TERMINAL RODOVIÁRIO DE JUCÁS- CE - TCC II by alvesdudaalves19

Maria Eduarda Bezerra Alves

Criando uma Nova Identidade para a Cidade

TERMINAL RODOVIÁRIO DE JUCÁS-CE

MARIA EDUARDA BEZERRA ALVES

ANTEPROJETO DE UM TERMINAL RODOVIÁRIO EM JUCÁS-CE: UMA NOVA IDENTIDADE PARA A CIDADE

Projeto de Pesquisa apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Paraíso do Ceará para obtenção da aprovação na disciplina Trabalho de Conclusão de Curso I. Orientador: Me. Marília Jerônimo Costa

Juazeiro do Norte 2020

ANTEPROJETO DE UM TERMINAL RODOVIÁRIO DE JUCÁS-CE: UMA NOVA IDENTIDADE PARA A CIDADE Maria Eduarda Bezerra Alves

Aprovado em: ____/____/_________

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________ Prof. Me. Marília Jerônimo Costa

_________________________________________________ Prof. Me. Tamires Oliveira Cabral

_________________________________________________ Me. Caroline Muñoz Cevada Jeronymo

Dedico este trabalho de conclusĂŁo de curso aos meus pais, por todo o apoio e carinho em toda a minha trajetĂłria. Aos professores e a todos os meus colegas de curso que contribuĂram para o meu crescimento e aprendizagem. Dedico.

AGRADECIMENTOS

A DEUS, em primeiro lugar a quem busquei força e coragem para vencer todos os desafios e dificuldades enfrentadas durante o curso, ele sempre esteve me iluminando e colocando pessoas maravilhosas na minha vida. A minha professora orientadora Marília Jerônimo Costa, por ter aceitado meu convite e acreditado no meu potencial para a realização do presente trabalho, pela disponibilidade e sugestões que foram indispensáveis para a conclusão deste trabalho. A minha família em especial, minha mãe Marciana, que com sua garra sempre me encorajou a continuar e nunca desistir dos meus objetivos, a meu pai Luciano que nunca avaliou esforços para que estes sonhos se tornassem realidade, a minha irmã Myllena que por muitas vezes me ajudou na realização trabalhos e a suportar as pressões do curso, estes me ajudaram a realizar este trabalho de forma mais leve, e acreditaram em mim mesmo quando eu não acreditei. A minha tia Cristina e a minha prima Ana Claha que me incentivaram a mudar de cidade em busca dos meus objetivos, e sempre deixaram mensagens contribuindo para que eu continuasse essa jornada. Obrigada até pelas fotos do meu afilhado benjamin com seu sorriso fofo, que me deram forças para acreditar que eu seria capaz de ser melhor. A minha amiga a quem eu chamo de irmã, Letícia Lima , esta dividiu sempre suas alegrias e angústias desde o jardim de infância, meus sinceros agradecimentos por nunca ter me deixado sozinha, você foi fundamental nessa trajetória e desejo muito sucesso nesse novo caminho. Aos meus amigos que durante todo o curso estiveram do meu lado, Aparecida Feitosa, Brena Morgana, Arthur Moreno, Letícia Fechine e Samara Mendonça. Esses têm enorme contribuição ao longo do curso e colaboraram para que a produção acadêmica fosse menos solitária, serei eternamente grata por todos os gestos. Obrigada por sempre me acolherem em seus abraços. Agradeço também a Marcelo Zidane, por seu companheirismo e sua paciência comigo, com minha ausências e estresses durante a realização deste trabalho, suas palavras, gestos e incentivos foram essenciais para que eu chegasse até aqui. Aos professores da Faculdade Paraíso que contribuíram para formar a pessoa que hoje sou e o profissional que serei amanhã. Devo ainda agradecer aos colegas de curso por todos os momentos juntos. Obrigada a todos que contribuíram para a concetrização desse sonho.

RESUMO Este trabalho tem como objetivo geral desenvolver um Anteprojeto de um Terminal Rodoviário de passageiros para a cidade de Jucás–CE, que possa atender a necessidade de mobilidade urbana da população e cidades vizinhas e como objetivos específicos: servir como ponto de referência para a cidade; possibilitar acessibilidade ao transporte; integrar os sistemas de transportes intermunicipais e municipais e aumentar a mobilidade da população. Sua metodologia se deu por etapas, onde a primeira consiste na elaboração do referencial teórico com base em literaturas pertinentes ao tema, a segunda realizou-se a escolha do terreno onde será construído o terminal, o levantamento de dados acerca da cidade, bem como visitas de campo, registros fotográficos e a investigação do processo histórico do município em estudo, na terceira produziu-se o anteprojeto através de estudos de casos correlatos e interpretação da realidade de Jucás-CE, para, por fim elaborar as diretrizes arquitetônicas que foram baseadas nos principais manuais de implantação e normas vigentes, visando atender todas as necessidades da população. Iniciou-se a construção do projeto a partir da definição do Conceito e Partido que serão utilizados em todo seu progresso. Por fim realizamos estudos como: fluxograma, organogramas, setorização, estudo de volumes e formas, nesta fase o projeto ganhará forma do resultado. Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Transporte Público; Acessibilidade; Terminal Rodoviário.

ABSTRACT This work consists of the first stage its general objective is to develop a Preliminary Project for a Passenger Bus Terminal for the city of JucĂĄs â&#x20AC;&#x201C; CE, which can meet the need for urban mobility neighboring population and cities and as specifics serve as a reference point for the city; enable accessibility to transportation; integrate inter-municipal and municipal transport systems and increase population mobility. Its methodology took place in stages, where the first consists of the elaboration of the theoretical framework based on literature relevant to the theme, the second was the choice of the land where the terminal will be built, the collection of data about the city, as well as visits fieldwork, photographic records and the investigation of the historical process of the municipality under study, in the third the preliminary project was produced through studies of related cases and interpretation of the reality of JucĂĄs-CE, in order, finally, to elaborate the architectural guidelines that were based on the main implementation manuals and current rules, aiming to meet all the needs of the population. The construction of the project started from the definition of the Concept and Party that will be used in all its progress. Finally, we carry out studies such as: flow chart, organization charts, sectorization, study of volumes and shapes, in this phase the project will take shape of the result. Keywords: Urban Mobility, Public Transport; Accessibility; Bus Terminal.

LISTA DE FIGURAS Figura 01: Localização do Terminal Rodoviário de Passageiros em relação ao Centro da Cidade e CE-375 Figura 02: Portal do Terminal Rodoviário de Passageiros de Jucás-CE Figura 03: Plataformas do Terminal Rodoviário de Passageiros de Jucás-C Figura 04: Hierarquia segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana Figura 05: Zona Urbana Mista Figura 06: Mapa de localização da Cidade de Jucás-CE Figura 07: Bandeira de Jucás-CE Figura 08: Igreja de Nossa Senhora do Carmo Figura 09: Vista Parcial da Cidade- 1984 Figura 10: Festa de Nossa Senhora do Carmo 2018 Figura 11: Construção da Estatual de Nossa Senhora do Carmo Figura 12: Vegetação de Jucás Figura 13: Município de Jucás-CE Figura 14: Implantação relação Macro e micro da Central Rodoviária em Rio Maior, Portugal Figura 15: Fachada da Central Rodoviária em Rio Maior, Portugal Figura 16: Planta Baixa Pavimento - Central Rodoviária em Rio Maior, Portugal Figura 17: Planta Baixa Pavimento Superior - Central Rodoviária - Rio Maior, Portugal Figura 18: Fachada do Central Rodoviária em Rio Maior, Portugal Figura 19: Vista Interna do Terminal Central em Rio Maior, Portugal Figura 20: Implantação relação Macro e micro Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Figura 21: Fachada do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Figura 22: Planta de Implantação do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Figura 23: Planta Baixa do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Figura 24: Esquema da forma do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Figura 25: Fachada do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Figura 26: Implantação relação Macro e micro Terminal da Lapa em São Paulo

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Figura 27: Implantação do Terminal da Lapa em São Paulo e a relação com seu entorno Figura 28: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo Figura 29: Corte Transversal do Terminal da Lapa em São Paulo Figura 30: Planta Baixa Terminal da Lapa em São Paulo Figura 31: Planta Baixa Terminal da Lapa em São Paulo Figura 32: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo Figura 33: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo Figura 34: Planta Baixa Terminal da Lapa em São Paulo Figura 35: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo Figura 36: Mapa de Sistema Viário no bairro Planalto Figura 37: Mapa de Uso do Solo Figura 38: Vista 01 da Avenida Ormicinda Correia Leite – CE-375 Figura 39: Vista 02 da Avenida Ormicinda Correia Leite – CE-375 Figura 40: Vista 03 da Avenida Ormicinda Correia Leite – CE-375 Figura 41: Vista 04 - CE-375 - Vista do terreno para serra que será locada a Estatúa de N° Senhora do Carmo Figura 42: Diagrama de insolação e ventilação Figura 43: Direção dos ventos Figura 44: Topografia original Figura 45: Movimentação de terra Figura 46: Diagrama de acessos Figura 47: Livro Parede de Cobogó Figura 48: Livro Criar uma sombra Figura 49: Livro Criar uma sombra Figura 50: Corte esquemático de ventilação dentro do Terminal. Figura 51: Árvore Jucá Figura 52: Pilar Figura 53: Tacapes. Figura 54: Pilar Tacape Figura 55: Folha da árvore Jucá Figura 56: Croqui da fachada Figura 57: Árvore Jucá Figura 58: Flores da árvore Figura 59: Setorização Pav. Térreo

72 73 74 74 75 76 76 77 80 81 82 82 83 83 84 84 86 86 87 88 88 89 89 90 90 90 90 91 91 91 91 91 94

Figura 60: Setorização Pav. Intermédiario e Pav. Superior Figura 61: Vista Superior Figura 62: N° 01 - Perspectiva Norte - Oeste Figura 63: N° 02 - Fachada Norte Figura 64: N° 03 - Fachada Leste Figura 65: N° 04 - Fachada Oeste Figura 66: N° 05 - Fachada Sul Figura 67: N° 06 - Fachada Sul Figura 68: N° 07 - Perspectiva área de embarque e desembarque Figura 69: N° 08 - Acesso principal de veículos, pedestres e táxis Figura 70: N° 09 - Área de espera para embarque e desembarque Figura 71: N° 10 - Área de espera para embarque e desembarque Figura 72: N° 11 - Acesse principal informação Figura 73: N° 12 - Rampa de acesso ao Pav. Superior Figura 74: N° 13 - Mirante Figura 75: N° 14 – Mirante/ Restaurante Figura 76: N° 15 – Mirante/Restaurante Figura 77: Telha termo acústica Figura 78: Telha termo acústica Figura 79: Fachada Norte Figura 80: Legenda de vegetação Figura 81: Telha termo acústica Figura 82: Telha termo acústica Figura 83: Uso do cobogó Figura 84: Cobogó em acabamento natural Figura 85: Granito aqualux Figura 86: Telha termo acústica Figura 87: Piso intertravado – escama de peixe Figura 88: Piso Inter travado 8 faces Figura 89: Piso granilite Figura 90: Piso Peroba Figura 91: Paleta de Cores, Cor 01 idade ouro, cor 02 platina, 03 cor trovão

94 97 98 98 99 99 100 100 101 101 102 102 103 103 104 104 105 108 108 108 109 110 110 111 111 111 111 112 112 112 112 112

LISTA DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES ABRATI Associação Brasileira de Empresas de Transportes Intermunicipais, Interestaduais e Internacionais Art. Artigo CE Ceará CEUV Centro de Unidade de Vizinhança DER/MG Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte FAP Faculdade Paraíso IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPVA Imposto sobre a propriedade de veículos automotores MITE Manual de Implantação de Terminais MITERP Manual de Implantação de Terminal Rodoviário de Passageiros MPDT Manual de Projeto e Dimensionamento de Terminais Nº Número PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano PNMU Política de Mobilidade Urbana SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana TR Terminal Rodoviário TRP Terminal Rodoviário de Passageiros ZCSE Zona Comercial e de Serviços Especiais ZE Zona Especial ZI Zona Industrial ZR Zona Residencial ZRU Zona de Renovação Urbana ZUM Zona de Uso Misto

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.......................................................................................... 1.1 Justificativa e Problematização ........................................................... 1.2 Objetivos ............................................................................................. 1.2.1 Objetivo geral....................................................................................... 1.2.2 Objetivo específico............................................................................... 1.3. Metodologia..........................................................................................

18 19 21 21 21 21

2. 2. REFERENCIAL TEÓRICO ...................................................................... 2.1 Mobilidade Urbana ................................................................................ 2.2 Política Nacional De Mobilidade Urbana – PNMU................................. 2.3. Acessibilidade....................................................................................... 2.4 Terminais e Estações............................................................................. 2.5 Manuais de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros..... 2.5.1 Manual de implantação de terminal rodoviário de passageiros MITERP........................................................................................................ 2.5.2. Parte I: Sistemática de implantação................................................... 2.5.3. Parte II: Classificação e dimensionamento........................................ 2.5.4 Parte III: Localização........................................................................... 2.5.5 Parte IV: Projeto Arquitetônico........................................................... 2.5.6 Parte V: Programação visual............................................................ 2.5.7 Parte VII: Operação........................................................................... 2.5.8 Parte VII: Regime interno.................................................................. 2.5.9 Parte VIII: Atividades comerciais....................................................... 2.5.10 Parte IX Controle financeiro............................................................. 2.5.11 Parte x Controle estatístico.............................................................. 2.5.12 Parte XI: Convênio com órgão público............................................. 2.6 Manual de Implantação de Terminais – (MITE)................................

26 26 29 30 31 34 – 35 36 36 38 38 39 39 40 40 41 41 41 42

3. 3. LEGISLAÇÃO.......................................................................................... 46 3.1. Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Juazeiro do Norte-CE – PDDU............................................................................................................ 46 3.2. Lei de Parcelamento e Uso e Ocupação do Solo de Juazeiro do Norte – CE................................................................................................................. 47 3.3. Código de Obras, Edificações e Posturas de Jucás/CE........................ 50

4. 4. ASPECTOS HISTÓRICOS DE JUCÁS – CE ........................................... 54 4.1 Localização e Aspectos Geográficos....................................................... 54 4.2 Contexto Histórico.................................................................................... 55 4.3 Aspectos Econômicos.............................................................................. 57 4.4 Aspectos Climáticos................................................................................. 58

5. 5. PROJETOS CORRELATOS .................................................................... 5.1. Central Rodoviária em Rio Maior .......................................................... 5.1.1. Genius Locci....................................................................................... 5.1.2. Iconologia e Identidade....................................................................... 5.1.3. Significado de Uso.............................................................................. 5.1.4. Movimentação, Geometrização e Estrutura........................................ 5.1.5. Referência Projetual: Central Rodoviária em Rio Maior .................... 5.2. Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri................................................... 5.2.1. Genius Locci....................................................................................... 5.2.2. Iconologia e Identidade....................................................................... 5.2.3. Significado de Uso............................................................................ 5.2.4. Movimentação, Geometrização e Estrutura..................................... 5.2.5. Referência Projetual Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri ........................................................................................................ 5.3. Terminal da Lapa................................................................................... 5.3.1. Genius Locci..................................................................................... 5.3.2. Iconologia e Identidade...................................................................... 5.3.3.Significado de Uso............................................................................... 5.3.4.Movimentação,Geometrização e Estrutura......................................... 5.3.5. Referenciala Projetual: Terminal da Lapa .........................................

62 62 63 63 64 65 66 67 67 68 68 70 73 71 72 72 73 76 77

SUMÁRIO

6. 6.0 ANÁLISE DO TERRENO.......................................................................... 80 6.1. Entorno Urbano ...................................................................................... 80 6.2.Geográficas ............................................................................................. 84 6.3. Topografia e Implantação ..................................................................... 85 6.4. Acessos ................................................................................................. 86 6.5. A Proposta ............................................................................................. 87 6.5.1. Partido Arquitetônico .......................................................................... 87 6.5.2. Conceito ............................................................................................. 89 6.5.3.Pré Dimensionamento ......................................................................... 92 6.5.4. Setorização ........................................................................................ 95 6.5.5. Estacionamento ................................................................................. 97 6.5.6. Resultados ........................................................................................ 97

7. MEMORIAL DESCRITIVO ........................................................................ 7.1.Características – Ficha Técnica ............................................................. 7.2.Concepção Projetual............................................................................... 7.3. Princípios Projetuais .............................................................................. 7.3.1. Estrutura ............................................................................................. 7.3.2. Modulação .......................................................................................... 7.3.3. Espaços e Volumes .......................................................................... 7.3.4. Vegetação ........................................................................................... 7.4. Especificações Técnicas .....................................................................

107 107 107 107 107 108 108 109 110

8. 8. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................... 115

REFERÊNCIAS.............................................................................................. ANEXOS

1 . INTRODUÇÃO

1 . INTRODUÇÃO Localizada na região Centro-sul do Ceará, a 407 km de distância da sua capital Fortaleza, fazendo divisa com os municípios Iguatu, Acopiara, Saboeiro e Cariús, Jucás no ano de 2010 tinha 23.807 habitantes, com predominância na zona rural da cidade, de acordo com o senso divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (IBGE,2010). A cidade cresceu a margem esquerda do Rio Jaguaribe, seu eixo central foi delimitado pela Igreja Matriz, o Mercado Central e Pela Praça Getúlio Vargas. Ela contempla uma paisagem rica em serras que são encontradas em todo seu território proporcionando um verdadeiro oásis a seus habitantes e visitantes. Jucás é um município de pequeno porte, rico em minérios como magnesita, fator principal que trouxe para cidades duas grandes indústrias de extração dos mesmos, empresas estás que movimentam a economia local e dos municípios circunvizinhos (JUCÁS, 2020). O desenvolvimento da cidade advém da agricultura, pelo fato de boa parte da população residir na zona rural, outra parcela é resultante da extração de minérios, comércios locais, pequenas indústrias e pela própria Prefeitura (JUCÁS, 2020). A tradicional Festa de Nossa Senhora do Carmo, a verdadeira mistura do profano e sagrado no município, realizada no mês de julho, acolhe visitantes de todos os estados do país para o festejo, dessa forma, o turismo religioso tornou-se também uma grande fonte de renda para a cidade durante esta época do ano. Com a construção da Estátua de Nossa Senhora do Carmo no bairro Planalto, o turismo religioso na cidade deve ganhar mais força e para esta demanda é necessário um novo Terminal Rodoviário de Passageiros que dê o devido suporte aos visitantes. Este projeto terá relevância para cidade no campo econômico, político e social, uma vez que, promoverá mobilidade urbana facilitando os deslocamentos de pessoas e cargas, em trajetos intermunicipais e municipais. Em relação ao transporte rodoviário, ele é o sistema de transporte interurbano de passageiros mais utilizado no Brasil, devido à grande abrangência da malha rodoviária, pela regularidade dos serviços oferecidos, bem como das tarifas mais acessíveis em relação a outros sistemas, como o transporte aéreo (FREITAS et al., 2011).

Segundo os autores supracitados o transporte rodoviário é fundamental para o deslocamento de pessoas pelos municípios em um país com as dimensões do Brasil, e se apresenta como uma atividade significativa na construção social e econômica de uma nação. Os terminais rodoviários de passageiros atuam como fatores de integração nacional, constituindo um importante componente da infraestrutura de transporte e contribuem para a acessibilidade, mobilidade, geração de serviços e desenvolvimento urbano (SOARES, 2006). 1.1. Justificativa e Problematização A proposta contempla um Novo Terminal Rodoviário para JucásCE visando contribuir com o seu desenvolvimento. O terminal que se encontra construído no município dispõe de toda estrutura para funcionar, entretanto, por sua localização inadequada não haverá funcionamento.

TERMINAL RODOVIÁRIO

CE-375

CE- 284

CE- 166

Figura 01: Localização do Terminal Rodoviário de Passageiros em relação ao Centro da Cidade e CE-375. Fonte: Google Earth (2020), adaptado pela autora.

ACESSO AO CENTRO

Figura 03: Plataformas do Terminal Rodoviário de Passageiros de Jucás-CE. Fonte: Própria.(2020).

Figura 02: Portal do Terminal Rodoviário de Passageiros de Jucás-CE. Fonte:Própria (2020).

Sua localização é problemática, visto que está inserida distante do centro da cidade e se encontra fora da rota principal do município: Jucás x Iguatu (CE-375). Nesse contexto, o terminal rodoviário existente no município na atualidade não garante eficácia e agilidade no que se refere ao translado coletivo da região, uma vez que está localizado em um espaço não estratégico, no caso é descentralizado, ou seja, não atende o embarque e desembarque de todas as rotas que a população precisa fazer, como por exemplos os translados de cidades vizinhas como Cariús e Tarrafas.

É importante ressaltar que a Rodoviária pode ser a porta de entrada para as pessoas que visitam a cidade durante os festejos de julho, fator que deve aumentar ainda mais com a construção da Estátua de Nossa Senhora do Carmo na cidade, trazendo um número maior de turistas em todos os meses e com isso, um equipamento como um Terminal Rodoviário, tem o papel de oferecer acesso facilitado à cidade e a qualquer tipo de informação sobre pontos turísticos da localidade. Para isso o equipamento precisa ter uma localização mais acessível e ser compatível com a demanda de suas atividades. O novo projeto deve oferecer um Terminal Rodoviário de Passageiros (TRP) de acordo com a necessidade do município e trazer outras atividades e serviços para que assim haja maior interação com a população, que proporcione uma menor obsolescência do equipamento.

1.2. Objetivos 1.2.1 Objetivo Geral Desenvolver um Anteprojeto de um Terminal Rodoviário de passageiros para a cidade de Jucás–CE. 1.2.2 Objetivos Específico Servir como ponto de referência para a cidade; Possibilitar acessibilidade ao transporte; Integrar os sistemas de transportes intermunicipais e municipais; Aumentar a mobilidade da população. 1.3. Metodologia

Para o desenvolvimento do presente trabalho, a metodologia foi dividida em 03 etapas:

Fonte: A autora (2020)

O primeiro momento consiste na elaboração do Referencial Teórico, uma pesquisa fundamentada em análise de bibliografias publicadas com relação ao tema, afim de acrescentar conhecimento sobre a temática e auxiliar no desenvolvimento da conceituação teórica do trabalho, bem como buscar referências projetuais de construções que se assemelham com as intenções funcionais, tipológicas, plásticas do projeto a ser elaborado. As fontes utilizadas no desenvolvimento do trabalho são: livros, dissertações, normas técnicas, teses, artigos e arquivos digitais. Ainda na primeira etapa foi realizada a análise do Terminal Rodoviário existente no município de Jucás-CE. Ao final desta etapa foram realizados os estudos de casos pelo Método de Geoffrey H. Baker, este método consiste em fazer uma análise da forma e das relações projetuais de uma edificação por meio de algumas diretrizes, são elas: Genius Locci, Identidade, Iconologia, Significado de Uso, Plástica, Estrutura e Materiais.

Na segunda etapa foi realizada a escolha do terreno e todos os levantamentos de dados acerca da cidade, bem como visitas de campo, registros fotográficos e a investigação histórica do munícipio. Com os dados da área identificados serão desenvolvidos: mapas de usos, cheios e vazios, estudos climáticos, e ao final a elaboração do programa de necessidades do Terminal Rodoviário de Jucás-CE. Na terceira fase do trabalho foi produzido o que chamamos de Anteprojeto, este teve sua elaboração com base nos estudos bibliográficos e nos levantamentos de dados da etapa dois. Neste momento iniciamos a construção do projeto a partir da definição do Conceito e Partido que serão utilizados em todo seu progresso. Por fim realizamos estudo como: fluxograma, organogramas, setorização, estudo de volumes e formas, nesta fase o projeto ganhará forma do resultado final.

2. REFERÊNCIAL TEÓRICO

2. REFERÊNCIAL TEÓRICO Neste tópico, com base em literatura já existente relacionada ao tema em estudo, traz um resumo de alguns assuntos que enaltecem o projeto, explorando o que já foi pesquisado por outros autores e associando com o que será explorado nesta pesquisa, assim o referencial teórico ficou subdividido em cinco tópicos: mobilidade urbana, política nacional de mobilidade urbana, acessibilidade, terminais e estações e manuais de implantação de terminais rodoviários de passageiros. 2.1. Mobilidade Urbana Um estudo de Guimarães (2012) denominado: Comentários á Lei da Mobilidade Urbana, Lei 12.587/12, conceitua Mobilidade Urbana como: Mobilidade urbana é, pois, o que proporciona ligação eficiente aos bens e serviços, o que se pode obter, especialmente nesse contexto urbano, por um programa de planificações, restrições e direcionamentos, mas sobretudo, pela oferta adequada de transporte público e de uma estrutura de sistema viário, equipamentos, instalações, controle e sinalização próprios à circulação eficiente dos diferencias modais, sendo desejável a integração destes e das respectivas tarifas, tudo com o amparo de um ordenamento legal fulcrado em princípios, para que haja flexibilidade e efetividade da norma ao contexto mais atual possível. (GUIMARÃES, 2012, p. 91) Desde que o homem começou a sentir a necessidade de explorar e desenvolver atividades sociais, culturais e políticas, que são necessárias para sociedade, a caminhada passou a ser insuficiente para suprir as novas tarefas em seu dia-a-dia. Desse modo Ferraz e Torres (2004) afirmam que a mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Por isso, proporcionar mobilidade adequada para todas as classes sociais é uma ação que impulsiona o processo de desenvolvimento socioeconômico das cidades. Ferraz e Torres (2004) destacam que os modos de transporte mais comuns são: a pé, bicicleta, motocicleta, carro, peruas (vans), ônibus, bonde (em algumas poucas cidades), metrô e trem suburbano (os dois últimos nas grandes cidades). Os autores ainda classificam

os modos de transporte em: privados ou individual, público, coletivo ou de massa e semipúblico. A escolha do usuário para o seu deslocamento depende de muitos fatores, Ferraz e Torres (2004) enfatizam que o fator primordial é o tamanho da cidade que tem influência direta nos seus modos de locomoção. Já Vasconcellos (2012) ressalta que há três tipos de fatores para as decisões dos usuários: os fatores pessoais, como condições físicas e financeira; familiares, como a cultura local e o ciclo de vida pessoal, e externos, como a oferta de meios de transporte. Vasconcellos (2012) deixa claro em seu estudo que o usuário possuidor de veículo particular privado tem demandas diferentes do usuário do transporte público urbano. Em função dos vários modos de deslocamento, no Brasil a Política Nacional de Mobilidade Urbana apresenta um esquema de priorização de modais, como mostra a Figura a seguir.

Figura 04: Hierarquia segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Fonte: Ministério das cidades, SeMOB, 2012.

Podemos destacar na imagem acima que a prioridade na pirâmide é dos pedestres e ciclistas, em seguida o transporte público coletivo se sobrepõe aos outros modos de veículos motorizados como: caminhões e automóveis privado, este privilégio de hierarquia se deve pelo fato do transporte coletivo desempenhar um papel fundamental nas cidades e diminuir a emissão de gases poluentes,

visto que muitas pessoas deixam de usar um veículo individual ao optar pelo transporte público. Ferraz e Torrez (2004) defendem o aspecto social e democrático, uma vez que o transporte público é o único modo seguro e cômodo para as pessoas que necessitam ou preferem este modo para realizar suas atividades. Andar a pé é o ato mais humano no deslocamento, afirma (Vasconcellos, 2012). Com tudo, no Brasil temos situações comuns que interferem na mobilidade dos usuários, calçadas são elementos essenciais para este ato, e por muitas vezes o pedestre se depara com elas ainda no terreno natural ou com revestimentos inadequados, isso problematiza a experiência do caminhante. O autor ainda ressalta o fato de que as calçadas são responsabilidade do proprietário do terreno a sua frente, o governo federal é responsável apenas pelo leito carroçável que é diretamente relacionado a ideologia do automóvel. Um grande desafio para mobilidade urbana é conseguir unir todos os modais e suas peculiaridades de forma segura, com infraestrutura necessária para isto. Este desafio se torna ainda maior pelo o crescimento desordenado das cidades, que no caso do Brasil, afirma Vasconcellos (2013), que o processo de urbanização acelerada e a formação da indústria automotiva do país ocorreu quase que de forma conjunta. Vasconcellos (2013) ressalta, ainda, que devido urbanização acelerada muitas pessoas foram morar em localidade urbanas distantes de seus trabalhos e isso desencadeia a necessidade diária do transporte público. As cidades tomaram grandes proporções com suas mudanças desordenadas e as classes menos favorecidas ficaram nas extremidades dos municípios, encontrando problemas para realizarem suas tarefas. Já com a criação das indústrias automotivas, os impactos foram maiores segundo Vasconcellos (2013), uma vez que houve oferta constante de veículos de transporte individual, que passaram a disputar o mercado com o transporte público. Além de tudo surgiu os novos impostos sobre a indústria automobilística, que se tornou muito importante para o Governo Federal. Segundos os autores Paula e Bartelt (2016) nos anos 2000 houve o crescimento do transporte individual devido ao aumento de salários e o uso para atividades cotidianas. Alguns anos mais tarde a motorização individual se fortalece, devido os incentivos do governo federal concedidos às indústrias, os descontos de IPVA por parte do Estado que facilitou a compra do automóvel e o poder municipal priorizou a construção de quilômetros para carros trafegarem. Em

resumo os autores declaram que os governos estão alinhados historicamente ao modelo rodoviarista. De acordo com Vasconcellos, Carvalho e Pereira (2011) cidades do Brasil com 3 milhões de pessoas, são realizados 6 milhões de deslocamentos por dia. Estes deslocamentos são feitos de diversas formas conforme a condição de cada usuário, provocando assim uma série de fatores externos como: poluição, logística de deslocamentos, acidentes e congestionamentos. Dessa forma muitas cidades brasileiras apresentam problemas em sua mobilidade que tem baixa qualidade e alto custo, impactos estes que são sentidos por toda a sociedade. Assim é de suma importância analisar os problemas e identificar ações das políticas públicas que possam reduzir os impactos e melhorar a qualidade vida. Pode-se dizer que a mobilidade urbana é algo fundamental nas cidades, porém a mesma necessita de mais atenção e incentivos em relação ao transporte público, pois este trás diversos benefícios a sociedade. O Ônibus já é o modal mais utilizado no Brasil como afirma Guimarães (2012), se caso houver mais cuidado das gestões públicas em relação ao transporte público, as pessoas que usam o transporte individual poderiam optar pelo público ocasionando assim melhor qualidade de vida. A mobilidade urbana quando associada ao planejamento urbano e acessibilidade de forma bem planejada, traz benefícios para o desenvolvimento social e econômico, bem como melhoria na qualidade de vida das pessoas. Esta não pode ser tratada como um produto final, pois a cidade está sempre em constante mudança. Com a finalidade de trazer melhorias inerentes ao transporte público e mobilidade urbana foi sancionada à Lei 12.587/12 no dia 03 de janeiro de 2012, Lei conhecida como de Lei de Mobilidade Urbana ou Política de Mobilidade Urbana (PNMU).

2.2. Política Nacional De Mobilidade URBANA - PNMU A Lei Nº12.587 foi criada em 03 de janeiro de 2012, introduzindo diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, implementando princípios e definições a respeito da infraestrutura, políticas públicas e serviços. Além de seus instrumentos auxiliarem os municípios na elaboração de seus planos de mobilidade, está também oferece formas explícitas de como gerir a mobilidade urbana, com base na fiscalização da sociedade e órgãos de controle, visando a eficiência dos instrumentos nelas descritos.

A política de mobilidade urbana foi desenvolvida com base na acessibilidade universal, no desenvolvimento sustentável e na busca da segurança e equidade nos usos dos transportes públicos, buscando ofertar benefícios na mobilidade de pessoas e cargas, na acessibilidade e no desenvolvimento socioeconômico dos municípios. A referida lei, esclarece no art. 6° suas diretrizes: apresentando a integração da política de desenvolvimento urbano e outras políticas, estabelecendo a priorização do transporte não motorizado e transporte coletivo, sobre os transportes motorizados ou individuais e propõe também a integração dos modos e serviços do transporte público entre outros instrumentos e a mitigação de custos ambientais, sociais e econômicos. Ao decorrer dos capítulos a mesma presume mecanismos para garantir as tarifas acessíveis ao transporte coletivo. Ao final da Lei, no art. 24°, são determinadas as peculiaridades do Plano de Mobilidade Urbana, que deve ser elaborado pelos municípios. No §1º tornou-se obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes, a elaboração do Plano Diretor e também o Plano de Mobilidade Urbana de forma compatível com o plano diretor. Reforça ainda que o plano deve ser revisado até no máximo 10 anos. Estabelece aos municípios que ainda não possuem sistema de transporte público, que idealizem o plano de acordo com o transporte individual não motorizado e no planejamento de infraestruturas urbana destinados aos deslocamentos a pé e por bicicleta de acordo com as legislações vigentes. 2.3. Acessibilidade Quanto a mobilidade e acessibilidade a Lei Nº 12.587/12 no artigo 4º, inciso II elucida mobilidade urbana, como condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano, no inciso III descreve o conceito de acessibilidade como: “III – acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando a legislação em vigor. ” Mobilidade urbana e acessibilidade são dois assuntos geralmente utilizados como sinônimos, na qual a mobilidade é elencada ao desejo de deslocar-se e a acessibilidade é associada a forma de como realizar essas locomoções (Pontes, 2010). Vasconcellos (2001) ressalta, que para falar em acessibilidade é preciso dividi-la em duas partes, “macro” e “micro”. Macro acessibilidade tem relação com a mobilidade, ou seja, sistema viário, transporte urbano e planejamento. Enquanto a micro acessibilidade é

equivalente ao direito a acesso de destinos e transportes públicos. As Leis Federais Nº 10.048 e Nº 10.098 do ano 2000, definiram critérios para adequação de equipamentos e transporte público para melhor atender a população. Estas inseriram as primeiras inciativas do conceito de desenho universal, na qual definiram estratégias, como rebaixamento de guia junto às travessias, entre outros passos afins de melhorar a acessibilidade para todos (Vasconcellos, 2012). No Brasil, temos também a NBR 9050-2015 da Associação de Normas Técnica (ABNT) que veio mais tarde, esclarecer questões e propor critérios, sobre acessibilidade às edificações, mobiliários e equipamentos públicos. Contudo o PlanMob (2007) esclarece que as pessoas ao usarem os serviços públicos ainda encontra-se diversas barreiras, assim para que os sistemas de transporte sejam totalmente acessíveis, serão indispensáveis modificações ao ambiente já construído como: calçadas, ruas, parada dos ônibus, estações e até mesmo os veículos e elementos de identificação dos serviços, afim de garantir sua função para deficientes visuais. Conclui ainda que muitas dessas ações podem ser ajustadas durante a fase de projeto, por meio de especificações adequadas, em outros casos é preciso investimentos consideráveis. Por fim, Pontes (2010) estabelece uma relação direta entre inclusão social, acessibilidade e mobilidade urbana. Uma vez que o transporte público, deve oferecer o acesso aos serviços e as atividades urbanas de forma socialmente inclusiva. No entanto acessibilidade é diretamente relacionada aos Terminais Rodoviários como afirma Soares (2006), visto que para o passageiro a viagem não se inicia no terminal, mas sim quando este sai de sua residência ou de qualquer outra localidade, até mesmo sua escolha de como fazer este trajeto até o terminal implica a acessibilidade, sendo o Terminal Rodoviário de Passageiro - TRP apenas o local de transbordo. Ela implica tanto para o passageiro quanto para os funcionários que fazem este percurso até o TRP. 2.4. Terminais e Estações Terminais de passageiros são infraestruturas inerentes ao deslocamento diário de muitas pessoas, componentes muito importantes da mobilidade urbana. Ferraz e Torres (2004) destacam sua importância, uma vez que representam os pontos de contato com as áreas vizinhas e com outros modos de transporte, sejam privados, públicos ou semipúblicos.

Gouvêa define os Terminais Rodoviário de Passageiros (TRPs) como: Um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema de transportes através do qual se processa a interação entre indivíduo e serviço de transporte. Este elemento pode representar o ponto final de uma viagem ou um ponto intermediário para transferência a outro modo de transporte, durante uma viagem. Assume aspectos mais variados, desde um simples ponto de parada de ônibus, até um terminal multimodal e cada um possui características próprias que condicionam a sua operação e localização. (GOUVÊA, 1980, p.6). Podemos dizer que os TRPs são elementos capazes de propiciar melhor eficiência ao sistema de transporte público, contribuindo como elemento de apoio ao usuário facilitando sua utilização. Soares (2006) estabelece uma interessante relação entre terminais, mobilidade urbana e acessibilidade, afirmando que estes contribuem para o desenvolvimento urbano, regional e nacional, uma vez que atuam diretamente como polos geradores de serviços e impostos. Ferraz e Torres (2004) discorrem no seu estudo sobre as mudanças e inovações tecnológicas que foram acrescentadas aos ônibus, chegando aos modernos ônibus que atualmente compõe o principal modo de transporte público urbano adotado no mundo (mais de 90% do transporte público urbano é realizado por ônibus). No Brasil, um estudo fomentado pela Associação Brasileira de Empresas de Transportes Intermunicipais, Interestaduais e Internacionais – ABRATI (2014), expõe que o transporte rodoviário é responsável por 85% do fluxo de passageiros, estando o sistema interligado a mais de 600 terminais rodoviários e a 1000 pontos de parada. Esse uso intenso pode ser explicado pelas inúmeras vantagens desse sistema, uma delas é o custo reduzido das tarifas quando comparado com outros tipos de transportes coletivos. Soares (2006) ainda ressalta, que isso se relaciona ao fato de ser um modal bastante flexível, estando presente em quase todas as cidades brasileiras e oferecendo ao usuário diversos itinerários, na qual essa flexibilidade não é oferecida pelos transportes aéreos e ferroviários. Para o funcionamento apropriado de uma estação Ferraz e Torres (2004) enfatizam a importância de um projeto adequado, que busque proporcionar segurança, conforto e comodidade, uma vez que um terminal mal localizado poderá causar transtornos aos usuários.

Devido a função dos terminais e em busca de melhorar a eficiência e organização desse sistema, Gouvêa (1980) identifica as funções específicas dos terminais por meio de classificações quanto à operação e à localização: Quanto à operação: Facilidade de embarque e desembarque de passageiros; Propiciar transferência entre diversos modais; Predispor estacionamentos ou garagens para veículos; Oferecer os serviços pertinentes ao atendimento dos passageiros; Gerir e operar o sistema de transporte no Terminal; Proporcionar conforto e segurança ao usuário; Garantir circulação adequada de passageiros e veículos. Quanto à localização: Servir como ponto de referência ao usuário; Oferecer eficiência superior ao sistema de transporte; Conceder maior acessibilidade ao transporte; Aumentar a mobilidade dos indivíduos; Obter maior atratividade de usuários para o transporte; Integrar sistemas de transporte; Desenvolver ou restringir o uso de transporte dentro de determinadas áreas segundo uma visão política e econômica. Equipamentos como TRPs ocasionam grandes impactos na ocupação e uso do solo e ao meio ambiente, em razão disso existe a necessidade de um planejamento cuidadoso acerca da escolha de sua implantação, buscando formas para sua inserção, no contexto urbano existente, com o menor impacto possível. (Ferraz e Torres, 2004). No entanto, as funções dos terminais estão devidamente ligadas aos serviços e ao uso do terminal, conforme esta característica Gouvêa (1980) propõe uma classificação geral dos TRPs: Quanto ao modo de transporte: Terminal Unimodal - aquele que presta serviços a um único modo de transporte, com o ponto de parada de ônibus ou uma estação ferroviária. Mesmo prestando serviço a único modo de transporte o terminal pode utilizar outros de forma indireta;

Terminal Multimodal - São terminais mais característicos de grandes centros urbanos. Disponibiliza mais de uma modalidade de transporte de passageiro, de forma integrada e regularmente é um ponto de transferência necessária para atingir o destino final. Quanto à organização política-administrativa: Esta classificação caracteriza-se quanto a administração da origem e destino de viagens que estão relacionadas ao transporte dentro dos núcleos urbanos ou entre eles. Terminais Urbanos - se caracterizam quando os destinos finais da viagem estão localizados na mesma cidade. Os passageiros mais recorrentes não apresentam bagagem, ficam pouco tempo no espaço e realizam viagens com frequência diária. Este tipo é utilizado para transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais. Terminal Interurbanos - Se os pontos extremos estão localizados em outro núcleo urbanos independente socioeconomicamente. Transporte urbano entre centros urbanos, ou seja, dentro da unidade federativa. Terminal Interestadual - quando as linhas estão em estados diferentes. Podem assumir postura de terminais urbanos ou interurbano, porém com suas relações político administrativas condizentes ao núcleo servido. Terminal Internacional - expõe a mesma predisposição de terminais urbanos ou interurbanos, com acréscimos de serviços e comércios configurando um terminal de maior porte. Assim, a importância do transporte urbano na dinâmica dos centros urbanos. Um equipamento bem projetado tem boa aceitação da população e pode contribuir para a melhoria da qualidade de vida das pessoas. No Brasil os passageiros que fazem uso deste equipamento observam uma série de requisitos como apresentar confiabilidade, tempo, custo propícios, conforto, segurança e entre outros quesitos. 2.5. Manuais de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros Os manuais referentes a implementação dos terminais apresentam diretrizes a fim de esclarecer importantes informações

sobre dimensões, localização, implantação e adequação dos terminais. A elaboração dos instrumentos cabe aos órgãos responsáveis pelos departamentos de transporte na busca de normatizar as implantações de terminais. O primeiro manual a ser publicado no Brasil foi o Manual de Implantação de Terminal Rodoviário de Passageiros (MITERP, 1986), este regulamentou a implantação do modo rodoviário. No caso dos Terminais Urbanos não se tem manuais para regulamentação de sua implantação. No entanto há o Manual de Projeto e Dimensionamento de Terminais (MPDT, 2005) este foi desenvolvido em São Paulo, pela secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) em 2008 e o Manual de Implantação de Terminais (MITE, 2014) desenvolvido em 2014 pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas (DER/MG). Para o presente estudo, faremos análises do Manual de Implantação de Terminal Rodoviário de Passageiros (MITERP) e do Manual de Implantação de Terminais (MITE). 2.5.1 Manual de implantação passageiros -MITERP

terminal

rodoviário

O MITERP é o manual Nacional que regulamenta os Terminais Rodoviários, elaborado em 1986 e tem como objetivo estabelecer diretrizes para implantação destes. O mesmo foi elaborado pelo extinto Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), hoje denominado Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). Após a edição de 1986 não houve produção de nenhum outro manual pelos órgãos responsáveis, assim esse documento é utilizado, atualmente, como instrumento balizador para o planejamento, construção e reformas de TRPs. O manual se organiza em 11 capítulos, são estes: 1. Parte I: Sistemática de Implantação; 2. Parte II: Classificação e Dimensionamento; 3. Parte III: Localização; 4. Parte IV: Projeto Arquitetônico; 5. Parte V: Programação Visual; 6. Parte VI: Operação;

7. Parte VII: Regimento Interno; 8. Parte VIII: Atividades Comerciais; 9. Parte IX: Controle Financeiro; 10. Parte X: Controle Estatístico; 11. Parte XI: Convênios com Órgãos Públicos;

2.5.2 Parte I: Sistemática de implantação Nesta etapa são realizadas observações nos estudos de implantação dos Terminais Rodoviários, é feita uma análise de viabilidade econômica, para verificar se há demanda suficiente justificando a construção de um equipamento de tal porte. No capítulo é descrito um roteiro passo a passo para a implantação, conforme a seguir: A. Estudo de projeção da demanda, pré-dimensionamento e localização; B. Aquisição da área; C. Estimativa de custos; D. Projetos básicos; E. Avaliação econômico-financeira do investimento; F. Definição do regime de construção e exploração; G. Construção; H. Organização administrativa de funcionamento. Deve ser feito levantamento e análise de dados sobre o Terminal, para a projeção de demandas dos serviços que nele serão dispostos. O levantamento deve conter origem, destino e trânsito no local que será implantado, de forma a quantificar o número médio de partidas e chegadas diárias, em um período estipulado que não pode ser inferior a 10 anos. Esta etapa deverá ser realizada pelo órgão público local à nível estatal ou municipal.

2.5.3 Parte II: Classificação e dimensionamento Este capítulo classifica os terminais quanto ao dimensionamento para atender demandas características buscando fixar padrões.

O MITERP prescreve em função da demanda a classificação em 8 classes: da letra A até H, na qual A representa a maior demanda e H a menor. Essa classificação é referente ao número de partidas diárias e a partir dos levantamentos é definido o número de plataformas de embarque e desembarque necessárias ao TRP. O manual expõe a tabela de dimensionamento de TRPs para no máximo 1250 partidas diárias, acima disso é feito um dimensionamento especial. Após a classificação, ele fornece tabelas que informam áreas e quantidade de instalações, equipamentos e outros acessórios inerentes aos terminais. Dispõe também de tabelas para o setor de operação, setor de uso público e áreas administrativas. A seguir mostra o dimensionamento do setor de operações:

Tabela 01- Setor de Operações. Fonte: MITERP (1986)

Ainda neste capítulo o manual expões quadros e esquemas com desenhos referentes a tipos plataformas vantagens e desvantagens de cada uma delas, sendo elas a longitudinal, diagonal (45º graus) e frontal.

2.5.4

Parte III: Localização

O objetivo deste capítulo é estabelecer diretrizes para o desenvolvimento e estudo de localização de TRPs. O manual ainda afirma que a localização do terminal para atender um centro urbano, deve ser estudada através de análises, levantamentos e avaliações de áreas alternativas, buscando a solução mais adequada para sua utilização. O MITERP descreve um roteiro de estudos já realizados, este é uma indicação do manual, sendo assim pode ser adotada metodologias diferentes que podem ser com considerações a peculiaridade locais atendendo os objetivos considerações a peculiaridade locais atendendo os objetivos. Segue o roteiro que sugere pelo menos que três etapas básicas sejam desenvolvidas: 1. Levantamento preliminar de dados; 2. Análise das alternativas; 3. Avaliação das alternativas e escolha da localização. A localização ideal de um TRP deve estar em consenso com planejamento urbano, sistema viário e sempre buscar atender aos usuários de formas satisfatória para que haja uma boa aceitação ao novo equipamento.

2.5.5

Parte IV: Projeto Arquitetônico

Esta parte do manual exibe diretrizes para execução do projeto arquitetônico dos TRPs. As áreas do terminal quanto à operação, serviços públicos e administrativos tem seu dimensionamento definido na Parte II – Classificação e Dimensionamento e na Parte III – Localização. O projeto deve ser elaborado através de estruturas simples e econômicas, buscando também flexibilidade de dimensionamento

para acréscimos futuros, isto é muito importante para que durante a intervenção não haja interferência à dinâmica do terminal. O MITERP define as seguintes áreas para fins projetuais: De Uso Público: ao atendimento aos passageiros; De Serviços Público: destinadas ao exercício de entidades públicas ou privadas, inclusive de apoio ao usuário; De Operação: determinadas à venda de passagens, transportadoras, atividades administrativas ou áreas de embarque e desembarque; De Comércio: áreas de exercício ou atividade de vendas; De Administração: atividades ligadas ao gerenciamento do terminal. O manual ainda discorre sobre representação adequada aos projetos arquitetônicos dos TRPs.

gráfica

2.5.6 Parte V: Programação visual A Programação Visual nos TRPs tem alguns objetivos como: promover um sistema de informação eficiente referente a serviço e instalações do terminal, estabelecer padrões e sinais que não promovam poluição visual. O manual estabelece sugestões para a programação visual a ser implantada, sendo eles: A. Identidade visual padrão para TRPs; B. Elementos gráficos uniformes e de imediata compreensão; C. Sinalização devida para fluxos desejados; D. Restrição ao uso de painéis e letreiros, que causem confusão ou poluição visual. Por sim o manual estabelece ainda uma tabela com padrões, cores e símbolos que deve ser utilizado nas placas e sinalizações.

2.5.7 Parte VI: Operação Neste tópico o manual propões diretrizes básica de operação aos TRPs, fornecendo recomendações gerais e elementos que possam ser adequados a peculiaridades locais.

Quanto à padronização e organização de terminais é fixado um sistema de rotinas e procedimentos para garantir o funcionamento adequado, a fim de torná-lo eficiente principalmente no embarque e desembarque. 2.5.8 Parte VII: Regime Interno Nessa parte do manual, é estabelecido padrões para o regime interno dos terminais. Ainda fornece um modelo de regime interno como um elemento essencial para que haja adaptação as condições locais.

2.5.9 Parte VIII: Atividades Comerciais Regulamenta a implantação e exploração de atividades relacionadas ao comércio em toda área do Terminal. Define ainda classificações dos ramos comerciais, estabelecendo regras para locação, limita e dimensiona fixando critérios relacionados à exploração do comércio, inclusive sobre os contratos de locação. Fornece um manual modelo de contrato padrão para locação de lojas dentro dos TRPs. Ainda nesse capítulo mostra à classificação da atividade comercial em necessários e permitidos aos terminais. São eles: A. Lanchonete; B. Café Balcão; C. Jornais e Revistas; D. Restaurantes; E. Farmácia; F. Engraxataria; G. Barbearia; H. Artigos regionais e bijuterias; I. Livraria; J. Agência Bancária. No manual ainda ressalta que as atividades podem ser acrescentadas ou reduzidas de acordo com a demanda local. Alguns itens são excluídos dependendo da categoria que estes são pertencentes como:

TRPs de classe C - exclui-se dos ramos I e J; TRPs de Classe D - exclui-se dos ramos E e J; TRPs de Classe E e F - exclui-se dos ramos D e J. Esta parte determina também que a área comercial não deve ultrapassar 25% da área total construída e que as lojas devem obedecer 9m², com frente mínima de 3m. Sua localização também não pode interferir o trajeto principal dos passageiros.

2.5.10 Parte IX: Controle Financeiro A Parte IX dispõe uma sistemática de controle financeiro descrevendo terminologias e procedimentos para padronização que podem ser ou não adotadas pelos terminais nacionais, estes podem ser alterados a fim de adaptação à realidade local. Ainda prevê procedimentos para análise de receitas e despesas que facilitem informações e controle de natureza financeira.

2.5.11 Parte X: Controle Estatístico O MITERP neste capítulo oferece procedimentos de controle estatístico conforme a instalação e dependência dos TRPs, que possibilitam: A. Aos órgãos concedentes de terminais - otimizar projetos dos TRPs; B. As administradoras - correção de dimensionamento dos terminais e planejamento de expansões futuras para aprimorar as ações de rotinas; C. Aos órgãos concedentes de linhas de transporte de passageiros conhecimento da evolução do movimento de passageiros, para repercutir no planejamento de ações futuras. As rotinas definidas nesse item não impedem aos administradores de terminais elaborarem ou adaptarem outros tipos de controle para sua necessidade.

2.5.12 Parte XI: Convênio com Órgãos Públicos

O presente item discorre sobre princípios de integração de serviços públicos que são considerados indispensáveis ao funcionamento dos TRPs. Estabelece os convênios com todas as obrigações legais de ambos os lados, TRPs e órgãos públicos, que são responsáveis pelas atividades que serão exercidas dentro do terminal. Ainda neste item introduz a participação do poder público nas atividades do terminal. O manual dispõe dois modelos para aplicação ou adaptação.

2.6 Manual de Implantação de Terminais – (MITE) O MITE foi elaborado em 2014, como já mencionado pelo DER/MG, e aborda as metodologias de implantações de terminais rodoviários de passageiros do estado de Minas Gerais. Foi criado com objetivo de dispor diretrizes de implantação de TRPs e toda sua logística, a fim de atender as reais demandas de passageiros de ônibus. Para sua elaboração foram utilizados como base 5 capítulos do MITERP (1986), estes são: Parte I - Sistemática de Implantação, Parte II - Classificação e Dimensionamento, Parte IV - Projeto Arquitetônico, Parte V - Projeto Visual e Parte VII - Regime Interno. O manual disponibiliza 7 capítulos no qual são descritos sugestões para os estudos preliminares como levantamentos de dados, projeto arquitetônico, acessibilidade, acompanhamento de obras, programação visual e modelo de regimento interno, para atendimento das demandas de passageiros e de ônibus de um terminal rodoviário. O MITERP e o MITE classificam as demandas dos TRPs a partir do número de partidas, sendo as tabelas iguais nos dois manuais, classificando de “A” até “H”, sendo “A” a menor porte e “H” a de maior porte. O MITE por ser mais atual já contempla as Leis de Acessibilidade, importante ressaltar que o MITERP é anterior à estas. O MITE tem como referência a Lei Federal N° 10.098/00, à Lei Estadual n° 11.666/94 e diretrizes das Normas NBR 15320 e NBR 9050 da ABNT.

3. LEGISLAÇÕES

3. LEGISLAÇÕES Na elaboração do presente trabalho foram utilizadas legislações vigentes em dois municípios, visto que a cidade de Jucás-CE só apresenta à Lei 035/2014 (Código de Obras, Edificações e Posturas), mas ainda não dispõe de Plano Diretor e Lei de Parcelamento e Uso do Solo. No entanto utilizamos como base para este trabalho, o Plano de Diretor da cidade de Juazeiro do Norte-CE, por ser o município mais próximo com este instrumento. Porém, o PDDU de Juazeiro do Norte data o ano de 2000, ou seja, de acordo com o Ministério das Cidades o plano deveria ter sido revisado e atualizado até o ano de 2010, mas não aconteceu esta revisão. 3.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Juazeiro do Norte-CE - PDDU O projeto de Lei Municipal Nº 2.572 foi aprovado 08 de setembro de 2000, pela Câmara Municipal de Juazeiro do Norte, esta institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU). O objetivo deste instrumento é propor diretrizes e objetivos definidos no Plano Estratégico e no Plano de Estruturação Urbana que auxiliem o desenvolvimento e expansão urbana do município, visando melhoria na qualidade de vida para a população. O Plano Diretor assegura o desenvolvimento da função social da cidade e da propriedade, busca criar uma cidade mais inclusiva, equilibrada e sustentável fisicamente e socialmente. O capítulo I e II descreve os objetivos e disposições gerais das leis, no capítulo III determina-se as Linhas Estratégicas de desenvolvimento econômico e sustentável, a seguir: I. Linha Estratégica 1: Juazeiro do Norte deverá ser um importante centro de turismo religioso da América Latina. II. Linha Estratégica 2: Juazeiro do Norte deverá ser um Centro Comercial regional de qualidade. III. Linha Estratégica 3: Juazeiro do Norte deverá ter uma economia industrial forte e descentralizada, com produtos de valor agregado cada vez mais.

IV. Linha Estratégica 4: Juazeiro do Norte deverá ser um município atraente e equilibrado física e socialmente. O capítulo também discorre dos componentes básicos para execução dos objetivos traçados em cada uma das Linhas Estratégicas. No tocante a divisão territorial do município há a vinculação com a Lei Federal nº 6.766 alterada então pela Lei Federal Nº 9.785 de uso e ocupação do solo. 3.2 Lei de Parcelamento e Uso e Ocupação do Solo de Juazeiro do Norte - CE A Lei Nº 2570 - Lei de Parcelamento e Uso e Ocupação do Solo foi instituída em 08 de setembro de 2000, regulamenta todas modalidade de parcelamento, arruamentos, edificações públicas e particulares, bem como a realização de obras, projetos e serviços que possam afetar a organização físico-territorial do município. Para a facilitar sua compreensão a mesma apresenta conceitos e definições de termos da construção civil, legislação e arquitetura e urbanismo. A Lei Municipal Nº 2570 segue as diretrizes gerais da Lei Federal de Parcelamento e Uso do Solo Lei Nº 6.766 de 19 de dezembro de 1979 com a alteração da Lei Federal Nº 9.785, de 29 de janeiro de 1999. O zoneamento urbanístico da cidade faz a divisão do espaço territorial, a partir do uso do solo e do crescimento urbano, com oferta de infraestrutura e serviços públicos. No Art.14 da Lei Nº 2570 é feito a divisão das zonas de uso e ocupação do solo em sete tipo, são elas: I. Zona Residencial, ZR, subdividida em: ZR1, ZR2, ZR3 e ZR4; II. Zona Comercial e de Serviços Especiais, ZCSE; III. Zona de Uso Misto, ZUM; IV. Centro de Unidade de Vizinhança, CEUV; V. Zona de Renovação Urbana, ZRU; VI. Zona Industrial, ZI; VII. Zona Especial, ZE; Para cada uma desta é estabelecido os chamados Indicadores Urbanos compreendendo: altura máxima da edificação, dimensões mínimas dos lotes, índice de aproveitamento, recuo ou afastamentos, taxa de ocupação e taxa de permeabilidade.

O TRP está inserido como equipamento institucional que no Plano Diretor de Juazeiro pode ser instalado na Zona de Uso Misto - ZUM, que se caracteriza pela diversidade usos na área, estes podem ser: comerciais, residenciais e industriais de pequeno porte. Comparando com a realidade, em Jucás-CE podemos destacar dois bairros: o Centro e o Planalto, ambos apresentam as mesmas características descritas na ZUM de Juazeiro do Norte-CE. A tabela a seguir mostra os indicadores urbanos para esta Zona.

Figura 05: Zona Urbana Mista. Fonte: Juazeiro do Norte (2000) (Editado pela autora)

3.3 Código de Obras, Edificações e Posturas de Jucás/Ce O código de Obras de Jucás-CE foi instituído em 05 de dezembro de 2014 pela Câmara Municipal da cidade. A Lei nº 035/2014 tem o objetivo de estabelecer normas para elaboração e execução de projetos, obras e instalações e instituir medidas de ordem pública como, higiene e funcionamentos dos espaços sejam eles privados ou públicos. Ela visa garantir acessibilidade e melhoria na qualidade de vida para os munícipes. A legislação considera as normas da ABNT, os regimes estaduais e regionais para projetos e construções. O projeto de Lei em seu Artigo 1, §1º institui que todas as construções devem estar de acordo com o presente código, a legislação de Uso e Ocupação do Solo e Pano Diretor do Município como descreve o art. 182, §1º da Constituição Federal. No entanto,

Jucás- CE ainda não possuí estes dois instrumentos, mesmo com 23.807 habitantes de acordo com censo (IBGE, 2010). O código dispõe de todas as informações de legislação referente a construção e a responsabilidade de cada parte, estas são: o município, o proprietário da obra ou o responsável técnico desta. Nos itens iniciais do código são disponibilizadas diretrizes de licenças de construção e demolição, canteiro de obras, tapumes e equipamentos de segurança, habite-se e apresentação dos projetos, mostrando de forma clara sugestões para manter a estabilidade e salubridade das edificações. Para fins de licenciamento o documento classifica as edificações em: Residenciais: que possuem pelo menos 01 dormitório, 01 cozinha incluindo-se na identificação de casa. Unifamiliar: única unidade habitacional por lote; Multifamiliar: mais de 01 unidade habitacional por lote em sentido vertical ou horizontal; Comerciais: destina-se a venda de mercadorias e armazenamento sejam elas atacado ou varejo; Serviços: destina-se a atividades de serviço voltada para população, como atividades comerciais e industriais; Indústria: aquelas que fazem extração, transformação, montagem de matérias-primas ou mercadorias de origem mineral, vegetal ou animal; Institucionais: relacionadas à atividade de carácter social, cultural, governamental ou de lazer. Mistas: reúnem dois ou mais usos na mesma edificação. Depois de classificar as edificações são exibidas orientações de construções definindo indicadores urbanos para cada uma delas. No presente trabalho será utilizado a classificação Institucional na qual as TRPs estão inseridas. Das instalações Sanitárias no Capítulo VII: “Art. 101 - Toda edificação deverá dispor de instalações sanitárias adequadas em função de sua lotação e da atividade desenvolvida, de acordo com as definições constantes do Anexo III, parte integrante desta Lei”.

4. ASPECTOS HISTÓRICOS DE JUCÁS-CE

4. ASPECTOS HISTÓRICOS DE JUCÁS – CE Deste tópico discorre-se sobre o município de Jucás, frisando seu espaço e aspectos geográficos, seu processo histórico, sua economia e cultura. 4.1. Localização e Aspectos Geográficos Localizada à 401 km da capital Cearense, Jucás faz parte da região centro-sul do Ceará, fazendo divisa com as seguintes cidades: Iguatu, Acopiara, Cariús, Saboeiro e Tarrafas. A cidade de Jucás-CE é uma cidade de pequeno porte com uma área de 869 Km² e com população de 23.807 habitantes (IBGE, 2010), e com seis distritos: Jucás, Mel, Canafístula, Poço Grande, São Pedro e Baixio da Donana (IBGE, 2010).

CEARÁ

BRASIL REGIÃO CENTRO-SUL

JUCÁS

Figura 06: Mapa de localização da Cidade de Jucás-CE. Fonte: A autora (2020).

Nos últimos anos a região Centro-sul vem sendo beneficiada com construções de rodovias, entre ela estão: a pavimentação da CE-166 que liga a sede de Jucás a alguns de seus distritos e também à recuperação da CE-375 que interliga Jucás x Iguatu-CE, os trechos fazem parte do programa Ceará de Ponta a Ponta, que visa facilitar a integração dos municípios facilitando os deslocamentos de pessoas e cargas (CEARÁ, 2017).

O corredor rodoviário da CE-375 corta o município de Jucás, sendo ela uma das rotas mais utilizadas da cidade. A mesma tem uso constante pela população dos municípios vizinhos e pelos próprios Jucaenses, visto que Iguatu/CE é um dos centros urbanos mais desenvolvidos da região Centro Sul, que apresenta oportunidade de emprego e um grande potencial educacional com Faculdades públicas e privadas, tornando-se uma cidade muito atrativa para a população das cidades vizinhas. Com isso, deslocamentos pendulares são realizados em torno desta CE-375 e em outras rodovias que perpassam na cidade, a CE-166 e CE-284. 4.2. Contexto Histórico A formação da cidade originou-se por uma tribo indígena chamada Tapuia Jucá, que primitivamente habitava a bacia rio Jucá no sertão dos Inhambus. Jucás é uma alusão ao Tupi a jucá verbo matar que também é uma planta de cerne duro que os indígenas utilizavam para fazer seus tacapes. (IBGE, 2017). A cidade se chamou São Matheus, logo após a reforma administrativa em 1942 foi nomeada Jucás. Nome escolhido por causa da tribo indígena que habitava nas proximidades. (JUCÁS, 2020).

Figura 07: Bandeira de Jucás-CE. Fonte: Site oficial da Prefeitura Municipal de Jucás/Ce (2020)

A bandeira da cidade foi criada em 1998 pela Lei Municipal Nº 142/98, ela tem suas cores relacionadas: amarelo - agricultura e pecuária principais fontes de renda; azul - Rio Jaguaribe que banha o município; branco e vermelho - Igreja de Nossa Senhora do Carmo.

O sol com o ano de 1823 representa à data da criação do município de São Matheus. O contorno do relevo simboliza a serra de São Matheus dentro do mapa junto com as machadinhas que representam as tribos indígenas. O ano de 1943 na faixa vermelha é a data em que São Matheus passou a chamar-se Jucás (Jucás, 2020). O município teve grande influência religiosa para o seu crescimento, com sua primeira capela erguida pelo Capitão Cosme Ferreira da Silva em uma fazenda quando ainda se chamava São Mateus e foi construída para adoração do apóstolo São Mateus e Nossa Senhora da Glória. Com a chegada dos Eclesiastes à cidade, os fiéis teria de escolher um santo para ser o padroeiro da capela, como havia chegado um povoado devoto de Nossa Senhora do Carmo esta ficou sendo a padroeira do município (Cavalcante e Lucas, 2013).

Figura 08: Igreja de Nossa Senhora do Carmo. Fonte: IBGE (2017).

A igreja de arquitetura colonial caracterizada com estilo Barroco, teve sua construção iniciada em 1761 e foi dividida em três fases que duraram mais de duas décadas. A cidade cresceu formando um eixo central definido pela Igreja Matriz, mercado central e a praça Getúlio Vargas e foi se expandindo as margens do Rio Jaguaribe e das CE-375 e CE-284, a figura a seguir demonstra o eixo.

Figura 09: Vista do eixo Parcial da Cidade- 1984. Fonte: IBGE (2017).

Figura 10: Festa de Nossa Senhora do Carmo 2018. Fonte: Desconhecido.

A festa da Padroeira de Jucás é tradicionalmente festejada de 7 à 16 de julho todos os anos, desde 1755 completando 265 anos de tradição em 2020. Nesse período, o município recebe muitos visitantes, fiéis, naturais ausentes, convidados e penitentes, que vêm devido a festa da padroeira ou por período de férias escolares.

4.3. Aspectos Econômicos O município tem uma economia baseada na agricultura, pecuária, extração de minérios, pesca e por suas pequenas indústrias (JUCÁS, 2020). Consta em publicações oficiais da prefeitura que a mesma se fortalece pelos seguintes setores: O setor agrícola consiste na produção de milho, feijão, arroz, fava, mandioca e horticultura em geral produção de tomates, pimentões e cheiro verde. O setor pecuário constitui-se de rebanhos, venda de queijos e derivados, criação de bovinos e caprinos, setor que emprega muitas famílias. No Setor Público destaca-se a Prefeitura do município que dispõe de inúmeros empregos. O Setor Comercial possuí diversidade de comércio em geral como mercantis, farmácias, lojas de roupas e calçados, bares, lojas de materiais de construções, papelarias, restaurantes, atacados entre outros. Esse setor tem destaque por grande movimentação. Setor de Extração de Minérios: possuí duas jazidas de extração

de minérios são elas a: IBAR e a Magnésio Brasil, ambos empregam grande número de pessoas. Setor industrial consiste em cerâmicas locais, pequenas indústrias de confecção e artesanato. Setor da pesca: o município dispõe de diversas barragens e muitos açudes na zona rural, muitas famílias vivem dessa atividade.

Figura 11: Construção da Estatual de Nossa Senhora do Carmo Fonte: Desconhecida (2020). Disponível: encurtador.com.br/nsCP9.

O turismo religioso da cidade advindo da Festa da Padroeira trás grande arrecadação para Igreja de Nossa Senhora do Carmo e movimenta a renda dos comércios da cidade (CAVALCANTE; LUCAS, 2013). Com a construção da Estátua de Nossa Senhora do Carmo no bairro Planalto o turismo religioso deve crescer e atrair mais visitantes para o município em diversas épocas do ano.

4.4. Aspectos Climáticos O município tem um cenário marcante com suas serras sinuosas e a presença do Rio Jaguaribe a margem esquerda do centro. Caracterizado por um bioma Caatinga com uma vegetação arbustiva densa e floresta caducifólia espinhosa, seu clima é considerado Tropical quente semi-árido com temperaturas médias de 20° a 28° (°C), com períodos de chuva entre janeiro e abril (IPECE, 2012). A vegetação do bioma caatinga possuí um mecanismo de adpatação as secas extremas e períodos estiagem que são do clima

semi-árido. Assim a vegetação mais encontrada caracteriza-se por galhos retorcidos e raízes profundas,que podem ser plantas cactáceas e bromélias.

Figura 12: Vegetação Característica. Fonte: Desconhecida (2020). Disponível em: encurtador.com.br/nrBDK

O relevo da cidade é composto por depressões sertanejas e maciços residuais, com solo aluviais, litóilicos, latossolo vermelhoamarelo e podzólico vermelho-amarelo, a bacia hidrográfica da região é a alto Jaguaribe (IPECE, 2012).

Figura 13: Munícipio de Jucás-CE. Fonte: Desconhecida (2020). Disponível em: encurtador.com.br/jxISV

5. PROJETOS CORRELATOS

5. PROJETOS CORRELATOS Os projetos se designam-se por projetos entre si, assim nesse tópico faz a exploração de outros projetos da mesma temática em estudo para ter como base na execução de atividades, desta forma, nesta etapa foram realizados os estudos de casos pelo Método de Geoffrey H. Baker, este método consiste em fazer uma análise da forma e das relações projetuais de uma edificação por meio de algumas diretrizes: Genius Locci, Identidade, Iconologia, Significado de Uso, Plástica, Estrutura e Materiais.

Figura 14: Implantação relação Macro e micro da Central Rodoviária em Rio Maior, Portugual. Fonte: Google Maps (2020). Adaptação própria.

5.1. Central Rodoviária em Rio Maior

Escritório: Domitianus Arquitectura; Ano: 2005; Cliente: Câmara Municipal de Rio Maior.

5.1.1. Gennius Locci O Terminal Central Rodoviária em Rio Maior fica localizado, na cidade de Rio Maior município de pequeno porte situada em Portugal, o entorno do edifício é composto por instituições educacionais e comerciais, com a presença da vegetação em todo o bairro. O mesmo apresenta uma implantação no terreno de forma isolada e central, em suas extremidades ficam os acessos dos veículos.

5.1.2. Iconologia e Identidade O edifício da Rodoviária é considerada um centro que acolhe os visitantes de Rio Maior ou a última lembrança antes de deixar a cidade. O edifício tem um carácter moderno pelos materiais utilizados como: madeira, concreto branco e vidro. O edifício trata-se de um organismo autônomo, moderno e funcional, desempenha sua função através de um arranjo simples. É uma lâmina, ou pedaço de concreto branco, com plástico de alta intensidade, que resolve toda a proposta, revelando um corpo autônomo revestido por painéis de madeira organizados, em dois andares diferentes, na área de usuários do serviço... A transparência do edifício permite apreciar de dentro a estrutura verde que caracteriza a área esportiva da cidade.(DOMITIANUS ARQUITECTURA, 2011)

Figura 15: Fachada da Central Rodoviária em Rio Maior, Portugal. Fonte: Desconhecida (2020) https://www.archdaily.com.br/br/01-7415/terminal-rodoviarioem-rio-maior-domitianus-arquitectura

5.1.3. Significado de Uso A edificação tem uma planta baixa bem simples é dividida em apenas dois andares, o térreo para serviços aos usuários do equipamento e o pavimento superior para serviços e apoio a funcionários. No pavimento térreo temos a seguinte relação organizacional conforme a Figura 16, podemos destacar em vermelho os acessos de veículos, em amarelo os acessos dos ônibus e as plataformas de embarque, em rosa os estacionamentos dedicados aos usuários, em laranja temos serviços como guichês para usuários. Pode-se destacar na cor azul escuro um espaço de espera do usuário, na cor verde os banheiros e próximo a ele na cor violeta temos o acesso ao pavimento superior através de uma escada. Em azul claro é o espaço de espera entre as plataformas de embarque, este local tem um pé direito duplo que garante um conforto térmico adequado, estético e funcional. O projeto também possuí acessibilidade nos seus acessos através de rampas acessíveis.

Figura 16: Planta Baixa Pavimento Térreo - Central Rodoviária em Rio Maior, Portugual. Fonte: Desconhecida (2020) Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/017415/terminal-rodoviario-em-rio-maior-domitianus-arquitectura, adpatação própria.

Conforme a Figura 17, no Pavimento Superior do edifício podemos destacar um pavimento dedicado aos funcionários, serviços e apoio, em violeta temos a escada e acesso, na cor verde os banheiros e em laranja uma área de apoio e serviços, ainda em azul claro é o destaque do terminal, em toda essa área temos um grande pé-direito duplo trazendo uma espacialidade e um conforto diferente para edificação.

Figura 17: Planta Baixa Pavimento Superior - Central Rodoviária - Rio Maior Portugual. Fonte: Desconhecida. Disponível em: encurtador.com.br/cnAO6

5.1.4. Movimentação, Geometrização e Estrutura Analisando o projeto da rodoviária, nota-se sua plástica muito marcante graças à estrutura única linear em concreto branco que contorna toda a edificação, envolvendo um bloco interior com painéis de madeira e vidro. O edifício parece flutuar, esta impressão se deve ao fato, de uma plataforma recuada demarcada em vermelho na imagem a seguir, que eleva a primeira laje retirando o bloco de serviços do nível das plataformas de embarque.

Figura 18: Fachada do Central Rodoviária em Rio Maior, Portugual. Fonte: Desconhecida (2020). Disponível em: encurtador.com.br/moAJ9

A estrutura para a sustentação da laje superior é feita através de pilares redondos na cor branca, que são dispostos de forma sutil, estão recuados da face das fachadas e esquadrias de vidro. A materialidade da edificação está basicamente nos seguintes materiais: painéis de madeira, concreto branco e vidro incolor com perfis de alumínio preto. A transparência dos vidros e o vazio entre os pilares das plataformas permitem que a edificação se integre com o entorno verde do local onde está inserido. O projeto também possuí acessibilidade nos seus acessos através de rampas.

Figura 19: Vista Interna do Terminal Central em Rio Maior, Portugal.Fonte: Desconhecida (2020). Disponível em: encurtador.com.br/yH457

5.1.5. Central Rodoviária em Rio Maior Conclui-se que o edifício se relaciona muito bem com seu entorno, trazendo um impacto visual por sua estética, causando uma última impressão da cidade para os usuários que a visitam. O uso dos mesmo materiais em toda edificação trás à relação de unidade para a construção. A utilização do projeto como base de desenvolvimento do anteprojeto do Terminal Rodoviário de JucásCE, está nas soluções simples e claras, e na relação do edifício com seu entorno, vale ressaltar que Rio Maior é uma cidade de pequeno porte assim como Jucás-CE e o terminal se tornou um marco para todos que a visitam.

Figura 20: Implantação relação Macro e micro Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia. Fonte Desconhecida (2020). encurtador.com.br/drH34, adaptado pelo autor.

5.2. Terminal de Onibus Oeste de Kayseri

Escritório: Bahadir Kul Architects; Ano: 2007 1.500m² Cliente: Município de Kayseri

5.2.1. Gennius Locci O Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri está localizado na região oeste na cidade de Kayseri, na Turquia, sua implantação está ao lado do antigo terminal do Vilarejo. O projeto do novo terminal surgiu devido a dificuldade que a população tinha ao acesso de transporte de agências de viagens na área e também pelo fato da densidade de tráfego dos veículos de transporte na região central da cidade. A localização tem uma ligação para a nova estrada local, que está conectado com o terminal ônibus intermunicipal e próximo do sistema ferroviário.

5.2.2. Iconologia e Identidade A estrutura foi pensada para ser vista da estrada local, que está a 8km do centro da cidade. A forma da edificação é resultado de um critério principal, a criação de vários vestíbulos sob uma mesma estrutura para os passageiros. A parede em “Z” tem essa forma, visto que os vestíbulos são locados na parede em blocos maciços, indicando as duas direções da parede, isso trás uma percepção detalhada das plataformas na lateral, em contrapartida, o outro lado desfruta da vista para o antigo terminal ao lado.

Figura 21: Fachada do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia. Fonte: desconhecida (2020). Disponível em: encurtador.com.br/esEQ2

5.2.3. Significado de Uso Os acessos de veículos a edificação funcionam, conforme a Figura 22, ao lado direito, pois possui uma via de trânsito rápido na qual ficaria difícil de manobrar os ônibus, então o acesso principal dos mesmos fica pela rua local na parte de baixo da figura 22. A imagem a seguir apresenta a setorização que segue as seguintes cores: em azul temos o estacionamento dos visitantes, em vermelho são as plataformas de embarque, na cor amarelo ficam os estacionamentos dos ônibus e o n°01 na cor rosa são os acessos a edificação de apoio aos usuários. Podemos ressaltar que as plataformas de embarque não apresentam coberta.

Figura 22: Planta de Implantação do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia. Fonte: Desconhecida (2020) Disponível em: encurtador.com.br/vB249, adaptado pelo autor.

A edificação foi dividida através da parede em “Z” setorizando assim o terminal em duas partes, o terminal do condado representado na figura abaixo pelo n° 2, o n° 3 o terminal da Vila, ambos tem as área comuns no saguão do terminal do condado como mostra a figura abaixo: os acessos dos usuários são representados pelo n°1, na cor azul claro o gerenciamento do terminal, em vermelho à mesquita, em verde os banheiros e por fim em amarelo as bilheterias, que foram locadas para funcionarem de forma independente.

Figura 23: Planta Baixa do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia. Fonte: Desconhecida (2020) Disponível em: encurtador.com.br/ctK13

5.2.4. Movimentação, Geometrização e Estrutura O edifício tem uma plástica marcante com seu formato linear, suas formas irregulares, planos inclinados e cores vibrantes. Os materiais utilizados na sua composição são: metal, vidro, concreto e a pedra escura. O vidro foi bastante explorado pelo fato que ao longo do ano as temperatura variam em geral de 6°C a 31°C e raramente é inferior a -15°C ou superior a 35°C.

Figura 24: Esquema da forma do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia. Fonte: Desconhecida (2020) Disponível em: encurtador.com.br/ctK13

Como mostra a figura acima o início do processo criativo dos arquitetos se deu pela composição pura de um simples retângulo, este foi dividido por uma parede, conformando assim outros dois retângulos menores que foram setorizados na planta para usos diferentes.

Figura 25: Fachada do Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri, Turquia Fonte: Desconhecida (2020). Disponível em: encurtador.com.br/ctK13

A forma do terminal tem um destaque ainda maior na cidade por possuir traços modernos em uma parte antiga da cidade. Como mostra na imagem acima a grandiosidade, se deve ao pé direito duplo e as enormes paredes com revestimento escuro.

Na figura 25 podemos ver que a composição mais densa e pesada do bloco fechado é aliviada pelos rasgos ritmados em amarelo e pelo bloco em vidro e metal que marca a entrada de pedestre. Os pilares em vermelhos, que seguem um ritmo de espaçamento, cor e angulação. Na cor azul ressaltamos as inclinações pontiagudas que estão presentes em todo o projeto (planta baixa, marquise, paredes, coberta). 5.2.5. Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri Com a análise do Terminal de Kayseri podemos destacar como peças fundamentais para análise como parâmetros para a concepção do Anteprojeto do Terminal Rodoviário de Jucás são: o fluxo livre dentro do saguão do terminal, o uso de um cor destaque, a setorização das bilheterias autônomas, o pé direito elevado que traz a sensação de grandiosidade e o uso de materiais como concreto, metal e algum tipo pedra regional.

Figura 26: Implantação relação Macro e micro Terminal da Lapa em São Paulo Fonte: Google Maps (2020), adaptação própria.

5.3. Terminal da Lapa

Escritório: Núcleo de Arquitetura; Ano: 2003; Área: 7015.0m². 5.3.1. Gennius Locci O Terminal da Lapa está localizado em São Paulo, no seu entorno estão presentes: um mercado municipal, uma estação ferroviária, um shopping, a Estação Ciências da Universidade de São Paulo (USP) – instituição voltada ao ensino e a preservação da cultura, uma praça bastante arborizada e a memória de uma antiga garagem de bondes da Lapa - edificação significativa na história dos transportes coletivos da cidade. 5.3.2. Iconologia e Identidade O projeto nasceu das relações com seu entorno físico, sua história e seu carácter de sociabilização cultural urbana. Para a concepção do projeto foram analisadas todas as relações de entorno, bem como os elementos do passado com naturalidade.

Figura 27: Implantação do Terminal da Lapa em São Paulo e a relação com seu entorno. Fonte: Indisponível (2020). Disponível em: encurtador.com.br/eqs05

A praça Miguel Dell’ Erba foi reconfigurada com uma nova inserção de massa vegetativa, dois novos planos de arborização foram adicionados, um dentro do edifício ao longo de sua plataforma e outro na alameda que fica paralela ao muro que divide o terminal da ferrovia.

Figura 28: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível (2020). Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapaslash-nucleo-de-arquitetura

5.3.3. Significado de Uso

Figura 29: Corte Transversal do Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível (2020). Disponível em: encurtador.com.br/bAHIY.

O projeto é dividido basicamente em dois níveis: o nível da praça e o das plataformas na parte mais baixa terreno, ambas são interligadas por rampas e escadas. No nível da praça há apenas um acesso de pedestres, sem circulação de veículos. O corte transversal da imagem a acima pode-se ver essa relação de alturas do terminal.

Figura 30: Planta Baixa Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível (2020). Disponível em: encurtador.com.br/ailJV, adaptação própria.

Podemos destacar na Figura 30 em amarelo a entrada de pedestres que dá acesso a rampa conectando ao nível mais baixo das plataformas (n°2 em amarelo), em rosa temos a bilheteria e a recebedoria, na cor verde os banheiros e vestuários, em laranja os escritórios, em azul claro temos um pátio interno com massa vegetativa, em vermelho podemos destacar o refeitório. Na frente, conectada ao edifício temos a praça e dois equipamentos importantes para funcionamento do terminal: temos no azul escuro a caixa d’água de carácter mais técnico e em roxo temos arquibancadas para o convívio social dos usuários, além dos bancos dispostos na praça inteira.

Figura 31: Planta Baixa Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível (2020). Disponível em: encurtador.com.br/JNUY5, adaptação própria.

No nível das plataforma os fluxos de pedestres existentes foram reconhecidos e reorganizados: no n°1, como mostra a Figura 31, em amarelo fica o acesso de pedestres na alameda próximo à ferrovia, no caminho que une estação ao mercado, e no n°2, também em amarelo, temos o outro acesso de pedestre que se dá junto à praça. Na imagem acima destaca-se outros setores do terminal através das cores. Na cor rosa fica a bilheteria e as catracas de acesso, cor azul claro identificamos as plataformas centrais de embarque, na qual temos bancos e jardins para os passageiros contemplarem durante o período de espera. Em verde temos os banheiros públicos, em violeta o posto de segurança, os primeiros socorros e o centro de controle operacional, em cor laranja o SptTRans e por fim na cor azul escuro a Estação Ferroviária. O acesso dos ônibus conforme a figura 31 está em destaque nas linhas vermelhas, a entrada fica na lateral esquerda da imagem pelas três vias existentes dando acesso as plataformas de embarque e a saída que é feita pelo lado oposto da imagem.

Figura 32: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível (2020). Disponível em: encurtador.com.br/kqJNQ

A cobertura na imagem acima chama atenção pelos seguintes fatores: forma curva, o preto na estrutura da coberta e os elementos brancos que tem função de controlar a luz dentro das plataformas. Podemos observar um espaço amplo e arejado nas Figuras 32 e 33, isso está diretamente relacionado as estratégias climáticas utilizadas a favor do edifício, as aberturas nas cobertas, vegetação entre as plataformas e o pé direito elevado. Através desses recursos o ambiente torna-se mais agradável, pois o terminal possui fluxo intenso de pessoas por dia.

Figura 33: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Idisponível (2020). Disponível em: encurtador.com.br/aQX35

5.3.4. Movimentação, Geometrização e Estrutura O edifício tem uma plástica marcante começando no nível da praça. O destaque dessa fachada é a parede curva em tijolinho, que chama atenção pelo material diferente e por sua relação com as árvores do entorno. Ao lado dela temos cores leves como o branco e esquadrias em vidro incolor com alumínio preto. O pórtico de entrada para pedestres é marcado por uma laje mais baixa e pilares arredondados que traz uma relação de acolhimento ao usuário, fazendo uma transição da escala monumental para uma escala humana. Ambos são formas retilíneas, puras e geométricas.

Figura 34: Planta Baixa Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível. Disponível em: encurtador.com.br/bfHX3

No nível das plataformas temos em uma das fachadas a vista da coberta, que traduz leveza e elegância. A coberta no nível de embarque tem destaque por suas formas curvas e a abas que controlam a incidência da luz natural. Na Figura 35 as cores revelam uma relação entre a forma curva em azul e as formas retilíneas elas se equilibram pelos vazios do pé direito duplo, pelo vazios entre os pilares em vermelho, que sustentam as abas de concreto em amarelo e pela suavidade dos materiais da coberta.

Figura 35: Fachada do Terminal da Lapa em São Paulo. Fonte: Indisponível. Disponível em: encurtador.com.br/pqsOS, adaptação própria.

5.3.5. Terminal da Lapa Com a análise das plantas baixas, cortes e fachadas do Terminal da Lapa, observamos as estratégias climáticas como: pé direito elevado, vegetação dentro do terminal, iluminação difusa através da coberta, abas para controle de iluminação dentro do espaço, aberturas na coberta para saída de fumaça, esse conjunto de fatores serão utilizados na realização do anteprojeto.

6. ANÁLISE DO TERRENO

6. ANÁLISE DO TERRENO 6.1. Entorno Urbano A escolha do terreno para a localização do novo Terminal levou em conta o acesso ao equipamento e os menores impactos para a população, em razão disso o terreno em análise fica no bairro planalto, na extremidade da cidade, no qual a CE-375 que dá acesso ao Iguatu-CE se faz presente. O mapa a seguir mostra o sistema viário do bairro no qual podemos perceber 02 vias arteriais principais.

Figura 36: Mapa de Sistema Viário no bairro Planalto. Fonte: Própria (2020).

O bairro escolhido foi comparado de acordo com Plano de Diretor de Juazeiro do Norte – CE, que define a Zona de Uso mista – ZUM como uma das áreas para locação de equipamentos institucionais. Dois bairros em Jucás se caracterizam por esse perfil, o bairro Planalto e o bairro Centro, o último não há terreno disponível para locação do equipamento, também seria problemático o acesso, visto que as ruas são estreitas e difíceis para manobrar os ônibus.

O Bairro Planalto como mostra a figura a seguir apresenta diversos usos, no entanto destaca-se o uso residencial, mas também apresenta equipamentos diversos estes são o Hospital Municipal, uma areninha de futebol e alguns comércios como: restaurante, oficinas, supermercados, pousadas e um hotel. Nota-se que o bairro é carente de áreas de convívio social, visto que se tem apenas uma areninha para que a população desfrute do lazer.

Figura 37: Mapa de Uso do Solo. Fonte: Própria (2020)

O terreno é privado e tem uma topografia com um desnível pequeno considerando sua área total. Com objetivo de encontrar as melhores condicionantes arquitetônicas observamos características como: aspectos topográficos do terreno, clima local, umidade, insolação, temperatura e ventos predominantes na maioria do ano. Com as visitas in loco foram analisados todo o contexto urbano e as vistas do terreno:

Figura 38: Vista 01 da Avenida Ormicinda Correia Leite â&#x20AC;&#x201C; CE-375 Fonte: A autora (2020).

Figura 39: Vista 02 da Avenida Ormicinda Correia Leite â&#x20AC;&#x201C; CE-375 Fonte: A autora (2020).

82 63

Figura 40: Vista 03 da Avenida Ormicinda Correia Leite – CE-375 Fonte: encurtador.com.br/ouMS1.

Figura 41: Vista 04 - CE-375 - Vista do terreno para serra que será locada a Estatúa de N° Senhora do Carmo. Fonte: A autora (2020).

6.2. Condicionantes Geográficas A partir dos estudos relacionados aos dados climáticos da cidade foi desenvolvido o seguinte esquema de ventilação e insolação:

Figura 42: Diagrama de insolação e ventilação. Fonte: A autora (2020).

Com auxilio de gráficos, como mostra a figura a seguir, foi possível fazer a locação dos ambientes visando melhor ventilação, iluminação e conforto térmico.

Figura 43: Direção dos ventos. Fonte: encurtador.com.br/cjMPW

6.3. Topografia e Implantação O terreno escolhido tem um topografia com desnível de 4m da avenida Ormicinda Correia Leite até o outro lado do terreno no sentido norte sul. A figura a seguir mostra o terreno e suas curvas de níveis originais.

Figura 44: Topografia original. Fonte: A autora (2020).

Visando melhorias na implantação do terminal foi proposto algumas movimentações de terra como corte e aterro. A movimentação de terra sugerida busca nivelar os acessos do terminal facilitando a locomoção dos veículos. A imagem a seguir esclarece os cortes e aterros no terreno.

Figura 45: Movimentação de terra. Fonte: A autora (2020).

A edificação ficará em cima de dois platôs retangulares e se adequará à topografia, o que soluciona a questão dos acessos, deixando-os nivelados. 6.4. Acessos Após os estudos do entorno do terreno, chegou-se a três acessos principais ao terminal. A CE-375 é uma via de trânsito rápido, o que compromete o acesso de entrada e saída de veículos de grande porte. Dessa forma, a solução proposta para o anteprojeto foi, locar os acessos pelas três vias projetadas deixando apenas a saída de ônibus pela CE-375. O acesso de ônibus às plataformas de embarque e desembarque ficam pela Rua projetada 01, pela Rua projetada 02 se dá o acesso de pedestres e veículos ao estacionamento e ao TRP, e na via projetada 03 além de ter acessos de veículos e pedestres, também viabiliza o acesso as vagas de táxis.

A locação do embarque e desembarque na lateral esquerda do terreno se deu principalmente por um fator importante, uma curva que fica a 300m do terreno, se locado em outra via, esse acesso ficaria com a segurança comprometida, mas locando-o na Rua Projetada 01 há um ganho de distância considerável e automaticamente há o aumento da segurança viária.

Figura 46: Diagrama de acessos. Fonte: A autora(2020).

6.5. A proposta 6.5.1. Partido Arquitetônico O partido do projeto surgiu do interesse de oferecer um edifício que se torne uma referência para a cidade, e proporcione identidade e conexão com o usuário. Surgiu também o desejo de valorizar elementos utilizados nas construções existentes, como o cobogó e a pedra local de formatos variados, e é essa concepção de materiais que traz identidade ao edifício.

O formato da edificação se dá por dois retângulos que se conectam na parte central, esse formato facilita a locação dos acessos e diminui a movimentação de terra no terreno. Ao mesmo tempo que a forma retangular representa dureza, a coberta e a parede de cobogó tornam o edifício leve, fluido e marcante. Ainda levando em consideração o partido, foram utilizadas soluções de arquitetura bioclimática para minimizar os impactos ambientais e trazer conforto ao usuários. Uma delas é a parede vazada com duas camadas e a composição de um jardim, estratégias que trazem proteção, minimizando os impactos do sol na fachada norte e favorecendo a ventilação cruzada em todo o edifício.

Figura 47: Parede de Cobogó. Fonte: Holanda,1976.

Algumas estratégias bioclimáticas empregadas foram; criar sombra através da coberta, e recuar as paredes proporcionando sombra e ventilação, ocasionando a retirada de calor e a umidade dos ambientes.

Figura 48: Parede de Cobogó. Fonte: Holanda,1976.

Figura 49: Livro Criar uma sombra. Fonte: Holanda, 1974.

A figura a seguir mostra um corte esquemático do anteprojeto Terminal, utilizando as estratégias descritas acima, na qual pode-se perceber a ventilação cruzada.

Figura 50: Corte esquemático de ventilação dentro do Terminal. Fonte: Holanda, 1974

6.5.2. Conceito O conceito do projeto vem das formas e das sensações que a árvore Jucá transmite. A árvore Jucás ou pau-ferro, planta de origem brasileira que deu o nome da cidade devido a sua vasta existência no território, que também foi o nome da primeira tribo que habitou a localidade (JUCÁS, 2020). A sua madeira foi utilizada durante muito tempo pelos índios para confecção de tacapes por sua dureza e resistência. Com isso os pilares do edifício fazem uma releitura do tronco da árvore e da forma dos tacapes, representando assim a força da mesma para sustentação de cobertas fluidas.

Figura 51: Àrvore Jucá. Fonte: encurtador.com.br/bfyJL. Figura 52: Pilar. Fonte: A autora (2020).

Figura 53: Tacapes. Fonte: encurtador.com.br/cdlwI. Figura 54: Pilar Tacape. Fonte: A autora (2020).

A coberta do edifício teve como inspiração a copa ampla e arredondada das árvores e o desenho em suas folhas. Trazendo assim leveza pro edifício e propiciando um equilíbrio entre formatos retangulares e curvas leves.

Figura 55: Folha da árvore Jucá. Fonte: encurtador.com.br/bfyJL.

Figura 56: Croqui da fachada. Fonte: A autora (2020).

A coloriametria do terminal foi baseada na paleta de cores retirada da árvore jucá. Estas serão implementadas dentro do terminal garantindo uma identidade visual para o projeto. As cores serão empregadas nos materiais, seja na sua fabricação ou por meio de pinturas e texturas.

Figura 57: Àrvore Jucá. Fonte: encurtador.com.br/bfyJL, Adaptação própria. Figura 58: Flores da árvore. Fonte: encurtador.com.br/bfyJL, Adaptação própria.

6.5.3. Pré - Dimensionamento Devido o terminal antigo da cidade nunca ter chegado a funcionar não foi possível estimar assertivamente as partidas diárias da cidade pois não há nenhuma regulamentação acerca dos transportes que circundam dentro da mesma. Contudo foi realizado uma pesquisa das rotas feitas dentro do município e podemos estimar o número de 12 partidas além dos alternativos mais usuais que passam a cada 20mim. O terminal construído em Jucás-ce que encontras-se sendo reformado apresenta um programa de necessidade que se classificasse como Classe H, com adição de mais plataformas de embarque e desembarque totalizando 6 plataformas de embarque e desembarque.

Tabela 01 : Classificação dos Terminais Rodoviários de Passageiros. Fonte: MITE (2014) (grifo da autora)

Para o dimensionamento dos ambientes se fez necessário calcular a Demanda futura como sugerido no MITE. Este cálculo é necessário para assegurar que o terminal conseguirá cumprir com sua demanda até 10 anos após sua instalação, assim o terminal terá fluxos programados para aumento de demanda. Segue o cálculo:

Sendo: m: coeficiente de projeção futura ou majoração; i: 5% - taxa anual de incremento adotada pelo DER-MG; A : 10 anos – horizonte de projeção ideal; Assim substituindo os valores:

Com o coeficiente de projeção futura é possível calcular a Demanda Futura:

Sendo: Dc: Demanda Futura Calculada; d: demanda diária atual – 12 partidas diárias; m: coeficiente de projeção futura ou majoração; Assim substituindo os valores:

A partir desse número de partidas diárias com a majoração para demanda de até 10 anos, utiliza-se o Formulário de Classificação de Terminais Rodoviários de Passageiros do MITE. Assim foram dimensionadas as áreas mínimas do programa de necessidade do Terminal Rodoviário de Jucás-CE.

Tabela 02: Tabela de áreas minimas pré-dimensionandas segundo o MITE. Fonte: A autora (2020)

Além do programa de necessidade sugerido na tabela, com os estudos de usos do bairro percebeu-se a necessidade de um local de convívio social, no qual foi sugerido no segundo pavimento do terminal um restaurante com área ampla para mesas e vegetação, além de funcionar como mirante para uma das vistas mais belas da cidade comtemplando também a vista da Estátua de Nossa do Carmo. O comércio dentro do terminal também foi dimensionado para um quantidade de boxes maiores buscando fortalecer o comercio do bairro e tornar a rodoviária um lugar com vitalidade urbana tonandose um lugar atrativo, seguro e também um polo gerador de renda . Dimensionamento caixa d’água: População que ocupará a edificação considerando 6 Ônibus com 50 passageiros cada: 300 pessoas Consumo per capita: 100 litros por pessoa/ dia Dias de reserva: 2 dias Total: 60.000 L/D litros Reservatório inferior: 60.000 – 60%: 36,000 litros Reservatório superior: 60.000 – 40%: 24,000 litros Reserva de Incêncio: 20% - 12,000 litros

6.5.4. Setorização A setorização do anteprojeto foi elaborada com baseado nos estudos climáticos, funcionalidade para o usuário e também pelo programa de necessidade existente. O pav. Térreo dispõe de uma ampla área de embarque e desembarque, áreas comercias, lanchonetes serviços do terminal e parte da administração. Todas as circulações entre as lojas possuem mais de 2,20m assim como sugere o MITERP, a maioria das lojas tem tamanhos padrões de 3x3m com exceção de algumas para diversificar o comercio. As circulações verticais dentro do terminal são feitas através de rampas e escadas, além de prever uma área para um futuro elevador ou plataforma elevatória. O bloco em roxo e cinza é bloco dedicado aos serviços em geral do teminal (lixo, lavaderias, depósitos) e também a parte administrativa na qual foram locados salas de reunião, chefia e wcs de funcionários.

6.5.3. Pré - Dimensionamento

Figura 59: Setorização Pav. Térreo. Fonte: A autora (2020).

Figura 60: Setorização Pav.Intermédiario e Pav. Superior. Fonte: A autora (2020).

O pavimento Superior desfruta de um mirante para a cidade e também de uma grande área de convivência social com um ponto comercial, como sugestão um restaurante, a área permite criar novos pontos comerciais. 6.5.5. Estacionamento De acordo com a Anexo V da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do solo as vagas de estacionamento por atividade de Serviço de Utilidade Pública: Serviços de Utilidade Pública – 1 vaga para cada 80,00m² de área útil. O estacionamento em geral dispõe de 49 vagas para carros, 25 para motos e 11 bicicletários n° que pode ser expandido caso seja necessário, também dispõe de ponto para até 04 moto táxis e 04 vagas de táxis. 6.5.6. Resultados

Figura 61: Vista Superior. Fonte: A autora (2020).

Figura 62: NÂ° 01 - Perspectiva Norte - Oeste . Fonte: A autora (2020).

Figura 63: NÂ° 02 - Fachada Norte. Fonte: A autora (2020).

Figura 64: NÂ° 03 - Fachada Leste. Fonte: A autora (2020).

Figura 61: Vista Superior. Fonte: A autora (2020).

Figura 65: NÂ° 04 - Fachada Oeste. Fonte: A autora (2020).

Figura 66: NÂ° 05 - Fachada Sul. Fonte: A autora (2020).

Figura 67: NÂ° 06 - Fachada Sul. Fonte: A autora (2020).

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Figura 68: N° 07 – Perspectiva área de embarque e desembarque. Fonte: A autora (2020).

Figura 61: Vista Superior. Fonte: A autora (2020).

Figura 69: N° 08 – Acesso principal de veículos, pedestres e táxis. Fonte: A autora (2020).

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Figura 66: NÂ° 05 - Fachada Sul. Fonte: A autora (2020).

Figura 67: NÂ° 06 - Fachada Sul. Fonte: A autora (2020).

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Figura 68: N° 07 – Perspectiva área de embarque e desembarque. Fonte: A autora (2020).

Figura 61: Vista Superior. Fonte: A autora (2020).

Figura 69: N° 08 – Acesso principal de veículos, pedestres e táxis. Fonte: A autora (2020).

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Figura 70: N° 09 – Àrea de espera para embarque e desembarque. Fonte: A autora (2020).

Figura 71: N° 10 - Àrea de espera para embarque e desembarque. Fonte: A autora (2020).

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Figura 72: N° 11 – Acesse principal informação. Fonte: A autora (2020).

Figura 61: Vista Superior. Fonte: A autora (2020).

Figura 73: N° 12 – Rampa de acesso ao Pav. Superior. Fonte: A autora (2020).

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Figura 74: N° 13 - Mirante. Fonte: A autora (2020).

Figura 75: N° 14 – Mirante/ Restaurante. Fonte: A autora (2020).

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Figura 76: NÂ° 15 â&#x20AC;&#x201C; Mirante/Restaurante. Fonte: A autora (2020).

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7. MEMORIAL DESCRITIVO

7. MEMORIAL DESCRITIVO 7.1. Características – Ficha Técnica Objeto: Terminal Rodoviário de Passageiros de Jucás-CE. Localização: Cidade de Jucás-CE, Avenida Ormicinda Correia Leite, bairro Planalto, CE-275. Tipo de Uso: institucional. Área Total do Terreno: 13.338,40 m². N° total de Pavimentos: 02. 7.2. Concepção Projetual O projeto foi concebido através das diretrizes das Normas municipais e Federais vigentes visando atender a demanda existente de forma eficiente e proporcionar um equipamento confortável para os usuários.

7.3. Princípios Projetuais 7.3.1. Estrutura A estrutura da edificação no térreo é feita com pilares de concreto modulares, a laje do edifício é uma laje nervurada que permite vencer grandes vãos. No Pavimento Superior foi empregado pilares de aço para a sustentação da coberta, permitindo também grandes vãos e leveza para a estrutura. Para as alvenarias de vedação dos ambientes comerciais, banheiros, venda de passagens e administrativo optou-se pelo bloco cerâmico 19x19x19. A coberta definida no projeto teve que atender quesitos estruturais, vencer grandes vãos e ter um pé direito de 5 metros na área de embarque e desembarque e 4 metros no Pav. Superior. Esta é composta por treliças espaciais que formam curvas suaves e distribuem as cargas até os pilares, a telha empregada na estrutura foi a termo acústica de proteção dupla, que além de permitir formatos curvos também reduz a propagação de calor no edifício por sua proteção com lã de rocha. A telha é um uma opção sustentável por ser constituída de materiais recicláveis além de diminuir a utilização de recursos energéticos tanto em sua composição quanto no seu uso. Tem ação retardante de chamas e evita o superaquecimento das cobertas.

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Figura 77: Telha termo acústica. Fonte: encurtador.com.br/ckDI7 Figura 78: Telha termo acústica. Fonte: Própria (2020)

7.3.2. Modulação A modulação do edifício foi baseada nos manuais de implantação do TRPs que sugere que os módulos dos pontos comercias e venda de passagem se padronizem em 3 x 3m e os corredores com no mínimo 2,50m chegando até 3,00m. 7.3.3. Espaços e Volumes O novo terminal foi concebido em dois retângulos principais que dividem o bloco de embarque e desembarque e o bloco de suporte ao usuário na qual coexistem atividades comercias em geral bem como venda de passagens e também o bloco administrativo.

Figura 79: Fachada Norte. Fonte: Própria (2020)

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O volume do edifício é marcado por linhas retas do Pavimento Térreo e linhas curvas das cobertas do Pavimento Superior e da área de embarque e desembarque, além da parede em cobogó da fachada paralela a CE-275. As cobertas sinuosas são suspensas por pilares de aço em forma de árvores que traz a sensação de leveza para volume. O Pavimento Superior abriga um restaurante e uma área ampla de mirante que dispõe de vista para paisagens belas da cidade. 7.3.4. Vegetação A vegetação do edifício está presente em todo o terreno bem como nas plataformas de embarque, na área de espera e no pavimento superior buscando proporcionar ambientes mais aconchegantes. A vegetação de médio porte é composta por árvores como a espécie conhecida como Jucá, em alguns pontos do terreno para trazer conexão com a cidade. Outra espécie explorada são as Palmeiras que foram utilizadas em alguns pontos específicos para destacar e trazer imponência para a edificação. Para o estacionamento foi pensado em árvores com copas largas para proporcionar sombra, as escolhas foram baseadas em espécies que se adaptassem bem com o clima, como a acácia que é nativa do Nordeste além de ter uma copa com frutos amarelos assim como o Jucá trazendo conexão com a paleta de cores do Terminal, também foi escolhida a espécie oiti que oferece uma boa sombra melhorando as condições climáticas do ambiente.

Figura 80: Legenda de vegetação. Fonte: Própria (2020).

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A vegetação de pequeno porte é composta por espécies como Aechmea (Bromélias), Agaves e Cycas Revolutas. Na entrada principal de acessos de veículos também foi empregada os Arbustos (Clusia Fluminensis) como cerca viva. 7.4. Especificações Técnicas

Coberta Plataforma de Embarque e desembarque: coberta sustentada através de tirantes, treliças espaciais e pilares de aço em forma de árvore. O material da cobertura são telhas termo acústicas na cor branca com dupla proteção de lã de rocha. Pilares em aço e estrutura treliçada da coberta com acabamento em pintura eletrostática na cor branca.

Figura 81: Telha termo acústica. Fonte: encurtador.com.br/ckDI7ckDI7 Figura 82: Telha termo acústica. Fonte: A autora (2020).

Bloco Administrativo e Banheiros Pavimento térreo e Superior: Alvenaria de vedação em tijolo cerâmico (9x19x19cm), estrutura em vigas e pilares de concreto 15X40, janelas com vedação cobogó (9x19x19cm), cor natural de fabricação. Acabamento geral em pintura acrílica na cor jasmim branco (A548 – Suvinil) e detalhes das janelas em fita com pintura acrílica na cor idade de ouro (CN37 – Suvinil). Cobogós em acabamento natural: divisória banheiros, parede curva na fachada Norte e detalhe na escada.

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Figura 83: Uso do cobogó. Fonte: A autora (2020). Figura 84: Cobogó em acabamento natural. Fonte: encurtador.com.br/ilCX2.

Ponto de venda comercial e Ponto de venda de passagem: Alvenaria de vedação em tijolo cerâmico 9x19x19, Acabamento geral em pintura acrílica na cor jasmim branco (A548 – Suvinil). Fechamento de esquadrias em vidro incolor 5mm. Lanchonetes: Divisórias em alvenaria de bloco cerâmico (9x19x19cm), acabamento em pintura acrílica na cor jasmim branco (A548 - Suvinil), bancadas com granito aqualux polido e ladrilho hidráulico com pigmentação cinza e amarelo (15x15cm), porcelanato na parede das instalações hidráulicas sensitive branco (60x60CM – Eliane). Esquadria de fechamento de chapa metálica em rolo, com pintura eletrostática na cor branca.

Figura 85: Granito aqualux. Fonte: encurtador.com.br/boO46. Figura 86: Telha termo acústica. Fonte: encurtador.com.br/fvIN5.

Piso geral térreo, Rampa e Plataforma de embarque: piso granilite com modulação de 1 x 1m moldado in loco. Piso para acesso de Plataforma de embarque, calçadas e estacionamentos público: Piso Intertravado de concreto com paginação em escama de peixe. Piso de estacionamento aberto e área de de táxis (piso intertravado 08 faces com paginação fileira).

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Piso porcelanato amadeirado biancogres (Peroba – 26x106cm ): pilares de concreto em geral, acesso principal coberto, e algumas paginações de piso no Térreo e no pav. Superior.

Figura 87: Piso intertravado – escama de peixe. Fonte: encurtador.com.br/btxFR. Figura 88: Piso Inter travado 8 faces. Fonte: encurtador.com.br/vBX78. Figura 89: Piso granilite. Fonte: encurtador.com.br/ghQY3. Figura 90: Piso Peroba. Fonte: encurtador.com.br/mnzI2.

Mureta externa: pintura acrílica na cor platina (RM039 – Suvinil). Grade externa: pintura eletrostática na cor jasmim branco (A548 – Suvinil). Guarita: Pintura acrílica em geral na cor platina (RM039 – Suvinil), detalhes das janelas pintura acrílica na cor idade de ouro (CN37 – Suvinil), jardineira e chapim em pintura acrílica na cor trovão (E400 – Suvinil).

Figura 91: Paleta de Cores, Cor 01 idade ouro, cor 02 platina, 03 cor trovão. Fonte: encurtador.com.br/qBLT2.

Após todos os elementos definidos através dos estudos do bairro e do terreno conseguimos o seguinte resultado que estará disponível em anexo nas pranchas a seguir.

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8.CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente projeto buscou a elaboração de um novo Terminal Rodoviário de Passageiros para o município de Jucás-CE. A escolha do tema baseou-se na premissa de que o terminal existente se encontra desativado, e embora não haja essa oferta de meios de transportes coletivos através de um terminal, ainda é possível perceber um grande fluxo dos munícipes desta cidade para outras localidades por meio de vans de cooperativas saindo de cidades vizinha e passando pela mesma . Com objetivo de desenvolver um projeto que possa proporcionar melhoria na mobilidade urbana do município, conforto ao usuário, bem como oferecer um local para convívio social, foram realizadas pesquisas bibliográficas para auxiliar na próxima etapa de projeto. Assim a partir do referencial teórico sobre mobilidade urbana, acessibilidade, política de Mobilidade Urbana e os manuais vigentes para implantação dos TRPs, viabilizou o entendimento de diretrizes para escolha do local de implantação do novo Terminal, buscando atender legalmente todas as necessidades descritas acima e minimizar os impactos ambientais para a população. O presente trabalho também buscou maior compreensão sobre as problemáticas e dificuldades encontradas para melhoria da mobilidade urbana e acessibilidade nas cidades Brasileiras. Destacase a ausência de manuais para regulamentar os Terminais Urbanos e a falta de novas atualizações referente aos manuais para implantação de Terminais Rodoviários, dificultando, assim uma melhor estruturação da criação de projetos para implementação de serviços benéficos a população. Percebe-se que um Terminal Rodoviário é um equipamento muito importante, principalmente em cidades de pequeno porte, uma vez que além de proporcionar desenvolvimento socioeconômico para o município, também visa obter uma operação de tráfego de pessoas e cargas e oferecer melhoria na qualidade de vida da população. Destaca-se a importância da elaboração de um projeto a esse nível, quando se atinge além de seus objetivos propostos, podendo vir a auxiliar para elaboração de outros projetos acadêmicos, ou não, considerando a dificuldade de bases teóricas mais ampla em detrimento das legislações serem restritas. Potencializa-se ainda que, trazer tal discussão através da elaboração de um projeto como este, antes de tudo busca encontrar referências para dar base as ações, pode vir a despertar o interesse dos atores públicos que são responsáveis pela elaboração de políticas públicas de habitação e mobilidade urbana, vindo a fortalecer as bases legais municipais para auxiliar no desenvolvimento de outros projetos futuros nesta área.

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Assim finalizamos, por hora, tal estudo enaltecendo esse amplo impacto da aplicação deste projeto que se dá no âmbito acadêmico, político e social.

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REFERÃ&#x160;NCIAS

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