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MOBILITÄT und Urbanität

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Mobilität & Urbanität Veronica Lill

Mobilität und Urbanität - ein sich produzierendes Verhältnis?

Geprägt von politischen, gesellschaftlichen, technologischen und wirtschaftlichen Veränderungen beeinflussen sich die zwei Begriffe seither. Doch mehr Mobilität bedeutet nicht vorbehaltlos mehr Urbanität. Mehr Urbanität verlangt vielleicht einfach andere Mobilität Veronica Lill

Solange die Menschen als Nomaden leben brauchen sie kein befestigtes Wegenetz. Zu Fuß, mit der Stangenschleife oder einem Schlitten ermöglichen Pfade einen schnelleren Transport von Jagdgut. Pferde gelten derzeit als Jagdtiere.

Große Gebiete in Nordafrika trocknen in Folge des Klimawandels 4500 v.Chr. aus, verbunden mit den steigende Bevölkerungszahlen sind die Böden bald ausgezehrt. 3 Die Menschen ziehen an Flüsse und werden sesshaft. Eine urbane Wende steht bevor. Ackerbau und Landwirtschaft, die Domestizierung des Pferdes als Last-und Reittier und die Erfindung des Rades sind maßgebende Faktoren, welche die ersten Metropolen in Ägypten und Mesopotamien zum Blühen bringen.4 Denn der technische Fortschritt in der Landwirtschaft und Arbeitsteilung ermöglicht den Bauern überschüssige Ernte zu verkaufen, wodurch neue Mobilitätsansprüche auf größere Distanzen entstehen. Ein Muster, das sich vielerorts wiederholt, bis hin zur globalen Vernetzung.

Schon in der Frühzeit können auf Wasserwegen auch über größere Entfernungen Lasten bewegt werden. An landschaftlich geeigneten Stellen, am Meer und an Flüssen, entstehen so mit der Zeit Städte, die für Handel und Verkehr wichtige Marktplätze sind. Mit der Versorgung dieser Handelsstationen können auch Landwirtschaft und Gastronomie im Umfeld der Städte wachsen und sich entwickeln. Den Transport von Gütern und Personen zu Lande erleichtert der Bau von Straßen.

Die Verkehrswege in Europa werden ganz wesentlich von

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Mobilität & Urbanität Veronica Lill

Automobil 1900

1850

Eisenbahn 1800

teinischen urbs, die Stadt. Das Adjektiv urbanus bedeutet soviel wie gebildet, städtisch, kultiviert1 und deutet damit schon auf die essenzielle Relevanz der Stadt als Ausgangspunkt kultureller Entwicklung hin. Heute wird der Begriff nicht nur mit städtischer Atmosphäre verbunden, sondern auch mit einer gebildeten, weltgewandten Attitüde der Einwohner. Zum urbanen Leben gehört ebenso die Identität, die eine Stadt durch ein besonderes Stadtbild, ihre Geschichte, ihre geographische Lage oder typische klimatische Bedingungen erhält. Markus Steierwald beschreibt Urbanität als „Zustand einer Stadt in der wir leben wollen“2

Mobilität stammt vom lateinischen mobilitas ab, was einerseits mit Beweglichkeit, Schnelligkeit, Gewandtheit übersetzt werden kann, aber auch Veränderlichkeit ausdrückt.1 Hier beziehen wir und haupsächlich auf den Aspekt der Fortbewegung.

Dampfmaschine

Urbanität hat seinen Wortursprung im la-

den Römern geprägt. Sie bauen die Römerstraßen, die einerseits durch einen Unterbau aus großen Steinen und Kies, andererseits durch Wölbung der Straßenoberfläche und Straßengräben entwässert und so für Händler und Heere witterungsunabhängig befahrbar sind. Außerdem nutzen die Römer die landschaftlichen Gegebenheiten, um Strecken möglichst steigungsarm zu gestalten. Ist dies nicht möglich werden sie teilweise eingeebnet, Viadukte und Brücken gebaut.5 Die Kultur der Römer verbreitet sich über diese Straßen, sodass sich in den Siedlungen, die sie verbinden nach und nach das kulturelle und wirtschaftliche Leben entwickeln kann, das vor allem den größeren Städten ihren urbanen Reiz gibt.

Zur Zeit der Industrialisierung zeigt sich dies an der Entwicklung Englands. Bevor 1804 die erste Dampflokomotive fährt, werden Fahrzeuge auf Gleisen von Pferden gezogen. Als erstes selbstfahrendes, maschinell angetriebenes Fahrzeug revolutioniert die Dampflok die Geschichte der Fortbewegung und wird zum Symbol der Industriellen Revolution. Mit dem Bau eines dichten Schienennetzes ist es nun möglich, schwere Güter verhältnismäßig günstig über weite Entfernungen zu transportieren.

Früher als in anderen Staaten wird hier ebenso die bedeutende Nutzung von Wasserwegen und Kanälen erkannt. Investitionen in Binnenkanäle verbilligen den Transportaufwand pro Tonne Kohle Mitte des 18. Jahrhunderts um etwa die Hälfte.7 Die Nutzung der Dampfmaschine z.B. in der Textilindustrie und bei der Produk tion von Eisen ermöglicht eine drastische Produktionssteigerung. 8 Großbritannien stellt 1750 etwa 1,9 % des Weltindustrieprodukts her. 1830 produziert es fast 10 % der weltweiten Gütermenge. Mit der starken ökonomischen Neuorientierung geht eine stadttopographische einher. Die Menschen ziehen vom Land in die Industriestandorte.

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Mobilität & Urbanität Veronica Lill

2050

2040

2030

2020

2010

2000

1990

1980

1970

1960

1950

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Weltbevölkerung Anteil der in Städten lebenden Bevölkerung weltweit

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Abb.01: Angabe in Milliarden

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In der mittelalterlichen Gesellschaft sind die Stadtbewohner im Gegensatz zur Landbevölkerung, die einem Lehnsherrn unterstellt sind, frei. Diese Freiheit stellt einen wesentlichen Schritt zu einer geistigen Mobilität dar.

Innerhalb einer Stadt ist der Mobilitätsaufwand zur Kommunikation minimiert, was die Mehrfachnutzung von Wissen erleichtert. Dies birgt abermals Entwicklungspotenzial.2 Zwischen den Städten bewirken Handelsbetrieb, Reisende und nicht zuletzt militärische Aktionen einen kontinuierlichen Austausch von Wissen, Technologie und Kultur. Durch den Reiz der Unabhängigkeit, wirtschaftliche Veränderungen und weitere Faktoren steigt die Bevölkerung in den Städten stetig an, was einerseits die urbane Entwicklung beschleunigt, andererseits aber auch neue Herausforderungen an die Stadt stellt. Muster, die epochenübergreifend und aktuell noch zutreffen.

Regensburg ist eine der vielen Städte, die sich von einem Legionärslager zu einer im Mittelalter wirtschaftsstarken Metropole entwickelt haben. Seine prädestinierte Lage an der Donau ermöglicht Fernhandel bis nach Paris, Venedig und Kiew.6 So wird es zu einer der damals wohlhabendsten und einwohnerstärksten Städte und ist somit ein gutes Beispiel dafür, wie gute Mobilitätsbedingungen starke Urbanisierung ermöglichen.

Automobile weltweit

Dort verlagert sich die Produktion vom Stadtzentrum in die Fabriken, die außerhalb der Stadt, am Bahnhof, ihren Verknüpfungspunkt zur Handelswelt finden und somit die Stadt von Abfällen und Abgasen der Produktion verschonen. Diese Städte sind zunächst aber nicht unbedingt urban, denn der rasche Anstieg der Stadtbevölkerung durch den neuen Arbeitsmarkt bringt Probleme mit sich: „Unzureichende, überbelegte Wohnungen und schwerwiegende hygienische Mängel kennzeichneten die Situation in den Industriestädten, die wiederholt zu Choleraepidemien führte.“ 9 (Vgl. Abb. 2) Um die Wohn-und Gesundheitsverhältnisse zu verbessern, beschließt z.B. die Londoner Stadtverwaltung 1848 den ‚Public Health Act‘, der die Qualität der neu erbauten Wohnanlagen beeinflusst. Das Gesetz gilt als frühester Beitrag zur britischen Stadtplanung.9 Die Städte wachsen so stark, dass auch die Vororte bald mit dem Kern verbunden sind. Ohne die Planung innerstädtischer Verkehrsnetze wäre dies kaum zu bewältigen gewesen. Wo dies einst die Pferdebahn übernahm folgt die elektrische Bahn. Die Straßen sind jedoch oft nicht breit genug, um weiterhin flüssigen Verkehr zu gewährleisten. Um dieses Problem zu beheben wird versucht den Verkehr höher zu legen, wie in Berlin, Hamburg und Wien, oder eine Verlegung in den Untergrund wird vorgenommen, wie die tube in London, die bereits 1863 ihren Betrieb aufnahm.2 Auch in weiteren europäischen Städten verbreitet sich die Funktionstrennung von Wohnen und Arbeiten.

Den Individualverkehr prägte die Erfindung des ersten Zweirades 1816 durch Carl Drais, die den Weg für die weitere Entwicklung zu Fahrrad, Motorrad und Automobil bereitete.10

Abb.02: Gestern - monozentrische Stadtstrukturen

Die Verbindung aus Stadtwachstum und Vernetzung erhöht den Aktionsradius des Menschen stetig.

Mit der Verbreitung des Autos ab den 1950ern werden wieder neue Anforderungen an die Stadt gestellt. Der Zustand der damaligen deutschen Städte, ihre Bebauung und das Straßennetz, ist den abermals neuen Anforderungen oft nicht gewachsen. Es soll zukunftsgerechter Verkehr in den Städten möglich werden. Die Befürchtung kommt auf, dass ohne Intensivierung der verkehrlichen Anschlüsse, die Stadt nicht mehr lebensfähig sei.2 Das Konzept der „Autogerechten Stadt“ soll helfen den langsamen Bevölkerungs- und Funktionsverlust der Innenstädte aufzuhalten.

In Berlin, beispielsweise, ging diese Entwicklung innerhalb weniger Jahre vor sich, da sich die Stadt in einer ans Verkehrsnetz unzureichend angebundenen Insellage befindet. Allein im Jahr 1994 schwindet die Bevölkerung der Innenstadtbezirke um 6 %. An Berlin verdeutlicht sich die Entwicklung vieler deutscher Städte in den Jahren von 1950-1965 im Zeitraffer. Die autogerechte Stadt ist lange Zeit Leitbild der Stadt- und Verkehrsplanung.

In den Jahren nach dem 2. Weltkrieg ist es durch die Zerstörung zu einer großen Wohnungsnot gekommen, die es erforderlich macht in kürzester Zeit möglichst viel Wohnraum zu schaffen. Der Wiederauf- bzw. Neubau wird auch als Chance gesehen, die Städte umzustrukturieren und durch verminderte Dichte und neue Freiflächen mehr Wohnqualität zu schaffen. Die Wohnungen sollen mehr Zugang zu Licht und Luft haben und von störenden Nutzungen getrennt sein.11 Inwieweit die Charta von Athen (von 1933), welche letztere Ansprüche anzielt und die Unterteilung in verschiedene Nutzungszonen vorsieht, tatsächlich Einfluss auf die Umsetzung in den Städten hat ist umstritten. Durchaus kommt es vermehrt zu dezentralen Siedlungsbauprojekten am Stadtrand von großen Städten, sozusagen „auf der grünen Wiese“, die vorwiegend in die Höhe in Form von Zeilen oder Blocks gebaut werden. Eine Wohnform, die zwar eine hohe Dichte erzeugt, jedoch weniger mit Urbanität zu tun hat.

Im Laufe der Sechziger Jahre kommt Kritik über die Nutzungstrennung auf, welche das intensive städtische Leben aus den Großstadtvierteln vermissen lässt.12 Außerdem entstehen durch die Trennung längere Wege zwischen den Nutzungszonen, die Fortbewegungsmittel wie das Auto und andere motorisierte Fahrzeuge unverzichtbar machen.

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Mobilität & Urbanität Veronica Lill

Versorgung

Bildung Wohnen

Erholung

Arbeiten

Abb.03: Stadtstrukturen Heute

Versorgung

Bildung Wohnen

Ganze Stadtteile müssen Autotrassen weichen. Dadurch entstandene Verluste lassen sich heute noch am Stadtbild, beispielsweise, dem Stuttgarts, erkennen. Z.B. wird im Jahre 1972 wird mit dem Einbau der B14 am Straßenzug Hauptstädter Straße-Adenauerstraße die nördliche Randbebauung zerstört. Paradoxer weise hat genau das den Stadtplanern geholfen die Autogerechte Stadt zu überwinden. Durch die Möglichkeit die Hauptlast des Verkehrs auf diese durch die Stadt geschlagenen Schneisen zu bündeln wurden verkehrsberuhigte Quartieren erst möglich.2Doch auch in diesen Gebieten beeinträchtigt der

motorisierte Individualverkehr mit Lärm und Abgasen die Lebensqualität. Der durch das Auto in Anspruch genommene Raum minimiert den Platz für Freiflächen, öffentliches Leben und Begegnung. Während 1980 noch 350 Millionen Autos weltweit die Straßen befahren, sind es im Jahr 2000 bereits 500 Millionen. Für das Jahr 2030 wird eine Anzahl von 1 Milliarde Fahrzeugen prognostiziert.13 Die Strukturen der alten Städte sind nicht auf ein solches Verkehrsaufkommen ausgelegt. Es verdeutlicht sich die Relevanz der Frage nach der Menge: „Mit wieviel Autoverkehr kann man eine funktionierende Stadt aufrechterhalten?“14 Immer mehr Bürger, Städtebauer und Fachleute weiterer Gebiete sehen im stetigen Wachstum des Autoverkehrs eine Bedrohung der Urbanität. Die Bürger von Amsterdam beispielsweise entscheiden sich in den 70er Jahren, nicht länger Kanäle zu asphaltieren, um dem

Abb.04: Morgen - polyzentrische Stadtentwicklung - Stadt der kurzen Wege - Nachhaltige Mobilitätssysteme

Versorgung

Bildung Wohnen

Mobilität bedeutet nicht ohne Weiteres Urbanität. Aber Urbanität ist ohne Mobilität nicht denkbar. wachsenden Autoverkehr gerecht zu werden, sondern sie stellen die Stadtplanung auf eine fahrradgerechte Infrastruktur um. Heute benutzen 43% der Einwohner ihr Fahrrad, um zur Arbeit zu kommen, 58% benutzen ihr Fahrrad täglich.14 Außerdem gelingt es so, das typische Stadtbild zu erhalten, was wesentlich zur Qualität des urbanen Lebens beiträgt und Touristen aus aller Welt anzieht.

Wohnverhältnisse mit städtischen Qualitäten und ein ausgeglichenes Verhältnis von Bevölkerungsdichte und Vernetzung sind grundlegende Voraussetzungen für den Erhalt der Urbanität einer Stadt. Die Bevölkerung ist aber keine Konstante, sie unterliegt einem stetigen Wandel. Sie wächst stark, schrumpft oder wird deutlich älter. Durch Motivation, öffentliche Verkehrsmittel und nicht motorisierte Fortbewegungsmittel zu benutzen, könnte auf Veränderung zugunsten des Autoverkehrs verzichtet werden und somit evtl. identitätsstiftende öffentliche Strukturen erhalten bleiben. Auf Grund des gesellschaftlichen Anspruchs auf Barrierefreiheit und Zugänglichkeit für möglichst alle Menschen kann die autofreie Stadt jedoch nicht als Ausweg gesehen werden. In schrumpfenden Städten sowie ländlichen Regionen, in denen Urbanität gering ausgeprägt ist, gewährleistet das Auto die unabhängige Mobilität der Menschen wohl auch weiterhin.

Die Stadt als Arbeits-und Lebensort ist ein globaler Trend.

Wachsende Vororte und Einfamilienhaussiedlungen nahe dynamischer ökonomischer Zentren verschlingen jedoch nicht nur nach und nach die angrenzenden Grünflächen, sie haben den wohl höchsten Bedarf an motorisiertem Individualverkehr. Um dem entgegenzuwirken und trotzdem dem Zuwachs der städtischen Bevölkerung gerecht zu werden sollten diese, soweit möglich, nachverdichtet werden, neue Strukturen eigenständig funktionie ren. Das in Europa dominierende Mobilitätsmotiv, mit 30% aller zurückgelegten Wege, ist der Arbeitsplatz.15 Das Verkehrsaufkommen durch Pendler könnte durch die räumliche Verteilung von Arbeitsplätzen eingedämmt 6

Mobilität & Urbanität Veronica Lill

werden. Urbanität wird auch in Zukunft nur funktionieren, wenn Mobilität auf die Bedürfnisse der Bewohner abgestimmt ist. Planerisch z.B. durch Nutzungsmischung und indem öffentliche Verkehrsmittel den Mobilitätsbedarf in der Stadt decken anstatt, dass Lärm, Luftverschmutzung und Staus das Bild der Stadt prägen.

Wenn es einer Stadt gelingt, ein funktionierendes Mobilitätskonzept umzusetzen, hat sie gute Chancen, auf Dauer attraktiver Wohnort für gut ausgebildete Menschen zu sein. Ziel politischer, ökonomischer und städtebaulicher Planung sollte sein, orientiert an den abzusehenden gesellschaftlichen Bedingungen, Mobilität und Urbanität die Waage zu halten.16

Literaturverzeichnis 1PONS. Von http://de.pons.eu/latein-deutsch - Duden. Von http://www.duden.de/ 2 Steierwald, M. (März 2002). Der Bürger im Staat. Mobilität 3 Behringer, W. (2009). Kulturgeschichte des Klimas: von der Eiszeit bis zur globalen Erwärmung. C.H. Beck.

4 Die ersten Hochkulturen. http://www.welt-geschichte.de/html/die_ersten_hochkulturen.html. Besucht: 04.01.2014.

5 Römerstraße. Neckar-Alb-Aare. http://www.roemerstrasse.net/index. php?id=630&L=0. Besucht: 04.01.2014.

6 Stadt Regensburg, Geschichte. Abgerufen am 04. Jan 2014 von http://www.regensburg.de/welterbe/ueber-regensburg/geschichte/58923 7 Händeler, E. (2003). Die Geschichte der Zukunft - Sozialverhalten heute und der Wohlstand von morgen - Kondratieffs Globalsicht. Brendow.

8 Kennedy, P. (2000). Aufstieg und Fall der großen Mächte - Ökonomischer Wandel und militärischer Konflikt von 1500- 2000. In E. Händeler, Die Geschichte der Zukunft - Sozialverhalten heute und der Wohlstand von morgen _ Kondratieffs Globalität (S. 31).

9 Albers, G. (1997). Zur Entwicklung der Stadtplanung in Europa: Begegnungen, Einflüsse, Verflechtungen. Vieweg.

10 H.-E. Lessing: Automobilität, Leipzig 2003.

11 G. Albers“ S. 41.

12 G. Albers“ S. 298.

13 J. Bell: Carchitecture, London 2001.

14 Brendow. plan your city. (kein Datum). Abgerufen am 04.. Jan 2014 von http://planyourcity.net/2013/03/15/amsterdam-the-bicycling-capital-ofeurope/ 15 Bergener Bank HWWI: Strategie 30. (Nr. 10) Mobilität (S.16) 16 H. Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Freiheit vom Zwang zum Autofahren, Wien 1996, S. 41. zu Abb. 1 Bundeszentrale für politische Bildung. (8. Jun 2010).

Abgerufen am 04. Jan 2014 von http://www.bpb.de/nachschlagen/zahlen-und-fakten/globalisierung/52699/ bevoelkerungsentwicklung

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WALKABILITY Istanbul

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Zurück zu Fuß Wie die Rückbesinnung auf Fußgängerfreundlichkeit unsere Städte verändern kann.

Philip Flögel

Städte, die sich über Jahrhunderte entwickelt haben, mussten sich seit jeher an die neuen Mobilitäts-Tendenzen einer Epoche anpassen. Nachdem der Fokus der Stadtentwickler lange Zeit auf der „autogerechten Stadt“ lag, wandert er nun zurück auf alternative Mobilitäts-Formen.

Der demographische Wandel, neue Lebensentwürfe und nicht zuletzt die zunehmende Knappheit der fossilen Energiereserven verlangen nach einem neuen Mobilitäts-Mix mit einem großen Anteil an zu Fuß zurückgelegten Wegstrecken.

„geplant und gewachsen“ Die europäische Stadt entstand überwiegend aus kleinen Siedlungen, welche sich an strategisch und topographisch interessanten Lagen wie z.B. Handelsrouten ansiedelten.

Im Laufe der Jahrhunderte wuchsen diese Siedlungen parallel zu der Entwicklung ihrer Bewohner zu immer größeren Städten heran. Innerhalb der Städte entstanden Quartiere für verschiedene Gilden, unter anderem dem Handwerk. Diese räumliche Konzentration von Menschen mit dem gleichem Hintergrund und unterschiedlichen Fähigkeiten unterstützte eine gegenseitige handwerklich/kulturelle Befruchtung und vor allem die Bildung einer sozialen Gemeinschaft. In solch einer gewachsenen Stadt war das heutige Idealbild der „Stadt der kurzen Wege“ selbstverständliche Gegenwart.

Die sogenannten amerikanischen Suburbs wurden dagegen am Reisbrett entwickelt. Am Vorbild der Garten9

Walkability Philip Flögel

stadt von Ebenezer Howard sollte jedem Amerikaner der Traum von einem Haus im Grünen erfüllt werden, begünstigt durch den Wirtschafts-Aufschwung nach dem Zweiten Weltkrieg, lebte bereits 1950 ein Viertel der Bevölkerung in solchen in den äußeren Randbereichen einer Stadt gelegenen Vorstädten1 und das obwohl sie fast ausschließlich auf das Automobil als einziges Fortbewegungsmittel ausgerichtet sind.

Der urban sprawl, also die Vorstädte, die in größerer Entfernung zur „Kernstadt“ angesiedelt sind und somit dem Bewohner tägliche Autofahrten abverlangen, sind laut Jeff Speck eine der „schlechtesten Ideen“ der USA. Speck, der sich als amerikanischer Stadtplaner mit urbaner Mobilität befasst, sieht viele der aktuellen gesellschaftlichen Probleme als Ergebnis der Dominanz des Automobilverkehrs. Diese Dominanz schädigt in erster Linie die allgemeine Gesundheit. Hierbei handelt es sich nicht nur um ein amerikanisches Problem; durch die schlechte Anbindung der „suburbs“ und dem damit einhergehenden Zwang zum Auto tritt es hier allerdings umso anschaulicher hervor. Wenn die meisten Wege mit dem Auto und nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, leidet nicht nur die Fitness der Bewohner.

Amerikanische Studien belegen, dass sich die zunehmende Fettleibigkeit der Gesellschaft fast ausschließlich auf mangelnde Bewegung zurückführen lässt.

Weiterhin ist belegt, dass die steigende Anzahl an AsthmaErkrankungen, so wie Allergikern in direktem Zusammenhang mit den durch Autos produzierten Abgasen steht.Um dieser Entwicklung entgegen zu wirken empfiehlt Speck eine Rückbesinnung auf die fußläufige Stadt, die „walkable city“.2 Ein Trend, der auch in Europa wieder zu erkennen ist, obwohl er paradoxerweise in jeder europäischen Stadt vor der Einführung des Automobils bzw. MIV schon erfüllt war.

Im Zuge des demographischen Wandels werden Städte

Abb.05: gewachsen: Stadtkern Karlsruhe Durlach, inzwischen verkehrsberuhigt

Abb.06: geplant: Suburb bei Chicago, ausschließlich ausgelegt auf Autoverkehr

bzw. Nachbarschaften mit fußläufig erreichbaren Zentren immer beliebter. Der gut erreichbare Lebensmittelladen, Apotheken, Ärzte und soziale Kontakte werden im Alter attraktiver als das entlegene Häuschen im Grünen.

Der gut erreichbare Lebensmittelladen, Apotheken, Ärzte und soziale Kontakte werden im Alter attraktiver als das entlegene Häuschen im Grünen.

Wenn das Auto in der Garage verbleibt, gibt es zwar Alternativen wie den ÖPNV , im Hinblick auf ein eigenständiges leben im Alter müssen dann aber auch die Wege zwischen Haustür und Bus zu meistern sein. Hohe Bordsteine oder strategisch ungünstige Straßenübergänge können eine Hürde darstellen, die eine vorhandene gute Anbindung beeinträchtigen.

Eine fußläufig erreichbare Nachbarschaft stellt nicht nur für ältere Menschen die Basis für soziale Kommunikation.

Wenn man die Stadt bzw. den Stadtraum als einen Ort der sozialen Interaktion begreift, dienen Parks, Promenaden, Einkaufsstraßen etc. als Treffpunkte bzw. Begegnungsstätten für ihre Bewohner.3 Eine fußläufige Stadt ist dann eine soziale Stadt, wenn sich neben den Straßen und Wegen soziale Interaktion abspielen kann. Dies funktioniert allerdings nur, wenn die Umgebung für den Fußgänger angenehm gestaltet ist. Wer hingegen nur das Auto benutzt um von A nach B zu kommen, separiert sich aus diesem gemeinschaftlichen Raum.

herzustellen, so wie den Status Quo einer Stadt zu ermitteln muss dieser gemessen werden. Hierzu gibt es wiederum verschiedene Ansätze. „Space Synthax Method“ bezeichnet eine computergestützte Analyse von Raummustern sowohl auf der Ebene von Gebäuden, als auch auf der gesamten Stadtebene. Der reale Raum wird abstrahiert und auf Netzwerke öffentlich zugänglicher Räume reduziert. Der Grad der Erreichbarkeit einer Straße wird im Verhältnis zu der jeder anderen gesetzt. Dadurch können die sozialen und ökonomischen Auswirkungen einer räumlichen Konfiguration im großen Maßstab nachvollzogen werden. 4 Die kommerzielle Webseite - walkscore.com - die sich ausschließlich auf Nordamerika, Kanada und Australien beschränkt, vergibt Punkte für die Entfernung, bzw. wie schnell Einrichtungen verschiedener Kategorien z.B. der Nahversorgung innerhalb einer Nachbarschaft von jeder Adresse erreichbar sind. So wird die maximale Punktzahl vergeben, wenn eine Einrichtung innerhalb von 5 Minuten (400m) erreichbar ist. Bevölkerungsdichte, Blocklänge und Kreuzungsdichte werden ebenfalls miteinbezogen.

Aktuell befindet sich New York auf dem ersten Platz.5 Hier wird die Schwäche dieses Verfahrens deutlich. Es wird nur die Quantität und nicht die Qualität der Wegstrecke gemessen. Die klassische Benutzer-Umfrage erzielt hier wesentlich bessere Erkenntnisse. Qualität und Komfort stellen hauptsächlich subjektive Eindrücke dar. Der Optimierungsbedarf innerhalb der fußläufigen Umgebung der Bewohner lässt sich nur über diese ermitteln.

walkability Walkability bezeichnet die Fußgängerfreundlichkeit einer Stadt. Hierbei sind zwei grundlegende Faktoren zu erkennen: erstens die Entfernung bzw. die Zeit, die ein Fußgänger von A nach B zurücklegen muss. Voraussetzung dafür sind allerdings existierende Angebote innerhalb der Nachbarschaft. Weitere Faktoren sind Art und Qualität der Wegstrecke und damit einhergehend Sicherheit und Komfort des Fußgängers.

Walkability ist demnach ein Wert. Um Vergleichbarkeit 10

Walkability Philip Flögel

London hat den Stellenwert einer fußgängerfreundlichen Stadt erkannt und bereits 2005 den Guide „improving walkability“ herausgegeben. Das erklärte Ziel ist es, 2015 die fußgängerfreundlichste Stadt der Welt zu werden.

Gerichtet ist der Guide unter anderem an Planungsbeteiligte politische Ämter, um Entscheidungen hinsichtlich der Verbesserung der Umwelt für Fußgänger zu erzielen.

Hierzu wurden folgende fünf Schlagworte, die „5Cs‘ of Good Walking Networks“ formuliert. Sie dienen als Leitfaden für Eingriffe auf verschiedenen Ebenen in den Straßenraum.

1 . Connected | verbunden Fußgängerwege sollen unterschiedliche Gebiete und „Anziehungspunk¬te“ wie ÖPNV, Arbeit und Freizeit miteinander verbinden und damit ein gebietsübergreifendes, umfassendes Netzwerk bilden.

2 . Convivial | gesellig Die soziale Interaktion zwischen Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern soll unterstützt werden. Daher sollten Wege sicher und einla¬dend gestaltet sein, wozu auch eine kontinuierlich inter¬essante Erdgeschoss-Zone gehört. Insgesamt soll die Voraussetzung für vielfältige Aktivitäten entlang der Wege geschaffen werden.

3 . Conspicuous | erkenntlich Klar erkennbare Wegverläufe und Straßenübergänge erleichtern die Orientierung und entlasten den Passanten.

Straßen¬markierungen und Wegweiser gehören ebenso wie eine durchgehende Beschilderung der Straßennamen und Hausnummern zu einer klaren Wegführung.

4 . Comfortable | komfortabel Das Gehen soll genossen werden. Eine hohe Qualität der Oberflächen, sowie größtmöglicher Freiraum vor Lärm und Ab¬gasen gilt als Grundbedingung. Zusätzlich fördern eine attraktive Architektur und Landschaftsge¬staltung, aber auchAngebote zum Erholen und Unterstellen eine angenehme Atmosphäre.

Abb.07: London, Charter Quay: vorher: verschlossen Abb.08: London, Charter Quay: nacher: offen für Fußgänger/Nachbarschaft, Promenade und ein Platz laden zum verweilen ein

5 . Convenient | bequem Das fünfte Schlagwort, bequem, steht explizit für Fußgänger und nicht für Fahrzeuge. Wegstrecken sollten direkt sein, keine Umwe¬ge provozieren und sinnvolle Straßenübergänge garantieren. Insbesondere sollte der Straßenraum bequem für Benutzer mit eingeschränkter Mobilität sein, um sich damit für alle als zugänglich erweisen.

Voraussetzungen sind hier abgesenkte Bordsteine, intakte Bodenbeläge sowie Blindenleitsysteme.

Laut Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst, Leiter das Fachgebiets für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung an der Technischen Universität München sowie Autor der Studie „What Cities Want“, sind Komfort und Bequemlichkeit eine zentrale Voraussetzung für die Bereitschaft neue Verhaltensweisen anzunehmen. Das zeigt, wie wichtig diese Maßnahmen im Hinblick auf die Abkehr der Kurzstrecken-Autofahrer-Mentalität unserer Gesellschaft sind.

Die Empfehlungen des Leifadens wurden bereits vielerorts umgesetzt. So schaffen neue öffentliche Durchgänge im Royal Borough of Kingston gelegen Charter Quay Verbindungen innerhalb einer zuvor verschlossenen Nachbarschaft. Zusätzlich wurde damit eine ebenfalls neue öffentliche Promenade entlang der Themse angebunden, die als eine quartiersübergreifend Anbindung an das Stadtzentrum, sowie als Ort für Freizeitaktivitäten dient.

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Walkability Philip Flögel

Abb.09: New York,17th Street: vorher: vierspurig, geringe Aufenthaltsqualität Abb.10: New York,17th Street: nacher: einspurig, attraktiver Straßenraum, deutliche Wegmarkierung

( vgl. Abb. 03/04) Eingriffe auf, im Privatbesitz befindliches Gelände konnten durch ein politisches Rahmenwerk und dem daraus resultierendem Recht auf öffentlichen Zugang bewerkstelligt werden.In Gesprächen konnten Bewohnern und Investoren ihrerseits Ratschläge bzw.

Wünsche äußern, die während der Planung berücksichtigt wurden.

Die dänischen Stadtplaner Jan Gehl und Walter Hook formulieren mit den „10 principles for livable transportation “ ein allgemeingültiges Regelwerk, das sich größtenteils mit dem mit dem Guide „Improving walkability“ deckt, aber dennoch einen Schritt weiter geht. Sie fordern eine gedrosselte und damit sichere Durchfahrtsgeschwindigkeit für PKW, deren Anzahl zusätzlich deutlich reduziert werden muss. Kompensiert wird diese Dezimierung durch die Bereitstellung eines flächendeckenden und kostengünstigen ÖPNV innerhalb einer fußgängerfreundlichen Umgebung. Eine dichte, aber gleichzeitig durchlässige und an den Fußgänger-Transit orientierte Nachbarschaft ist das erklärte Ziel.6 Kopenhagen hat auf Grundlage von Gehls Philosophie bereits 1962 die zentrale Einkaufsstraße Stroget autofrei gestaltet. Damalige Zweifler, vorwiegend aus den Reihen des Einzelhandels, sind angesichts der heutigen quirligen und attraktiven Atmosphäre verstummt. Die größte Einkaufsstraße Europas ist zu einem der Treffpunkte in Kopenhagen geworden.

Auf breiter Basis verbessert auch New York die Fußgängefreundlichkeit seines zuvor vom Auto dominierten Straßenraums. So wurde 2010 der Union Square am Broadway neu strukturiert. Große Teile der zuvor dem Autoverkehr zugeordneten Flächen wurden wieder den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern zurückgegeben. Gut sichtbare Markierungen unterstützten eine klare Wegführung und helfen Chaos und Unfälle zu vermeiden. Darüber hinaus lädt eine ansprechende Konfiguration des Freiraums zum Flanieren ein.7 ( vgl. Abb. 05/06)

Fazit

stehen, kann der Straßenraum erneut als Ort des öffentlichen- bzw. nachbarschaftlichen Lebens und der Freizeitgestaltung angenommen werden, vorausgesetzt es entsteht eine ansprechende Umgebung in der sich die Bewohner gerne begegnen und sozial interagieren können.

Die fußläufige Stadt ist kommunikativ, also sozial und kann mit hoher Lebensqualität für all ihre Bewohner überzeugen. Unsere Städte bergen demnach ein starkes Potenzial, dass nur noch freigelegt werden muss.

Literaturverzeichnis Speck, J. (2012). Walkable City: how downtown can save Amerika, one step at a Time , FSG-Books .

Mayor of London (Sep. 2005) improving walkability.

Abgerufen am 12. März 2014 von http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/improvingwalkability.pdf Hook W.,Our Cities Ourselves - Principles for Transportation in Urban Life Abgerufen am 12. März 2014 http://www.ourcitiesourselves.org/images/OCO8Principles-s.pdf Kruse K., Sugrue T. (2006) The new Suburban History, University of Chicago Press (S. 3).

2 Speck J. (Sep. 2013) TED Talk Vortrag: The walkable City, .

Abgerufen am 11. März 2014 von http://www.ted.com/talks/jeff_speck_the_walkable_city 3 Gehl, J. (2010). Cities for People. Island Press (S. 12-19) 4 Czerkauer C. (Jul 2006) Space Synthax , Forum Planen Abgerufen am 11. März 2014 http://simlab.tuwien.ac.at/tl_files/images/publikationen/F13_spacesyntax_czerkauer_2006.pdf 5 Walk Score (2014), Abgerufen am 11. März 2014, http://www.walkscore.com, 6 Gehl J. , Hook W. (Jun. 2010), 10-principles-livable-transportation.

Abgerufen am 11. März 2014 von http://sustainablecitiescollective.com/kaidbenfield/12683/10-principleslivable-transportation-jan-gehl-walter-hook 7 Sadik-Khan J. (Aug 2011) New York City Department of Transportation , Union Square Update, Abgerufen am 11. März 2014 http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/20110822_union_square_update. pdf 1

Zusammengefasst stellt die Fußgängerfreundlichkeit eine zentrale Grundlage für eine, auf nachhaltige Mobilität ausgerichtete Stadt dar. Wenn der Weg zur Bushaltestelle ein Hindernis darstellt, nützt ein ansonsten gut ausgebauter ÖPNV nicht viel. Dabei können schon kleine Eingriffe, wie z.B. klare Markierungen und abgesenkte Bordsteine das subjektive Empfinden des Passanten verbessern.

Ebenso können jene Faktoren das komplexe Gebilde „walkability“ schwächen. Das private Wegerecht kann ebenfalls eine flächenübergreifende Fußwegoptimierung verhindern. Zumindest London hat das erkannt und dem mit einer rechtlichen Grundlage entgegengewirkt.

Vor dem Hintergrund des demographischen Wandels werden in Deutschland Richtlinien für behindertengerechte Gebäude erlassen und Projekte in diesem Bereich gefördert. Für den Straßenraum, als wichtige Verbindung zur Außenwelt, existieren allerdings noch keine deutlichen Maßgaben. Ein Umdenken in der Politik, sowie in der gesamten Bevölkerung wird die Vorrausetzung für eine „walkable“ Zukunft. Wenn die Bedürfnisse der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer wieder im Vordergrund 12

Walkability Philip Flögel

Abb.1; http://www.bing.com/maps Abgerufen am 03. März 2014 Abb.2; http://100redflags.com/wp-content/uploads/2012/02/Suburbs.jpg Abgerufen am 09. März 2014 Abb.3/4; Nachgezeichnet von, Mayor of London,improving walkability (S. 17).

Abb.5/6; New York City Department of Transportation , Union Square Update (S. 2)

Fußläufigkeit auf Kosten der Kleinen Wie das Streben nach einer fußgängerfreundlichen Stadt die Existenz der schlechter gestellten Bevölkerung Istanbuls bedroht.

Marcia Türk

Urban transformations-Housing In Sachen Fußgängerfreundlichkeit befindet Über Nacht gebaut Heute leben in Istanbul ca. 15. Mio. Menschen und sie ist sich Istanbul im Zuge der Stadtmodernisiesomit die größte Metropole Europas. Mit ihrem Alter von DIE STADT DER AKTEURE rung weiterhin auf einem konstanten Vor3000 Jahren ist sie eine der ältesten noch bestehenden Der informelle marsch.

Als erfolgreichste Maßnahme kann Städte der Welt und als einzige Metropole auf zwei Transformationsprozess die Stadt hier die Umstrukturierung des Kontinenten eine der wichtigsten Wirtschaftsmetropolen der Gecekondus zwischen Europa und Asien. Neben den WirtschaftszweiIstiklal-Boulevards in den 1990er Jahren der Textil- und Lederindustrie lebt die Stadt aber vor verbuchen, der man esTürkei endlich schaffte, gen Michael Hirschbichler,mit Michael Buschor – Die allem durch den Tourismus, den das historische Erbe der erlebte 20. Jahrhundert einen Modernisierungsdenimdominanten Automobilverkehr der Stadt Tag für Tag anzieht und ihr im Jahr 2010 sogar den prozess, der zu einer umfassenden Veränderung der Hauptstraße eines der belebtesten und Titel Kulturhauptstadt einbrachte. sozialen, wirtschaftlichen und politischen Struktur führte. Industrialisierung, Modernisierung,VerwestliDurch ihre Lage auf zwei Kontinenten, die durch den zentralsten Viertel durch Fußgänchung und städtisches WachstumIstanbuls gingen Hand in Bosporus getrennt sind, ist Istanbul eine strategisch Hand.

Die anhaltenden von gerverkehr zuMigrationsbewegungen ersetzen. Betrachtet man wichtige Position für den Verkehr zwischen dem Kaukasus, ländlichen Gebieten in die größeren Städte gelten als jedoch die aktuellen der Schlüsselfaktor dieser Entwicklung. Entwicklungen Sie führten zur dem Balkan und dem nahen Osten und ist somit das Interaktion zwischen den Akteuren bestimmt. Wird diese kritische Masse Herausbildung der „Gecekondus“ (türkisch: über Das Gecekondu aus der Sicht einer dynamischen Stadtplanung Stadt, denen sich vor allem Istanbuls ärmere wirtschaftliche und kulturelle Zentrum der Türkei.

Die lokalen HandlungsergebBetrachtet man die Evolution der Gecekondus, die aus einem Wechselspiel unterschritten, kommt es zwar zu bestimmten Nacht errichtet), einer neuen Siedlungstypologie, die urbaner, wirtschaftlicher, sozialer und politischer Prozesse hervorgingen nissen, diese bilden jedoch keine dauerhaften globalen Strukturen und OrdBrücken über den Bosporus werden täglich von über einer alsBevölkerung Manifestation der tief greifenden Veränderungszugunsten der „urban transfor(siehe den Beitrag von Ulus Atayurt/Ayse Çavdar in diesem Heft), fällt die nungsmuster heraus.2 Zur Kategorie der Masse tritt die Dimension der planenden Menschen Instanz auf. Dies istpassiert.

Geschwindigkeit. Erst aufgrund der Geschwindigkeit entgleitet den Behörprozesse entstand. Sie kann als informelles Gegenmo- Abwesenheit einer kontrollierenden und Million sicherlich mit der Quantität und Geschwindigkeit der Migrationsströme zu den die Kontrolle, so dass die Stadt zur unmittelbaren und weitgehend mation“ unterwerfen wird deutlich, dell zur planmäßigen Stadt gelesenmuss, werden. Die erklären, die sowohl die bestehende Stadtstruktur auch ihre planenden Vierteln in Istanbul unkontrolliertenzählen Materialisierung sozialer, politischer und wirtschaftlicher Zu denalspopulärsten zum einen Quantität und Geschwindigkeit der Ausbreitung die- Behörden überforderte. Der Umgang mit den Gecekondus ist paradigProzesse wird. dass der Weg zu einer fußgängerfreundlidaseinem oberhalb der Bucht mit dem Namen „Golden musste zwangsweise pragser Typologie veränderte die Struktur und das Er- matisch. Eine vorausschauende PlanungBeyoglu, Reagieren weichen, das sich mehr mit den Folgen der EntwickPlanung durch Lenkung immaterieller Prozesse scheinungsbild der größeren türkischen chen Stadt längst nichtStädte, fürinsbealle matischen geebnet Horn“ liegt und in dem neben dem Taksim-Platz auch die lung auseinandersetzte als mit deren Ursachen. Mit wenigen wichtigen lenDas Ausmaß und die Geschwindigkeit der informellen Besiedlung führten sondere Istanbuls, so stark, dass vielerorts von einer kenden Eingriffen wurde das Phänomen Gecekondu ohne Generalpläne und dazu, dass die konventionellen Planungspraktiken nicht mehr griffen und beliebte Fußgängerzone Istiklal-Boulevard zu finden ist, werden soll. auf wenige kontrollierende und steuernde Eingriffe beschränkt werden mussArt Neugründung gesprochen wird.ner Art Neugrün- Großkapital aus eigenem Antrieb und mit wenigen Ressourcen umgesetzt.

Entstehungsphase ab 1945.

Die bestehende Stadtstruktur Istanbuls konnte die großen Migrationsströme aus den ländlichen Gegenden nicht aufnehmen. An unbebauten Hängen in der Nähe von Industriestandorten und Hauptverkehrsachsen bildeten sich informelle Siedlungen. Brachliegende öffentliche Landparzellen wurden massenhaft besetzt. In kollektiver Arbeit errichteten Gruppen von etwa zehn Leuten in wenigen Stunden behelfsmäßige Behausungen mit ein oder zwei Räumen. Nach anfänglichen Konflikten mit den Sicherheitskräften und Abrissaktionen konnten sich die illegal entstandenen Siedlungen etablieren. Es entstand eine ländlich geprägte informelle Typologie mit einstöckigen Bauten und umfriedeten Gärten, die durch ein Netz von Wegen verbunden waren.

Luftfoto: Transformation von Tarabya-Ferahevler, Istanbul, 1946 http://sehirrehberi.ibb.gov.tr/map.aspx

dung gesprochen wird.1 Landnahme

b_Ausbau

polit. Akteur

Wettstreit um Erhalt der Siedlungen

Amnestien, Legalisierungen

klientelistische Basisdemokratie yapsatçiSystem

Migrationsströme

Stadtbewohner

Integration in städtischen Immobilienmarkt Unternehmer

Abb.01: Vereinfachtes 90 Entwicklungsschema der Gecekondus

c_Annäherung an die formelle Stadt

Vereinfachtes Schema der Gecekondu-Entwicklung

13

Istanbul Marcia Türk

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Luftfoto: Transformation von Tarabya-Ferahevler, Istanbul, 1982 http://sehirrehberi.ibb.gov.tr/map.aspx

Der Staat reagierte anfänglich und zum anderen Fatih, welchesten.sich unterhalb desmit Verboten und Zerstörungsaktionen.

Das 1966 verabschiedete Gesetz 775 zur Regelung der besetzten Siedlungen „Golden Horn“ befindet und alssah historisches Stadtzentrum eine Mischung aus Verboten informeller Siedlungen und der Bereitstellung von Unterkünften für evakuierte Bewohner vor.3 Nachträgliche Gesetzeseinige der bekanntesten Sehenswürdigkeiten Istanbuls revisionen ermöglichten nun Legalisierungen und Nachrüstungen der bestehenden Gebiete mit verbesserter Infrastruktur. Die wesentlichen planebeherbergt. rischen Eingriffe waren die Politisierung der Gecekondus, die sich so zur gesellschaftspolitisch relevanten Herausforderung formierten, Doch wie konnte eine Stadt wie kollektiven Istanbul in den vergangesowie deren Legalisierung und die Verbesserung der baulichen und infranenund50 Jahren als überhaupt so schnell zu Substanz. einerDer Metropole Masse Geschwindigkeit strukturellen planerische Umgang führte in dem Moment zu kritische Faktoren Erfolgen, in dem die beschränkte Sichtweise auf die unerwünschten phyheranwachsen? gemacht hat diesResultate in aller erster Besiedelung zugunsten einer Aufgrund der Masse und derMöglich Gesisch-materiellen der informellen schwindigkeit der Entwicklung wurzunehmenden Akzeptanz der dahinter stehenden komplexen menschlichen Linie die Politik Atatürks, durch die zu Beginn der 50er den die konventionellen PlanungsFaktoren wich. organe ausgeschaltet.

Für die EntJahre der Bevölkerung Land frei zur Verfügung gestellt stehung und Weiterentwicklung des Die Stadt der Akteure Gecekondu Manifestation einer Gecekondu ist Form der Urbanisierung, die maßgeblich auf der wurde.alsSomit konnte sogar den Das Ärmsten zueineEigentum selbstorganisierten Stadtproduktion Aktivität ihrer Erbauer und Bewohner beruht. Die sozial und wirtschaftlich verholfen werden, nachderArbeit zunehist eine Mindestanzahl von interagie-die auf der Suche prekäre Situation Gecekondu-Siedler bildet dabei die Grundlage, währenden Akteuren notwendig. Die rend die Verbesserung dieser Situation die treibende Kraft einer groß angemend vom Land in die Stadt pilgerten.

Wer es schaffte, zur Herausbildung informeller selbstlegten Entwicklung von der ärmlichen Übergangsbehausung zur quasiorganisierender Stadtstrukturen notformellen Stadt darstellt. soziologische über Nacht ein Haus zu errichten, durfte diesDas samt demProfil der Bewohner ist hierbei wendige Masse wird aus der Anzahl von großer Bedeutung. Es entsteht ein neuer sozialer Typ, eine Mischform der Akteure, dem Grad der Aktivität aus Land- und Stadtbewohner, der durch Grund auf dem es stand, nach traditionellem Recht seindörfliche Sozialstrukturen und dieser Akteure und dem Grad der Wertvorstellungen geprägt ist, die von neuen städtischen Verhaltensmustern Eigentum nennen. Diese Regelung verschaffte den so entstehenden Siedlungen auch ihre Namen, Gecekondu,

Gerade der – unfreiwillige – Verzicht auf vorgefasste Gestaltungssatzungen und das Zurückgreifen auf einen prozess- und lenkungsorientierten stadta_Entstehung planerischen Umgang, der die Chancen eines partiellen Eingreifens in die komplexen Prozesse eines offenen Stadtsystems nutzt, ermöglichten diese dynamische Stadtplanung.

Siedler

Arbeitsplätze

verstärkte Industrialisierung

Ausbauphase (1945–1980) und Annäherung an die formelle Stadt (bis 2002).

Die anfänglich behelfsmäßigen Behausungen erfuhren mit wachsendem Wohlstand eine allmähliche Konsolidierung. Das Gecekondu entwickelte sich von der informellen Übergangslösung zur permanenten Struktur.

Ende der 1970er Jahre wurden die Gecekondus als mögliches Investitionsfeld entdeckt. Die Hausbesitzer taten sich mit Bauunternehmern zusammen und verdichteten ihre Parzelle auf bis zu acht Stockwerke. Gleichzeitig entstand entlang der neuen, von der Stadt geplanten Hauptstraßen eine gewerbliche Nutzung der Erdgeschosse. Nun wurden die formalisierten Gecekondus Teil des städtischen Wohnungsmarktes, da sie jetzt ebenfalls über Mietfläche verfügten. Diese Entwicklung veränderte das Gesicht der Viertel so stark, dass man sie schließlich nicht mehr von nachverdichteten, alten Stadtteilen unterscheiden konnte.

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Abb.02: Zerstörtes Gecekondu was so viel bedeutet wie „über Nacht gebaut“. Diese kleinen gartenstadtähnlichen Siedlungen entstanden vor allem in der Peripherie von Istanbul. Hier bildeten sich im Laufe der Jahre, wenn auch eigentlich illegal, immer mehr eigenständige kleine Siedlungen als Schwelle zwischen Stadt und Land mit Häusern, Gärten, Straßen und Abwassersystemen die sich durchweg selbst organisierten.

Diese Eigenständigkeit ermöglichte es Istanbul, sich beispielsweise in Punkten der Stadtplanung vollends seiner Verantwortung entziehen, quasi eine Urbanisierung zum Nulltarif. Anfang der 80er Jahre wurden die illegal bebauten Grundstücke dann größtenteils auf ihre Bewohner überschrieben und die Stadt nahm einen Ausbau der Siedlungen vor, um sie an die bestehende Stadtstruktur anzuschließen und baulich aufzuwerten.

Die Gecekondus können im Allgemeinen als informeller Gegenpol zu einer planmäßigen Stadt gesehen werden.

Dennoch zeichnet sich hier eine interessante Stadtentwicklung ab, nämlich dass Kleinakteure der türkischen Bevölkerung es möglich machten, dass Istanbul in so kurzer Zeit zu einer facettenreichen Megastadt heranwachsen konnte. Obwohl die Gecekondu-Viertel zu ihrer Hochzeit einmal fast zwei Drittel Istanbuls ausmachten1, scheint dieses historische Artefakt jedoch im Modernisierungsprozess der türkischen Megapolis zunehmend zu versinken. An seine Stelle rücken gesichtslose Retortenprodukte, die die einstige Vielfältigkeit der Gecekondus nicht einmal mehr erahnen lassen.

Executive Summary

/

Summary / Cities Systemanalyse / Sta Systemanalyse / Executive Stadtdossiers / What Want / Ergebn

(TR) (g ISTANBULlonDon

ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Istanbul Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege)

Eine Stadt im Wandel Wirtschaft und Tourismus haben in der Metropole zunehmend für ein ständig wachsendes Verkehrschaos gesorgt, da die Kapazität des Straßennetzes für das immense Verkehrsaufkommen nicht ausreichte. Da sich aber in Istanbul vor allem die Verteilung von Wohnort und Arbeitsort oft über das gesamte Stadtgebiet ausdehnt, und das Straßennetz mit seinen rund 30.000 km fasttausendmal so groß ist wie beispielsweise das städtische U-Bahn14

/

netz mit seinen 36 km, liegt für die Bewohner das Benutzen des MIV nahe.2 Dennoch hat sich das Bild der Stadt angefangen zu verändern und anstelle des Autos tritt der Fußgänger in Istanbul wieder vermehrt in den Vordergrund. So kann BEVÖLKERUNG: 13,3 Mio Einwohner BIP: 9 631 €/Kopf bevölkerung: Mio Einwohner TODESO bi man beispielsweise beobachten, dass sich seit8,22004 BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 2,0 % bevölkerungsWachstum: ARBEITSLOSIGKEIT: 14,3 % 0,3 % VERLET ar 2 2 innerhalb von 7 Jahren die Anzahl an zukmFuß zurückFLÄCHE: 5 512 kmnur PRIVATE PKW: 145/1 000 Einwohner DIESEL Fläche: 1 570 Pr 2 2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 2 405 Einw./km MOTORRÄDER: 15/1 0005Einwohner 204 Einw./km ÖFF. mo VE gelegten Wegen von 11 Mio. auf 23bevölkerungsDichte: Mio. sogar mehr als Die Stadt am Bosporus will ihren europäischen Die und verkehrsinfrastruktur ihren asiatischen Teil soll besser londons miteinander Wirtscha verdoppelt hat und man bis 2023 von einer weiteren Verdopplung ausgeht.3 Laut einer Studie der TU München und der Firma MAN beträgt der Anteil des Fußgängerverkehrs in Istanbul mittlerweile schon fast die Hälfte des Gesamtverkehrs, nämlich 49%. Im Vergleich zu London, das bis 2015 die fußgängerfreundlichste Stadt der Welt werden will und derzeit noch einen Fußgängeranteil von 21% hat, birgt Istanbul hier schon ein enormes Potenzial für die Umsetzung seiner Pläne.(vgl. Abb.03) Seine Ziele hat die Stadt in einem Masterplan festgehalten, der bis 2023 umgesetzt werden soll. Er beinhaltet neben diversen Maßnahmen zur Entwicklung und zur Verbesserung des ÖPNV, wie beispielsweise den Ausbau des U-Bahn-Netzes oder die Erhöhung des IST-Angebots (Intelligent Transport Systems) auch verschiedene Projekte zur Verbesserung der Fußgängerqualitäten der Stadt.

Einen großen Stellenwert hat hier vor allem die Umstrukturierung von ehemals stark befahrenen Straßen zu

Istanbul Marcia Türk

Motorisierter Individualverkehr 16 %

M

L

anteile Der it 13,3 verkehrsmittel Millionen Einwohnern ist o London

tanbul das Wie sich Einwohner und kulturelle Besucher in und wirtschaK

liche Zentrum Türkei. Die Metn der Stadt fortbewegen (Anzahlder Wege)

pole erstreckt sich über 45 Kilomes

von Norden nachIndividualverkehr Süden und über Kilome Motorisierter 35 % 165Fünftel

Öffentlicher Verkehr 35 %

von Osten nach Westen. erwirtsc stra Öffentlicher Verkehr 42Die % Stadt hat eine

Fahrradverkehr 0 %

gisch wichtige Position trum zwisch di Fahrradverkehr 2 % für den Verkehr

Fußgängerverkehr 49 %

dem Balkan, dem Kaukasus Nahen O Fußgängerverkehr 21 % und dem Persone

Sonstiges 0 %

ten: Täglich reisen siertenzV Sonstiges 0% 1,1 Millionen Passagiere

Abb.03: Vergleich Verkehrsanteile VERKEHRSINFRASTRUKTUR Istanbul, London

schen Europa und Asien durch Istanbul. in den A

Der private Pkw-Besitz ist mit 145 Pkw Wich p

1 000 Einwohner derzeit noch vergleichswe systems verkehrsinFrastruktur

Straßen ............................. 30 291 km

gering.

Heute sind rund drei Millionen lometer Fahrzeu S-Bahnen .................................

86 km

S-Bahnen ................................ 72 km

zugelassen allerdings kommen kommen weite U-Bahnen –..............................

402 kmtäglich

U-Bahnen ................................ 36 km

700Stadtbusse hinzu. ........................

Das ansteigende Pkw-Verkehrsa das sich 673 Linien

Stadt- und

kommen führt zu einer Überlastung ßenbahn Straß Straßenbahnen ........................

28 km der

Straßenbahnen ...................... 38,8 km

und häufigen Staus. Das öffentliche Verkehrss ckenlän

Standseilbahnen .....................1,24 km

tem bietet insgesamt zwei S-Bahn-, vier London U-Bah

stark befahrenen Taksim-Platz unter die Erde zu legen.

Die Modernisierung Istanbuls zugunsten der Steigerung der Fußläufigkeit und somit auch der Fußgängerfreundlichkeit wird vor allem in zwei Stadtteilen schon deutlich sichtbar. Das eine ist Fatih, für die Stadt ein wichtiger Touristenmagnet. Hier findet sich eine Mischung aus Basaren, Geschäften und natürlich dem Hauptanteil an historischen Stätten in Istanbul. Im Zuge der urbanen Transformation steht hier vor allem die Konvertierung der vorhandenen Bebauung in ihren ursprünglichen Altstadtzustand an aller erster Stelle. Obwohl im Jahre 2007 schon Teile des Viertels mit Unterstützung von Geldern aus der EU saniert worden sind, droht jetzt der Totalabriss. Eine ehemalige Roma-Siedlung wurde schon vor einigen Jahren vollständig abgerissen. Istanbul will hier eine neue Hochburg für Wohlhabende und Touristen mit teuren Boutiquen, Restaurants und Hotels erschaffen. Das gleiche Schicksal ereilt seit 2010 das im Stadtteil Beyoglu liegende ehemalige Gecekondu-Viertel Tarlabasi. Auch hier sollen die authentischen Wohnhäuser und kleinen Läden edlen Hotels und Boutiquen, exklusiven Wohnungen und modernen Bürobauten weichen. So schwindet nach und nach ein Viertel, das in Istanbul seit langem für die Gleichberechtigung der vielfältigen Kulturen und Lebensarten stand, zugunsten des verlockenden Dufts nach großem Kapital.

Abb.04: Straße in Tarlabasi Abb.05: TOKI-Siedlung

One man‘s trash is the next man‘s pleasure-

Fußgängerzonen, v.a. im historischen Altstadtviertel Fatih.

Der Fokus soll zunehmend vom Auto auf den Menschen gerichtet und den Fußgängern in Istanbul somit eine bessere Erreichbarkeit auch ohne Auto ermöglicht werden.

Um vor allem den Innenstadtkern von Automobilverkehr zu entlasten, ist neben dem gerade eingeweihten Marmaray-Tunnel, der die zwei schon bestehenden Brücken über den Bosporus entlasten soll, noch eine dritte BosporusBrücke, sowie ein weiterer zweistöckiger Tunnel geplant.

Höchste Priorität hat für Istanbul im Moment jedoch vor allem die Erhöhung der Verkehrssicherheit und eine verbesserte Organisation des Verkehrs, sowie einen Anstieg der ÖPNV-Angebotsqualität. Ein weiteres großes Vorhaben hat sich die Stadt darin gesetzt, den Verkehr am 15

Istanbul Marcia Türk

Der Verlust dieser vielfältigen Lebendigkeit und vor allem die Bewohner der Gecekondus, die diese Lebendigkeit einst nach Istanbul brachten sind wohl die größten Opfer des Modernisierungsprozesses der Stadt und somit Recep Tayyip Erdogans Prestigeobjekts. Tarlabasi ist hier nur eins der Viertel Istanbuls, deren Bewohnern aus Kapitalsucht ihre Existenz genommen wird. Es ist jedoch auch das größte innerstädtische Sanierungsgebiet Istanbuls und an seinem Beispiel wird die schicksalhafte Zukunft der Gecekondus deutlich sichtbar.

Einst wurde das Viertel von Armeniern und Griechen bewohnt, die in Istanbul eine neue Heimat und Arbeit finden wollten. Mit ihnen kam eine Vielfalt an Handwerkskunst in die Stadt, welche dem Viertel eine große Anzahl an vielen kleinen Werkstätten bescherte. In den 70er Jahren wurde Tarlabasi vor allem von türkischen Handwerkern besiedelt, da die Mieten sehr günstig waren und es in unmittelbarer Nähe zur Innenstadt lag. Gleichzeitig wurde das Viertel aber immer mehr zu einem Wohnort für die Underdogs der Stadt, da Tarlabasi eins der wenigen Viertel in Istanbul war, in dem Menschen unterschiedlichster Lebensweisen zusammenleben konnte. Durch die zunehmende Konzentration verrufener Bevölkerungsschichten, glitt das Ansehen des Viertels jedoch immer weiter ab. Neben der Innenstadtlage und dem schlechten Ruf wurde aber vor allem der marode Zustand der Bebauung der Siedlung letztendlich zum Verhängnis. Dieser ermöglichte es der Regierung im Jahre 2007, aufbauend auf einer Erdbebenprognose für ein starkes Beben im Jahre 2032, ein neues Gesetz zu erlassen welches ihr erlaubt, Stadtgebiete mit schlechter baulicher Substanz zu Sanierungsgebieten zu erklären. 4Kann die Regierung beispielsweise eine Bewohnerschaft nicht überzeugen ihre

Häuser oder Wohnungen zu verkaufen, kann sie sich im Sinne des Gemeinschaftswohls und der Sicherheit für die Stadt auf eben dieses Gesetz berufen und den Bewohnern ihr Wohneigentum enteignen. Mit den Sanierungsgebieten entstehen zugunsten der Modernisierungspläne riesige Flächen, auf denen sich Investoren beliebig ausleben können. Um das charmante Bild der Stadt aus dem 19.

Jahrhundert zu erhalten versucht man an vielen Stellen die Fassaden der Häuser zu erhalten und in die neue Bebauung mit einzuflechten. Ob nun durch käuflichen Erwerb oder Enteignung, mit jedem Vorgehen macht die Stadt einen enormen Gewinn. Den Vertriebenen wird ihr Eigentum weit unter Marktwert abgekauft, wollen die Kleinen aber nach abgeschlossener Sanierung ihren alten Wohnort erneut beziehen, ist ihnen weder das Bezahlen der Miete und erst recht nicht der Erwerb der Immobilie möglich, da die Preise in freudiger Erwartung auf einen hohen Gewinn mittlerweile meilenweit nach oben geschossen sind. So sind die ehemaligen Bewohner von Tarlabasi gezwungen sich, wie die Regierung es geplant hat, in Gebiete umsiedeln zu lassen, die teilweise bis zu 40 km außerhalb des Zentrums liegen. Diese Satellitenstädte, die zum Großteil die staatliche Baufirma TOKI rund um Istanbul aus dem Boden wachsen lässt sind bestückt mit einer großen Anzahl an vielgeschossigen Hochbauten, die sich im jeweiligen Gebiet alle wie ein Ei dem anderen gleichen. Hier erinnert die Vertriebenen nichts an ihr altes Leben im Herzen Istanbuls, viele können sich die hohen Mieten in diesen Wohnparks nicht einmal leisten. „those wild, mountain people, who have no idea about urban ways of life“ Stadtverwaltung Istanbul Doch die Menschen lassen nicht nur ihren Wohnort in Tarlabasi zurück, sondern vor allem ihre Arbeitsstelle, die durch eine weithin präsente Industrienähe für sie fußläufig erreichbar war. Mit kleinen Läden und Werkstätten haben sich viele Bewohner dieses Gecekondus einst ihren Lebensunterhalt verdient, sich eine Existenz und vor allem ein stabiles, soziales Netzwerk aufgebaut. Wer nicht bereit ist sein Geschäft im Zentrum Istanbuls aufzugeben ist gezwungen, sofern man es sich leisten kann, das Auto zu nehmen, da die Anbindung der TOKI-Areale an die Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln viel zu wenig und zu schlecht ausgebaut ist. Auch die Infrastruktur der Siedlung selbst erinnert eher an amerikanische Suburbs und scheint bei den Zielen der Fußläufigkeit Istanbuls nicht mit eingeplant worden zu sein. Zwar beherbergen die Wohnparks neben Wohnblöcken auch Schulen und andere soziale Einrichtungen, doch ist dieser Lebensraum meilenweit entfernt davon ein Äquivalent zu dem alten Wohnort der Ausgesiedelten zu werden. Die sozialen Netzwerke brechen mit der Umsiedlung und vor allem mit der neuen Bevölkerungsschicht, die für ihr altes Viertel vorgesehen ist auseinander und die sozial Schwachen werden somit endgültig in eine Abwärtsspirale gedrängt.

Wenn man sich nun wieder die Ziele Istanbuls fortlaufenden Modernisierungsprozesses vor Augen führt und hierbei auf den Punkt stößt, dass die Stadt mehr für ihre fußläufige Erreichbarkeit tun möchte, lässt dies den ein oder anderen vielleicht kurz innehalten.

Denn schaut man hinter die Kulissen der bunten Plakate, 16

Istanbul Marcia Türk

die den Reichen und Touristen in der Innenstadt ein hochwertiges Leben versprechen, mit Kultur, Shopping und Freizeit in unmittelbarer Nähe zueinander, findet man den Teil der Bevölkerung, den man auf dem Weg zur walkability einfach vergessen hat. Die kleinen, wirtschaftlich Schwachen werden rücksichtslos aus ihrem sozialen Gefüge, was ihren Arbeits- und Wohnort in sicherer Nähe zueinander verband herausgerissen und an den für den Rest der Bevölkerung uninteressanten Stadtrand gedrängt. Für den Beobachter entsteht der Eindruck, dass man Istanbuls Einwohner ihrer Wirtschaftskraft entsprechend in der Stadt neu platziert und ihnen so auch ein Anrecht auf die Teilhabe an einer fußgängerfreundlichen Stadt zuspricht oder aberkennt. Während der Ober- und Mittelschicht, sowie den Touristen komfortable Fußwege ermöglicht werden, wird die Unterschicht gezwungen auf Autos umsteigen. Nicht zuletzt stirbt mit der Aussiedlung des Teils der Bevölkerung, der in die neue und moderne Welt Istanbuls nicht hineinpasst nicht nur etwas, was wir Gleichberechtigung nennen, sondern auch ein Stück altes, authentisches Istanbul.

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BIKEWAYS Copenhagen

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Das Fahrrad als Gestalter der Stadt: die Rolle des Fahrrads in den infrastrukturellen Veränderungen in den urbanen Zentren „Das Fahrrad ist ein flexibles und platzsparendes Verkehrsmittel, das maßgeblich zur Lebensqualität, besonders in dicht besiedelten Bereichen, beiträgt. Je mehr Menschen Fahrrad fahren, desto mehr Platz für städtisches Leben für alle Menschen wird es geben.“ (Good, better, best – The city of Copenhagen’s Bicycle strategy 2011-2025) Daniel Benevides Der massive Einsatz von Fahrrädern in den Städten scheint der Weg in die Zukunft zu sein. Das heißt, tendenziell nimmt die Nutzung von PKWs in den Städten stark ab und die Fahrradnutzung steigt.

Die wichtigsten Nachteile von übermäßiger PKW-Nutzung in städtischen Gebieten sind: die Notwendigkeit für eine große Infrastruktur für den Verkehr und das Parken von Autos nehmen einen großen Prozentsatz der Fläche der Stadt ein; eine Erhöhung der Ausgaben für die öffentliche Gesundheit, sowohl durch die erhöhte Anzahl der Todesopfer und Verletzten, als auch das Fehlen körperlicher Aktivität, welches die Menschen abschwächt; Ton-, Bild-und Umweltbelastungen, die das städtische Leben stressiger und weniger amüsant machen.

Auf der anderen Seite haben wir die folgenden wichtigsten Vorteile des Fahrradfahrens: es ist für alle Bevölkerungsgruppen und fast jede Altersgruppe ein mögliches und kostengünstiges Verkehrsmittel; Weniger Notwendigkeit für Infrastruktur und Parkplätze, welche Nutzfläche der Stadt einnehmen; es ist eine gesunde Art und Weise, sich fortzubewegen und es verbessert die öffentliche Gesundheit; in den Großstädten kommt man oftmals schneller zum Zielpunkt; die Umwelt wird in keinster Weise verschmutzt.

Einige Städte sind in der Einbeziehung von Fahrrädern im

städtischen Leben weiter fortgeschritten. Beispielsweise machen sich Amsterdam, Kopenhagen, New York, Portland, und Hamburg weitgehend Bemühungen, welche die Struktur und das Sozialleben dort beeinflussen.

Mit der Untersuchung dieser Städte haben wir versucht, die folgenden Fragen zu beantworten: Wie verändert die Fahrradnutzung die Stadt? Wie könnten sich die Städte anpassen, um den Radverkehr zu verbessern? Mit den Antworten auf diese Fragen konnten wir die Bedeutung des Radfahrens in den städtischen Kontext bringen.

Abb.06: Draisine (Laufmaschine) von Karl Drais, 1817.

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Bikeways Daniel Benevides

Das Fahrrad als Fortbewegungsmittel Das Fahrrad wurde zu verschiedenen Zeiten und an verschiedenen Orten auf Welt unabhängig von einander entwickelt . Se;bst in Leonardo Da Vincis Aufzeichnungen lassen sich Abbilder von Zweirädern finden. Allerdings war Karl Drais der Erfinder der Laufmaschine, ein Vorreiter des modernen Fahrrads. Anfänglich für Freizeit-und Sportzwecke konzipiert wurde es anschließend als Fortsbewegungsmittel, in Orten, wo die Bereitstellung des Öffentlichesverkehrs unzureichend war.

Seine Erfindung wurde später verbessert und fand bald immer mehr Anhänger in zahlreichen europäischen Städten. Der zunehmende Gebrauch von Fahrrädern veränderte die Art, wie Menschen sich in der Stadt bewegen und interagieren.

Trotz der starken Abnahme im Gebrauch nach Erfindung des Autos, behielt das Fahrrad seine Bedeutung und erwies sich weiterhin als nützlicher Gefährte, verbessert durch technologische Fortschritte.

Derzeit ist eine Rückkehr zu seinen massiven Einsatz von zahlreiche Städten der Welt ersehnt. Die Vielseitigkeit des Fahrrads wird deutlich angesichts der zahlreichen Ladungen, die mittlerweile auf zwei Rädern transportiert werden und der damit verbundenen, steigenden Anzahl an Cargo-Bikes. Günstige Anschaffungskosten erlauben allen sozialen Schichten Zugriff auf dieses Transportmittel. Der technologische Fortschritt wird dadurch jedoch nicht gebremst. Als technologische Vorreiter sind beispielsweise Pedelecs und das Copenhagen Wheel zu nennen, die Hilfsmotoren für Ältere oder Steigungen bereithalten.

Soziale Interaktionen

Menschen besitzen ähnlich wie Tiere eine unsichtbare Abgrenzung ihrer Privatssphäre. Die Reaktion hängt vom Abstand zwischen den Beteiligten ab; das heißt solche mit mehr Vertrauen zueinander können diese unsichtbaren Grenzen leichter als andere betreten.

Laut Edward Hall gibt es vier Kategorien, in welche die Abstände einzuordnen sind. „Intimer Abstand“: 0 m bis 0,30 m, welcher für Paare reserviert ist; „Persönlicher Abstand“: 0,30 m bis 1,20 m für Nachbarn, Freunde und Kollegen; „Sozialer Abstand“: 1,20 m bis 3,50 m, ein unpersönlicher Bereich und Übergangszustand, von dem aus man leicht aus einem Gespräch austreten kann; und schließlich ein „Öffentlicher Abstand“, welchen man in öffentlichen

Abb.07: Cargo Bike 20

Bikeways Daniel Benevides

Intimate Distance Personal Distance

Social Distance Public Distance

Räumen, Hörsälen und Massenversammlungen auffinden kann.

Beobachtet man Radfahrer untereinander im Straßenverkehr, so erkannt man, dass für gewöhnlich als intim angesehene Abstände zwischen Fremden toleriert werden, was für ein Wohlgefühl sorgt und die allgemeine Lebensqualität in der Stadt anhebt.

Die Bike Box ist ein Beispiel für indirekte Interaktion zwischen Radfahrern. Sie gibt es an Kreuzungen mit Ampeln und lassen Fahrradfahrer vor den Autos halten, falls die Ampel rot ist, wodurch die Autos sicherer überholen können. Dort werden Radfahrer manchmal die „persönlichen Zonen“ von anderen Radfahrern betreten – das heißt, die Interaktionen zwischen Radfahrern sind stärker als zwischen Autofahrern. Dies ist ein sehr interessanter sozialer Faktor, da er zeigt, dass die Stadt eine gute Interaktion zwischen den Einwohnern ermöglicht und die sozialen Spannungen entweder mildert oder verschärft.

Diese werden immer deutlicher, wenn das Recht auf das Stadtleben und dessen Vorzüge, wie zum Beispiel der Mobilität, verweigert wird.

Fahrradfreundlichen Städte

Essentiell für die erfolgreiche Nutzung von Fahrrädern in den Großstädten ist, abgesehen von der Verbindung mit UBahn, Straßenbahn und Bus, dass die Autofahrer sich daran gewöhnen, Radfahrer als solche anzuerkennen und nicht als fremde Elemente zu behandeln. Dies bringt eine Art Interaktion zwischen Auto- und Radfahrern mit sich, wodurch der Verkehr freundlicher wird. Die Fahrradverleihprogramme, die von den Städten selbst gefördert werden, wie zum Beispiel Bicing in Barcelona und StadtRad in Hamburg, beschleunigen diesen Prozess, weil sie eine große Anzahl von Fahrrädern auf die Straßen der Stadt bringen. In Barcelona wurde das Programm zu einer Art Wahrzeichen, die nun als fahrradfreundliche Stadt angesehen wird, was dem Tourismus und damit der Wirtschaft der Stadt hilft.

Einer der Faktoren für den Erfolg des Systems ist die Dichte.

Es muss ausreichend Stationen und Fahrräder geben, um ein zuverlässiges System gewährleisten zu können, bei dem die Benutzer wissen, dass es in der Nähe ihres Ausgangs- und Zielpunktes ein Möglichkeit gibt, ein Fahrrad zu leihen und abzugeben. In Barcelonas Stadtzentrum soll sich alle 300 bis 400 Meter eine der 420 Bicing-Verleihstationen befinden. “Zum Vergleich: Hamburg hat mit 1,8 Millionen Menschen ähnlich viele

Vollkommen ausgereizte Verkehrswege

Einwohner wie Barcelona (1,6 Millionen), aber nur 1.650 Räder an 123 Stationen.” (REIDL, Andrea). Trotz des Vergleichs unterhält das öffentliche Hamburger Fahrradleihsystem über zwei Millionen Nutzern im Jahr und ist Deutschlands erfolgreichstes System.

“So soll es möglich sein, sich ungestört vom Straßenverkehr auf Fuß- und Radwegen im Grünen innerhalb der Stadt und bis in die freie Landschaft am Rande der Stadt zu bewegen” (BSU). Das ist ein Ziel des Hamburger Landschaftsprogramms “Grünes Netz”. Eine Verknüpfung von Parkanlagen, Spiel- und Sportflächen, wodurch viele Grünzüge sich zu einem grünen Netz zusammenschließen. Zusammen mit dem StadtRad-Programm will die Stadt ihre Bürger weniger abhängig von Autos machen, sodass die meisten der alltäglich gebrauchten Wege durch dieses Netzwerk zu Fuß oder mit dem Fahrrad absolviert werden können.

Entscheidungen für die Stadt nach den Bedürfnissen der Bevölkerung richten – diese Denkweise hat sich erfolgreich in fahrradrfreundlichen Städten bewährt. In Amsterdam ist die Nutzung des Fahrrads mehr als nur “Bike Culture”.

Die Holländer sind an den täglichen Gebrauch des Fahrrads als Verkehrsmittel gewöhnt und beziehen dieses in ihren Lebensstil mit ein. Sie treffen seit über 40 Jahren die Wahl, was am besten für sie geeignet ist. Eine Bevölkerung von nur 16,7 Millionen Einwohnern besitzt fast 20 Millionen Fahrräder. Praktisch alle Niederländer fahren Rad; der eine mehr, der eine weniger – seien sie jung oder alt, reich oder arm. Fast 27 Prozent der täglichen Bewegungen kommen durch Fahrräder zustande und ca. 80 Prozent der Menschen fahren mindestens einmal pro Woche Rad. Die Stadt ist gezwungen, sich dieser Anzahl von Nutzern anzupassen. In Amsterdam werden den Radfahrern spezielle Ampeln, Übergänge und Parkplätze gewidmet. Die Stadt verändert sich, um sich diesen Bedürfnissen anzupassen. Die Bemessung der Radwege wird in der Regel vor-

genommen, um Platz für zwei Fahrräder nebeneinander zu schaffen, welcher sicheres Überholen ermöglicht. Sicherheit ist ein Hauptfaktor für die weit verbreitete Verwendung des Fahrrades.

Nach Angaben einer Fußgängersicherheitsstudie des New York City Department of Transportation und des letzten Sustainable Streets Index enden bei Straßen mit Fahrradwegen etwa 40 Prozent weniger Abstürze mit Tod oder schwerer Körperverletzung; dies schließt alle Verkehrsteilnehmer, also auch Autofahrer und Fußgänger, mit ein. Zum Beispiel nahmen, nachdem auf Manhattans Ninth Aveneue ein geschützter Radweg (protected bike lane) installiert wurde, die Anzahl der Verkehersunfälle um 50 Prozent ab.

Verletzungen von Fußgängern sanken um 29 Prozent und Verletzungen von Radfahrern um 57 Prozent.

Geschützte Radwege sind Teil des Designs von Fußgängerschutzinseln, welche an Straßenübergängen den Abstand von der einen zur anderen Seite verkürzt. Geschützte Fahrradwege verringern durch Zäune und größere Abstände die Wahrscheinlichkeit, dass durch ein Aufeinandertreffen ein Konflikt zwischen zwei Vekehrsgruppen entsteht (beispielsweise zwischen Fußgängern und Radfahrern).

Abb.08: Copenhaguen Wheel. E-Motor im hinterrad 21

Bikeways Daniel Benevides

Ausbaufähiges Straßennetz

Das Installieren eines Radweges erhöht nicht nur die Sicherheit der Radfahrer, sondern die aller Einwohner. Dieses Design wurde erschaffen, um die Bedürfnisse der Radfahrer zu erfüllen.

Die Stadt als lebenden Organismus

Billig, schnell und gesund – so rechtfertigen Radfahrer die Fahrradnutzung in Städten. Mit dieser Begründung werden immer mehr Menschen das Fahrrad als Transportmittel zu eigen machen, was die größeren Städte dazu zwingt, sich anzupassen. Diese Situation führt zu strukturellen Veränderungen in den urbanen Zentren, da sie einen erheblichen Einfluss auf den Verkehr, die öffentliche Gesundheit und die Wirtschaft hat. Da die Anforderungen der Gesellschaft gestärkt werden, muss die Stadtverwaltung diesen mehr Aufmerksamkeit schenken. Soziale Bewegungen wie Critical Mass sind für diese Transformationen eine Art Beschleuniger, die die konzeptionellen und ideologischen Veränderungen fördern und der infrastrukturellen Anpassung der Stadt den Weg bereitet.

Aufgrund dieser Beispiele kann gesehen werden, wie eine Summe von erfolgreichen Bemühungen dazu führte,

Abb.09: Ein Pedelec Beispiel. Beim Fahren wird der Fahrer durch einen Elektromotor unterstützt wird.

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Bikeways Daniel Benevides

dass das Wohnen, Arbeiten, Bewegen und Erholen in der Stadt noch angenehmer gestaltet wurde. Es ist nicht nur das Fahrrad, das die Stadt zu einem besseren Ort macht, aber sicher spielte es eine wichtige Rolle in dieser Veränderung. Laut Jan Gehl ist „die Balance zwischen den folgenden drei Funktionen einer Stadt erforderlich, damit diese funktionieren kann: ein Treffpunkt für Menschen, ein Ort für Handel und Dienstleistungen und ein Ort für Mobilität“. Aber wie wir heute sehen, ist die Mobilitätsfunktion dominant gegenüber den anderen. Es ist nun notwendig, dieses Gleichgewicht wiederherzustellen, um abzusichern, dass es für die Menschen genügend Platz gibt, sich zu treffen, sich fortzubewegen und ein gesundes gesellschaftliches Leben führen zu können.

Literaturverzeichnis Collection of Cycle Concepts 2012 - Cycling Embassy of Denmark. The Danish Road Directorate, 2000.

Gehl, Jan: Cities for People. Island Press. 2010 Gehl, Jan. Gemzøe, Lars. New City Spaces. Danish Architectural Press (Arkitektens Forlag). Kopenhagen 2000 HETZEL, Helmut. Amsterdam: Die Schatten in dem Fahrradparadies (24. Nov. 2014).

Abgerufen am 15. Februar 2014 von http://diepresse.com/home/panorama/ welt/1316345/Amsterdam_Die-Schatten-in-dem-Fahrradparadies REIDL, Andrea. Barcelona by bike – entspannt unterwegs (11. März 2013). Abgerufen am 28 Februar 2014 von http://blog.zeit.de/fahrrad/2013/03/11/barcelona-bybike-entspannt-unterwegs/ Warum fördert Hamburg das Radfahren? (kein Datum). Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation - Hamburg. Abgerufen am 15. Februar 2014 von http:// www.hamburg.de/radverkehr/2995622/gruende-fuer-das-radfahren.html Hamburg autofreie Stadt? (10. Februar 2014). Abgerufen am 02.. März 2014 von http://www.a-tour.de/blog/?p=4065 HALL, Lauran Mary. NYC Study Finds Protected Bicycle Lanes Boost Local Business ((01. November 2012). Abgerufen am 28 Februar 2014 von http://www.americabikes.org/nyc_study_finds_protected_bicycle_lanes_boost_local_business Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets (2012). New York City Department of Transportation. Abgerufen am 02 März 2014 von https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/americabikes/pages/211/attachments/ original/1351785187/2012-10-measuring-the-street.pdf?1351785187

Kopenhagen: Vorbild einer Fahrradstadt Wie wurde diese Mobilität erfolgreich geworden und was kann man darüber lernen „Wenn Sie auf Monumente in Kopenhagen aus sind, schauen Sie nicht nach oben. Schauen Sie um sich herum, hier auf Straßenniveau. Unsere monumentalste Errungenschaft ist Bewegung. Sie ist ein massives, regelmäßiges, rhythmisches und lebensgroßes Vermächtnis.“(City of Cyclists, Copenhagen Municipality) Alice Lautert Kopenhagen ist wirklich eine Fahrradstadt. Darüber sind 95% der Bewohner zufrieden. Wie die meisten Städte in der Welt hat auch Kopenhagen eine Phase erlebt, bei welcher der Fokus mehr auf dem Autoverkehr lag. Dies führte zu Staus und Verspätungen im Verkehr, die Menschen waren gestresst und kamen weniger mit der städtischen Umgebung in Kontakt. Aber der Unterschied zu anderen Städten ist die Tatsache, dass die dänische Hauptstadt dieses System der Auto-Priorität abgelehnt hat und stattdessen zu der Nutzung von Fahrrädern als bevorzugtes Fortbewegungsmittel zurückgekehrt ist.

Kopenhagen wird heute als zweitbeste Fahrradstadt der Welt betrachtet und es werden Strategien in die Praxis umgesetzt, um die erstbeste zu werden.

Die Stadtplanung richtet sich primär nach den Bedürfnissen der Menschen, was man an kleinen und großen Details spüren kann. Zum Beispiel bei dem Vorzug des Radverkehrs an Ampeln, wie der Ampeleinstellung der „grünen Welle“ für Radfahrer, an großzügigen Radwegen, oder auch bei der Vernetzung des Radverkehrs mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Diese Priorität der Fahrräder im Verkehrssystem hat große Auswirkungen auf das Leben der Bevölkerung. Diesbezüglich dient Kopenhagen vielen anderen Städten als Vorbild, die auch fahrradfreundlich werden wollen.

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Copenhagen Alice Lautert

Als Hauptstadt ist Kopenhagen das wirtschaftliche und finanzielle Zentrum von Dänemark und besitzt große Dienstleistungsbereiche, Handwerksbetriebe und Industrieanlagen. Mit seinen über 1,2 Millionen Einwohner ist die Stadt sowohl zeitgenössisch als auch historisch geprägt. Im Ranking des „Financial Times Magazin“ nahm Kopenhagen 2008 den vierten Platz der „Stadt der Zukunft“ ein, übertroffen nur von London, Paris und Berlin. Eine nachhaltige Zukunft mit hoher Lebensqualität der Bewohner ist weiterhin Priorität Kopenhagens.

Kopenhagener Fahrradverkehrsfluss

Quelle: Bicycle Account 2006 – The Technical and Environmental Administration – City of Copenhagen.

Eine Fahrradstadt vom Anfang des 20. Jahrhunderts bis heute

Fahrrad fahren in Dänemark ist ein kulturelles Erbe und fast so alt wie das Fahrrad selbst. Der erste Radweg wurde in Kopenhagen im späten 19. Jahrhundert gegründet und die Infrastruktur seitdem stetig verbessert. In den 1920er und 1930er Jahren war die Popularität des Fahrrads so groß, dass es in Liedern, Filmen, Poesie und Literatur gelobt wurde. Es wurde als das höchste Symbol für ein gesundes und natürliches Alltagsleben in Kopenhagen porträtiert. Man konnte Menschen aus verschiedensten Gesellschaftsschichten nebeneinander in die Pedale treten sehen Damen des Mittelstandes, die einkaufen gingen, Banker auf dem Weg zur Arbeit oder Handwerker, die ihre Werkzeuge in Transporträder mitgebracht hatten.

Die Infrastruktur war verfügbar und Fahrradfahren passte zum Rhytmus der Stadt.

Dem obigen Szenario folgte allerdings in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine Trendwende. Während des Wirtschaftswachstums hielt das Automobil immer stärker Einzug in städtische Gebieten und verdrängte das Fahrrad immer weiter von den Straßen. Bis in die 1970er Jahre hinein waren die Dänischen Straßen geprägt von Autos und damit von Staus, Verkehrsunfällen und wenig sozialer Interaktion.

Der Unzufriedenheit mit dieser Situation folgte schnell die Suche nach Lösungen. Noch in den 1960er wurde die Zentralstraße Strøget, durch die Initiativ des Architekten und Stadtplaners Jan Gehl, in eine Fußgängerzone umgewandelt. Diese Änderung rief in vielen Bewohnern Empörung hervor, und die Befürchtung wurde geäußert, die Dänen seien - anders als die Italiener - nicht für das Leben im öffentlichen Raum gemacht. Die Initiative jedoch war so erfolgreich, dass auch andere Straßen im Zentrum nach und nach zu Fußgängerzonen erklärt wurden.

Zwischen den 1970er und 1980er wurden weitere Veränderungen in der Stadt verfolgt. Die Ölkrise im Jahr 1973 machte es immer deutlicher, dass das Auto nicht die beste Option für Kopenhagen war. Die Menschen gingen auf die Straßen um für eine Wiederbelebung der Fahrradtradition zu demonstrieren. Initiativen wie die „autofreien Sonntage“ wurden ins Leben gerufen, um klar zu machen, dass das Fahrrad einen Platz im alltäglichen Verkehrssystem verdient. Der soziale Druck sowie Analysen der vorherrErgebnisse aus dem Bicycle Account 2012

Die Kopenhagener besitzen rund 650.000 Fahrräder und 125.000 PKWs, was 5,2 Fahrräder pro Auto entspricht.

6% 25%

28%

36%

33%

28% aller Familien mit 2 Kindern haben einen Transportrad. Davon haben 17% ein Transportrad anstelle eines Autos.

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täglich verwendete Verkehrsmittel zur Arbeit oder Ausbildungsstätte in der Stadt Kopenhagen Fahrrad

Auto

ÖPNV

zu Fuß

Copenhagen Alice Lautert

schenden Situation führte bei der Stadtregierung dazu, dass Bild von Kopenhagen als „fahrradfreundliche Stadt“ wieder aufleben zu lassen.

Ein Instrument das dazu beitrug, die Investitionen in diesem Bereich zu steuern, war der Bericht „Bicycle Account”. Seit 1996 sammelt der Bericht technische und subjektive Daten wie: die Anzahl der Radfahrer, die Länge des Radwegenetzes und die Zufriedenheit mit diesem, Unfalldaten, die Verkehrsmittelwahl, das Sicherheitsgefühl, und viele weitere Daten zum Radverkehr. Diese Analyse leitete die Planung der Infrastrukturverbesserungen in bestimmt Richtungen. Der klar erkannten Handlungsbedarfe folgten klar erkennbare Ergebnisse: verbesserte Radwege, Anreiz und Zunahme der Anzahl der Radfahrer bei gleichzeitiger Abnahme der Unfälle. Die Einwohner von Kopenhagen wissen, dass sie ein gutes und stabiles Radverkehrsnetz besitzen, das schnellere und einfachere Wege in der Stadt ermöglicht als jedes andere Verkehrsmittel. Die Zufriedenheit nimmt mit jedem neuen Bericht zu.

Besonderheiten des aktuellen Kopenhagener Fahrradverkehrs

„Eine Stadt, die für die Menschen gemacht ist. Eine Stadt, die dazu geschaffen ist, mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h, oder im Falle eines Radfahrers mit maximal 20 km/h erlebt zu werden. Eine Stadt, die das Ziel hat, die Menschen glücklich zu machen, nicht die Autos“, sagt Jan Gehl in einem Interview für das Brasilianische Institut der Architekten, in Rio de Janeiro. Seit die Stadt Kopenhagen bemerkte, dass Autos den Platz besetzen, den die Menschen verdienen, hat Sie Ideen entwickelt, die auf diesem Gedanken basieren. Der Architekt war der Mentor dieser Bemühungen, die zur Schaffung von Qualitätsstadträumen führte. Neben anderen Faktoren ist das einer der Gründe, weshalb die dänische Hauptstadt zu den Städten mit der höchsten Lebensqualität der Welt steht. Der menschliche Maßstab hat den Unterschied gemacht. Der Beweis dafür ist die Priorität, die die Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr haben. Aus diesem Grund haben sie einen direkten und privilegierten Kontakt mit der Stadt und die sozialen Interaktionen werden verstärkt.

Laut dem Bericht Bicycle Account 2012 wird die Mehrheit der Strecken zur Arbeits- oder zur Ausbildungsstätte mit dem Fahrrad zurückgelegt. Insgesamt werden 36% der Fahrten mit dem Fahrrad durchgeführt, 33% hingegen mit dem Auto, 25% mit öffentlichen Verkehrsmitteln und 6% zu Fuß. In dieser Stadt findet man fünf mal mehr Fahrräder als Autos und im Durchschnitt haben vier von fünf Kopenhagenern Zugang zu einem Fahrrad.

Der Bericht fand auch heraus, dass das Fahrrad wirtschaftlich vorteilhafter als das Auto ist: mit jedem Kilometer, der mit dem Fahrrad gefahren wird, verdient die Gesellschaft 0,16€; mit jedem mit dem Auto gefahrenen Kilometer, verliert die Gesellschaft 0,15€. Angesichts dieser Analysen versteht man, dass sich die Investierungen in diesen Bereich lohnen.

Aber wie erkennt man praktisch gesehen, dass die Menschen in der städtischen Einstellung die Priorität haben? Der Fahrradverkehr in Kopenhagen hat spezifische Eigenschaften, die die Sorge um eine komfortable und sichere Reise für die Bewohner bereitzustellen darstellt.

Normaler Alltag in den 1920er und 30er Jahren: das Fahrrad als liebstes Verkehrsmittel Seit den 1950ern wächst die Begeisterung für Autos und die Anzahl der Radfahrer nimmt ab

1920

1930

1940

1939 - 1945: 2. Weltkrieg Kopenhagen wurde Widerstandslos von deutschen Truppen eingenommen

1960

1970

Demonstrationen in den 1970er für die Wiederherstellung der Fahrradinfrastruktur

Diese sind zum Beispiel: Strukturierte Radwege: Fahrspuren für Radfahrer zu ermöglichen ist das wesentliche Werkzeug, um ihre Nutzung zu fördern. Die Radwege sind breit (Standard 2,50 m), durch einen Höhenunterschied von der Straße geschützt und mit großen blauen Streifen an Kreuzungen gekennzeichnet, um die Radfahrer sichtbar zu machen.

Angepasste Ampeln: die Autos müssen an Ampeln weiter hinten stehen bleiben, sodass die Radfahrer sich vorne hinstellen können, um ihre Sichtbarkeit zu erhöhen. Die Ampeln haben eine Anpassung, die den Radfahrern ein paar Sekunden Vorsprung in der Grünphase gibt.

Grüne Welle: in wichtigen Alleen werden die Ampeln auch dahingehend angepasst, um den Radfahrern, die eine konstante Geschwindigkeit von 20 km/h fahren, grüne Ampeln zu ermöglichen. Dies erlaubt eine kontinuierliche Durchfahrt, vor allem in der Hauptverkehrszeit.

Hand- und Fußstützen: um den Komfort des Fahrradfahrers zu erhöhen, sind für das Warten an Kreuzungen mit Ampeln Metallstangen für die Unterstützung aufgestellt. Ein minutiöses Detail, das den Halt derer erleichtert, die nicht von ihren Fahrräder absteigen wollen.

Zähler: die tägliche Anzahl der Radfahrer wird auf Displays angezeigt, sowie die aktuelle Gesamtanzahl des laufenden Jahres. Bei einigen Zählern steht eine Fahrradpumpe zur Verfügung.

Transport von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln: in den Regionalzügen und Straßenbahnen gibt es spezielle Wagen für die Fahrräder. Dort befinden sich Befestigungsmittel, die das Rad festhalten. Obwohl zusätzliche Tickets zu zahlen sind, erleichtert die Verknüpfung von Verkehrsträgern die Reise, besonders für den Fall von langen 25

1950

Copenhagen Alice Lautert

Strecken.

Angepasste Mülleimer an den Radweg: schiefe Mülleimer, die die Verwendung für diejenigen, die auf dem Radweg fahren erlauben.

Cargo bikes: ein gewohntes Bild auf der Straße ist es, Menschen und Güter zu sehen, die von Transporträdern befördert werden. Laut dem Bicycle Account 2012 haben 28% der Familien mit zwei Kindern ein Transportrad. In 17% dieser Fälle hat die Familie kein Auto.

Fahrradautobahn: ein Entwurf, der weiter umgesetzt wurde, ist der Bau von insgesamt rund 400 km Radwegen entlang der Autobahnen, aber mit besonderer Trennung für die Radfahrer.

Eine Veränderung, die seit den letzten Jahrzehnten gut funktioniert, ist die Verlagerung des Raumes zu den Radfahrern, der früher den Autofahrern gehörte. Die Brücke Dronning Louises Bro am Ende der wichtigen Norrebrøgrade Allee ist dafür ein gutes Beispiel. In beiden Richtungen befindet sich eine Spur für Kraftfahrzeuge, ein Radweg und ein Bürgersteig. Die zwei Letztgenannten haben eine großzügige Breite von ca. 5 m. In dem gesamten Szenario wird die Brücke zu einem angenehmen Raum – sowohl für den Durchgang, als auch für den Aufenthalt.

Die beste Fahrradstadt der Welt

Eine Stadt ohne Autos ist unmöglich. Aber Kopenhagen bemühte sich, die Nutzung des Fahrrads attraktiver werden zu lassen, sodass ein Teil der aktuellen Fahrer ihr Auto stehen lässt. In Kopenhagen 32% aller Autofahrten kürzer als 5 km sind. Der Bericht erzählt auch, dass 82% der Autofahrer glauben, die Verbesserung der Infrastruktur sei wichtig , um diese mögliche Wendung vom Auto zum Fahrrad für kurze Strecke zu fördern. Es ist interessant festzustellen, dass in Kopenhagen viele Autofahrer auch Radfahrer sind, folglich gibt es mehr gegenseitigen Respekt und Geduld im Verkehr. Einfach nur gut zu sein

Bicycle Account seit 1996 zweijährlich: Es werden Daten über den Fahrradverkehr gesammelt. Seit dem nimmt der Radverkehr wieder beständig zu Ab dem Jahr 2025 können die Straßen zu den Hauptverkehrszeiten an den Radverkehr angepasst werden

1980

1990

2000

2010

2020

2030 Besonderheiten in Kopenhagen: 1. Fahrradzähler 2. Hand- und Fußstützen an Ampeln 3. Mülleimer an den Radweg angepasst 4. Grüne Welle

ist für Kopenhagen nicht genug. Strategien werden angewendet, um sich zu verbessern und die fahrradfreundlichste Stadt der Welt zu werden. Ein wichtiges Ziel ist es, dass im Jahr 2025 50% aller Einwohner von Kopenhagen mit dem Fahrrad zur Arbeit oder in die Bildungseinrichtungen fahren.

Im Dezember 2011 formulierte die dänische Hauptstadt eine Fahrradstrategie: „Good, better, best – The city of Copenhagen’s Bicycle strategy 2011-2025“. Um diesen Zweck zu erreichen, entschloss sich die Stadt, sich auf vier Kernthemen zu konzentrieren: Stadtleben, Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.

Einige von den Zielen sind bessere Parkplätze für Normal- und Transporträder, insbesondere in der Nähe von Einkaufsbereichen. Nur 29% der Bürger sind zufrieden mit der aktuellen Parkplatzsituation für Fahrräder.

Auch neue und breitere Radwege werden errichtet. Die Zufriedenheit darüber ist auch nicht so hoch. Ein neues öffentliches Fahrradverleihsystem steht in der Planung, so wie der Einsatz von Verkehrstelematik (ITS - Intelligent Transport Systems). LED-Lichter im Asphalt werden anzeigen, welche Transportform zu welcher Zeit Priorität auf der Fahrbahn hat. Einige Strecken können beispielsweise zeitweise in Einbahnstraßen für Autos umgewandelt werden, damit Radwege gleichzeitig erweitert werden können. So entwickelt sich Kopenhagen von gut zu besser und bis zu den besten in der Welt.

Ein erfolgreiches Beispiel

Die Auswirkungen der intensiveren Benutzung von Fahrrädern im städtischen Kontext sind nicht nur als ein Instrument der Freizeit, sondern auch als ein Transportmittel, deutlich positiv. Die Einwohner von Kopenhagen fahren einfach mit dem Fahrrad, weil es der schnellste Weg ist, um von A nach B zu kommen. Diese Entscheidung führt schließlich auf alltägliche Verkehrsweg mit weniger Stress und mehr Kontakt mit der eigenen Stadt und deren Bewohnern. Das Ergebnis ist als natürliche Folge ein gesünderer Lebensstil.

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Copenhagen Alice Lautert

Weitere Optionen für die Fortbewegung in der Stadt müssen angeboten werden. Nicht nur mehr Fahrradwege oder eine größere Anzahl von öffentlichen Verkehrsmitteln, sondern eine Kombination von beiden, zusammen mit guten Bürgersteigen und Fußgängerzonen sind erforderlich. „So wird die Stadt noch interessanter sein und die Abhängigkeit, die das Auto verursachte, wird sinken“, schließt Gehl.

Andere Städte können diesem Beispiel der dänischen Hauptstadt folgen und mit statistischen Erhebungen beginnen, um die aktuelle Situation zu verstehen. So erkennt man, in welche Richtung die Bemühungen konzentriert werden müssen. Durch Pilotprojekte werden sich die Bewohner an die neue Infrastruktur gewöhnen und in ihrem Alttag beginnen, es zu genießen.

Kopenhagen ist ein erfolgreiches Beispiel von städtischer Mobilität. Die Stadt erlebte zwar schon schwierige Zeiten, letztlich gelang es ihr jedoch, ihren Weg zu finden und weiter zu investieren, um das höchste Niveau zu halten. Die Skeptiker, die damals unter Berufung auf die Unterschiede zwischen Dänen und Italienern die Investition in den ersten Fußgängerzonen in Kopenhagen kritisierten, profitieren heute von den Bänken in der Sonne und genießen die schönen Plätze, die die Stadt Kopenhagen bietet. Das Beispiel Kopenhagen zeigt, dass der öffentliche Raum tatsächlich verändert werden kann – ebenso wie das Denken der Bevölkerung.

Literaturverzeichnis

City of Cyclists - Copenhagen bicycle life (2009) – The Technical and Environmental Administration – City of Copenhagen.

Copenhagen City of Cyclists - Bicycle Account 2012 (2012) – The Technical and Environmental Administration – City of Copenhagen.

Copenhagenize Blog (kein Datum) . Von http://www.copenhagenize.com abgerufen.

Cycling Embassy of Denmark (kein Datum). Von http://www.cycling-embassy.dk abgerufen.

Gehl, Jan, Interview für IAB-RJ – Brasilianische Institut der Architekten (2012) Abgerufen am 31. Jan 2014 von http://www.iabrj.org.br/entrevista-jan-gehl Good, Better, Best. The city of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 (2011) – The Technical and Environmental Administration – City of Copenhagen.

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GREEN AUTOMOBILITY Los Angeles

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Motor City 2.0 Das Automobil prägt wie kein anderes Verkehrsmittel unsere Städte,doch eine stetig wachsende Zahl an Verkehrsteilnehmer bringt den Organismus Stadt zum erliegen. Durch Energiewende, Digitaliserung und Verkehrschaos steht die Automobilindustrie unter Zugzwang.

Das Automobil muss sich neu erfinden. Wie ändern sich zukunftig die Fahrzeuge, ihre Fahrer und damit verbunden die auf Automobile ausgelegten Städte?

Alexander Forsch

System Das Stadtbild, das wir heute kennen, ist geprägt von Automobilen, sei es parkend am Straßenrand oder auf den viel befahrenen Hauptverkehrsstraßen. Die Verkehrswege bilden im übertragenen Sinne die Adern einer Stadt und sind Grundlage der Urbanität. Doch wie sind diese Adern entstanden? Das System formte sich nach dem Zweiten Weltkrieg als die meisten Städte in Deutschland wieder aufgebaut werden mussten. Man nutzte diese Möglichkeit in den 50ern zur Neuorientierung und Dimensionierung der Straßenräume, bei denen das Automobil nach amerikanischem Vorbild als Maßstab galt. Breite und begradigte Straßen, teilweise auch Hochstraßen, prägen das Bild der autogerechten Stadt. In den zwanzig Leitsätzen zum Wiederaufbau, die der deutsche Städtetag 1954 formuliert hat, ist ausdrücklich erwähnt: „Bei dem Wiederaufbau unserer zerstörten Städte sollte deshalb der Beseitigung von Engpässen in den Durchgangsstraßen […] besondere Aufmerksamkeit gewidmet sein.“ Heute nutzen wir grundsätzlich die gleichen Strukturen und Verkehrswege, nur mit dem Unterschied, dass sich unser Leben weitgehend verändert hat. Mittlerweile wohnen mehr als 50% der Weltbevölkerung in Städten und die Tendenz ist weiter steigend. Viele Menschen sind gezwungen, lange Strecken zu ihren Arbeitsplätzen zu pendeln. Schnelligkeit und Flexibilität stehen im Vordergrund. Dem gegenüber steht das Bild, welches heute in den Städten vorherrscht. Die Straßen sind verstopft und man steht lange Zeit im Stau, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit in den meisten Städten auf unter 30 km/h fällt. Der öffentliche Raum wird meist von stehenden und parkenden Autos dominiert, Emissionen wie Lärm und Abgase beeinträchtigen die Lebensqualität der Stadtbewohner enorm. Zusätzlich macht sich ein steigendes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung breit, was die Menschen in vielen Bereichen zum Umdenken bringt.

Erdöl als Treibstoffgrundlage macht es der Autoindustrie schwierig, auf der grünen Welle mitzuschwimmen.

Diese Aspekte zeigen, dass das System der Automobilität in urbanen Räumen nicht mehr so funktioniert wie bisher.

Deshalb sind drastische Veränderungen in dieser Branche unvermeidbar und notwendig. Diese Veränderungen 29

Green Automobility Alexander Forsch

Abb.10: Autohochstraße „Tausendfüßler“ Düsseldorf (1961/62), Beispiel für zahlreiche Verkehrsbauten der Nachkriegszeit

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finden auf drei verschiedenen Ebenen statt. Zum einen die Antriebstechnik (Hardware), zum anderen die zunehmende Digitalisierung und Vernetzung (Software). Entscheidend ist aber auch die Art, wie das Autom0bil genutzt und angesehen wird (User).

Hardware Autos gelten mit ihren klassischen Verbrennungsmotoren als Umweltverschmutzer und es werden Möglichkeiten gesucht, die Umweltbilanz der Fahrzeuge zu verbessern. Im ersten Schritt versuchen die Autoentwickler, den klassischen Verbrennungsmotor zu optimieren und effizienter zu konzipieren, sodass möglcihst wenig Sprit verbraucht wird. Ähnliche Ansätze verfolgen auch Hybridantriebe, die in den Medien oft als revolutionär angepriesen werden. Hierbei handelt es sich um effiziente Verbrennungsmotoren, die mit einem Elektromotor kombiniert werden, der seine Energie entweder über Energierückgewinnung beim Bremsen gwinnt, bzw. auch separat aufgeladen werden kann (Plug-in Hybrid). Von Experten wird dies aber als Übergangslösung angesehen.

In den Medien populär sind rein elektrisch betriebene Fahrzeuge. Diese fahren emissionsfrei und geräuschlos und verzeichnen steigende Absätze.

Obwohl die tatsächliche Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge dennoch vergleichsweise gering ist, muss man abwarten bis Volumenmodelle wie der BMW i3, Volkswagen e-Golf und der Tesla S den Markt aufmischen.

Der Brennstoffzellenantrieb wird von Experten präferiert. Hierbei handelt es sich um einen Elektroantrieb, bei dem die Energie über Wasserstoff hergestellt wird. Als Nebenprodukt entsteht hierbei nur Wasserdampf. Die Technik steht kurz vor der Serienreife, hat aber nur Erfolg, solange die Kosten für den Kunden im bezahlbaren Rahmen bleiben.

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Abb.11: typisches Straßenbild heute, der Straßenraum wird von Automobilen beherrscht.

Essentielles Kaufargument ist der Ausbau des Tankstellennetzes. Wenn die Autofahrer nicht wissen, ob sie auf einer längeren Fahrt die Möglichkeit zum Tanken haben, wird sich dieses Konzept nicht durchsetzen.

Ladesäulen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen finden sich öfter in Innenstädten, sie sind an öffentlichen Parkplätzen angebracht und im Straßenraum sichtbar. Das Laden ist noch umständlich und dauert auch mehrere Stunden. An eleganteren Lösungen wird gearbeitet, beispielsweise unsichtbare Ladevorgänge über Induktionsflächen im Boden.

Dass die Ladeinfrastruktur entscheidend für den Erfolg eines Fahrzeugs bzw. eines Antriebskonzeptes ist, hat die Firma Tesla erkannt. Sie installiert an wichtigen Autobahnrouten in Deutschland ein Netz von Superchargern. An den Schnellladesäulen ist das Aufladen für Teslafahrer kostenfrei. Diese Strategie brachte der Firma enorme Absatzgewinne in den USA und beispielsweise in Norwegen, denn hier betreiben sie schon länger diese Art der Vermarktung.

Welche Antriebsart sich letztendlich durchsetzt, ist ein schwieriger und komplexer Prozess, der sich in den kommenden Jahren entscheidet.

Neben den oben genannten Punkten spielen undurchsichtigere Faktoren,

Abb.12: Grafik zur Gegenüberstellung alternativer Antriebskonzepte

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Hybrid

Erdgas

Elektro

Brennstoffzelle

Kraftstoff

Rohstoff

Kraftstoff

Rohstoff

Kraftstoff

Rohstoff

Kraftstoff

Rohstoff

Tankstellennetz

Kosten Tankfüllung

Tankstellennetz

Kosten Tankfüllung

Tankstellennetz

Kosten Tankfüllung

Tankstellennetz

Kosten Tankfüllung

Reichweite

Kosten Technik

Reichweite

Kosten Technik

Reichweite

Kosten Technik

Reichweite

Kosten Technik

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Green Automobility Alexander Forsch

wie Lobbyismus, politische Subventionen und Image in der Gesellschaft (Greenwashing ist hier ein aktuelles Thema) eine Rolle.

Software In den letzten Jahren wird deutlich, wie komplex Autosysteme werden.

Das Auto ist nicht mehr das rein mechanische Fortbewegungsmittel, an dem selbst Hand angelegt werden kann, sondern besteht aus intelligenter Software. Dieser Trend wird auch in allen Bereichen weiter fortgesetzt.

Medien- und Kommunikationssysteme werden aufwendiger, die Automobilindustrie kooperiert mit Google und Apple (iOS in the car). Zum einen um die Medien innerhalb des Automobils miteinander zu vernetzen (Musik, Navigation, Internet etc.) aber zum anderen geschieht über das Internet eine Vernetzung mit dem Smartphone des Fahrers und der direkten Umgebung. So ist geplant, auf die Interessen des Fahrers spezifische Navigationsziele zu filtern. Weiterhin ist es nützlich, um aktuelle Sicherheits- und Assistenzsysteme zu verbessern und zu unterstützen, beispielsweise Abstandssensoren und Bremsassistenten, Systemen zum Lesen von Verkehrsschildern und Parkhilfen. Diese intelligenten Autos können so zum Beispiel Staus in der Innenstadt umfahren, Parkplätze finden und auch durch Einparkhilfen enge Parklücken nutzen.

Weiter gedacht, ist es nicht mehr weit bis zum selbstfahrenden Automobil.

Die Sensortechnik in den Automobilen ist mittlerweile so stark ausgebaut, dass sie selbst im hektischen Innenstadtverkehr oder auf der Autobahn nicht mehr auf den Fahrer angewiesen ist. Die führenden Autohersteller (BMW, Daimler, Ford etc.) aber auch Google machen schon seit einigen Jahren Testfahrten mit autonomen Fahrzeugen. Die Technik ist in selbstparkenden Automobilen teilweise schon in Serie eingebaut worden.

Auch die komplett autonomen Fahrzeuge stehen kurz vor der Serienreife, wobei hier Rechts- und Versicherungsfragen noch offen sind.

Google ist komplett neu in dieser Branche, aber sehr weit bezüglich der Forschung. In der Community Ann Arbor, in der Nähe Detroits, werden die selbstfahrenden Autos bereits als Verkehrsmittel für die Bevölkerung testweise eingesetzt. Sie haben dort eine Rolle, vergleichbar mit Ruftaxis, die sich die Bewohner nach Bedarf ordern können. Die Bevölkerung teilt sich diese Autos und nutzt sie gemeinschaftlich.

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User An diesem Beispiel konnte gezeigt werden, wie sich die Nutzung der Autombile geändert hat. Sie haben nicht mehr den Statuswert von früher, sondern sind eher als Device wie ein Smartphone zu sehen. Dieser Trend ist aktuell an dem wachsenden Erfolg von Carsharing Anbietern sichtbar.

Auf verschiedenen Plattformen können sich die Nutzer nach Bedarf ein Fahrzeug in der Stadt per App mieten, kostengünstig auch für wenige Stunden. Das System ist unkompliziert und wird immer beliebter. Car2go von Daimler ist einer der Branchenführer und verzeichnet alle 2,5sec eine Vermietung in Europa (Quelle car2go). Karlsruhe ist im deutschlandweiten Vergleich Carsharing Hochburg mit 2,0 PKW pro 1000 Einwohner. Über andere Plattformen, wie beispielsweise Takemycar können auch Privatpersonen ihr Auto an andere vermieten. Da normal genutzte Fahrzeuge durchschnittlich 23h am Tag parken und nicht genutzt werden, sind Carsharing Angebote sinnvoll. Pro Fahrzeug werden ca. 9 pirvat PKW ersetzt. Vor allem in innerstädtischen Bereichen nehmen parkende Autos große Teile öffentlichen Raums ein.

Trotz der ganzen Vorteile muss beachtet werden, dass dies ein Prozess ist, bei dem ein Umdenken bezüglich der Autonutzung gefordert wird. Für die meisten hat das Automobil immern noch einen sehr hohen persönlichen Stellenwert und das ist keine Umerziehung, die erzwungen werden kann.

Des Weiteren würde dies für die Automobilindustrie hohe Absatzeinbußen bedeuten.

Dennoch ist es ein deutlich erkennbarer Trend, der durch den Einsatz von selbstfahrenden Fahrzeugen noch verstärkt werden würde. Der Nutzer 31

Green Automobility Alexander Forsch

Abb.13: Elektromobilität, Umdenken in der Automobilindustrie, aufwendiges Marketing am Beispiel Nissan Abb.14:Autonome Automobile, hier Google Testfahrzeug zur Serienerprobung der Scan-Systeme Abb.15:iOS In The Car In einer Studie von Mercedes Abb.16:Audi Urban Future Award 2012, Höwler + Yoon Architects, Boston / Washington, share way

07 fährt nicht mehr selbst, sondern wird komfortabel chauffiert und vielleicht sind diese Fahrzeuge auch in ihrer Gestaltung keine klassischen Automobile. Kleinere Hersteller, zum Beispiel der Schweizer Hersteller Rinspeed, testen in Studien spezielle Fahrzeugformen die rein auf eine geteilte, halböffentliche Nutzung ausgelegt sind.

Update

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Die Stadt und das Automobil sind heute zwei Welten, die nicht mehr zusammen passen, wie ganz zu Beginn erwähnt. Durch das erhöhte Verkehrsaufkommen (Stau, Abgase, Lärm) wird die Lebensqualität erheblich beeinträchtigt, es entstehen Hektik und Stress. Durch Innovationen und grundlegenden Veränderungen könnte das Leben in der Stadt zum Positiven verändert werden. Die Frage ist, wie machen sich solche Veränderungen bemerkbar? Die großen Verkehrsbauten der Nachkriegszeit werden als Schandflecken der Städte gesehen. Sie beeinträchtigen Lebensqualität und Urbanität.

Dass man dies auch als Problem erkannt hat, sieht man an verschiedenen Beispielen. In Berlin bilden die Radialen die großen, verbindenden Hauptverkehrsstraßen. Diese sollen jetzt zurück gebaut werden, da sich die Stadt von diesen Radialen weg entwickelt hat. Stattdessen sollen attraktive Alternativen geplant werden. Ähnliche Entwicklungen sieht man in ganz Deutschland. Der „Tausendfüßler“ in Düsseldorf ist dem KÖ-Bogen Projekt gewichen, in Ludwigshafen am Rhein steht ein Teil der prägenden Hochstraßen auch zur Debatte und selbst im Karlsruhe wird die viel befahrene Bundesstraße, welche die Stadt durchquert unter die Erde gelegt.

Wie Stadt und Mobilität in Zukunft aussehen werden, versucht auch Audi mit der Urban Future Initiative zu erforschen. In Zusammenarbeit mit Experten, Zukunftsforschern und Architekten werden Visionen zur Stadt der Zukunft entwickelt. Diese zeigen intelligente und vernetzte Verkehrsmittel, die gemeinschaftlich genutzt werden. Der öffentliche Raum wird attraktiver und auf dem Menschen ausgerichtet. Die Essenz, die sich aus den Utopien ziehen lässt, ist, dass das Automobil nach wie vor zentraler Bestandteil des Transportnetzwerks einer Stadt ist, aber sich in der Art und Maß der Nutzung von heute maßgeblich unterscheidet. Außerdem muss sich die Stadt ebenso weiterentwickeln und sich den dynamischen Prozessen, sowie der stetigen Vernetzung anpassen. Durch diese Umstrukturierung kann sowohl eine auto- als auch eine bewohnerfreundliche Stadt entstehen.

Green Automobility Alexander Forsch

La-La-Land oder Smog Angeles Stau auf dem Highway zur nachhaltigen Zukunftsmetropole Wenn man heutzutage auf die Straße geht sind Autos kaum noch wegzudenken, da sich das Auto als Hauptverkehrsmittel der westlichen Welt durchgesetzt hat. Vor allem Los Angeles steht wie keine andere Stadt für diese Entwicklung und die symbolhafte Stadt des 20. Jahrhunderts. Die Zukunft fordert aber eine Veränderung und einen Wechsel zu “grüneren” und effizienteren Technologien, um auf den stetigen Zuwachs der Städte zu antworten. Wie aber kann sich Los Angeles, die wie keine andere Stadt Mobilität mit dem Auto gleichsetzt, innerhalb dieser Thematik einordnen?

Matteo Cordera

Profil Los Angeles besitzt knapp vier Millionen Einwohner und ist Teil des Los Angeles County. Zusammen mit der Greater Los Angeles Area, die sich über vier weiter umliegende Countys erstreckt, leben hier nahezu 18 Millionen Menschen. Diese städtische Großregion besitzt die zweitgrößte Wirtschaftskraft der USA, hat aber im Vergleich zu New York City eine relativ geringe Einwohnerdichte mit nur 200 Einwohnern pro Quadratkilometer im gesamten Gebiet. Allerdings liegt die Dichte in einigen städtischen Gebieten und Vororten mit bis zu 3 000 Einwohnern pro Quadratkilometer höher, wie beispielsweise im Stadtkern von Los Angeles.

Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die dichter besiedelten Gebiete der Region durch Eisenbahnverbindungen miteinander verknüpft. Durch den Aufstieg des Autos und dem Bau eines Highway-Systems in den 1950er-Jahren wurden jedoch die Freiflächen zwischen den größeren Städten immer mehr durch Siedlungen mit geringer Dichte ersetzt. Diesen Prozess der Ausdehnung nennt man “urban sprawl” und er bildet eine typische Erscheinung vieler amerikanischer Großstädte. Seit diesem Prozess hat sich das Auto Stück für Stück zu dem Hauptverkehrsmittel in Los Angeles durchgesetzt.

Abb.17: Typischer Pendelverkehr im Großraum Los Angeles: Stau ist ein Dauerzustand

Etwa 70 Prozent der Pendler in Los Angeles fahren mit einem eigenen Auto, elf Prozent nutzen den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und lediglich acht Prozent fahren in Fahrgemeinschaften. Das ÖPNV in Los Angeles ist eng mit den umliegenden Kommunen vernetzt und liegt größtenteils in der Verantwortung der Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LA Metro). Diese betreibt zwei U-Bahn-Linien, vier Stadtbahnlinien, zwei Bus-Rapid-Transit-Linien (BRT) und herkömmliche Stadtbuslinien sowie gemeinsam mit den umliegenden Countys die Nahverkehrszüge des MetrolinkSystems. Des weiteren besitzt das Los Angeles Department of Transportation (LADOT) zusätzliche Stadtbuslinien in der Stadt.

Das Ziel der Stadt wird aber immer mehr die Abhängigkeit vom Auto zu reduzieren und Staus zu vermeiden, da Los Angeles als wichtiges Wirtschaftszentrum attraktiv für viele Unternehmen und Menschen aus den USA und anderen Ländern ist. Trotz eines leichten Rückgangs in 33

Los Angeles Matteo Cordera

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den vergangenen Jahrzehnten soll Los Angeles weiter wachsen: Laut Prognose soll die Stadt in den kommenden fünf Jahren nämlich um fast drei Millionen Einwohner wachsen und eine Million neuer Jobs sollen entstehen.

Die Konsequenzen werden eine um 30 Prozent höhere Verkehrsnachfrage sein, eine Verdoppelung des Güterverkehrs sowie mehr Staus, was die Geschwindigkeit auf den Autobahnen auf bis zu 30 Kilometer pro Stunde verringern könnte. Das Problem einer höheren Nutzung des ÖPNV liegt beim Image als Transportmittel für Arme und das gesellschaftliche Stigma, welches darauf liegt. Denn über 60 Prozent der Nutzer haben einen Migrationshintergrund und fast 80 Prozent verfügen über ein geringes Einkommen.

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Umdenken Los Angeles versucht immer weiter, die Abhängigkeit der Bevölkerung von Autos und damit die Autonutzung zu verringern. Ein konkretes Ziel dabei ist die Senkung der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 um 35 Prozent im Vergleich zu 1990. LA Metro trägt als das größte ÖPNV Unternehmen in Los Angeles zu diesem Ziel bei, indem es nicht nur ein nachhaltiges Verkehrssystem betreibt, sondern sich auch bei dessen Bau von Nachhaltigkeitsgedanken leiten lässt: So werden Erneuerbare Energien bei der Schaffung neuer Verkehrsinfrastruktur eingesetzt. Im Umfeld von Bahnhöfen sind kompaktere Siedlungen entstanden und während der vergangenen Jahre hat sich die Bebauung im Umfeld mehrerer Bahnhöfe von LA Metro deutlich verdichtet. Der ÖPNV hat damit direkt zum Entstehen kompakterer Siedlungsstrukturen beigetragen, die die Abhängigkeit der Einwohner von Autos reduzieren. In der Folge ist die Nutzung des ÖPNV in Los Angeles merklich angestiegen. LA Metro hat diese Verschiebung mit einem Programm unterstützt, das die Entwicklung firmeneigener Grundstücke fördert. Weitere Maßnahmen beinhalten die Erweiterung des Schnellbahnsystems um zusätzliche 120 Kilometer, den Ausbau des BRT-Streckennetzes um weitere 380 Kilometer und Investitionen und Aufrüstungen der Fahrzeuge auf Hybrid und Elektromotoren, um diese nachhaltiger zu machen. Des weiteren hat LA Metro pendlerorientierte Programme, die den Ausbau von Fahrgemeinschaftsspuren auf den Highways fördern aber auch weitere Programme, die gezielt Unternehmen und deren Angestellte ansprechen.

Abb.18: Aufgerüster Bus von LA Metro mit Ablagefläche für Fahrräder vorne

Aber nicht nur die Stadtverwaltung kümmert sich um Innovation, sondern auch viele Angelenos machen mithilfe von Protesten und sozialen Netzwerken auf sich aufmerksam, denn ein großes Problem für viele Radfahrer ist die Dominanz der Autos in der Stadt und das Fehlen einer adäquaten Fahrradinfrastruktur. Somit sind die Fahrradfahrer als schwächere Verkehrsteilnehmer konstant einem erheblichen Sicherheitsrisiko ausgesetzt. Ein Beispiel für den Protest sind organisierte Flashmobs,

Abb.19: Demonstration der „critical mass“ in Downtown Los Angeles

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Los Angeles Matteo Cordera

die auch “critical mass” genannt werden, bei denen Radfahrer mit ihrer schieren Anzahl an Teilnehmern Straßen und Kreuzungen lahmlegen, indem sie sich als kompakte Masse bewegen und keinen weiteren Verkehr zulassen, vergleichen kann man es mit einer Herde Büffel. Es gibt mittlerweile auf Youtube etliche Videos, die von solchen Aktionen berichten.

LA Metro hat aber auch dieses Umfeld in seine Kampagne integriert und zwar durch Maßnahmen, wie den Masterplan für den Fahrradverkehr in Los Angeles, der rund 1300 Kilometer neuer Radwege innerhalb der Stadt vorsieht. Diese Radwege sollen sich in Zukunft auch entlang der öffentlichen Nahverkehrsstrecken orientieren und somit zusätzliche Anreize für Pendler bieten, wie zum Beispiel Bike-and-Ride-Systeme.

Ein weitere Art des Umdenkens ist das städtische Programm mit dem Wortspiel LA2B (gelesen “LA to be”) also zu Deutsch “das kommende LA”.

Bei diesem Programm handelt es sich um eine Plattform im Internet, die zusammen mit den Stadtbewohnern Probleme und Ideen eruiert, gemeinsam nach Lösungen für Mobilität forscht und Workshops und Seminare anbietet. Das bemerkenswerte an dieser Initiative ist die direkte Kooperation mit den Bürgern, die wie sich zeigt schon zu Ergebnissen geführt hat, wie der erst im Februar 2014 veröffentlichte neue Mobilitätsplan 2035 für die Stadt zeigt.

Eine weitere Internetbewegung kam zustande als die Interstate 405, eine der meist befahrenen Straßen Amerikas, für 53 Stunden in Zuge von Reparaturen gesperrt wurde. Diese Sperre kündigte sich viele Bürgern als “Carmageddon” an, weil die Bürger das komplette Chaos und den Zusammenbruch ihrer Infrastruktur befürchteten. Stattdessen lief das ganze viel mehr als ein “Carmaheaven” ab, da sich die Leute organisierten und durch das Umsteigen auf ÖPNV, Fahrrad und Fahrgemeinschaften der Verkehrsfluss trotzdem ohne Probleme weiterlief.

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Potenziale Es wird ersichtlich, dass Los Angeles großes Potenzial aufweist sich auf eine zukunftsorientierte nachhaltige Mobilität umzustellen. Dadurch, dass die Infrastruktur schon soweit ausgebaut ist bieten sich viele Flächen zur Konversion an. Ein wichtiges Beispiel ist vor allem der LA River, der Ende der 30er Jahre zubetoniert wurde und seitdem als große Bachfläche stagniert. Für die Konversion des LA River gibt es bereits etliche Vorschläge, von der Wiederherstellung der ursprünglichen Flora und Faune bis zum futuristischen Konzept des Personentransports mit U-Booten von BMW. Ein für die Mobilität der Zukunft interessanter Vorschlag ist die Konversion zu einem Fahrradweg, der sich einmal quer durch die Stadt zieht.

Ein weiteres hochdiskutiertes Thema ist der Gebrauch von Elektroautos, denn Los Angeles nun mal eine für das Auto ausgelegte Infrastruktur, was LA Metro dazu gebracht hat sich auch in diese Sparte zu entwickeln. Mit Park-and-Ride-Anlagen, die mit Ladestationen für Hybrid- und Elektroautos versehen sind, soll die Nutzung von Elektrofahrzeugen und der Pendelverkehr gefördert werden. Elektrofahrzeuge sollen auch durch weitere Ladestationen im Stadtgebiet und County geschehen, um eine größere Bereitschaft zu gewährleisten und somit eine attraktive Alternative zu bieten. Weiterhin hat Tesla auch schon Ladestationen aufgestellt, sogenannte “Supercharger” bei welchen man umsonst und mit sehr kurzen Ladezeiten laden kann.

Die schon Vorhanden Infrastruktur lässt sich aber auch für ÖPNV umrüsten. Die Ideen sind für diese Sparte sehr viele, vor allem im Bereich des Pendelverkehrs, der einen Großteil des Verkehrs in Los Angeles ausmacht. Eine Ausweitung des operierenden Netzes und vor allem eine Kampagne gegen das gesellschaftliche Stigma, würden den ÖPNV in Los Angeles zu einer nachhaltigen und attraktiven Alternative machen.

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Los Angeles Matteo Cordera

Abb.20: LA2B Direktkooperation mit Bürgern

Abb.21: Carmageddon: Sperrung der Interstate 405 für 53 Stunden Abb.22: U-Boote im Los Angeles River sollen zum Personentransport dienen Abb.23: Ansätze des Umdenkens bei Ladestation einer Charge and Ride Station von LA Metro

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Los Angeles Matteo Cordera

La-La-Land Die Welt ist ständig in Bewegung und unsere Gesellschaft ist es auch, unsere herkömmlichen Verkehrsstrukturen reichen einfach nicht mehr aus um das Pensum an Mobilitätsbedarf innerhalb der Städte zu decken.

Mit unseren Städten, die ständig im Wachstum sind, müssen auch Autostädte wie Los Angeles ein Umdenken erreichen. Die Städte müssen den Veränderungen der Technologien und der Gesellschaft nacheilen und sich den neuen Bedürfnissen anpassen. Denn das Auto der Zukunft wird sich dem Menschen anpassen und nicht mehr andersrum. Der städtische Raum wird sich nicht mehr dem Auto anpassen das Auto dem Menschen anpassen. Das Stichwort hier lautet Gemeinschaft, also eine gemeinsame Nutzung, um von A nach B zu kommen und eine Optimierung der Effizienz. Das Auto wird zwar immer ein wesentlicher Bestandteil unseres Stadtbild sein aber es wird sich weiterentwickeln und umstrukturieren.

Los Angeles stand schon seit jeher für das Auto und Highways aber um eine zukunftsorientierte und bewohnerfreundliche Stadt zu werden muss es sich umstrukturieren. leicht sind diese Fahrzeuge auch in ihrer Gestaltung keine klassischen Automobile. Kleinere Hersteller, zum Beispiel der Schweizer Hersteller Rinspeed, testen in Studien spezielle Fahrzeugformen die rein auf eine geteilte, halböffentliche Nutzung ausgelegt sind.

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NETWORKS London

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Abb.24: Metro Museum, Moskau

Bewegungsraum Netzwerke

Kaum vor Ort und schon vernetzt?

Bahar Kalyoncu

Nach einem langen Tag: die ersehnte Fahrt nach Hause - doch kaum steigt man ein, fällt einem abermals auf, wie wenig Möglichkeiten einem die Bahn an Unterhaltung bietet - dann doch lieber der Griff zum Handy!

Welche Wechselwirkungen zwischen dem Alltag eines Nutzers und der Effizienz eines ÖPNV-Netzwerkes gibt es eigentlich? Wie sind diese Netzwerke entstanden und was leisten diese? Welchen Mehrwert bieten sie dem Nutzer und wie stark ist dessen Alltag mit dem Netzwerk verwoben? Sollten Metro-Stationen Orte der Multifunktionalität werden und wo gibt es Raum für Verbesserungen?

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Networks Bahar Kalyoncu

Netzwerke – Sie sind ein aus horizontalen und vertikalen Linien gebildetes Arrangement, die uns unter anderem im alltäglichen Leben im Stadtbild begegnen. Konkret findet man diese im Zusammenhang mit der Mobilität im öffentlichen Personennahverkehr. Es gibt die fixen Systeme, wie die der Bahn oder die flexiblen Systeme, wie die der öffentlichen Busse. Diese Netzwerke entstehen zumeist als Ergebnis vieler Einzelplanungen mit jeweils begrenztem Zeithorizont. Eine der Gemeinsamkeiten verschiedener Netzwerke ist, dass praktisch alle Netze aus einem Kerngebiet bestehen, das von einem Ring und radial nach außen führenden Linien umgeben ist. Die Musterbildung kann dabei variieren. Letztendlich sind die Abzweigungen dabei oft doppelt so lang wie der Durchmesser des Kerns und 20% der Stationen im Kern bieten Transfermöglichkeiten. Diese Abhängigkeiten und Muster sind für den Nutzer im alltäglichen Gebrauch jedoch nur schwer bis gar nicht erkennbar.

Erkennbarkeit im Alltag Da Seoul sich das Muster der Netzwerke zu nutzen machen wollte, führte man dort ein Farbsystem ein, welches man normalerweise ausschließlich in Fahrplänen wiederfindet.

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Networks Bahar Kalyoncu

Die Farben nutzen die Koreaner als Erkennungsmerkmal von Haltestellen und Fahrtstrecken. Jeweils eine bestimmte Farbe repräsentiert eine der neun Fahrtstrecken in Seoul. Dadurch wird nicht nur das Muster des Netzwerkes unterstrichen, sondern es wird aktiv in den Alltag miteingebunden. Nicht nur der, bei fast allen restlichen U-Bahn Systemen, schwere Transfer von einer Fahrtstrecke zur anderen wird erleichtert, auch der Nutzer weiß meist auf den ersten Blick wo er sich in etwa befindet.

Ein weiteres Projekt, welches das Muster des Schienennetzwerks für sich nutzt ist die „Cycling Utopia“ von Norman Foster. Die entscheidende Idee dabei war die Anlegung einer komplett autofreien Fahrradstrecke um die vielen Todesfälle bei Fahrradunfällen zu senken. Da das schon bestehende Schienennetzwerk eine gute Verbindungsstrecke zwischen diversen Punkten einer Stadt bildet, wird diese in Fosters Utopie parallel nach oben verlegt und wie beim Schienenverkehr lediglich einem Verkehrsteilnehmer, hier den Fahrradfahrern, zugeschrieben. Durch beide Projekte wird die visuelle Erkennbarkeit, die in der Regel außer Acht gelassen wird, betont.

Das Netzwerk kann aber ebenso durch physische Erkennungsmerkmale stärker in den Alltag eingebunden

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Abb.25: PaveGen Fliesen, West Ham Station

werden. So zum Beispiel in Moskau. Dort wurde als Werbemaßnahme für die Olympischen Spiele 2014 für die Dauer von einem Monat ein neuartiger Fahrkartenautomat aufgestellt. Dieser stellt einem nach der Ausführung von 30 Kniebeugen ein gratis Fahrtticket aus. Ermöglicht wird das durch die im Automaten installierte Kamera, die die Kniebeugen registriert und auswertet. Ziel war es die Bevölkerung zu sportlichen Tätigkeiten zu motivieren.

Solche Maßnahmen haben das Potenzial in Zukunft zu einem festen Bestandteil der Netzwerke zu werden, da sie nicht nur spaßig sind, sondern die Gesundheit der Nutzer fördern während sie zugleich die Schwarzfahrten reduzieren. Im Gesamtbild würde sich dann folglich die Wirtschaft eines Landes aus einer leistungsfähigeren Bevölkerung zusammensetzen.

Die Erkennungsmerkmale der Netzwerke können aber ebenso funktionelle Elemente sein. Viele Haltestellen werden heutzutage mit viel mehr Funktionen als bisher ausgestattet. Besonderes Aufsehen erweckte die Firma PaveGen mit ihren Fliesen, die kinetische Energie in elektrische Energie umwandeln können. PaveGen installierten ihre Fließen während der Olympischen Spiele 2012 in der West Ham Station in London. Laut der Firma erzeugt jeder Schritt auf solch eine Fliese so viel Energie, dass eine LED-Straßenlampe für 30 Sekunden beleuchtet werden kann. Falls solche Technologien in Zukunft noch weiter ausgebaut werden, wäre es durchaus denkbar, dass U-Bahnen teilweise von der kinetischen Energie der Menschen, die diese nutzen, angetrieben werden.

Automaten zu lösen, in England oder der Türkei muss man vorher eine Karte erwerben, die dann erst einmal mit Geld aufgeladen und bei Fahrtantritt ausgelöst werden muss.

Die letztere Art von Fahrticket bietet mehr Möglichkeiten für Schnittstellen mit dem Alltag des Besitzers, da diese sich länger in deren Besitz befinden. Aus diesem Grund ist auch ein Werbedeal zwischen dem Kartenvertreiber und verschiedenen Firmen attraktiv. In New York City hat man einen Werbedeal mit den Designern „Mayday“ geschlossen. Dieses kreative Studio hat sich zur Aufgabe gemacht, die Nutzer stärker untereinander zu vernetzen. Die Rückseite der MetroCard wird je mit einem Ausschnitt eines Gesamtbildes bedruckt. Hierbei soll der Karteninhaber immer nach dem nächsten Puzzlestück für das Gesamtbild suchen und dabei mit seinen Mitmenschen in Kontakt treten, wodurch eine Vernetzung der Menschen anhand der Karte gesichert werden soll. Im Gegensatz zu New York wird in Singapur eine Vernetzung des Nutzers mit der Karte anders hergestellt. Den Singapurern wird die Möglichkeit geboten, mit ihrer Fahrkarte Zahlungen außerhalb des Metro-Systems zu tätigen. Sie können mit ihrer Fahrkarte wie mit einer EC-Karte einkaufen oder sich ausweisen.

Schnittstellen

Tallinn, die Hauptstadt von Estland, setzt in Bezug auf die Fahrkarte einen neuen Schwerpunkt. Die Stadt hat den Schritt gewagt, seinen ÖPNV für die Einwohner gebührenfrei anzubieten. Dies soll dazu führen, dass die Diskriminierung zwischen den sozialen Schichten aufgehoben wird.

Die Aktion soll zudem als Vorbild in Bezug auf den Umweltschutz gelten. Der Hauptaugenmerk liegt darauf, dass der Individualverkehr aufgrund der Kosten an Attraktivität verlieren soll.

Eine der wichtigsten Elemente im ÖPNV ist trotz aller Erkennungsmerkmale aber immer noch das Fahrtticket.

Wie so ein Fahrtticketsystem funktioniert kann dabei je nach Netzwerk variieren. In Deutschland ist man es gewohnt sein Fahrticket vor Fahrtantritt aus einem

Klar ist dabei aber, dass die größte Qualität des MIV dessen Individualisierung ist. Deshalb ist es wichtig, diesen Aspekt, der zumeist den ÖPNV an zweite Stelle rückt, stärker in neue Projekte miteinzubeziehen. Ein

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Abb.26: virtuelles Einkaufen, Seoul

Beispiel dafür bietet Seoul. Dort wurde ein Projekt gestartet, welches das Einkaufen während der Heimfahrt ermöglicht. Dementsprechend stehen virtuelle Shops an U-Bahn Stationen zur Verfügung, welche aus Bildern der angebotenen Einkaufsware bestehen. Mithilfe des Smartphones lässt sich deren Barcode abscannen und folglich kann eine Bestellung aufgegeben werden. Geworben wird damit, dass vor 13Uhr aufgegeben Bestellungen noch vor der Ankunft des Konsumenten an der Lieferadresse ankommen. In einer Welt, in der das Handy mittlerweile multifunktional eingesetzt wird, gewinnen solche Maßnahmen immer mehr an Bedeutung.

Doch sollte diese Individualisierung nicht nur an der Haltestelle stattfinden, sondern ebenso innerhalb der Bahn. Deshalb sind in Seoul WiFi Hotspots innerhalb der Bahn vorhanden. Wenn es um die Ausgestaltung des Innenraums geht, bietet Japan viele experimentierfreudige Beispiele. So hat man dort schon Wagenabschnitte entworfen, die im Inneren wie Kinderspielplätze aussehen oder das Thema „Erdbeere“ umsetzen. In Moskau versucht man die Bahnfahrt durch im Inneren angebrachte Gemälde interessanter zu gestalten.

All diese Projekte zeigen, dass die Entwicklungen im ÖPNV Richtung Multifunktionalität und Individualisierung gehen. Dabei entstehen Orte, die nicht nur der reellen und virtuellen Vernetzung von Menschen untereinander dienen, sondern Orte, die einem einen größeren Mehrwert und bessere Effizienz im Alltag bieten können.

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London- immer einen Schritt voraus?

Mobilität als treibende Kraft für die globale Stadt Paula Koepsell

Die Mobilitätsmöglichkeiten sind der wichtigste Antrieb für Londons Vorbildfunktion einer globalen Stadt des 21. Jahrhunderts. Sowohl die Lebensqualität in der Stadt, als auch die Wettbewerbsfähigkeit im globalen Gefüge verlangen ein effektives und umweltbewusstes Transportsystem. Für die Stadt ist es eine stetige Herausforderung dieses der Nachfrage anzupassen und auf den neusten Stand zu bringen.

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London Paula Koepsell

Es besteht großer Handlungsbedarf im Transportnetzwerk der Stadt London. Seit die Thatcher-Regierung 1986 den Greater London Council aufgelöst hatte, besaß London keine einheitliche Stadtregierung mit Bürgermeister. Dieses Fehlen bedeutete gleichermaßen fehlende Investitionen und stieß London in eine bis heute spürbare Krise. Erst 1999 durch die Blair-Reformen wurde die Stelle des Bürgermeisters neu vergeben. So erhielt London ein klares Machtzentrum. Heute gilt der Bürgermeister von London als einer der mächtigsten Politiker in Großbritannien. Die Politik, der bisherigen Bürgermeister Ken Livingstone und aktuell Boris Johnson, gilt als unbürokratisch und zielstrebig. Die völlige Umstrukturierung der Verwaltung und die radikalen Umsetzungen von gewagten Plänen zeigen eine neue Herangehensweise, die wegweisend für andere Städte ist. Das Verkehrssystem der Stadt wird seit 2001 vom Transport for London, das direkt dem Bürgermeister unterstellt ist, kontrolliert und gesteuert. Es vereint die unterschiedlichen Transportmittel der Stadt und ist eine handlungsfähige Institution der Stadtregierung.

Ihre größten Herausforderungen sind, neben der veralteten Technik und dem Mangel an umweltgerechten Fortbewegungsmitteln, die Überlastung des Verkehrsnetzes durch das Wachstum der Bevölkerung und die Suburbanisierung.

Daher wird versucht an unterschiedlichen Punkten anzusetzen. Ausbau, Erneuerung und das Entwickeln von Alternativen werden geleichermaßen vorangetrieben, um möglichst schnelle Erfolge zu erzielen und die Probleme in den Griff zu bekommen.

Die Entscheidungen zur Entwicklung befinden sich immer im Spannungsfeld zwischen der Wettbewerbsfähigkeit der Stadt im internationalen Gefüge, dem Umweltbewusstsein und der Lebensqualität in der Stadt.

London ist nicht nur in Europa das bedeutendste Wirtschaftszentrum, sondern zählt auch neben Städten wie New York und Tokio zu den führenden globalen Städten der Welt. Die heutige Bedeutung der Stadt beruht zum einen auf ihrer geografischen Lage und politischen Stabilität, zum anderen auf ihrer Entwicklung seit dem 19. Jahrhundert zu einem hochrangigen und international bedeutenden Finanz- und Dienstleitungsknotenpunkt. Das macht London zum Wirtschaftsmotor für ganz Großbritannien. Ständig werden neue Arbeitsplätze geschaffen, was dafür sorgt, dass Londons Einwohnerzahlen wachsen. Das Wachstum liegt derzeit bei 0,3% und soll laut Prognosen weiter anhalten. Die Ausdehnung der Stadt findet hauptsächlich in den Vororten außerhalb der Stadtgrenzen statt.

Verstärkt durch die immensen Wohnkosten in der Innenstadt erzeugt der Suburbanisierungsprozess ein hohes Pendleraufkommen der Einwohner.

Gleichzeitig entsteht ein großer Druck, denn das Verkehrsnetzwerk Londons muss, um im internationalen Netz und der ständig wachsenden Konkurrenz wettbewerbsfähig zu sein, als Grundvoraussetzung funktionsfähig sein. Es muss unzählige Menschen befördern, dabei umweltschonend und kostengünstig sein. Ein gut funktionierendes Verkehrssystem hat, indem es Investoren aus der ganzen Welt anzieht, direkten Einfluss auf das Wirtschaftswachstum der Stadt. Kritiker bezweifeln, dass die Maßnahmen zum Ausbau und Erhalt der Infrastruktur den wirtschaftlichen Anforderungen gerecht werden können.

Andere wiederum sehen in den Maßnahmen mehr wirtschaftliche Interessen, als soziale. Sie fordern für London den Ausbau der sozialen Infrastruktur und eine sich neu erfindende Stadt, die zu einem Vorreiter für nachhaltiges urbanes Wohnen werden soll: facettenreich, gut vernetz und kompakt.

„ The key role that transport has in supporting London‘s economic growth and therefore the UK‘s recovery is being broadly recognized.“ Richard de Cani, Director for Transport Strategy and Planning, TfL

Abb.01: Transformation des U-Bahnnetzwerks

Eine der größten Potentiale der Stadt ist der Versuch einer integrierten Stadt- und Verkehrsentwicklungsstrategie. Die Anbindungen an das Verkehrsnetz sind die Initiatoren für die Entwicklung vernachlässigter Stadtteile, wodurch ein sozialer und wirtschaftlicher Aufschwung erwartet wird. Des Weiteren wird die Nachverdichtung an den wichtigen Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs konzentriert. Indem das 44

London Paula Koepsell

Wachstum innerhalb der Stadtgrenzen gehalten wird, wird der Suburbanisierung entgegengewirkt und somit versucht den Verkehrskollaps zu vermeiden. Die Aufwertung bringt zwar einen wirtschaftlichen Aufschwung der Stadt und neue Arbeitsplätze mit sich, doch zeigt sich zunehmend auch die Schattenseite. Der Bau und Erneuerungsboom, der beispielsweise dem Zentrum der Stadt zu einer neuen Skyline mit neuen Büroflächen und Luxuswohnungen verholfen hat, geht einher mit dem Verlust preiswerter Wohnungen. Das anhaltende Wachstum der Stadt wird soziale Isolation fördern und alternative Wohnformen verdrängen. Langfristig steigert die Stadt ihre Attraktivität für Anbieter von Dienstleistern und Haushalte mit hohem Einkommen.

Es gilt also den wirtschaftlichen und sozialen Interessen in gleichem Maße gerecht zu werden und dabei sowohl qualitative als auch quantitative Veränderungen zu schaffen.

Als eine der ersten und einzigen Städte in Europa hat die Stadt London im Februar 2003 eine City-Maut, die „Congestion Charge“, eingeführt. Autofahrer müssen werktags eine Maut von 10 Pfund bezahlen, um die Straßen in Teilen der Kernstadt benutzen zu können.

Dieses Maßnahme hat das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt um 15-20% senken können. Eine geplante Erweiterung stieß jedoch auf so starken Protest in der Bevölkerung, dass sie nicht umgesetzt wurde. Zusätzlich hat die 2008 eingeführte Low Emission Zone zu einer Verbesserung der Luftqualität in der Innenstadt geführt.

Die Restriktionen im Individualverkehr und Anreizsysteme, wie beispielsweise die Belohnung der PKW-Fahrer, die ihr Auto nicht benutzen, sowie unterschiedliche Tarife zu Peak und Off-Peak Zeiten im ÖPNV, sollen zu einem Umdenken der Nutzer führen. Die Einnahmen durch Gebühren und Bußgelder der streng überwachten Zonen werden wiederum zur Förderung des öffentlichen Verkehrsnetzes, des Fahrradnetzes und der Fußgängerfreundlichkeit verwendet. Das unterstützt und beschleunigt den Ausbau und die Erneuerung, macht Londons ÖPNV jedoch zum teuersten Verkehrsnetz der Welt.

Das Verkehrsnetzwerk von London ist eines der ältesten und dichtesten der Welt. Es ermöglicht damit, dass mehr als 30% aller Londoner Haushalte nicht auf das Auto angewiesen sind. Dennoch dominiert in den Außenbezirken noch immer die Nutzung des Autos, im Zentrum der Stadt jedoch werden die meisten Wege mit dem öffentlichen Personennahverkehr und dem Fahrrad zurückgelegt.

Dieses Verhältnis zeigt sich auch in der Aufgliederung des modalen Splits. Zu fast ausgeglichenen Teilen führen der motorisierte Individualverkehr mit 35% und der öffentliche Personennahverkehr mit 42% die Arten der Fortbewegung in London an. Es zeigen sich deutlich die Defizite oder die noch nicht ausgeschöpften Potentiale der Fahrradnutzung (2%) und der Fußgängerfreundlichkeit (21%)1.

Die einfachste und schnellste Methode der Fortbewegung in London ist die U-Bahn, die letztes Jahr ihren 150.

1 TU München und MAN (Hrsg.) (2013). What Cities Want. S.20-21, Download: www.man.eu/man/media/de/content_medien/doc/ global_corporate_website_1/presse_und_ medien_1/2013_1/ man_wcw_2013.pdf

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02 Abb.02: Straßenschild der Congestion Charge

Geburtstag feierte. Sie deckt den größten Teil des Bedarfs ab. Entstanden aus einer Fehlplanung im 19.Jahhundert, sollte sie schon damals die durch pendelnde Fahrgäste verstopften Straßen der Innenstadt entlasten und eine schnelle Verbindung zwischen den Bahnhöfen schaffen.

Diese neue Errungenschaft galt als Vorreiter für andere Städte wie beispielsweise die Pariser Metro. Heute wird dieses Netz durch weitere Bahnen ergänzt, die weiter außenliegende Teile der Stadt anschließen. Im Zentrum der Stadt eignet sich auch der Bus für die Fortbewegung.

Er ist effizient für kurze Strecken und bietet unzählige Linien an. Zudem zählen die roten Doppeldeckerbusse, neben den schwarzen Taxen, zu den Ikonen der Stadt.

Die Planungen der Stadt London sind immer in erster Linie wirtschaftlichen Einflüssen und Faktoren unterworfen, denn die Wirtschaft hält die Stadt am Leben, macht sie attraktiv und konkurrenzfähig. Die Wirtschaft der Stadt floriert und hat in der Innenstadt einen Bauboom ausgelöst, der zur Folge hat, dass das Zentrum keine Wohnfunktion mehr beinhaltet, Gebäude ersetzt werden und die Wohnungspreise stark gestiegen sind. Gerade an Stellen, an denen aufstrebende sich ausdehnende Bezirke mit vernachlässigten zusammentreffen, entstehen große Spannungen. Jeder Einwohner der Stadt jedoch ist auf ein gut funktionierendes Verkehrsnetzwerk angewiesen, denn dieses steigert die Lebensqualität und fördert das Wirt-

03 Abb.03: Visualisierung der Skycycleroute von Sir Norman Foster schaftswachstum. Bisher wurde der Wohlstand und die Lebensqualität der Menschen in der Stadt vor allem über das Wachstum der Wirtschaft definiert. Dabei ist London eine Stadt, die sich immer durch ihre Vielseitigkeit ausgezeichnet hat. Seit ein paar Jahren befindet sich die Stadt wieder im Wandel. Innovative Ideen, die nicht immer ideal sind, werden die Stadt prägen. Pläne wie die von Sir Norman Foster zu Skycyclerouten für Fahrradfahrer oberhalb der Bahnlinien oder sein Vorschlag für einen neuen Flughafen als Verkehrs- und Infrastrukturknotenpunkt lassen spannende Diskussionen über die Netzwerke der Zukunft aufkommen.

Literaturverzeichnis Burdett, R. und Rode, P. (2007). The capital of suburbia. Aus: Sudjic, D. und Burdett, R. (Hrsg.). The endless city: the Urban Age project. S. 145-154 Gaebe, W. (1997). London: Knotenpunkt im Netz globaler Wirtschafts- und Finanzdienste. Aus: Bundeszentrale für politische Bildung (Hrsg). Der Bürger im Staat: Großstädte, Heft2/97, S.97-101, Download: www.buergerimstaat.de/2_97/ staedte.pdf Goevert, T. (2012). Im Windschatten der Infrastruktur. Abgerufen am 11.03.2014 von http://www.bauwelt.de/cms/bauwerk. html?id=6534485#.Ux93kIWwV5Z Goevert, T. und Polinna, C. (2012). London Renaissance – Entwicklung der Themse-Metropole seit den 80ern. Abgerufen am 11.03.2014 von http://www.bauwelt.de/cms/bauwerk. html?id=6533723#.Ux93lIWwV5Z Sudjic, D. (2007). Governing the ungovernable. Aus: Sudjic, D. und Burdett, R. (Hrsg.). The endless city: the Urban Age project. S. 142-144 TU München und MAN (Hrsg.) (2013). What Cities Want. S.20-21, Download: www.man.eu/man/media/de/content_medien/doc/ global_corporate_website_1/presse_und_ medien_1/2013_1/ man_wcw_2013.pdf Siemens AG (Hrsg.) (kein Datum). Megacities und ihre Herausforderungen. Download: http://www.siemens.com/entry/cc/ features/urbanization_development/de/de/pdf/study_megacities_de.pdf Abbildung 01. Transport for London. http://files.coloribus.com/files/ adsarchive/part_1107/11071055/file/transport-for-londonworks-closures-transforming-your-tube-medium-25172.jpg Abbildung 02. Reuters. http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2014/01/08/ article-0-065CDF780000044D-452_634x368.jpg Abbildung 03. http://i.huffpost.com/gen/1544124/thumbs/o_SKYCYCLE-LONDON-BIKE-HIGHWAY-facebook.jpg

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Baukultur für den intermodalen Verkehr Die Suche nach flexibleren und schnelleren Mobilitätslösungen ist vor allem in urbanen Räumen ein bekanntes Szenario. Verschiedene Mobilitätsleistungen reagieren auf unterschiedliche Bedürfnisse der Nutzer und Eigenschaften jeder Strecke und Teilstrecke. Eine vernetzte Mobilität, das heißt der unkomplizierte Wechsel von einem Verkehrsmittel zu dem anderen, sorgt für mehr Anpassungsmöglichkeiten und ein dynamisches Mobilitätsverhalten. Dabei ist sowohl eine organisatorische als auch eine physische Vernetzung erforderlich.

Tatiana Wist

Die erfolgreiche Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln um einen Weg zurückzulegen, die sogenannte Intermodalität, ist von zwei Faktoren abhängig: Dem Mobilitätsmanagement und der sinnvollen Gestaltung der Verkehrsknotenpunkte.

Das Mobilitätsmanagement, ein zentraler Baustein der Verkehrspolitik, zielt auf ein verbessertes Verkehrssystem und dabei eine effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur. Auf der Ebene des ÖPNV, in der Regel ein wichtiger Bestandteil einer intermodalen Fahrt, sind die Steuerung von Taktzeiten und die Organisation und Kommunikation rund um Fahrplan und Verbindungen wichtige Aufgaben. Voraussetzung für die Intermodalität ist die nahtlose Schnittstelle zwischen den Verkehrsarten.

Dazu bedarf es einer sinnvollen beziehungsweise hohen Taktdichte sowie der Informationsübermittlung mit Echtzeitdaten wie Verspätungen und Änderungen im Verkehrsnetz. Meist erfolgt die Informationsübermittlung über eine Mobilitätszentrale, eine Dienstleistung, deren Schwerpunkt die verkehrsunternehmensneutrale Beratung ist. Diese Beratung kann persönlich oder telefonisch erfolgen, häufiger aber über Internet und Apps für Smartphones.

Eine nahtlose Schnittstelle soll auch durch die räumliche Gestaltung von Verkehrsanlagen unterstützt werden. Sie können als Bindeglied in einer lückenlosen Mobilitätskette betrachtet werden und sind die physische Grundlage für eine gut funktionierende Intermodalität.

Mobilitätsdrehscheiben Die am stärksten präsenten Verkehrsbauten im Stadtbild sind die Anlagen für Bus und Bahn – Typologien, die sich seit dem 19. Jahrhundert massiv verändert haben. Die ersten repräsentativen Bahnhöfen stammen aus der Zeitder Industrialisierung und galten mitsamt dem 49

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Bahnhofsvorplatz als Eingangstor zur Stadt. 1 Die rapide Entwicklung von Posthaltestellen über Art Nouveau Gebäude mit gläsernen Hallen und asymmetrischen Einrichtungen bis zu den heutigen Bahnhöfen mit hoch technischer Infrastruktur beweist die Bedeutung dieses Stadtbausteins in einer zunehmend mobilen Gesellschaft. Das „Eingangstor zur Stadt“ hat sich zu einer Mobilitätsdrehscheibe entwickelt. Die nächste Entwicklungsphase ist die Intensivierung einer intermodal orientierten Gestaltung.

Die Erfordernisse der unterschiedlichen Verkehrsarten in Einklang zu bringen und dabei die Intermodalität zu unterstützen ist die baukulturelle Herausforderung für Verkehrsbauten der Zukunft. Verkehrsarten sollen sich gegenseitig in einem einstimmigen System ergänzen und dürfen nicht miteinander konkurrieren. So sind die physische Anforderungen für unterschiedliche Verkehrsarten gemeinsam zu denken, um diese nicht nur organisatorisch sondern auch räumlich zu vernetzen und wo möglich zu überlagern. 2

Städtebauliches Umfeld Die Integration von Mobilitätsdrehscheiben in den städtischen Kontext ist von großer Bedeutung. Die dahin führende Verkehrswege sollen passend gestaltet werden.

Der Vorplatz, falls vorhanden, soll sich sinnvoll mit der Umgebung zusammenschließen. Die verschiedenen Verkehrsteilnehmer – Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer und ÖPNV-Nutzer – können in Shared-Space-Bereiche zusammengebracht werden. Nicht immer entspricht aber eine neutrale Begegnungszone dem gleichberechtigten Nutzen. Getrennte Verkehrsführungen können je nach örtlicher Situation für mehr Klarheit und Ordnung sorgen.

Die erleichterte Erreichbarkeit ist entscheidend für alle möglichen Größen von Mobilitätsdrehscheiben, so dass

zweckmäßige Querungen wichtige Elemente sind, um die mögliche Trennwirkung von Bahnlinien im städtischen Gefüge zu überwinden.

Die Lage, in der Innenstadt oder am Stadtrand, soll in Verbindung mit den Nutzergruppen berücksichtigt werden. So sind beispielsweise Park+Ride-Anlagen am Stadtrand vorwiegend von Pendlern benutzt. Diese Nutzer fahren von zu Hause mit dem Auto bis zur entsprechenden Anlage, parken das Auto in die dafür vorgesehene Stellplätze und fahren weiter zur Arbeit in die Innenstadt mit dem ÖPNV. Hier gilt es zu analysieren, aus welchen Einzugsgebieten die Pendleranteile kommen, um eine sinnvolle Verkehrsführung zu gewährleisten. Am besten erfolgt eine Ableitung der Zufahrten aus dem überörtlichen System. Verkehrslenkende Maßnahmen sind gelegentlich erforderlich um Konflikte mit Anwohnern zu vermeiden. Die Fläche für solchen Anlagen ist nicht immer verfügbar - konkurrierenden Nutzungsinteressen kommen oft vor, da Park+Ride-Anlagen einen Ruf als unrentable haben. Eine Antwort hierfür wäre eine Kombination beziehungsweise einen Ausgleich mit öffentlichen und kommerziellen Nutzungen zu finden, was zugleich zu einer Belebung beiträgt. 3 Die U-Bahnhaltestelle Fröttmaning in München stellt eine sinnvolle Integration der Nutzungen in strategischer Lage dar. Die 1994 entstandene und 2005 umstrukturierte Station erfüllt die Funktion als Stadionhaltestelle mit einer guten Orientierung und unkomplizierten Wegeführung zur Allianz Arena hin und dient tagtäglich als wichtiger Teil des Park+Ride-Systems, welches zu einer Belebung der Anlage beiträgt, nicht nur bei laufender Veranstaltung. In der näheren Umgebung gibt es neben den Park+Ride-Stellplätzen ein dem Stadion zugewiesenes Parkhaus. Bei stark frequentierten Veranstaltungen in der Allianz Arena kann im Park+Ride-Gebäude zusätzlich geparkt werden.

Intermodalität beudeutet Umsteigen Orientierung und eine optimale Wegegestaltung stehen im Mittelpunkt eines intermodal orientierten Verkehrsbauwerkes. Übergänge müssen sorgfältig geplant werden.

Fahrgäste sind nicht bereit, lange und oft verwirrende Wege von einem Verkehrsmittel zu dem anderen laufen zu müssen. Vor allem Pendler legen Wert auf einen schnellen, stressfreien, sicheren und komfortablen Weg - in anderen Worten, auf einen reibungsarmen Verkehrsmittelwechsel.

Vor allem in größeren Bahnhöfen kommt der Wechsel von Bus und Straßenbahnen zu Regional- und Fernverkehr vielmals vor, so dass hier ein fließender Übergang von hoher Priorität ist. Behindertengerechte Stellplätze, Fahrradständer, Kurzzeitstellplätze (Kiss+Ride) und Bushaltestellen haben die nächste Priorität bezüglich der Nähe zu den Bahnsteigen. Erst danach ist der Busbahnhof und zuletzt die Park+Ride-Stellplätze einzuräumen. Trotz der „geringen Bedeutung“ ist eine optische Verbindung herzustellen – der Weg zu den Bahnsteigen muss direkt und einfach erkennbar sein – die Stellplätze sollen letztendlich nicht mehr als 300 m entfernt liegen. Zudem sind Park+Ride-Stellplätze von Stellplätzen für Bewohner zu differenzieren. Obwohl baulich kein Unterschied besteht, sind Stellplätze für Bewohner nicht besonders auf eine räumliche Nähe zum ÖPNV angewiesen.

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Abb.27: Die Brücke zum Park+Ride-Parkhaus am Fröttmaning Station, München, Bohn Architekten.

„Busbahnhöfe sind Stadträume. Hier kommen Menschen zusammen, warten und finden bestenfalls einen Raum vor, der mehr ist als nur funktionaler Transitraum – einen Aufenthaltsraum.“ Architekt Michael Gebhard über den Busbahnhof in Nördlingen

Die Anzahl der Parkplätze und deren Verteilung sind von der Situation abhängig. Von Vorteil sind zum Beispiel dezentrale Fahrradabstellanlagen statt alle Stellplätze in einer Anlage zu konzentrieren. So können Nutzer selber bestimmen, welche Anlage für sie am günstigsten liegt, abhängig von der Richtung, von der sie gekommen sind, und von dem genauen Standort des nächsten Verkehrsmittels. Eine Fahrradstation mit bewachtem Parken und Reparaturwerkstatt sowie überdachte Abstellmöglichkeiten und Fahrradboxen können das Angebot ergänzen. 4 Die Niederlanden sind in diesem Thema Pioniere. Sogar für die Umbauarbeiten des Hauptbahnhofs in Amsterdam wurden zusätzliche, dezentrale Fahrradstellplätzen geschaffen: Drei teilweise auf dem Wasser gelegten Stationen/Parkhäuser, eine ausgemusterte Autofähre und einen schwimmenden Ponton. 5 Kommerzielle Nutzungen sind als Ergänzung zu verstehen und dürfen nicht unnötig lange Wege oder eingeengte Verkehrsflächen verursachen.

Wichtige Bausteine der Mobilität sind weiterhin Car-Sharing-Angebote und Leihfahrräder, für die eine geschickte Lage zu planen ist. Diese Angebote werden vorwiegend von Stadtbesuchern wahrgenommen, so dass ein direkter, klarer Zugang Richtung Innenstadt zu empfehlen ist.

Um die Nutzung von Elektroautos und -fahrräder zu fördern sind dementsprechend in strategischen Standorten Ladestationen vorzusehen.

Größe der Räume: Berücksichtigung auf Belastungszeiten

Abb.28: Busbahnhof in Nördlingen, Morpho-Logic

Abb.29: Zentral Omnibusbahnhof in München, Auer + Weber + Assoziierte

Reisendenzählungen dienen als Grundlage für Berechnungen von Bahnsteigbreiten. Rechenformeln gibt es bereits in den Richtlinien beziehungsweise in Ausstattungshandbüchern von Bahnunternehmen. Belastungszeiten müssen dabei berücksichtigt werden: Viele Fahrgäste müssen in kurzer Zeit von einem Bahnsteig zum anderen. Hier ist eine dezentrale Durchwegung – mehrere Querungsmöglichkeiten – vorteilhaft.

In Park+Ride-Anlagen ist es besonders wichtig zu beachten, dass die Anlage in den Morgenstunden stoßartig befüllt und am Spätnachmittag stoßartig entleert wird.

Die morgens anfahrenden Pendler sind zu keinen parkund rangieraufwändigen Parkvorgängen bereit, denn sie stehen meist unter Zeitdruck des anfahrenden Zuges. So sind leistungsfähige Zufahrten und eine organisierte Fahrzeugverteilung zu bevorzugen. „Sackgassen“, die Rückwärtsfahren bei belegten Stellplätzen erfordern, sollen vermieden werden. 6

Aufenthaltsqualität und öffentliche Räume Mobilitätsdrehscheiben, vor allem in innerstädtischen Lagen, werden von kommerziellen Nutzungen bereichert.

Die Umsteigezeiten werden somit für den Nutzer qualitativ verbessert, für Investoren und Betreiber ist es lukrativ.

An bestimmten Orten, besonders bei U-Bahn Haltestellen, wird der Aufenthalt durch Kunst aufgewertet. Über den vom Münchener Team Morpho-Logic entworfenen Busbahnhof in Nördlingen, sagte der Teamleiter Michael Gebhard: „Busbahnhöfe sind Stadträume. Hier kommen Menschen zusammen, warten und finden bestenfalls einen Raum vor, der mehr ist als nur funktionaler Transitraum – einen Aufenthaltsraum.“ 51

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Der neue ZOB in München hat beispielsweise eine mehrfache Nutzung. Der Weg zwischen Busbahnhof und Hauptbahnhof wird trotz räumlicher Nähe nicht so einwandfrei zurückgelegt. Zu Fuß kann man die Gleise nicht überqueren – eine Haltestelle muss mit der Bahn überwunden werden. Verschiedene Funktionen wie Büros, Einkaufszentrum/Gastronomie und dem Verkehr zugeordneten Dienstleistungen werden nach Geschossen und Bereichen unterschieden. Im Untergeschoss ist noch eine Diskothek sowie Zugang zu Fernzügen. Diese vielfältige Angebote ziehen unterschiedliche Nutzergruppen an..

Mobilitätsdrehscheiben müssen im Übrigen kein Gebäude sein. Bei dem ursprünglich als Car-Sharing konzipierten Projekt mobil.punkt in Bremen werden die Leihstationen strategisch in der Nähe von Haltestellen eingerichtet, mit zusätzlichen Fahrradstellplätzen und Taxi-Standort. So werden intermodale Verknüpfungspunkte im öffentlichen Raum geschaffen.

Abb.30: Bahnhofsumfeld

Neue Impulse für den Verkehrsbau Die Mobilität der Zukunft wird an dem Erreichbarsein gemessen. Eine Tendenz ist, dass lange Strecken mit der Bahn, städtische Strecken mit dem ÖPNV und kurze Wege mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden. Das Auto wird in diesem System als eine Ergänzung betrachtet. 7 Eine Fahrt kann in mehreren Teilstrecken unterteilt werden - so ist eine hohe Flexibilität möglich.

Wenn wir von Mobilität sprechen, sprechen wir von Bewegung im Raum - im urbanen Raum. Die Gestaltung dieses Raumes ist eine Grundlage für die Schaffung von Chancen an der gleichberechtigten Teilhabe der Verkehrsarten. Eine sorgfältige Planung in vielen Maßstäben – vom städtischen Zusammenhang bis ins architektonische Detail - sowie die ortsspezifische Struktur bestimmen die Qualität der Verkehrsbauwerken.

So wie bei jeder Bauaufgabe, müssen bei Mobilitätsdrehscheiben unterschiedliche Ansprüche berücksichtigt werden. Gerade wenn so viele Verkehrsarten und deren Eigenschaften einen bedeutenden Einfluss an der Gestaltung von diesem wichtigen Stadtbaustein haben, ist diese Aufgabe besonders anspruchsvoll und findet in der heutigen Zeit noch kein Vorbild.

Je flexibler unsere Wahl und Wechsel des Verkehrsmittels ist, desto flexibler muss der dafür geplante Raum sein. Für jede Situation gibt es eine passend genaue Antwort, eine optimale Mobilitätslösung. Die Möglichkeit, immer das Beste auswählen zu dürfen ist genau was die Intermodalität die logische Entwicklung unseres Mobilitätsverhaltens macht.

1 SCHULZ 2013, S. 906 2 BRAUM/BARTELS 2010, S. 131 3 Arbeitskreis Park & Ride regional 2009, S. 8 ff.

4 SCHULZ 2013, S. 910 5 Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) 2010, S. 3 6 Arbeitskreis Park & Ride regional 2009, S. 20 7 BRAUM/BARTELS 2010, S. 131

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Abb.31: Nähe von Parkplätzen und Haltestellen zu Bahnsteigen

Literaturverzeichnis BRAUM, Michael; BARTELS, Olaf: Wo verkehrt die Baukultur?

Fakten, Positionen, Beispiele. Basel, 2010.

BRAUM, Michael; KLAUSER, Wilhelm: Baukultur Verkehr - Orte Prozesse Strategien. Berlin, 2013.

GEBHARD, Michael: „Busbahnhöfe sind Stadträume“ - Entwurf, Planung und Umsetzung. In: Bahnhöfe und Haltestellen. DETAIL Zeitschrift für Architektur. München, 2013, S. 958.

SCHULZ, Jochen: Die Planung von Bahnhöfen in Bestand – alte Strukturen, neue Anforderungen. In: Bahnhöfe und Haltestellen.

DETAIL Zeitschrift für Architektur. München, 2013, S. 906.

VAN UFFELEN, Chris: Stations. Salenstein, 2010 Arbeitskreis Park & Ride regional, BMW Group. P+R Anlagen - Planen, Bauen und Betreiben. München, 2009.

Deutsches Institut für Urbanistik (Difu): Fahrradparken am Bahnhof. In: Forschung Radverkehr I-2/2010. Berlin, 2010. (http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/transferstelle/ downloads/for-i-02.pdf, 13.03.2014)

Abb.32: Stadt als Maschine

Singapur Eine Stadt oder eine Maschine zum Leben?

Hao Wang

„Ein Haus ist eine Maschine zum Wohnen.„ Mit diesem Satz wies Le Corbusier hin, nicht nur auf die Eigenschaft der modernen Industrie -- Massenproduktion, sondern auch auf die Intention der modernen Planer-- den menschlischen Umfeld mit Massenprodukten vernünftig neu umzugestalten. Obwohl die moderne Ideologie in der späten Zeit heftig kritisiert wurde, gewinnt die Vernunft, insbesondere der instrumentale Teil davon, mit der Zeit in fast allen Bereichen der menschlichen Gesellschaft: Politik, Wirtschaft, Management, Planung und Design usw. immer mehr an Bedeutung und bringt die Menschheit zum Zeitalt der Kybernetik.

Der Erfolg der kleinen Insel Singapur, entweder als eines Staates -- die rapide, ungebrochene wirtschaftliche Entwicklung seit dessen Unabhängigkeit im Jahr 1965, oder als einer Stadt -- von einer ärmlichen Kolo53

Singapore Hao Wang

nialsiedlung zu einer modernen Metropole in 30 Jahren, ist stark von expliziter Planung und konsequenter Durchsetzung--Eine wesentliche Merkmale der Kybernetik -eingeprägt. Aber trotz der Prosperität taucht immer häufig die Suche der Einwohner nach der individuellen wie kollektiven Identität in der durchgestalteten baulichen Umwelt auf.

Singapur ist eine Insel, die sich im Süden von Malaysia befindet und der östliche Anfang der Meeresstaße von Malakka ist. Singapur ist ein kleiner Staat, dessen Landfläche nur 580 Quadratkilometer beträgt. Doch ist Singapur eine der wichtigsten Großstädten im asiatischen Raum, in der schon 1,6 Millionen Menschen 1960 wohnten und heutzutage sogar mehr als 5 Millionen. Singapur zählt zu einer der dichtesten Metropole der Welt, jedoch gilt sie auch als eine der lebenswertesten Städte: die von Hochhäusern dominierte, stattliche Stadtlandschaft, der fließender Autoverkehr auf Autobahn, die stabile und wohlhabende Gesellschaft, die reiche Bevölkerung... Aber

Urbanisierte Bereiche

Verdichte Wohnbereiche

Schnelle Autostraßen

Stadtzentren

Industriebereiche

Öffentliche Verkehrsbahn

Abb.33: Singapurer Stadtstruktur wenn man einen Rückblick auf die 1960er Jahre wirft, wird man die Beschreibung von Weltbank über den Erfolg des Stadtstaates zustimmen-- einen Wirtschaftswunder.

Die folgende Frage: wie ist es dann passiert? Um die Singapurer Entwicklung verstehen zu können, sollte man mit dem Wort „Survivalism“ anfangen -- mit geringen Ressourcen überleben zu können -- die Ideologie der Peoples Aktion Party, die den Stadtstaat seit seiner Gründung bis heute immer regiert.

Als Singapur 1965 von Malaysia unabhängig geworden war, beherrschte Elend diese ehemalige Kolonialhafenstadt: übergefüllte und ärmliche Wohnverhältnisse, Mangel an Kapital, der Unterbeschäftigung und Arbeitslosigkeit bei einer schnell wachsenden Zahl von jugendlicher Arbeitssuchender bewirkte, eine von der ethnischen Segregationspolitik der kolonialen Zeit eingeprägte fragmentierte Gesellschaft. Um die heikle Situation in Angriff zu nehmen wurden die politische Rahmenkonstruktion und die staatlichen Institutionen von Anfang an so geschaffen, dass Wirtschaftsplanung, Wohnraumbeschaffung und Infrastrukturausbau effektiv verbunden wurden(Ling 2000:159).Schon bei der Planung von Anlagen des öffentlichen Wohnungsbaus in den 1960er Jahren wurden 10 bis 15% des Landes für arbeitsintensive und Leichtindustrie reserviert. Das Prinzip war, Industrieanlagen in der Nähe von Wohnungssiedlungen anzusiedeln, sodass Firmen die Arbeitskräfte unmittelbar von dem Umfeld bekommen konnten und die Pendlerzeiten für die Arbeiter reduziert wurden. (Ling 2000:162) Lohnarbeiter, kleine Händler sowie Geschäftsleute wurden beim Kauf einer öffentlichen Wohnung durch den Central Provident Fund intensiv unterstützt, der aus Beiträgen der 54

Singapore Hao Wang

Arbeiter und Arbeitgeber gespeist wurden. (Bittner/ Hackenbroich/Rettich 2011:116)Durch diese Maßnahmen wurden nicht nur die Arbeitslosigkeit reduziert, der potentiale Sozialkonflikt vermieden, sondern auch die ökonomische Basis verbreitet sowie ein Mechanismus gegründet, der die Bevölkerung aktiv in das System der Lohnarbeit einbeziehen konnte (Chua 1995:136). Die PAP-Regierung hat sich Ruf erworben, die politische Rolle verfestigt und die autoritären sowie kybernetischen Gene in staatliche Organen eingelegt. Die politische Rahmenbedingung gilt als der wesentliche Faktor für die Entwicklung des Stadtstaates.

Die heutige Stadtstruktur stammt aus dem 1971 aufgelegten Long-Rang Concept Plan. Der Hintergrund des Plans waren die fundamentalen Änderungen der weltwirtschaftliche Struktur in den 70er Jahren, vor allem die Internationalisierung von Kapital sowie die neue internationale Arbeitsverteilung (Ling 2000:161). Um den Bedürfnissen der internationalen Ökonomie zu begegnen, sah Singapur vor, eine Serie Infrastrukturen auszubauen. Zu den Schlüsselprojekten gehörten der internationale Flughafen Changi, die New Towns sowie ein Schnellstraßen- und Schnellbahnsystem mit hoher Verkehrskapazität. Hochverdichtete öffentliche Wohnugsbauten sollten sich entlang von Korridoren sammeln, die an das Schnellverkehrssystem anschließen sollten. Die weit von dem Stadtzentrum entfernten New Towns sollten die Wohnbevölkerung und die Industrien übernehmen, die sich vorher im Zentrum befanden. Im Lauf davon sollte das Zentrum durch Stadterneuerung in ein internationales Finanz-, Kommerzund Touristenzentrum umgestaltet werden(Cheong-Chua 1995:113).

Neighbourhood Zentrum

900-1200m

Neighbourhood Zentrum

Fläche für eine Neighbourhood ca. 40 Ha.

Town-Zentrum Neighbourhood Zentrum

Neighbourhood Zentrum

Neighbourhood Zentrum

Abb.34: Planungsstruktur einer New Town Das grundliegende Prinzip für die Neu Town-Planung ist, dass die meisten alltäglicher Bedürfnisse für die Einwohner in der unmittelbaren Umgebung erreichbar sein sollten. Danach sollte der Zuschnitt der Planungsraumeinheit Neighbourhood festgelegt werden: Im Allgemeinen sollte ein Neighbourhood 4000 bis 6000 Wohneinheiten in Hochhausapartmentblocks haben, damit Neighbourhood-Zentrum, in dem sich alltägliche Dienstleistungen und Versorgungseinrichtungen befinden, getragen werden sollte. Damit die Ausnutzung der Zentren mit genügendem Gebrauch gesichert wird, sollte die Zentren etwa 900 bis 1200 Meter voneinander entfernen, sodass jeweils nur eines zu Fuß erreicht werden sollte. Das heißt, ein Heighbourhood auf bis zu 40 Hektar Land besitzen sollte. Aus mehreren Neughbourhoods besteht eine Neu Town, die ein größeres Leistungszentrum hat, das die ganze New Town bedienen sollte. Häufig haben New Town-Zentren auch Anschlüsse ans öffentliche Schnellverkehrssystem.

Singapurs Verkehrsplanung ist auch von dem „ Survivalism “ geprägt, da die notwendige Ressource --die Landfläche--für Verkehrsinfrastruktur nicht zureichend zur Verfügung steht. Der Entwurf des ganzes Verkehrssystems ist darauf abgezielt, eine leistungsfähige Mobilität für die ganze Stadt anzubieten. Besitzung und Nutzung von Pkw sind durch eine Straßenmaut und durch Kfz-Zulassungsgebühren enorm verteuert, sodass nur 10% der Singapurer über private Autos verfügen. Während der MIV stark limitiert wird, wird der ÖPNV von der öffentlichen Hand mit großem Einsatz unterstützt. Schon bei der frühen Planung wurde die Integration verschiedenen Verkehrsmittel, hauptsächlich Linien- und Busverkehrs, berücksichtigt. Es biete eine gute Basis von Infrastrukturen 55

Singapore Hao Wang

dafür, verschiedenen Verkehrsträger unter dem Konzept „Intermodalem Verkehr“ , das aufgrund der Verbreitung der personalen mobilen Internetgeräten realisierbar wird, noch effektiver zu koordinieren. In den letzten Jahren entwickelt sich Singapur schon zum Vorbild im Bereich der „Intermodalität“. Dennoch findet sich die ambitionierte Stadt nicht damit ab. Durch aktive Kooperation mit Top-Institutionen weltweit setzt sich die Metropole in die Fortentwicklung der nächsten Generation von Stadtbetrieb bezogenen Technologien ein. Ein gutes Beispiel dafür ist die Kooperationsprojekt mit MIT „Live Singapore!“. Es handelt sich um eine offene Informationsplattform. Die großen Mengen der rechtzeitlichen Informationen, die beim Betreib städtischen Systemen entstehen oder von Nutzer mobilen Internetsterminals aktiv mitgeteilt werden, können durch diese Plattform gesammelt, kombiniert und verteilt werden. Sie bietet den App-Entwicklern die Möglichkeit, mit den Datenströmen kreativ sinnvolle Instrumente für das alltägliche Leben der Bürger oder für einen effektiveren und nachhaltigen Betrieb der Stadt zu entwickeln(Kloeckl 2013:86-87).

Der ehemalige Premier Lee Kuan Yew hat die Singapurer Regierungsorganisation als ein Nervensystem beschrieben (Lee, 1978:18). Dieses System hat Singapur in den rasanten Entwicklung seit 1965 durch vernünftige Planung und konsequente Durchsetzung gelenkt. Jedoch verbergt sich auch Probleme unter der Prosperität des hochentwickelten Stadtstaates, vor allem bei dem Zusammenhalt und bei der Identität der Nation. Bei der Umsiedlung der Einwohner von ihren alten Siedlungen in die neue öffentliche Anlangen werden die ethnischen Zusammensetzung in jedem einzeln Wohnblock absichtlich entsprechend der ethni-

Als die erschwingliche Alternative der Pkw spielen Taxis eine wichtige Rolle in Singapurer ÖPNV-System. In diesem Bild wird der rechtzeitliche interaktive Effekt zwitschen Regen und Taxis dargestellt. Durch die Kombination der Taxi- und Wetterdaten wird es gezeigt, wie sich das Verkehrssystem unter solcher Wetterbedingung verhältet. Und es ermöglicht auch die weitere Forschung über die Optimierung des Systems, um in Zukunft eine bessere Abstimmung zwischen dem Taxi-Angebot und der Nachfrage zu verwirklichen. (Kloeckl 2013: 97).

Abb.35: Regen und Taxi schen Verteilung der Gesamtbevölkerung reguliert(Bittner/Hackenbroich/Rettich 2011:118). Dies hat zwar zu einer durchgemischten Bevölkerungsstruktur geführt, aber „die alte Basis gemeinschaftlicher Solidarität“ in homogen ethnischen Umgebung wurde zerstört, „ohne eine neue Basis für sozialen Zusammenhalt und Integration zu schaffen (Hassan 1969:25).“ Von der Seite der PAP-Regierung wurde es erwartet, dass die ethnische Integration und die Bildung einer nationalen Identität durch eine Homogenisierung der Lebensstile und die Erfahrung der gleichen Umgebung, Schulen, Läden, Spielplätze in den neuen Wohnanlagen oder New Towns befördert würden(Lim 1989:182). Tatsächlich würden alle Bewohner mit Nachbarn zwar Grüßen austauschen, aber „der Anteil derjenigen, die sich in intensiverem Austausch engagieren, entsprechend der steigenden Intensität des Kontaktes abnimmt(Ling 2000:178).“ Hier geht es eigentlich um den grundsätzlichen Konflikt der Moderne.

Die Beziehung zwischen dem Individuellen und der Tradition, die in Geschichte , Religion, Ethnie, Blutsverwandtschaft wurzelt, wird von der Kraft der Vernunft, wesentlich wie der modernen Wirtschaftssystem abgeschnitten. Vor der vernünftig organisierte Gesellschaft scheint der Individuelle unbedeutend. Und dieses System bietet dem Individuellen auch keine aussagekräftige Bedeutung, mit der der Individuelle seine ausgeleerte Seele wieder füllen kann. Der Konflikt begleitet die Modernität. Heute wird der Konflikt in den westlichen industriellen Ländern häufig mit der Wiederinszenierung der alten Kultur ausgeglichen. Aber während die Westwelt ihre Modernisierung in einem Zeitraum über 200 Jahren erlebt hat, hat Singapur den Prozess in 30 Jahren in ganz anderen Rahmenbedingungen geschafft. Wie wird das 56

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Nervensystem von Singapur den Konflikt behandeln, sodass ihre einzelnen Einwohner die Stadt nicht als eine Maschine zum Leben empfinden? Das ist die nächste Herausforderung für die südasiatische Metropole, mit der sie sich konfrontieren muss.

Literaturverzeichnis Ooi, G.-L. (2000). New Town-Planung und Gemeinschaftsidentität in Singapur. In Kieserling, M.(hg.) Singapur Metropole im Wandel. Suhrkamp 2000 Bittner, R./Hackenbroich, W./Rettich, S. (Juni 2011) Singapurs „Sozialer Wohnungsbau“. In ARCH+ 203.

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Störie, (Kein Datum) Stadt..http://www.flashforum.de/forum/gestaltungstheorien/ zeichnen-stellt-eure-zeichnungen-vor-oder-wo-stecken-die-zeichner-82001-36.html.

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HIGH-TECH Dubai & Abu-Dhabi

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HIGH-TECH + MOBILITY = FUTURE New technologies. High-Tech. Everyone knows these terms, but what exactly currently are they? Fifty years ago they meant something entirely different than today. Nowadays, new technologies surround us in all areas of our life, however, in this article I would like to draw your attention to the new technologies, which concern the mobility. There are many interesting traffic new technologies.

Modern vehicles constitute about their modernity, but not only. The huge meaning have also the big cooperated telecommunications and computer information systems, which all, in the right way together integrated, bring big benefits in comparison with an application of the separated solutions and which, as a result, can substitute people through holding full control over a communication process. The field of science, that concerns this problem, is named the telematics ( known as ICT - Information and Communications Technology) and, especially in the respect of transport, the telematics of transport.

These all telematics systems have many applications, big potential and enormous possibilities. Their aim is to facilitate users‘ everyday life and to make a functioning of transport more efficient. Consequently, a development of new mobile high-tech technologies constitutes the future.

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Telematics systems as the basis of new technologies To confirm the proposed thesis it‘s good to start from the information about the Intelligent Transport Systems(ITS), which constitutes an advanced connection of a number of cooperated together, individual telematics and communications solutions. The task of the Intelligent Transport Systems is to integrate, supervise, control and manage many various process and systems in transport.

Their main aim is an increase of the transport effectiveness, security and reliability. Their advantage is a possibility of delivering and processing of rich data collection, whose exchange can be realized depending on specific users‘ needs. All systems function on the basis of the transfer information from users to administrators, their process and sending back to users. For all these tasks and aims there are used various instruments: wide nets WAN, local nets LAN, satellite systems, various sensors (to connect particular telematics systems), metering systems, camcorders, radars (to gather information), GIS systems, access control systems (to present information to the telematics system‘s administrators) and traffic lights system, radio, internet and SMS (to present information to the telematics system‘s users). As a result, the telematic Intelligent Transport Systems are wide used, above all, to extent of: • navigation and system „Geographic Road Data“ • traffic control • management of various vehicles of public transport • parking management • automatic fee collection for example for parking, • automatic vehicle identification • anti-accidental systems, rescue systems and co called „After Theft Systems for Recovery of Stolen Vehicle“ • communication: vehicle-vehicle, vehicle-infrastruktur, man-maschine • systems, which concern the environmental protection and current thriftiness

Energy mobility - Smart Grid One of practical uses of telematics systems is Smart Grid, also the intelligent electrical grid. This system bases on the operation of special electronic devices so-called smart meters, which are installed in users‘ houses. Their aim is to record a consumption of electric energy in intervals of an hour or less and, with the help of concentrators and sensors, to transfer this information at least once a day to the main centre of management and to power plants, in order to monitoring and management of electric current consumption and to calculate individual charges. It gives the opportunity for users to save money, which is spent for electricity, because it‘s the possibility of the Smart Meters programming, so that some electric devices, like for example washing machine or dish machine, work only in the cheapest time during a day. The main aim of the Smart Grid system is an environmental protection through a reduction of energy use and waste, but not only. This is the integrated telematics system, also its functioning is quick, efficient and automated. Thanks to that, in case of a power line damage, the special sensors enable quick problem recognition and energy transfer, in the way, that avoids the place of the power line‘s damaged part. Thus the optimizing of the current consumption and the improvement in 60

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Fig.01: PRT in Heathrow, 22 vehicles are moving on 3.86 km of track between the business traveler‘s car park and the main airport terminal building.

Fig.02: The example of Smart Grid system with the main centre of management in the middle.

energy capacity are also ones of the tasks of the Smart Grid system. Smart Grid is introduced in countries all of the world, for example in Great Britain in 2020, in Germany in 2015, in Italy in 2009, in China in 2015 or in Brazil in 2010.

Transport mobility The telematics technologies give even bigger potential to the traffic mobility. As a result of a quick development of these systems there open up the new chances of more intensive automation of activities, which have been always executed by humans. Also what connect the terms: telematics, automation and traffic mobility?

A good example to explain is the Automated Train. This is an existing public means of transport, called also „the Driverless Train“, because it doesn‘t need a driver to move.

Its control is fully automatic, what is achieved by the telematics systems use: Automated Train Control, Automated Train Operation, Automated Train Protection, which all cooperate together with the aim of the management and service by all transports process. The trains are equipped with a satellite communication and a GPS system, a multi-sensor speed measurement, positioning devices, radars and many various controllers. All systems are used to the continuous trains monitoring, all devices are programmed to the procedure of starting control, cruising, and precisely stopping, optimizing its punctuality, the train door opening and closing and more and more.

The advantages are the transports costs reduction, the quality of driving improvement, as well as the accidents limitation. Automated Trains are used especially as metros and function among others in Dubai, Vancouver, Copenhagen or Paris. One of the firsts automated trains is the metro in London, opened in 1968.

The more individual automated public mean of transport is PRT (Personal Rapid Transit system). It bases on small, destinated for two up to six passengers, fully electric, driverless vehicles, which move on the network of specially

built and secured against another vehicles, underground, ground or overhead guide ways. PRT has stations and established routes, it uses also the cooperated together telematics systems, so what is the difference between PRT and the Automated Train? Above all, PRT is the public but also fully individual mean of transport. The vehicles haven‘t got any timetable, they are always available on the stations, where passengers chose their terminus themselves. PRT moves directly to the destination, without stopping at the intermediate stops and taking another passengers. Moreover, PRT transport is free of traffic jams due to a limited amount of PRT vehicles and an automation of their control. It moves with the speed till 70 km/h and the quite low energy consumption between 0,09 and 0,24 kWh/km (with the speed 30 km/h). Originally it runs 24 hours a day, with the short waiting time up to several minutes or even seconds. It‘s well available and comfortable for everyone. It enables safe, direct journey for kids to school and back home again, as well as it‘s very useful for senior citizens and disabled, because it make a calm journey without stress connected with a crowd and without a feeling lost at getting out of the vehicle on the appropriate stop. For now, PRT is the developing mobility system, it functions in not so many cities, with the short length of guide ways. Its main application areas are (or will be) tourist attractions, shopping parks, universities or hospital campuses and airports, like for example PRT at Heathrow Terminal 5, where vehicles move between the business traveller’s car park and the main airport terminal building. However, the big potential of PRT appears in Masdar City in Abu Dhabi, which is built as the world‘s first carbon neutral eco-city. Thanks to the powered by renewable energy PRT vehicles, that will there replace traditional cars with internal combustion engine, it‘s possible to create the well functioning pedestrian-friendly modern city.

The next step in the subject of high-tech and mobility is the idea of the driverless autonomous cars. That is fully individual automatic mean of transport, which, contrary to the PRT and the Automated Train, moves independent from any guide ways. The driverless car will drive you wherever you want to go and it will drive you there safely.

How is it possible? The secret of its technology are again the cooperated telematics systems, which base on the number of cameras, sensors and controllers. There are used the sensors to detect traffic lights, GPS sensors, technologies for automatic braking, distance sensors and speed sensors that measure, estimate and adapt the distance and speed to various obstacle, technologies which help to minimize a loss of car control by for example detecting and minimizing skids, steering-angle sensors, Lane Departure Warning Systems to control the movement in the appropriate traffic lane, self-parking system and much more. Google driverless car uses „lidar“, which is a rotating sensor on a car‘s roof and which scans the area in a radius of 60 meters with the aim of creation a dynamic, three dimensional map of environment. BMW installs in its cars „night vision with pedestrian detection“, which uses a forward-facing infrared camera to spot people in a road. That are many various technologies and various systems and also many various companies, that insert them in their cars: Mercedes, BMW, Audi, Volvo, 61

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Fig.03: The driverless automated underground train in London. The proposal of new model made by Siemens‘ Inspiro.

Fig.04: PRT in Heathrow, the vehicles are available to use on the stations, where the passengers can chose their destination.

Fig.05: The Google driverless autonomous car, with „lidar“ on its roof, that scans the area in a radius of 60 meters and create a dynamic, three dimensional map of environment.

Volkswagen, General Motors... These car companies very often insert only one or two above-mentioned technologies in their cars, but they all make the intensive tests to create the fully functional and safe driverless car. This car would be very useful for drivers, who could work, eat, relax, or even sleep instead of focus their attention on the road.

They could drive independently of their tiredness, bad condition or another indisposition. The driverless car is also the chance for disable, like for example for blind, to safely moving. Moreover, the driverless car seems to be a good solution in the way of a reduction of an accident amount in the roads. In the tests made by Google, during which its driverless cars have driven more than 160,000 miles with limited human input and more than 1,000 miles without driver involvement, it has occurred only one accident and it was involved by the human error. At the beginning of year 2014 the first driverless car, called Navia, has been put up for sale. It isn‘t still ideal driverless vehicle but there are developing all the time the researches with the aim of its improvement.

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Fig.06: Visualization of the victorious project in the contest „People‘s Car Project“ organized by the Volkswagen in China: The Hover Car designed by Wang Jia.

Future or reality?

That‘s not the end of it. Many engineers and designers still try to find new development ways for the vehicle of future.

In this connection it‘s very interesting the contest called „People‘s Car Project“, organized by Volkswagen in China, in which the car company invites the public to cooperation in the creation of innovative ideas for future Volkswagen models. Then the chosen concepts are developing and analyzing in a context of their putting into the practice.

One of the chosen victorious projects is Hover Car, designed by Wang Jia. This is the wheel-less, zero-emission vehicle. The name says it all: the car really hover above a ground on an electromagnetic field, which is generated by a special road surface. It can be driven with an autopilot, a voice command function or in a manual mode with a special joystick, that offers amazing manoeuvrability.

Moreover, Hover Car uses a distance sensor, which protects from collisions with various obstacles. For now Hover Car is only the conception but it‘s the bigger and bigger interest in traffic mobility projects of that type and this is already the first step to their realization. All above mentioned technologies, in bigger or smaller way realized, are the ideas for a mobility improvement and modernization. They are characterized by many advantages such as comfort, independence, safety and easiness of use, but also time saving, eco-friendship and revival of technology development. However, it‘s necessary to be aware of all dangers, that these technologies carry. Fully trusting machines could make an illusory impression of a full safety, put a vigilance to sleep and, in case of devices failure, cause an accident. Similar effect could have hacker attacks on databases and information networks. The risk seems to be also a theft of personal details, which would be gathered in information systems. At last it would be disadvantageous the fact of a loss of job for taxi, bus and train drivers. The cost and time of new network building and new mobility technology testing is very high and long, but the interest and pace of the new technology development is still growing. That‘s why it‘s remain to hope, that foreseen dangers will be minimize and the consciously use new technology will indeed improve the quality of mobility.

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Bibliography:: 1. Zakład Telekomunikacji w Transporcie Politechniki Warszawskiej. http://www.it.pw.edu. pl/twt/loader.php?page=telematyka (Access: 24.02.2014) 2. ETSI. http://www.etsi.org/technologies-clusters/technologies/intelligent-transport (Access: 24.02.2014) 3. ATENDE SOFTWARE. http://www.atendesoftware.pl/smartgrid/about (Access: 03.03.2014) 4. GRID NET. http://www.grid-net.com/platform (Access: 02.03.2014) 5. ATRA. http://www.advancedtransit.org/advanced-transit/comparison/prt-characteristics/ (Access: 26.02.2014) 6. ARUP. http://arup.newsweaver.com/xd66g6ewpz5159rnkhhbs2 (Access: 26.02.2014) 7. INDUCT. http://induct-technology.com/en/products/navia-the-100-electric-automatedtransport (Access: 25.02.2014) 8. DIE WELT. http://www.welt.de/motor/article106378630/Hover-Car-Das-fliegende-Ei-vonVolkswagen.html (Access: 20.02.2014) 9. Railway Technology. http://www.railway-technology.com/features/featuredriverlesstrain-technology/ (Access: 26.02.2014) 10. The Telegraph. http://www.telegraph.co.uk/motoring/road-safety/10570935/Autonomous-cars-is-this-the-end-of-driving.html (Access: 26.02.2014)

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High-Tech Mobility in FAST DEVELOPING CITIES

Abu-Dhabi and Dubai – two new metropolises in the United Arab Emirates. Thanks to a huge interest of big global firms, these cities have been developed from the little towns, which were mining a crude oil, in the big modern metropolises, where are being used a number of new technologies. When we are thinking about these places, we often see High-Tech with the high office blocks, hotels in modern forms, and of course the artificial palm-shaped islands. But, that all, it‘s only an architecture. In this article I would like to bring up a theme: “New mobile technologies in the cities”. In Dubai and Abu-Dhabi it‘s noticeable, that new technologies are using in the public transport. Nowadays in these cities a lot of money is invested in a development and a modernization of the technical mobile science. New technologies are not only the new vehicles with new technical trends, but as well the systems, which facilitate everyday transport and communication. It is the huge step forward in a municipal telecommunications branch and this can be the good example for another developed metropolises.

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Abu Dhabi / Dubai Pawel Rydzewski

02 Fig.01 + Fig.02: Panorama at the night of the Cities: left Dubai right Abu-Dhabi.

Fig.03 + Fig.04: Satellite photos of the cities. Left Dubai, right Abu-Dhabi.

History vs. Present time

Fig.05 + Fig.06: Master plans. Left Dubai: a new palm island, right Abu-Dhabi: Masdar City

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Abu-Dhabi as well as Dubai haven‘t ever been the huge cities, which they are now. Both towns started their development not until in the middle/second half of XXth century, after the discovery in their neighborhood of the crude oil deposits. Thanks to the mining industry, in the next years, more and more people began to arrive to these cities and, as a result, the towns began to grow. However, in the face of a threat of oil resources exhaustion, the governments of the cities wanted to become independent of the oil mining industry and transform their economy into service industries and tourism. Dubai’s and AbuDhabi’s Sheikhs began to invite many famous firms of the world, in order to establish there the registered seats, so to change both cities in the luxurious business centre, by using the modern architecture to this aim. Thanks to the used strategy, it has begun in these cities to build also hotels for businessmen, who have been arriving from all over the world, and afterwards also shopping centers, marinas and another places of an entertainment. The great interest of rich investors has caused, that theses metropolises become a icon of the present time, where is nothing technically impossible.

In Dubai it has begun to invest in the building of artificial, palmed-shaped islands, off the coast of the Persian Gulf.

These islands, in spite of the huge financial outlay in their building and the extreme purchasing price, have begun to enjoy a popularity among wealthy persons, who have been in condition to pay a lot of money for a piece of luxury next to the prestige city. Nowadays, in Dubai is as well the highest building in the world - „Burj Khalifa”, which has 829m of height. The Cost of this colossus construction amounted 1,5 billion USD. Whereas in Abu-Dhabi is the most luxury hotel on the world - „Hotel Emirates Palace”, which cost 3 billion USD, and the racecourse of Formula 1 with the centre of an entertainment – “Ferrari Word”, where is the fastest roller-coaster in the world.

Dubai as well as Abu-Dhabi can show off really interesting visions of the town agglomeration development. In Abu-Dhabi it‘s being realized the project “Masdar City” i.e. the city, which emit zero carbon dioxide emissions during its building as well as during its exploitation. In Dubai it has been just realized an another project of the third great palm-island and they‘re being building the next “green” districts of the city.

The modern means of transport In order to the transport improvement and due to the fact of the possession of the considerable investment fund for a development, the cities invest a lot of money in a modern transport and in prototype solutions, which have already the application. These technologies reduce an energy consumption, restrict human mistakes, and advance a communication process.

The first interesting technological innovation is Automated Train used in Dubai’s metro. This is the fully automated metro, which doesn’t need a driver or a staff to the system control. For all responsible are three systems applied within the scope of the Automated Train system: Operation, which carries out all operations in a confines of an interpretation of the received information and manages a whole process of transport; Control, which controls a course of the traction and sends necessary information too main system; and Protection warns against founded anomalies.Dubai’s Metro is the longest functioning Automated Train all over the world and currently is 74,6 kilometers in length. It is planed a metro extension to the two additional lines, that mind lengthened to almost 100 kilometers.

The second interesting technological innovation is “Personal Rapid Transport” (PRT) used in Masdar, which is one of district of Abu-Dhabi. Masdar’s PRT is a prototype of fully automated taxi, which as Automated Train don’t need a driver. This modern taxi can to take to the 4 persons maximum and has all of the routes in underground. The persons, who get on a PRT’s car, must only choose a final stop, push a button in the touch panel and sit comfortably down in seats. The car pulls out automated and reaches one’s destination on the special determinedly track. The vehicles can travel at speeds up to 40km/h. In Masdar will be 3,000 PRT cars serving 130,000 trips pro day over the 85 stations and all communication will be in -1 level. In future it will have to be a possibility to write a direct address. However, at the moment this system works well only in the theory, because due to the lack of funds it was built only 2 stations, which support only 13 vehicles. The whole line is 800m in length and the vehicles are moving in shuttle service.There are many negative opinion about the PRT system and it‘s mostly based on a disadvantage of the system, that is the quantity of vehicles. To support 80 users need about 50 vehicles, so assuming that in Masdar City will be living 50,000 people, indicate an insufficient quantity of vehicles. The increase of the vehicles number, unfortunately, won’t be possible, due to the impossibility of the operating with more intensive traffic in the designated area. In response to this problem, designers are planning to change some parts of PRT’s network to operate a most important routes in Masdar. At other routes PRT will be replaced by the electrical buses, but unfortunately not driverless.

Of course, in these cities you can still find, except for the ultra-modern vehicles , traditional means of transport such as buses, trams or taxis. Interesting is also the fact, that the ancient mobile solutions are still popular among the inhabitants. As regards the water transport, there are being constantly used the boats, like for instance „Abra“, which are powered by internal combustion engines. The 65

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09 Fig.07:. Train of the Dubai Metro used this overpass for the whole length in the city.

Fig.08:. This is a modern vehicle, which is used in PRT Masdar.

Fig.09:. The traditional mean of transport in Dubai.

Boat-taxi „Abra“.

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Fig.10:.Official logo of Expo Dubai 2020.

boats function as a water taxi and, on the streets, motor rickshaws are used with exactly the same function.

Expo Dubai 2020 On 27 November 2013 Dubai became the official organizer of Expo, which will be in 2020. During elimination, it won with Yekaterinburg (Russia), Izmir (Turkey) and Sao Paulo (Brazil). Dubai will be a first town out of the Middle East, which will organise this exclusive event. Just after victory, the city assigned 40 billion USD for the town economy development and for the preparation to Expo. It‘s foreseen that, about 25 million tourists will arrive on this event.

Expo will have the watchword “Connecting Minds, Creating the Future”. The main three themes will be: • Sustainability - lasting sources of energy and water • Mobility - smart systems of logistics and transportation • Opportunity - new paths to economic development These themes were recognized as important for a development and to made a discovery of new creative and pioneer solutions. In reference to “New mobile technologies in the cities” it will be brought up a subject of the improvement the logistics and transports systems, which have significant influence over the development of the cities. One of the most interesting themes would be “From driverless cars to ‘lilypad’ cities”, which raise an issues of futuristic solutions in another branch, like: “Systems” in vehicles, that is an attempt to build the intelligent driverless vehicle; “Materials”, in particular the possibility of using Graphene, which is the hardest material in the world, and attempt to use it to build a super-strong body for cars or airplanes, that through the use of this material would be much more durable and lighter.

Another important issue raised in this topic will be “Drive and fuels”, that is a show the latest drives with hybrid and electric engines, and powered by a bio-fuel; the last issue 66

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will be futuristic “Mobile City - lilypad”. This Subject will be devoted to the possibility of building a big swimming city - designed by French architect Vincent Callebaut, as a solution to the rising level of a seas. The self-urban unit would accommodate 50 thousand inhabitants and will be fully self-sufficient.

This Expo can become a powerful impulse to further development of the modern technologies in the mobility branch. In particular with regard to currently threat of deposits exhaustion, such as crude oil. Searches for new alternatives in relation to drive and fuels, may be a prove to this problem dissolution. Such the „power of oil“ as the United Arab Emirates must be aware of the situation seriousness, probably therefore, they invest a lot of money in research with the aim of changing, in the future, their economy of the mine in for instance a production (which will produce modern vehicles). Dubai as well as Abu-Dhabi have already used new technology in real life by access to use a “Superbus”, which is a fusion of the electric car and the minibus. This vehicle can travel at 155mph and it run between these cities. How will be look like the next vehicles generation, that will be in general used? It’s very difficult question. Our time is the time of great technologies changes, particularly in the branch of drive and fuels.

21th century can surprise us with his new solutions, about which couldn’t dream even authors of the science fiction books.

Bibliography: 1. Dubai official page http://dubai.ae/en/Pages/Default.aspx 2. Expo official page http://expo2020dubai.ae/en/ 3. Abu Dhabi official pagehttps://www.abudhabi.ae 4. Masdar City official page http://masdarcity.ae/en/ 5. http://www.rta.ae/wpsv5/wps/portal/rta/home/about/agencies/rail/projects/ 6. http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticle.asp?xfile=data/theuae/2006/March/ theuae_March699.xml&section=theuae 7. http://singularityhub.com/2011/03/01/masdar-city-abandons-public-transportationsystem-of-the-future/

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Kann BRT Verkehrsstau komplett lösen?

Bus rapid transit, ein qualitativ hochwertiges busbasiertes Beförderungssystem, funktioniert aber gänzlich anders als konventionelle Buslinien. Das BRT-System entspricht den Anforderungen zu einem guten öffentlichen Verkehrsmittel: Schnelligkeit und Komfort. Seit das erste BRT 1974 in Curitiba in Betrieb genommen wurde, ist der BRT jetzt so beliebt geworden, dass er schon in 166 Städten weltweit durchgeführt und als eine Lösung der Verkehrsstaus angesehen wird. Tatsächlich ist BRT aber nicht überall erfolgreich. Es stellt sich also die Frage: Ist der BRT wirklich ein Allheimmittel für Verkehrsstau?

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Retrofit Yi Yu

BRT - Eine Bahn ohne Schienen

Abb.01: Modell des BRTs

Ort

Typ

Hongkong Subway London Victoria Linie Mexico City Line B Bogotá TransMilenio Porto Alegre Assie Brasil Curitiba Eixo Sul Kuala Lumpur Monorail Tunis

Metro Metro Metro BRT BRT BRT Monorail LRT

klein-kapazitiv Konventioneller Bus O-Bus

Fahrgäste/Stunde und Richtung 80.000 25.000 39.300 45.000 28.000 10.640 3.000 13.400

mittel-kapazitiv BRT Straßenbahn

Länge eigener Fahrwege km

Kosten pro km in US$ illion/km

82 16 24

220 350 40,9

27 57 29 30

1 2,5 36,1 13,3

hoch-kapazitiv S-Bahn U-Bahn

Abb.02: BRT im Vergleich mit anderen ÖPNV

Der Bus rapid transit wird auch Busbahn, Busspur-System oder Ähnliches genannt. Das BRT-System besitzt noch keine eindeutige Definition.

Laut der Angabe des ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) wird BRT so beschrieben: „BRT ist ein busbasiertes und hochqualitatives Beförderungssystem. Durch die Einrichtung einer gesonderten Fahrspur, einer hohen Frequenz, sowie gutem Markt- und Kundenservice bietet es schnelle, bequeme und wirtschaftliche Stadtmobilität. Hauptsächlich soll der BRT den Charakter eines modernen und bahngebundenen Transit-Systems erreichen, aber nur ein Teil dessen kosten. Ein BRT- System kostet normalerweise 4- bis 20-mal weniger als ein Light Rail Transit System und 10- bis 100-mal weniger als die U-Bahn“ (2007, 13). Aus der Definition wird sich ergeben, dass BRT-Systeme nicht wie konventionelle Busse funktionieren, sondern ähnlich wie ein Schienenverkehr funktioniert, deswegen wird der BRT auch “Bahn ohne Schienen” genannt. BRT wird als mittel-kapazitives ÖPNV-System, das zwischen U-Bahn und konventionellem Bus liegt, kenngezeichnet. Je nach Zahl der beförderten Personen pro Stunde und Richtung, haben sich in der Praxis verschiedene BRT Lösung herausgebildet. Bei weniger als 2.000 Personen werden einfache Prioritäten an Kreuzung, ohne eigene Fahrwege, implementiert. Bei 1.5000 bis 45.000 Fahrgästen gibt es abgegrenzte, straßenmittig angelegte Fahrwege mit Überhol- und Vorbeifahrmöglichkeiten an den Haltestellen, sowie mögliche Expressverbindungen mit Vorrangschaltung an Kreuzungen gegenüber anderen Fahrzeugen (Bauer/Klindwort 2008, 16). Auffällig ist auch, wie in der Angabe des ITDP erwähnt ist, dass der BRT beim Bau im Vergleich zum Schienenverkehr wirtschaftlich vorteilig ist. Die Fertigstellung des BRTs verbraucht auch deutlich weniger Zeit, als ein Schienenverkehr mit gleicher Strecke. BRT wird als eine Lösung für Verkehrsstaus weltweit akzeptiert, in der Praxis zeigt sich aber, dass der BRT sich in den Städten sehr unterschiedlich auswirkt. In manchen Städten werden Verkehrsstaus durch die Einführung des BRTs nicht gelöst, während er in manch anderen Städten sehr erfolgreich ist. In den folgenden Kapiteln wird, durch die drei Beispielstädte Curitiba, Bogota und Peking, der eigentliche Entwicklungsstatus des BRT gezeigt.

Sie wurden ausgewählt, weil sie aufgrund des Maßstabs der Städte und des Entwicklungsstadiums, welches vor der Einführung des BRTs herrschte, sehr repräsentativ sind. BRT spielte dabei auch immer eine unterschiedliche Rolle. Wo eignet sich der BRT also?

Curitiba - ein erfolgreiches Vorbild eines BRT Curitiba ist die Hauptstadt des Bundesstaates Paraná im Süden Brasiliens, sie wird auch „die Grünhauptstadt“ genannt. Als ein Vorbild der nachhaltigen Stadt, kann ihr Erfolg nicht von der Anwendung des BRTs getrennt werden kann. Curtibas BRT-System besetzt 5 radiale Linien, die vom Stadtzentrum ausgehen. Diese sind in 65 km Hauptlinien und 340 km Zubringer-Linien unterteilt. Etwa 75% der Pendler in Curitiba fahren täglich mit dem BRT zur Arbeit. Eigentlich hatte Curitiba ein Schienenverkehrssystem geplant. Mangels eines Investments musste Curitiba aber eine Alternative finden, die wenig kostete aber qualitativ genauso hochwertig wie ein Schienenverkehrsystem sein sollte. Wie Jaime Lerner, der damalige Bürgermeister Curitibas, sagte „Kreativität beginnt, wenn man aus seinem Budget zwei Nullen kürzen muss“. So entsteht das Schnellbussystem. Das BRT entfaltet hier die beste Leistung, der Grund liegt noch an der mit dem BRT verbundenen Stadtplanung. Curitiba ist eine radial – konzentrische Stadt. Bereits in den 1940er Jahren wurden die bis zu 60 Meter breiten Boulevards in den Flächennutzungsplänen vorgesehen. Sie bildeten den Grundstein für die axiale Ausdehnung und ausreichend Platz für separate Busspuren. Die Bebauungsdichte entlang dieser Achsen wurde gefördert, so dass lineare Zentren entstanden sind. Diese strukturellen Achsen bilden gewissermaßen das Rückgrat des Verkehrssystem und damit der Stadtentwicklung überhaupt (IPPUC/Lerner 2010, 92).

Abb.04:Typische Haltstelle in Curitiba Abb.03: Curitiba, 435 km², Bevölkerung 1.751.907, Hauptlinien von BRT

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Abb.05: Hauptachse in Curitiba

Jetzt genießen die Einwohner Curitibas die staufreien Straßen und die emissionsfreie Luft.

Bogotá - schwerer Verkehrsstau bleibt noch Bogotá ist die Hauptstadt Kolumbiens und damit wichtigstes Wirtschafts- und Kulturzentrum im Land. Vor der Einführung des BRT hatten 600 offizielle und 300 inoffizielle Busbetreiber mit ihren ca. 21.500 Bussen trotz fehlender Gesamtnetzstruktur über 70% der Bevölkerung zu transportieren. Dazu kamen etwa 850.000 private Pkws auf den Straßen der Stadt. In Spitzenzeiten betrug die maximale Geschwindigkeit 10 km/h. Die Stadt war berüchtigt für ihre schlimmen Verkehrsstaus und die Verschlechterung der Umwelt und wurde dadurch für perspektivlos gehalten. Seit die erste BRT Linie im Jahr 2000 aufgebaut wurde, hat sich der Verkehrszustand in Bogota schon deutlich verbessert. Bis März 2007 hatte das System „Trans Milenio“ 84 km Hauptlinien und 420 km Zubringerlinien. Täglich werden 1,2 Mio. Fahrgäste befördert. Aber das Verkehrsproblem bleibt immer noch in Bogota, obwohl die Passagier-Höchstlast pro Stunde und Richtung sogar 45.000 Menschen erreichen kann. Im Vergleich zu Curitiba hat Bogota aber keine mit dem BRT zusammenpassender Stadtplanung. Das Stadtzentrum wird nicht durch den BRT entlastet. Durch das Wirtschaftswachstum und die steigende Verbreitung von Pkw hat sich dort die Anzahl der Wege erhöht, die Menschen mit dem privaten Pkw zurücklegen. Wegen des starken Wachstums der Stadt wird es schwieriger, hochwertige Verkehrsleistungen anzubieten. Das BRT System hat schon seine Kapazitätsgrenze überschritten, deswegen hat Stadt Bogota schon die erste U-Bahn Linie geplant. Die U-Bahn wird in Zukunft sehr wahrscheinlich als Verkehrsrückgrat dienen.

Peking - BRT nur als Ergänzung zum Schienneverkehr In der Megacity Peking funktioniert die U-Bahn als Hauptträger des Verkehrs. Die U-Bahn-Linie hat hier 465 km Strecke, in Zukunft wird sie sich weiter vergrößern, um weitere Stadtteile versorgen zu können. Im Unterschied dazu, dass in Curitiba der BRT und die Stadtplanung sehr eng miteinander verbunden sind, und auf diese Weise ein lineares Zentrum erzeugt wird, entwickelte sich die Stadtstruktur Pekings von der Altstadt ringförmig nach Außen. Der BRT hat in Peking 4 Hauptlinien und 3 Zubringerlinien, insgesamt 66,5 km. Sie werden nicht miteinander vernetzt, sondern dienen nur als Ergänzung zum Schienenverkehr. Die 71

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Abb.06: Bogota, 1587 km², Bevölkerung 6.840.116

Abb.07: Der aktuelle Zustand des BRT in Bogota: überlastet

Abb.08: Verkehrsstau in Peking

Abb.09: Peking, 16.807,8km², Bevölkerung 20.690.000

BRT-System Bogota Transmilenio Sao Paulo 9 de Julho Porto Algre Assisbrasil Belo Horizonte Cristiano Machado Delhi Curitiba Qutio Eixo Sul Peking

Durchschnittliche Fahrgastaufkommen Geschwindigkeit(km/h) (pro Stunde und Richtung) 29 42.000 12 34.910 18 28.000 15 21.100 13 12.000 21 10.640 18 10.200 15 7.500

Abb.10: BRT in Peking im Vergleich mit anderen Städten

Abb.11: Reversible Spur als Maßnahme

BRT-Linien in Peking erschließen die Gebiete, die nicht durch U-Bahnen erschlossen wurden. Früher mussten die Fahrgäste in diesen Gebieten mehrere Male in andere Busse umsteigen. Das ist sehr schwer vorzustellen, dass der BRT in Peking, wie in Bogota, als Hauptsystem funktionieren könnte, weil die weitere Unterteilung der vollständig ausgenutzten Straßenfläche für verschiedene Verkehrsteilnehmer sehr schwierig ist. Die Kapazität der Straßen kann mit der steigenden Zahl der Autos nicht mehr mithalten. Die Stadt reguliert deshalb die Anzahl der Autos dadurch, dass man monatlich um knapp 20000 neue Kennzeichen Lotto spielten kann.

Neue Maßnahmen werden auch zum Lösen von Verkehrsstaus eingesetzt, z.B. die Reversible Spur, in der der Verkehr in Abhängigkeit bestimmter Bedingungen in beide Richtung fließen kann, um den Verkehrsfluss während der Stoßzeiten zu verbessern.

Erfolgreich nur unter bestimmten Bedingungen Erfolgreiche BRT-Systeme können also nicht Eins-zu-eins kopiert werden. Der BRT kann die beste Auswirkung haben, bevor Verkehrsstaus in einer Stadt auftreten, wie in Curitiba beschrieben. Wenn das Stadtzentrum, wie in Peking, schon sehr hoch und dicht entwickelt ist, dann ist es fast unmöglich, BRT als Hauptverkehrssystem zu Etablieren. Aber auch der Maßstab einer Stadt spielt bei der Anwendung des BRTS auch eine Rolle. Für mittlere Städte ist der BRT als Retrofit eine gute Wahl, aufgrund seiner kürzeren Fertigstellungszeit und der höheren Wirtschaftlichkeit gegenüber anderen Systemen. Wenn die Stadt sich weiter entwickelt und die Zahl der Einwohner steigt, wird die Grenze der Beförderungskapazität, wie es in Bogota der Fall ist. Dort wird der BRT dann langsam durch einen Schienenverkehr ersetzt. Am Beispiel Curitibas kann man noch ein Punkt ableiten: Durch die Integration von Stadtplanung und Verkehrsplanung, kann die Entwicklung der Flächennutzung durch den BRT unterstützt werden.

Literaturverzeichnis IPPUC; Lerner, Jamie. (2010). Curitiba – Akupunktur-Städtebau. in: ARCH+ 196/197: Post-Oil City. Aachen, S. 92.

Klindwort, Volker; Bauer, Birgit. (2008). Schienenlos. in: Omnibusrevue. München, S. 16 Wright, Lloyd; Hook, Walter. (1997). Bus Rapid Transit Planning Guide,: Institute for Transportation Development and Policy, New York, S. 13 Wang, Tingjing. (2013). Untersuchung der Auswahl eines schnellen und mittel- kapazitiven öffentlichen Verkehrssystems, Vergleich des Bus Rapid Transit und der Straßenbahn, Berlin, epubli GmbH Abbildung 02. Klindwort, Volker; Bauer, Birgit. (2008). Schienenlos. in: Omnibusrevue. München, S. 16 Abbildung 10. Priester, Dennis. (2011). Back to the bus?, München, GRIN Verlag GmbH, S 41

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Retrofit Yi Yu

Zwangsräumung von Favelas für Mega-Events?

Auf den ersten Blick besteht Rio de Janeiro nur aus Cristo und Copacabana, aus Strand und Samba. Auf den zweiten Blick sind es die Favelas, die Armenviertel von Rio de Janeiro, die ins Auge fallen.

Hinter diesem deutlichen Kontrast steht die tiefsitzende Ungerechtigkeit der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung - Ein Paradox zwischen öffentlichem Interesse und bürgerlichem Belangen der Favelas. Um die kommenden Mega-Events 2014 und 2016 vorzubereiten, wurde die öffentliche Entwicklung mit einigen großen „city projects“ beschleunigt. Diese beinhalten zumeist umfangreiche urbane Infrastruktur, Wohnprojekte und Polizeikontrollen. Gleichzeitig werden Mega-Events häufig als Vorwand aufgeführt, um Rio zu ändern, wobei auf die bürgerlichen Belange in Favelas jedoch wenig Rücksicht genommen wird.

Yang Shao

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Rio de Janero Yang Shao

Entwicklung der Urbanisierung mit den Favelas Bevor wir diese Herausforderung betrachten, lohnt es sich zurückblicken, wie die Stadt in seinen gegenwärtigen Zustand kam. Wegen der typografischen Besonderheit,dass die Stadt durch eine Hügelkette in zwei Teile geteilt ist, entwickelten sich seit Anfang des 20.Jahrhunderts zwei unterschiedliche urbane Strukturen. Auf der südlichen Seite befinden sich die privilegierten Viertel für die Mittelklasse mit guter Infrastruktur und Versorgung. Die nördlichen Vorstädte entlang der Bahnen und Industriebezirke hingegen werden vorwiegend von der Arbeiterklasse bewohnt.

Dort sind Baueinschränkung und staatlicher Aufsicht begrenzt, deshalb findet man in diesen Stadtteilen kostengünstige Bebauung, schlechte Infrastruktur und Versorgung. Als zweite größte Stadt Brasiliens und wichtige wirtschaftliche Stelle zieht die Stadt immer mehr Leute vom Land an, die meistens aus der Arbeiterklasse kommen. Viele davon besetzen die Hügelfläche und bauen eigene Häuser, die mit schlechten Baumaterialien konstruiert und mangelnder sanitärer Einrichtung versorgt sind. Der Weg ist eng und unbefestigt, die Grenze zwischen dem öffentlichem Weg und den privaten Feldern ist unklar. Das Durchqueren der Siedlung wird dadurch fast unmöglich gemacht und schrittweise wird der Drogenhandel und die Gangs gefördert.

Abb.12:Karte Rio de Janeiro mit Typographie. www. visitriodejaneirobrasil.com.

Besucht: 13.03.2014.

Umgang mit der Favelas Auf Grund der Sozialprobleme und der Kriminalität in den Favelas versuchte die Stadt von 1960 bis 1980 mit gewaltsamen Umsiedlungsprogrammen die Favelas zu beseitigen. So wurden die betroffenen Favelas mit Baumaschinen zwangsgeräumt, ihre Bewohner in Lastwagen zwangsverladen und in die neuen Wohnblocks eingewiesen. In diesen Sozialwohnungsvierteln verbesserten sich die Wohnumstände in der Regel nur selten, weil die vorherigen sozialen Netzwerke der Bewohner zerstört wurde. Zudem waren die Bewohner mit ihren neuen Häuser nicht zufrieden oder konnten sich die Kosten davon gar nicht leisten. Die Bewohner bevorzugten stattdessen andere Hügel zu besiedeln, wodurch wieder neue Favelas entstanden. Dieses Problem konnte von der Stadt trotz Bemühen nicht gelöst werden.

Stattdessen hat die Stadt versucht seit 1983, die Favelas aufzuwerten. Die inadäquate Wohnsituation der Bevölkerung und die zahlreichen ökologischen Probleme haben die Regierung in die Verantwortung gezogen, über eine neue Stadtplanungspolitik nachzudenken. Ein erfolgreiches Urbanisierungsprogramm Favela-Bairro, diente dazu, Favelas in reguläre Stadtviertel umzuwandeln, indem eine Verbesserung der vorhandenen Bausubstanz und Einrichtung der Infrastruktur und Versorgung vorgenommen wurde. Ein Hauptstraßennetz mit Fußwegen wurde in vielen Favelas gebaut oder verbessert. Es wurde zusätzlich für kommunale Einrichtungen wie Einkaufsmeilen, Kindergärten und Veranstaltungsräume gesorgt. Außerdem geschah mit Unterstützung der rechtlichen Umstrukturierung die Klärung und Ordnung der Grundstücksverhältnisse, um die Legalisierung der Bebauung zu fördern. Bis Ende 2004 haben 500,000 Menschen in 141 Favelas davon profitiert.

Obwohl die Dauerhaftigkeit der Favelas durch die Bürgerbeteiligung, individuelle Subventionen und Bereitstellung grundlegender Infrastruktur machbar geworden ist, verlagert sich die Umgangsmetrode immer zwischen Umsiedlung und Aufwertung. Dieser dualistische Ablauf ist abhängig von wirtschaftlichen und politischen Interesse. Mit der Umsiedlung an den Stadtrand, wie zum Beispiel beim Minha Casa Minha Vila Programm, gestaltet sich in der Far West-Zone die Zugänglichkeit zu Arbeitsplätzen und anderen Einrichtungen schlechter . Da diese Lage besonders schwerwiegend für für Haushalte mit niedrigsten Einkommen ist, versuchen sich die Programme an die Mittelklassen zu richten.

Abb.15: Urbanization in Rio de Janeiro. Rot zeigt die Ausdehnung der subúrbios(Vorstadt), grün zeigt die Entstehung der bairros(Stadtteile). Stallaart, T:In_formal space, 2001, S38

Abb.14: Favelas heute in Rio de Janeiro(rote Fläche) Quelle: www.fau.ufrj.br.

Besucht: 13.03.2014.

Abb.13:Normhäuser ausserhalb der Stadtmitte aufstellen, wo die sozialen Netze durchbrochen wurden,1963. rioonwatch.org.

Besucht: 13.03.2014.

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City Project Mega-Events können eine entscheidende Rolle spielen, um große City Projects zu fördern,wirtschaftlich gut dazustehen und international Rio de Janero Yang Shao

Abb.16: typisches Bild der Favelas. www.redbubble.com Besucht: 13.03.2014.

Abb.17: Fernão Cardim vor und nach der Aufwertung(unten), SMH,Rio de Janeiro konkurrenzfähiger mit anderen „global cities“ zu sein. Kurzfristig werden Unternehmen und Touristen während der Spielzeit angezogen. Wichtig ist langfristig, dass die Mega-Events mit solchen Projekten das internationale Profil der Stadt verbessern und gleichzeitig das „bekannte“ Stadtbild der sichtbaren Ungleichheit beseitigen oder zumindest minimieren können. Das heißt, dass der fragwürdige Rechtsstatus der Mega-Events eine Suspension von Rechtsnormen und politischen Herausforderung ermöglicht, um einen Ausnahmezustand zu schaffen. Dies schafft die Rücksichtslosigkeit des bürgerlichen Interesses, wenn das Interesse der Regierungen und ihren Partner gegenseitig steht. Beispielweise dient das neue Bus Rapid Transit (BRT)Projekt als eine von dieser „Olympic Legacy“ zukünftigen Hauptkapazität des Verkehrsystems der Stadt. Die geplante 56 Kilometer lange Transoeste BRT Line wird ab 2016 die Far West-Zone mit Barra da Tijuca verbinden und die Fahrzeit der Strecke stark reduzieren. Viele Favelas wurden jedoch wegen der Konstruktion der BRT Infrastruktur zwingend geräumt und mit dem Umsiedlungsplan weiter von der Stadt entfernt. Dies führt gewissermaßen zu einer Arbeitslosigkeit der Leute der damaligen Favelas. Einige Favelas sind zurzeit immer noch unter Bedrohnung vor einer Zwangsräumung.

Favela wehrt sich gegen City Project Seit einigen Jahre hat sich schon Vila Autódromo gegen die Zwangsräumung für BRT und ein neues Olympiastadion eingesetzt. Es handelte sich um bis zu 500 Familien, die vor 20 Jahren ein ungenutztes Terrain am Ufer der Lagune besetzt hatten. Seither zogen vermehrt Personen dort hin und die Zahl der Parzellen und der Bewohner stieg merklich an. Die Vila Autódromo wurde von den Behörden 2005 zu einem Gebiet von besonderem sozialen Interesses erklärt. Außerdem hatten die Behörden jahrelang Bewohner anderer Regionen, die geräumt wurden, angewiesen, sich in der Vila Autódromo niederzulassen. Der Großteil der Parzellen der Vila Autódromo ist mittlerweile legalisiert und verfügt über legale Nutzungsrechte. Im Vergleich zu anderen Favelas, ist dort mit festgelegten Straßen und Grundstücken und gut gebauten Häusern schon ein Ansatz geschaffen. In ihrem Kampf gegen Zwangsräumung hat die Gemeinde zusammen mit Experten aus zwei Bundes Universitäten einen kollektiven Plan über urbane, soziale, wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung für die Gemeinde entworfen. Es ist ein Plan, technisch und juristisch tragfähig die Rechte der Bürger in Favelas in der Stadt zu etablieren. Es geht nicht 75

Rio de Janero Yang Shao

Abb.18: Die geplante vier BRT Line bis 2016. g1.globo. com. Besucht: 13.03.2014

Abb.19: Die originale Planung der BRT Konstruktion(gelbe Line) durch Vila Autódromo. culturaverde.org.

Besucht: 13.03.2014

Abb.20: Die Sitzung der Community Vila Autódromo, um Aufwertungsprojekt zu vorstellen. rioonwatch.org.br Besucht: 13.03.2014 nur um die typische Aufwertungsweise der Infrastruktur, wie die Verbesserung der Sanitärversorgung, die Verbreiterung und Befestigung der Straße, sondern auch darum, umfangreich die Voraussetzung für die Integration in die Stadt zu schaffen. Damit ist eine bessere Anbindung des Buses, der Transport und Zugang zu medizinischer Versorgung, Arbeit, Freizeit und Dienstleistung gemeint, die meisten im Stadtteil Barra da Tijuca und der Süd- und Mittelstadt gefunden werden können.

Darüber hinaus werden an zwei an die Gemeinde angrenzenden Straßen (Avenues Salvador Allende und Abelardo Bueno) Gehwege aufgebaut und Radweg eingesetzt, damit die Gemeinde nahtlos mit dem Fahrradnetz der Stadt verbunden werden kann.

Durch jahrelanges Anstreben gegen Zwangsräumung hat Vila Autódromo stolze Erfolge erreicht und viele Aufmerksamkeit gewonnen. Die Gemeinde hat den Deutsche Bank Urban Age Award 2013 wegen ihrer SelbstManagement-Kapazitäten gewonnen, da sie nach Partnern und Investoren suchte, um ihre Lebensbedingungen zu verbessern und demokratische Erfolge hatte, das bürgerliche Recht gegen Stadt zu behaupten. Noch bedeutsamer ist, dass die temporären Gewinne von Vila Autódromo Potenzial zeigen, durch eigene Aufwertung Favelas in die Stadt integriern zu können. Positiv hervorgehoben wird das neue BRT Line Projekt als wichtiges öffentliches Verkehrsnetz. Es begünstigt die Menschen des Favelas und die Favela Vila Autódromo ist nicht weit davon entfernt, vollwertiger Stadtteil von Rio de Janeiro zu werden.

Literaturverzeichnis Blum, E. / Neitzke, P.(Hg.) (2004). FavelaMetropolis: Berichte und Projekte aus Rio de Janeiro und São Paulo.

Bauwelt Fundamente S.28 Stallaart, T. (2011). In_formal space. Delft University of Technology.S.38 Perlman, J. (2010). Favela: Four decades od living on the edge in Rio de Janeiro. Oxford Steiker-Ginzberg, K. Vila Autódromo People’s Plan Wins Deutsche Bank Urban Age Award. (20.Dec 2013). Abgerufen am 13.März 2014 von http://rioonwatch.org/?p=12851 HALAIS, F. Rio‘s favela residents fight mega-event eviction. (14.Feb 2013). Abgerufen am 13.März 2014 von http:// www.opendemocracy.net/opensecurity/flavie-halais/rios-favela-residents-fight-mega-event-eviction Arrigoitia, M. Relocating homes and lives in Rio’s Olympic city. (Oct 2013). Abgerufen am 13.März 2014 von http:// www.opendemocracy.net/opensecurity/flavie-halais/rios-favela-residents-fight-mega-event-eviction Richmond, M. Olympic Rio de Janeiro: ‘Post-Third World city’ or neoliberal ‘city of exception’?. (29.Dec 2013).

Abgerufen am 13.März 2014 von http://mattyrichy.wordpress.com/2013/12/29/olympic-rio-de-janeiro-post-thirdworld-city-or-neoliberal-city-of-exception/ Plano Popular da Vila Autódromo. Abgerufen am 13.März 2014 von http://comitepopulario.files.wordpress. com/2012/08/planopopularvilaautodromo.pdf

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INFORMAL Johannesburg

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Die Chancen des Paratransits

Das chaotische Durcheinander zahlloser Minibusse in den Städten Südafrikas gehört schon bald der Vergangenheit an, sogenannte Bus Rapid Transit Systeme verdrängen dieses Bild. Gleichzeitig entstehen in Ostafrika Apps, um den informellen Transport zu verbessern. Obwohl der öffentliche Nahverkehr in vielen Städten funktioniert, wird das Car Sharing immer beliebter. Und währenddessen geht in Detroit das Geld für den öffentlichen Transport aus und ein Fahrgast gründet sein eigenes Linienbusunternehmen.

Katharina Franck

Der informelle Transport, auch Paratransit genannt, ist ein öffentlicher Personentransport, der nicht als formelles System funktioniert. Entstanden ist der informelle Transport durch das Bedürfnis des Menschen, sich fortbewegen zu wollen.

Vielen Städten, vor allem in Entwicklungsländern, fehlt das Geld, um für den benötigten öffentlichen Verkehr und die Infrastruktur zu sorgen und auch den Bewohnern selbst fehlt das Geld, sich ein Fahrrad oder sogar Auto leisten zu können. Aus diesem Grund entstehen in solchen Städten informelle Transportsysteme, eine für die Menschen erschwingliche Form der Fortbewegung.

Die Betreiber dieser Verkehrsmittel sind meist Privatpersonen, die sich ein oder mehrere Verkehrsmittel, wie beispielsweise Busse oder Rickshaws, zulegen und damit 79

Informal Katharina Franck

in bestimmten Vierteln Fahrten anbieten. Die Konkurrenz unter den Betreibern ist dabei hoch und so entstehen schnell mafiöse Strukturen, die ein Brandherd für Gewalt sind. Außerdem besitzen die Fahrer oft weder Führerschein oder Zulassungen, noch ein sicheres Fahrzeug.

Daher sind die informellen Transportmittel gerade in Entwicklungsländern sehr gefährlich. Jedoch sind die verschiedenen Arten des informellen Transports je nach wirtschaftlicher Stärke des Landes unterschiedlich und damit auch die Sicherheit und Bestimmungen.

In Südafrika sind vor allem Mini-Busse mit bis zu 20 Sitzplätzen weit verbreitet. Sie müssen mit bestimmten Handzeichen, je nach Fahrtrichtung, direkt am Straßenrand angehalten werden. In Kenia und Uganda zum Beispiel gibt es vorrangig die Matatus, die als Sammeltaxis

Abb.21: Inoffizielle zentrale Busstation der Matatus in Uganda zwischen den Dörfern und Städten fahren und dort das wichtigste Transportmittel sind.

Auch bekannt sind die Tuk-Tuks, die vor allem in Indien, Pakistan, Nepal und Bangladesch vorkommen. Die umgebauten Fahrräder oder Motorroller haben in der Regel drei Sitzplätze, es kann aber auch die erstaunenswerte Anzahl von bis zu 20 Schulkindern darauf Platz finden.

In den Industrienationen gibt es diese Arten von informellen Transportmitteln nicht. Doch das erstarkte Bewusstsein der Menschen für Themen des Umwelt- und Klimaschutzes hat erkennbare Folgen auf das Nutzungsverhalten von Transportmitteln: auf unnötige Fahrten mit dem PKW wird verzichtet, stattdessen stehen Fahrrad und öffentlicher Transport hoch im Kurs. Auch das Car Sharing wird immer populärer. Hier werden online oder über Apps Fahrzeuge für eine limitierte Zeit gebucht oder sogar einzelne Fahrten mit fremden Menschen geteilt.

BRT vs. Digital Matatu Vor allem durch die Fußball-Weltmeisterschaft 2010 gab es einige wichtige Entwicklungen innerhalb Südafrikas. In hohem Maße wurde in den öffentlichen Transport und das Straßennetz investiert, um für die Fortbewegung der vielen Sportler und Touristen zwischen den Stadien und Städten aufzukommen. Im öffentlichen Transport sollten schon lange Änderungen stattfinden, die eine Verbesserung der Sicherheit für die Bevölkerung gewährleisten.

Dabei sollte von den gefährlichen Minibussen auf sichere, 80

Informal Katharina Franck

schnelle und trotzdem günstige Verkehrsmittel umgestiegen werden. Im Vordergrund stand hier die Einführung eines Bus Rapid Transit Systems, kurz BRT. Hierfür wurden bestimmte Haltestellen und eigene Busfahrspuren installiert, um einen schnellen öffentlichen Transport zu ermöglichen. Die Fahrer der Minibusse wurden angeworben, ihr Fahrzeug zu verkaufen und für die BRT zu fahren, womit Konflikte vermieden werden sollten. Inzwischen hat sich dieses BRT Busnetz vor allem in den Großstädten Johannesburg und Kapstadt gut etabliert und wird nun auch immer häufiger anstatt den Minibussen genutzt. Für viele andere, ärmere Städte gibt es dieses Busnetz jedoch noch nicht.

Im Vergleich dazu stehen die Entwicklungen in Kenia, denn hier gab es kein zusätzliches Geld durch viele Touristen, wie es sie bei der WM gegeben hatte. Hier zählen die Matatus, der kenianische Name der Minibusse, immer noch zu dem wichtigsten und meistgenutzten Verkehrsmittel.

Eine Gruppe von Studenten aus unterschiedlichen Universitäten Amerikas und Kenias startete in Nairobi ein Projekt namens „Digital Matatu“ mit dem Ziel, die schlechten und wagen Verkehrsnetze und Fahrpläne zu verbessern und somit aus den Matatus ein zuverlässigeres und sichereres Verkehrsmittel zu machen. Hierfür werden GTFS Daten erstellt, mit denen dann der Busfahrer den Wartenden seinen Standort schicken kann und diese somit wissen, wo sich der Bus im Moment aufhält. Auch können durch diese Daten genaue Strecken für die über 100 Routen Nairobis bestimmt und festgelegt werden (siehe

Abb.02). Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch die Fahrer haben ein Interesse daran, ihren Service auszubauen und das schlechte Image des informellen Transports zu verbessern. Sogar Stadt und Regierung sind Nutznießer, denn sie erhalten Einsicht in die aktuelle Lage des Transports und können, auch wenn das Geld für Investitionen in den Ausbau des öffentlichen Transports fehlt, wichtige Straßen ausbessern oder bestimmte Busspuren und Haltestellen installieren. So hilft „Digital Matatu“ den Behörden, die Bedingungen des informellen Transports durch die Infrastruktur zu verbessern.

Dieses Projekt soll vorerst in der Beispielstadt Nairobi durchgeführt werden, jedoch haben schon andere Städte wie Mexico City, Dhaka und Manila Interesse an einem eigenen GTFS Netz für ihren informellen öffentlichen Transport angemeldet.

The Detroit Bus Company Detroit war bis in die 60er noch die Vorzeigestadt Amerikas und mit großen ansässigen Autokonzernen, General Motors, Ford und Chrysler, wurde Detroit zur ‚Motor City‘ und eine der größten Städte Amerikas. Der öffentliche Transport war hier eher nebensächlich, denn in der ‚Motor City‘ hatte man sein eigenes Fahrzeug.

Durch die Finanzkrise und dem einhergehenden Bruch in der Automobilindustrie kam es zur Pleite und schließlich auch zur Insolvenz der Stadt. Die Bevölkerung ging stark zurück und hinterließen fast leere Stadtviertel und Brachflächen, die nun jedoch von einer kreativen Szene, von Künstlern, Hipstern und Lebenskünstlern, zu Ateliers und Gärten umgewandelt werden.

Durch die fehlenden öffentlichen Mittel mussten die Straßenbeleuchtung in einigen Stadtteilen ausgeschalten und auch die lang geplante, hoffnungsvoll angestrebte M1-Light Rail im Januar 2012 gestrichen werden. Diese Strecke hätte die Innenstadt mit ihren Suburbs auf der historisch wichtigen Woodward Avenue verbinden sollen (siehe Abb.04). Durch die Größe der Stadt und das fehlende Geld können sich viele Bewohner keinen eigenen PKW, beziehungsweise die Fortbewegung in der Stadt nicht mehr leisten. Dadurch gewinnt der öffentliche Transport an großer Wichtigkeit.

Als der damals 25 jährige Andy Didorosi „M1-Light Rail is dead“ in der Zeitung gelesen hatte, wurde ihm klar, dass er selbst etwas tun muss und entschied sich, sein eigenes Busunternehmen zu gründen, um einen Ersatz für die M1-Light Rail zu schaffen. Er kaufte einige alte Schulbusse, engagierte ansässige Künstler, ließ die Busse mit auffälligen, modernen Graffitis und Bildern bemalen und etablierte einen privat organisierten Busbetrieb.

Nach der Woodward Avenue kamen mit der Zeit immer mehr Strecken hinzu. Es gibt nun etwa Touren durch das ‚unbekannte‘ Detroit oder auch die Anbindung von Schulen mit Didorosis Bussen. Mit freiem Wi-Fi, guten Soundsystemen, integrierten Ipads und einer Busortung per App will Didorosi dem Busfahren ein neues, cooles Image verpassen. Außerdem fahren alle seine Busse mit lokal produziertem Bio-Diesel.

Trotz seines Erfolgs sind dem kreativen Gründer die Limits seines Unternehmens bewusst, er kann nicht den ganzen öffentlichen Verkehr der Stadt verbessern und 81

Informal Katharina Franck

sämtliche Probleme in der Infrastruktur selbst tilgen.

Einen Anfangt allerdings hat er gemacht und damit ein starkes Zeichen gesetzt, bis die Stadt wieder selbst dafür sorgen kann.

Fazit Der informelle Transport oder auch Paratransit bietet für unterschiedliche Fälle eine bestmögliche Mobilitätsstrategie, was vor allem an der hohen Flexibilität und Reaktionsschnelligkeit liegt. In Entwicklungsländern schon seit Jahrzehnten vorhanden, findet der informelle Transport nun auch in industriell gut aufgestellten Ländern immer mehr Anklang. Dieser entsteht hier meist in Form von Car Sharing, obwohl eine gut ausgebaute Infrastruktur und oft auch genug Geld für eigene PKW vorhanden sind.

Nicht nur in den genannten Beispielen funktioniert der Paratransit, sondern auch in sich verändernden Kontexten bietet der informelle Transport eine große Chance. Diese Veränderungen entstehen beispielsweise durch eine Finanzkrise oder maroden öffentlichen Personentransport. Der informelle Transport, mit den dahinter stehenden Privatpersonen, kann schnell auf die Missstände reagieren und auch neu entstehen, um somit den formellen Transport zu unterstützen und zu ersetzen.

Durch eine flexible Streckenführung und ein hohes Reaktionspotential können die Bedürfnisse der Passagiere ständig beachtet und berücksichtigt werden, denn es bedarf keines formellen Behördenganges, um eine Änderung zu erwirken. Im Beispiel der Digital Matatu wird jedoch erkennbar, dass ein bestimmtes Maß an Festsetzung und Regelung von den Passagieren gewünscht wird und damit der informelle Transport als verlässliches Fortbewegungsmittel genutzt werden kann.

Ein klarer Vorteil des Paratransit ist, dass er auch meist die billigere Alternative darstellt und somit, je nach wirtschaftlicher Stärke der Stadt und Bewohner, nicht nur die einzige Möglichkeit darstellt, sondern auch eine vernünftigere was den Klimawandel angeht. Die niedrigen Preise können einerseits durch den geringen bürokratischen Aufwand, aber auch durch die volle Besetzung der Fahrzeuge entstehen, wie es auch im Beispiel des Car Sharing deutlich wird.

Die Chancen des Paratransits sind also vielfältig und der informelle Transport wird somit zu einer ernstzunehmenden Mobilitätstrategie, die auch in der Infrastruktur der Städte eine große Rolle spielen sollte.

Literaturverzeichnis Barrett, F. ; Kumar, A. (Jan 2008): Stuck in Traffic: Urban Transport in Africa. AICD. Clark, M. (23. Okt 2013): Making informal transport part of the solution. Abgerufen am 10.

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Schalekamp, H; Behrens, R. (2013): Engaging the paratransit sector in Cape Town on public transport reform: Progress, process and risks. University of Cape Town.

GITHUNGURI

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120

THIKA TOWN

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Abb.22: Liniennetz der Matatus in Nairobi Abb.23: Ein Bus der Detroit Bus Company Abb.24: M1-Light Rail, von Downtown nach New Center

12C

Kariobangi N

69

ONGATA RONGAI

Data developed through a research collaboration between the Civic Data Design Lab, MIT; Center for Sustainable Urban Development, Columbia University; School of Computing and Informatics, University of Nairobi; Groupshot.

Research funded by the Rockefeller Foundation.

Data Collected by: University of Nairobi School of Computing and Informatics Paper Maps Illustrated by: Wenfei Xu and Sarah Williams (Civic Data Design Lab) FOR FEEDBACK & MORE INFORMATION: http://www.digitalmatatus.com Beta Release : Created January 23, 2014

03

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Informal Katharina Franck

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Abb.27: Enstehung eines informellen Transportsystems bei Ausfall des formellen Transports

Abb.28: Transportmittel in Johannesburg

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Autoburg Johannesburg. Wo steht, begann, führt die Reise des öffentlichen Nahverkehrs die Stadt. Kann ökonomisch und ökologisch ausreichend auf die geforderte Nachfrage reagiert werden oder fährt die Blechlawine mit Vollgas gegen die Wand?

Maximiliane Ocker

Abfahrt Täglich werden tausende neue PKWs in Johannesburg und Umgebung zugelassen. In den nächsten 25 Jahren wird ein Bevölkerungswachstum auf bis zu 18.7 Millionen und rund 6.5 Millionen Autos auf den Straßen der Gautengregion erwartet. Was aus der Notwendigkeit für Mobilität und der Hoffnung auf ökonomischer Entwicklung der Bevölkerung entspringt, führt anders als in vielen Industrieländern, in Johannesburg zu Schwierigkeiten. Der Wunsch nach Flexibilität durch Mobilität öffnet der Bevölkerung Türen zu Bildung, Gesundheit, Arbeitsplätzen und Warenverkehr. Von den momentan 3.8 Millionen Einwohnern Johannesburgs, benutzen 36.6% (Abb.:1) täglich ihr Auto um einen Ort zu erreichen. Die zu erwartende steigende Anzahl an Verkehrsteilnehmer führt folglich zu langen Staus auf den Straßen von Johannes83

Johannesburg Maximiliane Ocker

burg, welche eben genau die angestrebten Anliegen der Bürger und der Stadt abbremsen. Sowohl der Menschen-, als auch der Güterverkehr, haben mit einem höheren Zeitaufkommen zu kämpfen. Aber auch die Umwelt leidet unter der vermehrten CO2 Ausstoßung. Johannesburg weist eine starke Zersiedelung infolge der strickten Trennung der ethnischen Gruppen während der Apartheid vor. Gleichzeitig bevorzugen wohlhabendere Einwohner im Norden der Stadt Wohnverhältnisse mit geringer Dichte.

Aus dieser von der Stadtgeschichte stammenden Zersiedelung ist das Konzept einer Stadt mit kurzen Wege unrealistisch. Transportmittel sind unerlässlich um den Alltag zu bewältigen. Autos stehen für Wohlstand, Flexibilität und Freiheit. Mit einer Armutsrate von 38% sind jedoch viele Einwohner Johannesburgs nicht in der Lage sich ein eigens Auto zu finanzieren. Wie gelangt dieser Teil der

Abb.29: Metrorailnetz und Johannesburg in Zahle (Vergleich London hellgrau)

09

Bevölkerung, meist aus den am Rande gelegenen Stadtgebieten, zu ihrer Arbeit, Schule, Arzt und den übrigen Dingen des alltäglichen Lebens? Veranlasst durch diese Tatsache hat sich die Minibus-Taxibranche als informelles Transportmittel in der Stadt etabliert. Als günstiges Verkehrsmittel stellen sie für Townships die einzige Verbindungsmöglichkeit ins Stadtzentrum dar. Mehr als 23% (Abb.:1) der Einwohner Johannesburgs nutzen dieses Fortbewegungsmittel. Die Fahrzeuge unterdessen lösen Unmut bei der Verkehrspolitik der Stadt aus. Schlechte Zustände der Wagen und Zeitdruck für die Fahrer eine möglichst große Anzahl von Fahrgästen zu befördern, um ihr Einkommen zu sichern, lassen Verkehrsunfälle in die Höhe schnellen. Zwischen den Inhabern der Taxi-Bus Flotten herrschen Korrupten Zustände, die untereinander verschiedene Stadtbezirke aufteilen, in denen nur Fahrer ihrer Busflotte Passagiere befördern dürfen. Wird dieses Abkommen gestört oder missachtet, scheuen sie nicht davor mit Waffengewalt ihr Straßenanrecht einzufordern.

Diese Gewaltbereitschaft bekam auch das, zur Fußball WM 2010 neu eingeführte Bus-Rapid-Transportsystem (BRT), Rea Vaya zu spüren als Busfahrer und Passagiere angeschossen wurden. Aufgrund der Probleme mit den Minibus-Taxen und fehlenden öffentlichen Infrastruktur investierte Johannesburg mittlerweile 30 Billionen Rand in diese Transportmittel. Erste Strecken wurden bis zum Fußballevent besonders gefördert.

Panne Das gegenwärtige Stadtgefüge von Johannesburg bildet 84

Johannesburg Maximiliane Ocker

seine politische Vergangenheit ab. Im Gegensatz zu vielen anderen Metropolen besitzt es keinen direkten Hauptstadtkern, sondern splittet sich viel mehr in mehrere klar erkennbare Stadtbereiche auf. Während der rassenpolitischen Regierungszeit in Südafrika wurden Gesetze erlassen, um die schwarze Bevölkerung wirtschaftlich, sozial und politisch aus der weißen Gesellschaft zu verdrängen. Eingeborene wurden zu gesetzlich angeordneten Zwangsumsiedelungen gedrängt. Die, für die schwarze Bevölkerung vorgesehene Townships, wie Alexandria oder die in Soweto, waren Gebiete am Rand von Johannesburg.

Die gesellschaftliche Ausgrenzung veranlasste, dass dieser Bevölkerungsteil unter ihrer Peinigung weiter verarmte.

Nachdem Nelson Mandela 1994 bei den ersten freien Wahlen zum Ministerpräsident Südafrikas ernannt wurde endete offiziell das Apartheidsregime. Doch damit brachen die Probleme für Johannesburg nicht ab. Denn als die Innenstadt nicht mehr nur den Weiße vorbehalten war, drängten die Bewohner der dichtbevölkerten Townships zurück. Nach über 300jähriger Unterdrückung besetzten aber viele mit Gewalt, die zuvor verbotenen Stadtteile.

Steigende Kriminalität verdrängte Firmen und weiße Bevölkerung in den Norden von Johannesburg, während die Innenstadt und andere Stadtbezirke an der Gewaltverbreitung und Armut unterging.

Demzufolge trägt die Geschichte der Stadt dazu bei, dass die Entwicklung der Stadt zudem von dem daraus resultierenden, rückständigen öffentlichen Verkehrssystem verhindert wird.

Werkstatt Das Straucheln und Zerfallen der Stadt sowie die Abgrenzung der unterschiedlichen Kulturen zueinander, hemmen das Funktionieren des ÖPNV Systems. Lange zeit fehlte das Geld und der Fokus auf die nötigen öffentliche Transportmittel, wie beispielsweise den Schienenverkehr.

Mittlerweile Befinden sich Bahnen und Schienen in marodem Zustand und leiden an maßloser Überlastung.

Die Metrorail befördert täglich 30 000 Pendler und andere Passagiere. Wobei Vororte wie im Norden (Sandton) oder im Westen (Randburg) nicht an das Schienennetz angebunden sind. Auch wenn diese zwei Stadtbezirke vorwiegend von wohlhabenden bewohnt werden, sind auch andere Randgebiete unzureichend durch Haltestellen erschlossen. Man geht von einem Einzugsgebiet von .....

Meter für eine Haltestelle aus. Zudem machen Überfälle und Gewalt an Haltestationen und der, durch Überfüllung unkomfortable Transport, für viele die Bahn als Fortbewegungsmittel unattraktiv. Um die Menschen zu schützen und die Stadt zukünftig ökonomisch und ökologisch zu rehabilitieren, war es unumgänglich einen Masterplan für den Wandel von Johannesburg zu erstellen. Zur Fußballweltmeisterschaft 2010 in Südafrika konnte Johannesburg eine enorme Veränderung aufweisen. Privatisierung ganzer Straßenzüge und ehemals öffentliche Gebäude wurden genehmigt. Überwachungskameras und erhöhtes Polizeiaufkommen auch in gefährlicheren Bezirken, dämmten die Kriminalitätsrate drastisch ein. Durch die WM konnten die ersten Streckenabschnitte des BRT Systems 2009 zwischen Soweto und dem Stadtzentrum eingerichtet werden. Das Busnetz ist neben gemeindeeigenen Metrobusen, Überland- und Stadtbusen allerdings noch immer im Aufbau. Außerdem wurde gerade noch pünktlich vor WM der aus nur drei Schienenästen bestehende Gautrain fertig. Er verbindet Pretoria, Johannesburg und den OP Tambo International Airport um Besucher komfortabel von Flughafen zu den Stadien zu befördern. Züge des Gautrains können jedoch nicht das Schienennetz des Nahverkehres mitnutzen, da er eine andere Spurweite nutzt. Auch der Gautrain bindet große Vororte wie Soweto nicht ins Netz ein. Für beide ÖPNVSysteme wurden rund 30 Billionen Rand ausgegeben.

Doch nach den Veränderungen zur WM 2010 soll der Wandel nicht abreisen. Die Gautengregion soll auf lange Sicht erfolgreich Verkehrsprobleme umgehen. Dazu wurde seit 2012 ein auf 25jährigen Transport Masterplan angesetzt. Um dessen Realisation zu ermöglichen wurden 11 Kurzzeit Initiativen im fünf Jahres Gauteng Transportumsetzungsplan aufgestellt. Die in Zusammenarbeit mit Anmerkungen der Bevölkerung herausgearbeitet wurden.

Unter anderem sollen Informationszentren eingerichtet werden, an denen Fahrgäste Auskunft erhalten. Fahrpläne können nun online eingesehen werden und ihre Abfahrgenauigkeit steigt durch Reaktion auf aktuelle Engpässe bei Transportnachfragespitzen. Wichtig ist, dass diverse öffentliche Transportmittel ineinandergreifen und eine lückenlose Beförderung der Reisende ermöglicht.

Ziel Um dem Gast eine qualitative und angenehme Fahrt zu ermöglichen, benötigt es ausreichend Haltestellen, angemessene Wartezeiten, genügend Transportmittel und 85

Johannesburg Maximiliane Ocker

Zuverlässigkeit. Die gegenwärtige Subventionierung für den ÖPNV Transport fördert hauptsächlich Metrorail und das BRT Netz. Obwohl die Minibus Taxiunternehmen ein Dorn im Auge der Stadt sind, ist es vermessen zu denken, man könnte sich komplett vermeiden. Vielmehr müssen sie sicherer im Straßenverkehr und gewaltfrei untereinander und gegenüber anderer Transportmitteln verhalten. Auch sie sollten bezuschusst und in den städtischen Transport offiziell eingegliedert werden. Wenn erreicht wird, dass die Bevölkerung den ÖPNV als attraktives Fortbewegungsmittel nutzt, kann die Prognose eines anbahnenden Verkehrsinfarkts umgangen werden. Momentan schätzt man zukünftige Entwicklungen, bei momentanem Anwuchs so ein, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeit bei Verkehrsspitzenstunden von 48km/h auf 10km/h verringert. Gegen die Luftverschmutzung muss auch der Gütertransport von gerade 80% mit Lastwagen auf Schienenverkehr umsteigen. Eine bessere Nutzungsmischung in den Stadtbezirken ermöglicht den Anliegern auch mehr mit Fuß oder mit dem Rad zu erreichen. Wenn auch der Schienenverkehr das Rückrad für den Transport hinsichtlich Pendler und Güter bilden soll, bleiben Straßengebundene Verkehrsmittel vorerst bestehen. Daher muss man positives aus dieser Erkenntnis schöpfen und den Motorisierten Verkehr optimal ausnutzen, beziehungsweise attraktiv für Nutzer gestalten. So wären Caresharing-Prjokte wie sie in den westlichen Kontinenten immer häufiger vorkommen auch für Johannesburg erstrebenswert, da es Umweltschonend ist, Autos nicht zum Stehzeug wird und kein eigenes Fahrzeug erfordert. Um aber Johannesburg primär von dem motorisierten Privatverkehr zu entlasten und jedem Bürger die Möglichkeit zu bieten sich individuell in der Stadt zu fortzubewegen, müssen alle Stadtteile auf lange Sicht ausreichend an das ÖPNV angeschlossen werden.

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Abb.30: Bevรถlkerungsverteilung und Verkehrswege 2011

10 86

Johannesburg Maximiliane Ocker

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ACTIVISM New York

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Kette aus Problem und Lösung, oder Folge des Weiteren Entwicklung ‚‚Aktivismus ist das Ergreifen von Maßnahme, um soziale Veränderungen zu bewirken‚‚. Diese ist die einfachste Definition, die über Aktivismus zu finden ist, aber die Geschichte zeigt uns, dass Aktivismus in einer bestimmten Situation sich ergibt und entwickelt. Somit wird am ende ein Produkt, Veränderung oder Lösung geschaffen.

Problem, Protest und Lösung bilden eine Kette, die sich mehrmals in der Vergangenheit und heutzutage sich wieder ergibt.

Aktivismus entsteht als ein Aufstand des Volkes, gegen die alltäglichen Probleme und Ungerechtigkeiten.

Ein Wunsch oder Notwendigkeit einer besseren Situation, sowie in die sozial auch wirtschaftliche Ebene oder noch breiter.

Gezeigt im Laufe der Geschichte, in den verschiedenen Formen friedliche und nicht, manchmal vielleicht doch noch aggressiver, ist aber am Ende ein sichtbares Ergebnis, oder Hoffnung für eine langfristige Lösung erreicht.

Inzwischen, wenn wir über die Geschichte der menschlichen Entwicklung, Industrie, Kultur und in Sozialebene suchen, beachten wir dass nach jedem Erfolg außer positiven Ergebnissen, Problemen oder unbeabsichtigten Folgen auftreten, die gelegentlich Unzufriedenheit und Ablehnung anreizen.

Negative Folgen und Unzufriedenheit, die durch eine solche Situation entstehen, wecken den Wunsch, Schritte in Richtung Verbesserung oder Auflösung zu schaffen, die sich vor allem in der Form 89

Activism Anxhela Naco

von Protest, Revolte oder Aktivismus sich ergeben.

Eine solche Situation kann als eine Kette, bestehend aus drei Verbindungsstellen beschrieben werden; Proteste, Problem, Lösung, wird es immer so funktionieren?

In der Vergangenheit sind große Veränderungen als Folge der Entwicklung der Kultur aufgetreten, die mit der Zeit, Teil der menschlichen Kultur und ihrer Entwicklung geworden sind.

Wenn in diesem Moment, Aktivismus als dagegenstehendes Element zu sehen ist, in Form oder Themen in der am anfang zur Erscheinung kam, dann ist es wichtig zu erwähnen, die Bedeutung der Aktivismus für die Rolle der Frauen in die sozialen Leben, der Menschenrechte unabhängig von seiner Rasse oder zum Schutz des Lebensraums oder des Menschen Das Recht auf Freiheit, auf Leben und zu wählen und viele andere Themen waren die Grundlagen der Aktivisten in Europa und darüber hinaus.

Genau diese Themen, die in der Vergangenheit als Folgen der menschlichen Sozialentwicklung entstanden sind, haben sich am Ende nur als unerwünschte Folgen oder mangelhaften Situationen bewiesen können, die noch größere Probleme geschaffen haben.

Diese Folgen, Probleme oder widrigen Situationen werden durch Proteste, Streiks und andere Formen von Aktivismus auf der ganzen Welt bis zum Erreichen des ultimativen Zieles, die Lösung dieser Situation, herausgefordert.

Vielleicht mögen einige von diesen Problemen auch weiterhin Teil unserer heutigen Gesellschaft sein, aber die weitere Entwicklung hat Änderungen in anderen Bereichen des Lebens, wie die Umwelt, Kulturerbe und Verkehr erstellt, in dem wenn wir uns tiefer konzentrieren können, ist möglich mit Überzeugung zu sagen, dass ein Hauptproblem in der menschlichen Gesellschaft oder in der Stadtstruktur dargestellt wird.

Die Entwicklung der Industrie, Wirtschaft, und Forschung hat geschafft Transport -technologie, mit einem großen Rhythmus in den letzten Jahren voranzubringen.

Auf der anderen Seite, das steigende Wachstum, der Bevölkerung oder durch den Ausbau von Städten wird die Notwendigkeit und Anfrage gestellt, für ein innovatives Transportsystem der weniger aggressiv ist.

Die Entwicklung der Technik und den Bedürfnissen der Bevölkerung, wie in jedem anderen Entwicklungsprozess, außer positiven Tatsachen hat auch und negative Elemente mit erzeugt, die heutzutage für die Stadtbevölkerung proportional mit bisher erzielten Zielen weitergeführt werden.

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Activism Anxhela Naco

In unserer Gesellschaft das Auto, und Mobilität werden mit der höchsten Benutzerfreundlichkeitsleistung und maximaler Effizienz aufgeführt.

Wenn Benutzerfreundlichkeit, und Einrichtungen, die durch diese Technologie, um von A nach B zu bewegen in relativ kurzer Zeit, als gewünschtem Ergebnis und positiver Faktor dieser Entwicklung zu sehen ist, die andere Seite der Medaille ist etwas problematisch.

Das Auto offenbar ist ein sehr wichtiges Element, der manchmal den Charakter einer problematisches Element unserer Gesellschaft nimmt.

Relevanz, und der übermäßige Gebrauch des Produkts hat Fragen und Problemen angehoben über die notwendige Fläche, um eine ebenso innovative Infrastruktur wie die Verkehrstechnik zu erstellen, Umweltbelastung, und Kosten, die zur Erhaltung von Autos und Infrastruktur benötigt sind.

In Bezug auf die Städtischen- und Sozialebene ist zu erwähnen, dass das Auto die Entwicklung einer allgemeinen Faulheit der Menschen aufgefordert hat.

Beziehung zwischen der Stadt, Natur und den Menschen meist durch nur ein Fahrzeug erreicht wird.

Das Wandern- und Fahrradnutzung spielen nicht mehr eine wichtige Rolle im Nahverkehr, da das Auto die Hauptrolle besetzt.

Das Wandern und Fahrräder, würdigen Gegner für das Auto?

Wenn wir, den Aktivismus, als eine Form der Ausdruck der menschlichen Wünsche, um die Verbesserung, eines Mobilitätsthema sehen, können wir behaupten, dass, wenn die notwendigen Möglichkeiten angeboten werden, das Fahrrad wird ein höheres Niveau in der Nahverkehr gewinnen.

Basierend auf den Aktivismus und die Wünsche der Menschen in Thema Mobilität, sind zu erwähnen Beispiele der Mobilität, die unterstreichen ihre Bedeutung in der städtischen Gesellschaft.

Aktivismen und Protesten, oder nur einfache neue Chancen, veranschaulichen das Gewicht des Autos als ein Verkehrsproblem.

Momondo ist eine Suchmaschine die eine Infografik über den Rad-Welt erstellt hat. In diesen Routenplaner werden die Fahrrad Hauptrouten der größten Städten Europas wie Paris, London, Berlin und Amsterdam zusammengefasst.

Mit nur ein ausgeliehenes Fahrrad aus einer der mehreren Ausleihstationen, ist es möglich die vorgewiesene Route zu folgen, um die Stadt von einem anderen Blickwinkel kennenzulernen.

Durch dieses Projekt sind in Vordergrund getreten, nicht nur die Schönheiten und besondere Elemente der Stadt, aber auch die Verkehrsprobleme, und die Vorteile die, das Nutzen eines Fahrrades hat.

Wie in der Fall von Paris Repire, eine Initiative, die den Verkehr in bestimmten Bereichen der Stadt schließt (Straßen entlang des Flusses Seine, Marais Viertel, Sant Martin Kanal und Montmartre) am Sonntag und Feiertagen von 9.00 bis 17.00 Uhr. Weiter über Paris ist der Fall von 18.03.2014 zu erwähnen.

Da ist die Verkehrspolizei, die ihren Beitrag in Thema Stau und Luftverschmutzung bekannt macht. Es wurden Einschränkungen als Maßnahmen durchgeführt, in dem ein neues Verkehrssystem ausprobiert wurde.

Montags dürften nur die Autos fahren, die ein ungeraden Schildnummer hatten, und am Dienstag die Autos mit gerade Schildnummer.

Dazu ist zu sagen, dass kostenlosen Parkplätze zu verfügen gestellt wurden, für die Autos die nicht fahren dürften und viele Fußgenger kostenlose Tickets für die Nahverkehr bekommen haben.

Das Positive erreichte Ergebnis hat ermöglicht diesen Verkehrssystem zu wiederholen.

Die Unzufriedenheit gegenüber Mobilitätssituation es ist nicht nur bei den Bürgern zu finden, sondern auch von bestimmten Ziel Gruppen wie in dem Fall der städtebaulichen Architekten Hermann Knoflacher.

91

Activism Anxhela Naco

Im Jahr 1975 entwickelte der österreichische Architekt Wolkmobile Gehzeug Einen Holzrahmen, der von einem Fußgänger zu tragen ist, mit den Absicht die gleiche Fläche wie ein Fahrer zu verwenden.

Die walkmobile ist ein Werkzeug der Protest gegen den Primat der Autos in der Stadt, die ermöglicht ,die Irrationalität der städtischen Autoverkehr und die übermäßige Platzverwendung leicht zu sehen.

Knoflacher Experiment ist in verschiedenen Metropolen der Welt weitergefürt, von Österreich nach Thailande, um den Potenzial der tadtgebieten ohne Autos wahrzunehmen.

Urbano Attivismo eine Jugendorganisation mit Sitz in Italien, die den Wunsch eine um einen größere Bedeutung dem Fahrrad und Umwelt zu geben äußert, in verschiedenen künstlerischen Formen. 15 Kurzfilme werden in vielen der größeren Stadt projiziert, um die momentane Situation momentane der Mobilität und Radfahren zu zeigen.

Radioprogramme, wie I love bike Pride, versucht die Geschichte des Fahrrad Aktivismus in Turin, teil der heutigen jugendlichen Themen zu machen. Eine andere Organisation Bici senza Frontiera, organisiert Radrennsport unter den Städten, für eine weitere Förderung des Radverkehrs und als ein Hoffnungselement für eine ruhige Stadt.

Wenn wir zurück an die Geschichte kehren, merken wir, dass die Jugendlichen die fleißigsten Aktivisten gewesen sind. Um eine Beziehung mit der heutigen Zustande zu machen, können wir,eine sehr jüngere Organisation erwähnen.

Die Erreichte Entwicklung in den letzten 20 Jahren hat zu Problemen geführt, die in der Hauptstädten Europas seit Jahren tägliches Thema sind. Stau, Missachtung von Fahrrädern und Luftverschmutzung hat zu eine massive friedlichen Protesten gebracht, um den Respekt und Wahrung der Fahrrädernutzer zu garantieren.

Eco Bicycle entsteht in Tirana am anfang des Jahres, aus einer Gruppe von Jugendlichen die gegen den Verkehr, und das mangel an Fährrädernutzer protestieren.

Heute die Teilnehmer sind nicht nur die Jugendlichen, sondern auch Bürgern, die den gleichen Wunsch haben.

Diese bürgerliche Organisation hat dafür gesorgt, dass jeden Freitag in den Straßen von Tirana, Tausenden von Menschen das Fahrrad nutzen und ihre Anfrage äußern, die Möglichkeit in der Stadt mit dem Fahrrad oder einfach zu Fuß laufen können ohne Gefahr, und die Stadt anders zu sehen und wahrnehmen.

Die Mobilität ist heutzutage ein sehr großes Problem für die Stadt, und dieses Protest ­erforderlicht nur Fahrradspuren.

Mit so eine einfache Anfrage ist es möglich den Stau zu verringern, und der Stadt das Fahrrad wieder zu kehren.

Damit wird die problematische Mobilität ausgelöst.

Aktivismus ist einfach bestehende Teil von der Kette: Problem, Protest, Lösung oder doch was wichtigeres?

Aus den obergenannten Beispielen merken wir, dass das Aktivismus als ein Wunsch der Verbesserung von unseren Problemen oder Unzufriedenheiten Entsteht.

Mobilität ist eine der größten Probleme die auf eine Lösung wartet. Aktivismus und Protest können dazuhelfen den benötigten Ziel zu erreichen.

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Activism Anxhela Naco

Liberté, Égalité, Fraternité, Mobilité In New York, einer Stadt, deren Identität durch Vielfalt und Experimentalismus definiert werden kann, sind Volksaktionen, die nach Beteiligung in der Stadtpolitik suchen, sehr inspirierend und widersprüchlich: ein Porträt der Freiheit und des Individualismus, die von der aktuellen Demokratie gebracht wurden

Frederico Almeida

Vor 225 Jahre, ging das von der Aufklärung beeinflusste französische Volk auf die Straßen um die derzeitige absolutistische Regierung streitig zu machen, was für viele Historiker der Ursprung der heutigen Demokratie war. Nach viele Revolutionen und staatliche Streitigkeiten ist es möglich zu behaupten dass dieser frisch entstandener und mittlerweile weitverbreiteter politisch- und sozialer Zustand erst seit etwa 50 Jahre anfängt sich standfest zu erweisen. Nun muss sowohl die Bevölkerung als auch die Regierung sich anpassen und ein Gleichgewicht zwischen Autorität, Repräsentativität und Volksbeteiligung finden.

Die Folgen und Herausforderungen der vorherigen Zeiten zeigen sich auf einer intensiveren Art und Weise.

Die Welt wie man sie einst kannte gibt es nicht mehr: Das Wetter änderte sich, die Bevölkerung ist um ein vierfaches 93

New York Frederico Almeida

gestiegen und die Globalisierung ist mittlerweile allzu gut bekannt. Neue Themen werden in der Weltpolitik diskutiert. In den letzten Jahrzehnten kam es zu einigen Fortschritte und die Aussicht auf weitere Fortschritte besteht. Wenn man in Betracht zieht, dass die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten wohnt, die ökonomische Struktur einen effizienten Massentransport erfordert um das System in Betrieb zu erhalten und eine offensichtliche Umweltsorge besteht, kann man darauf schließen, dass die urbane Mobilität einer der wichtigsten dieser Herausforderung darstellt.

Eine demokratische Gesellschaft steht im engen Zusammenhang mit einer effizienten urbanen Mobilität um Rechte wie Freizeit und Pflichten wie Arbeit gewähr zu leisten. Anderseits sollen die politischen Maßnahmen, die

für diese Effizienz zuständig sind, auf einer demokratischen Art und Weise bestimmt werden. Im Rahmen des Zusammenhangs zwischen Demokratie und urbaner Mobilität kann New York, heutzutage einer der größten und wichtigsten Städte der Welt als ein interessantes Beispiel dafür gelten.

NEW YORK: EIN URBANES LABOR In 1626, aus einer niederländischen Kolonie in der heutigen Manhattan entstand New York. Ihre Geschichte aber, wird erst ab 1807 interessanter als eine Kommission zusammengestellt wurde, um die „eigentliche Okkupation“ der Insel zu planen. Das vorliegende Projekt, das später durchgeführt wurde, kann als sehr gewagt beschrieben werden: Es teilte die gesamte Insel in einem rechteckigen Muster auf, wessen Einzelteile unbekannten Gebäuden und Tätigkeiten zugewiesen werden sollten. Der Grund dieser Aufteilung war einfach die Verhandlungen um die Landstücke zu vereinfachen.

Der “Manhattan Grid’, der heutzutage immer noch als Wahrzeichen der rentabilitätssuchend kapitalistischen Sehensweise gilt, schrieb ein Modell vor, das seitdem die Entwicklung der Stadt leitet. Nicht wegen seiner kommerziellen Eigenschaften, sondern wegen einer „Formel, die das kritische Niemandsland hervorbringt, auf dem der Manhattanismus seine Ambitionen ausleben kann“. Das Muster ist das Gesetz und jegliche Architektur, die sich innerhalb der Grenzen eines Blocks befindet, wird akzeptiert. Diese Logik verwandelte New York in einer Art

Abb.31: Mannhattans Luftbild [Sergey Semenov] 94

New York Frederico Almeida

von urbanem Labor des Experimentalismus, sodass die Interessen, Errungenschaften und Problemen der zeitgenössischen Zivilisation sich in der Stadt widerspiegeln.

Wegen dieser Eigenschaft werden viele Phänomene, zu denen es ohnehin in sämtlichen Hauptstädten der Welt kommen würde, schon viel früher in New York erlebt. Der Horizont der Stadt war bereits in den 30er Jahren von einer Unmenge an Wolkenkratzern besiedelt, und die Straßen von Autos, Menschen und Straßenbahnen überflutet. Was heute beobachtet wird, sind die Mühen um den Aufbau einer Stadt, wessen Menschen- und Straßenverkehr sich den Rahmen der Zukunft anpassen.

Was bezeichnet jedoch diese Rahmen?

New York mag zwar keine konkrete Antwort für diese Frage haben, zeigte sich aber sehr erfolgreich in einer Reihe von Experimenten, die mögliche Antworten bieten könnten. Der in 2008 vom Bürgermeister Michael Bloomberg und Verkehrssekretärin Janette Sadik-Khan in Kraft gesetzte PlaNYC stellt sich als einen ehrgeizigen Plan dar, dass die Mobilitätspolitik der Stadt in einer neuen Richtung lenkt. Die Gründe dafür sind die dringende Notwendigkeit eines Umweltfreundlicheren urbanen Lebestils und die Aufrechterhaltung eines Verkehrsnetzes, das einer ständig wachsende Bevölkerung effizient und sicher dient. Die Strategien spiegeln das Wesen der Stadt: der Experimentalismus.

Seitdem es in Kraft gesetzt wurde, trug der Plan durch

Abb.32: PlaNYC - Times Squares Fußgängerzone

(vorerst) vorläufiges Eingreifen dazu bei die Straßen der Stadt zu verändern, indem es mehr Platz für Busse, Personen und Fahrräder geschaffen hat. Das beste Beispiel dafür ist das sechsmonatige Pilotprojekt dass den Autoverkehr an dem Broadway zwischen der 42nd St und 47th St – die Times Square – sperrte und dadurch 50 Tausend Quadratmeter öffentlichen Raum für Fußgänger schaffte. Seine ephemerische Natur trägt dazu bei dass das Projekt als annehmbarer gestaltet wird, da es eine Reversibilität vorweist. Auch andere Maßnahmen wurden getroffen: die Erschaffung von 50 Fußgängerzonen, 560km Fahrradwege, ein Bikesharingprogramm dass 6000 Mietfahrräder einbezieht und ein BRT-System (bus rapid transit) mit eigenen Spuren.

Abb.33: Verhaftung der Critical Mass Teinehmern [Jennifer Szymaszek / Associated Press 2004]

Die durch die neue Verkehrspolitik New Yorks erzeugte Statistik war den Vorstellungen weit überlegen. Was ist, jedoch, das demokratische Kennzeichen dieser neuen Politik?

BETEILIGUNG DES VOLKES Unter den meist bekannten und betätigten Arten der Volksbeteiligung in den Entscheidungen des Staates entlang der Geschichte befindet sich, zweifelsohne, der Aktivismus. Der Begriff bezeichnet eine Reihe von individuellen, gruppen- oder organisationskoordinierten Taten, die direkt oder indirekt für eine Intervention in der Gemeinschaft sprechen. Proteste, Streike, Revolutionen, Petitionen, Interventionen, Besetzung des privaten oder

öffentlichen Raumes, Volksinitiativenprojekte und Lobby sind einige Beispiele für die meisten herkömmlichen Methoden, die von Aktivisten auf der ganzen Welt eingesetzt werden. Auf New York trifft die Aussage auch zu.

Die Transportation Alternatives (T.A.) ist eine in 1973 gegründete Non-Profit-Organisation, die schon lange vor der Ausarbeitung vom PlaNYC die Idee die Straßen an den Fußgänger und Fahrradfahrer zurückzugeben befürwortete. Mehr als 100.000 Aktivisten und Unterstützern werden von einem Komitee betreut, das lokal in jedem New Yorker Bezirk tätig ist, und dabei eine Besserung der Infrastruktur für Fußgänger und Fahrradfahrer fördert und den Autoverkehr weniger intensiv und sicherer gestaltet. Selbst bei einer langen Liste von Errungenschaften und seinem bedeutenden Einfluss über diese neue Politik hat die T.A. immer noch ein höheres Ziel: die Todesfälle und schwere Verkehrsunglücksraten auf null zu senken.

Auch andere Gruppen mit nicht so ehrgeizige Anstrebungen helfen dabei, die urbane Politik der Stadt zu steuern. Critical Mass (kritische Masse) ist eine 95

New York Frederico Almeida

Veranstaltung die zum ersten Mal am Anfang der 90er Jahre in San Franscisco stattfand und dass heute in mehr als 300 Städten auf der Welt wiederholt wird, in New York eingeschlossen. Jeden letzten Freitag des Monats treffen sich Fahrradfahrer in einer vorbestimmten Stelle um zusammen Fahrrad zu fahren. Die Fahrten bringen Tausende von Leuten zusammen die eine große Masse bilden und allen Spuren der Straßen überfüllen. Nach der Meinung von vielen Teilnehmern ist dies keinen herkömmlichen Protest, sondern eine Art der Wiederbesetzung der Stadt, wobei das Vergnügen eine Hauptrolle spielt. Die Idee ist eine urbane Erfahrung zu bieten, die nicht so gewöhnlich ist: die Autos durch das, was laut der Teilnehmer das Verkehrsmittel der Zukunft ist, auszutauschen. Im Gegensatz zu der Transportation Alternatives besitzt die Critical Mass keine Führer und Organisatoren. Ihre Aktionen haben als Ziel eine nicht so direkte Intervention in der Politik der Stadt. Ihre Bedeutung jedoch wird klar, wenn man die wachsende Nummer von Teilnehmer und den großen Einfluss dieser Bewegung in der öffentlichen Meinung betrachtet.

Die ersten Fahrten der Critical Mass in New York

geschahen in 1993, elf Jahre später waren sie aber Grund für Spannungen. In August 2004, als eine nationale Konvention der Republikanischen Partei vonstattenging, wurden mehr als 400 Fahrradfahrer verhaftet und ihrer Fahrräder konfisziert wegen Verkehrsunterbrechung.

Seitdem kamen die Auseinandersetzungen zwischen der Polizei und den Teilnehmern immer häufiger vor: „Es verwandelte sich in einen Kulturschock (...). Die Kontrolle des Gesetzes gegen das Recht der Kritische Masse ihre Fahrräder zu fahren“. Der Fall wird im Film „Still We Ride“ (2005) dokumentiert und zeigt wie die durch die Demokratie errungene Freiheit noch nicht ganz unter Kontrolle ist, was zu Konflikte führen kann.

ERBE FÜR DAS NEUE JAHRHUNDERT Heutzutage, selbst nachdem die Regierung die Ansprüche der Bevölkerung nachgegangen ist und ein Programm wessen Erfolg offensichtlich ist implementiert hat, gibt es Meinungskonflikte. Trotz der Opposition von Teil der Medien ist die Volkszustimmung gegenüber den Maßnahmen des PlaNYC von circa 70%. Selbstverständlich erwartet man nicht, dass sowohl die Staatsaktionen als auch die Volksaktionen von allen unterstützt werden, da die Verschiedenheiten natürlich und akzeptable in dieser Regierungsart sind.

künftige Herausforderungen entgegen zu treten. Davon ausgehend sollte man nicht den Wert des Aktivismus im Aufbau einer mitwirkenden Verwaltung vernachlässigen, da er die öffentliche Meinung in enger Zusammenarbeit mit dem Staat darstellt.

New Yorks neue Verkehrspolitik und die Art und Weise wie sie von Bewegungen und Organisationen wie die T.A. und die Critical Mass beeinflusst wurde haben ein Erbe hinterlassen, wovon vieles zu lernen gibt. An erster Stelle sind die Notwendigkeit und die konkreten Effekte der Einsetzung eines neuen Modells der urbanen Mobilität deutlich spürbar. Außerdem soll der Wert der Volksbeteiligung in der urbanen Politik unterstrichen werden, sodass die Städte sich gerechter und bewohnbarer gestalten. Zuletzt zeigt uns der Prozess wie die Aktionen, sowohl der Aktivisten als auch des Staates, von Freiheit und Respekt geführt werden sollten damit die Verschiedenheiten der Demokratie sich nicht nur in Auseinandersetzungen und Gewalt verwandeln.

Obwohl man einerseits die Schwierigkeiten und Verzögerungen des demokratischen Modells hat, besteht anderseits die Gewissheit dass es die beste bekannte Weise ist um eine gerechte Gesellschaft zu bilden, die bereit ist

Literaturverzeichnis KOOLHAAS, R. (1978). Delirious New York. Rizzoli, New York.

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SEMENOV, S. (2012). Aerial Panorama Photo of NYC. The EPSON International Pano Awards.

Über den Autor Frederico Almeida ist Architekturstudent in der brasilianischen Universität UFMG und Stipendiat von CAPES Foundation (Ministry of Education of Brazil, Brasilia – DF, Zip Code 70.040-020) im KIT.

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New York Frederico Almeida

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POLICIES Shanghai

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Abb.34: Verkehrsmittel in Deutschland

Verkehrspolitik trotzt Innovationen Mobilität befindet sich im Umbruch. Neue Verkehrsmittel werden erprobt; die herkömmlichen werden immer schneller, sicherer, werden durch neue Kraftstoffe angetrieben und benötigen daher andere Rahmenbedingungen, um funktionieren zu können.

Die Politik muss den Innovationen voraus sein, um diese Mobilität schnellstmöglich und reibungslos einzuführen.

Inwieweit der Politik die Bedeutung der Verkehrspolitik der kommenden Jahren bewusst ist und welche „neuen“ Maßnahmen sie zum Ende des letzten Jahres beschlossen haben, wird anhand des Koalitionsvertrags, welcher Ende letzten Jahres verfasst wurde, untersucht und bewertet.

Elizabeth Scherzer

Welche Bedeutung hat die Verkehrspolitik?

Sobald man im öffentlichen Außenraum und an der öffentlichen Infrastruktur teilnimmt, wird man mit Politik, wenn auch unbewusst, konfrontiert.

Egal welches Fortbewegungsmittel gewählt wird, ob man zu Fuß geht oder mit dem Bus fährt, man umgibt sich tagtäglich von verkehrspolitisch gesteuerten Maßnahmen.

Alle Verkehrsinstrumente, Verkehrsmittel und die gesamte Infrastruktur sind durch die Politik, Maßnahmen und Regeln bestimmt und geordnet.

Die Verkehrspolitik regelt durch die Veranlassung von Gesetzen, Richtlinien für Verkehrsmittel und den Ausbau von Infrastruktur, die Möglichkeit zur Mobilität.

Je weiter dieses Netz ausgebaut ist und je besser die einzelnen Instrumente ineinander greifen und funktionieren, desto strukturierter ist die Verkehrsinfrastruktur, die die Entwicklung einer Gesellschaft fördert.

Eine verlangsamte gesellschaftliche Entwicklung ist die Folge eines schlecht ausgebautem Mobilitätsnetz.

Innovative Verkehrsmittel sind heutzutage nicht mehr Zukunftsvisionen, sondern Realität, nicht nur weil herkömmliche Verkehrsmittel umweltbelastend und teuer im 99

Policies Elizabeth Scherzer

Unterhalt sind, sondern auch bisherige Kraftstoffe ausgehen.

Sicherheit und Schnelligkeit sind weitere Gründe, Innovationen zu launchen. Hinzu kommt, dass das Verkehrsaufkommen und die zurück gelegten Strecken weltweit steigen.

Daher ist der kontinuierliche Ausbau und die Regelung und Kontrolle der Mobilität ein unausweichliches, aktuelles, Thema.

Optimiert ist die Infrastruktur in Deutschland auf keinen Fall. Mit Staus in den Hauptverkehrszeiten sind viele Menschen betroffen. Diese sorgen nicht nur für Verärgerung und erheblichen Zeitverlust, sondern auch für eine immense Umweltbelastung. Experten schätzen den staubedingten Kraftstoffverbrauch in Deutschland auf etwa 33 Millionen Liter und den Zeitverlust auf 13 Millionen Stunden pro Tag. Der volkwirtschaftliche Schaden liegt in Deutschland bei etwa 250 Millionen Euro am Tag. Dieser Stau folgt auch daraus, das es auf Deutschlands Straße zu viele Automobile gibt und die Straßen überbelastet sind. Die meisten Menschen (94%) genießen den Luxus alleine, unabhängig und in Ruhe in einem eigenen Automobil zur Arbeit zu fahren, nur sechs% unserer Gesellschaft nutzt Fahrgemeinschaften und dies aus Gründen der Kostenersparnis, nicht der Umwelt zuliebe.

Durch neue Verkehrsmittel, Verkehrswege oder Systeme, welche mehrere Menschen auf einmal trasportieren, könnten Stauaufkommen minimiert werden.

Verkehr in Deutschland muss also effizienter werden.

Beispiele aus Deutschland und ihre Vernetzung Bekannte Beispiele sind offensichtlich Verkehrsschilder, Straßenbeschriftungen und Ampeln, welche den Verkehr steuern und für die allgemeine Sicherheit sorgen. Bei Missachtung dieser Regeln verstößt man gegen die Straßenverkehrsordnung (StVO), die eine Strafe, wie beispielsweise eine Geldbuße ist die Folge. Seit 2007 hat die Verkehrspolitik in Deutschland Umweltzonen eingerichtet. In der Windschutzscheibe angebrachte farbige Plaketten legen fest, welche Automobile teilnehmende Städte passieren dürfen. Damit werden Umweltemissionen, vor allem die Feinstaubbelastung durch alte Automobile, vermieden.

Damit werden Umweltemissionen, vor allem die Feinstaubbelastung durch alte Automobile, vermieden.

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Policies Elizabeth Scherzer

Auch Parkleitsysteme, städtische Parkplätze, die Finanzierung durch Parkscheinautomaten und Kontrollen durch das Ordnungsamt sind durch die Verkehrspolitik geregelt.

Verkehrskontrollen durch Radarsysteme gehören ebenfalls zu der bundesweiten Verkehrspolitik.

Riesige, abschreckende Plakate, welche verschiedene unfallverursachenden Themen abbilden, wie zu schnelles Fahren, Ablenkung am Steuer, Alkohol am Steuer und Ähnlichem, gibt es seit 2008. Diese sind Teil einer neuen, verkehrspolitischen, Kampagne namens „Runter vom Gas“ und sollen die Aufmerksamkeit vor allem bei jungen Fahrern erhöhen und gezielt vor Unfällen abschrecken.

Eine relativ neu eingeführte Maßnahme zur Sicherheit ist das Begleitende Fahren mit 17. Jugendliche können schon mit 16,5 Jahren ihren Führerschein absolvieren und ab 17 Jahren ein Jahr lang mit einer Begleitperson das Fahren „üben“ bis sie mit 18 alleine unterwegs sind.

Neue Mobilität

Neue Verkehrskonzepte waren lange Thema, jedoch waren sie immer weit entfernte Zukunftsvisionen.

Heutzutage gibt es schon viele neue Lösungsansätze auf unterschiedlichen Ebenen, welche schon bald für die Masse verfügbar sein werden.

Bereits existierende Beispiele hierfür sind Elektroautos, Autos welche mit Wasserstoff angetrieben werden, Elektrobusse, Elektro-Fahrräder und Segways.

Es gibt jedoch nicht nur neue Verkehrsmittel, sondern auch immer mehr Ideen diese Mobilität in den Alltag zu integrieren und mehrere Menschen auf einmal damit zu bedienen, um das Bewegen effizienter zu machen.

Neue, sicherere, flexiblere und für den Kunden komfortablere Carsharing Konzepte werden entwickelt, welche noch einfacher zu bedienen sind. Mitfahrzentralen, die auf verschiedene Nutzer angepasst und mit Smartphones abgestimmt und vernetzt sind, erleichtern das Reisen.

Auch gibt es neue Ideen um den öffentlichen Verkehr ÖPNV) und die Anbindung an diesen zu verbessern.

Beispiele hierfür sind neu eingeführte Sammeltaxis und Rufbusse, welche den ländlichen Raum mit dem städtischen vernetzen sollen, um die Landflucht einzudämmen.

Die Landflucht in Deutschland nimmt stetig zu, ein Grund hierfür ist das die Infrastruktur immer schlechter wird. Es schließen immer mehr Institutionen (Postämter, Ärzte, Schule) und der ÖPNV nimmt damit ab. Hinzu kommt der demographische Wandel. Wo nur wenige Menschen leben und immer mehr junge Menschen abwandern, lohnt es sich

Abb.35: Verkehrspolitische Maßnahmen

nicht neue Straßen zu bauen oder den ÖPNV aufrecht zu erhalten, dies fordert das Berliner-Institut in ihrer Studie zu Raumentwicklungskonzepten.

Neue Bushaltestellen, welcher auf gleicher Höhe zum Buseinstieg liegen und Elektro-Busse sind ebenfalls schon in Benutzung und bewirken ein schnelleres Einsteigen, damit einen Kosten und Zeitersparnis, sowie eine Umweltschonung.

Bewegung wird in Zukunft schneller, billiger, ökologischer und effizienter. Dies ist der Anspruch, den die Welt an die neue Mobilität hat und auch haben muss, um den wachsenden, immer steigenden und schneller werdenden Bewegungsdrang der Menschen zu stillen, sowie die knapp werdenden Energieressourcen zu schonen.

che Hürden überschritten werden. Ob die immer älter werdende Gesellschaft körperlich und geistig in der Lage ist diese neue Mobilität zu steuern, sollte ebenfalls überprüft werden.

Fortbewegungsmittel, wie beispielsweise Segways oder E-Bikes, erfordern eine gute körperliche Verfassung und ein intaktes Gleichgewichtssystem, deren Qualität mit zunehmendem Alter abnimmt.

Neue Mobilität - Neue Probleme

beinhaltet.

Neue Mobilität birgt jedoch auch schwerwiegende Probleme.

Damit die neuen Verkehrsmittel funktionieren, müssen sie zunächst in das bestehende Infrastrukturnetz integriert werden. Oft bedeutet dies eine Veränderung und den Ausbau des bestehenden Verkehrsnetzes. Eventuell müssen neue Straßen oder Schienensysteme genehmigt, gebaut und ausgeschildert, sowie neue Regelungen für die Benutzung gefunden und eine Verkehrsordnung hierfür formuliert und auch politisch durchgesetzt werden. Beispielsweise muss für das bundesweite Einführen von Elekro-Autos genügend Ladestation eingerichtet werden und für jeden zugänglich sein. Ein solcher Prozess ist sehr langwierig, vor allem die Planung und Genehmigung ist in Deutschland ein zeitraubendes Unterfangen, welches über mehrere Behörden läuft.

Dieser Schritt zur Einführung neuer Verkehrsmittel ist aber nur der Anfang, denn alle zukünftigen Benutzer müssen erst einmal gefunden und eingewiesen werden.

Die Mobilität muss also vermarktet und das Interesse potentiellen Abnehmer geweckt werden. Die Verkehrsteilnehmer, welche den Umgang mit alten Fortbewegungsmitteln gewohnt sind, müssen lernen das neue Verkehrsmittel zu steuern und zu bedienen. Es müssen womöglich neue „Fahrlehrer“ ausgebildet werden. Auch die Umgewöhnung auf neuartige öffentliche Verkehrsmittel ist ein langwieriger Prozess; die ältere Gesellschaftsschicht tut sich schwer mit Veränderungen, muss diese verstehen und erlernen.

Um neue Mobilität umzusetzen zu können müssen zahlrei-

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Policies Elizabeth Scherzer

Zukünftige verkehrspolitische Vorhaben Deutschlands - Koalitionsvertrag 2013 Schon bei kurzer Auseinandersetzung mit dem aktuellen Koalitionsvertrag, welcher Ende 2013 von CDU, CSU und SPD beschlossen wurde, fällt auf, dass die verkehrspolitischen Ziele Deutschlands keine großen Neuerungen

Reicht es aus das bestehende Netzwerk nur aufzuwerten?

Wieso werden die Innovationen ignoriert?

Allgemeine Ziele sind der Erhalt und der nötige Ausbau der Straßen, Bahnen und der Wasserwege.

Die Pläne sehen vor in den nächsten vier Jahren bestehende Infrastrukturen auszuweiten und Schwachstellen dieser teilweise gut aber auch schlecht funktionierenden Systeme zu verbessern, es zu „flicken“. Eine Verkehrsrevolution, welche bald von Nöten sein wird, wird weder gestartet noch vorbereitet. Ein Grund für die spärlichen Zielsetzungen ist mit Sicherheit die Finanzgrundlage, welche für die Neuausrichtung, Abschaffung und Einführung neuer Mobilität zu gering ist. Interessante Ziele sind, dass der Radfahrverkehr unterstützt werden soll durch Bau und Ausschilderung von Fahrradwegen und Fahrradspuren.

Barrierefreiheit ist ein großes Thema des Koalitionsvertrags. Erleichterter Zugang zu Verkehrsmitteln und zum öffentlichen Verkehr für Menschen mit Behinderungen soll ermöglicht werden.

Um den Bahnschienenlärm einzudämmen soll der Güterverkehr bis 2020 halbiert werden und neue Lärmschutzmittelprogramme sollen den Lärm der Züge abschotten.

Ebenfalls soll der Güterverkehr von Schienen und Straßen entlastet und zum Teil auf die Wasserstraßen umgelagert werden. Auch die Flugzeuglärm Emission soll durch

Abb.36: Innovative Verkehrsmittel

Festlegung von Flugsperren in den Nachtzeiten verbessert werden.

Staus und Verspätungen sollen durch gesammelte und ausgewertete Informationen von verkehrsträgerübergreifender Datenplattformen, eingedämmt werden.

Die LKW-Maut soll auf alle Bundesstraßen ausgeweitet und eine Automobil-Maut soll ähnlich wie in der Schweiz durch Einführung einer ein Jahres Vignette durchgesetzt werden.

Alle Vorhaben Deutschlands sind erreichbar, relativ kostengünstig und auch notwendig, jedoch nicht sehr fortschrittlich und zukunftsorientiert.

Verkehrsmittel) und der Politik (Ausbau der dazu nötigen Infrastruktur, Ladestationen, Parkplätze, Subventionen für Käufer) notwendig.

Was jetzt jedoch nicht übersehen werden darf, ist, dass ein simples Aufbessern des bestehenden Netzes in Zukunft nicht ausreichen wird. Die Politik müsste sich bereits jetzt viel stärker auf die Einführung der neuen Mobilität vorbereiten und dazu notwendigen Veränderungen beschließen, um diese schließlich auf den Markt zu bringen.

Es ist Aufgabe der Politik den Weg vorzubereiten, um das Wachstum und die Entwicklung Deutschlands garantieren zu können.

Eine Zukunftsprognose Um in der globalisierten, immer schneller werdenden Welt mithalten zu können, muss Deutschland als eine der führenden Wirtschaftsstandorte ein wettbewerbsfähiges Verkehrsnetz aufrecht erhalten. Deutschland muss weiter an innovativen Verkehrskonzepten arbeiten und, wenn möglich verbessern. Dabei ist eine enge Zusammenarbeit von Automobilherstellern (Innovative, energieeffiziente

Abb.37: Zukunftsvisionen

Literaturverzeichnis Aberle, G. (2009), Transportwirtschaft, 5. Aufl., München ADAC. Begleitendes Fahren mit 17.(kein Datum). Abgerufen am 11.03.14 http://www.adac.de/adac_vor_ort/hessen_thueringen/verkehr_umwelt/begleitetes_fahren_mit_siebzehn.aspx?ComponentId=121999&SourcePageId=121997 Bundesregierung. Mobilität durch Fahrzeug- und Verkehrstechnologien. (20.08.10).

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Policies Elizabeth Scherzer

1990

2010

01

Abb.38: Blick von Puxi nach Pudong, 1990 / 2010

Shanghai: eine sich rasch entwickelnde Metropole Im Gegensatz zu anderen europäischen Metropolen hat Shanghai eine kurze Entstehungsgeschichte. Interessant ist, wie die Stadtplanung, die durch rasendes Bevölkerungswachstum entstehenden Verkehrsprobleme, bewältigen kann.

Shanghai nahm Studien anderer Metrolpolen als Vorbild und entwickelte bewusst die Verkehrssteuerung auf unterschiedlichen Ebenen, wie etwa durch die Beschränkung der Anzahl der Privatautos oder das sehr effiziente und darum schnelle Metro-Netzwerk. Obwohl es einigermaßen gelungen ist, sind Probleme wie Stau, Überlastung des öffentlichen Verkehrs nicht zu übersehen. Da Shanghai als eine Pionierstadt Chinas bezeichnet wird, ist es auch sinnvoll andere neue oder künftige Metropolen an ihr auszurichten und anhand der Stadt eine Case Study durchzuführen.

Shanghai ist als eine asiatische, internationale, neue Metropole wertvoll und als eine Stadt mit vielen Potenzialen und Experimenten zu betrachten.

Im Gegensatz zu anderen westlichen Metropolen hat Shanghai eine überraschend rasende Entwicklung in den letzten 30 Jahren erlebt und das, obwohl Shanghai , wie alle anderen Metropolen das große Verkehrsproblem aufgrund der stetig ansteigenden Bevölkerungsanzahl und Motorisierung aufweist. Profitiert von dem ausgeprägten wirtschaftlichen Wachstum und seiner hohe politische Stellenwert hat Shanghai die Möglichkeit verstärkt in den Verkehr und die auftretende Probleme zu investieren.

Obwohl die Stadt in der letzten Zeit viele Maßnahmen bezüglich des Verkehrs unternommen hat und den ÖPNV intensiver unterstützt hat, treten in der Stadt, bezogen auf den Verkehr, dennoch Schwierigkeiten aufgrund des rasenden Bevölkerungswachstums auf. Dieses Phänomen lässt sich jedoch nicht nur in Shanghai beobachten, 103

Shanghai Weilan Jiang

sondern auch in allen sich in China entwickelnde Metropolen, obschon die Urbanisierung in China schneller ist, als in allen anderen Ländern. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, Shanghai zu untersuchen. Wegen der schnellen Entwicklung der Ökonomie trifft die Metropolen Chinas das Problem der Motorisierung. Besonders kritisch ist die Anzahl der Privatauto-Zulassungen, da die Straßenflächen nicht ausreichend groß sind (Straßenfläche 4,5 m²/Ein. in der Innenstadt, 9 m²/Ein. in der gesamten Stadt,2005)¹ und die Arten der Straßen nicht effektiv verteilt sind. Die Anlegung der U-Bahn ermöglicht es zwar, große Menschenmengen in nur kurzer Zeit zu transportieren, benötigt jedoch hohe finanzielle Unterstützung und bringt auch negative Auswirkungen mit sich. Zwar könnten mehrere Stadtzentren die Belastung des Stadtkerns reduzieren, doch falls die Balance zwischen Wohnen und Arbeiten bei den Zentren nicht ausgeglichen ist, wird dadurch nur noch mehr Verkehr produziert.

Als negativstes Beispiel für Verkehrsprobleme in China weist Beijing sowohl die längste Stauzeit, als auch den größten Stauumfang und stärkstes Gedränge in der U-Bahn auf. Die meisten Funktionen sind stark in der Innenstadt konzentriert, während sich viele Schlafstädte in der Vorstadt und im Umland von Beijing befinden. Die Verbindung des öffentlichen Verkehrs zwischen Innenstadt und der Vorstadt und dem Umland ist relativ schlecht. Aufgrund der historischen Stadtstruktur ist es schwierig das Straßennetz in der Innenstadt zu verbessern, da der Besitz eines eigenen Autos lange Zeit nicht begrenzt und nicht festgelegt wurde.

Shanghai: eine junge Metropole Als die Hauptstadt von Yangtze River Delta Economic Zone, befindet sich Shanghai am Ende des längsten Flusses von China. Insgesamt besetzt er eine Fläche von 6340 km², in welchem 2648,6 km² der Fläche zum Stadtbereich gehören. Heute leben ca. 23 Millionen Einwohner in der Stadt, während im Jahr 1990 nur ca. 7,8 Millionen Einwohner dort lebten. Die Bevölkerungsdichte liegt zwar nicht so hoch wie die Tokyos oder Hongkongs, aber da die meisten Bewohner in der Innenstadt wohnen, werden die Probleme, welche durch die hohe Dichte entstehen, in Shanghai besonders deutlich und auch spürbar.

Abb.39: die Kreuzung bei Wanti Stadium, 1990 / 2010 Abb.40: Anteile der Verkehrsmittel in Shanghai,2013

Shanghaiese live more in time than in space, even when space tends to vanish without warning and time sometimes acquires spatial gestalt.

—— Ramesh Kumar Biswas (Metroplis Now!)

Als Konsequenz der Historie besitzt Shanghai eine gemischte, offene Kultur und viele Bewohner mit unterschiedlicher Herkunft. Die schafft eine große Akzeptanz der Bewohner für Veränderungen, welche aus der schnellen Entwicklung resultieren. Dadurch war es möglich, einige Maßnahmen für die Entwicklung durchzuführen, wobei manche Probleme auch genau dadurch entstanden sind.

Der Verkehr spielt dabei eine wesentliche Rolle.

Vor 1978 verbreitete Shanghai sich immer weiter nach Westen aus und wurde strukturell sehr deutlich vom Huangpu Fluss getrennt. In dieser Zeit bauten sich einige Sa­tel­li­ten­städte im Bereich der Vorstadt und des Umlands auf, welche Industrie und die dazu gehörenden Wohnsiedlungen kombinierte. Nach diesen wurde die Vernetzung der Stadt durch Raster- und Ringstraßen verstärkt. Damit verbreitete sich die Stadt kreisförmig in Richtung Vorstadt aus, während die ansteigende Motorisierung die Ausdehnung der Stadt ermöglichte. Wegen der Öffnungspolitik fing Pudong (Östlich des Huangpu Flusses) an sich zu entwickeln. Dabei wurden neue Brücken und Tunnel gebaut. Eine wichtige Politik Shanghais besagte „weniger Industrie, mehr Dienstleistung“. Deshalb zogen die Fabriken in das Umland und einige Bewohner in die Vorstadt um. Basierend auf der bestehenden Funktionsverteilung, trennten sich die Nutzungen stärker ab, aus welchem Grund mehr motorisierter Verkehr (MIV) gefördert wurde.

Bis 1986 verteilt sich der Anteil der Verkehrsmittel großzügig, Fußgängerverkehr (41,3%) und Fahrradverkehr (31,3%) ², während der Anteil des MIV im vergangenen Jahr 45% betrug (Abb.03). Von der EXPO 2010 profitierend, wurden viele U-Bahnlinien gebaut, welche das Nutzen der öffentliche Verkehrsmittel deutlich vermehrte.

Da sich die Stadt sehr stark ausdehnte, wurde das Zentrum Shanghais überbelastet. Aus diesem Grund verändert sich die Struktur der Stadt von einem Zentrum zu einem Hauptzentrum mit mehreren Nebenzentren. Heute ist der größte Anteil des Verkehrs Shanghais immer noch der Fahrradund Fußgängerverkehr (Abb.3), während der Anteil des

Anteile der Verkehrsmittel in Shanghai VERKEHRSMITTTEL

ANTEIL

Fußgängerverkehr

26

Fahrradverkehr

29

Öffentlicher Verkehr

25

Motorisierter Individualverkehr

20

20 %

Anteile der Verkehrsmittel in Shanghai 26 %

25 % 29 %

02 104

Shanghai Weilan Jiang

Fußgängerverkehr Fahrradverkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr 03

Fußgängerverkehr Fahrradverkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr

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06

öffentlichen Verkehrs und des motorisierten Individualverkehrs ansteigt. Allerdings beträgt die Dauer von zu Hause bis zur Arbeit in Shanghai durchschnittlich 1,17 Stunden (Stand 2013)³. Eine Studie aus 2006 zeigt, dass die Autos während der Spitzenverkehrszeit durchschnittlich 20 Minuten im Stau stehen. ⁴

schiedlichen öffentlichen Verkehrsmittel besser organisiert werden würden, wäre die U-Bahn alleine nicht so überlastet, wie bisher. Beispielsweise könnten die Straßenbahnen der öffentlichen Vernetzung in der Vorstadt dienen und mit der U-Bahnstation verbunden werden. Außerdem könnte sich die jetzige Überlastung auf U-Bahn zwischen Innenstadt und Vorstadt durch Einsatz von Reisebussen verringern.

Das Kfz-Zulassungsverfahren begrenzt nur die Anzahl der Autos, während Vorbilder, wie beispielsweise Singapur, mit ihren Maßnahmen (wie Gebühren für Fahren im bestimmten Zeitraum im Stadtkern) die Frequenz in verschiedenen Zeitperioden kontrollieren können.

Verkehrsprobleme aus der Stadtentwicklung: Shanghai führt seit 1994 Kfz-Zulassungsverfahren durch.

Dadurch wurde die Anzahl derjenigen, die ein Auto besitzen kontrolliert, die Frequenz des Autos jedoch nicht.

Außerdem entsteht viel Verkehr durch den ständigen Wohnortwechsel der Bewohner und durch die Veränderung der Stadtstruktur. Die neu gebauten Vorstädte sind meistens Schlafstädte oder Wohngebiet, von denen die meisten Bewohner in der Innenstadt arbeiten. Dadurch sind die breiten Schnellstraßen, welche in die Innenstadt führen, überlastet. Außerdem ist die Straßenverteilung der unterschiedlichen Straßenarten nicht optimal. Auf den Nebenstraßen stehen viele Autos im Stau.

Da die Kfz-Zulassung sehr teuer ist (sogar so teuer wie ein Auto selbst) und in der Innenstadt nur noch ganz wenige Parkplätze verfügbar sind, fahren viele Einwohner Shanghais lieber mit dem Taxi, als mit ihrem eigenem Auto in die Stadt. Allerdings wird es immer schwieriger ein Taxi in der Spitzenverkehrszeit zu bekommen.

Um die Belastung der Straßen zu reduzieren, investiert Shanghai verstärkt in den öffentlichen Verkehr. Schnell wurde ein großes, umfassendes U-Bahnnetz gebaut, wobei die Lage der U-Bahn viele neue, große Wohnsiedlungen entlang der U-Bahnlinie und im Wirkungskreis der UBahnstation verursacht. Deshalb entsteht in der Hauptverkehrszeit Gedränge in der U-Bahn.Potentiale aus Stadtplanung und Verkehrsplanung: Die Veränderung der Stadtstruktur, von einem Zentrum zu mehreren Zentren, verkürzt die Wege der Bewohner und reduziert die Belastung des Stadtkerns. Immer mehr Gewerbe zieht vom Stadtkern in die neuen Nebenzentren um. Sobald also die Vernetzung der verschiedenen Zentren verbessert wird, wär auch der Verkehr effektiver geregelt.

Da nur wenig Fläche in der Innenstadt Shanghais für Straßen verfügbar ist, ist es sinnvoller, den öffentlichen Verkehr zu verbessern und zu fördern. Wenn die unter105

Shanghai Weilan Jiang

Verkehrsprobleme in verschiedenen städtebaulichen Ebenen lösen Da die Metropolen Chinas eine hohe Bevölkerungsanzahl haben und nur wenig verfügbare Fläche für Straßen, ist die Stadtstruktur, ein Stadtkern mit mehreren Stadtzentren, effektiver als nur ein Stadtzentrum. Dabei sollte nicht nur der Besitz von Autos begrenzt, sondern auch die Häufigkeit der Autonutzung kontrolliert werden. Die Förderung und Verbesserung des öffentlichen Verkehrs macht die Nutzung der geringen Verkehrsflächen effektiv. Eine optimierte Verteilung von verschiedenen Straßenarten könnte Stau zusätzlich reduzieren. Die Lösung der Verkehrsprobleme sollte viele verschiedene städtebauliche Faktoren miteinander kombinieren.

Abb.41: Gedränge in der U-Bahn

Abb.42: Stau auf Autobrücke

Abb.43: Autokennzeichen so teur wie ein Auto

Abb.44: Metroplan Shanghais, 2013

Abb.45: Nutzungsverteilung Shanghais aus Stadtentwicklung

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