Eixo Moema-Capão: Mobilidade urbana como prática para requalificação da paisagem cultural Resumo: O trabalho trata-se da valorização do patrimônio ambiental, constituído pela várzea paulistana como lugar de construção do espaço da metrópole. A intervenção se dá de forma programática e com o desenho de reestruturação do sistema viário ao longo do eixo. Palavras-chave: 1. Mobilidade Urbana, 2. Paisagem Cultural, 3. Avenida Santo Amaro, 4. Espaços Públicos, 5. Equipamentos Públicos
Eje Moema-Capão: la movilidad urbana como práctica de recalificación del paisaje cultural Resumen: El trabajo trata sobre la valorización del patrimonio ambiental, constituido por la llanura aluvial de São Paulo como lugar de construcción del espacio de la metrópoli. La intervención se desarrolla de forma programática y con el diseño de la reestructuración del sistema vial a lo largo del eje. Palabras clave: 1. Movilidad urbana, 2. Paisaje cultural, 3. Avenida Santo Amaro, 4. Espacios públicos, 5. Equipamiento público
Moema-Capão Axis: Urban mobility as an experience towards redevelopment of the cultural landscape Abstract: The work is about the valorization of the environmental patrimony, constituted by the São Paulo floodplain as a place of construction of the space of the metropolis. The intervention takes place programmatically and with the design of the restructuring of the road system along the axis. Keywords: 1. Urban Mobility, 2. Cultural Landscape, 3. Santo Amaro Avenue, 4. Public Spaces, 5. Public Facilities
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Introdução O território e a paisagem cultural de São Paulo O percurso conduz a bairros como Moema, Brooklin, Santo Amaro, Vila Andrade até sua conclusão, em Capão Redondo. O trajeto se faz por via subterrânea e elevada, através da linha de metrô e por solo, através das três vias arteriais encadeadas pela a avenida Santo Amaro, avenida João Dias, estrada de Itapecerica e sua adjacente, avenida Carlos Caldeira Filho. A última, onde percorre o canal da bacia do Morro do “S”, subafluente do rio Pinheiros, que hoje é ocupada por numerosas faixas de rolamento para circulação de transporte individual e paisagem marcada por seu canal aberto e habitações precárias em áreas de alto risco geológico. Já ao atravessarmos o canal do rio Pinheiros pela ponte João Dias, a paisagem construída durante toda a sua extensão (avenida João Dias e Santo Amaro) se faz pelos cruzamentos com as principais vias radiais e arteriais da região, conhecida como as avenidas de fundo de vale, onde córregos correm vivos sob suas estruturas ou, como em um dos casos, aberta mas ainda negada para sua utilização.
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A unidade geomorfológica da Bacia Sedimentar de São Paulo se manifesta por meio de processos cósmicos e antrópicos, possuindo assim, características peculiares e próprias que determina a paisagem cultural do território 1. A construção do espaço das várzeas foram constantemente transformados e ocupados, dependendo de seu período histórico, através das contradições políticas e econômicas que determinavam seu desenvolvimento. Antes mesmo da invasão da colônia portuguesa, as várzeas eram ocupadas por diversos grupos tradicionais que foram paulatinamente relegados e aniquilados, ou usados como mão de obra pelo modelo extrativista vigente2. Essas contradições perduraram conforme os avanços tecnológicos e 1 2
AB’SABER, Aziz Nacib. “Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo”, FFLCH - USP, 1957, p. 13. PRADO JR., Caio. “A Cidade de São Paulo”, 1983, p. 37.
científicos consolidando uma divisão técnica e social específica das cidades modernas e contemporâneas globais3. No Brasil, o processo foi marcado por meio de relações de trabalho escravo, predominantemente pela mão de obra africana, até a introdução do assalariamento, que mantivemos até hoje. De várzea à cidade A partir dos avanços técnicos como as estradas de ferro e energia elétrica no final século XIX (impulsionando a nova ocupação de imigrantes e dominínio bélico do território), o bem natural das várzeas se torna espaço distinto para espoliação direta e rentável para o capital estrangeiro4. Ainda assim, a cidade de São Paulo não se apresentava com a mesma pujança de hoje, sua identidade e seu domínio se deram a partir da década de 30, quando se tem a retomada da imagem dos bandeirantes por Washington Luis e aprofundado pela década de 50, com a difusão dos automóveis privados. A estrutura viária de vias perimetrais (predominantes no quadrante sudoeste de São Paulo sobre a bacia do rio Pinheiros) foi viabilizada, entre outras coisas, por uma cultura antipopular e higienista 5 que condenaram negros e pobres aos resquícios deixado pelas grandes obras viárias, portanto, a própria
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ASCHER, François. “Os novos princípios do urbanismo”, 2010, p. 24; SANTOS, Milton. “A Natureza do Espaço”, Edusp: São Paulo, 2002, p. 56. 4 SEABRA, O. C. de L. “Urbanização e industrialização: rios de São Paulo”. Labor E Engenho, 9(1), 37-48, 2015, p. 43. 5 ROLNIK, Raquel. A cidade e a Lei: legislação, política urbana e territórios na cidade de São Paulo. Studio Nobel/Fapesp: São Paulo, 2003, p. 72.
construção
da
metrópole.
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Patrimônio Cultural e o cotidiano A segregação urbana de São Paulo não se faz pela pela forma clássica de centro e periferia como conhecemos6, mas sim, de espaços e campos de forças e tensões próprias das condições históricas, organizadas e instituídas cotidianamente pelos homens, no qual estão sobre constante transformação e mudança. Tal como o “cotidiano da cidade moderna”, em que 6
VILLAÇA, F. J. M. “São Paulo: Segregação Urbana e Desigualdade”. Estudos Avançados, FAUUSP, 2011, p. 38.
suas camadas técnicas, simbólicas e naturais sobre a força do tempo, se fazem por um “lugar de decomposição” ou um “campo assolado pela guerra e pela chuva, um cadáver absorvido pelo solo, singular união da cultura com a natureza” 7, portanto, daquilo que temos (queira ou não) como patrimônio cultural. De acordo com Meneses 8, reconhecer a importância do cotidiano do trabalho é condição fundamental para a preservação do patrimônio cultural. Em São Paulo o uso do transporte coletivo por ônibus é a principal forma de deslocamento do território. Esse modal vem sendo consolidado por diversos motivos e interesses políticos econômicos desde sua introdução na década de 20 em detrimento dos bondes elétricos (começo do século XX) e do metrô (década de 70), já que o modal atende maior flexibilização do trajeto e acesso às vias. Quadrante sudoeste de São Paulo A partir de 1954 a avenida Santo Amaro é asfaltada, seu fluxo aumentava na medida que a cidade se industrializava-urbanizava. Sua ocupação foi facilitada através de propagandas ideológicas migratórias clamando por mão de obra para as indústrias estrangeiras instaladas na cidade. A partir dos anos 70, com novas crises e colapsos financeiros globais, o setor produtivo de São Paulo se pulveriza, levando a uma nova reestruturação urbana e periferização da cidade, alimentado por meio de relações precárias de trabalho, aumento do setor terciário e especulação imobiliária9, levando populações – em grande parte migrantes do norte e nordeste do país – a procurarem terrenos mais factível com o seu bolso.
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LEFEBVRE, H. “A vida cotidiana do Mundo Moderno”, Editora Ática, 1991, p. 9. MENESES, Ulpiano Toledo Bezerra de. A cidade com bem cultural – áreas envoltórias e outros dilemas, equívocos e alcance na preservação do patrimônio ambiental urbano. In MORI, Victor Hugo; SOUZA, Marise Campos de; BASTOS, Rossano Lopes; GALLO, Haroldo (Orgs.). Patrimônio: atualizando o debate. São Paulo, Iphan, 2006, p. 38. 9 MARICATO, Ermínia. “Metrópole, legislação e desigualdade”, Estudos Avançados, FAUUSP, 2003, p. 153. 8
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A não-consolidação dos transportes coletivos no contexto da demanda populacional, como a cidade de São Paulo, intensificou e proporcionou cada vez mais uma forma de cidade dispersa e desigual, marcada pela exclusão social e dominação ideológica do capitalismo extrativista. Assim, quanto mais desigual, mais eficiente a cidade é para elites econômicas, especialmente no quadrante sudoeste do município que, de acordo com Villaça 10, usam de seu poder e instrumental político para decidirem os locais de suas residências, seus empregos (terciários) e de seu comércio e serviços, gerando uma “tripla segregação dos mais ricos”, segregando as camadas mais populares desse circuito; tornando espaços vazios e subutilizados ao mesmo tempo que concentram um “duplo uso”: o local de emprego e atendimento ao restante da população. Com isso, a cidade fragmentada e desigual se manifesta pela disparidade entre grandes enclaves de riqueza de uma minoria e a ausência total de infraestrutura básica e equipamentos para a grande parte da população.
Proposição 10
VILLAÇA, F. J. M. “São Paulo: Segregação Urbana e Desigualdade”. Estudos Avançados, FAUUSP, 2011, p. 42.
(Re)construção do percurso O potencial geográfico da Bacia Sedimentar de São Paulo, como pudemos ver, são enormes. Sua unidade geomorfológica pode ser lida como um patrimônio vivo para cidade que, – além do grande potencial hídrico – as várzeas, ou planícies aluviais, proporcionam um espaço de circulação exímio para as práticas urbanas e culturais.
[Figura 06]
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O percurso, representado pelo eixo de intervenção, segue relativamente plano em praticamente toda sua extensão (figura 06). Portanto, priorizar os espaços de circulação para o transporte ativo e coletivo são inteiramente razoáveis. O projeto foi pensado a partir de “princípios estruturadores” (premissas utilizadas para compreensão do território a nível econômico, político e geográfico) que estão presentes no Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE 2014), como: 1) a visão de qualificar a mobilidade urbana por meio de transporte coletivo e ativo, além de reconhecer novos componentes de transporte hidroviário e compartilhamento de automóveis reestruturando a matriz de deslocamento de forma abrangente; 2) preservar o patrimônio e valorizar iniciativas culturais através de articulação dos espaços representativos para a população por meio de instrumentos culturais de preservação histórico, paisagístico, ambiental e social através de Zonas Especiais, Polos de Economia Criativa e Territórios Culturais; por fim, a premissa para 3) reorganização das dinâmicas metropolitanas, visando melhorar a distribuição de oferta de emprego e moradia no território.
Roteiro temático: “Cultura, Tecnologia e Inovação” A revolução informacional do século XX – a partir dos primeiros satélites lançados no espaço em 1950; automatização pela robótica em 1970; e a internet nos anos 1990 – mudaram, mais uma vez, a forma de se deslocar e viver nas cidades. Essa modernização moldou a forma de negócios e demandas de emprego, além de encurtar distâncias e promover maior interação social por meio dos usos de ferramentas e processos eletrônicos. A proposta para o roteiro temático se faz pelo incentivo ao desenvolvimento do uso da tecnologia de forma criativa, com fomento às práticas culturais através da implantação de equipamento públicos de educação e cultura, como centros de pesquisas e formação, espaços para produção de arte, esporte e compartilhamento de conhecimento de forma que sejam acessíveis a grande parte da população, melhorando o atendimento ao cidadão. Além de tornarem-se pontos de referência cultural, ao mesmo tempo que qualificam e geram novos empregos no setor criativo. Parâmetros: Os equipamentos foram distribuídos de acordo com os parâmetros de centralidades (lineares e polares) tanto do PDE como do Plano Integrado de Transporte Público (PITU), e seguem, na sua volumetria, o cálculo de coeficientes de aproveitamento (CA) e taxa de ocupação (TO) permitida, em sua maioria, pelas Zonas Eixo de Estruturação da
Transformação Urbana e Prevista (ZEU e ZEUP), porções do território que consistem em promover usos residenciais e não residenciais com densidades demográfica e construtiva altas e a qualificação paisagística e dos espaços públicos de modo articulado à implantação do sistema de transporte público coletivo. Programa: A partir de estudos volumétricos e cálculos de áreas resíduais dos lotes e edifícios mapeados, os equipamentos seguem uma mesma unidade programática que consiste, basicamente, por uma estratégia de ocupação para instalação de salas de aulas, laboratórios, bibliotecas, espaços de convivência e auditórios (dependendo do espaço físico do lote), permitindo o acesso a infraestruturas básicas como banheiros públicos, paraciclos e bicicletários, além da articulação dos espaços livres, com iluminação, acesso a internet e estações de compartilhamento de veículos, possibilitando uma vida urbana mais coletiva e incentivando a circulação do transporte ativo.
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Trechos de intervenção A requalificação da paisagem cultural para o eixo Moema-Capão consiste tanto na elaboração e planejamento dos equipamentos, através do mapeamento das áreas não utilizadas e edificíos subutilizados, como do enfrentamento a lógica da ocupação do solo viário, sendo necessário, portanto, novas configurações. Essas reconfigurações se deram pelo desenho de ciclorrotas, ciclofaixas e ciclovias, afim de incentivar uma nova cultura do trânsito,
com ruas mais compartilhadas e seguras e também pela priorização da faixa de rolamento para o transporte coletivo, mantendo, a princípio a ocupação do transporte motorizado por ônibus, mas possibilitando, em certos trechos, a implantação tanto de BRTs como VLTs. A decisão para implantação de cada tipo de transporte em massa depende do cálculo de viabilidade de sua instalação e manutenção (além de conflitos políticos sobre os recursos naturais necessários). Apesar de compreender os interesses privados no uso do transporte motorizado em detrimento dos sobre trilhos, o objetivo do trabalho foi garantir o espaço para o transporte ativo e qualificar as faixas do coletivo em detrimento do modo individual, portanto, foram estudadas apenas as medidas das ruas e suas possibilidades, como é possível ver em algumas colagens.
Parque Santo Dias Previsto como uma centralidade polar, a área localizada pelo Parque Santo Dias, possuía, em sua porção sul, um terreno desocupado e aberto para a avenida Ellis Maas. Um dos equipamentos propostos (5 pavimentos) ocupa parte do terreno para ZEIS-2 que são destinados a equipamentos tanto residencial como não residencial. No segundo equipamento foi pensado para instalação de um espaço coberto para permanência e convivência, onde se materializaria o acesso as infraestruturas básicas para os visitantes do parque e aos transeuntes locais (agora com novos acessos pela av. Dias Maas e av. Prof. Telêmaco Hippolyto). Além disso, os equipamentos são conectados por meio de um espaço livre e público, servindo as demandas da futura centralidade.
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Terrenos Padre José de Jambeiro O equipamento proposto entre a avenida Carlos Caldeira Filho e Estrada de Itapecerica, onde encontra-se a rua Padre José de Jambeiro, partiu de dois lotes vazios em que foi possível, através de estudos volumétricos, a implantação de duas torres de uso misto e um equipamento público com espaço para quadras poliesportivas, laboratórios e espaços amplos de convivência, ambos com até 5 pavimentos. Parte do lote, onde se encontra o equipamento de uso misto, foi destinado a construção de um espaço livre na parte de maior desnível (aproximadamente 4 metros).
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[Figura 12]
Terreno Terminal João Dias A partir de um grande terreno não utilizado localizado em um entroncamento da av. Giovanni Gronchi e av. Alberto Augusto Alves e próximo a equipamentos urbanos importantes como terminal de ônibus João Dias e estação de metrô Giovanni Gronchi, o projeto prevê a ocupação de um polo tecnológico e digital com salas de aulas, laboratórios e auditório que pode servir como local de emprego para a população da região, além de um espaço coberto para permanência e convivência conectado pelo espaço livre entre os volumes ocupados.
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Antiga Estação de Tratamento de Água Theodoro Augusto Ramos Para o espaço de edificação remanescente da Estação de Tratamento do Alto da Boa Vista, localizado entre a avenida Santo Amaro, Adolfo Pinheiros e Vereador José Diniz, através da reabilitação de seu edifício tombado de resolução nº10/CONPRESP/2019 (casa de filtro, bacia de decantação e casa de química) e preservando a leitura arquitetônica dos elementos e proteção de sua área envoltória, foi possível articular um espaço de circulação e fruição pública que servirão como espaço de permanência para o novo programa.
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[Figura 16]
[Figura 17]
[Figura 18]
Antigo cinema de rua Cine Vila Rica A reabilitação do edifício remanescente do antigo Cine Vila Rica (sem tombamento) se dá pela construção de um novo edifício no lote ao lado, hoje ocupado por um estacionamento de automóveis, que servirá como apoio ao novo uso do antigo cinema. O novo espaço poderá ser ocupado com espaços salas de aula, lalaboratórios e espaços de convivência.
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[Figura 20]
Considerações finais O espaço e o tecido urbano são produtos sociais moldado por condições e contextos específicos de cada lugar e por diferentes povos, ou seja, tendo o espaço geográfico como base e a força natural do trabalho humano como fonte, que o alimenta e dinamiza. São Paulo, maior cidade da América Latina, com sua intensa densidade populacional, possui um grande potencial hídrico e geomorfológico escondido e desigualdade social extremamente visível. Essa realidade pode ser entendida hoje devido ao seu processo de urbanização forjado pelo estrangeiro, forte segregação social e cultural e modelo econômico dependende, levando-nos ao contínuo processo de desindustrialização e baixa capacitação técnica e tecnológica. A paisagem cultural de São Paulo é definida pelo modo de vida dos diferentes povos que a habitam. Repensar as formas de deslocamento é compreender o espaço geográfico e todo patrimônio natural e cultural oferecido. A requalificação do eixo Moema-Capão foi um exercício para repensar o “percurso” e as diversidades existentes ao longo dele, pretendendo impactar o sentido de pertencimento da cidade. A cidade que deve(ria) ser apropriada como um bem cultural coletivo, construído por ele e para ele.
LISTA FIGURAS Figura 01: Eixo de intervenção (Capão Redondo – Moema). Fonte: acervo da autora. Figura 02: Mapa digital do eixo de intervenção (Capão Redondo – Moema), hidrografia e massa d’água. Fonte: acervo da autora. Figura 03: Colagem de perspectiva do pedestre com proposta de reabilitação do córrego Morro do “S”, Avenida Carlos Caldeira; ao fundo, volume do equipamento público proposto. Fonte: acervo da autora. Figura 04: Mapa expansão urbana (ocupação e transporte - eixo de interveção). Fonte: acervo da autora. Figura 05: Mapa com bacias hidrográficas de São Paulo e sistema de transporte em maior escala; mapa com mancha de densidade demográfica e favelas em menor escala. Fonte: acervo da autora. Figura 06: Elevação topográfica do eixo de intervenção com descrições dos solos (formações geológicas) e córregos. Fonte: acervo da autora.
Figura 07: Mapa com eixo de intervenção, área de influência, e assentamentos irregulares em área de risco geológico nível baixo, médio, alto e muito alto. Fonte: acervo da autora. Figura 08: Mapa com programa proposto e levantamentos do território. Fonte: acervo da autora. Figura 09: Maquete digital da área de intervenção, Parque Santo Dias. Fonte: acervo da autora. Figura 10: Colagem de perspectiva do pedestre, avenida Ellis Maas, Parque Santo Dias; ao fundo, volume do equipamento público proposto. Fonte: acervo da autora. Figura 11: Maquete digital da área de intervenção, Rua José de Jambeiro. Fonte: acervo da autora. Figura 12: Perspectiva do pedestre, Rua Padre José de Jambeiro; ao fundo, volume do equipamento público proposto. Fonte: acervo da autora. Figura 13: Maquete digital da área de intervenção, Avenida Giovanni Gronchi x Avenida Alberto Augusto Alves. Fonte: acervo da autora. Figura 14: Perspectiva do pedestre, Avenida Giovanni Gronchi; ao fundo, volume do equipamento público proposto. Fonte: acervo da autora. Figura 15: Maquete digital dos volumes dos edifícios tombados com linha do tempo do tombamento, Antiga Estação de Tratamento de Água Theodoro Ramos. Fonte: acervo da autora. Figura 16: Maquete digital com internveção nas áreas livres e públicas entre os edifícios tombados da Antiga Estação de Tratamento de Água Theodoro Ramos. Fonte: acervo da autora. Figura 17: Perspectiva do pedestre, Rua da Paz; ao fundo, volume do edifício tombado reabilitado. Fonte: acervo da autora. Figura 18: Perspectiva do pedestre, Avenida Santo Amaro; ao fundo, volume do edifício tombado reabilitado. Fonte: acervo da autora. Figura 19: Maquete digital com internveção no edifício histórico, Antigo Cine Vila Rica, Avenida Santo Amaro. Fonte: acervo da autora. Figura 20: Perspectiva do pedestre, Avenida Santo Amaro; ao fundo, volume do edifício histórico reabilitado. Fonte: acervo da autora.