EL VIENTO

EN EL TÚNEL

El Huayra en Catesby, el un túnel real que perteneció al ferrocarril, donde se pueden medir los autos en funcionamiento.

Tras la primera parada en Setford & Company, el coleccionista argentino Ricardo Zeziola, propietario del auto, lo llevó hasta el Catesby Tunnel: es el túnel de viento y de mediciones aerodinámicas más famoso de Inglaterra, construido en un antiguo túnel de ferrocarril. A diferencia de un túnel de viento convencional, acá el auto no se mide estático y con el aire generado por un gran ventilador. En Catesby, los vehículos avanzan por sus propios medios dentro de un túnel de ambiente controlado, con sensores que se encargan de medir el comportamiento del viento alrededor de su estructura en tiempo real.

Una de las características del túnel es que permite ensayar los vehículos a diferentes velocidades, sin restricciones y con el único límite que impone su extensión máxima de 2.7 kilómetros.

La visita a Catesby fue organizada por el ingeniero argentino Sergio Rinland. Es profesor de Aerodinámica en la Universidad de Oxford y trabajó sobre el auto con un grupo de estudiantes, para colocarle los sensores para medir su coeficiente en un túnel de viento. También intervino el ingeniero Willem Toet, quien fuera el responsable de construir el primer túnel de viento de Ferrari.

En las pruebas se analizó el revolucionario efecto suelo del Huayra, diseñado por Pronello hace casi 60 años y sin mayores elementos de medición. "Las mediciones se hicieron con varias pasadas por el túnel, con la cola larga y sin la cola larga que el Huayra usaba en diferentes circuitos de Argentina", contó Zeziola.

"Fue un día para recordar toda la vida", dijo Gabriel De Meurville, quien es el encargado de la logística del auto en Inglaterra. "Desde las nueve de la mañana hasta casi las ocho de la noche, el Huayra ingresó al tunel doce veces para diferentes test de aerodinamia. El día tuvo su broche de oro con las tomas desde la Renault Traffic con el portón trasero abierto para lograr las mejores imágenes del Huayra en el túnel y rugido de su Ford V8.

"Nosotros no le decíamos Efecto Suelo. En ese momento hablábamos de Efecto de Venturi, porque era el efecto aerodinámico que estábamos buscando. Y el resultado que obtuvieron en Inglaterra es asombrosamente parecido al valor que habíamos medido con una maqueta en Córdoba". Con estas palabras, el preparador argentino Heriberto Pronello analizó la Misión Argentina que acaba de culminar en Inglaterra uno de sus autos más famosos: el Huayra Ford de 1969.

Pronello no estaba tan interesado en los homenajes como sí lo estaba con el estudio en el túnel de viento de Catesby. En las instalaciones que creó el ingeniero argentino Sergio Rinland se midió el coeficiente aerodinámico del Huayra en movimiento y se obtuvo un Cx 0.23 con la cola larga y Cx 0.25 sin la cola larga. Valores muy cercanos a los 0.22 que había calculado el propio Pronello, hace 55 años con una maqueta en escala que midió en el túnel de viento de la Fábrica de Aviones de Córdoba.

Motor1 Argentina entrevistó a Rinland en Goodwood y el diálogo completo se reproduce a continuación.

-¿Cómo surgió la idea de probar el Pronello Huayra Ford en el Catesby Tunnel?

-El Catesby Tunnel es un túnel de viento poco convencional. Normalmente, en los túneles de viento el auto se encuentra detenido y recibe el viento de un gran ventilador. Catesby es un antiguo túnel ferroviario, que con un grupo de socios convertimos en un túnel de viento donde los vehículos se mueven a lo largo de su extensión de 2.7 kilómetros. Es una prueba en condiciones de ambiente controlado y más cercana a la realidad. Con Heriberto Pronello y con Ricardo Zeziola, propietario del Huayra, veníamos charlando hace rato sobre la posibilidad de realizar esta prueba y finalmente ahora se concretó, gracias a que el auto llegó para Goodwood.

-¿Cómo se realizó el ensayo?

-La prueba aerodinámica fue muy interesante, porque contamos con la participación de mis alumnos de la Cátedra de Aerodinámica de la Universidad de Oxford y tuvimos el apoyo de empresas como EvoScan, que nos facilitaron los sensores que colocamos en el auto para realizar la medición. Medimos la resistencia aerodinámica, también llamada "Drag", y el efecto suelo del auto, que era un concepto poco estudiado en esa época. La prueba se realizó a una velocidad máxima de 100 km/h.

SATISFECHOS Ing.Sergio Rinland y Ricardo Zeziola posan junto al Huayra.

-¿Y cuál fue el resultado?

-Recordemos que, en los años '60, cuando comenzó el desarrollo del Huayra, Pronello había hecho una prueba con una maqueta en escala en un túnel de viento aeronáutico en Córdoba. En aquel momento se había obtenido un coeficiente aerodinámico de Cx 0.22. Pero esa maqueta no tenía las tomas de aire que tiene el auto real ni las torretas de la admisión sobre el capot. Tampoco tenía la apertura de las ruedas y fue una prueba estática. Así que sabíamos que el resultado iba a ser superior a 0.22. Bueno, al final no fue tan superior: obtuvimos un Cx 0.25 con la cola corta y un Cx 0.23 con la cola larga, que el Huayra utilizaba en los circuitos más veloces.

-¿Era fácil lograr un valor de ese tipo en esa época?

-No, ni en esa época ni ahora. Es un valor que ninguno de los autos que lo rodean en el Brooklands Paddock de Goodwood logran acercarse. Es un valor espectacular para un auto de competición.

-¿Y cómo hizo Pronello para lograr ese resultado sin elementos de medición como existen hoy?

-Lo logró con un auto que tiene una gran limpieza de líneas, cuya única carga aerodinámica viene del piso, porque eso fue lo revolucionario del Huayra. Fue un auto que no necesitó grandes alerones para viajar pegado al piso, gracias al flujo de aire que se canaliza bajo el auto. Es un logro muy destacable, porque eso hoy se logra pegando el auto bien cerca del piso. Un auto de Le Mans hoy tiene un despeje de apenas 2.5 centímetros del suelo a la altura de la trompa. El Huayra, por reglamento, está ubicado a 12 centímetros del piso.

-¿Y cómo se le ocurrió a Heriberto usar el efecto suelo?

-Bueno, porque es un genio, nada más. El efecto suelo es un concepto que comenzó a utilizarse en la competición algunos años después. El Huayra es contemporáneo de autos como el Chaparral, que tenían grandes alerones sobre el auto.

A Fondo

Sergio Rinland junto a sus alumnos de la Cátedra de Aerodinámica de la Universidad de Oxford fueron los responsables de medir el Huayra en el túnel del viento de Catesby.

Preparativos

El Huayra en etapa de preparación para ser sometido a las pruebas en el túnel de Catesby.

Pronello usó el auto entero como si fuera una pieza aerodinámica completa, un ala que viaja pegado al piso. Con la cola larga, por ejemplo, el auto lograba que el motor trabajara 300 rpm por encima del régimen normal en circuitos como Rafaela. Esa es una gran diferencia en velocidad final.

-¿Habló con Pronello después de la prueba en el túnel?

-Sí, estaba contento, pero él mismo ya sabía desde hacía años lo que ahora corroboramos en el túnel. Por eso quisi- mos hacer esta prueba, porque es una manera de homenajear a un genio como Heriberto.

-¿Cómo fue que el automovilismo argentino logró en esa época crear prototipos como el Pronello Huayra Ford?

-Fue una época donde se juntaron muchos genios, que a su vez contaron con el apoyo de los grandes fabricantes. Estaba Oreste Berta con IKA-Renault, Pedro Campo con Chevrolet y Heriberto Pronello con Ford. Como dice Heriberto: 'Nosotros creamos estos autos y nosotros nos encargamos también de matarlos'. El automovilismo había entrado en una carrera de desarrollo muy avanzado, pero también muy costoso. Las automotrices apoyaron con decisión al comienzo, pero después los presupuestos se dispararon. Al mismo tiempo, desde el Turismo Carretera comenzaron a ver que los Sport Prototipos estaban opacando al TC y ahí es donde se puso un freno al desarrollo. Fue una época inolvidable del automovilismo argentino, con una serie de circunstancias que difícilmente se repitan.