanda; al arquitecto Fernando de Aranda, quien construyó más de setenta grandes edificios en Siria, como la bella Estación del Hiyaz en Damasco, o el Zenobia, primer hotel de Palmira.

Con el apoyo de El Viajero de Elpais. com comienzo una expedición alrededor del mundo para mostrar quiénes fueron Pedro Páez, descubridor de las fuentes del Nilo Azul en Etiopía; San Francisco Javier, misionero en el Pacífico; el Coronel

Palanca, conquistador de Saigón; o Urdaneta, explorador de Filipinas. Pero no solo me interesan los hombres, también quiero escuchar el chabacano, ese raro idioma con un 50% de viejas palabras castellanas que se habla en algunas islas de Malasia, o visitar Cordova y Valdés de Alaska, los dos sitios españoles más septentrionales del planeta.”

El comienzo: “Esta búsqueda comenzó en Sidi Ifni, donde España libró su última guerra en 1958. La fundación de esa ciudad se debió al capitán Cesáreo Fernández Duro, quien comandó el Blasco de Garay, enviado a determinar la posición exacta del Borx er Rumi, las ruinas de un castillo eri-

gido por los Reyes Católicos. Fernández Duro aseguró que estaban en la desembocadura del Ifni; el territorio fue cedido a la soberanía española. Investigando en la figura de este personaje, descubrí un hecho curioso, Fernández Duro también había hecho otro hallazgo, esta vez bibliográfico; en los archivos de la Real Academia de la Historia halló en 1884 un raro manuscrito del siglo XVI, una carta escrita en Amberes y dirigida a Felipe II por otro capitán español llamado Francisco De Cuéllar, quien aseguraba haber formado parte de la Armada Invencible y naufragado en Irlanda.”

El camino De Cuéllar: “La lectura de tan fantástico texto me

hizo coger la moto y presentarme en Sligo, en la costa Noroeste de Irlanda, a unos doscientos cincuenta kilómetros de Dublín. En Grange, encuentro una señal que indica Spanish Armada: The Cuéllar’s Trail. La sigo y doy con la playa de Streedagh Strand; un paisaje desolado e inmenso con los montes de Donegal al fondo. No hay un solo árbol bajo el que cobijarse, existe un modesto monumento donde una placa recuerda que en septiembre de 1588 La Juliana, La Lavia y la Santa María de Visón naufragaron aquí, de 1.200 hombres, solo se salvaron trescientos.

Cuéllar, uno de los afortunados supervivientes, cuenta cómo los nativos lo primero que hicieron fue robarles hasta dejarlos desnudos. Tuvo suerte de salir con vida de esta playa, la región estaba infestada de soldados ingleses, temerosos de que los españoles alentaran una rebelión; las órdenes eran ejecutarlos. Unos 7.000 perecieron.

El comandante Alonso de Luzón se rindió para proteger a sus 560 hombres; los masacraron en cuanto estuvieron desarmados, los veinticuatro marineros a bordo del Nuestra Señora del Socorro que se rindieron en la bahía de Tralee fueron ahorcados. En el Condado de Mayo, un mercenario escocés se jactaba de haber asesinado ochenta extenuados náufragos.

Tras muchas penalidades, De Cuéllar supera una cadena montañosa y bordea el Lago Melvin que hoy separa la República de Eire de Irlanda del Norte. En una pequeña isla está el Castillo de Ros-

clogher, perteneciente a Mac Clancy, jefe local, enemigo de los ingleses que auxilió a los españoles. De Cuéllar pasó tres meses haciendo cosas tan curiosas para sobrevivir como leer en las manos la buena ventura. Cuando llegaron los ingleses, los nativos se retiraron, pero De Cuéllar decidió quedarse con ocho compañeros para defender la fortaleza.

Hoy solo quedan ruinas ocultas por espesa vegetación y protegidas por tres caballos salvajes. Hace 400 años, más de cien ingleses se apostaron aquí. Los defensores resistieron 17 días antes de que el tiempo se hiciera tan terrible que los sitiadores tuvieran que retirarse. Un agradecido Mac Clancy ofreció en matrimonio

su propia hermana a De Cuéllar, pero el capitán español no veía la hora de regresar. El 4 de enero de 1588, escapó a pie camino al norte, veinte días después llegó a Derry, donde el obispo Redmond Galagher le ayudaría a embarcar hacia Escocia.

Irlanda del Norte:

caudillo irlandés que ayudó a muchos de estos españoles. Colgada sobre un acantilado, la fortaleza parece inexpugnable.

Cruzando la carretera, están los muros derruidos de la iglesia de Cuthbert’s. Se supone que aquí está enterrado el bravo Alonso Martínez de Leyva, comandante de La Santa Maria Encoronada, con 419 hombres a bordo.

De Derry voy hacia la costa noroeste.

Recorro un laberinto de pequeñas secundarias hasta arribar a una asombrosa carretera que sigue el irregular litoral entre bahías, playas y acantilados. Aparece un impresionante castillo. Es Dunluce, condado de Antrim, Irlanda del Norte, la ciudadela de Sorley Boy MacDonnell,

Su barco llegó a la costa del Condado de Mayo gravemente dañado. Bajo el mando de Leyva, la tropa tomó dos castillos. Se le fueron sumando supervivientes de otros buques hasta sumar 600 hombres. Tras unos días de espera, entró en la bahía el Duquesa Santa Ana. En él

embarcaron Leyva y sus hombres. Una nueva tormenta lo hizo encallar en Donegal.

Con una pierna rota, acampó cerca de la bahía de Killybegs durante nueve días hasta que apareció el maltrecho galeón Gerona. Con la ayuda de los locales, el barco fue reparado y a mediados de octubre zarpó con 1.300 hombres a bordo. Un vendaval castigó el sobrecargado navío, hundiéndolo en el Lacada Point del famoso Giant’s Causeway. Desde entonces la enorme piedra se llama The Spanish Rock.

“Están allí”: En Dunseverick topo con las ruinas de un castillo. Llamo a la puerta de la granja; abre la puerta una mujer pálida y sorprendida; me pregunta qué quiero, le explico que soy español y que vengo desde muy lejos buscando las tumbas de mis compatriotas muertos hace cuatrocientos años... Sonríe y me señala la iglesia.,“están allí”.

La iglesia en ruinas está al borde de un acantilado. No habrá más de veinte lápidas; el lugar es precioso y apacible.

“...La moto más pleno y

representa el modo de viajar y directo con el paisaje y con la gente...”

“...Un motorista extranjero causa sensación allá donde va, genera curiosidad y nunca desconfianza; su debilidad es su fuerza.”

Las piedras resisten las inclemencias del tiempo, asomadas al océano, se desgastan poco a poco.

No importa si son tumbas de españoles, pues la que de verdad importa no es la historia de los magnos sucesos que se estudia en los libros, sino el modesto relato humano de los hombres y sus sueños. Delante de mí se mece azul y terrible la más grande mortaja que contemplaran los siglos. Descansen en paz los desdichados héroes de la Invencible. ¿NEUMÁTICOS? - Un dilema I.T: Miquel, una pregunta bastante corriente en tu Facebook, y que me ha llamado la atención es sobre las dichosas cubiertas que llevas; ¿Qué nos puedes contar sobre ellas?

A la vista de mi moto en Nepal me preguntan por cómo van los neumáticos que uso en asfalto y si me duran muchos kms. Esto da para un post largo, pero voy a tratar de resumir.

Cuando planteé este viaje, me acerqué a Continental para preguntar si me patrocinarían, me dijeron que sí. La razón de que eligiera Continental fue porque en realidad considero que los unas mixtas asfálticas muy buenas: Las mejores neumáticos para lo que hago son Tourance y unas mixtas off road, las Karoo. los TKC80, habéis visto el vídeo de India, Para mi tipo de viajes las Tourance no me la moto va por tierra, por asfalto malo y por sirven; arena sudanesa, barro keniata o autopista; he tenido que frenar mil veces y polvo indio son demasiado para ese neurezar porque los neumáticos respondieran, mático. Las Karoo responden bien, pero se y lo han hecho en toda superficie. degradan inmediatamente, duran la mitad Bien, los tacos no resisten tanto, pero con que las TKC80. Es un dato objetivo y yo ellos llevo 6000 kms de superficie abrasiva no me puedo arriesgar a quedarme sin y con mucho peso, y en la foto se ve que gomas porque aquí no hay ese producto. aún le queda goma suficiente para unos Necesito respuesta y duración. Y ahí no 3000 o 4000. Los TKC80 tienen una vida estoy bailando el agua a un patrocinador. de unos 10.000 kms, comprobado por mí Lo dije en su día en muchos foros antes de en viajes muy chungos. Creo que en vista que Continental supiera quien era yo. general está respondiendo como todo el Con esto dicho, espero que quede claro material que uso: tanto la moto, como el sobre cuál neumático es el mejor para mi traje, como las maletas SW Motech, los tipo de viaje. amortiguadores TFX o las cubiertas Continental. Si les he pedido a ellos que me apoyarán ha sido porque sabía que eran Puedes seguir a Miquel a traves de su los mejores y mi viaje es prueba de ello.

Web, Blog o Facebook: Sobre si Metzeler o Continental: Señores, esto no es un Barca-Madrid. Metzeler hace http://www.miquelsilvestre.com/ http://lacomunidad.elpais.com/miquelsilvestre/

Miquel Silvestre es escritor, y últimamente está especializado en escribir sobre viajes en moto. Ha recorrido unos 80 países hasta la fecha. Su libro de viajes por África en moto, Un millón de piedras, va por la cuarta edición. Como travesías más notorias se pueden citar un viaje por Norteamérica de costa a costa en dos ocasiones: de Miami a San Diego, de San Diego a Vancouver y de Vancouver a Nueva York. Un viaje africano de Alejandría a Nairobi, de Nairobi a Ciudad del Cabo, de Ciudad del Cabo a Maputo, de Maputo a Johannesburgo. Otro viaje africano de Madrid a Dakar y de Dakar a Bamako. Un viaje asiático de Madrid a Almaty en Kazjastán cruzando Ucrania, Rusia, Georgia, Uzbekistán y Azerbaijan.

La ronda completa del Mediterráneo, Oriente Medio, Europa occidental, las Islas Británicas, Irlanda, Los Balcanes, Albania, Turquía, Libia, Irak, Irán, India, Nepal, Tailandia… y la aventura sigue.

¿Qué es INFO TRAIL?

PUBLICITE EN INFO TRAIL

Info Trail, es una revista digital (vía Web y PDF), gratuita que trata solamente de motocicletas del tipo Trail / Aventura / Doble Propósito, segmentos altamente rentables y apreciados. Es la única revista de este tipo en el mercado y con numerosos lectores cuales van creciendo día a día.

¿Por qué elegir a INFO TRAIL? - Miles de lectores alrededor de todo el planeta; número que se incrementa día a día por su contenido especial que invita al usuario a leer. El foco de mayores lectores reside en Europa, sobre todo en el país de España, donde hay numerosos amantes de este segmento.

- Por ser una revista digital llega a cualquier punto del planeta. No hay que preocuparse por los límites de tiradas o impresiones, es GRATUITA y se puede leer On-Line o descargarla a cualquier dispositivo tales como, móviles, ordenadores de escritorio y portátiles, smart-phones, tablet’s, etc.

- La condición de gratuidad garantiza su amplia difusión. El lector no paga por la revista, esto le da a su empresa un 100% de seguridad de que su anuncio será visto.

- Está dirigida a un segmento de media y alta gama, la cual determina una segmentación de clientes de cierto poder económico.

- Posibilidad de incluir una sección con Test/Pruebas de un determinado producto. No existe mejor publicidad que la de poder testear su producto; Info Trail no es la excepción. Estamos abiertos a iniciativas de parte de su empresa para dar a conocer todos los beneficios de sus artículos, con suma de detalles y en palabras sencillas y claras, valorando la objetividad; resultados que al cliente le encantará.

- Tarifas muy accesibles y diferentes módulos/tamaños para publicitar. También contamos con banners en la página Web, dándole a su empresa todas las oportunidades para estar en boca de todos los lectores y clientes potenciales, además de los clientes habituales.

Al ser una revista de edición bimestral, el costo de cada publicación se verá amortizado rápidamente por la cantidad de demanda por parte de los lectores, que, prefieren esperar y leer un producto de calidad.

Nuestra intención es que su marca sea conocida por nuevos clientes o que sus actuales consumidores sigan recordando las ventajas de sus productos frente a la competencia.

Info Trail apunta a un sector de motocicletas donde los accesorios son muy valorados y buscados; donde los propietarios de estas motos no dudan en comprar LO MEJOR. Recordemos que estas motocicletas son de doble propósito (o Trail), y utilizadas para largas travesías, donde se requieren diversos accesorios y/o repuestos para poder llegar a destino sin inconvenientes.

No pierda más tiempo, y dele al motorista la oportunidad de llevar lo mejor de los accesorios que su marca comercializa.

Carta de Lectores Día a día llega a nuestra casilla de correos electrónicos preguntas de todo tipo; desde aquellas simples y sencillas, hasta las más detallistas y para mentes expertas.

Solicitando consejos, ayudas y hasta información vital sobre alguna característica o fallo de una moto.

Desde Info Trail intentamos responder a todas esas consultas, y cuando la cuestión está fuera de nuestras manos en terminos teóricos-mecánicos, contamos con la valiosa participación de Miguel Liendo; quién no solo es un amigo personal, sino un experimentado mecánico de motocicletas que reside en el Norte de nuestro país, Argentina.

He aquí un resumen de las curiosidades y dudas que nos han parecido más interesantes, y que seguramente ayudaran a varios lectores; si de eso se trata, ¿No?

AMPLIFICADORES DE CHISPA DE LA BUJÍA: Hector desde Buenos Aires, Argentina: Estimado, he leído acerca de esos “Amplificadores de chispa” que se colocan en las bujías de las motos; aparentemente todos son PROS, pero dudo mucho de sus resultados... ¿Realmente sirven?

Muchísimas gracias.

Hector: este tipo de productos pueden o no ser buenos, pero no existen certificaciones serias sobre las ventajas; es sólo colocarlo y decir “me parece que anda mejor”. Toda mejora de chispa siempre mejora el arranque y funcionamiento en bajas RPM y quemado de la mezcla, pero

lo cierto sería ponerlo en un banco de prueba para certificarlo. Veamos algunas de sus “ventajas” descriptas por el comerciante: - Extiende la vida útil del motor: Esto no es cierto. La mejora de chispa teóricamente aprovecharía mejor la mezcla combustionada, pero la potencia y la mayor carga térmica al pistón-cilíndro lo desgasta mas.

- Mayor potencia (Usualmente 5 a 9 % más): Puede ser real, pero en un banco de prueba solamente puede demostrarse el porcentaje.

- Mayor torque (Usualmente 6 a 12 % más): IDEM a la respuesta anterior. El torque esta asociado a la potencia, y lo real lo da el banco de prueba.

- Mejor arranque (en frío

y en caliente): Toda mejoría de chispa mejora el arranque, recordemos los ciclomotores a platino, el perfeccionamiento que se obtenía al ponerle encendido electrónico.

- Menor consumo (Usualmente 7 % menos, pero en motos 4 tiempos de 125cc ha llegado al 25 %): Dudoso y sólo demostrable en banco.

- Menos emisiones contaminantes (menos residuos): Esto no depende sólo de la mejora de chispa.

- Mayor presión media de aceite (por reducción de la variación de presión entre ciclos, menores vibraciones): Perdón por la expresión, pero esto si es “chamuyo”; la irregularidad depende del tipo de motor, mono o pluricilíndro y su configuración, ademas las bombas de aceite son

Envíanos tu carta a revista@info-trail.com

pulsantes por fabricación y la presión aumenta si aumenta el caudal????

- Mayor velocidad de ignición de la mezcla combustible: Otro chamuyo, ¿Cómo lo midió??? Ademas no cambio las condiciones de la cámara de combustión cuyo diseño hace estas variaciones.

- Retarda el apunamiento: ¿Que se entiende por “retardo”? ¿Se apuna al regreso del viaje?? Otro gran, gran chamuyo. Podes ponerle una “bomba atómica” de generador de chispa, pero sino tenés oxigeno no podrás combustionar la mezcla.

Conclusión: Toda energía no se auto genera espontáneamente en física, lo pone la bobina, y ¿Qué pasa con la puesta a punto del encendido? ¿Qué pasa con la vida útil de la bobina?; Realmente dan ganas de ser abogado, porque en este país cualquiera descalifica o vende cosas como estas sin fundamentos, y nadie hace nada, y es realmente una estafa sino pueden demostrarse las “bondades” del mismo. Saludos.-Miguel-

DUDA CON LA PROCEDENCIA DEL ACEITE: Damián desde Río Negro, Argentina: Hola a todos. En mi moto siempre he hechado aceite del tipo “Mineral”, concretamente el Castrol Actevo 4T. Nunca he tenido problemas, ni ruidos, ni patinamiento de embrague y menos que menos, gasto exagerado de aceite. Pero desde hace un tiempo, estoy dudando demasiado de la

procedencia... Su envase es cada vez peor, de mala calidad, ni medidor ya trae, la etiqueta viene “pintada”; y al leer atrás, veo que dice “Envasado en Argentina”. Cuando comparo la botella del mismo aceite con el que se vende en Europa, por ejemplo, es muy diferente... Entonces mi miedo es que estén economizando en la composición y propiedades del mismo en nuestro país. No sé que hacer, si seguir con él, o cambiar al Motul 5100, pero este es Semi-Sintetico y me han aconsejado que no lo use ya que iba a “comérselo” más rápidamente mi moto. El aceite que me han hablado muy bien es el Mobil, ¿Tienen referencias de este?. Por cierto, mi moto es una Honda Transalp XL600V 1995. Gracias y hasta la próxima edición.

Damián: Primero decirte que MOBIL es el que le fabrica aceites a Caterpillar esto te dice todo, no es que sea fanático de CAT, sino que evalúo los resultados de mi experiencia en equipos viales, sólo que es el mas caro.

También estas en lo cierto sobre lo referente a los aceites que pasan a ser fabricados y “envasados en Argentina” . Nuestros técnicos toman las bases madres que le compran a YPF, y le agregan los aditivos que son fórmulas privadas de cada marca y en las propiedades especificadas por dichas marcas, pero nuestros “técnicos” (que saben más que los que idearon el aceite), empiezan a realizar “economías” y así resultan los aceites. Esta expe-

riencia también la viví en las fabricas donde realicé mantenimiento; al margen, mi consejo es que no te fanatices y gastes dinero en sintéticos para tu Transalp; con un buen mineral cambiado a tiempo con filtro incluido en cada cambio, el problema está solucionado. Los motores como el de la Transalp, son sensibles a los aceites sintéticos que son “mas livianos”, y si los usas, empezaría a transpirar y consumir aceite. Saludos.-Miguel-

DUDA CON EL TIPO DE LÍQUIDO DE FRENOS: Jordi desde Barcelona, España: Me dirijo a usted para comentarle que poseo una Suzuki V-Strom 1000 y estoy próximo a realizarle el mantenimiento que incluye el cambio de líquido de frenos. He aquí mi consulta; al ir a la tienda a adquirir unas botellas de dicho líquido, el hombre me ha mencionado que solo tenía el tipo DOT 3.

Luego de pensar un momento, recordé que un compañero colocó en su Suzi uno del tipo 4... Cuando le explico esto mismo al comerciante, me dice que no había problemas, que me lleve el DOT 3 que era exactamente lo mismo. Por el momento no lo he colocado, ya que anhelo que usted pueda darme una respuesta.

Saludos y gracias.

Jordi: Como primera medida te aconsejo SIEMPRE leer el manual de usuario de la motocicleta. Allí debería decir cuales productos utiliza y sus tipos. Si por alguna razón no lo tienes, igualmente te daré mi respuesta.

Tu moto, como tantas otras de la actualidad, utiliza el TIPO DOT 4. Por otro lado, te acon-

sejo que cambies de tienda de recambios, ya que ese comerciante no es nada honesto. El DOT 3 y el 4 no son “exactamente” lo mismo.

Hablando en palabras sencillas, el numero 4 es una “evolución” del anterior con ciertas mejoras; por ejemplo, la más significativa es el incremento del punto de ebullición del DOT 4 sobre el DOT 3, y en una motocicleta, sobre todo de las características de la V-Strom, la diferencia se siente. Un gas se puede comprimir, y un líquido es “virtualmente incompresible”, y si colocas un DOT 3 que hierve a menor temperatura, te dará esa sensación esponjosa cuando alcance altas temperaturas.

Otra diferencia entre ambos, es que el DOT 4 está mejor preparado (tiene otros aditivos) para absorber agua; si el líquido ha absorbido un poco de agua, tendrá la inclinación a hervir a mucho menor temperatura que el resto del líquido, y es cuando nuevamente, sentirás la maneta (o pedal) del freno semiesponjoso.

Además de tener el líquido correcto recomendado por el fabricante, debes tener muy bien purgado el sistema, sin fugas, sin aire, y sin agua; y cambiarlo según los plazos establecidos en el manual de revisiones.

Saludos.-Federico-

SUSPENSIÓN DELANTERA BLANDA: Hugo desde Buenos Aires, Argentina: ¡Hola!, ¿Cómo estas? Espero que muy bien, recién acabo de leer su tercera edición de la revista y me ha parecido espectacular, muy objetiva y con consejos muy interesantes; algo que se ve poco en nuestros días. Sin aburrir paso a mi contar lo que me está pasando. En estos momen-

tos tengo un Yamaha Super Tenere 750, con aproximadamente 95.000 Kms. La moto anda muy bien, sin mayores problemas, pero desde hace un tiempo la noto muy blanda adelante, la suspensión se hunde bastante; realmente no sé que hacer para endurecerla ya que la he revisado y no tiene ninguna regulación a la vista, y debo decir que mi altura y peso perjudica aun más esta situación.

Quisiera saber si hay alguna opción para regularla antes de caer rendido del mecánico; además debo admitir que soy un poco desconfiado con ellos. Si hay alguna solución, muy agradecido.

Saludos y hasta la próxima.

Hugo: Tu Super Ténéré no tiene ninguna regulación, la-

mentablemente; pero puedes realizar distintas pruebas hasta conseguir el punto exacto a tu gusto.

Ya es una moto con sus buenos años en la calle, y si tiene ese Kilometraje, lo más posible es que esa suspensión nunca se haya desarmado. Con el tiempo y uso, el aceite que lleva dentro va perdiendo sus propiedades, y de la misma mano, los muelles (resortes), van cediendo. La opción más económica es desarmarla, cambiar el aceite viejo por uno nuevo y listo, pero lo interesante es que puedes intentar con un aceite de mayor viscosidad, por ejemplo, si tu moto originalmente lleva un SAE 5, puedes probar un SAE 10 o 15, mayor grado, mayor será la resistencia del líquido a fluir; en palabras claras,“más dura trabajará la suspensión”.

La mejor opción y la que yo recomiendo (aunque no la más económica), es ver como están esos muelles. El manual de taller de tu moto tiene descriptos los “límites de servicio”, si la medida de los resortes están fuera de esos parámetros, lo mejor y MÁS SEGURO, es cambiarlos. Aunque muchos solucionan este problema suplementando la suspensión.

Estos suplementos pueden ser de Nylon-Teflón, aluminio u otros metales. Y lo que hará es presionar más los muelles consiguiendo como resultado una amortiguación más firme.

Cuidado, que si suplementás y pones un aceite más denso, puede quedar por demás de rígida... Lo ideal es que vayas probando hasta conseguir el punto justo. Eso sí, para este trabajo tienes que tener los conocimientos

necesarios para armar y desarmar correctamente, no vaya a ser que tengas que caer “rendido” del mecánico por una rotura causada por vos, y ahí el costo será mayor tanto para tu bolsillo como para tu orgullo. Saludos.

-Federico-

COMENTARIO POPULAR:

producido por ROTAX (Austria), bajo licencia de BMW. En ROTAX le llaman “modelo 804”, y en esta misma factoría producen motores para otras marcas y modelos de motos. Incluso allá por 1994 comenzaron fabricando el 650 Monocilíndrico para la F 650 ensamblada en Aprilia. Como verás, tienen experiencia trabajando con BMW desde hace varios años.

Hasta donde sé, tu motocicleta se fabrica en Berlín, Alemania. Aunque esto es un poco controversial, ya que he visto muchas fotos y videos de la “linea de ensamblaje” y nunca he visto cuando producían la F 650/800 GS. Solamente la he visto en las “galerías” de la factoría, o en la muestra al público. Y aquí recito el dicho,“ojos que no ven, corazón que no siente”; he aquí el porqué de que no puedo asegurarte totalmente si es ensamblada en la planta de Berlín.

Sobre las BMW “Chinas”, existen. Los actuales modelos MONO G 650 GS (y sus variantes X-Country, etc), junto con las 450 cm3, son ensambladas en China; en la fábrica de LONCIN, que vendría a ser una 2da marca de KYMCO. He aquí la confusión de las personas, cuando les dices 650, piensan en la nueva Bicilíndrica, en cambio siempre hablamos de las MONO. Sin embargo, como vemos el día a día, y la crisis mundial, no te esperes una gran sorpresa si el día de mañana tu moto se fabrica en China; muchísimas marcas están emigrando a este país, incluso lo vemos en los autos de mediana y alta gama, y en las motos es solo cuestión de tiempo. Mientras tanto, deja de lado los rumores, y disfruta de tu moto. Saludos. -Federico-

Juan desde Barcelona, España: Federico: Soy un motorista naturalmente “trailero”. Actualmente poseo una BMW F 800 GS del 2009. A decir verdad, no he pasado por grandes fallas y roturas, pero no puedo decir lo mismo de otros colegas y amigos foristas; algunos cuales están frustrados... El motivo de mi correo era saber si es real el “comentario popular” de muchos motoristas, de que mi motocicleta es producida en China. He intentado investigar por mis propios medios, en revistas, foros, blogs, etc; pero en ningún sitio está bien claro este aspecto. Me sentiría muy agradecido con su respuesta.

Saludos desde el otro lado del charco.

SUZUKI V-STROM 650 Vs. 1000:

Juan:“La pregunta del millón”. Si bien como dices, hay muchos chismes corrientes acerca la procedencia de tu moto, algunos son verdades y otros no tanto. Ademas de responder tu pregunta, me gustaría darte una pequeña reseña histórica de otros modelos de BMW. No puedo asegurarte con 100% de seguridad donde se fabricó tu moto; lo que si puedo decirte con toda seguridad, es que el motor es

Mario desde Santiago, Chile: Buenos días Info Trail. Soy Mario y les escribo desde Chile. Estoy buscando para adquirir una Suzuki V-Strom; mi plan incial era una 650 2008, pero en la concesionaria me ofrecieron una 1000 del mismo año por poca diferencia monetaria. Esto me ha hecho entrar en un debate sin fin... He pedido consejos, y querría saber sus opiniones

acerca de la moto.

Gracias y hasta luego.

Mario: He tenido la suerte de tener una 1000 en casa a lo largo de 2 o 3 años, y también probar la 650 en varias oportunidades. A primera vista, son las 2 grandes motos, impecables, un 10 en calidad y prestaciones, y lo peor de todo es que son tan similares estéticamente que no sabemos cuales son las diferencias más importantes.

Cada una tiene sus puntos positivos y negativos. Algo importante que debes saber, que la 1000 dejó de fabricarse pasado el 2008, y Kawasaki adquirió la licencia para venderla tal cual era, pero bajo su marca y nombre “KLV 1000”. Por este motivo, puedes encontrar menos repuestos y/o accesorios, además del valor de reventa es más bajo.

Por su lado la 650 siguió en linea de ensamblaje hasta la actualidad, donde ya se ha presentado un nuevo modelo, con un restyling y muchas diferencias a nivel ciclo y motorización. Con esto quiero decirte que obtendrás más repuestos originales respecto a la DL1000.

Ahora, como ya dije estéticamente tienen mucha similitud, lo que más destaca es que la 650 lleva 1 escape y la 1000 lleva 2 escapes. Su chasis es casi el mismo, su tanque lo mismo (22 Lts.), etc. Ahora hablemos de las diferencias.

Lo que más salta a los ojos es la diferencia de cubicaje, pero que no te confunda, tienen 31 HP de diferencia (98 HP para la 1000 y 67 HP para la 650), la 650 es muy potente respecto a sus competidoras. Las dos llevan 6ta marcha; y algo que ha muchos usuarios no les gusta es la 6ta “Overdrive” de la DL1000; ya que solo se puede usarla a altos regímenes del motor, si vas a 120-130 Km/H puedes notar la moto “muy pesada” y tosca. En vez los cruceros a esa velocidad con la 650, son más suaves. Por consiguiente, añadiendo la diferencia de potencia, la DL1000 es muy “nerviosa” para la ciudad y el tráfico; conduciendo en 1era marcha puedes encontrarla “a los saltos”, mientras que en la DL650 esto no sucede, es una moto muchísimo más dócil, suave y que se mueve más rápido que su hermana mayor.

Respecto al peso, en seco, la DL650 pesa 18 kilos menos que la DL1000, y esto, sobre todo en la ciudad, se siente. La DL1000 es apenas 2 Cm. más alta de asiento, aunque esos pocos centímetros pueden influir si no eres muy alto y llegas con lo justo.

El consumo en ambas es bajísimo. En la DL1000 puedes superar los 400 Kms yendo a velocidades crucero de 120-130 Km/H. Pero se destaca más la DL650 en la ciudad con un consumo más bajo, producto de un motor más dócil, otras relaciones y el menor peso.

Conclusión: Las dos son excelentes opciones, pero si buscas una moto más fácil de conducir, más liviana y llevadera en el tráfico diario; tu moto es la DL650. Para viajes largos, con equipaje y velocidades crucero altas, te conviene la DL1000.

Saludos. -Federico-

Envíanos tu consulta a: revista@info-trail.com o facebook.com/infotrail

Foro Transalp España: http://transalp.es Foro Transalp Argentina: http://agrupaciontransalp.com.ar Club Transalp Chile: http://clubtransalp.cl Foro África Twin España: http://atce.mforos.com/ Foro África Twin Argentina: http://atwin-club2009-argen.mforos.com/ Foro NX4 Falcon Argentina: http://foronx4.com.ar/ Foro XR250 Tornado Argentina: http://tornado250.com.ar/ Foro Motos: http://foromotos.com Salidas Trail Argentina: http://salidatrail.com.ar/ Foro Motos Trail: http://motostrail.com/ Foro Mundo Trail: http://mundotrail.com Foro Trail Sin Límites: http://salidatrail.com.ar/ Foro Trail Madrid: http://trailmadrid.es Foro Todo Trail Hispania: http://trail.mundoforo.com/ Club Trail Andalucía: http://club-trail-andalucia.com/ Moto Club Almeria: http://motoclubalmeria.com Motos Trail Murcia: http://motostrailmurcia.com/ Foro Moteros Astures: http://moterosastures.es/ Foro Endureando: http://endureando.com Foro Embarrados: http://embarrados.com

Foro Bmw GS Trail España: http://gstrail.es Foro Bmw GS Team Levante: http://gsteamlevante.creatuforo.com/ Club Trail Ténéré: http://clubtenere.creatuforo.com/ Club Yamaha Trail Argentina: http://clubyamahatrail.prosoftion.com.ar Foro Yamaha XT 660: http://xt660r.mforos.com/ Club Kawasaki Argentina: http://kawaclub.com.ar Foro Kawasaki España: http://kawa.es Foro KLR650 USA: http://klr650.net Foro Suzuki V-Strom Argentina: http://vstromclub.mforos.com/ Foro Suzuki V-Strom España: http://vstromclub.es/ Foro Suzuki Dr Big: http://suzukidrbig.mforos.com Foro Aprilia Caponord: http://apriliacaponord.mforos.com Foro de Viajeros Trail USA: http://advrider.com Foro XRV Reino Unido: http://xrv.org.uk