MEETING DI RIMINI: L’IMPEGNO DEL MIT PER LE INFRASTRUTTURE
MERCI PERICOLOSE: TUTTE LE NOVITÀ SUL CONSULENTE ADR
di Massimo De Donato
Direttore Responsabile
L’Albo degli Autotrasportatori non parla solo ai professionisti del settore.
È un organismo che ha compreso, infatti, l’importanza di comunicare a tutti il ruolo che svolge l’autotrasporto nella nostra economia e nella nostra società.
Il Meeting dell’Amicizia tra i Popoli, che come ogni anno fa incontrare a Rimini centinaia di migliaia di persone, questa estate ha aperto le sue porte anche al mondo dei trasporti, della mobilità, della logistica. Questo è stato possibile grazie al grande impegno del MIT che ha allestito un padiglione di circa 3mila metri quadri; un luogo d’incontro non solo per istituzioni e addetti ai lavori ma anche per tutte le persone che hanno visitato il Meeting: famiglie, giovani, bambini.
La società civile si è incontrata a Rimini e ha avuto modo di conoscere e apprezzare anche le molte attività dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, presente con il suo stand all’interno del padiglione. Del resto, l’autotrasporto è un servizio reso soprattutto a cittadine e cittadini di ogni età.
Il Meeting di Rimini è stato anche l’occasione per presentare al grande pubblico la seconda campagna di comunicazione dell’Albo degli Autotrasportatori. Un’iniziativa ideata per celebrare i 50 anni dalla nascita dell’organismo, ma anche per ribadire l’importanza del settore dell’autotrasporto per l’intero Paese e le opportunità che può offrire anche dal punto di vista lavorativo. Anche in questo caso, un’iniziativa destinata a un pubblico ampio e generalista che coinvolgerà tutti i principali organi di informazione.
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Albo
Partita la nuova campagna di comunicazione
L’obiettivo è quello di celebrare i 50 anni dell’Albo e valorizzare un settore fondamentale per l’economia italiana. Il nuovo concept creativo sarà diffuso fino a metà novembre
Politica
A Rimini l’impegno del MIT per infrastrutture e sicurezza
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50mila cittadini hanno visitato Italia in Movimento, un’area di oltre 3mila metri quadrati coordinata dal Ministero con l’obiettivo di mostrare lo stato dell’arte e le innovazioni del settore. Il ruolo dell’Albo degli Autotrasportatori
Intelligenza artificiale
AI: il nuovo motore della logistica
Dalla gestione dei magazzini all’analisi predittiva, l’intelligenza artificiale è ampiamente utilizzata anche nel settore dei trasporti e della logistica: vediamo quali sono le tendenze e i principali vantaggi
Merci pericolose
Tutte le novità sul consulente ADR
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Un’impresa che trasporta merci pericolose deve nominare il consulente ADR. Un Decreto MIT dello scorso anno ha però regolamentato le condizioni per le quali non è necessaria la nomina, ora chiarite anche da una recente circolare
TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
ANNO XXIII N° 273 - Settembre 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi
Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055
Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it
Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Paolo Travisi travisi@rivistatir.it
Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it
Pedaggi 2024: emanata la Direttiva
Il beneficio sarà riconosciuto ai veicoli Euro 5 o superiori e la riduzione differenziata secondo le classi di veicoli e gli scaglioni di fatturato
I numeri delle imprese nel secondo trimestre 2024
Le imprese attive tornano a crescere rispetto al trimestre precedente ma restano inferiori rispetto ai numeri del 2023
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La Terra di Mezzo e la nuova mappa dei trasporti
Le tensioni geopolitiche stanno spingendo l’Europa a ridisegnare la rotta delle sue catene di approvvigionamento
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Lavoro, le opportunità
della logistica
Randstad ha realizzato una classifica delle dieci professioni più richieste nel settore: al primo posto il magazziniere
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Rotta verso la decarbonizzazione
Al centro dell’assemblea generale di Assarmatori tutte le sfide dello shipping, a partire dalla transizione energetica
Calano i costi dei trasporti nel 2023
Per l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali, la diminuzione è dovuta a una domanda debole a fronte di un’offerta elevata
Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Natalia Cristini, Carolina D’Elia, Andrea Giuli
IN REDAZIONE il 2.9.2024
CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it
Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98
Favorire un ambiente imprenditoriale più equo e competitivo
Patrizio Ricci Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
Il nostro Paese deve riconoscere il ruolo delle Pmi di autotrasporto nel sistema economico e cercare soluzioni che supportino il loro sviluppo
Settembre segna la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno; si torna alla routine lavorativa e si riflette in prospettiva futura. Tra i primi pensieri che si affacciano nell’orizzonte dell’autotrasporto, ci sono quelli che riguardano la considerazione che nel nostro Paese hanno le Piccole e Medie Imprese e il ruolo cruciale che dovrebbero giocare nell’economia.
Il 19 e 20 giugno 2000, a Santa Maria
Da Feira, in Portogallo, veniva siglata la Carta europea per le piccole imprese, considerate il cuore pulsante della strategia europea e la principale forza propulsiva dell’innovazione, dell’occupazione e dell’integrazione economica e sociale in Europa. Nonostante questo principio generale e la loro preponderanza numerica in Europa e in Italia, le Pmi dell’autotrasporto sono bersaglio di critiche: vengono accusate di mancato rispetto dei tempi di guida e riposo, di scarsa attenzione verso le norme di sicurezza e di sostenibilità; vengono ingiustamente indicate come imprese ai margini della
legalità. Dietro a questa nomea si celano invero fattori esterni come infrastrutture inadeguate, carenza di aree di sosta, costi del carburante tra i più alti d’Europa, difficoltà di accesso a finanziamenti e normative burocratiche pesanti e oramai superate. Spesso, le difficoltà vissute dalle Pmi vengono attribuite a errori gestionali senza considerare l’ampio e complicato contesto in cui operano e da cui emerge una pressione sempre più schiacciante da parte del sistema logistico e frequenti abusi da posizione dominante da parte di grandi monopolisti. Una situazione che si riflette negativamente anche sulle decisioni politiche e normative. Per favorire un sistema dei trasporti più equo, giusto e competitivo è pertanto fondamentale un supporto adeguato da parte delle istituzioni. È importante affrontare queste tematiche in modo olistico, riconoscendo il ruolo delle Pmi di autotrasporto, accanto alle aziende più strutturate, nel sistema economico e cercando soluzioni che supportino il loro sviluppo e la loro competitività.
Aree di sosta: 12 milioni di euro per la sicurezza degli autotrasportatori
Roberto Di Marco Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
Il bando prevede cofinanziamenti per la realizzazione di nuove aree sicure e protette ma anche per la certificazione o l’upgrade di aree
La sicurezza è uno dei temi che più sta a cuore all’Albo degli Autotrasportatori e sul quale concentrare le maggiori risorse. Per tale ragione questo mese di settembre, in concomitanza con la pubblicazione del bando denominato “Connecting Europe Facility” (CEF), il Comitato Centrale pubblica un bando di oltre 12 milioni di euro da destinare al cofinanziamento di progetti per la realizzazione di nuove aree di sosta e parcheggio sicure e protette (SSTPA) o per aree già esistenti ma non certificate nonché per l’upgrade di aree già certificate in Italia, per veicoli che effettuano trasporto ai sensi del Regolamento Ue 2006/561 e del Regolamento delegato Ue 2022/1012. Della notizia avevamo già dato un’anteprima nel numero di marzo quando annunciammo la sottoscrizione di due convenzioni con le società in house RAM SpA e Sogesid SpA, per il supporto tecnico/amministrativo all’Albo, sulla scorta della direttiva del Ministro n. 126
dell’11 luglio 2023. Già nel mese di luglio è stato reso pubblico l’avviso che ripercorre i principali punti cardine del bando e reperibile sul portale dell’Albo al link www.alboautotrasporto.it.
Le risorse economiche sono ripartite dunque su due linee di finanziamento, denominate “Linea Med” e “Linea Core”, distinte in base all’ubicazione geografica delle aree di sosta e di parcheggio, con una partecipazione alla spesa pari al 30% del costo complessivo dell’intervento proposto e nel limite massimo di un milione di euro. Un’apposita commissione da nominare svolgerà l’istruttoria delle domande che perverranno e verrà stilata una graduatoria di merito fino all’esaurimento delle risorse disponibili.
Gli approfondimenti del bando possono essere progressivamente consultati sul portale dell’Albo e sui siti istituzionali delle società in house. L’invito, poi, è sempre quello di rimanere aggiornati sulle iniziative leggendo la rivista online Tir e i social Linkedin e Instagram dell’Albo.
PEDAGGI 2024: EMANATA LA DIRETTIVA
CHE FISSA LE REGOLE
Il beneficio sarà riconosciuto ai veicoli Euro 5 o superiori e la riduzione sarà differenziata secondo le classi di veicoli e gli
scaglioni di fatturato
Anche per il 2024 saranno ammessi alla riduzione dei pedaggi autostradali i veicoli di classe ambientale Euro 5 e superiori. A stabilirlo è la Direttiva n. 152/2024 pubblicata sul sito dell’Albo degli Autotrasportatori dopo la firma del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e la registrazione alla Corte dei Conti e alla Ragioneria Generale dello Stato. La Direttiva fissa le regole per la riduzione dei pedaggi 2024 a favore delle imprese di autotrasporto e, come ogni anno, prevede che la riduzione dei pedaggi sia differenziata per classi di veicoli industriali e per fatturato globale realizzato sulla rete autostradale dalle imprese, fermo restando il limite percentuale massimo di riduzione stabilito al 13%.
La riduzione è incrementata del 10% alle imprese richiedenti che risultino aver realizzato almeno il 10% del fatturato per pedaggi per effetto di transiti effettuati nelle ore notturne, con ingresso
in autostrada dopo le ore 22.00 ed entro le ore 02.00 ovvero in uscita prima delle ore 06.00. Il Comitato Centrale provvede alla rideterminazione definitiva della riduzione sulla base delle risorse finanziarie che saranno effettivamente disponibili all’atto dell’assunzione dell’impegno di spesa.
Al momento le riduzioni di sconto previste sono quelle indicate nella tabella.
PARTITA LA NUOVA CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE DELL’ALBO
Nato con l’obiettivo di celebrare i 50 anni dell’organismo e di valorizzare un settore fondamentale per l’economia italiana, il nuovo concept creativo sarà diffuso attraverso TV, radio, stampa, web, cartellonistica e social fino a metà novembre
C’è un registro professionale nel nostro Paese che ha più di 100mila imprese iscritte: è l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, che dal 1974 rappresenta il trasporto merci su strada in Italia”. Inizia così la nuova campagna di comunicazione dell’Albo, che dai primi di settembre e fino a metà novembre sarà trasmessa sulle reti televisive nazionali e locali, sulle radio, e attraverso varie declinazioni su stampa, web e social. Una campagna nata per valorizzare una colonna portante dell’economia italiana, l’autotrasporto appunto - che ogni anno muove oltre 900 milioni di tonnellate di merci, grazie al lavoro e alla passione di 540mila conducenti qualificati - e allo stesso tempo per celebrare un traguardo importante per l’Albo, il compimento dei suoi 50 anni. Anni durante i quali ha sempre contribuito a garantire la regolarità delle imprese iscritte, a tutelare gli
6 o superiore. La campagna, che è stata presentata ufficialmente durante il Meeting di Rimini (vedi art. a pag. 16-19) si articolerà attraverso televisioni, radio, carta stampata,
I NUMERI DELLE IMPRESE NEL SECONDO TRIMESTRE 2024
Secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori, le imprese attive tornano a crescere rispetto al trimestre precedente anche se restano inferiori ai numeri del 2023. Continuano ad aumentare soprattutto le aziende più strutturate, con oltre 100 veicoli
Tornano a crescere le imprese dell’autotrasporto in Italia. Alla fine del secondo trimestre del 2024 le aziende attive risultavano infatti 99.102, in aumento dello 0,24 rispetto alle 98.860 del primo trimestre 2024.
Un numero tuttavia inferiore dell’1,79% rispetto alla fine del 2023 quando erano 100.908.
A quanto si evince dagli ultimi dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativi ai primi sei mesi dell’anno. Una diminuzione dovuta, in parte, anche all’enorme lavoro di verifica sulla regolarità condotto dal Comitato Centrale dell’Albo insieme a RAM e Deloitte che in questi mesi ha portato alla cancellazione di
9.252 imprese perché risultate non in regola (cfr. Tir 272, pag. 8-9).
In linea con i mesi precedenti si registra un incremento soprattutto delle imprese più strutturate: quelle con oltre 100 veicoli sono cresciute del 2,6%, quelle nella fascia 51-100 veicoli dell’1,27% e quelle nella fascia 21-50 veicoli dello 0,63%. In aumento dell’1,45% anche
le imprese monoveicolari mentre la fascia tra 2 e 5 veicoli segna una diminuzione dello 0,67% e quella tra 6 e 20 veicoli dello 0,68%.
Analizzando le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, si registra un incremento per quelle oltre le 44 tonnellate (+1,34%) mentre tutte le altre classi mostrano dati in calo.
Per quanto riguarda infine i dati del portale della regolarità, nel secondo trimestre del 2024 le richieste di visura sono state 55.072.
Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 32.365 mentre quelle con responso Inps sono state 25.704.
ADR imprese specializzate
ADR attivi
2° TRIMESTRE 2024
La nuova Europa si prepara al debutto
In attesa che entri in carica la nuova Commissione, sono stati definiti i principali organismi istituzionali Ue.
Riconfermata Ursula Von der Leyen che apre alla neutralità tecnologica.
Definite anche le nuove Commissioni Trasporti e Ambiente del Parlamento
Il mese di settembre apre anche la nuova stagione delle istituzioni europee.
Dopo le elezioni dello scorso giugno, infatti, hanno preso via via forma i nuovi organismi che regolano il quadro istituzionale comunitario. Prima l’elezione, o meglio la rielezione di Roberta Metsola, a capo del Parlamento europeo, poi la nomina del presidente della Commissione.
Anche in
questo caso si tratta di un secondo mandato; con 401 voti a favore, 284 contrari, 15 astensioni e 7 schede bianche, l’Europarlamento ha designato infatti Ursula Von der Leyen capo dell’esecutivo. Un voto preceduto da un discorso programmatico in cui sono stati inseriti alcuni riferimenti interessanti anche per il trasporto. Passando in rassegna i principali nodi del suo governo (sì all’allargamento, sostegno all’Ucraina, piano per l’agricoltura, nuova strategia europea di sicurezza interna, gestione digitale dei confini europei, etc), la presidente ha riservato uno spazio importante a un tema che ha tenuto banco nel corso di tutta la precedente legislatura, quello della transizione ecologica dell’industria e della mobilità. Confermando gli impegni presi dalla Commissione con il Green Deal, Von der Leyen ha introdotto però una novità, aprendo al concetto di “neutralità tecnologica”.
E, in un passaggio del suo discorso, ha detto sì anche all’uso degli e-fuel per le auto a motore termico.
La presidente ha parlato di “un’Europa più forte che porta prosperità, che protegge le persone e che difende la democrazia.
Un’Europa più forte che attui ciò che concorda in modo equo. E che rispetti gli obiettivi del Green Deal europeo con pragmatismo, neutralità tecnologica e innovazione”.
E ha spiegato che “conseguire la neutralità climatica entro il 2050 è un impegno che implicherà il ricorso a un’ampia gamma di tecnologie innovative, in settori che vanno dalla mobilità all’energia. L’obiettivo della neutralità climatica al 2035 per le autovetture, ad esempio, offre prevedibilità ad investitori e costruttori. Per raggiungerlo sarà
necessario assicurare la neutralità tecnologica, attribuendo un ruolo agli elettrocarburanti (i carburanti sintetici neutri, NdR) tramite una modifica mirata del regolamento nell’ambito del riesame previsto”. Altra tappa fondamentale nei lavori delle nuove istituzioni europee è la definizione delle Commissioni dell’Europarlamento chiamate a mettere in moto tutti i processi legislativi. Attualmente sono 20 le commissioni parlamentari permanenti; ciascuna di esse ha una presidenza, un ufficio di presidenza e una segreteria.
La composizione delle nuove commissioni (comprese le sottocommissioni) è stata definita attraverso i vari passaggi richiesti fra il 17 e il 22 luglio, data in cui sono stati nominati i presidenti e vicepresidenti.
La Commissione Trasporti e Turismo (TRAN), è composta da 90 europarlamentari. La presidente è la greca Elissavet Vozemberg-
Vrionidi del Partito popolare europeo. Fra i quattro vicepresidenti (Virginijus Sinkevičius, dei Verdi/ Alleanza libera europea; Sophia Kircher dei popolari; Elena Kountoura de La Sinistra), c’è anche l’italiano Matteo Ricci di Gruppo dell’Alleanza Progressista dei Socialisti e dei Democratici, appartenente al Partito Democratico. Gli altri italiani presenti sono Carlo Ciccioli di Forza Italia (Gruppo Conservatori e dei Riformisti Europei), Anna Maria Cisint della Lega (Gruppo Europeo dei Patrioti) e come lei anche Paolo Borchia, Carlo Fidanza di Fratelli d’Italia (Gruppo Conservatori e Riformisti Europei) assieme al collega di partito Alberico Gambino; Giuseppe Lupo del Partito Democratico (di Gruppo dell’Alleanza Progressista dei Socialisti e dei Democratici), Dario Tamburrano del Movimento Cinque Stelle (La Sinistra), Flavio Tosi di Forza Italia (Partito popolare europeo) e Pasquale Tridico anch’egli del Movimento Cinque Stelle.
Altra Commissione importante per
il settore della mobilità delle merci è l’ENVI, Ambiente, sanità pubblica e sicurezza alimentare. Il ruolo di presidente è stato affidato all’italiano Antonio Decaro del Partito Democratico (gruppo Alleanza Progressista dei Socialisti e dei Democratici).
Vicepresidenti sono nell’ordine: la spagnola Esther Herranz García, membro del Partito popolare europeo, l’italiano Pietro Fiocchi di Fratelli d’Italia (Gruppo dei Conservatori e dei Riformisti Europei); l’olandese Anja Hazekamp, de La Sinistra, e l’ungherese András Tivadar Kulja, dei popolari. Fra gli italiani troviamo poi, Annalisa Corrado del Partito Democratico (che fa capo al Partito popolare europeo); Ignazio Marino, indipendente che fa capo al Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea; Alessandra Moretti del Partito Democratico; Aldo Patriciello della Lega (Gruppo Europeo dei Patrioti); Michele Picaro e Nicola Procaccini di Fratelli d’Italia (Gruppo Conservatori e Riformisti Europei); Massimiliano Salini di Forza Italia (Partito popolare europeo), Silvia Sardone della Lega e Flavio Tosi
Un manifesto per le politiche europee dei trasporti
Uetr ha presentato un documento rivolto alle nuove istituzioni Ue sui temi prioritari per il trasporto su strada. L’attenzione è puntata su competitività, sostenibilità ambientale, rispetto delle regole, carenza di personale
Dalle elezioni dello scorso giugno ad oggi, la vita politica comunitaria si prepara a entrare nel vivo.
Stakeholder, associazioni di categoria, imprese sono in attesa di vedere all’opera le nuove istituzioni. E in vista del nuovo corso, l’Uetr – Unione europea dei trasportatori stradali – ha scritto un proprio manifesto per inviare un chiaro messaggio ai membri del Parlamento europeo, ai Commissari, ai rappresentanti degli Stati membri e a tutte le parti interessate per
creare un dialogo costruttivo sui temi prioritari per il trasporto su strada.
Competitività, sostenibilità ambientale, concorrenza leale, rispetto delle regole, carenza di personale sono tutte questioni con cui saranno chiamate a confrontarsi le istituzioni e gli stakeholder. Il documento intende quindi tracciare una rotta verso un’Europa dei trasporti più verde e più connessa, ma anche più attenta alle piccole e medie imprese del trasporto su strada e alle criticità con cui si confrontano ogni giorno. Uno dei primi elementi portati all’attenzione è proprio il ruolo delle Pmi nell’economia europea. Nel mercato del trasporto merci su strada europeo, ricorda il documento, operano prevalentemente micro, piccole e medie imprese. La loro vulnerabilità e i cambiamenti dei modelli di business devono essere presi in considerazione nelle future azioni dei responsabili politici dell’Ue. “Riteniamo che negli ultimi anni le piccole e medie imprese, e la loro importanza per il mercato comunitario, siano state un po’ messe sotto traccia”, evidenzia
Marco Digioia, segretario generale di Uetr. L’associazione chiede che sia messa sul tavolo la questione dei costi di esercizio e della tenuta delle imprese che devono poter stare sul mercato con margini di guadagno adeguati. A tal proposito, chiarisce ancora Digioia, “riteniamo sia necessario realizzare in primis
un osservatorio di questi costi a livello europeo per poi valutare come affrontare la problematica di tutta la filiera”. L’osservatorio dovrà tenere conto, ad esempio, dei costi del carburante, delle spese di manutenzione, dei salari dei conducenti, delle assicurazioni, della conformità normativa e delle esigenze di investimento in tecnologie e veicoli ecologici.
L’Uetr propone anche di istituire una giornata europea del conducente e di rafforzare il ruolo dell’ELA, l’Autorità europea del lavoro, per facilitare l’accesso dei conducenti e dei datori di lavoro alle informazioni necessarie per il rispetto della legislazione sociale.
L’attenzione ai conducenti è declinata anche in un altro punto del manifesto che guarda alla carenza di austisti quale nodo da
sciogliere con urgenza. Un problema molto sentito in Europa e in Italia (vedi anche articolo a pag. 24-25).
Per rendere più attrattiva questa professione, che ha perso parecchio appeal, è fondamentale garantire condizioni di lavoro eque e favorevoli con misure che tocchino la dimensione normativa (tempi di guida e riposo), la formazione, la comunicazione (con una campagna sull’importanza della professione), la sicurezza sul lavoro (vedi anche la creazione di aree di sosta che seguano gli standard Ue e il divieto per gli autisti di partecipare alle operazioni di carico e scarico, con limitate eccezioni). A proposito di SSTPA (Safe and Secure Trucking Park Areas) il manifesto propone di aumentare gli strumenti finanziari del Connecting Europe Facility che contribuiscono alla realizzazione di
aree di parcheggio sicure e protette sulle reti TEN-T.
Ma Uetr si concentra, naturalmente, anche sulla questione che tiene banco ormai da un po’, quella della transizione green del settore.
Come spiega ancora Marco Digioia, “avere un’azienda sul mercato sana e con margini di profitto degni di questo nome è funzionale proprio alla transizione verde perché un’azienda sana potrà avere gli strumenti finanziari per poter accedere a questa trasformazione con successo. Secondariamente è necessario che l’Unione europea metta mano ai prezzi dell’energia”. C’è poi però anche il tema della disponibilità di infrastrutture di rifornimento per cui si richiede, ancora una volta, un aumento significativo del budget del CEF e la semplificazione delle sue procedure. “Un punto fondamentale – aggiunge Digioia – è consentire tutti i tipi di carburanti che possano ridurre le emissioni”.
Infine, si parla anche di legalità e di mercato equo. Per raggiungere questo obiettivo è necessario un approccio che affronti le varie dimensioni del settore dei trasporti. Uetr sottolinea l’importanza in questo senso del Pacchetto mobilità che costituisce un quadro giuridico e operativo fondamentale e per questo deve essere pienamente applicato in tutti gli Stati membri. Stabilendo norme comuni che regolano il cabotaggio, il distacco dei lavoratori e le operazioni di trasporto su strada, il Pacchetto mira a prevenire la concorrenza sleale, a migliorare le condizioni di lavoro e a rafforzare gli standard sociali all’interno dell’industria dei trasporti.
A RIMINI L’IMPEGNO DEL MIT PER INFRASTRUTTURE E SICUREZZA
50mila cittadini hanno visitato Italia in Movimento, un’area di oltre 3mila metri quadrati coordinata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’obiettivo di mostrare lo stato dell’arte e le innovazioni del settore. Il ruolo dell’Albo degli Autotrasportatori
Una città nella città. Con 16 mostre, 18 spettacoli, 140 convegni, uno spazio dedicato allo sport che ha visto la presenza di migliaia di bambini e ragazzi, il Meeting dell’Amicizia tra i Popoli, che si è svolto alla Fiera di Rimini dal 20 al 25 agosto, è diventato ormai il più grande evento culturale estivo, un punto di incontro importante, visitato ogni anno da oltre 800mila persone. Una manifestazione alla quale quest’anno ha partecipato anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con l’Italia in Movimento, un padiglione di oltre 3mila metri quadrati dedicato interamente alle
infrastrutture e ai trasporti che per tutta la settimana ha ospitato eventi, panel e talk. Un’area che ogni giorno ha accolto migliaia di visitatori che hanno potuto scoprire l’impegno del MIT per costruire l’Italia del futuro, attraversando gli spazi espositivi dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, RAM SpA, Gruppo FS, Anas, ACI, Autostrade per l’Italia, Ansfisa, e ancora Guardia Costiera, Enac, Enav, PON Infrastrutture e Reti, FNM.
Il padiglione del MIT a Rimini
L’evento clou è stato il panel “In strada guida la sicurezza: obiettivo zero vittime”, interamente dedicato al tema della sicurezza stradale. Di fronte a una sala gremita, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e il Ministro dell’Interno Matteo Piantedosi hanno presentato, insieme al pilota
di Lucia Angeloni
motociclistico Loris Capirossi e ad Alessandro Invernici dell’Associazione Ragazzi On The Road, un progetto volto a diffondere la cultura della sicurezza stradale tra i giovani. Salvini ha infatti sottolineato che la prima causa di incidenti stradali è la distrazione al volante e che l’attività sanzionatoria, da sola, non basta ad aumentare la sicurezza stradale. MIT e Interni hanno quindi unito le loro forze e presentato il progetto Ragazzi On The Road; grazie a un protocollo sottoscritto con la Prefettura, durante il Meeting di Rimini circa una ventina di ragazzi tra i 16 e i 20 anni sono stati coinvolti in attività di servizio con Polizia, Carabinieri, Guardia di finanza e Polizia locale. Giovani che insegnano agli altri giovani la cultura della sicurezza stradale, con l’obiettivo di diminuire sempre più il numero dei morti sulla strada. L’iniziativa è stata accompagnata dalla distribuzione gratuita, in Fiera, di 4mila alcol-test monouso.
“Fin dall’inizio, quindi ormai da un anno e dieci mesi, questo Governo si è posto l’obiettivo di incrementare la sicurezza stradale a partire da un rinnovamento del Codice della Strada – ha sottolineato Salvini –; strada che non è più quella di 3040 anni fa. Spero che il Codice della Strada veda la luce presto. Se il Senato lo approva a settembre, vuol dire ad ottobre sarà in vigore”. Il Ministro Piantedosi ha ricordato le attività svolte per diffondere tra i giovani la cultura della sicurezza.
“Abbiamo investito nell’attività di prevenzione con diversi progetti, come ad esempio il progetto ‘Icaro’, ma anche con la collaborazione con
Il presidente del Comitato Centrale Finocchi e il Ministro Salvini
Da sinistra: Invernici, Capirossi, Salvini, Piantedosi e Massimo De Donato, moderatore dell’evento
Il presidente del Comitato Centrale Finocchi e l’amministratore di RAM Bordoni
Davide Bordoni, amministratore unico di RAM, Gianpiero
per l’Italia, Pierluigi Di Palma, presidente Enac. Presenti al Meeting anche Maria Teresa Di Matteo, Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione del MIT, Aldo Isi, amministratore delegato Anas, Angelo Sticchi Damiani, presidente ACI e Domenico
Capomolla, direttore Ansfisa. Salvini ha anche fatto un punto generale sull’impegno del Governo per le infrastrutture e i trasporti.
“Stiamo lavorando per rendere l’Italia sempre più moderna e per portare infrastrutture anche in quelle zone del Paese dove non c’è ancora sviluppo - ha sottolineato ribadendo che il 2032 sarà l’anno chiave per le infrastrutture italiane -. Il primo treno attraverserà lo Stretto nel 2032, il primo treno attraverserà la Tav nel 2032, il primo treno passerà sotto il Brennero nel 2032”.
Il Meeting di Rimini è stato anche l’occasione per far conoscere la nuova campagna di comunicazione dell’Albo degli Autotrasportatoriideata per celebrare i 50 anni dalla nascita dell’organismo - che dal prossimo settembre sarà diffusa sulle reti televisive nazionali, ma anche sulle riviste, sulle radio e sui social (vedi anche art. a pag. 7).
A presentare la nuova campagna è stato il presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi, che, insieme al Vicepresidente e a Lucilla Mattei di RAM, ha fatto anche il punto sulle iniziative che l’Albo degli Autotrasportatori sta portando avanti, con l’obiettivo di fare conoscere anche al grande pubblico l’importanza del settore dell’autotrasporto per l’intero Paese e le opportunità che può offrire, a giovani e meno giovani.
“L’autotrasporto è un settore che conta circa 100mila imprese e 540mila autisti professionisti; ogni anno muove quasi 900 milioni di tonnellate di merce – ha sottolineato Finocchi –. È quindi
Il simulatore utilizzato anche nella campagna di formazione
Guidiamo Sicuro
è destinata a peggiorare. Per questo può essere una scelta di vita – ha
Anche Fiap presente al Meeting di Rimini
La questione della carenza di personale nella logistica, ed in particolare di autisti, è stata affrontata anche nel corso dell’evento “Cosa c’è di più essenziale nella Logistica? Le Persone”, organizzato sempre durante il Meeting di Rimini da Cdo Logistica. All’incontro ha preso parte anche il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, che ha sottolineato come, negli ultimi anni, il settore abbia cercato di risolvere il problema attraverso strategie che si concentrano più sull’aspetto quantitativo che qualitativo, come il reclutamento di personale dall’estero, il bonus patente, o proposte per abbassare l’età minima per ottenere la patente. Al contrario, secondo Peron, la carenza di personale deve essere affrontata in maniera più ampia, rivalutando completamente la professione dell’autista e migliorando le condizioni di lavoro. Una strada che l’Albo degli Autotrasportatori sta cercando di percorrere da tempo.
sottolineato Ricci – non solo per i giovani ma anche per chi ha una certa età e non ha risorse finanziarie per poter prendere le abilitazioni necessarie”.
Tra le iniziative dell’Albo c’è anche la campagna di formazione
Guidiamo Sicuro, giunta alla seconda edizione, portata avanti con il supporto di RAM Logistica
Infrastrutture e Trasporti, società in house del MIT. Questa seconda edizione porterà alla formazione di 1.800 conducenti appartenenti alle imprese regolarmente iscritte all’Albo. L’obiettivo è quello di perfezionare le competenze e le conoscenze dei conducenti rispetto a modalità di guida sicure ed ecosostenibili e di diffondere le migliori tecniche di guida in modo da determinare minori consumi. Il corso si divide in una parte teorica e una pratica, condotta su un simulatore estremamente sofisticato, che nei giorni del Meeting è stato esposto nello stand dell’Albo per essere testato da chiunque volesse sperimentare una guida professionale.
Nel complesso, oltre 50mila persone hanno transitato per l’area coordinata dal MIT, partecipando alle tantissime attività ed esperienze immersive previste; una su tutte, quella dell’attraversamento del Ponte sullo Stretto di Messina che, grazie ad appositi sensori, consentiva la visita virtuale del futuro Ponte sullo Stretto. L’esperienza permetteva di comparare l’altezza dei piloni - ad esempio con la Torre Eiffel di Parigi - o la lunghezza del Ponte – ad esempio con quella del Brooklyn Bridge di New York o del Golden Gate di San Francisco.
Da sinistra: Patrizio Ricci, Lucilla Mattei, Enrico Finocchi, Massimo De Donato
LA TERRA DI MEZZO E LA NUOVA MAPPA DEI TRASPORTI
Le tensioni geopolitiche stanno spingendo l’Europa a ridisegnare la rotta delle sue catene di approvvigionamento e a puntare su nuove connessioni terrestri; tra le alternative, la Trans-Caspian International Transport Route
Tempi duri per gli equilibri geopolitici mondiali.
Non bastavano l’aggressione della Russia all’Ucraina, la guerra fra Israele e Hamas, gli attacchi alle navi cargo nel Mar Rosso; adesso il campo delle tensioni (eufemisticamente parlando) si è esteso coinvolgendo anche il Libano (che con i suoi quindici anni di guerra civile ha già dimostrato di avere equilibri interni piuttosto fragili) e la Repubblica Islamica dell’Iran.
E se i venti di guerra sembrano soffiare sempre più impetuosamente, calano invece i ritmi dei traffici commerciali nelle zone attraversate dalle agitazioni. È un effetto domino che preoccupa da tempo e che sta costringendo a ripensare le rotte, anzi ha già
costretto a ripensarle considerato che buona parte dei navigli ora circumnaviga l’Africa, invece di attraversare il Canale di Suez, e che le sanzioni imposte alla Russia hanno ridisegnato anche le catene di fornitura e hanno spostato il traffico dei cereali dal mare alla ferrovia. Il trasporto via terra è divenuto un elemento centrale nello scenario dei collegamenti fra Europa e Oriente, tanto che negli ultimi mesi sono aumentati anche i traffici ferroviari con la Cina.
Secondo China Railway, l’azienda pubblica che gestisce il trasporto ferroviario nella Repubblica Popolare Cinese, da gennaio ad aprile di quest’anno i convogli di ChinaEurope Railway Express sono stati 6.184 e hanno trasportato 675mila Teu di merci, che corrisponde a un
aumento del 10% del numero dei convogli operati un anno prima (pari all’11% di quantità di merci in più). Solo nel mese di aprile oltre 89mila convogli hanno raggiunto 25 Paesi europei. Una tendenza in parte guidata dall’aumento dalla crisi del Mar Rosso.
Il tema delle rotte alternative è inserito anche nelle strategie Ue sulla diversificazione degli approvvigionamenti che è diventata particolarmente urgente dopo l’inizio della guerra in Ucraina, puntando quindi a collegamenti che escludano la Russia.
È in questa prospettiva che si sta guardando con particolare attenzione al cosiddetto Corridoio di Mezzo, la Trans-Caspian International Transport Route, parte integrante della One Belt One Road Initiative, la Nuova Via della Seta.
L’Unione europea è particolarmente interessata a questo corridoio di trasporto veloce dall’Asia che mira a ridurre a 15 i giorni necessari per collegare l’Unione europea con le economie dell’Asia centrale, del Caucaso, della Turchia, bypassando la Russia.
di Antonella Vicini
IL MIDDLE CORRIDOR
UNA VOLTA COMPLETATO SARÀ UN PERCORSO MULTIMODALE,
SOSTENIBILE E SMART
giugno è stata siglata un’intesa in Kazakistan per dare vita a una piattaforma di coordinamento fra le parti per lo sviluppo del corridoio. Per stessa ammissione della Vicedirettrice generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione europea Maja Bakran, il Middle Corridor una volta completato sarà un percorso multimodale, sostenibile e smart. Per la sua realizzazione, a inizio anno, il Vicepresidente della Commissione europea Valdis Dombrovskis aveva annunciato l’impegno generale a investire dieci miliardi di euro nella connettività di trasporto sostenibile in Asia centrale. Vediamo quindi meglio di cosa si tratta. La Trans-Caspian International Transport Route collega l’Asia e l’Europa attraverso il Kazakistan e il Mar Caspio. Le merci entrano nel Caucaso attraverso il porto di Baku, in Azerbaigian, e proseguono fino alla Georgia, da dove si possono seguire due percorsi alternativi prima di entrare nell’Ue attraverso la
percorso marittimo attraverso il Mar Nero.
Il suo ruolo è rimasto relativamente marginale fino all’inizio della guerra in Ucraina quando la tratta settentrionale (Northern Route), che è più breve e passa per la Russia, ha iniziato a perdere letteralmente di peso, considerato che dal 2021 al 2022 i volumi sono scesi del 31,9%.
Dall’altro lato, il commercio attraverso il Corridoio di Mezzo, secondo un recente report della Banca Mondiale, è aumentato del 10% in termini di tonnellate movimentate e si stima che entro il 2030 triplicherà e crescerà più rapidamente fino a 11 milioni di tonnellate, ma solo se le infrastrutture saranno implementate. La maggior parte della crescita del flusso di merci lungo la rotta sarà guidata dal traffico merci da e verso il Kazakistan (un aumento di 4 milioni di tonnellate entro il 2030).
Si stima che lo sviluppo del Corridoio di Mezzo consentirà di
2030).
Si tratta di un volume ancora relativamente piccolo rispetto alla domanda complessiva di trasporto merci nella regione, ma importante per alcuni Paesi e gruppi merceologici, sia per garantire catene logistiche ininterrotte e affidabili, sia per stimolare la diversificazione delle esportazioni e una maggiore complessità. Anche l’Italia, che lo scorso anno non ha rinnovato il Memorandum sulla Nuova Via della Seta, abbandonando il progetto, guarda al Middle Corridor. Alla fine dello scorso maggio, il Viceministro alla Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi ha presieduto il tavolo ‘Connettività’ della terza Conferenza ministeriale Italia-Asia Centrale, a cui hanno partecipato Ministri e rappresentanti di Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tagikistan, Turkmenistan, Uzbekistan ed Armenia concentrandosi proprio sulla Trans-Caspian International Transport Route.
LOGISTICA: COME SOPRAVVIVERE ALL’EFFETTO FARFALLA
La storia dimostra che ogni volta che si verifica un evento imprevisto il modello di supply chain globale entra in crisi. Giovanni Leonida, profondo conoscitore di questo mondo, racconta alcuni episodi del passato e spiega come gestire queste situazioni
In un’epoca come la nostra, caratterizzata dalla cosiddetta globalizzazione dei mercati, quello che accade da una parte del mondo può avere effetti profondi sull’altro capo del globo.
“Può un battito d’ali di una farfalla in Brasile causare un tornado in Texas?”, si chiedeva il matematico e meteorologo statunitense Edward Norton Lorenz, teorizzando il ben noto “effetto farfalla”. Ed è la stessa cosa che si devono esser chiesti i logistici a più riprese nel corso degli ultimi anni, di fronte a episodi che hanno messo a dura prova la catena logistica internazionale. È stata certamente la pandemia da Covid-19 a far comprendere come la supply chain globale sia ormai un sistema di vasi comunicanti in cui, se si interrompe un flusso, ne risentono anche gli altri.
Anni in cui si è avuta la dimostrazione concreta di quanto
possano essere pericolosi gli effetti di una delocalizzazione estrema e in cui si è cominciato a ragionare in termini più concreti sulla necessità di accorciare le catene di approvvigionamento.
Ma le criticità nella supply chain mondiale non sono solo un fenomeno di questi tempi.
Ben prima dell’epidemia da nuovo Coronavirus, della guerra in Ucraina, degli attacchi alle navi mercantili nel Mar Rosso, nella storia della logistica si sono verificati episodi che hanno messo in evidenza la fragilità e la resilienza di un sistema da cui dipende l’economia mondiale.
“L’interruzione dei traffici è un evento normalissimo. Tutte le guerre o le pandemie storicamente hanno interrotto la catena logistica. Pensiamo alla peste nera, diffusa in Europa dall’Oriente proprio grazie ai traffici dei Genovesi”. A venirci in aiuto con questa
affermazione è un esperto in materia come Giovanni Leonida che, oltre ad aver lavorato tutta la vita in questo campo, è anche autore del libro “Logistica integrata. Storia della logistica e di un logistico”; un volume di più di 800 pagine che traccia la storia di questa disciplina, sin dalle sue origini nella Mesopotamia meridionale. Leonida spiega che la dimensione del fenomeno è legata al fatto che “il mercato in realtà è sempre stato globale. I Romani, ad esempio, si approvvigionavano dello stagno in Cornovaglia. E anche a questo servivano le strade, oltre che a ragioni militari. Anche Venezia aveva traffici nel Mar Nero e non solo”.
La Repubblica di Venezia, però, aveva anche un sistema ben organizzato di scorte e in questo modo è riuscita a superare le crisi che si sono susseguite negli anni. Se, però, non si dispone di scorte sufficienti bisogna agire diversamente.
Come? Ad esempio, diversificando le fonti.
Durante il Fascismo, con le sanzioni economiche imposte all’Italia dalla Società delle Nazioni in risposta alla Guerra d’Etiopia, cominciarono a mancare molti beni, fra cui il caffè.
La bevanda fu sostituita da suoi succedanei, come il caffè di cicoria, la cui fama non si deve certo alla sua bontà.
Ma ci sono anche fattori di crisi legati ad eventi climatici avversi.
Ora si parla di surriscaldamento globale, tanto che il Canale di Panama ha subito per mesi un abbassamento del livello (a causa della carenza di piogge) tale da rendere difficoltosi o impedire, in alcuni casi, i transiti dei navigli. Nel 1300 il sistema entrò in crisi, invece, a causa della cosiddetta piccola era glaciale.
Ma uno degli episodi più eclatanti a cui la supply chain internazionale ha reagito in passato è la chiusura del Canale di Suez durata ben otto anni, dal 1967 al 1975.
Il collegamento fra il Mar
Mediterraneo e il Mar Rosso è stato inaugurato nel 1869 e ha avuto un effetto immediato e fondamentale sui commerci mondiali soprattutto. Nel 1967 a seguito della Guerra dei Sei Giorni il presidente egiziano Nasser chiuse il passaggio di proprietà dell’Egitto facendo uscire solo le navi passeggeri e bloccando quelle merci.
“Quindici navi – racconta Leonida – restarono all’interno del canale e, invitate a portarsi nel grande Lago Amaro, vennero bloccate. Su una sponda c’è Israele, sull’altra c’è l’Egitto e loro in mezzo. Dopo tre mesi queste navi divennero così gialle per effetto della polvere del deserto trascinata dal vento che furono soprannominate Yellow Fleet. Grazie alla Croce Rossa si riuscì a evacuare gli equipaggi non indispensabili e a concordare con i due belligeranti la possibilità di rotazione del personale a bordo. Rimasero otto anni e anche se erano navi di diversi Paesi costituirono una
Otto anni in cui anche i traffici nel canale furono interrotti, ma l’economia globale non andò a picco dimostrando una certa resistenza del sistema.
Ma cosa hanno insegnato queste situazioni?
“La soluzione a medio-lungo termine – conclude Giovanni Leonida –sarebbe semplicemente tornare a produrre nel proprio Paese o in quelli vicini. Per il resto è il logistico che si deve attrezzare per gestire bene le scorte. Questo vuol dire avere una gestione integrata dell’intera catena logistica per migliorare la produttività, cioè far rendere di più le scorte in funzione del rischio.
È un lavoro estremamente complesso, soprattutto in questo periodo storico tra conflitti, difficoltà internazionali e fattori climatici avversi”. A.V.
IL NUOVO CLIMA NEMICO DELLA LOGISTICA
Gli eventi climatici sono, e probabilmente saranno sempre più in futuro, al centro delle crisi della catena logistica mondiale. A confermarlo è Everstream Analytics, società di risk analytics della supply chain, che in un recente rapporto sottolinea il ruolo degli eventi meteorologici estremi nelle interruzioni delle catene di approvvigionamento che pongono non pochi problemi nel trasporto (e nella conservazione) dell’agroalimentare. In particolar modo, i prodotti deperibili subiscono gli effetti di temperature troppo elevate in estate. Allo stesso tempo, le piogge violente che si verificano durante questa stagione causano danni infrastrutturali che bloccano o rallentano i trasporti con conseguenze sulla catena del freddo. Secondo il report, quindi, sarà sempre più importante lavorare sull’ottimizzazione delle rotte e su strategie che permettano di rispondere alle condizioni climatiche avverse grazie anche alla tecnologia e all’utilizzo di software per pianificare i percorsi. Ma la tecnologia deve essere utilizzata anche in funzione predittiva per ‘prevedere’, appunto, gli eventi estremi e organizzare le operazioni logistiche e sviluppare specifici protocolli. Ultimo, ma ugualmente importante è investire sulle infrastrutture, compresi anche i magazzini e i centri di distribuzione. specie di comunità, scambiandosi i prodotti”.
LAVORO, LE OPPORTUNITÀ DELLA LOGISTICA
Randstad ha realizzato una classifica delle dieci professioni più richieste nel settore: al primo posto il magazziniere, seguito dal carrellista e dal mulettista. Molto richiesta è la figura dell’autotrasportatore
Se già prima del Covid il commercio elettronico stava vivendo un momento d’oro, con la pandemia e la necessità di fare acquisti da casa il fenomeno dell’e-commerce è esploso. E con esso sono aumentati i volumi del trasporto merci e della logistica, tanto che si stima che il 2024 in Europa si chiuderà con un fatturato poco superiore ai mille miliardi di dollari, per poi superare i 1.200 miliardi nel 2029, con un tasso composto di crescita annuale nei 5 anni pari al +4,11%, secondo un report dell’agenzia di ricerca Mordor Intelligence.
Sempre secondo il rapporto, in Italia il trasporto merci e logistica arriverà a superare i 140 miliardi di dollari nel 2030 con un tasso di crescita annuo composto del 3,71% nel periodo 2024-2030.
Ma il settore della logistica convive anche con alcune fragilità,
come ad esempio una cronica mancanza di personale e di figure specializzate, così come l’impiego di manodopera illecita. Contro questo crescente fenomeno, da inizio marzo 2024 il Governo ha messo in campo un’ulteriore stretta inasprendo le sanzioni penali per la somministrazione illecita di manodopera, con l’intento di garantire maggiore protezione ai lavoratori e una concorrenza leale tra le imprese. La somministrazione di manodopera se effettuata da parte di soggetti non autorizzati, come ad esempio con pseudoappalti o distacchi fittizi, è punita con l’arresto fino a un mese o in alternativa con un’ammenda di 60 euro per ogni lavoratore e per ogni giornata di lavoro. Sanzione che riguarda tanto il somministratore
non autorizzato quanto l’utilizzatore. Tornando ai numeri, e alle carenze di personale, secondo l’ultimo rapporto dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano, sul fronte della manodopera in Italia mancano circa 60mila lavoratori, e circa il 75% dei fornitori di servizi logistici opera in condizioni di sottodimensionamento, una situazione resa ancora più difficile dalla scarsa partecipazione
femminile: infatti, solo il 20,4% dei lavoratori del settore è rappresentato da donne, mentre IRU evidenzia che sono 22mila gli autisti carenti nel settore. La logistica, dunque, potrebbe essere il settore in cui investire in formazione, per trovare un lavoro con maggiore facilità, rispetto ad altri settori più saturi. Secondo una ricerca condotta dalla multinazionale olandese Randstad, specializzata nelle risorse umane, sono molti i profili professionali ricercati nella logistica in Italia. Nella classifica dei dieci profili più richiesti, al primo posto c’è il magazziniere, seguito dal carrellista e dal mulettista, che insieme rappresentano gran parte delle offerte di lavoro nel settore. Entrando nel dettaglio di ogni posizione, cerchiamo di capire meglio in cosa consiste il lavoro. Il magazziniere è una figura professionale non di certo nuova nel panorama lavorativo, ma sempre più richiesta in virtù del boom dell’e-commerce. Per svolgere questo lavoro è sufficiente un diploma di scuola superiore, ma anche doti organizzative, capacità multitasking e conoscenza dei
principali software per la gestione dei sistemi informatici. Il carrellista, o conducente di carrello elevatore, prevede invece la movimentazione di carichi attraverso attrezzature e macchinari pesanti. È una figura molto richiesta in magazzini e siti di stoccaggio e richiede la patente del muletto o carrello elevatore. La terza figura più richiesta secondo la classifica di Randstad è il mulettista, carrellista specializzato per l’uso del muletto, che deve essere in possesso della patente B e della licenza di guida per la guida del muletto; doti richieste sono cautela nelle manovre, rispetto delle norme di sicurezza e buone capacità di problem solving. Al quarto posto c’è l’impiegato logistico che costituisce una figura di base nell’organizzazione aziendale, occupandosi di movimentazione delle merci, immagazzinamento e smistamento. Tra le mansioni, anche la gestione dei rapporti con i fornitori, della modulistica e degli ordini. A seguire lo scaffalista, professione tra le più ricercate nei punti vendita, che può lavorare in svariati settori, dal piccolo commercio alla grande distribuzione, e occuparsi di merce di tutti i tipi. Molto richiesta è la figura dell’autotrasportatore, uno dei perni fondamentali del settore della logistica, senza il quale ogni tipo di prodotto non arriverebbe mai a destinazione. Per incentivare a svolgere questa professione, il Comitato Centrale dell’Albo degli
Autotrasportatori è intervenuto costantemente con interventi di formazione, investimenti per la sicurezza del trasporto e campagne di comunicazione istituzionale per avvicinare i giovani alla professione di autotrasportatore. Tra le ultime iniziative da segnalare il bando per 500 borse di studio per l’acquisizione di patente superiore e CQC rivolto agli studenti dei Centri provinciali di istruzione per adulti (CPIA). Proseguendo il nostro “viaggio” tra le figure più richieste dalla logistica, c’è l’addetto all’imballaggio, operaio specializzato che si occupa del confezionamento e imballaggio di prodotti, articoli e merci attraverso l’utilizzo di specifiche macchine confezionatrici, e a seguire il corriere, una figura familiare per chi compra abitualmente sul web e molto richiesta. Nella top ten anche la figura del material planner, professionista del reparto logistica che pianifica, coordina e organizza l’approvvigionamento dei materiali del processo produttivo; deve sapere monitorare il flusso di forniture, redigere regolari rapporti sull’utilizzo dei materiali, avere capacità organizzative ed una profonda conoscenza del settore. Infine, non può mancare un responsabile, il cosiddetto logistic manager, per il quale è richiesta una laurea in ingegneria gestionale o in economia anche se in realtà meno strutturate può essere sufficiente un diploma tecnico. Restano comunque fondamentali doti organizzative, multitasking e capacità di problem solving, perché tra le mansioni principali figurano l’organizzazione, lo smistamento, la movimentazione e lo stoccaggio delle merci. P.T.
ROTTA VERSO LA DECARBONIZZAZIONE
Al centro dell’assemblea generale di Assarmatori tutte le sfide dello shipping. Particolare attenzione rivolta al tema della transizione energetica e della semplificazione normativa per sostenere l’economia del mare in Italia
Con i suoi due milioni e mezzo di chilometri quadrati di superficie, il Mar Mediterraneo rappresenta la porta dell’Europa verso l’Africa, il Medio Oriente, l’Oceano Atlantico e quello Indiano. E l’Italia, vista la sua conformazione, si pone come piattaforma naturale verso gli altri continenti: per questo l’economia del mare è tanto importante per il nostro Paese, per la sua dimensione economica e anche geopolitica. Partendo da questo presupposto, Assarmatori, nel corso della sua assemblea annuale, ha puntato l’attenzione sul ruolo del mare nostrum sin dal titolo “Un’identità mediterranea per l’Europa”. All’assemblea hanno partecipato diversi rappresentanti del Governo, dal Vicepresidente del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, al Ministro degli Esteri, Antonio Tajani, che ha inviato una lettera, al Ministro della Salute Orazio Schillaci, al Viceministro dei Trasporti, Edoardo Rixi
Secondo gli ultimi dati Eurostat, fra i Paesi comunitari la supremazia nel bacino mediterraneo spetta proprio al nostro Paese, seguito da Grecia, Croazia e Spagna. Per la sua posizione, però, il Mediterraneo subisce gli effetti delle crisi internazionali, dalla guerra in Ucraina ai problemi nel Mar Rosso che ricadono sul Canale di Suez e sui suoi traffici, oltre che direttamente sulle navi mercantili vittime degli attacchi dei ribelli yemeniti Houthi (Cfr Tir 267 pag. 2225).
“Per l’Italia, per la specificità del nostro territorio, della nostra produzione manifatturiera e del terziario (importiamo materie prime, semilavorati, ed esportiamo prodotti finiti) il Mediterraneo è centrale visto che oramai gran parte del PIL è generato dall’export”. Per quanto riguarda l’import, invece, la merce arriva soprattutto dalla Cina.
A spiegare tutto questo è Stefano Messina, presidente di Assarmatori, che nella sua relazione introduttiva ha passato in rassegna tutte le
questioni vitali per il settore. Si tratta di quattro nodi in particolare: semplificazione, lavoro, rapporto con le istituzioni e transizione energetica
Quest’ultima è un po’ la madre di tutte le questioni perché coinvolge gli armatori nella scelta dei vettori, il mercato nel rendere disponibili forme di tecnologie non impattanti e il Governo chiamato a sostenere le imprese che devono rispondere a quanto viene richiesto dalle normative comunitarie.
“Noi non produciamo combustibile. Quindi spingiamo e collaboriamo con l’industria affinché i prodotti siano sempre meno inquinanti.
C’è una strada comune”, spiega ancora Messina, ricordando come l’industria marittima attenda di sapere su quali combustibili potrà effettivamente contare per attuare soluzioni meno impattanti; soluzioni che oggi non saranno le stesse di domani.
Una delle possibilità è offerta, nel breve termine, dai biocarburanti “dove, tra l’altro, abbiamo la più grande industria italiana, tra le prime al mondo”.
Il concetto di neutralità tecnologica, invece, non è attuabile in tutti i porti italiani che per la stessa conformazione
del territorio sono inseriti all’interno del tessuto urbano; è difficile quindi immaginare la presenza di un’intera gamma di depositi per il rifornimento delle navi.
Per affrontare questi e altri temi, Assarmatori ha chiesto al Governo di istituire un Tavolo di verifica per definire i bisogni delle compagnie di navigazione e di aprire, sulla base dei risultati, un confronto con la Commissione Ue.
Fra le richieste di Assarmatori c’è anche quella di sostegno economico per l’utilizzo dei biocarburanti e che i proventi generati nel trasporto marittimo in Italia dal regime ETS (il sistema per lo scambio delle quote di emissioni che stando alle previsioni comporterà nel 2024 più di tre miliardi di costi da parte delle compagnie a causa delle emissioni di CO2 prodotte) e dal regime sanzionatorio della FuelEU (che prevede
una serie di misure per favorire la decarbonizzazione del settore, scoraggiando l’uso di carburanti dei combustibili fossili e fissa i requisiti di intensità delle emissioni di gas a effetto serra per l’energia utilizzata a bordo delle navi che commerciano in Ue a partire dal 2025) vengano destinati al settore marittimo e non dispersi in altri settori o non spesi. Le richieste avanzate al Governo sono parte di quel dialogo con le istituzioni che è fra i pilastri della strategia delineata nel corso dell’incontro. A cui si lega anche il tema della semplificazione, o meglio della necessità di maggior semplificazione delle norme per evitare fenomeni come quello del
flagging out, l’iscrizione dei navigli in registri navali esteri alla ricerca di minor burocrazia. E proprio in tema di dialogo, il Ministro Matteo Salvini, chiudendo i lavori, ha posto l’attenzione su una serie di temi, assicurando che il MIT darà il suo contributo per intervenire sulla carenza dei marittimi e per rafforzare la strategia per l’intermodalità, attraverso strumenti come il Marebonus e il Ferrobonus, e auspicando che la nuova Commissione riveda il sistema di ETS. A.V.
I 4 PUNTI CARDINALI DI ASSARMATORI
Stefano Messina
Matteo Salvini
Ammiraglio di Squadra Giuseppe Berutti
Banca d’Italia
CALANO I COSTI DEI TRASPORTI NEL 2023
Secondo l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci, la diminuzione è dovuta ad una domanda debole a fronte di un’offerta elevata. Nel trasporto su strada i costi diminuiscono del 7%, scende anche il peso dei vettori italiani
Dopo anni di crescita, il 2023 ha segnato un calo dei costi del trasporto in quasi tutti i comparti. Una riduzione dovuta alla debolezza della domanda, e quindi dei volumi movimentati, a fronte però di un’offerta di carico molto elevata, soprattutto nel settore marittimo. È quanto rileva l’indagine sui trasporti internazionali di merci relativa al 2023, che la Banca d’Italia conduce ormai dal 1998 con lo scopo principale di stimare i costi unitari del trasporto da e per l’Italia per modalità di carico della merce. Quest’ultima indagine ha riguardato 170 imprese operanti in Italia e ha rilevato oltre 6.400 “spedizioni tipo”. Secondo la ricerca, l’incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci esportate e importate dall’Italia è significativamente diminuita, rispettivamente al 2,5% e 3,7% (da 3,1% e 4,2% nel 2022),
i valori più bassi dall’inizio del millennio.
In generale, come dicevamo, c’è stata una riduzione in tutti i comparti, anche a seguito della flessione dei prezzi del carburante. Per quanto riguarda il trasporto su strada, i costi medi per tonnellata, per entrambe le direzioni dei flussi commerciali, si sono ridotti di circa il 7% (in termini nominali). La riduzione ha interessato soprattutto i carichi parziali e ha riguardato quasi tutte le aree geografiche, ad eccezione di alcune tratte particolarmente congestionate a seguito delle interruzioni dei valichi alpini, come il Monte Bianco e il San Gottardo, oppure interessate da aumenti dei costi dei pedaggi (Austria e Germania) o, ancora, dagli effetti del conflitto in Ucraina (Russia e paesi limitrofi). In termini reali, ossia valutati in rapporto agli indici dei
prezzi alla produzione dei manufatti esportati e importati, i costi medi stradali sono significativamente calati all’esportazione e sono rimasti stabili all’importazione. Passando al trasporto ferroviario, i costi medi sono lievemente calati all’esportazione e aumentati all’importazione anche se con un’ampia variabilità a livello geografico: i noli sono rincarati, soprattutto per i flussi in entrata, nelle tratte con l’Europa orientale, i Balcani, la Russia e i Paesi baltici mentre sono diminuiti con i restanti paesi dell’Unione europea, beneficiando del minor costo della trazione stradale di appoggio a tale modalità di trasporto. In termini reali i costi medi ferroviari all’importazione sono risaliti, a fronte della sostanziale stabilità di quelli all’esportazione. I costi navali presentano profonde differenze a seconda della modalità: nel trasporto container i noli hanno registrato una riduzione rilevante per tutte le aree geografiche; nel bulk hanno riportato una contrazione lieve per il settore liquido (in particolare per i prodotti chimici, che includono il gas naturale liquefatto), e una decisamente più consistente per il bulk solido, soprattutto per le
granaglie (circa il 30%), anche per la minore domanda di materie prime. Anche i costi del general cargo sono diminuiti in termini sia nominali sia reali, mentre nel comparto RoRo sono cresciuti, con andamenti differenziati tra le aree geografiche interessate.
Infine, per il trasporto aereo c’è stata una riduzione marcata, di circa il 30%, che li ha riportati su livelli simili a quelli precedenti la pandemia, soprattutto dal lato delle esportazioni.
L’indagine della Banca d’Italia, dal 2002, stima anche le quote di mercato dei vettori distinte per nazionalità. Nel 2023 la quota di mercato complessiva (nave, strada e aereo) dei vettori italiani è stata pari al 15,8%, in crescita rispetto al 13,9% del 2022. Un aumento dovuto però al settore marittimo che ha più che compensato i cali registrati nella strada, dove il peso dei vettori residenti è sceso al 20,2%, rimanendo al di sopra del minimo toccato nel 2020 (19,1%).
Quote di mercato dei vettori italiani sulle importazioni ed esportazioni di merci dell’Italia
INTELLIGENZA ARTIFICIALE: IL NUOVO MOTORE DELLA LOGISTICA
Dalla gestione dei magazzini all’analisi predittiva, l’intelligenza artificiale è ampiamente utilizzata anche nel settore dei trasporti e della logistica: vediamo quali sono le tendenze e i principali vantaggi
Se la parola chiave di 20 anni fa era Internet e appena un decennio indietro è stata sostituita dai social, entrati in modo dirompente nella vita quotidiana di persone e aziende, il termine del momento, che ci accompagnerà ancora per molti anni a venire, è Intelligenza Artificiale. Istituti di ricerca di tutto il mondo e laboratori delle multinazionali stanno investendo in risorse umane e flussi finanziari importanti per sviluppare progetti e applicativi fondati sull’IA. È evidente che questa tecnologia cambierà gran parte dei settori produttivi, se non tutti, modificando radicalmente metodologie di lavoro, velocizzando processi e in diversi casi riducendo
di Paolo Travisi
l’impiego di lavoratori. Se non è possibile prevedere il reale impatto che l’uso dell’IA avrà, si può ipotizzare come potrebbe migliorare alcuni processi: dalle aziende di servizi alle telecomunicazioni, dalla logistica ai trasporti, dalla finanza all’industria pesante, non c’è attività produttiva che non sarà investita dal cambiamento. D’altronde, è la regola basilare del progresso tecnologico, che viaggia in parallelo con l’economia. Ma partiamo dalla definizione: cos’è l’intelligenza artificiale? Ci viene in aiuto il sito ufficiale del Parlamento europeo che la definisce come “l’abilità di una macchina di mostrare capacità umane quali il ragionamento, l’apprendimento, la pianificazione e la creatività. L’intelligenza artificiale permette ai sistemi di capire il proprio ambiente, mettersi in relazione con quello che percepisce e risolvere problemi, agire verso un obiettivo specifico. Il computer riceve i dati (già preparati
o raccolti tramite sensori, come una videocamera), li processa e risponde”. Esistono vari tipi di intelligenza artificiale generativa: quella che sperimentiamo ogni giorno è nei software - un esempio su tutti ChatGpt -, nelle app dello smartphone, sui motori di ricerca, nei sistemi di riconoscimento facciale. Quella più complessa è l’IA incorporata nei robot, quelli industriali, nei droni o nei veicoli a guida autonoma. L’Unione europea, infatti, è impegnata nel finanziamento dell’iniziativa VI-DAS (Vision Inspired Driver Assistance Systems), sistemi di sicurezza intelligenti, come sensori e telecamere, che montati sui veicoli possono monitorare lo stato e il comportamento del conducente dialogando con l’IA e prevenendo distrazioni, che sono una delle cause principali degli incidenti. Tuttavia, c’è ancora molta strada da fare in quanto l’automazione dei veicoli deve supportare e in ultimo sostituire le necessità di un conducente, mentre l’IA trova già ampia applicazione nel complesso mondo dell’autotrasporto, ad esempio a livello software nella catena della logistica, trasformando il modo in cui le merci vengono gestite e trasportate. Secondo un recente rapporto elaborato da CargoON, piattaforma digitale per la gestione dei flussi logistici, sulle future applicazioni dell’intelligenza artificiale nel settore del trasporto e della logistica, sono quattro le tendenze che stanno trasformando il settore: la potenza predittiva, in quanto le analisi guidate dall’IA hanno un impatto sulla previsione della domanda,
nella gestione dell’inventario e nella pianificazione della produzione; l’automazione potenziata dall’IA che sta rivoluzionando le operazioni logistiche e di magazzino; le decisioni in tempo reale, attraverso cui l’IA migliora ogni processo; le misure proattive per mitigare gli imprevisti perché grazie all’intelligenza artificiale le aziende possono identificare precocemente i potenziali rischi, adottando le musure necessarie.
“Le aziende di logistica sono una delle spine dorsali del Paese e l’IA arricchisce di nuove opportunità l’intero settore - spiega Andrea D’Angelo, presidente di AnsiLogistica integrata e componente della giunta nazionale Confetra -. Ne hanno bisogno tutti i comparti e al momento siamo ancora indietro.
Dei casi all’avanguardia esistono, ma sono isolati. Dobbiamo fare squadra, soprattutto di fronte alle grandi aziende tecnologiche multinazionali che, in alcuni casi, sono anche colossi della logistica.
Da qui nasce la nostra proposta per una cabina di regia nazionale finalizzata allo sviluppo di un Modello di linguaggio di grandi dimensioni (Llm) nazionale ed europeo, strategico ed orientato alla logistica, il cui output sia fornire soluzioni a tutta la filiera. La nostra proposta è quella di predisporre strumenti verticali, creati ad hoc per la logistica e per le sue peculiarità che siano nutriti esclusivamente con i dati provenienti da tutto il comparto. Soltanto dopo questo passaggio potremo toccare con mano i vantaggi nella logistica, mantenendo un approccio che punti su sostenibilità, innovazione e competitività”.
Innovazione
E infatti nel mondo della logistica, l’IA sta già facendo la differenza, perché analizzando i dati storici e compiendo analisi predittive si possono sia ridurre le inefficienze sia mettere a punto misure correttive e generare proiezioni quanto più affidabili. A tal riguardo, l’analisi predittiva offre la possibilità di migliorare notevolmente le operazioni logistiche, ottimizzando i modelli di spedizione e consegna mediante delle previsioni “intelligenti” del comportamento dei consumatori, il cosiddetto demand forecasting. La previsione della domanda, per esempio, consente alle aziende di sapere quali prodotti e quantità dovranno avere in magazzino, evitando la sovrapproduzione o scorte eccessive.
E ancora, i software di analisi predittiva basati sui big data permettono di tenere conto di variabili come i programmi di manutenzione della flotta, i costi del carburante, le condizioni meteorologiche e sono in grado di segnalare situazioni in cui è possibile si verifichino eventuali imprevisti indesiderati. Tutto ciò permette di ridurre notevolmente le spese operative e di prendere decisioni alla luce di informazioni aggregate in modo sistematico.
I software di IA in grado di gestire questa serie di complesse operazioni si chiamano Warehouse Management System e permettono di controllare la logistica di un’azienda, intervenendo in tutti i cicli operativi del magazzino, dal ricevimento delle materie prime e dei prodotti finiti fino alla distribuzione della merce. Il gestionale, dunque, offre una visione globale e trasparente di ciò che accade in ogni
punto della supply chain in tempo reale. Questo tipo di software, tra l’altro, è progettato per integrarsi con l’automazione del magazzino stesso e con piattaforme robotiche che riducono il lavoro manuale, migliorando la precisione del monitoraggio dell’inventario.
“Il tema rimane quello di trovare una relazione con l’IA che non perda di vista la centralità delle persone e dei lavoratori, nel nostro caso, di profili come trasportatore o montatore. Gli obiettivi sono sempre l’ottimizzazione dei percorsi e la maggiore produttività, ma anche l’incremento dell’efficienza per il sistema nel suo complesso. Se riduco distanze e tempi di percorrenza per consegnare un prodotto a casa delle persone – aggiunge ancora D’Angelo – ne guadagnano tutti anche in termini di sostenibilità ambientale, con meno emissioni, e sociale, con i lavoratori che devono stare meno ore nel traffico. Tenendo salda la centralità del fattore umano, anche in relazione a formazione del personale e sicurezza informatica, è possibile coniugare tutti questi valori e ridurre l’impatto socioeconomico delle criticità collegate all’implementazione tecnologica”. Il tema del lavoro soppiantato da robotica e IA è di grande attualità nel panorama globale, ma risponde a una logica del
progresso tecnologico, che ha accompagnato l’evoluzione umana dalla notte dei tempi. Tuttavia, è opportuno riflettere anche sulle nuove opportunità lavorative qualificanti che può creare l’IA, specialmente nell’analisi dei dati, sviluppo software e manutenzione dei sistemi. In questo contesto il rapporto World Robotics 2023, elaborato da International Federation Robotics, indica una crescita importante dell’applicazione robotica in vari settori industriali, che si sposa concretamente con l’adozione dell’IA, e l’Unione europea è la porzione di mondo con la maggiore densità di robot: 208 unità ogni 10mila dipendenti. L’Italia è il secondo mercato europeo dei robot dopo la Germania. Infatti, i robot integrati con l’intelligenza artificiale hanno la capacità di compiere autonomamente operazioni complesse, senza necessità di
intervento umano e imparare nuovi compiti, quindi contribuire ad automatizzare la logistica. Inoltre, se accoppiati con la tecnologia di identificazione a radiofrequenza, nota come RFID, gli smart robot sono in grado di identificare in modo autonomo i materiali e smistarli in magazzino o in produzione oppure consegnarli al centro spedizioni. Ad avere il maggior numero di robot che lavorano nelle fabbriche di tutto il mondo è l’industria automotive. Qui lo stock operativo ha raggiunto un nuovo record di circa un milione di unità. In pratica circa un terzo del numero totale di robot installati in tutti i settori industriali.
E dalla fabbrica usciamo sui piazzali di vendita, i dealer, anche questi raggiunti da software gestionali basati sull’IA generativa, in grado di coprire i diversi aspetti legati a questo settore d’impresa. Questi applicativi, sviluppati su piattaforme
digitali multi-servizio, permettono di creare contenuti ad hoc per lo sviluppo dei siti web dei dealer: si parte dal caricamento dell’immagine di un veicolo, che viene interpretato dall’IA, in grado di capire il modello e descriverlo in modo dettagliato, pronto anche per essere inserito sui social.
Un’altra caratteristica predittiva è l’analisi della previsione da parte dei contatti nel post-vendita e ancora la risposta generata dall’IA alle recensioni degli acquirenti. Infine, la gestione automatica del lead,
cioè il contatto da parte del cliente, che viene ancora una volta gestito dall’intelligenza artificiale, che passa la chiamata all’operatore umano, ma resta in ascolto, per analizzare il “sentiment” della conversazione telefonica e restituire feedback all’umano. Insomma, una sorta di assistente aziendale e personale, per cui abbiamo visto come l’introduzione dell’IA, anche nel campo dell’autotrasporto, stia già coinvolgendo tutte le parti in causa. E siamo solo nella fase iniziale di una rivoluzione che deve ancora compiersi.
CAMION A GUIDA AUTONOMA SEMPRE PIÙ VICINI
Nell’autotrasporto, l’impiego dell’IA è strettamente correlato anche allo sviluppo di camion a guida autonoma, in cui le aziende costruttrici stanno investendo risorse importanti. E la gara, qui, è a chi arriverà prima sul mercato. Intanto entro i prossimi nove mesi la società americana Aurora Innovation prevede di lanciare fino a 20 camion a guida autonoma lungo la Interstate 45 tra Dallas e Houston, in Texas. Sempre negli Stati Uniti, il gruppo Daimler-Truck ha presentato il prototipo Freightliner eCascadia, a zero emissioni e senza conducente per la guida autonoma di livello 4, che inizialmente sarà impiegato per usi ripetitivi su un percorso autostradale, con rifornimenti programmati presso le aree di carico/scarico della merce. Si prevede che entro il 2027 il gruppo possa offrire negli Usa una gamma di veicoli pesanti equipaggiati con dispositivi di guida autonoma e con autonomia elettrica fino a 370 km.
In Europa, invece, c’è l’esempio della svedese Scania, che da maggio sta raccogliendo gli ordini per consegnare i veicoli all’inizio del 2026, principalmente per imprese del settore minerario, quindi veicoli che non viaggiano lungo le strade insieme ad altri mezzi e non devono rispettare le norme del codice. Ma perché tanti sforzi economici per costruire tir a guida autonoma? I motivi sono principalmente due: una maggiore sicurezza stradale, perché il camion smart segue in modo pedissequo le regole del codice della strada, e la mancanza - a livello globale - di autisti professionisti formati e preparati, da impiegare nel settore dell’autotrasporto: solo in Italia, la carenza è stimata in circa 20mila conducenti.
LA RIVINCITA DEL CARGO AEREO
L’air cargo è in forte ripresa in tutto il mondo, sia per la situazione internazionale sia per l’esplosione dell’e-commerce cinese. Anche in Italia si registra una decisa crescita; resta però ancora una parte di traffico che il nostro Paese perde a vantaggio di altri scali europei
Dopo alcuni anni instabili, il cargo aereo sta vivendo un periodo particolarmente positivo. Le restrizioni durante la pandemia, lo scoppio del conflitto in Ucraina, gli alti costi del carburante avevano portato a una riduzione della domanda ma ora il settore si sta riprendendo, grazie soprattutto a due fattori principali. Innanzitutto, gli attacchi dei ribelli yemeniti Houthi alle portacontainer sul Mar Rosso: per evitare problemi le navi sono costrette a circumnavigare l’Africa, passando dal Capo di Buona Speranza. In questo modo però i tempi di viaggio verso l’Europa si allungano di circa 10 giorni e anche i costi di spedizione salgono, rendendo meno conveniente il viaggio in nave. Il secondo fattore è l’esplosione di alcuni rivenditori di e-commerce cinesi, quali ad esempio Temu e
Shein, che spediscono la stragrande maggioranza dei loro prodotti direttamente dalle fabbriche in Cina per via aerea in pacchi indirizzati individualmente. Tanto per capire di cosa stiamo parlando, Temu spedisce circa 4mila tonnellate al giorno di merci mentre
Shein arriva a 5mila. I numeri dell’air cargo sono talmente buoni che la Iata, l’associazione internazionale del trasporto aereo, a maggio ha rivisto al rialzo le stime per il 2024 comunicate lo scorso dicembre. Secondo l’associazione, nel 2024 i volumi totali spediti via aerea dovrebbero raggiungere quota 62 milioni di tonnellate, contro la precedente stima di 58 milioni di tonnellate. In linea con l’andamento mondiale, anche in Italia il cargo aereo è in forte ripresa. Se lo scorso anno si era chiuso con 1.086.810 tonnellate movimentate, in calo dell’1,6% rispetto all’anno precedente e dell’1,5% sul 2019, quest’anno i numeri sono invece in forte crescita. Se nel primo trimestre 2024 il traffico merci registrava un incremento del 16,8%, rispetto allo stesso periodo dell’anno
precedente, i dati di giugno mostrano una situazione ancora migliore. Nel semestre gennaio-giugno sono state infatti movimentate oltre 600mila tonnellate di merce, con una crescita del 18% rispetto all’anno precedente, grazie soprattutto alla componente internazionale Extra-Ue, con un forte aumento sulle rotte con l’Asia (+75%).
Molto bene l’aeroporto di Roma Fiumicino, che ha segnato addirittura un +65,3% nei primi sei mesi del 2024, anche se il primo hub italiano per il traffico merci – e ottavo a livello europeo – resta sempre Milano Malpensa, che, dopo la flessione del 6,8% del 2023, è in ripresa registrando un incremento di traffico di quasi il 12% nel periodo gennaio-giugno 2024.
Tuttavia, c’è ancora una parte di traffico che l’Italia perde a vantaggio di altri scali europei e che il nostro Paese deve puntare a recuperare. L’argomento è stato affrontato durante il 6° Convegno dell’Osservatorio Cargo Aereo, promosso da Anama, l’Associazione nazionale agenti merci aeree, dal Cluster Cargo Aereo di cui fanno parte con Anama, Assaeroporti, Assohandlers e Ibar e, per questa
edizione, da Aeroporti di Roma. “È fondamentale per l’Italia riuscire ad attrarre quel 30% di merce che oggi perdiamo a favore degli altri aeroporti europei - ha sottolineato Alessandro Albertini, presidente di Anama -. In quest’ottica, confidiamo che la recente riattivazione del Tavolo cargo da parte del MIT porti ad un’accelerazione del processo di concertazione sul Piano nazionale aeroporti, che il Ministero si è impegnato a presentare entro la fine dell’estate alle rappresentanze associative. Allo stesso tempo, auspichiamo che entro l’estate si arrivi a una revisione completa della Carta dei Servizi Merci, strumento strategico per misurare e implementare l’efficienza dei sistemi aeroportuali italiani in un’ottica di miglioramento continuo che è mancata in questi anni. Per poter recuperare quote di trafficoha concluso Albertini - è indispensabile dimostrare che i nostri aeroporti non sono inferiori ai competitor europei. Per questo dobbiamo avere un sistema di monitoraggio delle performances degli aeroporti oggettivo e affidabile che sappia anche stimolare e implementare l’efficienza
dei nostri scali”. Tra le azioni per rilanciare il cargo aereo, inoltre, secondo un Position paper firmato da tutti gli attori della filiera, vi è la semplificazione delle procedure di sdoganamento; la digitalizzazione dei sistemi logistici aeroportuali che, grazie a soluzioni tecnologiche innovative, consentirà di efficientare il sistema; l’integrazione tra tutte le reti di trasporto nazionali per il trasporto delle merci, grazie alla realizzazione degli interventi infrastrutturali di accesso agli aeroporti e al potenziamento di nuove connessioni con aeroporti e terminali. Nel corso dell’evento di Fiumicino è stato anche presentato il report di Iata sui trend del settore cargo aereo nazionale con un focus specifico su alcune filiere particolarmente strategiche per l’import-export dell’Italia: farmaceutico e agroalimentare. La crescente domanda di prodotti freschi a livello globale ha infatti attivato nuove rotte aeree verso mercati emergenti e ha imposto la necessità di un trasporto aereo preciso, efficiente e puntuale trattandosi di prodotti deperibili. Questo ha portato a ingenti investimenti in soluzioni avanzate, ad esempio per il controllo della temperatura nella logistica a catena del freddo. Per quanto riguarda il settore farmaceutico, l’Italia – con le sue esportazioni negli Stati Uniti – è uno dei poli che rientra nei 10 principali flussi farmaceutici mondiali da Paese a Paese nel secondo trimestre del 2023. L.A.
MERCI PERICOLOSE, TUTTE LE NOVITÀ SUL CONSULENTE ADR
Un’impresa che trasporta merci pericolose deve nominare il consulente ADR. Un Decreto MIT dello scorso anno ha però regolamentato le condizioni per le quali non è necessaria la nomina, ora chiarite anche da una recente circolare
Circa il 5% del trasporto merci italiano, secondo i dati di Federchimica, è rappresentato dalle merci pericolose, ovvero sostanze che per la loro particolare natura fisico-chimica sono in grado di produrre danni alle persone, alle cose e all’ambiente. Nel trasporto di merci pericolose è insito quindi un fattore di rischio che si aggiunge al normale rischio della circolazione su strada e ogni incidente, anche minimo, può degenerare sia a causa dei pericoli connessi alle merci trasportate determinando esiti molto gravi (si pensi ad esplosioni, incendi ecc.) sia del particolare grado di vulnerabilità del contesto in cui si colloca l’incidente (contesti urbani, grandi vie di comunicazione, ambienti soggetti a particolari tutele ambientali). di Natalia Cristini
Per questo il trasporto merci pericolose è regolato dall’Accordo ADR, un accordo a livello internazionale con la finalità da un lato di uniformare le regole del trasporto e dall’altro di garantirne la massima sicurezza.
I Paesi firmatari dell’accordo ADR (oltre 45) con la sottoscrizione si sono impegnati ad applicare l’ADR nei trasporti internazionali; da ormai 30 anni l’ADR è anche una normativa che si applica ai trasporti nazionali nei singoli Stati membri che recepiscono nel loro ordinamento interno le direttive con le quali l’Ue adotta le varie modifiche che intervengono negli allegati tecnici dell’ADR.
E infatti una caratteristica peculiare dell’ADR è l’aggiornamento che avviene sistematicamente ogni
due anni: oggi siamo in regime di ADR 2023 ma entro fine anno verrà adottata la versione 2025 che diventerà cogente dal 1° luglio 2025 mentre dal 1° gennaio al 30 giugno 2025 sarà ancora applicabile l’edizione 2023. Questo periodico aggiornamento della norma impone a tutti gli operatori della filiera delle merci pericolose di dotarsi di strumenti e professionalità che permettano un recepimento delle novità nelle prassi e procedure aziendali: a tal fine l’ADR ha previsto la necessità di nomina, da parte degli operatori, della figura del consulente per la sicurezza del trasporto delle merci
pericolose (consulente ADR) che possa fungere da filtro tra questa normativa particolarmente complessa e articolata e le procedure aziendali applicate alle merci pericolose (vedi box).
L’obbligo di nomina del consulente ADR, già applicabile agli altri operatori, dal 1° gennaio 2023 è stato esteso anche agli speditori di merci e rifiuti classificati ADR
CHI È IL CONSULENTE ADR
È una figura qualificata, titolare di un certificato di formazione ottenuto a seguito di superamento di un apposito esame, che deve essere ripetuto ogni 5 anni
Può essere interno o esterno all’azienda
Deve essere nominato per ogni sede operativa che contempli attività sulle merci pericolose
Ha il compito di facilitare l’opera di prevenzione dei rischi per le persone, per i beni o per l’ambiente, verificando e promuovendo ogni azione necessaria per garantire lo svolgimento dell’attività nel rispetto della normativa e in condizioni ottimali di sicurezza.
ma con un Decreto del 7 agosto 2023 sono state regolamentate le condizioni e le casistiche per le quali non è necessaria la nomina, stabilendo che l’esenzione dalla nomina del consulente si applica:
1) agli operatori che effettuano operazioni che rientrano nei casi di esenzione previsti dall’ADR compresa l’esenzione per quantità limitate del 3.4 e per quantità esenti del 3.5;
2) alle operazioni effettuate in regime di esenzione parziale 1.1.3.6 (fino al valore 1000 virtuale) con un limite massimo di 24 operazioni per anno solare e 3 operazioni per mese solare;
3) alle operazioni occasionali legate al trasporto in cisterna o alla rinfusa per le merci di bassa pericolosità (gruppo imballaggio III o categoria di trasporto 3 o 4) con un massimo di 12 operazioni
per anno solare e 2 operazioni al mese, nel limite di 50 ton/anno di merce movimentata.
Nel caso in cui anche solo uno di questi limiti non sia rispettato, l’azienda rientra nell’obbligo di nomina del consulente ADR; per l’azienda che non ottempera all’obbligo, se dovuto, è prevista una sanzione amministrativa pecuniaria da 6mila a 36mila euro. L’impresa che legittimamente si avvale dell’esenzione è comunque tenuta:
- ad assicurarsi che tutte le altre disposizioni dell’ADR, nella misura e nella modalità in cui risultino applicabili, siano verificate e puntualmente rispettate, tenendo conto degli aggiornamenti delle norme e delle procedure interne; - nei casi 2 e 3, a dotarsi di un registro interno di monitoraggio delle spedizioni eseguite annualmente, da archiviare (in
COSA DEVE FARE UN’AZIENDA?
Deve valutare se la propria attività contempla merci o rifiuti pericolosi ADR.
In caso positivo deve verificare se, per l’attività svolta nel campo delle merci pericolose, l’azienda è inquadrabile come operatore del trasporto ADR.
In caso positivo deve valutare se l’attività rientra in una delle casistiche per le quali opera l’esenzione dalla nomina del consulente ADR.
Ove non sia immediato definire questa circostanza, è consigliabile rivolgersi ad un esperto della materia - un consulente ADR - per un approfondimento che fornisca una risposta qualificata che metta al riparo l’azienda da responsabilità per mancata nomina.
modalità cartacea o digitale) e conservare per almeno 5 anni; nel caso si avvalga di entrambe le casistiche, potrà istituire un unico registro differenziando però le registrazioni; - il legale rappresentante dell’azienda è responsabile della costante formazione ADR del personale, da registrare e conservare agli atti per 5 anni; - nel caso di incidenti gravi o eventi imprevisti che si siano verificati nelle fasi di carico, riempimento, trasporto o scarico di merci pericolose, il legale rappresentante deve valutare se è necessaria la relazione di incidente e nel caso predisporla, indicando la condizione di esenzione della nomina del
consulente, e inviarla alla Motorizzazione Civile.
Una recente circolare del 14 maggio 2024 fornisce una serie di chiarimenti operativi per una corretta applicazione del decreto, tra i quali si citano:
- anche gli operatori di stazioni di lavaggio cisterne o di officine di manutenzione, installatori di impianti o simili, se tali attività richiedono la movimentazione di merci o rifiuti ADR, rientrano nell’obbligo di nomina del consulente se non rispettano i limiti per l’esenzione;
- sono esentate dalla nomina del consulente le imprese di intermediazione le quali, non svolgendo alcuna attività di spedizione, trasporto, imballaggio, carico, riempimento oppure scarico di merci pericolose, non hanno impatto
sulla sicurezza del trasporto; la valutazione della circostanza è in capo al legale rappresentante dell’impresa;
- sono esentate dalla nomina del consulente le imprese unicamente destinatarie di spedizioni di merci ADR per le quali il luogo di ricezione si configuri come destinazione finale;
- nel caso di più sedi operative il conteggio per l’esenzione può essere fatto singolarmente per sito;
- nel caso di più attività (esempio imballaggio, carico e spedizione) il conteggio è riferito all’operazione nel suo complesso e ogni impresa deve controllare la conformità al regime dell’1.1.3.6 solo della propria attività;
- i vari regimi di esenzione previsti non sono esclusivi e ogni impresa, quindi, può, durante
l’anno solare, avvalersi anche di più fattispecie di esenzione, nei limiti delle condizioni fissate da ogni singolo caso.
GLI OPERATORI
DEL TRASPORTO ADR
Gli operatori del trasporto ADR sono definiti dall’ADR stesso che ne ha individuato anche le responsabilità:
Speditore l’impresa che spedisce merci pericolose;
Trasportatore l’impresa che esegue il trasporto;
Caricatore l’impresa che carica merci pericolose imballate su un veicolo o in un container; o carica un container su un veicolo.
Imballatore l’impresa che riempie con le merci pericolose gli imballaggi e, se il caso, prepara i colli ai fini del trasporto;
Riempitore l’impresa che riempie con merci pericolose una cisterna o un veicolo per il trasporto alla rinfusa;
Scaricatore l’impresa che rimuove un container da un veicolo; oppure scarica merci pericolose imballate o scarica una cisterna o un veicolo per il trasporto alla rinfusa;
Destinatario il destinatario secondo il contratto di trasporto oppure l’impresa che prende in carico le merci pericolose all’arrivo.
Obblighi fiscali, crescono i servizi telematici disponibili
Un vademecum dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione spiega come operare direttamente in autonomia. Intanto, dal 2025 si allungheranno i tempi per le rateizzazioni: fino a dieci anni per pagare l’ultima rata
avvisi di pagamento, verificando i dettagli sullo “stato”, ossia di quelli che sono stati “già saldati” o che sono stati “sospesi” o anche di quelli che restano “da saldare”. Inoltre, si potranno visionare eventuali piani di rateizzazione o di definizione agevolata, oltre alle procedure di riscossione in corso (tali informazioni sono disponibili anche da smartphone o dal proprio tablet, attraverso l’app denominata
Ldi Angelo Ciaravolo
’Agenzia delle EntrateRiscossione ha reso disponibile on line una nuova guida sui servizi telematici offerti al fine di agevolare i contribuenti all’adempimento dei diversi obblighi fiscali. Il vademecum può essere consultato gratuitamente per conoscere le diverse funzionalità (via web o tramite le app). Così, anche chi non ha una grande dimestichezza con il computer potrà svolgere comodamente da casa (evitando di recarsi direttamente agli sportelli locali) le principali
operazioni connesse al pagamento di tributi e contributi. Ma non solo. Tanti altri servizi sono stati potenziati con i servizi da remoto, tutti fruibili non solo dal proprio pc, ma anche dallo smartphone e dal tablet. Operativamente, chi è già registrato nell’area riservata di Agenzia delle Entrate e Agenzia delle Entrate-Riscossione, potrà, per esempio, consultare la propria situazione debitoria con l’elenco completo delle cartelle o degli
“Equiclick”). Dall’area pubblica del portale, tra l’altro, si possono utilizzare anche i servizi relativi alle mail (prima però, sarà necessario compilare uno specifico form, allegando copia del proprio documento d’identità oltre all’eventuale documentazione necessaria per evadere la richiesta). Altro importante servizio offerto ai contribuenti, riguarda la richiesta di rateizzazione delle somme fino a 120mila euro (per un massimo di 72 rate). In tal caso, i soggetti interessati, avranno a disposizione, attraverso l’area riservata del sito o l’app Equiclick, il servizio “Rateizza il debito -
Rateizza adesso” che elenca tutti quei documenti rateizzabili, consentendo quindi di selezionare e scegliere quelli che si intende pagare a rate e ottenere subito il piano di dilazione, con i moduli per il pagamento delle rate (chi non è autenticato, potrà inviare via Pec, agli specifici indirizzi, la documentazione utile al proprio riconoscimento, il modello R1, disponibile nella sezione Modulistica-Rateizzazione del sito), avendo cura di compilarli e di sottoscriverli in tutte le pagine. Per rateizzare invece somme superiori a 120mila euro, fino a un massimo di 72 rate, è necessario compilare il modello R2 (adatto per le persone fisiche o per le ditte individuali in contabilità semplificata) oppure il modello R3 (per le persone giuridiche o le ditte individuali in contabilità ordinaria) e allegare la documentazione che attesti la situazione di temporanea difficoltà economica (sia il modello sia la documentazione a supporto possono essere inviati via Pec).
E a proposito delle rateizzazioni di tasse e multe, un recente decreto delle Finanze ha reso la rateazione più agevole, allungando fino a dieci anni il termine ultimo per pagare
l’ultima rata (in tal caso bisognerà dimostrare lo stato di difficoltà del richiedente, allegando il modello Isee, se si tratta di persona fisica, o l’indice di liquidità, se è un’impresa a richiedere questo diverso tipo di servizio). Bisognerà ricordare che questa e le altre novità si applicheranno solo a partire dalle richieste presentate dal 1° gennaio 2025. Da quel momento, i debiti pari o inferiori a 120mila euro, tramite una semplice richiesta del contribuente, potranno essere rateizzati fino a 84 rate mensili (ciò vale per le istanze presentate negli anni 2025 e 2026). Si allungano invece a 96 rate, le richieste presentate negli anni 2027 e 2028 e a 108 rate quelle presentate dal 1° gennaio 2029. Altra importante novità riguarda chi è in grado di dimostrare la temporanea situazione di obiettiva difficoltà. In tal caso, potrà ottenere la ripartizione del pagamento delle somme iscritte a ruolo, relativamente alle somme di importo superiore a 120mila euro, fino a un massimo di 120 rate mensili, e ciò indipendentemente dalla data di presentazione della richiesta. La norma chiarisce inoltre quali sono i parametri assunti per individuare la sussistenza o meno della temporanea situazione di obiettiva difficoltà, prevedendo che la stessa sia effettuata avendo riguardo ai diversi indicatori per persone fisiche (compresi titolari di ditte individuali in regime semplificato) e imprese. Nella stessa norma vengono poi disciplinate le disposizioni di coordinamento con le nuove regole precisando che per le richieste di rateazione presentate a tutto il 31 dicembre 2024 sono applicabili le regole oggi vigenti.
Formazione: il nuovo bando ministeriale per i contributi
di Andrea Giuli
Le risorse stanziate ammontano a 5 milioni di euro. La domanda per accedere ai benefici andrà presentata tra il 10 dicembre 2024 e il 20 gennaio 2025 e dovrà essere indirizzata via Pec unicamente a RAM SpA
andrà presentata tra il 10 dicembre 2024 e il 20 gennaio 2025, su modello conforme a quello riportato sul sito della RAM e sottoscritta con firma digitale del legale rappresentante dell’impresa. Alla domanda andrà allegato il programma formativo che l’azienda intende svolgere, il calendario delle lezioni, il preventivo dei costi da sostenere e soprattutto dovrà essere indicato l’Ente attuatore del progetto.
A differenza del bando precedente, la domanda dovrà essere indirizzata per Pec unicamente alla RAM SpA (ram.formazione2025@pec.it), società che per conto dello stesso Ministero è incaricata di svolgere l’istruttoria delle richieste e valutare la loro ammissibilità. Il programma formativo dovrà essere finalizzato all’aggiornamento
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato l’emanazione di un nuovo decreto per l’erogazione dei contributi alla formazione per l’autotrasporto. Il bando, denominato MIT 15, che formalmente attinge alle risorse del 2024, stanzia 5 milioni di euro per incentivare iniziative formative che le imprese svolgeranno nel prossimo anno 2025.
In base al provvedimento, la domanda per accedere ai benefici
professionale e allo sviluppo delle nuove competenze dei titolari, soci, dipendenti o collaboratori delle imprese di autotrasporto iscritte all’Albo e al REN.
Sono invece esclusi, per espressa disposizione del decreto e della normativa comunitaria, i corsi per l’accesso alla professione, quelli in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro (ad es. quelli del D.Lgs. 81/2008), nonché quelli finalizzati all’acquisizione di titoli obbligatori per l’esercizio di una determinata attività di trasporto (come il patentino ADR o la CQC).
Ciascuna impresa potrà presentare una sola domanda e l’importo del contributo richiedibile varia in funzione del numero dei suoi dipendenti, con le stesse limitazioni del bando precedente, che vanno dai 15mila euro per le microimprese (che occupano meno di 10 unità) sino ai 150mila euro per le grandi imprese (con numero di occupati pari o superiore a 250). Per le aziende riunite in cooperative
o consorzi l’importo massimo del contributo è stato fissato in 300mila euro, a patto che al loro piano formativo partecipino imprese socie o consorziate i cui contributi singoli sommati raggiungano questo limite. Nei preventivi dei costi vanno tenuti presenti i massimali indicati dal decreto, del tutto simili a quelli degli anni precedenti, e in particolare il vincolo che le spese per le attività formative siano pari o superiori al 50% di tutti i costi ammissibili. Tutte le domande in regola con i requisiti richiesti dal decreto verranno giudicate ammissibili, per silenzio-assenso, da una specifica Commissione ministeriale che, in caso contrario, comunicherà il rigetto dell’istanza all’impresa via PEC, entro la seconda decade del mese di febbraio 2025.
Le aziende ammesse a contributo potranno quindi svolgere il loro programma formativo nel periodo tassativamente indicato dal decreto, che va dal 27 febbraio al 1° agosto 2025.
Anche il nuovo provvedimento prevede che la formazione possa essere svolta, oltre che in presenza, anche a distanza, mediante piattaforme telematiche di tipo sincrono.
Ogni variazione del calendario dovrà essere comunicata on line dall’impresa sul sito della RAM (www.ramspa. it) almeno tre giorni prima della data da variare o, in caso di forza maggiore,
anche con preavviso inferiore a 3 giorni, allegando però la documentazione comprovante l’imprevedibilità della variazione. Al termine della formazione l’impresa dovrà presentare la rendicontazione dei costi sostenuti, entro la scadenza perentoria del 25 settembre 2025.
La rendicontazione andrà certificata da un Revisore legale dei conti e, come nel precedente decreto, anche la nuova rendicontazione dovrà avvenire allegando esclusivamente le fatture quietanzate, con la prova del loro pagamento.
Scaduto il termine, tutte le rendicontazioni saranno valutate da una Commissione ministeriale che, entro 150 giorni, dovrà redigere l’elenco delle imprese ammesse al contributo e comunicarlo alla Direzione generale per l’autotrasporto, per i relativi pagamenti.
Sull’importo dei benefici, si ricorda che in base alla normativa comunitaria (art. 31, Reg. Ue 651/2014) le imprese hanno diritto a un contributo pieno pari al 50% dei costi totali rendicontati. Percentuale che sale al 60% per le imprese medie (con meno di 250 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 50 milioni di euro) e al 70% per le imprese piccole (con meno di 50 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 10 milioni di euro).
Nel caso in cui le risorse disponibili non fossero sufficienti a pagare il contributo pieno a tutte le imprese che rendiconteranno il proprio piano formativo, il Ministero si riserva la facoltà di ridurlo proporzionalmente per rientrare nel limite massimo delle risorse disponibili (5 milioni di euro).
Distacco: nuovi chiarimenti della DG Move
Le spiegazioni riguardano i casi di scambio del veicolo rimorchiato effettuato in uno Stato europeo diverso da quello di stabilimento del vettore del veicolo trainante
La Commissione europea ha fornito nuovi chiarimenti in merito alla Direttiva Ue 2020/1057 sul distacco transnazionale degli autisti delle imprese di autotrasporto. In particolare, l’intervento della Commissione è rivolto a chiarire alcuni scenari che si possono verificare nell’interscambio di rimorchi e semirimorchi, eseguito in un Paese Ue differente da quello di stabilimento del vettore trainante. Il nuovo documento integra quello emesso alla vigilia dell’entrata in vigore della Direttiva, operativa dal 2 febbraio 2022 (recepita dal nostro Paese con il Decreto Legislativo n. 27 del 23 febbraio 2023). I principi alla base delle regole
sul distacco transnazionale (con il conseguente obbligo per l’impresa di autotrasporto di inviare la dichiarazione di distacco allo Stato membro dove gli autisti verranno distaccati tramite il portale postingdeclaration.eu) rimangono sempre gli stessi, e quindi: l’esclusione dall’ambito del distacco delle operazioni di trasporto internazionale bilaterale, di transito e, nei trasporti combinati, della tratta iniziale o finale fatta su strada; l’assoggettamento al distacco delle operazioni di cabotaggio e di quelle “Cross-trade”, in cui il trasporto viene svolto tra due Stati membri o tra uno membro e un Paese terzo, senza che nessuno di questi sia lo Stato di stabilimento dell’impresa di autotrasporto.
Fermi restando questi principi, il nuovo documento ne fa applicazione prevedendo sette scenari (alcuni molto simili tra loro, eccetto qualche sfumatura), accomunati dalla circostanza che i vettori provvedono a scambiarsi il veicolo trainato in uno Stato differente da quello di stabilimento. Proviamo ad analizzare in quali casi scattano le norme sul distacco e quelli dove, all’opposto, l’applicazione è esclusa.
Nell’interscambio di veicoli trainati in un Paese Ue diverso da quello di
stabilimento:
il distacco ricorre quando il conducente aggancia un rimorchio in uno Stato Ue diverso da quello di stabilimento della sua azienda, per poi scambiarlo in un altro Stato europeo (sempre diverso da quello di stabilimento), nel quale aggancia un nuovo rimorchio che riporta nel primo Stato di partenza. Emblematico in tal senso è lo scenario n. 2 dove troviamo il conducente B di un’impresa stabilita in Germania che carica un rimorchio pieno di merci a Barcellona (Spagna) per trasportarlo a Lione (Francia), dove scambia il rimorchio con il conducente A; a quel punto il conducente B dell’impresa tedesca fa ritorno al punto di partenza (Barcellona). In questo caso il conducente è considerato distaccato in Spagna e in Francia. Esempi simili vengono fatti negli scenari 3 e 4.
Viceversa, il distacco non ricorre quando il conducente aggancia il rimorchio nel Paese di stabilimento dell’impresa di autotrasporto di cui è alle dipendenze per essere scambiato in altro Stato Ue, dopodiché fa ritorno con il nuovo rimorchio nel Paese di partenza.
Emblematico in questo senso è lo scenario n. 1, in cui il conducente A, impiegato da un’azienda di trasporto con sede in Germania, carica un rimorchio pieno di merci a Mannheim (Germania) e incontra il conducente B a Lione (Francia) per lo scambio dei rimorchi. Fatto lo scambio, il conducente A fa ritorno in Germania con il rimorchio scambiato.
Interessanti sono anche gli scenari 5, 6 e 7 nei quali, per lo svolgimento delle operazioni di trasporto, l’azienda utilizza più autisti che si mettono alla guida in Stati differenti lungo il percorso. In particolare, nello scenario 5 troviamo gli autisti A, B e C alle dipendenze di un’impresa di autotrasporto portoghese, che devono effettuare un trasporto tra la Germania e il Portogallo (Paese di stabilimento dell’impresa), dove: il conducente A effettua la prima tratta tra la Germania e la Francia (Lione), dopodiché consegna il camion al conducente B per la prosecuzione del viaggio fino a Madrid (Spagna); il conducente B, a sua volta, arriva
fino a Madrid per lasciare il camion al conducente C che lo guiderà fino a Lisbona (Portogallo). In questa ipotesi:
il conducente A viene considerato distaccato in Germania e in Francia;
il conducente B, a sua volta, è considerato distaccato in Francia e in Spagna;
il conducente C, a differenza degli altri due, non è considerato distaccato, dal momento che prende in consegna il camion a Madrid per far ritorno nello Stato di stabilimento della sua impresa (Portogallo).
Lo scenario n. 6 è abbastanza simile, mentre il settimo si presenta abbastanza articolato per cui merita un approfondimento. Infatti, ci troviamo di fronte a due conducenti (A, B), dipendenti di una stessa impresa di trasporto stabilita in Bulgaria, che vengono utilizzati in un trasporto tra Bruxelles (Belgio) e Salonicco (Grecia) e viceversa, con tappa intermedia per lo sganciamento del semirimorchio
nello Stato di stabilimento (quindi in Bulgaria).
In entrambi i casi l’autista non viene mai considerato distaccato, in quanto:
il conducente A parte da Bruxelles (Belgio) e si ferma in Bulgaria dove il semirimorchio viene sganciato e riagganciato ad altro trattore guidato dal conducente B, che prosegue fino a Salonicco;
il conducente B riparte da Salonicco con destinazione Belgio e fa tappa in Bulgaria, dove il semirimorchio viene sganciato ed agganciato ad altro trattore guidato dal conducente A, che lo porta a destinazione fino in Belgio.
In entrambi i casi, i conducenti fanno tappa nel Paese di stabilimento per fermarsi, per cui non esistono gli estremi per il distacco.
Azione diretta: una sentenza ne riconferma la validità
L’Avvocato Maria Cristina Bruni spiega a Tir l’importanza di questa decisione del Tribunale di Foggia e come deve fare il vettore per avere la certezza di essere tutelato
Il Tribunale di Foggia, con una recente sentenza (la numero 1182/2024), ha ancora una volta riconosciuto la validità dell’azione diretta, che ricordiamo consente al vettore di agire nei confronti del committente o del primo vettore per ottenere il pagamento del corrispettivo dovuto. Non si tratta di una novità - la Legge che ha introdotto questa possibilità (DL 103/2010) ha ormai 14 anni - ma questa decisione conferma nuovamente la corretta applicazione dall'articolo 7-ter del Decreto Legislativo numero 286/2005; una disposizione introdotta per proteggere i sub-vettori, ovvero chi materialmente svolge il servizio di autotrasporto merci per conto terzi, considerati l’anello debole nella filiera di trasporto. “Il caso trattato dal Tribunale di Foggia
riguardava un'azienda di trasporto che, in qualità di sub-vettore, aveva ottenuto un'ingiunzione di pagamento integrale del proprio credito nei confronti sia del vettore sia del committente – spiega a Tir l’avvocato Maria Cristina Bruni del Foro di Milano -. Vettore e committenza hanno fatto opposizione contro il decreto ingiuntivo ma la decisione in esame ha respinto la maggioranza delle loro contestazioni ed eccezioni svolte in sede di giudizio di opposizione anche perché il sub-vettore ha prodotto una vasta e rigorosa documentazione probatoria. Questa documentazione ha permesso di superare le varie eccezioni fra cui quella di inadempimento e prescrizione integrale dei crediti, sollevate dagli opponenti, dimostrando la regolare esecuzione e fatturazione dei trasporti e la legittimità delle richieste del subvettore”. Come dimostra la decisione del Tribunale di Foggia, infatti, per avere la certezza di essere tutelato il sub-vettore deve prestare attenzione a due elementi: riuscire a presentare delle prove documentali solide ed esercitare tempestivamente i propri
diritti. “Sicuramente avere un contratto scritto è molto importante ed agevola nella ricostruzione probatoria – spiega ancora l’avvocato Bruni –. In alternativa occorre avere una documentazione completa e formalmente corretta, come le fatture, i documenti di trasporto o le lettere di vettura. Infine, è importante interrompere la prescrizione, attraverso l'invio di lettere raccomandate anticipate a mezzo Pec o per raccomandata con avviso di ricevimento, richiedendo così formalmente il pagamento delle fatture insolute”.
Come dicevamo, non si tratta della prima sentenza che conferma la validità dell’azione diretta. Tuttavia, la decisione del Tribunale di Foggia assume una rilevanza notevole; intanto perché negli ultimi anni c’erano state alcune sentenze non del tutto favorevoli ai sub-vettori, che avevano contribuito a determinare una perdita di fiducia tra la categoria, in secondo luogo perché in questo periodo di crisi economica c’è una grande necessità di recuperare i crediti e quindi la possibilità di rivalersi anche su tutti i soggetti che hanno ordinato il servizio diventa fondamentale.
Rassegna stampa internazionale
GERMANIA: PRESENTATE LE MISURE
PER LA SEMPLIFICAZIONE DEL TRASPORTO MERCI SU STRADA
La Commissione trasporto stradale, composta da 11 rappresentanti di associazioni di settore, ha consegnato il rapporto finale al Ministro dei Trasporti della Germania, Volker Wissing, che riguarda un totale di 24 misure di semplificazione burocratica in favore del settore della logistica: dall’agevolazione nella costruzione di infrastrutture di carico per camion fino alla gestione semplificata degli obblighi di notifica. Ne da notizia il sito del Ministero federale del digitale e dei trasporti (MBDV) specificando che le misure per la sburocratizzazione toccano alcuni degli ambiti più importanti per l’intero settore in Germania e riguardano principalmente: facilitazione per le qualifiche dei conducenti professionali e delle patenti di guida, riduzione degli ostacoli burocratici nella trasformazione del settore, ottimizzazione dei processi per trasporti eccezionali e pesanti, valutazione delle restrizioni per i divieti di circolazione dei camion la domenica e nei giorni
UE: ALTRI 60 MILIONI DI EURO PER FINANZIARE AREE DI SOSTA
SICURE E PROTETTE
La Commissione europea ha stanziato un finanziamento aggiuntivo di 60 milioni di euro per la realizzazione e ristrutturazione di aree di sosta sicure e protette destinate ai camion. Grazie a questi fondi, previsti nell’ambito del bando 2023 del Connecting Europe Facility, oltre 10 progetti di sette Stati membri dell’Ue hanno ricevuto fondi per costruire nuovi parcheggi per favorire la sicurezza e il comfort degli autotrasportatori o migliorare le strutture esistenti. L’investimento europeo si aggiunge ai 141 milioni di euro già stanziati durante il precedente mandato legislativo, che hanno supportato lo sviluppo di circa 70 aree di sosta in tutta l’UE. Secondo l’IRU, la Commissione dovrebbe annunciare altri 320 milioni di euro di finanziamenti entro settembre di quest’anno.
festivi, riduzione degli svantaggi competitivi legati all’imposta sul valore aggiunto all’importazione. Lo scorso aprile, il Ministro Wissing aveva presentato un programma di supporto alla logistica e al trasporto, per il quale la Commissione tedesca ha stanziato nel complesso circa 354 milioni di euro; all’inizio del 2025 è previsto un nuovo incontro per valutare l’attuazione delle misure indicate.
SPAGNA: IL SETTORE PETROLIFERO CHIEDE
ULTERIORI MISURE PER CONTRASTARE
LE FRODI NEI CARBURANTI
Il settore petrolifero spagnolo chiede maggiori misure di contrasto alle frodi nei carburanti. Le associazioni di settore hanno già denunciato in diverse occasioni la proliferazione di pratiche fraudolente, come l’integrazione dei biocarburanti o degli adempimenti di natura fiscale, causando problemi di concorrenza sleale nel settore. Come riporta il sito Transporte Profesionale, anche se le associazioni valutano in modo positivo un decreto del 2023 che contiene una serie di misure di lotta contro le frodi nella distribuzione di carburanti, come ad esempio il divieto di rifornimento tra distributori al dettaglio e da distributori al dettaglio a operatori all’ingrosso, evidenziano la necessità di accelerare l’approvazione di un ordine ministeriale (sottoposto a consultazione nel 2023), che incrementa la periodicità dei controlli degli obiettivi di integrazione dei biocarburanti nel trasporto, passando da verifiche annuali a trimestrali.
