Chopper Magazin 24 by Allemotocykle.pl

Chopper Magazin PISMO DLA MOTOCYKLISTÓW

N r 2 4 - l i p i e c 2 0 1 4 - k w a r t a l n i k - w w w. c h o p p e r m a g a z i n . e u - I S S N 1 9 8 5 - 5 4 1 X - I n d e k s 2 8 2 3 7 5 - C e n a 5 p l n z v a t ( 8 % )

BIKES

BLACK

LEATHER

ROCK‘N‘ROLL

Spis treści 4 NEWS 6 ARTHCHOPPER

polska fantazja - niemiecka rzetelność

11 SUZUKI GS 1000L rocznik 1979

16 WYWIAD

z Dariuszem Płóciennikiem

SPEED LADIES

Kobieta za sterami motocykla

18 RIDE TO LIVE to już trzy lata!

DRAKA 39 WIELKA W CHIŃSKIEJ DZIELNICY Regal Raptor model Daytona 350

44 GREEN ONE

made by KOLEC76CUSTOMS

46 HYOSUNG

kmpromis czy świadomy wybór?

ROZMOWA Z WOKALISTĄ MGM Mirkiem „Gonzo” Zacharskim

54 LEVY MOTORCYCLES niepokorna marka

62 ZIUK PURE SPORT powrót w wielkim stylu

68 PORADNIK

Jakimi kryteriami kierować się przy wyborze pełnomocnika?

NEWS

FLARE RS5959 MBL.SM OPRAWKA: TR-90 CZARNY MAT

OPRAWKA: TR-90 CZARNY MAT

SOCZEWKA: POLIWĘGLAN, ANTY FOG, ANTY SCRATCH

KOLOR SOCZEWKI: SZARY

RS5959 MBL.Y

Model FLARE to bestseller w serii SHIELDS. Oprawka z super wytrzymałego materiału TR90 i poliwęglanowa soczewka to idealna ochrona Twoich oczu. Jedna integralna soczewka, o bardzo szerokim kącie widzenia znajduje dużą rzeszę fanów. Powłoka Anti-fog i Anti-scrach to standard w tej serii, jednak dla jeszcze większego komfortu i bezpieczeństwa, dodano piankową uszczelkę chroniącą oczy przed kurzem i wiatrem oraz specjalną osłonę z wentylacją tuż na przodzie zausznika, która chroni z kolei przed bocznym wiatrem. Gumowe noski i elastyczne zauszniki zostaną docenione podczas dłuższych wypadów. Ten model dostępny jest również z soczewką rozjaśniającą w kolorze żółtym, idealnie sprawdzającą się we mgle, o świcie i wieczorem, a nawet w nocy. Cena: 79zł

Skóra bydlęca grubość 1,2 mm, odpinany ocieplacz, perforowana podszewka. Zamki i napy YKK. Wywietrzniki wszyte w części przedniej i na plecach. Dodatkowo kurtka posiada wyjmowane protektory SAS-TEC w obrębie łokci i barków. Możliwość szycia na miarę.

Skóra bydlęca grubość 1,2 mm, dwie kieszenie wewnętrzne, cztery kieszenie zewnętrzne. Zapinana na zamek i na napy. Możliwość szycia na miarę.

Chopper Magazin

Produkcja ram motocyklowych Ramy, elementy konstrukcyjne, detale, osprzęt. Projekty autorskie, budowa motocykli.

RS5228 RS 5228 MBL.SM

KOLOR SOCZEWKI: SZARY Sportowy model o zadziornym charakterze. Poliwęglanowe szkiełka przyciemniają do kat. 3. Są wyjątkowo odporne na zarysowania i pęknięcia, a przy okazji bardzo lekkie. Dzięki powłoce Anti-fog nie zaparują w niskich temperaturach. Specjalnie wyprofilowane oprawki idealnie pasują pod kaskiem. Wykonane z elastycznego i wytrzymałego materiału TR-90 są super lekkie i wygodne. Gumowe noski oraz specjalna gumowa warstwa na końcach zauszników pewnie trzymają okulary na głowie. Kategoria przyciemniania 3. Często wybierają je młodzi bikerzy w kaskach integralnych i otwartych. Polecamy również w wersji z soczewkami w kolorze Blue Revo. W komplecie materiałowy woreczek, służący również jako ściereczka do czyszczenia oraz zapinane etui z metalowym klipsem.

Wykonane z bawełny o gramaturze 12oz. Dodatkowo wszyte wzmocnienia (ze 100% Kewlaru „Y”) na biodrach tyłku i kolanach. Kolana dodatkowo chronione protektorami SAS-TEC. Możliwość dodatkowego zastosowania protektorów biodrowych oraz szycia na miarę.

Skóra bydlęca licowa 2,53,0 mm. Wnętrze wyścielone usztywnioną pianką. Spód, ścianki oraz wieko wzmocnione 1,5mm blachą aluminiową. Ozdobne pukle wykonane z blachy nierdzewnej. Sakwy zamykane na kluczyk.

www.ChopperMagazin.eu

Produkty marki HELITE są wyposażone w wielokierunkowy mechaniczny system wyzwalania, gwarantujący błyskawiczne – a co najważniejsze – niezawodne aktywowanie procesu napełniania. Materiał zastosowany w kamizelkach - za wyjątkiem kurtek - to poliuretanowa tkanina o gęstości splotu „600” i wysokiej odporności na uszkodzenia mechaniczne. Produkty HELITE uzyskały akceptację oraz zgodę na ocechowanie logotypem od Brembo, Michelin, Peugot, BMW. Kamizelka Air Nest jest przeznaczona dla dzieci od 10 roku życia oraz dla dorosłych użytkowników. Dostępna w kolorze czarnym, wyposażona w najnowszy system inflacji (napełniania). Faktyczny czas inflacji wynosi 90 milisekund czyli mniej niż 0,1 sekundy. Obszar chroniący odcinek szyjny kręgosłupa napełnie się jeszcze szybciej – czas aktywowania pełnej ochrony zawiera się pomiędzy 0,03-0,08 sekundy. Łączna waga kamizelki 1,4 kg. Kamizelka HI-VIS w kontekście parametrów technicznych jest identyczna jak model Air Nest. Różnice dotyczą kolorystyki oraz zastosowania odblasków zwiększających bezpieczeństwo podczas jazd nocnych.

www.ChopperMagazin.eu

Kurtkę Leather Racing wykonano z cielęcej skóry o grubości 1,2mm. Kurtkę wzmocniono tradycyjnymi protektorami firmy KNOX zabezpieczającymi łokcie i barki. O plecy kierowcy zadbano montując „żółwia”. Leather Racing posiada przewiewne wentylacje, przewidziano również opcję zamontowania podpinki. Produkty HELITE mają w pełni uniwersalne zastosowania i pasują do każdego motocykla, skutera lub quada. Podobnie bezproblemowo komponują się z każdym typem ubrania motocyklowego. Instalacja systemu jest wyjątkowo prosta i nie nastręcza najmniejszych trudności.

Chopper Magazin

Customizing

polska fantazja – niemiecka rzetelność

rthur Konieczny wyjechał do Niemiec w 1990 roku, jak większość rodaków szukając możliwości i perspektyw dla realizacji swoich ambicji. Jako dobry spawacz miał zawodową przepustkę, miał też charakter i wolę walki. Walki o siebie, o swoje marzenia, o pasję jaką są motocykle.

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Customizing Pracuje w zawodzie, motocykle buduje po godzinach w swoim garażu. Tak naprawdę to nieźle wyposażony warsztat, ale co tam... garaż brzmi bardziej swojsko. Motocykle składa przeważnie dla znajomych. Zazwyczaj od podstaw. Sam wykonuje wszystkie elementy karoseryjne – zbiorniki, błotniki, kierownice. Bywa, że wbrew rygorystycznym niemieckim przepisom ingerencje dotyczą również ramy. Przeróbka fabrycznego „kręgosłupa” jest równoważna ze sporą ilością problemów pojawiających się wraz z decyzją o rejestracji przebudowanego pojazdu, ale nawet tutaj sprawdza się stara zasada „Polak potrafi”. Na koncie ma około dwudziestu autorskich projektów. Pierwszy powstał kiedy miał 11-lat, na bazie starej Jawy. Wbrew pozorom była to zaskakująco udana konstrukcja, szkoda, że nie zachowały się żadne zdjęcia. Później był etap „cywilizowania” japońców – Virago, SR, LS przydarzyła się nawet Vespa PX. Epoka Harleya nastała w 2007 roku, automatycznie z zakupem pierwszego Sportstera. Przez pięć lat pracował po godzinach w Milobike ( http://www.milobike. de ) – jak wdzięcznie określa ten czas – kręcąc przy Harleyach. Po etapie zbierania doświadczeń przyszedł czas na realizację własnych pomysłów. Inspiracji i podniet do twórczej ekspresji dostarcza samo życie. Tu się coś zobaczy, tam jakiś przypadkowy kształt skojarzy się z odpowiednim miejscem motocykla i już rodzi się nowa koncepcja. Arthur nie ukrywa, że jest pod ogromnym wrażeniem dobrej japońskiej, oldschoolowej szkoły. Pozostaje w dość zażyłych stosunkach zawodowych z www. easyrider.jp oraz TT&CO. Sporo części do swoich projektów sprowadza właśnie z Japonii.

Sportster 883 Custom

-głowice cylindrów: EMD - kierownica: Biltwell - osłona sprzęgła: SM - osłona zapłonu: arthchopper - filtr powietrza: arthchopper - błotniki: arthchopper - amortyzatory: arthchopper/Biltwell - wydechy: arthchopper/HD - lampy: arthchopper/Biltwell - siedzenie: Lepera - lakier: Stalowa Galeria - Żory

Zdjęcia MARCUS RUPPACH

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Chopper Magazin W następnym numerze...

Johnny Pag 320ccm

Wrażenia ciekawe. Zbiera się „toto” nawet zwinnie. Bardzo zaskoczyła nas skrzynia biegów - oczywiście na plus. Jedynka wchodzi tak miękko jak w żadnym z motocykli, na których dotychczas jeździliśmy. Pozostałe też się zgrabnie zapinają. Gada na wolnych donośnie, choć słychać że to nie „fałka”. Tył twardy, kanapa twarda zdecydowanie za szeroka w przedniej części. Spróbujemy zorganizować sobie test porównawczy z Junakiem M16 – jesteście ciekawi?

Nagroda Publiczności na tegorocznych Wrocławskich Mistrzostwach Motocykli Custom

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Customizing Motocykl został zbudowany i wystawiony pod szyldem GMX-EXTREME. Surowy, oszczędny w formie, nieprzestylizowany. Konstrukcyjnie sprowadzony do minimum, zgodnie z kanonami przypisanymi klasie cafe racer, wyjątkowo czytelnie oddaje nostalgiczny charakter epoki ulicznych gonitw. Wielokrotnie powtarzaliśmy, że istota motocyklowego piękna tkwi w prostocie – jak widać tym razem nasze opinie podzieliła również targowa publiczność. Czy dla autorów może być milsza forma gratyfikacji niż nagroda publiczności? Chyba nie... Jury, jakkolwiek złożone z ekspertów i specjalistów zawsze kieruje się określonymi wytycznymi. Publiczność natomiast reaguje spontanicznie, szczerze, a werdykt jest podyktowany odruchem serca - to prawdziwe zwycięstwo. Zgodnie z obietnicą postaramy się przybliżyć sylwetki twórców nagrodzonej maszyny, oto co mówią sami o sobie. Skąd taki pomysł na życie? To proste, z miłości do motocykli. Jeździmy wszyscy. Od zawsze, to znaczy odkąd każdy z nas sięga pamięcią. Przerabialiśmy wszystkie stopnie wtajemniczenia, od nieprzespanych skutkiem marzeń nocy do pierwszych, nieporadnie rozbieranych silników. Szkoda czasu na wyliczenia czy licytacje. Większość z nas, motocyklistów-pasjonatów wędrowała tą samą ścieżką. W naszym przypadku młodzieńcze fascynacje jednośladami przełożyły się na życie zawodowe. Zaczęło się całkiem niedawno, ale dynamika zmian i zdarzeń z tym związanych mocno zaskakuje nawet nas samych. Daje to kopa do dalszej pracy, poza tym utwierdza w przekonaniu, że praca połączona z pasją to najlepsze co może zaistnieć w życiu każdego człowieka. Działamy w Opolu. Jesteśmy niewielką firmą, cały warsztat ogranicza się do czterdziestu metrów kwadratowych. Niewiele? Zapewniam, że w zupełności wystarczy, aby robić to co się naprawdę kocha. Naszą siłą jest przyjaźń i pasja, do tego wyjątkowo skutecznie wspomaga nas też

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Customizing

wspólna jazda. Inspiracji mamy sporo, pochodzą też z różnych źródeł. Jest jednak istotny punkt wspólny – zawsze najskuteczniej nasze wyobraźnie pobudza stara „Japonia”. Te motocykle niezaprzeczalnie posiadają ową przysłowiową duszę, mają jakąś niepowtarzalną magię. Historia naszego GS-a jest wręcz banalna. Kupiliśmy motocykl z myślą o odrestaurowaniu, ale jak sam wiesz, to życie pisze najciekawsze scenariusze. Pomimo pierwotnych zamierzeń poczciwe Suzuki skończyło pod szlifierką. Postanowiliśmy zmienić praktycznie wszystko. Rozpoczęliśmy od pocięcia ramy, która po konkretnych wzmocnieniach została pospawana na nowo. Przystępując do dzieła założyliśmy, że większość prac wykonamy samodzielnie. Zbiornik paliwa zbudowaliśmy sami od podstaw. Podobnie kierownicę i tylny zadupek. Zmodernizowaliśmy i również od nowa wykonaliśmy całą instalacje elektryczną. Na kompleksową renowację załapał się również silnik. Gruntownie rozebrany, zregenerowany został poskładany na nowo po uprzednim szkiełkowaniu. Z detali konstrukcyjnych wrzuciliśmy jeszcze amortyzator skrętu – odwala fantastyczną robotę na rzecz poprawy parametrów trakcji. Kierunkiem, który staraliśmy się utrzymać była stara brytyjska szkoła ulicznych wyścigówek. Jak sam zauważyłeś przede wszystkim oszczędność, tak formy jak i środków. Do tego solidne wsparcie mechaniczne – ten motocykl ma naprawdę solidny potencjał i doskonale sprawdza się w warunkach drogowych. Nagroda jaką zwinęliśmy była największym zaskoczeniem dla nas samych. Oczywiście cieszymy się, że tyle osób doceniło naszą pracę, a co równie ważne także wyobrażenie o tym typie motocykli. Dostaliśmy solidnego kopa motywacyjnego i już myślimy czym Was zaskoczyć na przyszłorocznej odsłonie mistrzostw. Roman Pałka zdjęcia: Karolina Rak

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Biznes i motocykle szej półce. Jak postrzegasz to zadanie od strony biznesowej?

VCruiser to firma, która bezkompromisowo

udowodniła, że amerykańskie motocykle to nie tylko HD. Skąd pomysł na współpracę z Polaris?

Mam wrażenie, że sam odpowiedziałeś sobie na to pytanie. Przede wszystkim z chęci pokazania Polakom, że amerykańskie motocykle nie zaczynają się, a tym bardziej nie kończą, na marce HD. Japońscy producenci skonstruowali imponującą ofertę, której najmocniejszą stroną jest jej różnorodność. Dlaczego nie stworzyć podobnej szansy fascynatom amerykańskich jednośladów? Dla ludzi, których priorytetem jest wolność, swoboda wyboru to rzecz święta. Zatem nie można ograniczać ich do jednej marki, jakkolwiek byłaby ona postrzegana. Nie ukrywam również, że tak potężna korporacja jak Polaris stwarza swoim kontrahentom wyjątkowe perspektywy, zarówno w zakresie bieżącej działalności, jak i rozwoju. To kolejny, niezwykle istotny czynnik uzasadniający naszą decyzję. Pierwsze były Victory. Jak sam oceniasz te motocykle i jak według Twoich doświadczeń oceniają je polscy motocykliści? To co urzekło mnie w Victory to perfekcyjna amerykańska technologia wzmocniona wyjątkowym designem. Przy standardach jakie oferują te motocykle również cena wydaje się wyjątkowo rozsądna. Te motocykle uwodzą stylem i estetyką, ale zdobywają serce nieporównywalnym komfortem jazdy. To fakt nie podlegający żadnym dyskusjom. Jestem przekonany, że moją opinię potwierdzi każdy, kto miał okazję skorzystać z jazd testowych. Co sądzą o Victory polscy motocykliści? Nie mam pojęcia, natomiast mogę Ci powiedzieć, jakie zdanie mają na ich temat Ci, którzy nimi jeżdżą. Są zachwyceni. Marka jest obecna na krajowym rynku od niedawna, ale już zyskała spore grono zakrzyk-

Chopper Magazin

niętych fanów. Potwierdza to prężnie rozwijający się i dynamicznie rozrastający Klub motocykli Victory. Powiedz mi, czy Ty sam jeździsz motocyklem, a jeżeli tak to jakim? Jasne, że jeżdżę. Aktualnie jestem właścicielem Victory Hammer S, to naprawdę doskonały i uniwersalny motocykl. Szczerze i bezinteresownie polecam ten model wszystkim, którzy stawiają na jakość, komfort i dynamikę. Ponieważ zasmakowałem również w wypadach stricte turystycznych, planując dłuższą trasę przesiadam się na Indiana Chief Vintage. Rozumiem, że Victory dostatecznie dobrze zadomowiły się na naszym rynku skoro zapadła decyzja o rozszerzeniu oferty o markę Indian. Czy to konsekwencja współpracy z Polaris czy świadomy wybór? Wybór jak najbardziej świadomy, poparty wieloma przemyśleniami i analizami. Sam wiesz jak lokuje się marka Indian w świadomości ogółu motocyklistów - nie tylko w Polsce, ale również na całym świecie. Nie ma chyba miłośnika jednośladów, na którym ten charakterystyczny logotyp nie robiłby wrażenia. W moim postrzeganiu wprowadzenie tak znamienitej legendy na polski rynek to prawdziwy zaszczyt – stąd poczyniłem sporo starań, aby Indian zagościł w naszych salonach. Udało się, ku mojej ogromnej radości firma VCruiser została oficjalnym dystrybutorem marki na terenie Polski. Wiążę z tymi motocyklami ogromne nadzieje i odważne plany. Pomimo, że nie są to pojazdy tanie, cieszą się zaskakująco dużym zainteresowaniem.

Wydaje mi się to oczywiste, że motocykle, które sprzedajemy w naszych salonach to pojazdy bezdyskusyjnie luksusowe. Dedykowane do ściśle określonej, zdecydowanej i świadomej kategorii odbiorców. Tak na marginesie warto w tym miejscu obalić mit o skłonności Polaków do bylejakości. Spójrz na analogiczny rynek samochodowy. Ulice pełne są nowych, komfortowych samochodów z najwyższej półki cenowej. To najlepszy dowód na to, że nasi rodacy zaczynają inwestować w jakość i bezpieczeństwo, a także sprawdzoną markę. Jestem przekonany, że popyt na motocykle Indian i Victory również będzie systematycznie rosnąć. Przede wszystkim dlatego, że to fantastyczne, efektowne i piekielnie komfortowe motocykle, które najlepiej bronią swojej wartości w czasie jazdy. Wykonane według najwyższych obowiązujących standardów, z wykorzystaniem najnowszych technologii niosą równolegle przesłanie legendy sprzed wieku... W takim przypadku cena ma znaczenie drugorzędne, w końcu kupujemy kawał historii w wyjątkowo funkcjonalnym opakowaniu. Co w takim razie znajdą klienci w salonach VCruiser? Ależ to oczywiste, że najlepsze amerykańskie motocykle dostępne na polskim rynku. Victory to przede wszystkim bogata oferta modeli. Kolekcję możemy podzielić na trzy grupy: Cruiser, Bagger i Touring. Cruiser – to w najkrótszym ujęciu golas. Czysta surowica oddająca charakter pierwowzorów z początków ubiegłego wieku. Oczywiście nie każdemu odpowiada spartański styl weterana więc by sprostać gustom nabywców skomponowano bogatą propozycję dodatków akcesoryjnych. Nawet najbardziej wybredni kierowcy mogą doposażyć swój motocykl zgodnie z indywidualnymi preferencjami. Bagger – to kompromis pomiędzy oszczędną koncepcją Cruisera a wielofunkcyjnością Touringa. Ta wersja została wzbogacona o pojemne i funkcjonalne kufry. Touring - to motocykl fabrycznie przygotowany do

bezstresowego pokonywania długich dystansów. Flagowym i najlepiej rozpoznawalnym przedstawicielem tej klasy jest potężny „kredens” Victory Vision Tour. W zakresie komfortu i wyposażenia śmiało możemy porównać ten model z liniowym Boeingiem. Tutaj również zaprojektowano rewelacyjną ofertę dodatków akcesoryjnych. Jeżeli chodzi o markę Indian to w ofercie są trzy modele – klasyczny Indian Chief Classic, zachowany w starym stylu Indian Chief Vintage wyposażony w oryginalne skórzane kufry i szybę oraz zachwycający stylistyką Indian Chieftain uzbrojony w techniczne nowości oraz twarde kufry i elektrycznie sterowaną owiewkę. Każdy model Indian i większość modeli Victory jest dostępne w salonie. W chwili obecnej prowadzimy wyprzedaż rocznika 2013 modeli Victory, ceny są znacznie niższe więc jeżeli mówimy o dostępności w salonie to może się ona szybko zmienić, bo zainteresowanie jest duże ;) Jakie plany ma VCruiser? Przede wszystkim rozbudowa sieci dealerskiej i serwisowej. Do tej pory udało się nam stworzyć trzy doskonale prosperujące punkty dealerskie oferujące pełną gamę motocykli Victory i Indian. Dotychczasowy poziom sprzedaży oraz analizy zainteresowania rynku naszą ofertą pozwalają na dalece optymistyczne rokowania. Oczywiście jesteśmy realistami i rozsądnie formułujemy prognozy handlowe, nie mniej nosimy się z zamiarem „udomowienia” Victory i Indiana na rodzimym gruncie. Moim marzeniem jest, aby te motocykle stały się w naszym kraju wyznacznikiem jakości i komfortu. Czego Ci życzyć? :) Życzeń jest wiele. Dzisiaj możesz mi życzyć by Victory i Indian stały się wiodącymi amerykańskimi markami, a także aby ich popularność – a co za tym idzie i poziom sprzedaży – uplasowały się na poziomie konkurencyjnych odpowiedników. W takim razie życzę spełnienia marzeń, ze swojej strony postaramy się w miarę możliwości wspierać Wasze działania. Dziękuję za rozmowę.

No właśnie, handlujesz motocyklami drogimi, nie minę sięz prawdą jeżeli ulokuję je na najwyż-

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Ride to Live - to już trzy lata!!!

ozornie banalny slogan zawiera przesłanie trafiające wyjątkowo celnie w serce każdego motocyklisty... właśnie dlatego zdecydowaliśmy, się przyjąć go jako tytułowe motto naszej grupy. Grupy zdecydowanie odstającej od stereotypowego wzorca klubu motocyklowego. Złożonej z pasjonatów i zapaleńców, których poza pasją do wspólnej jazdy połączyła również potrzeba zespołowego działania. Cel był prosty. Zregenerować, zaktywizować i zebrać do kupy całą brać motocyklową w Pile. Ukierunkować towarzystwo na wspólne działania mające na celu zdrową popularyzację ruchu motocyklowego, połączoną z edukacją z zakresu bezpieczeństwa i techniki – tak jazdy jak obsługi jednośladów. Z perspektywy trzech lat mogę powiedzieć, że się udało. Imprezy o charakterze motocyklowym odbywają się u nas przez okrągły rok. Doskonale układają się relacje z okolicznymi Klubami, sekcjami i freegroupami. Działamy nieszablonowo i niekonwen-

Chopper Magazin

cjonalnie. Może dlatego, że nie ograniczają nas żadne tradycje, regulaminy czy klubowe reguły. Nasza formacja jest w tym zakresie wyjątkowo elastyczna i otwarta na wszelkie formy „nietypowych zachowań”. Od sześciu lat organizujemy – w marcu! - najweselsze w regionie powitanie wiosny. Pilska Moto-Marzanna z niewielkiej lokalnej imprezki przepoczwarzyła się w największą tego typu imprezę w Wielkopolsce Dwukrotnie już byliśmy inicjatorami i organizatorami plebiscytu na Motokapelę Roku. Każda sesja koncertowa kończyła się emisją krążka muzycznego z kompletem wybranych utworów. W tym roku również odbędzie – już po raz czwarty – nasz „firmowy” zlot MotoParty nad Piławą. Impreza stanowi doskonałe odzwierciedlenie naszej wizji spotkań motocyklowych i ewidentnie inspirowana jest klimatem analogicznych imprez organizowanych w latach dziewięćdziesiątych. Podobnie jak w latach minionych, również w tym roku zamierza-

my zaskoczyć naszych gości licznymi niespodziankami. Oczywiście w dalszym ciągu fundamentem naszych poczynań jest beztroska zabawa w atmosferze motocyklowej przyjaźni oraz radosnego poszanowania odmienności. W tym sezonie obchodzimy nasz mały jubileusz – trzylecie działalności pod szyldem Pilska Grupa Motocyklowa Ride to Live. Ten okres ma dla nas wszystkich wyjątkową wartość. Pozwolił zgromadzić niewymierny bagaż doświadczeń, a także utwierdzić nas w słuszności obranego kierunku. Zamierzamy wspólnie z Wami organizować motocyklowe szaleństwa jeszcze przez wiele, wiele lat. Już teraz gorąco zapraszam na nasze czwarte spotkanie MOTOPARTY NAD PIŁAWĄ, które odbędą się w dniach 4-6 lipca br. w Głowaczewie k/Wałcza. Marcyś fot. Bogusław Zieliński

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

ądzę, że z dystansu kilku pierwszych miesięcy, śmiało możemy założyć, że ten sezon bezwzględnie należy do Yamahy. Po sennych miesiącach, marka identyfikowana z trzema kamertonami wystartowała wyjątkowo dynamicznie, bezwzględnie dystansując konkurencję. Jako aperitif późną jesienią ubiegłego roku zaawizowały się modele MT07 i MT09. Motocykle zostały przyjęte z ogromnym entuzjazmem i błyskawicznie ulokowały się na topowych pozycjach w rankingach sprzedaży. Podobnie dużo pozytywnego zamieszania wywołały znane już motocykle z segmentu Heritage. Zgrabne, dynamiczne jednostki stylistyką nawiązują do najlepszych lat – i tradycji – marki Yamaha. W ogóle w polityce marketingowej Yamahy wyraźnie odczuwalny jest ukłon w stronę przeszłości – patrz model SR400. Na tym samym fundamencie emocjonalnym, we współpracy z włoskim magazynem „LowRide”powstał bodaj najciekawszy projekt tego roku – Yamaha PURE SPORT zbudowana na

Chopper Magazin

bazie XV950 Sport Heritage. Motocykl ewidentnie inspirowany legendą ulicznych wyścigówek z lat 80tych Yamahą FZ750. Wiodącym założeniem projektu było zbudowanie repliki z wykorzystaniem nieskomplikowanych przeróbek gwarantujących łatwy i bezproblemowy powrót do oryginału. Zrezygnowano także z jakichkolwiek ingerencji zmieniających charakterystykę silnika lub parametry konstrukcyjne motocykla. Cały zabieg stylistyczny ograniczył się do uwolnienia „ducha przeszłości” przy zachowaniu wszystkich aspektów nowoczesnego jednośladu. Radykalna zmiana fabrycznego designu motocykla jest łatwa, ale modyfikacja wyglądu przy jednoczesnej poprawie dynamiki - bez odcinania czy spawania czegokolwiek, a zwłaszcza przy priorytecie niskich kosztów, to już znacznie trudniejsze zadanie. Tym trudniejsze im bardziej zechcemy uszanować oryginalny projekt. Oto jak pracę nad PURE SPORT ocenia lider pro-

www.ChopperMagazin.eu

Prezentacje jektu Danilo Seclì: Nasze dzieło zanim trafiło „pod nóż” zostało drobiazgowo przemyślane, tak od strony konstrukcyjnej jak i użytkowej. Z jednej strony chcieliśmy stworzyć motocykl, który można by bezstresowo prezentować podczas wiodących festiwali customerskich, z drugiej miała to być maszyna pozwalająca na co dzień cieszyć się pasją. Chcieliśmy, aby pojazd miał ponadprzeciętny charakter, ale też umożliwiał wyjazd z pasażerem na zlot. Przystępując do pracy założyliśmy, że PURE SPORT będzie swojego rodzaju inspiracją, projektem motywującym do indywidualnych poszukiwań, autorskich przeróbek, wreszcie kopiowania naszego pomysłu – w końcu reaktywowaliśmy legendę! Wkład Yamahy w historię motocyklizmu jest ogromny, a kultowe modele tej marki warte wszelkich wysiłk ó w

pozwalających ocalić je od zapomnienia. Szperając w bogatej ofercie firmowych klasyków zdecydowaliśmy się odtworzyć legendarny model FZ750, jako naszym zdaniem najlepiej oddający charakter minionej epoki. Jestem przekonany, że każdy motocyklista nosi w sobie wyobrażenie idealnego Street Racera, nasz ideał wygląda właśnie tak. Został zbudowany by cieszyć oko i dawać nieograniczone ilości przyjemności z jazdy. Bezpieczny, o dynamicznym i zdecydowanie sportowym charakterze a jednak wciąż daleki od ekstremalnych możliwości – jednym słowem motocykl dla każdego. Myślę, że dzięki jakości, jaką gwarantuje technologia Yamahy przygoda z tym motocyklem okaże się wyjątkowo bezproblemowa i... tania. PURE SPORT bardzo różni się od modelu standardowego chociaż zespół napędowy, kręgosłup konstrukcyjny i instalacje pozostały w stanie niezmie-

GLANY

Campilot i Steady’s

zisz ...

Buty, których nie zajeźd

Glan Campilot crast 10 oczek Buty wykonane są ze skóry naturalnej typu crast o zwiększonej odporności na wodę, skóra ta ma również zwiększoną odporność na zginanie. Obuwie jest sznurowane na podeszwie gumowej typu „LUG” skręcanej śrubami. Na nosku jest potrójne szycie. Mają one również podnosek stalowy.

Motor NES Obuwie wykonane jest ze skóry naturalnej typu crast o zwiększonej odporności na wodę, skóra ta ma również zwiększoną odporność na zginanie. Podeszwa jest gumowa. Buty są wsuwane z podnoskiem stalowym. Wykończone wewnątrz podszewką skórzaną.

nionym. Stylistyczny schemat Pure Sports został opracowany przez włoskiego projektanta Oberdana Bezziego natomiast koordynację techniczną przejął Andrea Radaelii z Radikal Chopper. W oparciu o jego sugestie nadwozie zostało wykonane ręcznie pod Turynem w pracowni Simone Lecca z Metal Bike. Prace zostały wykonane

Motor Glan Obuwie wykonane jest ze skóry naturalnej typu crast o zwiększonej odporności na wodę, skóra ta ma również zwiększoną odporność na zginanie, na podeszwie gumowej typu „LUG” skręcanej śrubami . Buty są wsuwane z podnoskiem metalowym.

Motor Campilot Obuwie

bez żadnych odlewanych modeli, trójwymiarowych wzorców – ten motocykl to klasyczne rzemiosło, oparte jedynie na szkicach wykonywanych bezpośrednio na motocyklu. Efektowne malowanie z charakterystycznymi efektami zadrapań akcentujących ręczną robotę, wykonano w studio Kaos Design. Czarno-czerwona pastelowa grafika to reprodukcja oryginalnego malowania FZ750 z 1985 roku. Wisienkę na tym niezwykle efektownym torciku stanowią ledowe wskaźniki i lusterka Rizoma. Jakkolwiek oceniać sam projekt, uczciwie trzeba przyznać, że stylistycznie został dopracowany w najmniejszym detalu.

Dane techniczne: YARD BUILT XV950 Pure Sports • Model bazowy: Yamaha XV950 ABS • Pomysł i opracowanie: włoskie czasopismo „LowRide” • Wykonanie i stylizacja: Oberdan Bezzi Design • Koordynacja i montaż: Radikal Chopper • Półowiewka z aluminiowego arkusza i owiewki boczne od Metal Bike • Malowanie srebrne z efektem zadrapanego metalu, wykonanie: studio Kaos • Podwójne siedzisko z naturalnej skóry licowej autorstwa Laboratorio Della Pelle e del Cuoio • Stalowa rura wydechowa typu 2-w-1 HP Corse • Podwójna, połączona kierownica z klamrami Motocicli Veloci • Wskaźniki LED Rizoma • Lusterka Rizoma

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

wykonane jest ze skóry naturalnej typu crast o zwiększonej odporności na wodę, skóra ta ma również zwiększoną odporność na zginanie. Buty są wsuwane, bez podnoska stalowego na podeszwie z tuniskóru. Wykończone wewnątrz podszewką skórzaną.

F.H.U.P. ANN 32-500 CHRZANÓW KRAKOWSKA 12

Glany, Glandały, Obuwie motocyklowe

www.glany.or g

Chopper Magazin

Oblicza pasji

www.speedladies.pl

speed Kiedy kobiecym okiem (wyjątkowo często) zerkamy na duże motocykle, zawsze pojawia się pytanie: czy warto pchać się na potężne gabarytowo maszyny? W końcu od najmłodszych lat wpajano nam zasadę, aby mierzyć siły na zamiary. Ale wszyscy wiemy, że apatyt rośnie w miarę…jeżdżenia!

Pasja podsycona ambicją Jakoś już tak się utarło, że większość „ekspertów” lokuje nas wyłącznie na małych i lekkich motocyklach. „Pięćsetka”, no ewentualnie „siedemsetpięćdziesiątka” to szczyt kobiecych możliwości - ocenianych przez pryzmat męskich stereotypów, rzecz jasna. Obiektywnie muszę przyznać, że jest w tym pewna logika, znajdująca praktyczne potwierdzenie szczególnie na etapie motocyklowego nowicjatu. Na szczęście, my kobiety posiadamy pewną niezwykle pożyteczną cechę – umiejętność rozsądnego dozowania emocji. Nie rzucamy się spontanicznie na „głęboką wodę” mając świadomość istotnych ograniczeń. Nie zależy nam na poklasku kumpli, nie przeliczamy też swojej wartości na litraż silnika czy ilość mechanicznych kucyków. Moment w którym zdecydujemy się przesiąść na ciężki motocykl zawsze poprzedza etap długich i żmudnych przygotowań. W tym niezwykle ważnym okresie kształtuje się nasza motocyklowa świadomość, ale równolegle pojawia też syndrom zwątpienia i zniechęcenia. Nie oszukujmy się, dziewczyny mają trudniej. Trudniej zapanować nam nad potężną maszyną w trakcie zawracania, podczas parkingowych

Prawie każda z nas zaczynała na tylnym siedzeniu motocykla. Tyle, że bycie pasażerką już dawno przestało dostarczać pożądanych emocji. Jesteśmy najzwyczajniej zmęczone ciągłą jazdą na grzbiecie kierowcy. Chcemy wreszcie prowadzić, być niezależne, wolne. W końcu nie na darmo przypięto nam łatę bestii zawziętych i uparcie zmierzających do wytyczonego celu. A poza tym, kobieta za kierownicą motocykla, to kobieta naprawdę szczęśliwa :) Dziewczyna na motocyklu staje się zjawiskiem powszechnym, a co ważniejsze powszechnie akceptowalnym. Statystycznie liczba aktywnych motocyklistek wykazuje zdecydowaną tendencję zwyżkową na całym świecie, analogicznie również w Polsce. Co więcej, kobiety należą do tej grupy kierowców, która w sposób konsekwentny, i co ważne profesjonalny, systematycznie korzysta ze szkoleń podnoszących poziom umiejętności. Równie chętnie jak mężczyźni decydujemy się też na długodystansowe wycieczki motocyklowe. Jak pokazuje doświadczenie, pomimo że jesteśmy słabsze fizycznie, równie bezproblemowo potrafimy radzić sobie z dużymi i ciężkimi maszynami. Ale zacznijmy od początku, w końcu nie od razu Rzym zbudowano.

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

manewrów czy nawet banalnego stawiania „sprzęta” na centralną podstawkę. Niejedna z nas doświadczyła też sytuacji, kiedy na kompletnym zadupiu, w strugach deszczu motocykl nagle odmówił posłuszeństwa. Wokół pusto, smartfon zapadł w sen, a my kompletnie same – tylko pustkowie i motocykl. Zziębnięte i obolałe nieraz opadałyśmy też z sił, przeklinając dzień, w którym pierwszy raz spojrzałyśmy łakomie na motocykl. Paradoksalnie urok tej pasji utkany jest właśnie z takich sytuacji. To one wyzwalają w nas chęć zmierzenie się z przeciwnościami i własną słabością, dają poczucie siły i wiarę we własne możliwości. Prowokują do walki o siebie i swój świat.

Życiowe rozterki Mam wrażenie, że niejednej z nas, na którymś z etapów motocyklowej „kariery” przyszła do głowy myśl: po jaką cholerę mi to wszystko!? Czy nie można zainteresować się czymś łatwiejszym, bezpieczniejszym, czymś bardziej kobiecym? Odkryć w sobie pasję, która będzie potwierdzeniem możliwości a nie ciągiem wyzwań i sprawdzianów... Jeżeli wyłapujesz u siebie podobne zajawki, bez wątpienia też zastanawiasz czy się czy nie poszukać sobie innej, mniej wymagającej

pasji. Nigdy! Za nic! Wątpliwości są procesem normalnym i tak samo naturalnym jak w przypadku jakiegokolwiek innego działania w które zaangażowane są nasze emocje. Walcz! Nigdy się nie poddawaj i konsekwentnie realizuj swoje cele – powoli, krok po kroku, systematycznie i profesjonalnie. Motocykl jest tylko narzędziem pozwalającym realizować nasze marzenia i pasje. Stwarza nam mnóstwo możliwości i roztacza nowe horyzonty. Prowokuje do wypraw, podróży. Umożliwia zawieranie nowych, niekonwencjonalnych znajomości, aranżuje wspaniałe przyjaźnie, przyciąga wyjątkowych ludzi. Jest wyzwaniem, to prawda, ale czymże byłoby bez nich życie? Jeżeli jesteś na etapie startowym posłuchaj dobrej rady. Decydując się na zakup pierwszego motocykla musisz wybrać możliwie najlepszego partnera na ten pierwszy raz... Przede wszystkim motocykla nie można się bać. Absolutnie nie dopuszczalne jest poczucie dyskomfortu wywołane zbyt wysoko osadzonym siedziskiem, lub co gorsza, nadmiarem mocy, nad którą nie potrafimy zapanować. Pojazd musi być dobrany tak, aby od samego początku czerpać z jazdy sto procent satysfakcji – bo przecież o to głównie chodzi, prawda? Na początku

Chopper Magazin

Oblicza pasji

naszej motocyklowej przygody, nie jesteśmy jeszcze sprofilowani więc najlepiej sprawdzi się lekki, wygodny motocykl uniwersalnego przeznaczenia. Dopiero czas i nawinięte na koła kilometry zdefiniują nasze preferencje i priorytety. Być może naszym powołaniem okażą się jazdy po karkołomnych bezdrożach. Równie prawdopodobne, że zrealizujemy się w wielokilometrowych, europejskich wojażach. A może sportowy tor, lub codzienne przepychanki w wielkomiejskiej dżungli zabezpieczą nasze zapotrzebowanie na adrenalinę? Jak wspomniałam wyżej, czas pokaże... póki co, przekonajmy się, czy dwa koła to na pewno nasz wymarzony środek transportu. Kiedy zaliczymy szczęśliwie kilka sezonów i nabierzemy przekonania, że motocykl stanowi istotną składową naszej codzienności, zaczniemy podświadomie szukać bardziej indywidualnych rozwiązań. Tu także zdajmy się głównie na głos rozsądku. Fantazja i wyobrażenia zazwyczaj stoją w dalekiej opozycji wobec rzeczywistości i jej twardych praw. Co zatem robić, kiedy naszym celem

Chopper Magazin

staje się duża i ciężka maszyna? Na to pytanie nie sposób udzielić jednoznacznej, a przede wszystkim wiążącej odpowiedzi. Pozornie wszystkie znaki na niebie i ziemi sugerują, że nie jest to dobry pomysł. Z drugiej stron niby dlaczego? Właśnie na fundamencie podobnych rozterek postanowiłyśmy rozprawić się ze stereotypem „motocykl i kobieta”.

Kobiety się rozpędzają Jeżeli wierzyć statystykom na dziesięciu kierowców motocykli, jednym jest kobieta. W okresie ostatnich lat liczba aktywnych motocyklistek wzrasta w niespotykanym dotąd tempie. Fenomen ten znajduje swoje odbicie w polityce marketingowej praktycznie wszystkich wiodących producentów. Kampanie reklamowe pojazdów oraz produktów powiązanych z branżą motocyklową coraz częściej dedykowane są płci pięknej. Jednak w przeważającej większości w ich treści kobieta-motocyklistka traktowana jest równorzędnie z motocyklistą początkującym - ot, siła stereotypu.

W skądinąd pięknie wyreżyserowanych spotach filmowych wciąż dosiadamy zwinnych, lekkich sprzętów o typowo miejskim przeznaczeniu. Podstawowe wytyczne to małe gabaryty, możliwie prosta obsługa eksploatacyjna, niewielka masa własna. Rynek się otwiera, to fakt niezaprzeczalny, nie mniej wciąż jeszcze mamy pod górkę. Absolutnie nie zamierzam marudzić, wręcz przeciwnie, doceniam spore pokłady zaangażowania ze strony podmiotów branżowych. Dostrzegam również jak owe poczynania skutkują znacznym wzrostem zainteresowania jednośladami wśród pań. Chciałabym tylko, aby w przyszłych projektach uwzględniono również te z nas, które mogą pochwalić się kilkuletnim doświadczeniem popartym solidną praktyką, w tym szkoleniami prowadzonymi przez profesjonalistów. Rozwijając się w swojej pasji chciałybyśmy, aby każdy kolejny motocykl spełniał nasze oczekiwania. Aby był manifestacją zarówno oczekiwań technologicznych jak i osobistego temperamentu.

www.ChopperMagazin.eu

Decyzja zapadła – czyli jak przeskoczyć wyżej? Tak się składa, że obie (oczywiście mam na myśli autorki) jeździłyśmy już na wielu motocyklach. Gdybym miała jednym zdaniem skondensować esencję doświadczeń, to rozsądek podpowiada mi

www.ChopperMagazin.eu

jedno: respekt i szacunek wobec maszyny, mocy i praw fizyki. Pamiętajcie, w tym całym zamieszaniu zawsze musicie być najważniejsze Wy i Wasze bezpieczeństwo. Zapewniam, że nikt nie zadba o Was jeżeli nie zrobicie tego Wy same. Niewybaczalnym błędem jest zakup potężnej maszyny tylko po to, aby wzbudzić podziw znajomych. Może narażę się męskiej części czytelników, ale właśnie taki manewr często obserwujemy w środowisku początkujących motocyklistów. Spory odsetek panów zamienia pierwszy skuter na... co najmniej litrówkę. Trzeba równolegle oddać rację, że bardzo często za

taką decyzją przemawiają warunki fizyczne rzeczonego delikwenta, ale czy to wystarczy? W końcu to większość panów twierdzi, że to nie rozmiar się liczy, a technika i posiadane umiejętności. Wyjeżdżając motocyklem na drogę przejmujemy wszelkie prawa decyzyjne odnośnie trasy, szybkości, techniki jazdy. Przejmujemy również pełna odpowiedzialność za siebie, innych uczestników ruchu oraz tych, którzy nam zaufali... Stąd wymagany jest możliwie największy margines umiejętności, aby poradzić sobie w ewentualnych sytuacjach ekstremalnych. Reasumując, jeżeli jesteś kobietą i Twoim marzeniem jest potężny motocykl to nie widzimy najmniejszych przeciwwskazań aby Cię

Chopper Magazin

Oblicza pasji odwodzić od wyśnionego celu. Prosimy Cię jednak, abyś swoją decyzję osadziła na fundamencie zimnych i trzeźwych kalkulacji. Tu nie ma miejsca dla złudnych emocji i życzeniowych wyobrażeń. Tu chodzi o życie. Jedyne czego potrzebujesz (poza pieniędzmi) to odpowiedni staż i mocne podstawy techniczne. Współczesne motocykle pomimo sporych gabarytów nie ograniczają i nie stawiają barier. Są zwrotne, doskonale wyważone i wyposażone w fantastyczne walory trakcyjne. Jeżeli w ogóle pojawiają się jakieś ograniczenia to zazwyczaj ulokowane są w naszej psyche. Kolejnym rozwiązaniem jest zlecenie budowy motocykla dostosowanego do naszych indywidualnych oczekiwań. Wariant na pewno nie jest najtańszy, ale zamiennie stwarza możliwości niemalże idealnego spersonalizowania maszyny. Najważniejsze to precyzyjnie określić, jakie wymagania stawiamy wobec przyszłego motocykla. Dziewczyny, pamiętajcie – są potężne maszyny na których jeździ się równie lekko jak na rowerze i zamiennie małe i lekkie, na których jazda to prawdziwy koszmar. Jeżeli najważniejsze jest dla Was pytanie „czy kobieta poradzi sobie z jazdą dużym motocyklem” - odpowiadamy natychmiast: BEZDYSKUSYJNIE TAK! Szukajcie sprzętu, który odpowiada Wam w stu procentach. Tylko wtedy będziecie w pełnie zadowolone i spełnione jako motocyklistki. Przy okazji, jeżeli czytają nas dziewczyny już zakochane w potężnych maszynach i beztrosko połykające na nich przestrzeń, czekamy na Wasze maile. Najciekawsze historie opublikujemy. Piszcie do nas na adres: redakcja@choppermagazin.eu lub kontakt@speedladies.pl Kinga Busz, Żaneta Lipińska-Patalon www.speedladies.pl fot. Mateusz Patalon

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Oblicza pasji

odobno niebagatelny wpływ na nasze dojrzałe fascynacje odgrywa okres wczesnego dzieciństwa. Atmosfera domu, zainteresowania dorosłych postrzeganych w kategoriach autorytetów, wreszcie pasje naszych rówieśników. Jako syn toruńskiego taksówkarza od najmłodszych lat wychowywałem się w otoczeniu prywatnego warsztatu. Ojciec jeździł legendarnym Fiatem 125p więc dostęp do praktycznego kontaktu z mechaniką miałem nieograniczony. Biegałem z kluczami i „pomagałem” przy każdej nadarzającej się okazji. Łącząc dziecięce marzenia z praktycznymi podstawami mechaniki niepostrzeżenie określałem swoje przyszłe priorytety. Moment przełomowy nastąpił w moje dziesiąte urodziny. Po niezliczonych prośbach,błaganiach i obietnicach dostałem swój pierwszy motocykl – Jawę Mustang. To było coś! Ku przerażeniu ojca, w zaledwie dwa miesiące od zakupu motocykl został rozkręcony do najmniejszej śrubki – to było silniejsze ode mnie. Zarażony już mechaniczną pasją musiałem szczegółowo poznać wszystkie techniczne tajemnice pojazdu. Przy okazji objawiły się również moje predyspozycje konstruk-

www.ChopperMagazin.eu

torskie. Całość poskładałem już zgodnie ze swoimi wyobrażeniami, pomalowałem, wzbogaciłem o autorskie rozwiązania. Mniej więcej tak się to wszystko zaczęło. Kolejny etap to przeróżne wydumki montowane w piwnicy. Mozaiki wszelkich przypadkowych elementów oraz zaskakujących wyobrażeń na temat motocykla idealnego. Przy okazji czas wartościowy, którego istotę stanowi twórcze kształtowanie własnego stylu i charakteru. Równolegle szkoła średnia oczywiście kierunek mechaniczny. Oczywiście wszystkie moje doświadczenie nigdy nie wykroczyły poza obszar młodzieńczych, amatorskich fascynacji. Praktyka ograniczała się do powierzchow-

Chopper Magazin

Oblicza pasji się w swoim warsztacie Piter z Olsztyna. Mając gotową bazę wyjściową przystąpiliśmy do dalszej przebudowy. Przednie zawieszenie to projekt Arlena Nesa. Do tego podwójne sześciotłoczkowe hamulce Tokico. Rozważając dobór kół zdecydowałem się na poszerzenie rantów w oryginalnie zamontowanych, trzyczęściowych osiemnastocalowych felgach firmy M-technic. Ogumienie przodu to 130x70 natomiast tył stoi na laczku 240x40. Pod nóż poszła również kierownica. Dotychczasowa została pocięta oraz idealnie dostosowana do mojego wzrostu. Wszystkie możliwe „bebechy” osprzętu zostały upchnięte wewnątrz kiery a to głównie dzięki zastosowaniu klamek i przełączników Ellipse-a firmy Rebuffini. Materiały zdobyłem dzięki pomocy kumpla, który w Ho-

nych remontów okolicznych pamiątek po demoludach. Tak naprawdę wciąż byłem w tej materii żółtodziobem. Pęd do niekonwencjonalnych motocykli powrócił około czterech lat temu, trochę okrężną droga. Po latach spokoju zrodził się we mnie chęć nabycia czegoś wyjątkowego. Zdawałem sobie sprawę, że po okresie przerwy zdecydowanie prościej będzie kupić gotowy pojazd i wprowadzić ewentualne personalizacje. Jak pomyślał, tak zrobił. Z setek ogłoszeń wyłuskałem ten jeden, który zawładnął każdą myślą i stał się wręcz obsesją – muszę go mieć! Aby podkreślić wagę decyzji chcę zaznaczyć, że motocykl zakupiłem od człowieka współpracującego z firmą cieszącą się

Chopper Magazin

powszechną renomą i uznaniem - za niebagatelną sumę! Zapewniany o wyjątkowo starannym i profesjonalnym wykonaniu oraz takim samym doborze materiałów konstrukcyjnych, nabyłem swój pierwszy poważny motocykl, skonstruowany na bazie HD. Moją radość z dokonanego wyboru bardzo szybko ostudziło życie. W mojej subiektywnej ocenie, zapewnienia o wyjątkowej fachowości wykonania motocykla zweryfikowała stosunkowo krótka eksploatacja. Podczas jazdy, na prostym odcinku równej drogi zaklinowała się goleń przedniego zawieszenia... szczęśliwie z dość poważnego wypadku udało mi się wyjść względnie cało. W Elblągu – gdzie aktualnie mieszkam – nie miałem kumpli,

którzy potrafiliby mi pomóc rozwiązać problem. Przypadkowo poznałem Darka, faceta, który „chałupniczo dłubał” w konstrukcjach Harleya, był także prezesem Klubu Motocyklowego Orzeł Elbląg działającego w ramach Warmińsko-Mazurskiej Strefy Neutralnej. Tak zaczął się kolejny etap mojej przygody z budową motocykli, przy okazji nowicjat we wspomnianym Klubie. Ponieważ w trakcie eksploatacji okazało się, że większa część podzespołów została niewłaściwie wykonana, pracę rozpoczęliśmy od zlokalizowania wadliwych detali. Cały proces odbudowy rozłożył się na okres trzech lat. Rozpoczęliśmy od przeróbki ramy, z tym zadaniem doskonale uporał

www.ChopperMagazin.eu

landii prowadzi warsztat – Betty Booh Bobbers. Uzupełnienie stanowi rolgaz wewnętrzny (MałyHD) oraz kierunkowskazy Motogadget m-Blaze Cone. Prędkościomierz to produkt firmy Koso, natomiast podwójna lampa przednia to nabytek z oferty SJP. Serce motocykla to 127-calowa jednostka Ultimy z serii El-bruto, z tej samej firmy pochodzi również cały offset otwartego sprzęgła, sześciostopniowa skrzynia biegów oraz zapłon. Gaźnik Mikuni HSR 45, współpracuje z filtrem powierza K&N wzbogaconym nakładką Kurykan Supercharger. Zespół napędowy, według specyfikacji producenta, generuje moc 140Km oraz moment obrotowy rzędu 180Nm. Trudno mi określić efektywną moc jaką motocykl dysponuje po modyfikacjach, w każdym razie w pełni zaspokaja moje oczekiwania w tym zakresie. Chciałbym jeszcze tylko do-

dać, że pomimo obiegowych opinii przypisanych do tych silników, moja maszyna przez cały czas sprawuje się bez zarzutu. Jako tylne zawieszenie wkomponowałem konstrukcję Progressive Suspension AirTail ze centralką sterowania kompresorem zlokalizowana na kierownicy. Przy okazji zdecydowałem się na przebudowę piasty tylnego koła. Zmiany dotyczyły głównie zastosowania lepszych jakościowo materiałów. Równolegle zmodyfikowane zostały tarcze hamulcowe. Zacisk hamulcowy to adaptacja fabrycz-

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Oblicza pasji

nego standardu Hondy przekonstruowana na pożądany wymiar. Ingerencje w konstrukcję zespołu napędowego, wykonane przy okazji gruntownej przebudowy motocykla, ograniczały się do zabiegów kosmetycznych i dotyczyły jedynie osprzętu. Przybyła chłodnica oleju z termostatem firmy Jagg. Sprzężenie urządzeń z wielofunkcyjnym obrotomierzem Koso pozwala na precyzyjną kontrolę temperatury oleju zarówno w małym jak i pełnym obiegu. Ponieważ tylny cylinder jest dość szczelnie obudowany, modernizacja układu chłodzenia szczególnie przydatna okazuje się podczas letnich upałów.

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Niezależnie zamontowałem również mechaniczny wskaźnik ciśnienia oleju firmy Drag. Pomniejszym przeróbkom i modyfikacjom została poddana cała masa części – tak naprawdę, to zbudowałem kompletnie nowy motocykl. Prawdziwy charakter motocykla najlepiej oddaje sama nazwa. Jada tym monstrum to niezłe wyzwanie i bezdyskusyjny hardcore. Trzeba się do niego przyzwyczaić, polubić, spróbować go oswoić a on odwzajemni się dostarczając niezapomnianych wrażeń. Korzystając z okazji chciałbym podziękować Wszystkim przyjaciołom, którzy pomogli mi pokonać beznadzieję sytuacji w jakiej się znalazłem. Darkowi, za udostępnienie miejsce w garażu, niezliczone godziny przeznaczone na pomoc i współpracę. Chłopakom z Klubu za obecność i niecenione wsparcie oraz Wszystkim, którzy potrafili podać mi rękę w trudnym momencie.

Chopper Magazin

Rock’n’Roll

Rozmowa z Mirkiem „Gonzo” Zacharskim, wokalistą zespołu MGM. miłości.

Zespół MGM to wyjątkowa, a przede wszystkim niezniszczalna grupa. Formacja wypracowała istotny obszar w historii toruńskiej muzyki rockowej. Po niewątpliwym sukcesie ich studyjnego krążka pt. „NEW HEADS” zespół przygotowuje kolejną, tym razem koncertową płytę. W rozmowie z Dariuszem Kowalskim o swoich artystycznych fascynacjach opowiada Mirek „Gonzo” Zacharski - wokalista MGM. Czy kiedy trzydzieści lat temu zaczynałeś swoją przygodę z muzyką, spodziewałeś się, że hippisowski ruch „dzieci kwiatów” zniknie z toruńskich ulic? Wtedy szczerze wierzyłem , że będę tak żył wiecznie... Niestety, czasy się zmieniają, człowiek dojrzewa, również twórczo, równolegle zmieniają się też priorytety. Wciąż jednak szanuję tamten okres i zawsze mile go wspominam. Dużo wtedy jeździliśmy z żoną, zwiedziliśmy „na stopa” całą Polskę. To były piękne czasy i nie żałuję ani jednej chwili. Jesteś postrzegany jako jeden z ostatnich, a może nawet ostatni toruński hippis. Dość mocno pobrzmiewa również w Twoich tekstach charakterystyczne hipisowskie przesłanie

Chopper Magazin

Faktycznie, minione lata pozostawiły po sobie jakieś wartości uniwersalne, które wykorzystuję teraz w moich piosenkach. Do dzisiaj utrzymuję kontakty z ludźmi, których poznałem w tamtym czasie. Co roku wyjeżdżam na zloty muzyki indiańskiej. Obecna płyta to jest dokładnie to, co chciałem zrobić z zespołem MGM w kontekście muzycznym i literackim. Wiesz, to wszystko w jakiś sposób wynika ze mnie, z moich doświadczeń, a także sposobu postrzegania świata. Muzyką i słowem staram się namalować swój autoportret artystyczny. Cóż, jesteś człowiekiem o wyjątkowej wrażliwości. Bardzo czytelnie manifestowało się to w okresie Twojej współpracy z Rejestracją. Nie wszyscy wiedzą, że moralizatorska piosenka „Obojętność” powstała właśnie w okresie, kiedy mocno udzielałeś się klimatach punkrockowych. Dokładnie pamiętam chwilę, kiedy w głowie „pojawił” mi się ten tekst. To wydarzyło się na starówce, w mieszkaniu mojego kolegi. Spoglądałem przez okno na dość osobliwe wydarzenia rozgrywające się na ulicy. Nie było moim zamiarem uderzanie w ton arbitralny, tym bardziej moralizatorski. Poruszyła mnie po prostu powszechna znieczulica i obojętność jaka bezustannie panuje pośród nas, ludzi. W dyskusjach obalamy rządy, bezproblemowo zmieniamy świat – zawsze na lepsze i odnajdujemy panaceum na wszelkie bolączki. Jednak nic tak nie weryfikuje naszych wyobrażeń o sobie, jak rzeczywiste i nieprzewidziane sytuacje. Własną bezradność, a nierzadko pospolity strach skutecznie maskujemy wtedy obojętnością.

Jak widać niewiele się zmieniło. Utwór napisałeś w latach dziewięćdziesiątych i pomimo upływu czasu przekaz wciąż jest aktualny. Czasami mam nawet wrażenie, że zdecydowanie lepiej oddaje realia dnia dzisiejszego niż czasów, w których powstał. Ten tekst zawsze będzie aktualny ponieważ dotyka istoty ludzkiej duszy. Człowiek jest zbudowany z namiętności. Tworzymy zlepek emocji, pragnień, marzeń, posiadamy tyle samo zalet co wad. Tak jak wspomniałem, nie zamierzałem nikogo pouczać, tym bardziej ganić. Dotknąłem pewnych obszarów wrażliwości, to wszystko. Bardzo często gramy ten utwór na koncertach z MGM. Nigdy nie spotkałem się w reakcji z krytyką czy sprzeciwem ze strony publiczności. Zostańmy jeszcze przez chwilę przy okresie Twojej współpracy z Rejestracją. To był dość istotny kawałek Twojego życia, chociaż publicznie nie jest za dobrze znany. Co się zmieniło od tamtych lat? W muzyce i tekstach niewątpliwie jest mniej buntu, a więcej... no właśnie, czego? Wiesz co, większość tekstów pisał Murek, natomiast ja komponowałem do tego muzykę. Musiałbym sobie najpierw przypomnieć treści utworów, aby cokolwiek mądrego powiedzieć. Pamiętam tylko, że wśród licznych utworów, które graliśmy jeden na pewno traktował o miłości. Jednak to była jakaś zła miłość... tekst nasycony był bólem i żalem, ogólne przesłanie było zdecydowanie negatywne. Co się zmieniło? Chyba właśnie to. Aktualnie w swoich tekstach zdecydowanie wolę opowiadać o jasnej stronie życia.

www.ChopperMagazin.eu

Rock’n’rollowy tryb życia jaki prowadziliście to już historia, podobnie jak dwie sesje nagraniowe, które wspólnie zrealizowaliście. Oj, to był duuuuży rock’n’roll. Pojechaliśmy na tydzień do Lublina, gdzie czekało na nas wynajęte studio. Jakoś tak się poukładało, że mieliśmy sporo wolnego czasu i... chyba właśnie dlatego nam nie wyszło. Pracę w studio ograniczyliśmy do minimum, oddając się twórczości przy barze. Umówmy się, że przechodziliśmy ostry kryzys artystyczny. Nieprzypadkowo nawiązuje do tych sesji. Jak wiesz, niebawem ma się ukazać nakładem HRPP Reckords singiel zawierający materiał z gdyńskich nagrań. Ogromnie się cieszę, że udało się cokolwiek uratować z tamtego okresu. Pomimo wszystko był to dla nas wyjątkowo dobry czas. Jechałem na te nagrania z chorym gardłem, było trudno, ale wiedziałem, że muszę dać radę. Z perspektywy czasu muszę przyznać, że nawet wyprodukowałem zmysłową chrypkę. Udało nam się też zgrać kilka koncertów na festiwalu w Gdańsku. Graliśmy razem z Kobranocką, w charakterze ciekawostki. Nie wiem jak publiczność, ale my bawiliśmy się doskonale.

dzały swój czas. To było to legendarne rockowe oblicze Rejestracji. Tak to fakt, inspiracje muzyczne Murka były czytelne i jasno zdefiniowane. Zresztą te fascynacje doskonale słychać w jego przekazach gitarowych. To nie był „typowy” punk, w tej muzyce zdecydowanie przebijały się klimaty rock,n rolla. Zwróć uwagę na riffy do złudzenia przypominające gitarę Steve’a Jones,a z Sex Pistols. Teksty, które tworzysz dla MGM są bardzo optymistyczne i nasycone wiarą w ludzi. Skąd takie nastawienie? Przepraszam, że pozwolę sobie na osobistą wycieczkę, ale poza sferą muzyczną pracujesz jako nocny taksówkarz. Praca zawodowa ma ogromny wpływ na nasze postrzeganie codzienności, a Twoja chyba nie należy do najłatwiejszych?

A kto mówił, że ma być łatwo i przyjemnie? Poza tym nie łączę pracy zawodowej z przyjemnością. To zajęcie pozwalające przetrwać, prowadzić w miarę uporządkowane życie. Poza tym nie lubię – i nie muszę – z nikim o niej rozmawiać. Robię co do mnie należy najlepiej jak potrafię. Potem wracam do domu i odcinam się od wszystkiego – słucham muzyki, szperam w internecie, realizuję się osobiście. Moje teksty są efektem kontaktów z osobami, które cenię, lubię, których potrzebuję – sam wybieram przyjaciół. Na podobnej zasadzie unikam osób toksycznych. Funkcjonuję od lat w kręgach ludzi sprawdzonych i odpowiadających mi pod każdym względem. To ludzie, którzy zawsze będą moimi przyjaciółmi. Spotykamy się na zlotach, na które stawiają się fantastyczni kumple na co dzień rozsiani po całej Europie. Mam też sprawdzoną grupę znajomych z Gdańska i ze Szczytna. Umawiamy się na koncerty albo luźne imprezy i zawsze dobrze się bawimy, bez zgrzytów. Przywykłem sam decydować z kim spędzam czas wolny. Bez urazy, ale nie z każdym chcę się zadawać. Podobno stwierdziłeś, że jest to płyta rozrachunkowa, stanowiąca swoistą retrospekcję Waszych dotychczasowych dokonań. Dla mnie to materiał nacechowany niezwykłym kli-

Piosenki, które wtedy tworzyliście bezdyskusyjnie wyprze-

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Rock’n’Roll matem, a przede wszystkim fenomenalnie spójny logicznie. Cieszę się, że tak to odbierasz, ponieważ dokładnie o to chodziło. Natomiast moja ocena wynika z osobistych refleksji. Jak doskonale wiesz wcześniejszy skład z Witkiem i Tomkiem Szymborskim ukształtował kręgosłup artystyczny MGM. Po odejściu Witka postanowiliśmy grać mniej skomplikowanie, za to bardziej energetycznie. Ta płyta do efekt wielu doświadczeń, również pewnej dojrzałości artystycznej i zdecydowanie ugruntowanej samoświadomości. Kolejność piosenek na płycie nie jest przypadkowa i została starannie zaprojektowana. Potwierdzają to w równej mierze opinie redaktorów muzycznych oraz odbiorców. Każdy kolejny utwór – przy zachowaniu pełnej odrębności – idealnie koresponduje z przekazem całej płyty. Tak naprawdę ten materiał opowiada naszą historię... Słuchałem tej muzyki wiele razy, podczas nagrań i w domu, może to zabrzmi nieskromnie, ale wciąż mi się podoba. Włożyliście w „New Heads” mnóstwo czasu i pracy, więc trudno się dziwić, że efekt jest powalający. To prawda, jesteśmy ogromnie wdzięczni wytwórni, za niebagatelny mandat zaufania wynikający z marginesu czasowego. Twórcza praca bez brzemienia stresu to prawdziwy komfort. Materiał został gruntownie przemyślany, aranże dopracowane perfekcyjnie i dopięte na ostatni guzik. Dzięki temu nasze utwory brzmią równie dobrze na krążku jak i na koncertach. Reasumując, z pełną odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że ta płyta to olbrzymi krok w zdecydowanie dobrym kierunku. Czy nie za wcześnie na pytanie o kolejną płytę?

Chopper Magazin

Technika Sam nie wiem. Jeszcze się w pełni nie nacieszyliśmy sukcesem”New Heads”, a już odnajduję w sobie – i również w chłopakach – olbrzymie pokłady energii do dalszej pracy. To chyba taki syndrom zwycięzcy – przemy do przodu na zasadzie inercji. Przesłuchiwałem kilka utworów, które zagraliśmy akustycznie na koncercie w Hard Rock Pamela Pub. Brzmią świetnie i mam wrażenie, że moglibyśmy pokusić się o zmontowanie płyty we właśnie takich klimatach. Płyta w klimatach koncertowych doskonale przekaże energię MGM, to niewątpliwie dobry pomysł. Jednak mnie bardziej interesuje jak wyobrażacie sobie pracę nad płytą studyjną, w jakim kierunku chcecie się rozwijać? Bardzo trudne pytanie. Na pewno chcemy unikać tak zwanych refrenówek oraz ograniczyć ilość utworów typowo melodyjnych. Tym razem pójdziemy w kierunku aranżacji bardziej rozbudowanych. Jeżeli pytasz o gatunek, to będzie jeszcze trudniej. Osobiście wierzę, że gramy gatunek MGM, w każdym razie na pewno nie jest to hard rock. Jeżeli dobrze zrozumiałem chcecie wypracować w stylistyce rockowej własny autorski obszar? Mam wrażenie, że już to zrobiliśmy. Zajawkę nowego oblicza MGM znajdziesz w takich kawałkach jak „Kot”, „Gorąca krew” wreszcie „Wyrwać się”. Właśnie w takim kierunku zamierzamy się rozwijać. Szukamy pikanterii. Chcemy wzmocnić przestery w gitarze, a także wrzucić mocniejszy wokal, już czas opuścić krainę łagodności. Bardzo chciałem wydać płytę melodyjną, pełną piękna i wrażliwości – sądzę, że się udało. Teraz ciągnie nas w stronę czegoś zdecydowanie mocniejszego.

ielka draka w chińskiej dzielnicy

Regal Raptor model Daytona 350 Rozumiem, że w zakresie wyborów artystycznych w zespole panuje jedność i zgoda? Zdecydowanie tak. Jesteśmy artystami, ale przede wszystkim dobrymi kumplami, którzy czują i działają na tym samym poziomie mentalnym. Naszą pracę, tak na próbach jak i koncertach, cechuje fantastyczna atmosfera, pełna przyjaźni i zrozumienia. W swoich pomysłach staramy się wzajemnie uzupełniać i co najważniejsze wspierać. Pracujemy wspólnie w efekcie pasji – nic na siłę. Trzydzieści lat muzykowania masz już za sobą, jakie plany na następne trzydzieści? Żyć jak dotąd. Na luzie, bez ciśnienia i stresu. Jak długo się uda zachować duszę dwudziestolatka i nie poddawać się naporowi czasu. Trwać, tworzyć i bawić się życiem zanim ono zacznie bawić się mną. W sferze muzycznej również nie odczuwam potrzeby wprowadzania jakichkolwiek zmian. Absolutnie nie zamierzam już tworzyć nowych kapel – MGM to jest dokładnie to, co oddaje moje wnętrze. Teraz chciałbym skupić się na konkretach i jak najbardziej efektywnym działaniu. Czego Ci szczerze życzę i dziękuję za rozmowę. Również gorąco dziękuję.

www.ChopperMagazin.eu

to motocykl cieszący się sporym zainteresowaniem na krajowym rynku. Nieznacznie zmodyfikowany i dostosowany do europejskich wymogów pojawił się w Polsce pod logotypem Junak – model M16. Niewątpliwy sukces rynkowy jednostki skutkuje pojawieniem się niemalże bliźniaczych motocykli firmowanych logo Johnny Pag – dystrybuowanych na terenie Polski przez firmę Romet Motors. Ponieważ motocykle stają się coraz bardziej popularne postanowiliśmy poprosić o kilka fachowych opinii naszego eksperta od chińskiej techniki, Łukasza. Na przełomie ostatnich trzech lat model M-16 był motocyklem najczęściej opisywanym w prasie branżowej. Niewątpliwie swoją karierę medialną zawdzięcza wyjątkowo atrakcyjnej stylistyce i równie efektywnej jednostce napędowej. W tej publikacji zamierzam na chłodno przedstawić kilka faktów – często pomijanych w medialnych laurkach – związanych z osobistymi doświadczeniami z tym motocyklem. Daruję sobie wszelkie parametry i dane eksploatacyjno-techniczne, które bez problemu można znaleźć na stronach producenta bądź importera. Podrzucę w treści garść informacji, które mogą okazać się pomocne dla ewentualnych nabywców. Motocyklem, który posłuży jako tło do rozważań będzie mój osobisty M-16 o przebiegu 23500 kilometrów.

www.ChopperMagazin.eu

Motocykl zakupiłem w roku 2010 decyzję podejmując zupełnie „w ciemno”. Cały zasób dostępnych wtedy wiadomości odnośnie pojazdu ograniczał się do niuansów stylistycznych. Nie ukrywam, że do decyzji „na tak” zmotywował mnie właśnie oryginalny, niespotykany design i równie atrakcyjna cena, bądź co bądź nowego motocykla.

Zespół napędowy Przede wszystkim musimy mieć świadomość, że dwa gary ustawione w rzędzie generują sporo drgań. Tej przypadłości nie wyeliminowało nawet zastosowanie wałka wyrównoważającego. Ale tak naprawdę, to chyba jedyny istotny mankament. Rozwiercona do 320ccm, popularna niegdyś 250-tka wzorowana na legendarnej Rebelce zaskakująco chętnie wkręca się na obroty. Niewielki silniczek swój temperament zawdzięcza bezdyskusyjnie układowi wtryskowemu EFI DELPHI. Pracuje równo i ku wielkiemu zaskoczeniu malkontentów, wyjątkowo cichutko. Jak wspomniałem bryła silnika jest wzorowana na Hondzie Rebel. Różnice konstrukcyjne dotyczą wzbogacenie chińskiego klona o zasilanie za pośrednictwem układu wtrysków oraz chłodzenie cieczą. Silnik o mocy nominalnej 27KM podczas testów na hamowni podwoziowej wykazuje moc 20KM – która w praktyce okazuje się zupełnie wystarczająca do kom-

fortowej i bezpiecznej jazdy. Zakres mocy efektywnej jaką dysponuje motocykl pozwala rozpędzić maszynę do 130-140km/ h, ale co ważniejsze bezproblemowo podróżować z szybkością przelotową rzędu 110km/h. Średnioobrotowy silnik wkręca się na poziom 11.000obr/min. Muszę tutaj zaznaczyć, że modele z pierwszej połowy rocznika 2010 osiągają zakres obrotów na poziomie 7500obr/min. „Bebechy” silnika można uznać za identyczne jak w przypadku Hondy Rebel i – tutaj zaryzykuję – równie solidne. Łańcuch rozrządu, prowadnice, koła zębate i napinacz po przebiegu 24.000km nie wykazują żadnych śladów zużycia. Sądzę, że wymiana układu rozrządu czeka mnie przy przebiegu około 40.000km. Zawory, tłoki i tuleje również są w stanie nienagannym – jak widać, nie taki diabeł straszny... Cała moja dotychczasowa obsługa motocykla ogranicza się do czterokrotnej regulacji zaworów, czyszczenia sprzęgła rozrusznika oraz niezliczonej ilości wymian oleju. Tu pojawia się kolejny mankament – brak filtra oleju, to po-

Chopper Magazin

Technika ważne niedopatrzenie konstrukcyjne. Przypadłość szczególnie dokuczliwa dla motocyklistów zorientowanych na długie i częste wypady. Sporo uwagi natomiast należy poświęcić prawidłowej obsłudze skrzyni biegów. Bardzo delikatna, specyficznie „gwiżdżąca” w czasie jazdy przekładnia, narażona jest na spore obciążenia z racji zastosowania szerokiej tylnej opony oraz ciężkiego i grubego łańcucha. Na etapie swojej serwisowej praktyki kilkukrotnie spotkałem się w tych motocyklach z uszkodzoną skrzynią biegów. Za każdym razem powód awarii był identyczny – łańcuch napędowy napięty jak struna. Mała ilość miejsca pomiędzy osłoną łańcucha a amortyzatorami powoduje, że delikatnie zwiększony luz łańcucha awizuje się metalicznymi stukami, zwłaszcza podczas jazdy po nierównościach. Trudno mi znaleźć inną radę na ten przypadek niż przyzwyczaić się... Posłużę się sloganem, którego sam bardzo nie lubię, ale w tym przypadku wydaje się jedynym zasadnym – ten typ tak ma. Ciągłe naciąganie łańcucha niespodziewanie szybko odbije się na żywotności całego napędu.

cyficznych walorach trakcyjnych. Powiem wprost i zamiast „obniżonego komfortu jazdy” posłużę się terminem bliższym prawdy – całkowity brak komfortu. Miękko zawieszony przód i zdecydowanie twardy tył o maleńkim skoku sprawiają wrażenie, że motocykl ma kompletnie rozstrojone zawieszenie. Trakcja Daytony to obszar, który wymaga od kierowcy doświadczenia, albo cierpliwości... najtrudniej przestawić się po wcześniejszych doświadczeniach z precyzyjnymi zawiasami japońskimi. Oczywi-

ście w żadnym stopniu nie dyskredytuje to motocykla, wystarczy kilka drobnych regulacji, aby dostosować parametry jezdne do indywidualnych oczekiwań. Podobnie jazda z pasażerem pozostawia sporo do życzenia. W mojej ocenie Daytona to typowy singiel, a akcesoryjne, pojedyncze siedzisko tylko podkreśla oryginalną linię motocykla.

Przejdźmy do napędu Łańcuch „530” wizualnie sprawia wrażenie niezniszczalnego, jed-

Regal Raptor Daytona – pod jakąkolwiek marką oferowany – to motocykl zaprojektowany do pokonywania prostych i gładkich nawierzchni. Oczywiście równie poprawnie zachowuje się podczas pokonywania wszelkich winkli, ostrych zjazdów z autostrad, ślimaków, rond i podobnych urozmaiceń drogowych. Przy ostrzejszych przechyłach na lewą stronę podpora boczna lubi przypiłować asfalt, ale ten niegroźny mankament można bezproblemowo wyeliminować we własnym zakresie. Schody zaczynają się z chwilą wjazdu na drogi kiepskiej jakości. Szybko – często w sposób kontrowersyjny – przekonamy się, że Daytona to motocykl o dość spe-

Chopper Magazin

Elektryka Bolączką Junaków z rocznika 2010-2012 były bezpieczniki rurkowe, które przejawiały niewytłumaczalną tendencję do samoistnego rozpadania, co z kolei uniemożliwiało odpalenie motocykla, lub co gorsza, wyłączenie zapłonu w trakcie jazdy. Taka traumatyczna przygoda przydarzyła mi się podczas manewru wyprzedzania, dosłownie przed samą maską mijanego samochodu. Oczywiście niezwłocznie powymieniałem wszystkie bezpieczniki na płytkowe – ingerencja bezproblemowa nawet dla laika. Kolejnym istotnym defektem modeli z rocznika 2010 było wadliwe poprowadzenie przewodu zasilającego lampę tylnego oświetlenia. Kabel zamontowano tak niefortunnie, że dosłownie po kilku

Zawieszenie

nak jak wspomniałem na wstępie możemy być przykro rozczarowani jego przedwczesnym zużyciem. Wszystkich zainteresowanych odsyłam jeszcze raz do fragmentu artykułu poświęconego skrzyni biegów. W swoim motocyklu zmieniłem tylną zębatkę na „Z30” przy równoczesnej zamianie łańcucha na wzór „520”. Pozwoliło to zdecydowanie „uspokoić” silnik na trasie, nie ograniczając elastyczności zespołu napędowego.

www.ChopperMagazin.eu

kilometrach ulegał przetarciu w efekcie kontaktu z oponą. Poza wspomnianymi przypadkami ogólnie pojmowana elektryka nie sprawia problemów. Układy wtryskowe oraz zapłonowy zostały wykonane starannie, z zastosowaniem markowych podzespołów Delphi oraz Continental. Akumulatory również nie sprawiają najmniejszych problemów. W moim motocyklu bezproblemowo funkcjonuje bateria fabryczna. Korzystam z motocykla przez cały rok, bywa, że również podczas 15-stopniowych mrozów. Za każdym razem motocykl odpala od przysłowiowego „strzału” nawet po całodziennym postoju na mroźnym powietrzu. W mojej ocenie najsłabsze elementy w daytonowskiej „elektrowni” to przekaźniki układu wtryskowego a także same sondy lambda. Na szczęście awaria sondy nie skutkuje unieruchomieniem pojazdu, więc spokojnie wrócimy do domu, lub doczłapiemy się do warsztatu. Również wydajność alternatora pozostawia sporo do życzenia, zwłaszcza jeżeli zamierzamy zamontować dodatkowe odbiorniki elektryczne.

Oświetlenie Reflektor zamontowany oryginalnie w Junaku M16 jest wyjątkowo słaby, więc nocne wypady zde-

cydowanie proponuję rozpocząć od wymiany wkładu na taki, który umożliwia zastosowanie żarówki H4. Tylny reflektor „kocie oko” można poddawać pod dyskusję wyłącznie w kontekście estetyki – w praktyce sprawdza się bardzo dobrze, gwarantując bardzo dobrą widoczność na drodze. Podobnie kierunkowskazy wyposażone w 10-watowe żarówki... może sprawiają wrażenie topornych i mało efektownych, ale ich zasadniczym atutem jest doskonała widoczność – a chyba głównie o to chodzi.

Hamulce Nie mam praktycznie żadnych zastrzeżeń odnośnie skuteczności i sprawności układu hamulcowego. W swoim motocyklu cały czas korzystam z chińskich „oryginałów”. Jedynym minusem odczuwalnym podczas codziennej eksploatacji jest uporczywy pisk klocków podczas wzmożonej wilgotności powietrza. Odnośnie układu hamulcowego chciałbym uczulić na jeden istotny aspekt. Po rocznej eksploatacji warto pomyśleć o wymianie płynu hamulcowego. Pamiętajcie, że motocykle z tego segmentu zanim trafią do odbiorcy detalicznego najczęściej mają za sobą okres magazynowania wynoszący od jednego do półtora roku. Motocyklistom, którzy nie pokładają zaufania w fabrycznych, chińskich klockach hamulcowych proponuję wymianę na FERODO względnie EBC, ze szczególnym wskazaniem na te ostatnie – zdecydowanie korzystniej sprawdzają się w codziennej eksploatacji. Na bazie przejechanych kilometrów stwierdzam, że motocykl wyposażono w wystarczająco efektywny system hamulców, nie mniej kierowcy przesiadający się na Daytonę z Japonii będą odczuwali zdecydowanie mniejszą elastyczność pracy układu.

Chopper Magazin

Opony To bodaj najczęściej krytykowany element wyposażenia każdego motocykla z chińskim rodowodem. W tym miejscu powiem jedno: najważniejsza jest „jakość” opon mózgowych w głowie motocyklisty siadającego za kierownicą. Osobiście nie zmieniałem ogumienia fabrycznego i jak widać, pomimo corocznej eksploatacji również w porze zimowej, obyło się bez jakichkolwiek turbulencji. W tym sezonie zmieniłem tylną oponę na Dunlopa, wyłącznie dlatego, że niższa opona zdecydowanie poprawiła linię maszyny. Zastosowane – przynajmniej w Junakach M16 – gumy CST (Cheng Shin Tire) bezproblemowo sprawdzają się podczas normalnej eksploatacji motocykla. Często spotykam się z opiniami, że „na tym” nie da się jeździć, a podczas deszczu i niskich temperatur tył motocykla ucieka podczas szybkich manewrów... więc ja chciałbym się teraz zapytać: a która opona motocyklowa lubi deszcz i niskie temperatury??? No właśnie.

Części i serwis Wszelkie czynności serwisowe i naprawcze w przypadku tych motocykli są banalnie proste. Niewątpliwym atutem jest tutaj bezproblemowa dostępność do tanich części zamiennych. Dla porównania zestawię: kompletna pompa paliwowa z regulatorem ciśnienia DELPHI jest dostępna w serwisie Junaka już za 350 złotych. Praktycznie identyczny odpowiednik dedykowany do motocykli japońskich znajdziecie w cenie 1700 złotych.

Podsumowanie Regal Raptor model Daytona 350 to motocykl praktycznie bezobsługowy i wyjątkowo ekono-

Chopper Magazin

miczny Średnie spalanie zamyka się w przedziale 3,2-3,6l/100km. Dzięki zastosowaniu zasilania wtryskiem odpada nam kłopotliwa synchronizacja i regulacja gaźników. W segmencie tanich motocykli Daytona jest niewątpliwie najwdzięczniejszym materiałem do personalizacji, a nawet odważnych przeróbek konstrukcyjnych. Wyjątkowo efektowny egzemplarz wykonany w pracowni Machines Clinic można było oglądać podczas tegorocznych targów motocyklowych w Warszawie i Poznaniu. Długa, smukła sylwetka, imitacja sztywnego zawiasu w klimacie Softail i ciekawe malowanie w wersji fabrycznej sprawiają, że jest to ciągle najciekawsza propozycja, zarówno w kontekście designu, jak i ceny. Motocykl, który równie skutecznie trafia w gusta motocyklistów początkujących i doświadczonych, szukających alternatywnego środka lokomocji. Elementem dyskusyjnym jest wprowadzenie tych pojazdów na rynek pod logotypem Junak. Posunięcie skutkuje niemalże taką samą ilością opinii pozytywnych do negatywnych. Łyżka dziegciu do beczki miodu • brak filtra oleju, • mało komfortowa pozycja za kierownicą, • sztywne i twarde zawieszenie tyłu, • bardzo cienkie powłoki lakiernicze, • słabe oświetlenie przód, • brak termostatu w układzie chłodzenia, • zbyt duża ilość cięgien i przegubów przy dźwigni zmiany biegów, • znikomo mały zasięg na zbiorniku paliwa (około 200 kilometrów), • mało wydajny alternator, • ujemne punkty za „pochodzenie” - (kompletnie bezzasadnie). Łukasz Rudnik

www.ChopperMagazin.eu

www.moto-leader.pl

661-051-998 1. OLEJE

508-607-333

2. FILTRY Kompleksowa obsługa prawna 3. ŚWIECE Dostawa pod wskazany adres w Polsce

Chopper Garage

GREEN ONE

made by KOLEC76CUSTOMS

Sam przez kilka tygodni rysowałem, wycinałem laserowo, wreszcie przykręcałem wszystkie detale wykonane ze stali nierdzewnej. Elementy bagażnika, mocowania błotników, puszki, lusterka, mocowanie tablicy,obudowę filtra, podłogi, dźwignie i całą niezliczoną masę dupereli podkreślających klasę i sznyt maszyny. Ponieważ zdecydowałem się wykonać wydech ze stali nierdzewnej pojawiła się konieczność wypolerowania całości. Za ten manewr znienawidzili mnie w warsztacie wszyscy... Elementy aluminiowe zostały poddane procesowi postarzania, podkreśliło to charakter maszyny, równocześnie zaakcentowało kontrast wobec po-

mont, ponowny montaż, oraz korekta instalacji elektrycznej wykonana przez McGyver’a – w ten właśnie sposób powstał kolejny motocykl autorski występujący w nowym wcieleniu pod nazwą GREEN ONE – nawiązanie do kultowej jednostki, którą wykorzystaliśmy. W ogólnej ocenie stworzyliśmy naprawdę fajny motocykl o zaskakujących walorach użytkowych. Doskonała trakcja dostarczająca sporej dozy emocji i radości, przy zachowaniu rozsądnej ekonomii, a co najważniejsze dostatecznego poziomu bezpieczeństwa. Zwarta konstrukcja, mocny silnik daje szansę na

Dane t

iężko było znaleźć czas, każdą wolną chwilę pochłaniała praca nad projektami zleconymi przez klientów. Cały czas pojawiała się jakaś pilna robota, aż do dnia w którym żona kupiła „Ducata”... i skończyły się wymówki. Praca po godzinach nad produkcją żelastwa pod własny tyłek ruszyła pełną parą. Wybór oczywiście padł na rzędówkę, dlatego kultowe CB 1000 BIG ONE, które przyjechało na własnych kołach, po rozparcelowaniu na kawałeczki, trafiło na półkę. Zdarza się, że wykonujemy przebudowy motocykli polegające jedynie na wymianie elementów nadwozia i lakierowaniu. Wbrew pozorom takie proste zabiegi potrafią zmienić motocykl nie do poznania, ale w tym wypadku miało być inaczej. Myślałem, myślałem i poszedłem po bandzie. W efekcie na stół przeznaczony do budowy ram motocyklowych trafił sam silnik z osprzętem. Koła zostały zaadoptowane z HD i w połączeniu z japońskimi hamulcami stanowią solidną gwarancję bezpieczeństwa. Natomiast przednie, wzmocnione zawieszenie z Ducati zapewnia idealną trakcję. Ramę postanowiłem zaprojektować w ten sposób, abym zawsze miał szansę dogonić żonę na winklach... Właśnie tak powstała krótka i zwarta konstrukcja, „delikatnie” odbiegająca od przyjętych w naszej firmie standardów. Motocykl został zbudowany praktycznie w całości

Chopper Magazin

Moc: 1 echniczn e 00 Pojemn KM ość: 10 00 ccm elemen ty kons trukcyjn układ e: ram w a, zbio części ydechowy, rn kierow nadwo nica o iki, błotniki, zia – K Opona raz po OLEC7 tył: 240 zostałe 6 /1 CUSTO Opona przód: 8 MS 130/16 Zawies ze Zawies nie: DUCATI zenie ty ł: HD Hamulc e Napęd kawasaki: zx r9 łańcuc h: DID Poziom frajdy: – trzy lakiero k wanie tradycy reski ponad je: Sław gó ek Kula rną granicą szka

na naszych elementach. Wiele z nich jest rozpoznawalnych i nosi wyraźne cechy projektów autorskich – półki, lusterka, zbiorniczki płynów, wreszcie kierownica. No właśnie... uprzedzę serię pytań. Otóż NIE! Taka kierownica nie powoduje bólu, ani drętwienia rąk. Jest zajebiście wygodna, kto spróbował ten już wie, kto nie próbował – polecam. Aby zapewnić maksymalny komfort eksploatacji siedzisko dodatkowo wspiera się na amortyzatorze. Podesty nożne zdecydowaliśmy się zamontować po kilkunastu próbach, przyjmując jako prymat, również wygodę oraz możliwość jak najlepszego „czucia” maszyny w pełnym spectrum wychyleń. Jak zwykle ręcznie i jak zwykle razem z Wieśkiem przygotowaliśmy wszystkie elementy blacharskie. Wyklepaliśmy zbiornik paliwa, błotniki, puszki i pozostałe detale konstrukcyjne. Ojciec Ryśka wsparł nas całą masą elementów toczonych – zbiorniczki, manetki, lusterka – i wykazał się nieocenioną pomocą podczas montażu końcowego. Serdeczne dzięki! W tym miejscu muszę zaznaczyć, że to wyłącznie dzięki współpracy całej ekipy – Wieśka, Ryśka, Macieja, Mariusza i Sylwestra, który współpracuje z nami przez cały rok – w Kolec76customs powstają wszystkie projekty. Każdy ma swój istotny i niezaprzeczalny udział w sukcesie naszej marki.

www.ChopperMagazin.eu

lerowanej stali nierdzewnej. Kolejno przekazaliśmy motocykl w ręce Sławka Kulaszki, który perfekcyjnie pokrył go ciemnozielonym lakierem z palety Jaguara. Zwieńczeniem zabiegów designerskich był montaż detali dostępnych w naszym sklepie internetowym – licznika Daytona, wskaźnika paliwa, sakw Kult Motor DRP oraz elementów oświetlenia. Wszystkie zabiegi silnikowe, czyli gruntowny re-

www.ChopperMagazin.eu

niezłą zabawę, a przyspieszenie i dynamika GREEN ONE niejednokrotnie potrafią zaskoczyć innych kierowców. zdjęcia: Radosław Chuchra WWW.KOLEC76.COM / Facebook KOLEC76-CUSTOMS / youtube.com/user/KOLEC76CUSTOMS

Chopper Magazin

od koniec kwietnia na redakcyjny test trafił model GV-650. Pełną relację, opublikujemy w kolejnym wydaniu magazynu, tymczasem tytułem wstępu esencja naszych opinii poparta dystansem 1500-kilometrów. Odbierając GV-kę z punktu serwisowego mieliśmy mgliste wyobrażenie na temat możliwości tego motocykla. Wcześniejsze testy modelu ST7 pozwoliły nam oswoić się z koreańską myślą techniczną, a także nabrać zaufania do marki. Nie bez znaczenia pozostawał też kolaż „opinii zasłyszanych i wyczytanych”. Aby zachować klarowną optykę oceny zdecydowaliśmy się na mały eksperyment. Od samego początku motocykl przekazaliśmy w ręce naszego kolegi Jarka, który ostatnie lata pomykał na bliźniaczych pojemnościach (Honda Deauville oraz Aprilia Pegaso). Manewr okazał się wyjątkowo kontrower-

Chopper Magazin

syjnym przedsięwzięciem. Facet „zadomowiony” w specyfice turystyków będzie musiał poradzić sobie z usportowioną wersją cruisera...

Ocena wstępna Ten motocykl potrafi się spodobać i to wręcz od pierwszego spojrzenia. Niska, wydłużona sylwetka w czarnym malowaniu przypomina panterę gotującą się do skoku. Oddając sprawiedliwość, trzeba przyznać, że wrażenia z jazdy tylko potęgują to odczucie. Trudno ocenić ile w tym rzeczywistej zasługi Koreańczyków, ponieważ nawet niewprawne oko natychmiast wychwyci designerską inspirację popularnym modelem ze stajni HD. Jakkolwiek oceniać poczynania stylistów, trzeba przyznać, że motocykl został wykonany starannie, z należytą dbałością

www.ChopperMagazin.eu

o dopracowania detali i w zgodzie z obowiązującymi standardami. Zerknijmy w takim razie na motocykl od góry. Przełącznik na kierownicy nie powala, ale też nie drażni nadmierną oszczędnością. W miejscu, w którym zazwyczaj znajduje się włącznik świateł wylądował przycisk awaryjnych. Natomiast światła mijania zapalają się automatycznie, po uruchomieniu silnika. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz informuje o tym co najważniejsze: prędkość, przebieg, temperatura silnika i ilość paliwa w zbiorniku. Wokół panelu rozmieszczone są kontrolki: kierunkowskazów neutrala, świateł drogowych i wtrysku. O ile do widoczności wyświetlacza nie można mieć zastrzeżeń (jego intensywność jest regulowana), o tyle kontrolki pozostawiają wiele do życzenia. W słoneczny dzień ich wskazania są praktycznie nieczytelne. Estetyka pojazdu bez uwag. Oryginalnym, a przede wszystkim eleganckim zabiegiem stylistycznym są bordowe przeszycia na siedziskach. Niby drobiazg, ale naprawdę skutecznie poprawiają ocenę całego motocykla. Zupełnie inaczej – w mojej subiektywnej ocenie – prezentuje się silnik. Chłodzony wodą widlasty ze-

www.ChopperMagazin.eu

spół jest najzwyczajniej brzydki. Bryła silnika to bezdyskusyjnie najsłabszy punkt tego motocykla. Chociaż silnik nie zachwyca estetyką, doskonale sprawdza się podczas jazdy. Dzięki zasilaniu układem wtryskowym zapala bezproblemowo w każdych warunkach pogodowych. Na wolnych obrotach z potężnego komina wydobywa się basowy pomruk, natomiast na trasie cieszy ucho rasowy ryk sześćsetpięćdziesiątki. Nie jest to (na szczęście) cichy motocykl, ale też poziom emitowanego dźwięku absolutnie nie przeszkadza w czasie jazdy. Chociaż jednostka generuje zaledwie 73KM, jest przy tym wyjątkowo dynamiczna i zrywna. Potrafi nieźle zaskoczyć startując spod świateł, zachowuje

Chopper Magazin

Prezentacje też dostateczny zapas energii podczas manewrów wyprzedzania. W ogóle ten motocykl lubi wysokie obroty. Odpowiednio prowadzony odwdzięczy się zaskakującą elastycznością i wrażliwością na ruch manetki. Pozycja za sterami modelu GV jest... no właśnie. To chyba obszar wzbudzający najwięcej kontrowersji w związku z opiniowaniem tego modelu. Zanim wyrażę swoje zdanie chciałbym zaznaczyć, że każda ocena warunkowa jest istotnymi punktami odniesienia. W moim przypadku były to doświadczenia wynikające z kilkuletnich wojaży motocyklami o diametralnie odmiennej konstrukcji. W konfrontacji z daleko wysuniętymi podnóżkami w GV – charakterystycznymi dla budowy cruiserów – większość pierwszych kilometrów straciłem na poszukiwanie „stopek” ulokowanych typowo dla pojazdów turystycznych. Przednia zabawa, zapewniam. Oczywiście nie stanowi to istotnego problemu, nie wpływa też w żadnym stopniu na całkowitą ocenę motocykla. Po prostu, kierowca przesiadający się na Hyosunga GV650 będzie potrzebował kilku dni, aby przyzwyczaić się do specyfiki konstrukcyjnej pojazdu. Poza tym, to motocykl uszyty typowo na miarę wielbicieli skór i frędzli i warto o tym pamiętać. Miejsca za kierownicą jest sporo, a motocykl nie stawia kierowcy praktycznie żadnych ograniczeń – pod warunkiem, że wzrostem nie przekraczacie 185cm. Poza magiczną granicą doświadczycie raczej wrażenia, że GV650 to pojazd zdecydowanie jednoosobowy. Facet słusznej postury, podróżujący z wyprostowanymi nogami lokuje tyłek pomiędzy siedziskiem kierowcy, a miejscem dla pasażera. Nie ma innej opcji. Ilość miejsca jaką przewidziano dla plecaczka również dobitnie dowodzi, że komfort jazdy ewentualnego współtowarzysza podróży był ostatnim z priorytetów jakie przyjęli projektanci.

nego wykorzystania w ruchu miejskim, kawiarnianego lansu, względnie jednoosobowych wypadów na średnie dystanse. Do jazdy stricte turystycznej raczej bym go nie polecał. Natomiast seryjne opony charakteryzują się doskonałą przyczepnością na każdej nawierzchni i pozwalają na nieskrępowaną zabawę również na zdecydowanie ostrych winklach. Sprzęt nie jest może idealny, ale ma sporo zalet, które trzeba uwzględnić wystawiając obiektywną ocenę. Oryginalny, nowoczesny design, dobre wykonanie, rewelacyjne przyspieszenie, napęd pasem, no i wyjątkowo atrakcyjna cena. Uwzględniając to na tle wcześniejszych uwag uważam, że Hyosung jest naprawdę ciekawą propozycją dla określonego kręgu motocyklistów. Potwierdza to coraz większa liczba zarejestrowanych pojazdów, tak nowych jaki i pochodzących z wtórnego obiegu.

Trakcja Na bazie dotychczasowych doświadczeń (zdecydowanie krótkich) stwierdzam, że idealna prędkość do jazdy tym motocyklem to okolice 110km/h. W przypadku kierowcy mojego wzrostu, konstrukcja motocykla wymusza przyjęcie dość specyficznej pozycji za sterami. To zasadniczy powód narzucenia sobie właśnie takiego limitu szybkości. Powyżej wspomnianej granicy, pęd powietrza brany na klatę zaczyna być zdecydowanie uciążliwy, a jazda przestaje kojarzyć się z przyjemnością. Odnośnie trakcji pojazdu nie zgłaszam najmniejszych zastrzeżeń. W testowanym modelu zastosowano ogumienie Bridgeston Battlax BT54 – według wskazań producenta przeznaczone do dużych i ciężkich turystyków. Tak naprawdę, w praktyce to jedyny element łączący te motocykle z turystyką. Hyosung GV650 idealnie nadaje się do codzien-

Chopper Magazin

Jarosław Chłąd

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Prezentacje

o kilku latach życiowych zawirowań postanowiłem powrócić do motocyklowej pasji. Tak naprawdę, nigdy się z nią nie rozstałem. Tliła się uśpioną iskrą czekając na dogodny moment do powrotu . Na pierwszy ogień poszedł Romet R250 – stosunkowo tani i doskonale nadający się na repetytorium z motocyklizmu. Po dwóch sezonach przesiadłem się na własnoręcznie odrestaurowaną Hondę CBX750 FII – okrutnie byłem dumny z tego motocykla, zwłaszcza że wzbudzał powszechne zainteresowanie i sympatię. Akurat przydarzyło się, że mój dobry kolega zakupił maszynę, która wyjątkowo trafiła w moje serce. Stylistyką idealnie przypominała V-Rod’a, do tego cały czarny z krwistoczerwoną ramą. Bajka. Szybko okazało się, że to zgrabne „coś” to Hyosung GV-650 AE z limitowanej serii (zaledwie 1000szt) wypuszczonej na trzydziestolecie firmy. Ponieważ zawsze pociągały mnie rozwiązania niekonwencjonalne, odkupiłem GV-kę przy pierwszej okazji.

Słabe punkty: • zdecydowanie zbyt miękkie tylne teleskopy, zwłaszcza podczas jazdy z pasażerem, • samoczynne załączanie oświetlenia przed uruchomieniem silnika, • zbyt „pokorny” wydech w wersji fabrycznej, • brak centralnej podstawki, • dość dużo elementów wykonanych z plastiku.

Pozostaję przy marce Hyosung Po dwóch sezonach bezproblemowej i satysfakcjonującej przygody z GV postanowiłem jednak wrócić do nurtu chopperowego. Brakowało mi tych wszystkich skór, sakw, chromów które do GV-650 nijak nie pasują. Hyosung przekonał mnie do siebie na tyle skutecznie, że tym razem zdecydowałem się na wersję ST-7. Motocykl posiada nieznacznie mniejszy zakres mocy, przy tym większą wagę jednak w praktyce nie odczuwa się istotnej różnicy. Zadowalająca kultura pracy silnika, równie elastyczny i wyjątkowo wrażliwy na sugestie manetki. Już niebawem w naszym garażu zagości jeszcze jeden model Hyosunga – GT-650R. Mój syn zamierza przesiąść się na sprawdzoną markę z ZZR600. W mojej subiektywnej ocenie Hyosung jest marką zdecydowanie niedocenioną, chociaż przyczyny należałoby szukać raczej w mizernej polityce marketingowej. Każdy, kto spróbował jazdy jakimkolwiek modelem wypowiada się o pojazdach w samych superlatywach. Trudno się dziwić, wśród konkurencyjnych propozycji trudno znaleźć w tym przedziale cenowym motocykl, który mógłby dorównać parametrami Hyosungowi.

Kategoria Sport-Cruiser. Brzmi może intrygująco, ale zapewniam, że wszelkie wątpliwości dotyczące sklasyfikowania tej jednostki rozwiewają się niczym poranna mgła po pierwszych przejechanych kilometrach. GV-650 to motocykl szybki, dynamiczny, o fantastycznych walorach trakcyjnych i zaskakujących parametrach eksploatacyjnych. Komfort jazdy typowy dla cruisera sprzężony z osiągami zarezerwowanymi dla motocykli o zdecydowanie sportowym charakterze. Przy tym wszystkim doskonały kompromis pomiędzy mocą a ekonomią. Trakcja również bez najmniejszych zastrzeżeń. Motocykl jest stabilny, w pełni przewidywalny, doskonale wyważony, dosłownie przyklejony do szosy nawet w bardzo głębokich wychyleniach. Hamulce wysoce efektywne radzą sobie doskonale w pełnym zakresie prędkości. Jednostka napędowa zdecydowanie elastyczna, generuje niewielkie, absolutnie nieuciążliwe drgania. W mojej ocenie kolejnym, istotnym atutem motocykla jest praktycznie bezobsługowe przeniesienie napędu pasem. Hyosung GV-650 to motocykl w pełni uniwersalny. Tak samo dobrze sprawdza się podczas jazdy typowo sportowej – zakres prędkości w okolicach 200km/h nie stanowi najmniejszego problemu – jak również wypraw turystycznych. Bogata kolekcja dodatków akcesoryjnych pozwala dostosować pojazd idealnie do oczekiwań danego kierowcy. Uważam, że dość istotnym elementem jest również niewielka masa własna pojazdu.

Chopper Magazin

Mocne strony: • dynamiczny, bezawaryjny zespół napędowy, • dobry układ hamulcowy, • niska masa własna, • niewielkie koszty eksploatacyjne – niskie spalanie, tanie akcesoria. • bardzo dobre parametry jezdne.

Zbyszek Leoniak cygan7112@wp.pl

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Prezentacje Młodzieńcza fascynacja jednośladami z epoki PRL, blisko trzydzieści lat motocyklowej abstynencji i powrót do źródeł nowo zakupionym Rometem R250 – tak w skrócie wyglądała reaktywacja mojej pasji. Już po roku pojawiły się apetyty srogie na coś zdecydowanie bardziej konkretnego. Oferta rynkowa w tej materii przebogata, ale też naszpikowana przeróżnymi „niespotykanymi okazjami”. Przeciwstawnie moja wiedza techniczna bliska zeru, doświadczenie też niewielkie – trzeba było precyzyjnie i rozsądnie określić kryteria wyboru. Rozważając zakup odpowiedniej jednostki przyjąłem kilka istotnych założeń. Przeniesienie napędu wyłącznie bezobsługowe, pas albo kardan – żadnych łańcuchów. Motocykl musi być możliwe nowy i tani – mogłem wydać maksymalnie 17-tysięcy złotych. Oczywiście pojemność nie może być mniejsza jak 500ccm. Właśnie z takich kombinacji „wyrzeźbił się” mój Hyosung GV-650P. Pierwsze kilometry to była prywatna „walka o tron”. Nie potrafię znaleźć bardziej stosownego określenia, do tego motocykla trzeba się po prostu przyzwyczaić. Niskie siodło i daleko wysunięte podnóżki, bezlitośnie egzekwują swoje prawa. Jednak z upływem czasu właśnie taka pozycja na GV wydaje się jedyną słuszną - mało, okazuje się bardzo wygodna. Dzienne przejazdy rzędu 400–500 km nie stanowią najmniejszego problemu. Motocyklem (od lipca 2013 do kwietnia 2014) przejechałem ok. 8000 kilometrów. Dystans może nie jest imponujący, ale pozwala na wyrażenie miarodajnej opinii o tym pojeździe. GV650 idealnie sprawdza się w realiach wielkomiejskiego tłoku. Swoje sportowe walory w pełni potwierdza podczas wyprzedzania, a także ulicznych przepychanek. Równie niezawodny okazuje się w dłuższej trasie i praktycznie żaden krajowy dystans nie stanowi problemu. Niski apetyt na benzynę – w trasie nieznacznie przekracza 4l/100km – sprawia, że Hyosung idealnie sprawdza się jako motocykl turystyczny. Silnik dynamiczny i elastyczny, żywo przyspiesza i precyzyjnie reaguje na ruch manetki. Biegi wchodzą idealnie, jedynka z charakterystycznym mini-trzaskiem, pozostałe awizują się delikatnym kliknięciem. Przez cały okres eksploatacji nie zdarzyło mi się ani razu, aby bieg „wypadł” lub nie zapiął się prawidłowo – zarówno podczas przyspieszania jak i redukcji.

Mocne strony: • niska cena zakupu, • bardzo dobre osiągi, • ciekawa stylistyka, • niskie spalanie, • efektywny i sprawny układ hamulcowy, • fantastyczne wrażenia z jazdy

Precyzyjnie działają wskaźniki paliwa oraz temperatury, płynu chłodzącego, licznik ODO a także dwa liczniki dzienne i zegarek. Cały cyferblat wyświetlacza zdominowany jest przez ogromny prędkościomierz. Dzięki bardzo dobrze przemyślanej regulacji intensywności podświetlenia wszystkie parametry są doskonale czytelne, zarówno w dzień jak i w nocy. Zatankowany do pełna 17-litrowy zbiornik gwarantuje, że o odwiedzeniu stacji benzynowej pomyślimy najszybciej po przejechaniu około 250-kilometrów, wtedy powinna zapalić się kontrolka rezerwy informująca, że w baku pozostało około 6-litrów paliwa. Zakwalifikowanie motocykla do kategorii Sport Cruiser w moim subiektywnym postrzeganiu jest strzałem w dziesiątkę. Długa sylwetka utrzymana w głębokiej, czarnej barwie, oszczędnie zdobiona chromem – tylko wydechy – oraz pozycja jaką musimy zająć za kierownicą nie pozostawiają najmniejszego marginesu na jakiekolwiek spekulacje. Za element sportowy w tym motocyklu odpowiada natomiast wyjątkowo żwawa dwucylindrowa V-ka o kącie rozwarcia cylindrów 90-stopni i mocy 73KM. W mojej subiektywnej ocenie motocykle Hyosung w relacji cena-oferowane parametry nie znajdują konkurencji rynkowej w swoim przedziale pojemności. W kontekście walorów trakcyjnych oraz osiągów w niczym nie ustępują swoim japońskim konkurentom. Jeżeli nie masz ciśnienia na „Japonię” a szukasz motocykla niezawodnego, dynamicznego a przede wszystkim taniego Hyosung będzie stuprocentowo dobrym wyborem. Daniel Kuc daniel76.kuc@gmail.com

Zawieszenie skonstruowane prawidłowo, oferuje szeroki zakres regulacji, przy czym ustawienia fabryczne niewątpliwie nie trafią we wszystkie gusta. Proponuję na wstępie wyregulować zawiasy według własnego uznania, zdecydowanie poprawi to komfort eksploatacji pojazdu. Cyfrowy licznik, chociaż budzi sporo kontrowersji estetycznych, jest wyjątkowo praktyczny i czytelny.

Chopper Magazin

Słabe strony: • nieprecyzyjne ustawienie siedzeń w wersji fabrycznej • motocykl nie lubi niskich obrotów, • drobne awarie w elektronice układu chłodzenia, • mało komfortowa lokalizacja stacyjki.

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Customizing

rudno w to uwierzyć, ale pod intrygującym logotypem kryją się energia i twórcze wizje zaledwie jednego gościa. Krzysztof „Levy” Lewandowski związany jest z motocyklami od zawsze. Jeździ, bywa na większości liczących się w Polsce imprez, jest „współwinnym” powołania do życia trójmiejskich Cruiseriders oraz stworzenia ściśle związanej z Klubem, sławetnej gdyńskiej Osady. Motocykle to jego świat... a może bardziej treść jego życia.

W wolnych chwilach przebudowuje motocykle. Amatorsko. Bez pompy, fanfaronady i zbędnych fajerwerków. Robi to dla siebie, bywa, że również dla dobrych kumpli. Pomimo niewielkiego rozmachu udało mu się wypuścić spod ręki kilka ciekawych projektów autorskich. Cecha charakterystyczna wydumek ze stajni Levy Motorcycles to wyjątkowo wdzięczny kompromis pomiędzy doskonałymi walorami trakcyjnymi, a oryginalnym designem. Jednym słowem – sztuka użytkowa.

Levy Motorcycles – niepokorna marka

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Customizing Levy Motorcycles to już marka czy jeszcze kaprys faceta, który żyje pasją? A bo ja wiem, zresztą jakie to ma znaczenie? Dokąd ja się dobrze bawię, a kolesie dosiadający zbudowanych przeze mnie maszyn są zadowoleni z efektów moich fanaberii wszystko idzie w dobrym kierunku. Na firmę z prawdziwego zdarzenia mam chyba zbyt trudny charakter. Żyję trochę w swoim własnym świecie. Tam rządzą

moje wizje i wyobrażenia. Są - i ufam ,że zawsze będą - obszary, których nie zamierzam przekraczać. Właśnie to stanowi istotę mojej siły i odmienności. Komercha uzależnia, zmusza do popełniania nierządu za kasę, a ja nie zamierzam się prostytuować. Większość motocykli budowałem z myślą o sobie. Wpompowałem w nie mnóstwo pracy, ale również dużo emocji, a nawet namiętności. Mam do nich bardzo osobisty stosunek.

Chopper Magazin

Tak się złożyło, że nigdy nie dane było mi nacieszyć się owocami mojej wyobraźni. Prawie natychmiast po ukończeniu prac pojawiał się ktoś mocno zainteresowany zakupem. Sprzedawałem. Wiesz, ja mam podobnie jak Picasso – „twórczo jestem wiecznie niezadowolony i właśnie to mnie ocala”. Kończąc jeden motocykl mam już pod powiekami obraz kolejnego... jeszcze ciekawszego. Wyjątkiem jest prezentowany

wy kumpla, dla którego ten motocykl budowałem.

Obibok. Ten motocykl zamówił mój kumpel Obi. Jak widzisz potrafię zrobić coś na zamówienie, ale pod warunkiem, że styl nie odbiega od moich preferencji.

cji twórczych. Tutaj wszystko się najzwyczajniej samo układa, prawie tak, jakby któryś z japońskich inżynierów przewidział, że będę się w to bawił. A tak poważnie, to jest to najpotężniejszy klasyczny – czytaj zasilany gaźnikiem - motocykl w ofercie czołowych producentów Japońskich. Miało być głośno,

- dlaczego Obibok? Bo Obibok. Jak wspomniałem na wstępie nazwa nawiązuje do ksy-

- co było bazą i dlaczego? Dawcą była bezwypadkowa Yamaha XV 1700 Road Star z 2005 roku. Motocykl miał 10 tyś mil. Praktycznie nówka. Dlaczego akurat taki model wybrałem na bazę? Yamahę XV 1700 Road Star uważam za najwdzięczniejszy materiał do jakichkolwiek waria-

www.ChopperMagazin.eu

szybko i bezawaryjnie a Road Star jest jednostką idealnie wpisującą się we wspomniane oczekiwania. Silnik praktycznie nie do zajechania, napęd na pas, gaźnik i wahacz tylny a’la softail. Właśnie tego typu wahacz i cała rama to najwdzięczniejszy temat do przeróbek. Motocykl wyglądem imituje sztywniaka, a jazda jest nieprzeciętnie wygodna, nawet w naszych polskich realiach. - jaki był zakres przeróbek? Przerobienie tylnej części ramy - wycięcie mocowania tylnego błotnika.

Wycięcie mocowania stacyjki i cewek. Przeniesienie stacyjki, cewek, kontrolek i szybkościomierza na bok motocykla, a dokładnie pomiędzy cylindry. Oczywiście pełen zakres prac lakierniczych i przygotowawczych, a więc piaskowanie i malowanie silnika, ramy, wahacza, półek. Aby złamać konwencję wersji oryginalnej zdecydowałem się na wymianę zbiornika, kierownicy, błotników, lampy, manetek, siodła. Następny etap to ręczne obszycie skórą błotników, zbiornika i siodła. W zakres prac rymarskich wchodziło wyciskanie na kopycie grubej skóry i szycie. Zaznaczam, że

Chopper Magazin

Customizing

RIDERZ SERIES.

wszystkie prace zostały wykonane ręcznie. Aby zachować spójność stylistyczną konstrukcji zdecydowałem się wymienić aluminiowe obręcze na klasyczne szprychy. Przerobiłem również układ zasilania silnika. Wersja fabryczna została wyposażona w gaźnik współpracujący z mechaniczną pompą paliwową. Po wymianie dysz i iglic silnik zasilany jest w systemie cyrkulacji grawitacyjnej – jak w starych wersjach HD. Wszystkie te przeróbki skutkowały również koniecznością dostosowania do nowych warunków instalacji elektrycznej. Tutaj zdecydowałem się na wykonanie całkowicie nowych wiązek, w myśl zasady „ im mniej tym lepiej”. Usunąłem pompę paliwa oraz czujniki otwartej stopki, wciśniętego sprzęgła i temu podobne przeszkadzajki. Dzięki temu obwód wiązki okablowania zmniejszył się z dwóch centymetrów do jednego. Akumulator przeniosłem do skrzynki bocznej usytuowanej przy tylnym kole. W miejsce, w którym dotychczas tkwiło aku wpakowałem całą nową instalację - bezpieczniki, przekaźniki etc. Dzięki temu można było zlikwidować charakterystyczne dla XV 1700 boczki stanowiące osłonę elektrowni.

www. ug l y fi s heyewear. pl

www.ChopperMagazin.eu

Na zakończenie pozostawiłem sobie kilka drobiazgów, a mianowicie: mocowanie tablicy rejestracyjnej, malowanie obręczy kół na kolor mosiądzu, piast i szprych na czarno, oraz adaptację filtra powietrza. - jak oceniasz trakcję motocykla, chodzi mi o porównanie Obiboka z oryginałem? Rewelacja. Jeżeli jeździłeś kiedykolwiek XV17000 to wiesz co potrafi zaoferować ten motocykl. Obibok został odciążony o mniej więcej 80 kg, więc stosunek mocy do masy poprawił się znacząco. Pomimo specyficznej sylwetki motocykla zapewniam, że bezproblemowo można jeździć trasy po kilka setek dziennie nie odczuwając najmniejszego dyskomfortu. Pomimo, że zlikwidowałem jedną tarczę hamulcową - wersja oryginalna ma przód wyposażony w dwie tarcze – układ hamulcowy jest dostatecznie sprawny i efektywny. Solidne zredukowanie masy własnej motocykla również w tym przypadku daje pozytywne rezultaty.

Chopper Magazin

Customizing

Opony w typowym klimacie retro wykazują się zadowalającą przyczepnością i motocykl nawet podczas sporych przechyłów bardzo dobrze trzyma się drogi. Jedyny mankament tego typu ogumienia to konieczność wymiany co 15-tysięcy kilometrów. - co wykonałeś sam, a co zlecałeś podwykonawcom? Moja praca to cała metaloplastyka. Cięcie, spawanie, dorabianie uchwytów, pasowanie wszystkich przerobionych detali - zbiornika, błotników etc. Mój dobry kumpel, Krzychu ze Słupska, ogarnia instalację elektryczną. Również rozkłada i ponownie scala do kupy cały zespół napędowy. Odprawia także jakieś czary nad gaźnikiem, co zazwyczaj skutkuje bezproblemowym, pierwszym odpaleniem. W przypadku Obiboka musiałem wspomóc się specjalistą od obróbki skór – tutaj doskonale sprawdził się mój kolejny koleżka po pasji – artysta z Gdańska. Ile czasu trwa u Levego zbudowanie takiego mo-

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

tocykla i z jakim kosztami trzeba się liczyć? Wiesz co, z każdym motocyklem jest inaczej. W przypadku Obiboka zlecenie opiewało pełen zakres usług. Począwszy od znalezienia odpowiedniej bazy, poprzez realizację projektu przebudowy, jazdy testowe, ewentualne korekty, kończąc na przekazaniu maszyny gotowej do codziennej eksploatacji. Pełen zakres prac zajął mi równo trzy miesiące. Całkowity koszt motocykla zamknął się w kwocie 32.000 złotych- w tym 22.000 to sama baza wyjściowa. Dość kosztownym zabiegiem okazało się zrobienie manetek z mosiądzu. Materiał plus fachowa usługa tokarska to koszt około 1000 złotych. Przeróbka, oraz wyprodukowanie nowych części, szlifowanie, spawy, transport i usługi wykonane przez podwykonawców trzeba szacować na około 10.000 złotych. Ponieważ motocykl wykonywałem dla znajomego, w rozliczeniu zostawiłem sobie tylko części pochodzące z rozbiórki motocykla plus... kilka browarów. Levy@cruiseriders.pl Fotograf: Rafał Jasiński - Gdańsk

Chopper Magazin

„Kielce są wyjątkowo drogie myślom i wspomnieniom wielkiej części legionistów, bo tu był pierwszy pocałunek wojny, bo to był pierwszy krok do awantur naszych girlandy.” J. Piłsudski

estem jedną z tych osób, które motocykl traktują bardzo osobiście. Jest to naturalnie tylko przedmiot spełniający jakąś funkcję, ale przedmiot wyjątkowy na swój sposób, zupełnie jak bielizna. Powinien więc być dopasowany do właściciela, wygodny, „uszyty na miarę” i nie powinno się go pożyczać. Myśląc o aerografie, chciałem, aby odzwierciedlał „to co mi w duszy gra”, aby łączył dwie pasje: motocykle i historię. Zamiast płomieni, czaszek i tym podobnych „standardowych” motywów postanowiłem, że malowanie będzie swego rodzaju hołdem dla tego, który “dał Polsce wolność, granice, moc i szacunek” i dla tych, którzy wraz z nim je wywalczyli.

Oblicza pasji

Dla przypomnienia krótko i w ogromnym uproszczeniu (a nawet nieco kontrowersyjnie) napiszę, iż w 1914 roku, gdy zamiast Ojczyzny mieliśmy trzy zabory, a ówcześni „prawicowi patrioci” głosili, iż jedyną szansą dla Polaków jest stworzenie namiastki państwowości pod protektoratem Rosji i pełne jej podporządkowanie, Piłsudski śnił o Polsce Niepodległej i ją postanowił wywalczyć. Gdy dla jednych „obowiązkami polskimi”

Chopper Magazin

było uniżone kłanianie się Carowi lub dekowanie na tyłach, Piłsudski patrzył na Cara przez pryzmat „muszki i szczerbinki” i wszelkimi dostępnymi środkami starał się zbudować militarną siłę polską. Z bronią w ręku, w okopach, na przekór zaborcom oraz dużej części rodaków. Dziś możemy się spierać o wiele związanych z tymi wydarzeniami szczegółów, wierzyć w to, co

nam się podoba, a nawet wykłócać bez końca, jednakże nikt nie może zaprzeczyć, iż w 1918 powstała Polska Niepodległa, której nie byłoby bez Piłsudskiego i Legionów. Ci sami żołnierze dwa lata później obronili niepodległość i bezsprzecznie, bezapelacyjnie należy im się za to szacunek i chwała. Dla mnie to najważniejsze wydarzenia w naszej historii i tego chciałem dać wyraz.

www.ChopperMagazin.eu

Pomysł na malowanie „Ziuka” krystalizował się przez jakiś czas. Oparłem się w większej części na historycznych zdjęciach, a tu, gdzie ich brakowało, wykorzystałem współczesne fotografie grup rekonstrukcyjnych. Rozplanowałem każdy element i przekazałem pliki Damianowi Wójtowi z firmy „Skullcrew”, który dopracował projekt i przede wszystkim przeniósł go za pomocą aerografu na motocykl. Wybór artysty nie był przypadkowy. Tak wymagający

www.ChopperMagazin.eu

projekt, z dużą ilością szczegółów i zróżnicowaniem materiałów źródłowych, wymagał w stu procentach profesjonalnego podejścia, a znając wcześniejsze prace Damiana, o efekt byłem spokojny. Ostatecznie wynik przeszedł moje najśmielsze oczekiwania i dziś muszę cierpliwie tłumaczyć niektórym niedowiarkom, że to, na co patrzą, to naprawdę ręczna robota, a nie naklejane zdjęcia. Motocykl to Kawasaki 1500 SE

– dziarski staruszek, o nieco zmienionym wyglądzie. Szeroka kierownica, wysunięte podnóżki, głośniejszy układ wydechowy i szersza tylna opona. Zmiany kosmetyczne, ale znacząco poprawiające komfort jazdy i nadające charakter. Tu i ówdzie widać na nim już „ząb czasu” i tak też pozostanie. To motocykl użytkowy, tak jak stare Werdle, z którymi Kadrówka ruszała do boju, a nie „garażowy dekownik”.

Chopper Magazin

Oblicza pasji

Fakt, że „Ziuk” jeździ po ulicach „miasta Legionów”, czyli Kielc, jest niejako dodatkowym „uśmiechem historii”. Tak samo jak to, iż przypadkowo pomalowanie zbiegło się w czasie ze 150. rocznicą wkroczenia do miasta Kadrówki. Jak łatwo się domyśleć, zaparkowany gdzieś motocykl, wzbudza wśród przechodniów zainteresowanie. Mam nadzieję, że zachęca w ten sposób do przypomnienia sobie chlubnych kart naszej historii. Ale nie to było moim zamysłem i nie po to powstał, by cieszyć innych. Dzięki malowaniu stał się dla mnie bardziej osobisty. Gdy teraz na niego patrzę przepełnia mnie duma i radość, bo symbolizuje to, co dla mnie ważne, cenne i prawdziwie wartościowe. Skoro jazda motocyklem daje uczucie wolności, to teraz każdy przejechany kilometr ma dla mnie dodatkowy sens. Chciałbym w tym miejscu serdecznie podziękować: Kieleckiemu Ochotniczemu Szwadronowi Kawalerii im. 13 Pułku Ułanów Wileńskich za pomoc w realizacji zdjęć. Damianowi Wójtowi za rewelacyjne malowanie. Pozdrawiam Czytelników oraz redakcję CM i do zobaczenia na trasie!

Chopper Magazin

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

Porady prawne

ranża ukierunkowana na dochodzenie roszczeń z tytułu należnych odszkodowań to interes wyjątkowo lukratywny – podobnie jak wielopłaszczyznowy obszar ubezpieczeń. Trudno więc się dziwić, że niczym przysłowiowe grzyby po deszczu, z każdym dniem pojawiają się kancelarie, punkty kolektorskie, przedstawicielstwa. Jest w czym wybierać, jednak aby skutecznie dochodzić należnych świadczeń potrzebna jest przede wszystkim rozległa i wszechstronna wiedza z zakresu prawa, najlepiej podparta doświadczeniem. Spróbujmy odrobinę dokładniej przyjrzeć się strukturom sektora odszkodowawczego. Przede wszystkim powinniśmy zdawać sobie sprawę, że zdecydowana większość firm z którymi styka się osoba poszkodowana to jedynie biura podawcze. Zakres uprawnień jakie posiadają wspomniani „fachowcy” pozwala zaledwie na skompletowanie niezbędnej dokumentacji, którą tak naprawdę może bez trudu zebrać sam poszkodowany. Wykorzystuje się tutaj charakterystyczny dla osób po poważniejszych wypadkach element zagubienia. Osoba poszkodowana przytłoczona nadmiarem działań administracyjnych bardzo chętnie sceduje na „kogoś kompetentnego” kwestie wymagające umiejętności poruszania w gąszczu niuansów prawnych. W efekcie, kiedy tylko pojawia się ktoś dostatecznie dobrze prezentujący swoje zawodowe cv, chętnie powierzamy mu swoje pełnomocnictwo. Rozważmy sytuację na przykładzie. Jedziemy przez miasto, kiedy nagle kierowca w jadącym przed nami samochodzie dostrzega wolne miejsce na parkingu centrum handlowego. Auto bezkompromisowo zajeżdża nam drogę, w efekcie doświadczamy niezłego dzwona. Motocyklista pomimo precyzyjnie wykonanego manewru hamowania awaryjnego nie jest w stanie uniknąć kolizji i uderza w prawe przednie koło osobówki. Przytomnie oceniając sytuację kierowca jednośladu „katapultuje” się ponad maską auta, tymczasem jego Yamaha Warrior uderza w przeszkodę wyłamując główkę ramy. Werdykt – szkoda całkowita – na całe szczęście dotyczy wyłącznie motocykla. Kierowca wyszedł praktycznie bez szwanku, nie licząc urazu małego palca u lewej dłoni... Możemy tu mówić o wyjątkowym szczęściu, ponieważ poza markowym kaskiem chronił go jedynie T-shirt i chińskie tenisówki. Tutaj warto zatrzymać się na chwilkę. Gdyby urazy okazały się poważniejsze, ubezpieczyciel na sto procent zakwestionowałby wysokość odszkodowania, uzasadniając zakres obrażeń brakiem profesjonalnej i homologowanej odzieży ochronnej (patrz art. z numeru 23 – kwestia przyczynienia). Prawdziwa zabawa zaczyna się na drugi dzień po

Chopper Magazin

zdarzeniu. Lokalne media zdążyły już opublikować fotorelację z wypadku skutecznie stymulując do działania okolicznych łowców okazji. Od rana wydzwaniają agenci firm odszkodowawczych i kancelarii z wyjątkowo intratnymi ofertami POMOCY. Każdy zapewnia o nieporównywalnych kompetencjach, najwyższej jakość usług i stuprocentowej skuteczności egzekwowania roszczeń. Tutaj kolejny przystanek na przemyślenia. Mało kto znalazłszy się w podobnej sytuacji zada sobie pytanie: w jaki sposób dzwoniący agent pozyskał mój numer telefonu!? Niestety, prawnicy obsługujący biura roszczeniowe najczęściej rozpoczynają współpracę z klientem od łamania prawa pozyskując nielegalnie dane teleadresowe. Przeanalizujmy trzy fundamentalne zasady, które pozwolą nam dokonać właściwego wyboru. 1. Dokładnie i rzetelnie sprawdź najpierw osobę, a następnie firmę, która oferuje Ci pomoc. W żadnym wypadku nie udzielaj pełnomocnictw agentowi, który nie potrafi sensownie wytłumaczyć skąd ma Twój numer telefonu. Masz ochotę współpracować z „prawnikiem”, który zaczyna interesy z Tobą od łamania prawa? Zachowajcie też rozsądny dystans w przypadku propozycji skierowanych z kancelarii prawnych. To miejsca nader osobliwe, nasycone siłą litery prawa, urządzone tak, abyś na wejściu został porażony wszechobecnym profesjonalizmem. Warto jednak pamiętać, że wiedza z zakresu prawa jest sowicie rekompensowana finansowo – najczęściej niezależnie od wyniku procesu. Decydując się na współpracę z takim podmiotem, musicie liczyć się z rekompensatą kosztów wstępnych i to zanim otrzymacie pierwszą ratę zadośćuczynienia. Dodatkowym minusem współpracy z kancelariami jest fakt, że większość roszczeń pozyskuje się na drodze polubownych negocjacji przeprowadzanych z ubezpieczycielem, co zdecydowanie ogranicza wielkość samego odszkodowania.

szukajcie oszczędności, półśrodków czy rozwiązań zastępczych – nic nie kosztuje tak drogo jak prawna prowizorka. Wybierając firmę zweryfikujcie jej dokonania, okres aktywnej działalności, zwróćcie również uwagę na to czy zatrudniają zespół własnych prawników, czy korzystają w tym zakresie z usług podwykonawców. Przestrzegam jeszcze przed kolejnym, jakże złudnym wyborem – niskiej prowizji. Niezwykle często decydującą o wyborze pełnomocnika jest wysokość jego honorarium. Dajemy się uwieść niskim kosztom uzyskania, a w konsekwencji okazuje się, że pełnomocnik dochodząc do etapu sądowego (podczas którego uzyskuje się zasadniczą część należności) aneksuje nam umowę zwiększając swoje dochody nawet o pięćdziesiąt procent. Decydując się na współpracę zawsze ustalamy zasady – jasno i przejrzyście. Wybieramy tylko takiego pełnomocnika, który nie zmienia zasad w trakcie gry. I najważniejsze. Pamiętajcie, jeżeli jesteście niezadowoleni z obsługi, względnie podejrzewacie, że ukryto przed Wami fakty mające istotny wpływ na wysokość uzyskanego odszkodowania ZAWSZE macie prawo do zmiany pełnomocnika i wypowiedzenia umowy, bez względu na to jak dalece zaawansowany jest proces dochodzenia roszczeń. 3. Nie wierz w mity o rekordowych sumach wyegzekwowanych od ubezpieczycieli, zawsze stuprocen-

towej stopie zwrotu i wszelkich podobnych bzdurach serwowanych przez przedstawicieli lub agentów Centrum Odszkodowań. To tandetne banały skalkulowane na naiwnych i nieporadnych klientów. Ustalenie wysokości ewentualnego roszczenia może nastąpić wyłącznie na podstawie kompletnej i rzetelnie przygotowanej dokumentacji. Ustala ją nie przedstawiciel handlowy, ale specjalista z zakresu prawa. Uzyskanie satysfakcjonującego zadośćuczynienia nie jest sprawą łatwą, a bezwładność polskiego wymiaru sprawiedliwości powoduje, że sprawy nierzadko ciągną się latami. Na pocieszenie dodam, że w ostatnim okresie sądy coraz częściej zasądzają odsetki motywując ubezpieczycieli chętnie zwlekających z realizacją finansowych zobowiązań. Jeżeli zostałeś poszkodowany i należy Ci się zadośćuczynienie nigdy się nie zniechęcaj i nie poddawaj. Powierz swoją sprawę starannie dobranemu i godnemu zaufania pełnomocnikowi i bądź cierpliwy. Pozwól pracować ludziom kompetentnym i uzbrojonym w fachową wiedzę. Jeżeli masz wątpliwości lub potrzebujesz konsultacji pisz na adres redakcji redakcja@choppermagazin.eu Przekierujemy Twoją sprawę do specjalisty, który podobnie jak my wszyscy jest motocyklistą.

2. Zawsze skrupulatnie zapoznaj się z umową. Sprawdź wszystkie zapiski, adnotacje, aneksy – zwłaszcza zapisane „małym drukiem”. Ustal ponad wszelką wątpliwość z jakimi kosztami obsługi musisz się liczyć – zarówno na etapie ugodowym jak i sądowym, jeżeli zaistnieje taka konieczność. Zdecydowanie proponuję ukierunkować się na umocowanie w dochodzeniu roszczeń wyspecjalizowanej i doświadczonej firmy zajmującej się głównie dochodzeniem roszczeń odszkodowawczych. Nie

www.ChopperMagazin.eu

Chopper Magazin

MNIAM

Miejsca Nieustających Imprez Aktywnych Motocyklistów

XV950R

czasie dłuższych lub krótszych wycieczek motocyklowych przyjemnie jest zatrzymać się w miejscu, gdzie motocykliści są mile widziani, a nawet chętnie zapraszani. Proponuję Wam stworzenie stałej rubryki „MNIAM”, gdzie będziemy prezentować takie właśnie miejsca – puby motocyklowe, zajazdy, czy inne zakątki, gdzie atmosfera i obsługa zachęcą motocyklistów do spędzenia kilku chwil. Jeżeli ktoś z Was był w takim miejscu i chce je polecić lub jest jego właścicielem, to proszę o przesyłanie informacji z adresem, stroną internetową lub innymi danymi umożliwiającymi jego zlokalizowanie (i ewentualne zdjęcia oraz parę słów na temat lokalu) na adres grazyna@choppermagazin.eu.

Łobżenica to niewielkie, ale bardzo urokliwe miasteczko w powiecie pilskim, usytuowane przy drodze wojewódzkiej nr 242 łączącej Więcbork z Wyrzyskiem. Jeżeli kiedykolwiek będziecie tamtędy przejeżdżać, musicie koniecznie odwiedzić Stanicę Turystyczną, obiekt odbudowany dzięki zaangażowaniu i determinacji ludzi skupionych w Stowarzyszeniu Miłośników Mo-

tocykli - Krajna Motors Team. Nie trudno zgadnąć, że jest to miejsce wyjątkowo przyjazne motocyklistom... Stanica powstała w dawnej – zdewastowanej i popadającej w kompletną ruinę – wypożyczalni kajaków. Bajecznie położona, nad małym rozlewiskiem rzeki Łobżonki oferuje fantastyczne warunki do spotkań, zlotów oraz odpoczynku w gronie przyjaciół.

Zainspirowany przeszłością Zaprojektowany z myślą o przyszłości

Obiekt oferuje kilka surowo zaaranżowanych, ale wygodnych miejsc noclegowych, komfortowe zaplecze sanitarne, kuchnię, bar oraz klasyczny livin room z aneksem „historycznym” prezentującym zabytkowe motocykle. Gorąco polecamy! Kontakt: www.krajnamotorsteam.pl

Chopper Magazin Redakcja: Redaktor naczelny: Krzysztof Madaliński

Wydawca i właściciel czasopisma: IMPRESARIAT ARTYSTYCZNY WYDAWNICTWO

redakcja@choppermagazin.eu

Adres korespondencyjny: 89-300 Wyrzysk, box 38 tel.: 697 425 961

C U S T O M

Druk:

Opracowanie graficzne i DTP: Agnieszka Gryzik www.agnes.join.pl

Chopper Magazin

Zapraszamy wszystkich do przesyłania opinii oraz uwag na temat strony merytorycznej Chopper Magazin. Stosownie do założeń programowych pragniemy stworzyć pismo dla motocyklistów, o motocyklistach i redagowane przede wszystkim przez motocyklistów. Zamierzamy pisać o problemach, radościach, porażkach i zwycięstwach tych wszystkich, dla których motocykl stanowi główną składowych życiorysu. Dla tych, którzy jeżdżą bez względu na porę roku, pogodę, wiek i płeć. Dla

których liczy się jazda i przestrzeń nie blichtr i szpan. Takie pismo możemy stworzyć tylko i wyłącznie przy Waszej pomocy i współpracy. Jesteśmy otwarci na wszelkie rozsądne propozycje. Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych, zastrzega sobie prawo do redagowania oraz skracania nadesłanych tekstów i nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam. Przedruki z Chopper Magazin dozwolone są tylko i wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy.

www.ChopperMagazin.eu

Uwolnij swoją kreatywność z nowym bobberem Yamahy w stylu neo-retro. Ze stylem wywodzącym się z bogatego dziedzictwa Yamahy, XV950R łączy ponadczasowy charakter z nowoczesną niezawodnością i wyróżniającymi się osiągami.

XV950R