Monografia - Terminal de Passageiros do Aeroporto de Campo Grande by Amanda Mantovani

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

AMANDA MARIA RIBEIRO MANTOVANI

Terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Campo Grande

Campo Grande 2011

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Campo Grande

AMANDA MARIA RIBEIRO MANTOVANI

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro de Ciências Exatas e Tecnologia da UFMS como prérequisito para obtenção do título de Arquiteto e Urbanista. Orientador: Prof. Gogliardo Vieira Maragno

Campo Grande 2011

FOLHA DE APROVAÇÃO Autor: Amanda Maria Ribeiro Mantovani

Título: Terminais aeroportuários e o caso de Campo Grande: projeto de ampliação ou um novo terminal?

Trabalho de Conclusão de Curso de Arquitetura e Urbanismo defendido e aprovado em __/__/2011, pela banca composta por:

____________________________________________________________________

__________________________________ Coordenador(a) do Curso de Arquitetura e Urbanismo

Dedicatória Dedico este trabalho a todos que de alguma forma fizeram a diferença em minha vida, apoiando, ensinando e possibilitando novos conhecimentos e experiências, relacionados ou não à arquitetura. Em especial aos amigos, familiares, ao meu namorado e aos meus pais.

Agradecimentos A todos aqueles que colaboraram, acreditaram e ajudaram na realizaĂ§ĂŁo deste trabalho, aos meus colegas de faculdade e aos professores, destacando meu orientador, Prof. Gogliardo!

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS RESUMO ABSTRACT INTRODUÇÃO 1.2 Objetivos 1.2.1 Geral 1.2.2. Específicos 1.3 Metodologia CHEGADAS E PARTIDAS: O PROCESSO HISTÓRICO DE EMBARQUE E DESEMBARQUE 2.1 Terminais aeroportuários no Mundo 2.2 Terminais aeroportuários no Brasil 2.2.1 Situação atual no Brasil A PRIMEIRA IMPRESSÃO: A IMAGEM DA CIDADE E O EDIFÍCIO AEROPORTUÁRIO 3.1 Arquitetura de terminais aeroportuários 3.2 Características especiais e específicas 3.3 Funcionamento e circulação 3.4 Classificação e tipologias 3.5 Materiais e sistemas construtivos mais recorrentes 3.6 Identidade e lugar 3.7 Possibilidade de ampliação CIDADE MORENA: O CASO DE ESTUDO E SUA RELAÇÃO COM O TERMINAL AEROPORTUÁRIO 4.1 O Estado do Mato Grosso do Sul e a Cidade de Campo Grande 4.2 O aeroporto de Campo Grande: arquitetura e infra-estrutura 4.3 Localização 4.4 Legislação 4.5 Situação atual e perspectivas futuras 4.6 Ampliação ou um novo terminal? ARQUITETURA COMO PONTO DE PARTIDA 5.1 Introdução à Arquitetura 5.2 O processo projetual 5.3 Desenvolvimento das partes 5.4 Como as formas se relacionam 5.5 Arquitetura Contemporânea 6. SOLUÇÕES PROJETUAIS SOLUÇÕES PROJETUAIS 6.1 Referências 6.2 Novo terminal 6.3 Partido

ii v vi vii viii 1 3 4 4 5 6 6 15 22 24 24 25 26 33 40 42 43 45 45 48 51 53 54 57 59 59 60 62 64 71 74 74 76 76

6.4 Terreno 6.5 Didtribuição funcional 6.6 Estrutura 6.7 MLC 6.8 Tipologia CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

77 77 78 78 79 80 81

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LISTA DE FIGURAS Capítulo 2

Figura 2.1 - Duplo Hangar de Eugéne Freyssinet Figura 2.2 - Hangar de Orvieto, Itália de Píer Luigi Nervi Figura 2.3 - Aeroporto de Le Bourget em 1962 Figura 2.4 - Torre de controle e edifício do Aeroporto de Croydon Figura 2.5 - Aeroporto de Terperlhof Figura 2.6 - Aerporto de Gatwick Figura 2.7 - Platéia de corridas aéreas no aeroporto de Cleaveland Figura 2.8 - Aeroporto de La Guardia Figura 2.9 - Terminal TWA do Aeroporto de Nova York John F. Kennedy Figura 2.10 - Terminal do Aeroporto Internacional de Washington-Dulles Figura 2.11 - Aeroporto de Roissy Figura 2.12 - Aeroporto Heathrow Figura 2.13 - Terminal Haj, do Aeroporto de Jeddah Figura 2.14 - Stansted Figura 2.15 - Estação Lyon-Satolas Figura 2.16 - Novo terminal do aeroporto Charles de Gaulle Figura 2.17 - Ilha artificial de ChepLapKok Figura 2.18 - Aeroporto de Icheon Figura 2.19 - Aeroporto de Kuala Lampur e suas áreas verdes Figura 2.20 - Aeroporto de Bajaras em Madri e o revestimento da cobertura em bambu Figura 2.21 - Fachada do aeroporto Santos Dumont Figura 2.22 - Fachada 2 – Aeroporto Santos Dumont Figura 2.23 - Ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Santos Dumont Figura 2.24 - Aeroporto de Congonhas Figura 2.25 - Aeroporto de Manaus Figura 2.26 - Galeão no Rio de Janeiro Figura 2.27 - Vista do lado ar do Aeroporto de Curitiba Figura 2.28 - – Os dois terminais de passageiros de Guarulhos Figura 2.29 - Maquete eletrônica do Satélite do Aeroporto de Brasília Figura 2.30 - Aeroporto de Guararapes com destaque para o edifício-garagem

Figura 2.31 - Maquete eletrônica do projeto vencedor do Concurso para o Aeroporto de Florianópolis

Capítulo 3

Figura 3.1 - Organograma das atividades relacionadas ao sistema aeroportuário Figura 3.2 - Organograma exemplificando a circulação de bagagens Figura 3.3 - Resumo da circulação de passageiros e bagagens dentro de um terminal Figura 3.4 - Circulação vertical de passageiros e bagagens Figura 3.5 - Croqui de terminal linear com aeronaves remotas Figura 3.6 - Embarque realizado à pé no Aeroporto de Campo Grande Figura 3.7 - Aeroporto de Chicago/O’Hare Figura 3.8 - Terminal de passageiros do Aeroporto de Zurique/ Kloten Figura 3.9 - Aeroporto Charles de Gaulle onde os satélites são alcançados por vias subterrâneas Figura 3.10 - Terminal de passageiros do Aeroporto de Houston Figura 3.11 - Anúncio publicitário de veículo do tipo mobile lounge Figura 3.12 - Mobile lounge Figura 3.13 - Terminal 5 do Aeroporto de Chicago/O’Hare Figura 3.14 - Planta de terminal linear Figura 3.15 -

Capítulo 4

Figura 4.1 - Rebanho de gado Figura 4.2 - Soja Figura 4.3 – Belezas naturais: fauna e flora Figura 4.4 - Skyline da cidade de Campo Grande Figura 4.5 - A larga Avenida Afonso Pena Figura 4.6 - Localização Figura 4.7 - Sítio aeroportuário Figura 4.8 - Vista aérea do Aeroporto de Campo Grande Figura 4.9 - Pistas de pouso e taxiamento Figura 4.10 - Saguão do Aeroporto Figura 4.11 - Balcões para check-in Figura 4.12 - Meio-fio do Aeroporto Figura 4.13 - Sala de Embarque Figura 4.14 - Regiões urbanas de Campo Grande Figura 4.15 - Região urbana Lagoa e a área do aeroporto

Figura 4.16 - Gráfico do movimento operacional de passageiros de 2003 a 2010 Figura 4.17 - Gráfico comparativo do número de passageiros em aeroportos brasileiros

Capítulo 5

Capítulo 6

Figura 5.1 - Ville Savoie de Le Corbusier Figura 5.2 - Pirâmides do Egito e sua forma pura Figura 5.3 - A Casa Rotonda de Mario Botta Figura 5.4 - Espaço dentro de um espaço Figura 5.5 - Casa de vidro de Philip Johnson – espaço dentro de um espaço Figura 5.6 - Espaços interseccionais Figura 5.7 - Espaços adjacentes Figura 5.8 - Espaços ligados por um espaço em comum Figura 5.9 - Organização centralizada Figura 5.10 - Sede do Secretariado da Unesco por Marcel Breuer – Organização Radial Figura 5.11 - Organizações lineares Figura 5.12 - Organização aglomerada Figura 5.13 - Organização em malha Figura 5.14 - La Rotonda Figura 5.15 - Casa Gwathmey Figura 5.16 - Unidade de habitação de Marselha, Le Corbusier Figura 5.17 - Alvaro Siza – Pavilhão de Portugal Figura 5.18 - Tadao Ando – Museu de Arte Moderna do Oriente Médio Figura 5.19 - Isay Weinfeld – Redidência Figura 5.20 - Eduardo Souto de Moura – Estádio Municipal de Braga Figura 5.21 - Aeroporto de Bajaras - Richard Rogers Figura 5.22 - Centre Pompidou – Renzo Piano Figura 6.1 - Acesso do Aeroporto Internacional de Oslo Figura 6.2 - Interior do Aeroporto de Oslo Figura 6.3 - Aeroporto de Florianópolis Figura 6.4 - Interior do Aeroporto de Florianópolis Figura 6.5 - Corte do Aeroporto de Carrasco Figura 6.6 - Imagem do projeto do aeroporto de Carrasco Figura 6.7 - Partido Arquitetônico Figura 6.8 - Situação Figura 6.9 - Esquemas de distribuição espacial

LISTA DE TABELAS Capítulo 3

Tabela 3.1 - Comparação entre as tipologias de terminais aeroportuários

Capítulo 4

Tabela 4.1 - Capacidade x Demanda Tabela 4.2 - Evolução do tráfego Tabela 4.3 - Projeção da demanda

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANAC ABNT MERCOSUL IBGE INFRAERO IPEA PMCG MERCOSUL MS UFMS

Associação Brasileira de Normas Técnicas Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado de Mato Grosso do Sul Mercado Comum Sul-americano Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Prefeitura Municipal de Campo Grande Mercado Comum Sul-americano Estado de Mato Grosso do Sul Universidade Federal de Mato Grosso do Sul

viii

RESUMO Este trabalho apresenta a pesquisa para a elaboração de um projeto arquitetônico, de ampliação ou de um novo terminal de passageiros para o Aeroporto Internacional de Campo Grande (MS), baseado nos estudos da história desses edifícios no Brasil e no mundo, suas diferentes tipologia, características peculiares, materiais utilizados, entre outros fatores relevantes ao tema. A intenção é compreender o sistema aeroportuário, bem como as necessidades e influências do entorno, para a melhor resolução do problema. Através de análises estatísticas, ao final do trabalho é dado o veredicto entre a ampliação e um novo terminal.

PALAVRAS-CHAVE: Aeroporto, ampliação, terminal, projeto, Campo Grande

ABSTRACT This work presents the research for the development of an architectural project of expansion or a new passenger terminal to the International Airport of Campo Grande (MS), based on studies of the history of these buildings in Brazil and in the world, its different types, peculiar characteristics, materials, and other relevant features. The intention is to understand the airport system, as well as the needs and influences to the environment, to the best resolution of the problem. Through statistical analysis, in the end of this work is given the verdict of the expansion and a new terminal.

KEYWORDS: Airpot, expansion, terminal, Campo Grande

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO Há pouco mais de cem anos, mais precisamente no dia 23 de outubro de 1906, o 14 bis do brasileiro Santos Dumont, alçava vôo pela primeira vez em Paris, na França, um dos acontecimentos que inauguraram o campo da aviação que no curto período de um século sofreu um eminente desenvolvimento. A partir daí, deu-se também o início de uma nova tipologia de edifícios ligada ao transporte aéreo, desde os simples hangares até os aeroportos de arquitetura high tech. Nos últimos anos a aviação civil continuou sua célebre evolução e o avião tornou-se um meio de transporte extremamente relevante, principalmente no Brasil, um país de dimensões continentais. Por isso, os aeroportos alcançaram notoriedade sendo considerados instrumentos de expansão local para as regiões onde estão implantados capazes de alavancar setores como o turismo e a economia, por serem grandes geradores de empregos, impostos e receitas para a sociedade e movimento para a região onde estão implantados. Para Ballard (1997), “aeroportos sempre tiveram uma mágica especial, portas para as infinitas possibilidades que apenas o céu pode oferecer” Recentemente, a redução no custo das passagens e a facilidade de pagamento, foram obtidas através de um modelo operacional de baixo custo, adotado pelas empresas aéreas através de medidas como a venda de passagens somente via internet. Desta maneira, a facilidade de acesso ao transporte aéreo fez aumentar o volume de passageiros transportados, tornando o meio de transporte cada vez mais popular. Por outro lado, os terminais de passageiros dos aeroportos se tornaram defasados em termos de nível de serviço e configurações espaciais adequadas a essa nova demanda. Assim sendo, “a necessidade de resolver os problemas do tráfego aéreo e seu progressivo aumento, leva à precisão urgente de estudar os novos aeroportos e acomodar os antigos às exigências atuais e futuras”. (LOPEZ, 1970, p. 15). O aeroporto funciona como um organismo, e gradativamente tem que fazer mais e trabalhar mais dentro de um mesmo espaço. Quando os aeroportos começam a ficar congestionados, os usuários experimentam uma sensação de stress, como ficou conhecido no Brasil, o “caos aéreo”, uma crise que teve seu inicio em 2006, uma

reação em cadeia em um conjunto de aeroportos, na qual o país mergulhou pela falta de projeto e perspectiva para seu sistema. Quanto à arquitetura dos terminais de passageiros, em geral, possuem características especiais que lhes são próprias devido a sua dupla interface entre os lados ar e terra. Enquanto de um lado estão os estacionamentos para carros, paradas de ônibus e estações de metrô, do outro estão os pátios das aeronaves. Essa peculiaridade resulta em atributos como complexidade de programa e requisitos estruturais de grandes vãos, espaços amplos e articulados e muita iluminação seja ela natural ou artificial. Outro fator importante, é a procura por uma identidade local através da arquitetura. O aeroporto e seus terminais são segundo ANDREU (1996 apud ANDRADE, 2007, pag. 26), “lugares onde se aprende primeiro sobre outro país e dever-se-ia encontrar neles a natureza e a cultura local... e combinar a imagem da tecnologia com a presença da natureza e da cultura”, e tentam através de elementos arquitetônicos remeter a isso. Existem alguns projetos emblemáticos relacionados à arquitetura aeroportuária, e dentre eles o arquiteto escandinavo Eero Saarinen se destaca com duas grandes obras. O primeiro, o Terminal TWA do Aeroporto de Nova York John F. Kennedy, o famoso JKF onde foi empregado o concreto armado em abóbadas, remetendo a uma metáfora do vôo em meados dos anos 50. É considerado uma das realizações mais significativas da arquitetura do século XX, e visto como um paradigma para a então incipiente arquitetura de aeródromos. O segundo, o Aeroporto Internacional de Washington-Dulles, na capital dos Estados Unidos, onde outra vez, em 1962, faz o uso do concreto armado para ocasionar possibilidades plásticas e estruturais impressionantes. Podem ainda, no contexto internacional, serem citados o Aeroporto de Paris, Charles de Gaulle, de 1974, de uma equipe de arquitetos onde estava Paul Andreu, que também esteve a cargo das ampliações nas décadas seguintes e o Aeroporto de Hong Kong, mais recente de 1998, do afamado escritório Foster and Partners, considerado um dos projetos de engenharia mais caros do mundo. No contexto nacional, podem ser apontados os aeroportos de Guarulhos pela extensão, o maior do Brasil, de Brasília e Santos Dumont, pela coexistência do projeto original e suas ampliações e anexos e o Aeroporto de Guararapes em Recife, um dos mais modernos do país.

Campo Grande, a capital do Estado do Mato Grosso do Sul, é uma cidade que se encontra em uma região de grande potencial de exploração do agronegócio e do turismo, sendo a porta de entrada para o Pantanal Sul-Mato-Grossense. Além disso, o Estado encontra-se em uma posição privilegiada geograficamente, fazendo divisa com Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Goiás e Mato Grosso, além da fronteira com Bolívia e Paraguai. Essas características, entre outras, fazem essencial a presença de um aeroporto que seja eficiente e que contribua para o crescimento do turismo no Estado e conseqüentemente o desenvolvimento e crescimento econômico. O Aeroporto Internacional de Campo Grande está localizado dentro do perímetro urbano na cidade, à apenas 7 km seu centro, mais precisamente na região urbana Lagoa. Teve sua implantação iniciada em 1950, sendo o terminal de passageiros inaugurado em 1964, ou seja, foi projetado para uma realidade completamente diferente do que ocorre hoje. Apesar de nesses 46 anos de funcionamento já haver sofrido inúmeras ampliações e adequações, o terminal não é capaz de suprir a procura presente de mais de um milhão de passageiros anuais, um número relativamente expressivo, quando comparado ao de outras capitais brasileiras muito visadas turisticamente como Maceió e São Luiz, que tem seus números de passageiros anuais entre 1.300.000 e 1.400.000, no ano de 2010. Portanto, o estudo e a análise das diferentes tipologias de edifícios aeroportuários, sua morfologia e função, além do panorama histórico da atividade ao redor do mundo e dos crescentes dados estatísticos se faz extremamente importante para traçar um diagnóstico de sua situação atual do Aeroporto Internacional de Campo Grande, para que posteriormente seja decidido entre o projeto de ampliação de seu terminal de passageiros ou o projeto de um terminal totalmente novo, o que melhor suprir as carências contemporâneas e principalmente as futuras. Este trabalho de conclusão do Curso de Arquitetura e Urbanismo é composto de uma primeira parte teórico-conceitual e de uma segunda parte propositiva, constituindo exigência final para a obtenção do Título de Arquiteto e Urbanista.

1.2 Objetivos Os objetivos deste trabalho dividem-se em objetivos geral e específicos, a saber:

1.2.1 Geral Estudar e compreender aspectos inerentes às edificações aeroportuárias, afim de embasar o desenvolvimento de um projeto arquitetônico do terminal de passageiros para o Aeroporto Internacional de Campo Grande, considerando a hipótese de ampliação ou de um novo projeto.

1.2.2 Específicos: - Demonstrar o crescimento da aviação civil nos últimos anos e a crescente procura pelo avião como meio de transporte de longas distâncias, justificando a importância da atualização dos aeroportos brasileiros;

- Pesquisar e compreender o processo histórico, precedentes e principais conceitos na construção e ampliação de aeroportos no Brasil e no Mundo.

- Estudar e identificar elementos técnicos do funcionamento de um terminal de passageiros como sua setorização, organização e circulação de passageiros, aeronaves e cargas;

- Estudar as tendências tecnológicas e estruturais na arquitetura aeroportuária;

- Analisar dados estatísticos a fim de entender a demanda atual e futura do Aeroporto de Campo Grande;

- Elaborar um programa que atenda às necessidades contemporâneas dos passageiros, funcionários e da população como um todo;

- Projetar o terminal de passageiros com base em todas as informações pesquisadas e com o objetivo de torná-lo adequado às demandas e tecnologias atuais;

- Estudar a constante evolutiva e o estado da arte da arquitetura de terminais de passageiros no Brasil e no mundo.

1.3 Metodologia: - Pesquisar bibliografia em bibliotecas locais e em outras cidades, tendo como materiais livros, artigos, monografias, teses, dissertações, revistas e sites na internet;

- Visitar aeroportos de outras cidades;

- Levantar documentos e informações com órgãos como a Prefeitura Municipal, Secretarias, Ministérios e Infraero;

- Visitar o terminal de passageiros atual e levantamento fotográfico e arquitetônico do edifício existente;

- Pesquisar as leis municipais que regem na área de implantação do terminal e que orientam o projeto de aeroportos;

- Pesquisar a existência de leis que instituam a ZPA (Zona de Proteção Aeroportuária) e suas diretrizes;

-Traçar um diagnóstico do Aeroporto de Capo Grande e sua situação atual;

- Elaborar o projeto do edifício, levando em consideração a integração com o entorno e com a cidade, o traçado local e realização de projetos complementares como o paisagístico.

CAPÍTULO 2 – Chegadas e Partidas: o processo histórico do embarque e desembarque 2.1 Terminais aeroportuários no mundo O brasileiro Santos Dumont é conhecido como o pioneiro da aviação, e em 23 de Outubro de 1906 fazia o primeiro vôo registrado oficialmente em Paris a bordo do seu 14 bis. Em 1907 inventou o primeiro avião esportivo do mundo e em 1909 conquistou um dos oito primeiros brevês de piloto-aviador já emitidos pelo Aeroclube da França (SALGUEIRO, 2006). A partir da invenção do avião surge a necessidade de uma nova tipologia de edifícios, e anos depois com a aviação comercial inaugura o início da arquitetura de terminais aeroportuários. O deslocamento entre lugares já não é mais abordado através da perspectiva tradicional do espaço Renascentista, nem da vista do solo proporcionada pelos trens, ônibus ou barcos, mas do ar. “Agora era o aeroporto, um lugar de luzes ofuscantes e urgências inesperadas” (GORDON, 2008, p. 9, tradução do autor). Os hangares foram as primeiras estruturas arquitetônicas ligadas à aviação, e surgiram antes mesmo das pistas de pouso, pois serviram durante muito tempo como abrigo para dirigíveis e balões. O material mais recorrente inicialmente para a sua construção é a madeira, e anos depois foi substituída pelas estruturas metálicas. O concreto também foi bastante utilizado, principalmente ao final da primeira guerra mundial. Para o abrigo de balões, dirigíveis e alguns aviões era necessário um grande espaço e vencer vãos livres de tamanhos consideráveis foi um desafio que aprimorou intensamente as técnicas construtivas e a tecnologia dos materiais na época. Entre os vários exemplos de hangares construídos para essa finalidade, destaca-se o duplo hangar de Eugéne Freyssinet, construído entre 1921 e 1923 em Orly, na França. Sua estrutura em abobada é formada por uma membrana plissada. Outros dois exemplos icônicos da arquitetura de hangares e suas soluções estruturais são os de Orvieto e Orbetello na Itália de Píer Luigi Nervi. São inaugurados em 1935, e uma de suas características mais marcantes é a solução da cobertura que representava uma inovação para o período. Com 110 metros de comprimento por 44,80 de largura, sua cobertura era composta por uma trama em

concreto armado de vigas que se cruzam a 45 graus e apóiam-se em pilares dispostos em um módulo de 7 metros. Assim, conseguem com facilidade cobrir esse grande espaço livre (SALGUEIRO, 2006; PORTO, 2009).

Figura 2.1 - Duplo Hangar de Eugéne Freyssinet (PORTO, 2009) Figura 2.2 – Hangar de Orvieto, Itália de Píer Luigi Nervi Fonte: fp.auburn.edu

Por sua vez, os aeródromos também contribuíram para essa trajetória e se tornaram muito populares durante o início do século 20. Sua denominação é uma adaptação da palavra velódromo, que vem do grego dromos e significa velocidade. Eram constituídos apenas por uma área gramada onde poderiam ser realizados pousos e decolagens, relacionados a hangares para armazenamento e pequenas edificações para manutenção. Na França, além das funções básicas destinadas a aviação, eram realizados shows aéreos para o entretenimento e a observação do público. “Os pilotos voavam em seus aviões em um circuito oval, como em uma corrida de automóveis, na esperança de quebrar novos recordes de velocidade” (GORDON, 2008, p. 10). No famoso campo de Rheims, na França eram realizadas elegantes competições, onde os espectadores bebiam champagne enquanto assistiam a ação. Em 28 de Julho de 1914 explode na Europa a Primeira Guerra Mundial, que com suas demandas militares, auxilia a construção e o desenvolvimento de novas e mais moderna aeronaves e conseqüentemente aeródromos maiores e mais eficientes. Esta foi um das maiores heranças provenientes desse terrível episódio, já que ao final da Guerra e com o abandono e a conversão da maioria destas pistas do uso militar para o civil, surgem as primeiras companhias aéreas comerciais. “Logo, planejadores e modernistas visionários começam a ver o aeroporto como a chave para a cidade do futuro” (GORDON, 2008, p. 11). Le Bourget, na França, localizado

nos arredores de Paris, foi o primeiro a ter um edifício destinado particularmente à aviação civil e aos passageiros que mais tarde seria chamado de terminal. Este tipo de edifício, que era conhecido como “estação aérea”, assemelha-se a estações ferroviárias, uma das tipologias de embarque e desembarque de passageiros mais recorrentes nesse tempo e para garantir aos passageiros que não havia nada de novo ou estranho no transporte aéreo. Por volta de 1927, já havia uma rede de linhas aéreas que voava pelas maiores capitais da Europa. Viajar de avião tornou-se moda e centenas de milhares de europeus já haviam experimentado este tipo de viagem (GORDON, 2008). Dentre os primeiros aeroportos, com uma organização espacial e preocupação com a disposição dos passageiros, está Croydon em Londres, o primeiro do império britânico, e o maior desta época, em operação desde 1920. O campo de pousos e decolagens militares do qual teve origem foi expandido para abrigar novos hangares, um pequeno hotel com 50 quartos e um imponente terminal. Era considerado um símbolo de uma nova era no transporte aéreo, e sua lógica baseavase em sua estrutura simétrica. Enquanto o embarque era realizado de um lado do terminal, o desembarque estava do lado oposto. Assim deu-se o inicio do estudo e consideração da circulação nos aeroportos. Havia também uma sala para check-in e espera, onde a luz natural, um fator muito importante na arquitetura de terminais, adentrava por domos existentes na cobertura. Para finalizar, no hall estavam dispostos uma loja de livros, um restaurante, uma área para leitura e um Buffet, para refeições rápidas. O já citado Le Bourget, também sofreu grandes ampliações e passou de um conjunto de hangares com ares industriais para um complexo de pavilhões no estilo neoclássico, onde estavam instalados escritórios, uma estação meteorológica, posto policial, alfândega e uma espécie de clínica, onde os pilotos passavam por exames médicos (GORDON, 2008). Ao final da Primeira Guerra Mundial, em 1919, foi assinado um tratado de paz entre as nações envolvidas, o Tratado de Versalhes. Nele, estava decretada a destruição de toda a frota de aviões da Alemanha. Porém em 1925, os aliados retiraram as restrições para o desenvolvimento aéreo do país e os alemães não perderam tempo. O aeroporto de Tempelhof, em Berlim era considerado o “terminal mais elegante do mundo” (GORDON, 2008, p. 20). Seu terminal de passageiros foi

desenhado com base nas linhas simples da Bauhaus, pelos arquitetos Heinrich Kosina e Paul Mahlberg. Pode ainda ser citado no contexto europeu, Gatwick, de 1936, nos arredores de Londres. Este foi o primeiro a construir um terminal em satélite, que consiste em “um edifício cercado por aeronaves e separado do terminal, e normalmente acessado por uma superfície conectora que pode ser subterrânea ou não. As aeronaves são normalmente estacionadas de forma radial ou paralela ao redor do satélite” (HORONJEFF; McKELVEY, 1994, p. 468). No caso de Gatwick, os aviões estão dispostos de maneira circular em torno de uma ilha para o embarque e desembarque, e para a circulação dos passageiros são utilizadas seis passarelas entre o terminal e as aeronaves.

Figura 2.3 - Aeroporto de Le Bourget em 1962 Fonte: flickr.com/photos/cartorama/3377148514/

Figura 2.5 – Aeroporto de Terperlhof Fonte: businessweek.com

Figura 2.4 – Torre de controle e edifício do Aeroporto de Croydon Fonte: controltowers.co.uk

Figura 2.6 – Aerporto de Gatwick Fonte: airport-parking-gatwick-uk.co.uk

Na América, mais especificamente nos Estados Unidos, dois irmãos, Orville e Wilbur Wright foram os primeiros a voar, em 1907. Em 1918, foi estabelecida uma modesta rede de aeródromos disseminados país afora, e o governo colocou nas mãos de cada cidade e região, o dever de construir e operar suas próprias instalações. Buffalo, em Nova York, desenvolveu um aeroporto exemplar, resultado de 8 anos de projeto. Cleaveland, em Ohio também foi outra cidade que entendeu a importância da aviação e desenvolveu seu próprio aeroporto. Em atividade desde 1937, está La Guardia, no bairro de Queens em Nova York, que tinha além da função principal, uma marina. Seu terminal foi construído em dois pavimentos, adaptando o estilo de estações ferroviárias.

Figura 2.7 – Platéia de corridas aéreas no aeroporto de Cleaveland

Figura 2.8 – Aeroporto de La Guardia Fonte: zazzle.com

Fonte:csudigitalhumanities.org

Mas sem dúvidas, é a partir dos anos 50 que a popularização do transporte aéreo se desenvolveu mais rapidamente nos Estados Unidos. Deste ponto, surge a necessidade de integrar o aeroporto, a pista, hangares de auxílio, zonas de estacionamento e estradas de acesso, em um único sistema, por sua vez ligado a malha regional de vias e circulação rápida da cidade no qual está inserido (PORTO, 2009). É neste contexto que o arquiteto escandinavo Eero Saarinen projeta dois edifícios emblemáticos para a arquitetura aeroportuária: o Aeroporto Internacional Washington Dulles (1958-1962), e o terminal TWA do Aeroporto JFK em Nova York (1956-1962). Ambos possuem um forte apelo estrutural, com a estrutura praticamente definindo a arquitetura.

Nos anos setenta, com o surgimento de aviões maiores como os grandes Boings, a arquitetura, o dimensionamento e a escala dos aeroportos começam a ser reavaliados. Aparecem novos aeroportos, que apesar de sua escala comunal, são extremamente fechados, sem possibilidade de ampliação e pouco evolutivos, como Heathrow, em Londres e Roissy (Charles de Gaulle), em Paris. Heathrow, em alguns anos, se mostra a mais desastrosa das experiências, resultado de uma sucessão de construções de terminais e pátios de aeronaves, construídos conforme a necessidade de cada momento e sem uma lógica e perspectiva de crescimento. Roissy, reproduz com perfeição a figura de um planeta: um corpo central, rodeado por satélites cujas ligações entre os dois se dá por acessos subterrâneos sob o pátio de aeronaves. Sofreu inúmeras ampliações, de 1972 a 2003 (ANDRADE, 2007). Este é um problema que começa a se delinear já que neste período, a capacidade anual de passageiros no mundo todo já ultrapassa os 50 milhões, e não pode ser notada em aproximadamente 50 anos, nenhuma evolução tipológica nesses equipamentos.

Figura 2.9 - Terminal TWA do Aeroporto de Nova York John F. Kennedy (ANDRADE,2007).

Figura 1.10 - Terminal do Aeroporto Internacional de Washington-Dulles (ANDRADE, 2007).

Figura 2.11 – Aeroporto de Roissy Fonte: paris.world-guides.com

Figura 2.12 – Aeroporto Heathrow Fonte: england-travel-tips.com

Na virada da década de oitenta, o aumento continuo do tráfego, leva a uma nova tendência: a de procurar materiais cada vez mais leves que sejam capazes de cobrir grandes vãos e oferecer uma relação entre o público e o avião, prover uma visão abrangente dos movimentos aéreos, e reunir todas as atividades de passageiros e bagagens sobre um mesmo teto. Um exemplo de material inovador e projeto arrojado e condizente com o clima e particularidades locais, estão terminal Haj, do aeroporto de Jeddah, nos Emirados Árabes. Projetado em 1981 pelos arquitetos Skidmore, Owings&Merrill, é constituído por uma cobertura têxtil tensionada, um sistema bastante econômico e capaz de cobrir superfícies importantes. A cada ano muçulmanos do mundo inteiro fazem uma peregrinação a Jeddah no período religioso da Haj, e o terminal recebe aproximadamente 750 mil peregrinos em direção a Meca. A estrutura aberta, sem muros laterais, abriga do sol forte do deserto, enquanto permite que o vento penetre no edifício. (PORTO, 2008) Transparência, luz natural e leveza, são a base de um projeto entre 1981 e 1990, por Norman Foster. Trata-se do novo terminal de Stansted, o terceiro de Londres, onde a estrutura em forma de árvore dá sustentação a uma cobertura em cascas e a iluminação natural e a permeabilidade visual são características chave do projeto. Continuando nos anos noventa, está o audacioso projeto de ampliação do aeroporto Roissy, por Paul Andreu, agora já denominado aeroporto Charles de Gaulle. Nesta fase da implantação estão previstos os terminais C, D, E e F, inaugurado somente no ano de 2003. Ligado a auto-estradas e uma linha de trem sob o aeroporto, os novos terminais tem formato curvo e disposição simétrica. A estação Lyon-Satolas, de Calatrava, também privilegia a natureza intermodal, de agregar e um só lugar diferentes meios de transporte, que se torna uma tendência para o futuro, ou seja, a idéia de reunir dentro de um grande sistema, carros, ônibus, taxis, uma estação de metrô ou trem, facilitando o transporte e circulação da população. O aeroporto internacional de Kansai, sobre uma ilha artificial na baía de Osaka, no Japão, foi inaugurado em 1994, e é fruto de um trabalho conjunto entre os arquitetos Renzo Piano e alguns escritórios internacionais, como o consagrado Arup e Aéroports de Paris, de Paul Andreu. Seu caráter é inovador e excepcional, tanto em relação a sua implantação, quanto pelo ponto de vista tecnológico e construtivo.

Mas aqui o mais importante foi a preocupação com o domínio do ambiente interior, dependente da luz e da circulação de ar: a forma harmoniosa da cobertura provem dos estudos teóricos sobre o movimento do ar desenvolvidos pelo engenheiro térmico Tom Barker, da mesma forma que a superfície refletora da face interna da cúpula age como luz indireta no conjunto dos espaços (PORTO, 2008, p. 18).

Figura 2.13 – Terminal Haj, do Aeroporto de Jeddah Fonte: the-saudi.net

Figura 2.15 – Estação Lyon-Satolas Fonte: aedesign.wordpress.com

Figura 2.14 - Stansted Fonte: londontostanstedairport.co.uk

Figura 2.16 – Novo terminal do aeroporto Charles de Gaulle Fonte: asergeev.com

ChepLapKok, um aeroporto distante do centro de Hong Kong, está a este ligado por uma via expressa de alta tecnologia, dimensionada para acolher aproximadamente 37 milhões de passageiros por ano, desde sua inauguração em 1998. Projetado por Sir Norman Foster, também esta localizado em uma ilha artificial e possui proporções gigantescas. Seu terminal tem um quilômetro e meio de extensão e é coberto por uma serie de abóbadas, seguindo o fluxo de passageiros de

leste a oeste. Um terceiro exemplo de terminal construído nesta tendência de ilha artificial está Icheon, em Seul. Este foi projetado nos anos noventa, porém somente inaugurado neste século, e seu edifício terminal central está ligado aos terminais de pátios por píeres dispostos paralelamente entre si e perpendiculares ao sistema de pistas. Na Malásia, Kuala Lampur foi planejado entre 1992 e 1994 para se transformar em um grande hub, ou seja, um aeroporto conector, capaz de competir com outros aeroportos asiáticos. Projetado por Kisho Kurokawa, teve sua primeira etapa concluída em 1998 e visa a capacidade de passageiros até 2020. Seu formato retangular em cinco pavimentos, abriga as atividades normais de embarque e desembarque de vôos internacionais e domésticos, instalações e equipamentos. É formado por módulos quadrados em duas direções, o que permite uma ampliação de maneira fácil, quando necessária. A cobertura de telhas metálica, forradas por réguas de madeira, está sobre treliças retas e arqueadas, que por sua vez se apóiam em colunas de concreto, revestidas de granito. O paisagismo está presente nas amostras de floresta malaia implantadas em jardins no pátio principal, densamente arborizado com espécies nativas da região (ANDRADE, 2007). Pode ser apontado como exemplo mais recentes dos anos 2000 e com qualidades funcionais e arquitetônicas, o terminal 4 de Bajaras, em Madri. Inaugurado em 2005, projetado por Richard Rogers, foi construído para competir em capacidade com os grandes aeroportos da Europa. Seu terminal possui aproximadamente 500.000 m2 e é interligado ao pátio de aeronaves por um moderno sistema automático de transporte de passageiros que se dá novamente pelo espaço subterrâneo. Nos cinco pavimentos do edifício central, se distribuem as atividades de embarque e desembarque, e sua cobertura ondulada é forrada com réguas de um material inovador: o bambu. Algumas aberturas deixam a iluminação natural convenientemente penetrar no edifício, o que contribui grandemente para sua qualidade arquitetônica. Vale destacar também a harmonia obtida através da variação de cores na estrutura metálica que se destaca sobre o fundo bege das superfícies de bambu (ANDRADE, 2007). Pode-se perceber, portanto, que os terminais de passageiros no mundo se desenvolveram nos últimos cem anos, combinando e integrando diversos programas e funções de shopping centers a hotéis.

Deixaram de ser apenas um local de

passagem, de permanência temporária, analisado por alguns como um não-lugar, para tornarem-se espécies de cidades, que requerem não somente um conhecimento estrutural e técnico, mas também características arquitetônicas e urbanísticas. Alguns fatores físicos, econômicos, culturais e sociológicos são profundamente analisados e levados em consideração, e isso se reflete nas soluções construtivas e materiais adotados, sempre condizentes ao local de implantação do terminal e aliados as tecnologias da época.

Figura 2.17 – Ilha artificial de ChepLapKok Fonte: middletonconsultancy.com

Figura 2.18 – Aeroporto de Icheon Fonte: schiphol.nl

Figura 2.19 – Aeroporto de Kuala Lampur e suas áreas verdes Fonte: homepages.ihug.co.nz

Figura – 2.20 – Aeroporto de Bajaras em Madri e o revestimento da cobertura em bambu Fonte: dearchitecturablog.com

2.2. Terminais aeroportuários no Brasil A exemplo da Europa, no Brasil a aviação começou com as apresentações de vôos para o público, que se reunia para observar essas novidades voadoras. Uma instituição que trouxe o desenvolvimento dessa área no país foi o Correio Aéreo Nacional, cujo primeiro vôo ocorreu em 1919. Abrir rotas para o interior, integrar o território e dar assistência às comunidades isoladas eram os seus

objetivos, que cobriam praticamente todo o território nacional e ainda alcançavam alguns países da America do Sul e até os Estados Unidos e a Guiana Francesa. Algumas companhias aéreas comerciais também estavam se lançando na conquista do espaço aéreo nacional. A primeira delas foi a alemã Lufthansa. Esta empresa operava hidroaviões, inicialmente em uma rota entre o Rio de Janeiro e o Rio Grande do Sul, e assim, com seu avião denominado “Atlântico”, fundava a primeira linha aérea regular no Brasil. Alguns anos mais tarde, foi fundada a brasileira Viação Aérea Rio-Grandense, a VARIG, a Lufthansa foi nacionalizada tornando-se a Sindicato Condor Limitada e pouco depois em 1933 era a vez da Viação Aérea São Paulo, a VASP. A Segunda Guerra Mundial também foi uma alavanca para o desenvolvimento aéreo no Brasil, já que a partir de 1941, foram construídos dezenas de aeródromos no Norte e Nordeste, patrocinados por um acordo feito entre o então presidente Vargas e o governo americano. Como na Europa, ao final da guerra, os aeródromos foram convertidos em aeroportos civis, e sofreram reformas como construções de novas pistas e terminais de passageiros. Um famoso aeródromo da era Vargas que esta em funcionamento ate hoje é o aeroporto de Guararapes, em Recife (SALGUEIRO, 2006). O caso fundador da arquitetura aeroportuária no Brasil, é sem sombra de dúvidas o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. “O aeroporto Santos Dumont é pioneiro na arquitetura de terminais no Brasil pelo fato de estabelecer uma tipologia arquitetônica que seria seguida em vários outros terminais” (SALGUEIRO, 2006, p. 79). Idealizado também por Vargas mas apenas concebido na década de 40, foi projetado pelos irmãos Marcelo e Milton Roberto, fruto de um concurso, e tornou-se um marco na arquitetura moderna do país.

O texto justificativo exalta as localizações de aeroportos próximos aos centros urbanos, em função da economia de deslocamentos. Com isso, busca justificar a escolha da ponta do Calabouço como local do empreendimento. O terreno em questão havia sido ganho ao mar através do aterro fornecido pelo desmonte do vizinho Morro do Castelo. Com essa operação, o centro do Rio de Janeiro ganha um considerável acréscimo da área plana para seu desenvolvimento, segundo as prescrições do plano Agache, de 1930 (PEREIRA,

2003, p.123).

A composição arquitetônica do edifício está na solução simples e eficaz dos problemas de circulação, o que é vital para o bom funcionamento de um aeroporto. É constituído de um hall longitudinal onde são distribuídos de um lado os balcões das companhias aéreas e os acessos as pistas e, de outro, bares, bancas de jornais, lojas e sanitários. Sobre essas duas áreas, voltadas para o hall estão os escritórios das companhias aéreas. Cortando perpendicularmente este eixo principal, está o eixo do vestíbulo, que era também a saída dos viajantes ao desembarcarem das aeronaves.

A solução geral resultava, portanto da organização racional dos sistemas de circulação, diversificados e logicamente distribuídos. Partindo dessa premissa, Marcelo e Milton Roberto localizaram o cruzamento dos eixos do edifício valendo-se da secção áurea, que serviu também para fixar as proporções de vários outros elementos do projeto (BRUAND, 2008, p. 97).

O edifício, construído em 1994, sofreu algumas alterações em relação ao projeto inicial de 1937. Uma delas foi a supressão dos terraços jardins que estavam localizados em vários andares e também a definição do volume em uma forma simples, retangular. Essas modificações foram satisfatórias no plano estético, já que a fachada voltada para as pistas tornou-se de uma grandeza única, com uma seqüência elegante de colunas robustas, cujo ritmo acentua sua monumentalidade. Tornou-se, portanto, um marco na arquitetura brasileira, como um dos primeiros exemplos modernistas no país, que tem na leveza uma das suas características principais. Porém, desde sua inauguração, o edifício passou por muitas alterações que o descaracterizaram.

Figura 2.21 - Fachada do aeroporto Santos Dumont Fonte: monolitho.wordpress.com

Figura 2.22 – Fachada 2 – Aeroporto Santos Dumont Fonte: arcoweb.com.br

Figura 2.23 – Ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Santos Dumont Fonte: arcoweb.com.br

Alguns anos depois, em 1948, é a vez de São Paulo ter seu primeiro terminal aeroportuário. O aeroporto de Congonhas, projetado por Hernani do Val Penteado, e diferentemente do exemplo do Rio de Janeiro que se desenvolve em um único volume, extenso e retangular, em Congonhas, o edifício central é mais compacto em planta e também mais alto, com a torre de controle logo acima e os corredores de circulação ao lado. O pátio de aeronaves se desenvolve linearmente a esse corredor térreo, e sua cobertura era destinada a terraços para a observação. Pouco depois de inaugurado, o terminal recebeu um anexo destinado aos vôos internacionais, cujas características arquitetônicas eram totalmente distintas do prédio original. Com o passar dos anos, inúmeras reformas e ampliações foram feitas e cada vez mais o edifício se distância da intenção original do projeto. (ANDRADE, 2007) Nos anos 70 aconteceu o inicio da implantação do terminal do Aeroporto Internacional de Manaus. Planejado e projetado pela equipe da Hidroservice, e é caracteristicamente um terminal central linear, que com o passar do ano e a evolução das ampliações previstas em projeto, passara a um terminal linear com unidades modulares. Apresenta uma ligeira curvatura, não somente para a correta acomodação das aeronaves, mas também para se adaptar às condições de implantação das pistas e do pátio. O edifício de 220 metros de comprimento e 60 de largura, tem como aspecto formal dominante sua cobertura ampla e relativamente baixa, a estrutura em concreto aparente, e os pórticos simétricos distribuídos a cada 14 metros e que vencem vãos de 10 a 26 metros (ANDRADE, 2007). O aeroporto internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim completou em janeiro de 2010, 33 anos de funcionamento. Idealizado com um novo conceito de instalações aeroportuárias e de proteção ao vôo, foi a solução para descongestionar o trafego aéreo cada vez mais intenso no antigo Aeroporto do Galeão e para corresponder ao desenvolvimento tecnológico das modernas aeronaves da aviação comercial em todo o mundo. O Galeão representa uma das principais portas de entrada do país e tem papel determinante nos negócios e no turismo e em eventos de grande repercussão no Brasil como a conferencia Eco-92 e os Jogos Panamericanos de 2007. Em seu plano diretor são previstos 4 dos 2 terminais curvos existentes se desenvolvendo ao longo do sistema viário de acesso. O formato de cada

terminal é uma espécie de meio anel, cada um com 500 metros de extensão. Ao lado deste, está o Aeroporto Internacional de São Paulo, Guarulhos, em capacidade e como principal terminal de desembarque de vôos internacionais. Em operação desde 1986, onde 285,6 milhões de pessoas já embarcaram e desembarcaram em seus dois terminais de passageiros implantados, sendo quatro deles previstos no projeto (ANDRADE, 2007; INFRAERO) . Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, era apenas uma base aérea durante a Segunda Guerra Mundial. Um terminal de passageiros foi erguido e esteve em uso de 1946 a 1959. Após algumas ampliações e reformas, em 1996 foi construído um novo aeroporto, que passa a ser dominado internacional (INFRAERO). Seu terminal apresenta três corpos distintos que se desenvolvem paralelamente ao seu acesso viário e ao pátio de aeronaves, e a ligação entre eles é feita por passarelas. Todos os três corpos podem ser estendidos para os dois lados, garantindo ampliação de capacidade. Uma característica marcante deste terminal é sua estrutura metálica apoiada em pilares de concreto (ANDRADE, 2007).

Figura 2.24 – Aeroporto de Congonhas (ANDRADE, Figura 2.25 – Aeroporto de Manaus (ANDRADE, 2007) 2007)

Figura 2.26 – Galeão no Rio de Janeiro Fonte: mundoaero.blogspot.com

Figura 2.27 – Vista do lado ar do Aeroporto de Curitiba (ANDRADE, 2007)

O aeroporto de Brasília, Presidente Juscelino Kubistchek, era um pequeno aeródromo em 1956, quando o próprio presidente em questão pousou pela primeira vez. Durante os anos 50 foi projetado seu terminal, que foi desenvolvido pelo então arquiteto do Ministério da aeronáutica, Tércio Fontana Pacheco. Seu formato era retangular, ao qual se ligava um pequeno píer paralelo e mais baixo, e o acesso às aeronaves se fazia por meio de ônibus ou a pé. Este terminal resistiu ao seu tempo, mas durante os anos noventa, coube ao arquiteto Sergio Parada o planejamento do terminal atual.

Quando iniciamos o desenvolvimento do projeto em, em 1990, encontramos uma serie de condicionantes técnicos que obrigatoriamente deveriam ser seguidos, tais como a permanência da principal estrutura do saguão do antigo terminal onde se encontra a torre de controle, o aproveitamento total do pátio de aeronaves, além de permitir a plena operação aeroportuária enquanto as obras fossem executadas. Todas essas condicionantes visavam sempre a economicidade da obra (PARADA, Sérgio. Em:

sergioparada.com.br). As alterações do novo projeto consistiam em uma ampliação do corpo central existente, com um novo viaduto frontal mais extenso sob uma cobertura metálica. Dois satélites circulares foram construídos nas extremidades que se ligam ao corpo central através de passarelas tubulares de concreto elevadas, acima do nível do pátio. O aeroporto de Guararapes em Recife, também uma base militar dos anos 40, tem a obra de seu novo terminal concluída em 2004, um dos mais recentes do Brasil, com autoria de Ubirajara Moretti. Segue as mais novas tendências arquitetônicas em terminais de passageiros aeroportuários. Para vencer os grandes vãos, é utilizada uma estrutura metálica, que suporta uma cobertura também metálica, que mescla telhas com superfície envidraçada, banhando o ambiente de luz natural. O terminal resume-se a um bloco retangular com três níveis, com a clássica disposição do desembarque no nível térreo, desembarque no andar superior e serviços no terceiro andar. O ponto alto do projeto é o edifício garagem de forma irregular, cantos arredondados e pavimentos terraceados que completa a composição sem concorrer com o edifício terminal. Podem ser destacadas também, as vias de

acesso superpostas de embarque e desembarque, que aperfeiçoam a circulação de automóveis (ANDRADE, 2006). O exemplo mais recente de arquitetura aeroportuária no país é o projeto do novo terminal de passageiros do existente Aeroporto de Florianópolis. O projeto é fruto de um concurso realizado pela Infraero em conjunto com o IAB, no ano de 2004 e a estimativa é que esteja em operação até 2014. Os vencedores do concurso são arquitetos pertencentes ao escritório Biselli e Katchborian. O terminal é compacto, visando a economia de custos e a otimização das operações e razoavelmente verticalizado conforme previa o Edital do Concurso.

Figura 2.28 – Os dois terminais de passageiros de Guarulhos (ANDRADE, 2007)

Figura 2.30 – Aeroporto de Guararapes com destaque para o edifício-garagem Fonte: br.osram.info

Figura 2.29 – Maquete eletrônica do Satélite do Aeroporto de Brasília Fonte: skyscrapercity.com

Figura 2.31 – Maquete eletrônica do projeto vencedor do Concurso para o Aeroporto de Florianópolis Fonte: arquiteturacao.blogspot.com

No Brasil, o aumento do trafego aéreo tem acontecido com muita rapidez, gerando um alto grau de dificuldade para o planejamento e projeto apropriados para esse tipo de instalação. Em termos de qualidade arquitetônica, com a quantidade crescente de ampliações que vem ocorrendo nestes tipos de edifícios sem nenhuma discriminação qualitativa e visando apenas sanar as urgências, são

deixados de lado muitos aspectos imprescindíveis para o correto funcionamento de um funcional. Enquanto o planejamento e principalmente as previsões e possibilidades de crescimento dos terminais não forem feitas apropriadamente, os problemas serão os mesmos.

2.2.1 Situação atual no Brasil Durante muitos anos o Brasil não investiu o necessário em obras de infraestrutura, o que atingiu particularmente o setor de transportes, em seus quatro modais: rodovias, ferrovias, portos e aeroportos (IPEA, 2011). Ao analisarmos a década passada, podemos constatar que o país voltou a crescer economicamente. Para isso podemos citar dados do IBGE de 2010 que apontam que a taxa anual de crescimento do PIB passou de 3,0% para 4,4%, em apenas 10 anos. As implicações positivas destes fatores são inúmeras, como o aumento do emprego formal e o crescimento da renda, que por sua vez gerou a ascensão da classe “C”. Com mais dinheiro no bolso, o brasileiro começa a se sentir estimulado às compras, movimentando a economia em diversos setores, inclusive o aéreo. Este tipo de transporte torna-se uma alternativa acessível para longas viagens. Além disso, a partir da crise que se estabeleceu na indústria do transporte aéreo a partir dos atentados de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, as companhias aéreas, adotaram ao longo dos anos uma postura diferente. A redução no custo das passagens e a facilidade de pagamento, foram obtidas através de um modelo operacional de baixo custo, adotado pelas empresas aéreas através de medidas como a venda de passagens somente via internet. Desta maneira, a facilidade de acesso ao transporte aéreo fez aumentar o volume de passageiros transportados, tornando o meio de transporte cada vez mais popular. Por outro lado, os problemas na infra-estrutura dos transportes se tornaram mais intensos. O crescimento da demanda se deu sem o respectivo aumento na capacidade operacional dos aeroportos, já que estima-se que 14 dos 20 maiores terminais de passageiros do país operaram acima do limite no ano de 2010. Dados da Infraero, mostram o crescente aumento no numero de passageiros que saltou de 71 milhões em 2003 para 154 milhões em 2010, mostrando uma alta de 117% em 7 anos. Esse quadro gerou uma situação insustentável no país denominada “caos

aéreo”, que teve ainda mais repercussão na mídia após dois graves acidentes envolvendo grandes companhias da aviação comercial, o que mostrava ate mesmo a falta de profissionais capacitados para o controle de aeronaves e falhas na qualidade das pistas. A necessidade de investimento no setor é iminente não considerando ainda dois grandes eventos que acontecerão no país nos próximos anos: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Resumindo, até agora os investimentos do Governo Federal foram insuficientes para uma procura que só tende a aumentar (IPEA, 2011). Para o futuro, e visando esses dois grandes eventos que acontecerão no Brasil, o Governo Federal destinou uma quantia significante do Programa de Aceleramento do Crescimento, o PAC, para o investimento em aeroportos. São previstos, R$ 5,6 bilhões aplicados a 13 aeroportos de 2011 a 2014, um valor bem maior do que a média aplicada 2003 e 2010, de R$ 430 milhões (IPEA, 2011).

CAPÍTULO 3 – A primeira impressão: a imagem da cidade e o edifício aeroportuário 3.1 Arquitetura de terminais aeroportuários O terminal de passageiros é o centro do sistema de um aeroporto e sua forma reflete a escala e a tecnologia desta crescente indústria. “É uma cidade em miniatura que reflete os valores e aspirações da sociedade como um todo” (EDWARDS, 1997, p. 6). Estes edifícios têm mostrado ao longo do tempo, soluções arquitetônicas diversificadas, o que revela a grande dificuldade de se ajustar apropriadamente às necessidades impostas pela aviação e o transporte aéreo em seu desenvolvimento contínuo, desde os primórdios até os dias atuais. Os tipos de soluções mais recorrentes que foram se cristalizando nesse período representam um patrimônio técnico e a base para a arquitetura de terminais em aeroportos. Quando se trata de arquitetura de terminais, temos em foco questões como a funcionalidade, a forma e a relação de identidade e lugar. Além disso, em uma obra desse porte, leva-se em consideração também o entorno imediato ao edifício, como características urbanísticas de vias de acesso, estacionamento, edifícios adjacentes, bairros vizinhos, entre outros. Este tipo de edifício vem incorporando cada vez mais novas funções, num processo de transformação que os torna funcionalmente mais complexos lhes dando feições que transcendem as características triviais do simples deslocamento de passageiros entre o embarque e desembarque. Anteriormente a esta tendência, a eficiência funcional de um terminal era vista através de sua capacidade de transferir com rapidez as pessoas entre os meios de transporte aéreo e terrestre, fazer as conexões, transferindo também com rapidez os passageiros de um vôo ao outro, fazer com que os percursos sejam os menores e mais eficientes possíveis e lidar com a transferência de um número gigantesco de bagagens. Agora, as questões são mais diversas, como as que giram em torno do comércio e dos serviços, que se beneficiam do aeroporto, um lugar de grande concentração e circulação de pessoas. Essas instalações demandam espaços cada vez maiores e sofisticados. Estão também no novo programa, locais para reuniões e hospedagem, já que concentram oportunidades de negócios, assim como

devem facilitar as comunicações e a transferência de dados. (EDWARDS, 1997; HART, 1985).

3.2 Características especiais e específicas Toda essa complexidade funcional gera para a arquitetura desses edifícios, problemas que lhe são próprios. Alguns desses problemas são comuns a outros tipos de instalações como programas e sistemas de instalações complexos ou mesmo a necessidade de vencer grandes vãos, dar legibilidade ao espaço e permitir adaptações e ampliações. Segundo Andrade (2007), há aspectos que são específicos dos terminais aeroportuários e destacam-se entre eles alguns como:  Dupla interface com os lados ar e terra: os terminais estão sempre encaixados entre sistemas de vias e áreas para estacionamento de um lado e pátios de aeronaves de outro. Dependendo do porte e da solução dada, o terminal pode se ver encoberto por esses sistemas, comprometendo a visão que se pode ter deste lado do edifício, um aspecto importante de sua arquitetura. O mesmo pode acontecer do lado ar, o terminal tem que conviver com a presença das grandes aeronaves no pátio e toda a aparelhagem que lhes dão suporte.  A enorme dimensão assumida pelos terminais: são dotados de extensões quilométricas, principalmente em aeroportos com grande volume de tráfego. Neles, circula um número de pessoas incomparável, não só internamente, mas também em automóveis e transportes coletivos como o ônibus.  As grandes dimensões internas: nesse aspecto encontra-se também a seqüência de ambientes com características funcionais distintas, que os passageiros devem percorrer. É de extrema importância a legibilidade desses ambientes para a fluência adequada da movimentação das pessoas e principalmente a confiabilidade que deve ser proporcionada aos passageiros, tanto quanto aos percursos, quanto a certeza de que conseguirão chegar a tempo aos seus respectivos vôos.  Necessidade de flexibilidade para crescer e se modificar: este é um fator essencial para atender ao crescimento continuo do tráfego e acompanhar as constantes mudanças no setor aéreo, que se encontra em um processo continuo de evolução.

Concluindo, alguns aspectos peculiares da arquitetura de aeroportos devem ser levados em consideração. Entre eles, a integração de vias e viadutos de acesso ao projeto do edifício e sua arquitetura, assim como os edifícios garagem; as grandes dimensões que não devem dificultar a percepção do edifico e sim ser considerada em sua forma arquitetônica e do tratamento volumétrico; espaços amplos, que articulem todas as funções do terminal; grandes vãos, que proporcionem a articulação e flexibilidade e por último, mas não menos importante, a iluminação, que deve ser tanto artificial quanto natural, e que contribui para a clareza do ambiente e para o bem estar dos usuários e freqüentadores do local, na medida em que possibilita diferenciar ambientes, hierarquizá-los, proporcionando um sentido claro de progresso nos percursos, reduzindo a necessidade de complexos sistemas informativos e de sinalização. “A essência da viagem aérea é representada pela sensação de atravessar as nuvens através do sol e do céu azul, e o terminal, sem a luz natural ou sem as aberturas para, transforma a viagem em uma experiência claustrofóbica reforçada pela própria imagem da cabine do avião” (BINNEY, 1999).

3.3 Funcionamento e circulação Segundo Edwards (1997), o projeto de um aeroporto é baseado em cinco fatores básicos: a direção dos ventos predominantes (o que determina a posição das pistas de pouso e decolagem), o tamanho e o número de terminais, o sistema de transportes, principalmente sua posição em relação a rodovias e vias expressas, dimensões técnicas de aeronaves e edifícios aeroportuários e a topografia. Eles são geralmente localizados em áreas planas e espaçosas, longe de qualquer empecilho a visualização como montanhas e prédios altos. Já na escala do terminal de passageiros, para Horonjeff (1994), este é formado por componentes como:  Acesso;  Área de processamento: esta área compreende a preparação do passageiro para os procedimentos de viagem;  Área de vôo: aérea onde o passageiro faz a transição do terminal para a aeronave, ou o contrario.

Figura 3.1 – Organograma das atividades relacionadas ao sistema aeroportuário (HORONJEFF, 1994)

Dentro dessas áreas de articulação já citadas e definidas, existem espaços e funções com características especiais e funções distintas que juntos, dão forma a esse complexo sistema do terminal aeroportuário. Os fatores relacionados ao acesso ao aeroporto são:  Vias de acesso: para Andrade (2007), os meios de acesso terrestre aos aeroportos têm grande importância no planejamento e no projeto das aéreas de terminais de passageiros, e é composto de uma variedade de aspectos algumas vezes até conflitantes que afetam os passageiros, visitantes, autoridades aeroportuárias, empresas aéreas e as administrações municipais e metropolitanas. Devem ser levados em consideração para o correto planejamento dessas vias, o fluxo de pessoas, englobando não somente os passageiros mas também, visitantes, funcionários e fornecedores, e da onde vem essa massa, a origem e o destino dessas viagens terrestres. As diferentes modalidades de transporte também devem ser levadas em consideração, já que o acesso não é feito somente por meios de transporte privado, como o carro e o taxi, mas também através do transporte público.  Estacionamento: Segundo Horonjeff e Mckelvey (1994), os maiores aeroportos do mundo apresentam uma área específica e isolada de estacionamento para passageiros, visitantes e empregados. Já nos aeroportos menores, a solução para o estacionamento está relacionada no mesmo espaço físico do terminal. São usados também, dependendo do volume de veículos, edifícios garagem, que podem multiplicar o numero de vagas dependendo da quantidade de níveis utilizados, além da economia de área que este tipo de solução proporciona.  Meio-fio: área de transição entre o sistema viário de acesso ao aeroporto e ao terminal. Este é considerado o local de circulação, onde se deixa o meio de transporte terrestre para iniciar o processamento de passageiros.

O processamento de passageiros consiste nas atividades necessárias e desejáveis para o correto condicionamento de passageiros e bagagens para suas viagens. É o sistema que relaciona o acesso ao aeroporto ao transporte aéreo em si, ou seja, está entre a interface da terra e do ar. Os ambientes relacionados ao processamento de passageiros são:  Lobby: algumas das principais atividades que ocorrem no lobby de um aeroporto estão relacionadas à compra de passagens, áreas de espera para passageiros e visitantes, e para o check-in e despacho de bagagens. Em aeroportos pequenos estas funções estão reunidas em um mesmo lobby, porém em grandes aeroportos pode haver mais de um, conforme a necessidade do fluxo de passageiros. Aqui estão localizados os balcões das companhias aéreas, lugar específico onde são feitos o check-in e o despacho de bagagens. Alem do balcão, podem estar situados na parte posterior ou em mezaninos, os escritórios das companhias. Este sistema pode ser organizado de maneiras típicas.  Segurança: nos anos 70, ocorreram os primeiros seqüestros de aviões na historia da aviação civil. Desde então, os cuidados com a segurança tornaram-se essenciais, e os passageiros somente podem ter acesso a determinadas áreas dos aeroportos depois de passar por uma rigorosa inspeção. A inspeção de segurança demanda áreas e equipamentos específicos, além de pessoal especialmente treinado. Geralmente os sistemas de inspeção estão localizados entre o check-in e o embarque, e divide a área do terminal em estéril e não estéril. Segundo Horonjeff e Mckelvey (1994), na maioria dos casos o passageiro deve caminhar por um equipamento detector de metais, enquanto sua bagagem de mão e outros objetos ficam sujeitos ao raio x. A descentralização de um terminal aumenta a necessidade de mais pontos de inspeção, o que eleva também os custos operacionais do sistema.  Comércio e serviços: nos aeroportos, existe a necessidade de gerar receita para balancear os elevados custos operacionais do sistema. Por isso, cada vez mais existe a necessidade de criar programas rentáveis de concessões, e especialistas nos assunto do comercio varejista são incorporados às equipes de planejamento e projeto. Andrade (2007), diz que existem duas correntes que defendem maneiras opostas de se fazer o comercio dentro de aeroportos. Uma delas defende um conjunto de regras controladoras de concessões, para que as lojas interfiram o mínimo possível

nas operações e na qualidade dos espaços internos dos terminais. Estas regras têm a ver com a localização das lojas, com as fachadas e com os elementos visuais de propaganda das mesmas. A corrente oposta defende que as instalações comerciais devem ter liberdade e seguir as tendências usadas nos shopping malls de modo a maximizar rendas e proporcionar entretenimento aos usuários. Independente da opinião é inegável a importância desse tipo de função dentro de um terminal, com alto fluxo de pessoas e situações emergenciais onde se torna necessária a presença de alguns tipos de comercio e serviços como lojas de amenidades, souvenirs, farmácias, entre outros.  Processamento de bagagens: nos aeroportos, passageiros e bagagens são separados no momento do check-in e seguem caminhos e procedimentos diferentes até seu destino final, nas salas de recuperação de bagagens, nas esteiras. Esse procedimento gera complicações operacionais e necessidade de áreas especiais, instalações, equipamentos e pessoal. Existem dois procedimentos principais no tratamento de bagagens: a triagem e a movimentação, e quanto maior o número de bagagens e o fluxo, mais sofisticado e custoso se torna esse sistema (ANDRADE, 2007). É comum hoje em dia as bagagens estarem dispostas para a recuperação em esteiras rolantes. O número de esteiras é determinado pela quantidade e o tipo de aeronave que chega durante a hora de pico, os horários e a distribuição dos vôos durante o dia e o numero de passageiros desembarcado o terminal (HORONJEFF; MCKELVEY, 1994). O sistema de processamento de bagagens é extremamente complexo, mas pode ser resumido através de diagramas que mostram seu fluxo desde o check-in até o carregamento do avião, e o contrário, do descarregamento ate a sala de recuperação. O sistema de encaminhamento da bagagem se estende por todo o terminal e é composto por elementos como balcões de check-in, esteiras rolantes, encaminhadores e zonas temporárias para bagagens. Em aeroportos pequenos este sistema é feito por agentes de maneira manual. Porém, para aeroportos de grande porte e com um gigantesco fluxo de bagagens, existem hoje em dia diversas tecnologias para o rastreamento de bagagens, como por exemplo, os leitores de códigos de barras que lêem as informações da etiqueta colocada no check-in e encaminha a mala para seu destino certo. Pode ainda ser usada a tecnologia de radio

freqüência, que pode identificar um objeto ao qual foi incorporado um dispositivo e monitorá-lo (ALBUQUERQUE, 2009).  Circulação: os corredores provem circulação para passageiros e visitantes, entre as salas de embarque, e entre as salas de embarque e as areas centrais do terminal. A circulação Dave ser projetada visando a acomodação física das pessoas durante os horários de pico.

Por último, estão as funções relacionadas ao embarque e desembarque, ou seja, após todas as etapas de processamento de passageiros, desde o check-in, o despacho de bagagens e as inspeções de segurança, chega a hora do acesso à aeronave. (HORONJEFF; MCKELVEY, 1994).

Figura 3.2 – Organograma exemplificando a circulação de bagagens (ALBUQUERQUE, 2009)

 Salas de embarque: estas áreas servem como uma sala para reunir os passageiros que estão esperando para embarcar, tanto quanto para aqueles que estão desembarcando, como uma área de circulação para a saída. Geralmente, é dimensionada para acomodar um número de passageiros esperados para estar na sala de embarque aproximadamente 15 minutos antes do horário da decolagem, levando em consideração que é neste período de tempo que o embarque começa. O espaço deve acomodar as pessoas sentadas, embora nem todas necessitem de assentos.

 Acessos as aeronaves: o percurso a pé foi a primeira solução para acessar as aeronaves e continua até os dias atuais, principalmente em aeroportos de pequeno porte. Com o tempo, foi substituído pelos ônibus, e pela evolução dos ônibus para passageiros chamado mobile lounges. Hoje em dia, a solução mais utilizada, são as pontes telescópicas que dão acesso direto e fácil entre o portão de embarque e a porta da aeronave. Além disso, existe outra tecnologia freqüente em terminais de grande porte, nos quais os passageiros devem percorrer grandes distâncias até o local para o embarque. Dentre as soluções, as esteiras rolantes são as mais comuns e mais fáceis de instalar e marcam presença em um grande numero de aeroportos (ANDRADE, 2006). Em relação à circulação nesse complexo sistema, cada pouso ou decolagem que acontece gera um fluxo de pessoas, bagagens e visitantes que deve seguir uma ordem coordenada de funções. Este é chamado o fluxo primário. Pode haver diferenças de volume de fluxo causadas pelas diferentes épocas do ano, como nas férias, e por procedimentos de segurança, como na imigração. O fluxo de passageiros por sua vez pode ainda ser dividido em três categorias: os que estão embarcando, os que estão desembarcando e os passageiros de transferência de vôos em conexão. Em relação às bagagens, a circulação é a mesma dos passageiros: de entrada e saída, com exceção das conexões, onde o cuidado com as bagagens é feito exclusivamente pelas companhias aéreas. É importante dizer que estas pessoas que estão chegando e partindo geram ainda o movimento de visitantes, ou seja, pessoas escoltando os passageiros.

Diagramas de fluxo identificam seqüências de funções

nesses espaços. Os esquemas abaixo (Fig. 3.3) mostram esse fluxo primário entre o acesso do aeroporto até a aeronave (HART, 1985). Existe ainda o fluxo secundário, que está relacionado a atividades que dão suporte ao fluxo primário. São elas relacionadas às cargas e correspondências, circulação de veículos no pátio de aeronaves para manutenção e abastecimento, entre outros. A circulação em nível (Fig. 3.4), também é um aspecto extremamente importante nessa tipologia de edifícios. Do modelo onde o embarque e o desembarque podem ser efetuados em um mesmo nível, podemos passar para o modelo de separação de pessoas e bagagens em vários níveis, a fim de facilitar a separação dos diferentes setores do terminal e agilizar os fluxos. A diferença na

circulação vertical dentro dos aeroportos depende principalmente do volume de passageiros e do tipo de tráfego (domestico ou internacional). Quando acontecem em diferentes níveis, facilitam a separação dos fluxos de embarque e desembarque, e geralmente colocam o primeiro em um nível mais elevado, e o segundo no nível do terreno (SALGUEIRO, 2006; EDWARDS, 1997).

Figura 3.3 – Resumo da circulação de passageiros e bagagens dentro de um terminal (HART, 1985)

Figura 3.4 – Circulação vertical de passageiros e bagagens (SALGUEIRO, 2006)

3.4 Classificação e tipologias Apesar de cada aeroporto ser único, pela localização e pelo terreno no qual esta implantado, os problemas que estão envolvidos no projeto podem ser generalizados para a maioria dos aeroportos, e estão associados a problemas da aviação e do transporte aéreo, comuns a todos. Por isso algumas soluções que se repetem em uma quantidade notável de terminais tornam-se tipologias recorrentes, e as principais delas estão relacionadas a centralização dos terminais e a disposições das aeronaves ao redor deste terminal. Portanto, estas soluções, designadas conceitos operacionais são desenvolvidas visando a presunção de serem, cada qual, uma solução definitiva para os problemas dos terminais. Existem alguns fatores que influenciam e baseiam a escolha dessas tipologias, entre ele estão o trafego aéreo, a flexibilidade, os tipos de aeronaves, os meios de acesso terrestres as instalações, entre outros. As grandes diferenças existentes entre os terminais, permitem, não obstante, reconhecer tipos de soluções que são comuns, cada qual com características físicas e operacionais próprias aos quais se convencionou chamar de conceitos operacionais. Como espécies de “partidos”, para usar um termo bem conhecido dos arquitetos, conceitos operacionais são, no entanto, e ao mesmo tempo, um pouco mais e um pouco menos do que “partidos”. Um pouco mais porque, além de propostas de distribuição espacial de algumas das funções, como nos partidos, envolvem, também, a integração e a articulação de um numero muito grande de sistemas e de equipamentos e caracterizam um modo específico de operar a transferência de passageiros, fora e dentro dos edifícios. Menos porque lidam com outros elementos que são caros a arquitetura como, por exemplo, as proporções externas das edificações, a qualidade dos espaços internos ou aspectos construtivos, entre outros (ANDRADE, 2007, p. 46). Quanto à classificação das áreas de terminais, estes podem ser consideradas centralizadas, descentralizadas e parcialmente descentralizadas. Segundo Andrade, a ocorrência de cada uma dessas tipologias se deve a diversos fatores como ao desenvolvimento histórico do aeroporto, a partir de um único terminal e as condições de expansão deste terminal, entre outros.

 Áreas de terminais centralizadas Com apenas um edifício terminal e central. Algumas de suas vantagens são a otimização do uso de áreas, equipamentos e funcionários e o desenvolvimento de um núcleo de comercio e serviços. Por outro lado, podem se tornar extremamente congestionadas, e o aumento de distâncias percorridas o que aumenta também o custo operacional. Terminais centralizados são geralmente utilizados em aeroportos com volume de trafego relativamente pequeno.  Áreas de terminais descentralizadas A descentralização surge como uma resposta ao congestionamento e o caos instalados nos terminais, pela administração dos aeroportos e pelas companhias aéreas. O exemplo mais comum de terminal descentralizado é o que resulta de anexos de edifícios como solução improvisada para atender ao crescimento e outras demandas. Porém pode ser também uma decisão de projeto consciente, quando a solução é adotada para prevenir e enfrentar problemas já conhecidos. Por um lado, possuem maior facilidade para crescer, redução de congestionamentos e menor distancia entre áreas de estacionamento e terminais. Por outro, acontece a multiplicação de instalações, equipamentos e pessoal, e conseqüentemente o aumento nos custos operacionais, aumento de distancias entre terminais, entre outros. Os

terminais

podem

ainda

ser

considerados

parcialmente

descentralizados, numa mescla de organização centralizada e descentralizada. Nesta solução, é adotado um edifício terminal principal, para operações com origem e destino, e terminais de pátio com salas e portões para embarque e para transferência de vôos, sem que os passageiros tenhas que passar pelo edifício principal. Esses terminais de pátio podem ser grandes satélites, com configuração linear. Existem alguns tipos de distribuição horizontal das aeronaves em relação ao edifício terminal. São elas:  Terminais centrais com aeronaves fisicamente desconectadas do edifício Encontrados em aeroportos com trafego relativamente pequeno, como é o exemplo de muitos aeroportos brasileiros. Podem ter um único nível de operação, onde os fluxos tanto de passageiros quanto de bagagens se desenvolvem

horizontalmente, sendo a divisão de embarque e desembarque feita geralmente em lados opostos do edifício. Nas áreas centrais ficam as instalações de sanitários, bares, cafés, sendo comum a presença de um terraço para a observação do movimento das aeronaves no pátio. Pode ocorrer também a separação do embarque e desembarque por nível, sendo o embarque realizado pelo nível superior. Complicações podem ser observadas quando há necessidade de separação de vôos domésticos e internacionais e a limitação de crescimento definida pela centralização do edifício (ANDRADE, 2007). Para Salgueiro (2006), esta tipologia permite que haja uma ampliação para ambos os lados, caso haja aérea disponível, e caso o pátio de estacionamento das aeronaves também possa ser expandido. Para que continue nesta categoria, o terminal não pode ser excessivamente ampliado para que não perca suas características de centralidade.

Figura 3.5 – Croqui de terminal linear com aeronaves remotas (SALGUEIRO, 2006)

Figura 3.6 – Embarque realizado à pé no Aeroporto de Campo Grande Fonte: pantanalbraziltourism.com

 Terminais centrais com píer fingers Esta tipologia é semelhante à anterior, porém apresentam com principal diferença a presença de corredores que se estendem a partir de seu corpo principal como uma interface entre o edifício e a aeronave. Segundo Horonjeff e Mckelvey (1994), cada píer tem uma seqüência de portões para embarque nas aeronaves em ambos os lados com uma área para espera e circulação de passageiros no eixo central que pode ser usada tanto para passageiros que estão partindo ou chegando. Essa concepção, pode facilmente permitir a expansão, permitindo novas posições de estacionamento das aeronaves nas extremidades.

Quando surgiram os píer fingers desenvolviam-se ao nível do terreno e tinham como propósito principal estabelecer uma ligação coberta entre o terminal e as aeronaves. Com o tempo, a partir da década de 50, os corredores foram elevados, proporcionando através de pontes de embarque, acesso direto e também abrigado as aeronaves. Ao nível do chão, ficaram espaços para escritórios, equipamentos e carga. Com o passar do tempo, a função dos píer fingers se tornou mais complexa, relacionados a salas de embarque junto aos portões com cafés, lojas e outras amenidades para os passageiros. Entre as desvantagens desse sistema estão as inerentes a centralização dos terminais: congestionamentos, as grandes distancias a serem percorridas no caso de píer fingers localizados nas extremidades e a dificuldade de passageiros em conexão de se deslocar de um vôo ao outro (ANDRADE, 2007). Quanto à possibilidade de ampliação, esta deve ser feita sempre evitando os longos percursos para os passageiros, e o dimensionamento entre os píer fingers deve sempre buscar tentar viabilizar o acostamento, manobras e circulação dos aviões de maior porte.

Figura 3.7 – Aeroporto de Chicago/O’Hare (ANDRADE, 2007)

Figura 3.8 – Terminal de passageiros do Aeroporto de Zurique/ Kloten (ANDRADE, 2007)

 Terminais centrais com satélites “No terminal com satélite, as aeronaves são estacionadas e aglomeradas em volta de uma estrutura ligada ao terminal central por um corredor posicionado abaixo ou acima do solo” (HART, 1985, p. 29). Esses edifícios complementares possuem formas geométricas variáveis. O edifício principal centraliza todas as operações mais importantes nos procedimento de embarque e desembarque dos passageiros. Nos satélites, localizam-se apenas as salas de embarque e facilidades e conveniências para os passageiros. Os satélites permitem uma facilidade maior de

manobras para a aproximação da aeronave ao edifício. Porém, por outro lado, são ineficientes para grandes volumes de tráfego, pouco adequados para transferências de vôos, devido às grandes distancias a serem percorridas pelos passageiros e encontram dificuldades para ampliação.

Figura 3.9 – Aeroporto Charles de Gaulle onde os satélites são alcançados por vias subterrâneas Fonte: letsgetmoving.org

Figura 3.10 – Terminal de passageiros do Aeroporto de Houston (ANDRADE, 2007)

 Terminais centrais com píer-satelites Os terminais deste tipo combinam as duas soluções contidas em sua designação, com corredores que partem de um edifício central e tem suas proporções alargadas assumindo uma forma que se aproxima dos satélites. De acordo com a solução adotada em cada terminal, suas características poderão se aproximar mais a de um do que a de outro. São poucos os terminais que podem ser apontados com esse tipo de organização. Um deles é o Terminal 4 do aeroporto de Toronto/Lester Pearson (ANDRADE, 2007).  Terminais com conceito transporter Neste caso, o acesso as aeronaves é feito por veículos. De acordo com Horonjeff, as características principais desse sistema incluem a flexibilidade para posicionar diferentes tipos de aeronaves e o aumento na capacidade de estacionamento das mesmas. Separar completamente o terminal das aeronaves parecia uma boa idéia já que por um lado o terminal central poderia expandir-se livremente, e as aeronaves poderiam circular, manobrar e estacionar em condições ideais, sem as dificuldades de fazê-lo em espaços apertados entre edifícios. Para os passageiros a grande vantagem seria a de não se preocupar com grandes trajetos, exercidos pelos mobile lounges, como são chamados esse tipo de veículos. Estes são

considerados uma espécie melhorada de ônibus, maiores e em condições de ajustar o nível de sua plataforma a altura de diferentes tipos de aeronaves ou dos terminais, poupando o passageiro de subir e descer degraus. Porém, algumas presunções relacionadas a esse sistema não foram confirmadas, como a suposta economia de área nos terminais usando os próprios mobile lounges como salas de embarque, o conforto dos passageiros que teriam que fazer esse percurso muitas vezes em pé, com bagagens de mãe e em ônibus lotados, entre outros. No entanto, apesar de apresentar algumas falhas, o conceito de transporter vem sido usado em aeroportos que por falta de espaço e outras condições, não conseguem operar com todas as aeronaves acopladas a portões de embarque fixos, o que tem se tornado muito como no nosso país (ANDRADE, 2007). Segundo Salgueiro (2006), o edifício que adota esta solução permite uma expansão para ambos os lados, sendo o pátio de aeronaves também com possibilidade de ampliação. Como em outros casos, a ampliação tem seus limites esbarrando no termo da centralidade de suas instalações.

Figura 3.11 – Anúncio publicitário de veículo do tipo mobile lounge (ANDRADE, 2007)

Figura 3.12 – Mobile lounge Fonte: chronicwanderlust.com

 Terminais centrais lineares Este tipo de terminal é concebido para um número mais ou menos restrito de aeronaves, de modo a manter as distâncias para os passageiros em níveis razoáveis e permitindo que todas as aeronaves, ou a maioria delas possam estacionar em frente ao edifício. Em aeroportos com menores volumes de tráfego é possível terse áreas terminais centralizadas como essas, sem maiores problemas. Para ampliar sua face voltada para o pátio de aeronaves, uma solução comum é curvar o edifício.

Figura 2.13 – Terminal 5 do Aeroporto de Chicago/O’Hare (ANDRADE, 2007)

Figura 2.14 – Planta de terminal linear (ANDRADE, 2007)

 Terminais descentralizados com conceito Gate Arrival O conceito de Gate Arrival pode ser denominado também por drive to your gate e pretende voltar à simplicidade dos primeiros aeroportos e dos aeroportos de pequeno tráfego. Nada de congestionamento, pequenas distancias entre o automóvel e a aeronave, e nenhuma confusão com as bagagens dos passageiros são algumas das vantagens deste sistema. No final da década de sessenta, quando esta solução foi proposta, imaginava-se que bastaria justapor certo numero destes pequenos terminais para se eliminar todos os problemas que os grandes aeroportos da época apresentavam. Cada terminal atenderia apenas a uma grande aeronave ou uma ou duas aeronaves menores e estavam equipados com balcões de check-in e esteiras de recuperação de bagagem. Porém, algumas experiências com este tipo de organização, como nos aeroportos de Kansas City e Dallas/Fort Worth, não deixam duvidas quanto ao equivoco quanto a este conceito para aeroportos com grande volume de tráfego, com tráfego internacional e com grande numero de vôos em conexão. Além disso, necessita de uma descentralização excessiva, o que eleva os custos operacionais (ANDRADE, 2007).  Terminais descentralizados com unidades modulares As unidades modulares partem do mesmo principio das vantagens de se dividir o tráfego total em terminais menores, evitando, porém, a descentralização radical no caso do Gate Arrival, e conseqüentemente a maioria de suas desvantagens. Este tipo de terminal pode ser implantado por partes, o que facilita a dosagem de investimentos em cada etapa da implantação. Neste caso, cada unidade modular atende a um maior numero de aeronaves, o que torna os espaços adequados para equipamentos e funcionários equivalentes a aeroportos com tráfego intenso. Nestes

terminais, as operações além de convenientes para os passageiros, são perfeitamente viáveis para as administrações e para as companhias que neles operam. Analisando cada uma das alternativas acima, Salgueiro (2006) desenvolveu uma tabela comparando cada uma delas, resumindo suas vantagens e desvantagens (Tabela 3.1).

Tabela 3.1 – Comparação entre as tipologias de terminais aeroportuários (SALGUEIRO, 2006)

3.5 Materiais e sistemas construtivos mais recorrentes Analisando a história dos terminais aeroportuários, e também levando em consideração algumas características físicas recorrentes nos maiores aeroportos relacionadas à necessidade de vencer grandes vãos e estruturas em sistemas modulares, podem-se apontar alguns materiais e sistemas construtivos que se repetem com freqüência. Em todas as épocas, existe uma tendência a usar técnicas construtivas e materiais comuns, reproduzindo soluções que dão certo. Além disso, a história da arquitetura aeroportuária possui um pouco mais de 100 anos e, portanto, estas técnicas e materiais e suas soluções desde o inicio acompanham as mais modernas tecnologias que são utilizadas até os dias de hoje. Tendo em vista esses fatores, podemos concluir que os materiais usados com mais freqüência neste tipo de edifício são as estruturas metálicas e o concreto armado, e o vidro com papel especial, usado no fechamento para garantir a transparência e iluminação necessárias.

Outro fator importante que podemos destacar é a condição da escolha estrutural como fator determinante na forma, isto é, na maioria dos casos, a estrutura tem papel estético e a intenção é que seja aparente aos olhos dos usuários. O concreto armado é um material que alia as características de resistência à compressão do concreto, e as de tração do aço, e surgiu no final do século 19 na Europa. Segundo Botelho (2008), suas vantagens estão relacionadas a facilidade de encontrar mão de obra especializada, em sua alta resistência a incêndios e danos e ao fato de geralmente terem um custo reduzido em relação as estruturas metálicas. Um exemplo icônico do uso do concreto em terminais aeroportuários está no Aeroporto de Washington/Dulles de Eero Saarinen. Nesta obra, foram exploradas as possibilidades estruturais expressivas do concreto armado em suas coberturas em abóbadas. A ampla cobertura cuja curvatura ascende no sentido do lado-terra para o lado-ar, faz uma metáfora aos elementos aerodinâmicos, que podem ser relacionados com os vôos, e com a própria forma das aeronaves, apoiada ainda sobre esculturais colunas inclinadas. Esta alternativa de usar o concreto em forma de abóbada acontece também em outros exemplos como no aeroporto de St. Louis, com suas abobadas delgadas que também fazem alusão ao vôo, e no aeroporto de Paris, Charles de Gaulle, com seus elementos elípticos em concreto, tais como “gomos” que cruzam transversalmente seus terminais. Segundo Daiçon (1997), abóbadas ou cascas delgadas são estruturas denominadas resistentes pela forma, já que sua resistência é obtida através da forma dada ao material. Neste caso, sua forma permite ser suficientemente delgada para não desenvolver tensões de flexão e suficientemente espessas para resistir às cargas de compressão. Desta maneira, confere às características necessárias a cobertura de grandes vãos aliando o concreto armado a uma forma rígida. O concreto pode ainda ser utilizado de outras maneiras, como é o cão do concreto protendido, concreto alveolar e em sistemas construtivos utilizando peças pré-moldadas, entre inúmeras possibilidades. No caso dos pré-moldados devese tomar um cuidado especial para que o resultado não seja um aspecto pesado e agravado como nos aeroportos de Guarulhos. Este é um fator marcante na evolução dos terminais que usam o concreto em suas estruturas já que pode-se constatar que passaram de pesados e com pouca presença de luz natural para os leves e super iluminados. Pode ainda ser encontrado como material de um elemento como um todo

nos casos dos túneis elevados que dão acesso do corpo principal dos edifícios para seus satélites. Dois bons exemplos deste tipo de uso estão nos aeroportos de Brasília e de Houston. As estruturas metálicas também são amplamente utilizadas e suas principais vantagens em relação ao concreto são a rapidez na construção e a leveza na estrutura. Porém, este tipo de material sempre devera ser associado ao concreto, já que suas lajes sempre serão deste material (BOTELHO, 2006). Alguns elementos que aparecem freqüentemente em aeroportos nesse material são as treliças metálicas e os pilares. Para Daiçon (1997), as treliças espaciais são elementos rígidos que transmitem as cargas ao longo de sua estrutura até os apoios. Portanto são extremamente eficientes para cobrir grandes superfícies retangulares. Em relação aos pilares metálicos, podem ser observados dois exemplos onde a sua forma nada usual transforma-os em pontos marcantes da arquitetura de seus terminais. O primeiro, o Aeroporto de Sttutgard, onde sua estrutura de sustentação da cobertura tem formato de “árvores” metálicas, a partir do desdobramento de cada coluna em 48 galhos. O segundo, o aeroporto de Stansted, onde além dos pilares com formas incomuns, possui uma cobertura metálica constituída por domos abatidos. No Brasil, um exemplo de terminal aeroportuário onde a estrutura metálica é amplamente utilizada é o Aeroporto de Guararapes, em Recife. Por último, podemos citar o vidro como material de fechamento nessas estruturas, que e largamente utilizado para conferir a iluminação natural que é tão importante nos terminais. São usados tanto como painéis verticais, como na cobertura. 3.6 Identidade e Lugar Proporcionar um sentido de lugar aos viajantes foi um assunto recorrente para os arquitetos que projetaram alguns dos maiores e mais importantes aeroportos do mundo. Em alguns exemplos, o sentido de lugar é claramente oferecido por formas que representam a arquitetura dos países onde estão localizados, ou elementos da natureza dos respectivos locais. Também pode ser proporcionada exclusivamente pelo caráter da arquitetura que lhes confere forte identidade, que os tornam únicos e memoráveis. Além disso, o terminal é o primeiro contato com o

país, região ou cidade onde se esta desembarcando e deve conter nele as informações básicas e suas particularidades naturais, históricas, culturais e políticas.

Nas viagens aéreas parte-se de um lugar, e chegase em outro, através de terminais de passageiros. Parte-se para lugares desconhecidos, há muito sonhados, ou para rever os que deixaram saudades, assim como se volta ao lar, a família e aos amigos, e em cada caso, as viagens e os atos de partir e chegar são acompanhados sempre de expectativas e emoções (ANDRADE, 2007). É natural e desejável que estes atos de começo e final de viagem, ocorram em um cenário de forte identidade e capaz de marcar essa diferença e associá-los aos respectivos locais de origem e destino e suas lembranças e expectativas. Para os passageiros, o que importa não é a repetição de fórmulas ou os espaços idênticos ou semelhantes aplicados a qualquer terminal, o que seria impossível tendo em vista e enorme variedade de situações, relacionadas ao volume de tráfego e outras condicionantes de naturezas diversas. O que proporciona eficiência e bem estar aos passageiros é a legibilidade que expressa lógica da função. Assim este fator assume uma grande importância dentro da questão de identidade e lugar, confiando familiaridade aos usuários em terminais conhecidos, pouco conhecidos ou mesmo nunca antes visitados.

3.7 Possibilidade de ampliação Os aeroportos são planejados com base nas previsões de tráfego, feitas através de uma compilação de informações como o número de passageiros, de carga e de aeronaves. Alguns aeroportos têm seus números de passageiros e vôos drasticamente aumentados em alguns períodos do ano, porém isso não justifica uma ampliação. As informações específicas para prever essa demanda são segundo Edwards (1997): as estatísticas de números de passageiros (devidamente designadas em internacionais e domésticos; embarque e desembarque; mensalmente; semanalmente; diariamente e o número de passageiros por hora), a quantidade de carga (igualmente especificada como no caso dos passageiros), número de aeronaves e número de visitantes. Como um organismo, o aeroporto é obrigado a suportar demandas cada vez maiores dentro de uma mesma área espacial.

Para acomodar o crescimento do tráfego que, mundialmente para Edwards foi de 6 a 7% nos últimos 25 anos, a infra-estrutura dos aeroportos deve crescer de cinco maneiras: 

Mais aeronaves circulando com maior capacidade de passageiros;



Espaço aéreo e controle de tráfego melhorados no sentido da qualidade dos serviços;



Novas pistas ou ampliação das pistas existentes;



Mais e mais eficientes maneiras de acessar os aeroportos. Podemos perceber que as mudanças e ampliações não estão restritas ao

espaço dos terminais e sim a um sistema muito mais complexo. Porém, dentro do possível cabe ao arquiteto as decisões de projeto que podem influenciar na capacidade de ampliação futura dos terminais Dentre as diversas tipologias aqui apresentadas, podemos avaliar quais são as mais suscetíveis a ampliações e quais delas de encaixam melhor no tipo de aeroporto que esta sendo projetado, já que hoje em dia, os terminais encontram-se ultrapassados desde o momento de sua inauguração e esses projetos de ampliação devem ser pensados desde o começo do planejamento para garantir não somente o crescimento do aeroporto sem maiores transtornos, mas também a unidade arquitetônica da obra.

CAPÍTULO 4 – Cidade Morena: o caso de estudo e sua relação com o terminal aeroportuário 4.1 O Estado do Mato Grosso do Sul e a cidade de Campo Grande O Estado do Mato Grosso do Sul está estrategicamente localizado entre os Estados de Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, além dos países da América do Sul como Paraguai e a Bolívia. Teve origem em 1977 a partir da divisão do Estado do Mato Grosso por questões diversas de ordem econômica, geográfica, política e administrativa, após quase um século de lutas e tentativas de separação (ARRUDA, 1998). A região apresentava excepcionais condições de desenvolvimento em curto prazo, em decorrência dessas vantagens de localização, integrada aos corredores de exportação da área de São Paulo e Paraná e de suas potencialidades, em especial no setor agropecuário.

Figura 4.1 - Rebanho de gado Fonte: jornalcorreiodasemana.com.br

Figura 4.2 - Soja Fonte:clicmercado.com.br

Figura 4.3 – Belezas naturais:fauna e flora Fonte: culturamix.com

Hoje, com 78 municípios, o Estado possui um grande rebanho de corte, riquezas minerais (manganês e minério de ferro em Corumbá), um imenso potencial turístico, tendo como base o Pantanal, e uma agricultura em franca expansão. De acordo com o censo do IBGE do ano de 2010, sua população total é de 2.449.024 habitantes distribuídos em uma aérea territorial de 357.145.836 quilômetros quadrados, resultando na densidade demográfica de 6,86 hab/km2. A população total do Estado pode ainda ser dividida em 2.097.239 habitantes que vivem em áreas urbanas e 351.786 que residem da área rural. Analisando estes dados demográficos

podemos observar a característica do Mato Grosso do Sul de ocupação de seu território com imensas lavouras principalmente de soja, milho e outros grãos, além de pastagens para a criação de gado, tendo em vista que grande parte da população encontra-se na cidade e a baixa densidade demográfica das regiões rurais do Estado. Em relação a dados econômicos, seu PIB é de R$ 33.145.000.000,00, sendo o 17° de 26 Estados e um distrito brasileiros (IBGE, 2008). A capital do Estado do Mato Grosso do Sul é Campo Grande e está localizada no centro do Estado. Sua historia é marcada por três importantes personagens. João Nepomuceno, o morador mais antigo da área e José Antonio Pereira e Manuel Vieira de Souza, o primeiro, fundador da cidade e o segundo, que teve grande importância na viabilização de sua implantação. No dia 21 de junho de 1872, José Antonio Pereira e sua comitiva, acamparam no local denominado Mato Cortado, hoje o Horto Florestal, na confluência de dois córregos mais tarde conhecidos Prosa e Segredo, a partir dos quais de desenvolveu a malha urbana da cidade (IBGE, 2010). Hoje, é uma cidade moderna, com ruas e avenidas largas, um traçado ortogonal e uma configuração radial urbana, onde todos os acessos convergem para o centro, facilitando a locomoção.

Figura 4.4 – Skyline da cidade de Campo Grande Fonte: PMCG

Figura 4.5 – A larga Avenida Afonso Pena Fonte: PMCG

Dois distritos fazem parte do município de Campo Grande, sendo eles Anhanduí e Rochedinho, e está delimitado pelos municípios de Jaraguari (Norte), Nova Alvorada do Sul (Sul), Ribas do Rio Pardo (Leste) e Sidrolândia (Oeste). A população do município de Campo Grande é de 786.797 mil habitantes, distribuídos em 8.092,966 km2, resultando em uma densidade demográfica de 97,22 hab/km2.

No âmbito municipal, podemos destacar a alta densidade demográfica, comparada com o Estado, apontando a grande concentração da população na Capital. A população urbana é de 776.242 mil habitantes contra apenas 10.555 mil na aérea rural, demonstrando que quase a totalidade da população encontra-se na região urbana. A cidade foi planejada em meio a uma vasta área verde, o que resultou em ruas e avenidas largas. É relativamente arborizada e com grandes jardins nos canteiros de suas avenidas, apresenta ainda hoje, forte relação com a cultura indígena e suas raízes históricas. Por causa de sua terra avermelhada, recebe a alcunha de Cidade Morena. Portanto, a cidade de Campo Grande, inserida no contexto do Mato

Figura 4.6 – Localização

Grosso do Sul, mostra-se um excelente destino para o ecoturismo e o agro-negócio, em decorrência de seu potencial na agricultura e na pecuária, a proximidade com a região do Pantanal, além da infra-estrutura de alto padrão e qualidade da qual a cidade dispõe. Além disso, possui diversos parques, reservas e áreas de mata nativa preservadas próximas ao centro da cidade, por onde circulam livremente animais silvestres e onde a natureza e a vida natural podem ser observadas.

4.2 Aeroporto de Campo Grande: Arquitetura e infra-estrutura O Aeroporto Internacional de Campo Grande teve sua implantação iniciada em 1950 com a construção de uma pista de pousos e decolagens feita de concreto cimento. A mesma foi inaugurada em 1953 quando o então Presidente da República Getúlio Vargas, realizou o primeiro pouso oficial no Aeroporto. O terminal de passageiros foi inaugurado em 1964 e os pátios das aeronaves, em 1967. Em 1971 sua pista de pouso e decolagem foi ampliada, para uma dimensão de 2.600 metros de comprimento, por 43 metros de largura, e foi implantada a pista de taxiamento paralela, projetada considerando a aeronave Boing 727. No controle da Infraero desde 1875, a partir de outubro de 1977, com a elevação de Campo Grande à capital do novo estado do Mato Grosso do Sul, são feitas consideráveis intervenções com o objetivo de melhorar as condições de atendimento tais como a ampliação do terminal de passageiros em 1993. A operação do aeroporto é compartilhada com a Base aérea de Campo Grande e com o 3° Batalhão de Aviação do Exército, o 3° BAVEX (INFRAERO, 2011).

Figura 4.7 – Sítio aeroportuário

Segundo dados da Infraero, atualmente, o Aeroporto Internacional de Campo Grande, reúne no limite de sua área, equipamentos de operação como:  Área de operação de pouso, decolagem e manobras em solo: possui 2 pistas para pouso e decolagem, sendo uma principal (runway), com dimensão de 2600 metros de comprimento por 45 de largura, onde são efetuados os procedimentos de aterrissagem e decolagem. Existe uma segunda pista auxiliar (taxiway), de 2.500 metros de comprimento por 23 metros de largura utilizada como pista de rolagem, ou seja, onde é feito o taxiamento das aeronaves, e pode ser usada para pousos e atrelagens em situações emergenciais. O pátio de aeronaves tem capacidade para 43 posições de aeronaves e uma dimensão de 36 mil metros quadrados.

Figura 4.8 – Vista aérea do Aeroporto de Campo Grande Fonte: INFRAERO

Figura 4.9 – Pistas de pouso e taxiamento Fonte: Google Earth

 Área de manutenção de aeronaves: é efetuada nas áreas de estacionamento para aeronaves de grande porte ou em hangares e oficinas, para aeronaves de pequeno e médio porte.  Serviços de Apoio: compreende uma torre de controle, onde os controladores dispõem de computadores, radio e auxílios visuais para se comunicarem com os pilotos das aeronaves, já que não possuem radares. Equipamentos como birutas, balizamento e uma estação de meteorologia também servem de apoio as operações realizadas. Existe um bloco técnico, que abriga os órgãos legais como a ANAC, DEPV, o Armazenamento de combustíveis que é realizado por empresas terceirizadas e o Serviço de Extinção de Incêndios, realizado pelo Corpo de Bombeiros Militar e possui uma brigada instalada dentro do sítio

aeroportuário. Existem ainda outros sistemas que contribuem para o funcionamento do aeroporto como uma usina de energia, um sistema de coleta e deposito do lixo, uma estação de tratamento de esgoto e rede de abastecimento de água.  Terminal de Passageiros: possui uma área física de seis mil m2, e é composto de duas salas de embarque, duas salas de desembarque, 24 balcões de check-in, e áreas destinadas a administração e serviços como Seção de Aviação Civil, Destacamento de Controle do Espaço Aéreo, Coordenação de Vigilância Sanitária, Polícia Federal, Receita Federal, Polícia Civil, Delegacia de Proteção ao turista e repreensão a crimes ambientais, caixas eletrônicos, lojas, livraria e revistaria, serviços de taxi, restaurante, cafeteria, agências de turismo, locadoras de veículos, alfândega, e balcões das companhias aéreas e de taxi aéreo. Este terminal de passageiros possui um estacionamento de 20 vagas.

Figura 4.10 – Saguão do Aeroporto Fonte: Arquivo pessoal

Figura 2.12 – Meio-fio do Aeroporto Fonte: Arquivo pessoal

Figura 4.11 – Balcões para check-in Fonte: Arquivo pessoal

Figura 4.13 – Sala de Embarque Fonte: Arquivo pessoal

 Terminal de Carga: pertence a Infraero e atende apenas as cargas alfandegadas. Fazem parte deste terminal um armazém de porte pequeno com câmara fria e área para cargas perigosas. As demais cargas transportadas por companhias aéreas vão para seus respectivos terminais. Quanto à arquitetura do terminal, podemos observar a existência de uma estrutura em concreto armado com colunas em dimensões modulares que dão ritmo a fachada e as circulações internas. A cobertura é metálica e apresenta alguns elementos típicos da arquitetura aeroportuária como as treliças espaciais que fazem a transição no meio-fio do aeroporto, cobrindo a área de acesso, e a iluminação natural, presente em domos em toda a extensão do saguão, que permite que a luz natural penetre no ambiente. Sua tipologia em relação ao posicionamento das aeronaves em relação ao terminal é linear, com as aeronaves fisicamente desconectadas do edifício, tendo o acesso a essas, feito a pé pelos passageiros. 4.3 Localização O Aeroporto Internacional de Campo Grande está localizado a 7,5 quilômetros do centro da cidade. A região urbana do município é dividida em 7 regiões urbanas, sendo elas: Segredo, Prosa, Bandeira, Anhanduizinho, Lagoa, Imbirussú e Centro.

Figura 4.14 – Regiões urbanas de Campo Grande

O aeroporto em questão está localizado na região urbana Lagoa, composta por bairros como: Vila Militar, Taveirópolis, Bandeirantes, Anahy, Leblon, Parque União, São Conrado, Tijuca, Batistão e Coophavila II (PMCG). Além desses bairros que pertencem à mesma região urbana da área do aeroporto, devem ser levados em consideração também os bairros vizinhos a Norte e a Oeste, pertencentes à região urbana do Imbirussú, como os bairros Sobrinho, Santo Antônio, Nova Campo Grande, Panamá, Popular, entre outros. Atualmente está implantado em um terreno da União, que forma um polígono irregular de 10.802.318.300m2, fazendo divisa ao Sudeste com a Base Aérea, ao Sul e ao Noroeste com área arrendada, e a Norte com a Avenida Duque de Caxias, onde passavam os trilhos da ferrovia Noroeste do Brasil e principal acesso ao aeroporto para quem vem do centro da cidade. Não distante, está Indubrasil, que é o núcleo industrial da cidade.

Figura 4.15 – Região urbana Lagoa e a área do aeroporto

Esta área da cidade vem sido ocupada desde a década de 60, e nos últimos anos registrou uma intensificação, principalmente para atender a carência de moradia na cidade, o que gerou um significativo crescimento populacional na região. Segundo o Plano Diretor da cidade, a área do aeródromo, pertence às zonas institucionais ZN2 e co Corredor de múltiplo uso CM2, e os demais bairros da região estão compreendidos na zona residencial ZR4 e ZT3, zona de transição. Portanto, a maior parte dos habitantes desta região tem que se deslocar até o centro da cidade para trabalhar ou encontrar certo tipo de serviço ou comércio. O Aeroporto poderia, portanto, ser um equipamento de utilidade e lazer para a comunidade, se integrando ao cotidiano das pessoas. Serviços como agência bancária, lojas com artigos de primeira necessidade que também são solicitadas pelos passageiros, segundo entrevista feita com os trabalhadores de dentro do terminal, seriam de grande valia. Os bairros localizados na frente do aeroporto como Santo Antônio/Imá e o Nova Campo Grande, um dos mais próximos, são aqueles cujas comunidades se sentem mais envolvidas com o complexo aeroportuário. Segundo a hierarquização do sistema viário na região urbana Lagoa, encontramos algumas vias que contornam a área do Aeroporto, e fazem a ligação desta região com a área central da cidade. A avenida Duque de Caxias é uma via arterial, que faz continuidade a via perimetral, que tem o nome de Rodovia Perimetral 4-Lagoa. A avenida Duque de Caxias se apresenta como principal acesso ao aeroporto, sendo conectada ao centro da cidade pela Avenida Afonso Pena, e foi recentemente ampliada, com a retirada dos trilhos da ferrovia Noroeste do Brasil, resultando em uma via larga e com um canteiro central generoso. Os serviços de transporte coletivo urbano de acesso ao Aeroporto são realizados apenas por esta avenida. A maior parte das vias locais na região urbana Lagoa não possuem asfalto e estão em péssimas condições.

4.4 Legislação A presença de toda uma infra-estrutura aeroportuária apresenta algumas restrições quanto ao uso do solo em regiões adjacentes a este tipo de empreendimento. Essas restrições são feitas, tanto para proteger os usuários e

moradores dessa comunidade, e também para preservar a capacidade operacional do aeroporto. O Código Brasileiro da Aeronáutica, Lei n 7.565 de 19 de dezembro de 1986, é a lei que restringe a implantação de empreendimentos inadequados na área de entorno. Esta lei dispõe de restrições relacionadas à Zona de Proteção de Aeródromos, Zoneamento de Ruído e Área de Segurança Aeroportuária. Em relação à Zona de Proteção de Aeródromos, o texto estabelece o espaço aéreo que deve ser mantido livre de obstáculos, a fim de permitir as operações de pouso e decolagem de maneira segura, evitando a implantação de obstáculos que possam impedir a capacidade operacional do aeroporto. Dentre as especificações da Zona de Proteção está o gabarito, que delimita a altura das edificações em rampa no prolongamento do eixo da pista de pousos e decolagens. O Zoneamento de Ruído tem a finalidade de amenizar o desconforto causado pelo movimento de aeronaves através da delimitação de áreas para a indicação das atividades compatíveis com os níveis de incomodo sonoro, como por exemplo, no caso de edificações especificas como hospitais. Já a Área de segurança Aeroportuária orienta o trato dos assuntos ligados a problemática do perigo aviário, de forma a eliminar ou reduzir o risco de colisões de aeronaves com aves, isto se estabelece a partir da gestão dos fatores de atração de aves, pelo controle de atividades que possam atrair esses animais ou mesmo pelo ordenamento e modificação dos biomas. Portanto, a aprovação de projetos e empreendimentos e a concessão de licenças para a realização de determinadas atividades nas aéreas adjacentes ao aeroporto deverão observar além das exigências, critérios e restrições da lei de uso e ocupação do solo vigentes, estas disposições especificas estabelecidas pela legislação federal, e deverá ser aprovada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC).

4.5 Situação atual e perspectivas futuras Hoje em dia, podemos avaliar as condições do aeroporto bem como de seu terminal de passageiros em relação a sua capacidade e a demanda de uso que vem crescendo nos últimos anos. Segundo dados estatísticos da Infraero, o movimento operacional de passageiros, praticamente dobrou nos últimos cinco anos. Já o número de aeronaves passou de 21.592 por ano em 2005, para 31.382 em 2010. Todo esse crescimento operacional vem acontecendo dentro de um espaço do

terminal, que apesar de ter sofrido várias adaptações, reformas e ampliações, foi projetado para a realidade dos anos 70, quando não havia ainda tanta procura pelo avião como meio de transporte.

Figura 3.16 – Gráfico do movimento operacional de Figura 4.17 – Gráfico comparativo do número passageiros de 2003 a 2010 de passageiros em aeroportos brasileiros Fonte: INFRAERO Fonte: INFRAERO

Segundo previsões do PDir-SBCG, o terminal de passageiros encontra-se incompatível com a capacidade necessária para o ano de 2010. Desta forma, faz-se a necessidade de adequação de seus componentes através da expansão de suas áreas.

Tabela 4.1 – Capacidade x Demanda Fonte: PDir-SBCG

Conforme o manual de Implementação de Aeroportos – IAC, a demanda imposta a um aeroporto se baseia no potencial de mercado do transporte aéreo da localidade do aeroporto, bem como de seu entorno (área de influencia). O estudo de demanda é determinante para a projeção da capacidade do terminal a ser implantado. Já a demanda futura, se baseia em levantamentos passados e atuais e em dados e informações como o surgimento de indústrias, interesse turístico, e outras que possam afetar o desenvolvimento do trafego aéreo. No ano de 2007, a Infraero realizou um relatório que definia a demanda para os anos de 2015 a 2025, durante as horas-pico.

Tabela 4.2 – Evolução do tráfego (2002 – 2005) Fonte: INFRAERO

Tabela 4.3 – Projeção da demanda Fonte: INFRAERO

4.6 Ampliação ou um novo terminal? Com base nos estudos e pesquisas realizadas durante este trabalho, e principalmente através da análise dos dados estatísticos e previsões futuras fornecidas por órgãos como a INFRAERO, conclui-se que a melhor solução para a adaptação do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Campo Grande é a previsão de um terminal totalmente novo, nas imediações do atual. A área física deste terminal conta com 6.340 m2 para suas instalações técnicas, de comercio e serviço, número insuficiente, visto que segundo as previsões da PDir-SBCG encontradas na Tabela 4.1, encontram-se desde já insuficiente para a demanda dos dias de hoje. Para o ano de 2015, a área ideal é de 23.230 m2, uma diferença enorme que dificilmente poderia ser solucionada com uma simples ampliação. Analisando morfologicamente o terminal, sua tipologia em relação a disposição das aeronaves é linear com as mesmas desconectadas do edifício. Esta tipologia, é concebida para um número restrito de aeronaves, de modo a manter as distancia para os passageiros razoáveis. Se ampliado em excesso, perde o caráter de centralidade e conseqüentemente eleva os custos operacionais, outro fator determinante na escolha por um novo terminal. Por último, o Aeroporto de Campo Grande encontra deficiente

em alguns aspectos relacionados a comércio e serviços. A ausência de instalações como restaurantes, lanchonetes, farmácia, correios, caixa-eletrônico, lojas para amenidades, faz-se um defeito iminente e de sua área insuficiente mais uma vez para acolher estas instalações. O Projeto de um novo terminal, será feito aproveitando-se da infraestrutura já existente: abastecimento de água, rede elétrica, rede de esgoto e principalmente, os acessos viários, rápidos e fáceis, e a proximidade com a Base Aérea de Campo Grande e seu apoio operacional.

CAPÍTULO 5 – ARQUITETURA COMO PONTO DE PARTIDA 5.1 Introdução à arquitetura A arquitetura, antes de qualquer coisa, é uma profissão, e esta definição é o sentido mais prático que se pode adotar a palavra. Porém, existem varias outras conotações que podem ser ligadas ao termo, como por exemplo, quando se trata da arquitetura como produto cultural e não como atividade. Um exemplo é quando se estuda sobre as sociedades e civilizações anteriores a nossa, e através da sua arquitetura podemos observar e concluir muito sobre a cultura desses povos, sobre seus hábitos, grau de conhecimento técnico, grau de sensibilidade e até mesmo suas ideologias, através do estudo das ruínas de seus edifícios. Segundo Colin (2000), os valores estéticos sobrepujam os valores utilitários ou comerciais. Sob este ponto de vista, que chamamos de critério de excelência estética, predomina a arquitetura como uma arte. Considera-se tradicionalmente a arquitetura como uma das belas-artes, juntamente com a escultura, a pintura, a música e o teatro. A principal característica da arquitetura como arte é a sua presença localizada e obrigatória. O edifício constrói a paisagem da cidade e da nossa vida cotidiana.

Qualquer pessoa pode deixar de ler um livro quando este não está lhe agradando; pode ir ou não ao cinema conforme sua vontade; pode visitar ou não a exposição de um pintor ou escultor famoso. Toda arte tem seu público especifico e limitado e a empatia entre o artista e seus admiradores governa esta relação. Ninguém, entretanto, pode evitar um edifício que não lhe agrade, se está no seu caminho. (COLIN, 2000, p. 6)

Segundo Baker (1991), em relação à arquitetura não podemos nos comportar da mesma maneira em relação a outras artes como as artes plásticas, a musica ou a dança. A arquitetura cria não só um marco pessoal e familiar, mas também nacional, representando as características substanciais de uma arquitetura. Vitrúvio é o primeiro autor de um tratado sobre arquitetura, intitulado “Os dez livros de arquitetura”, por não se conhecer nenhum trabalho anterior cuja

matéria seja especificamente a arquitetura, ou mesmo as artes plásticas em geral. Para Vitrúvio, arquitetura não pode ser definida como uma coisa só, de maneira a delimitar o tema, mas como um conjunto de coisas que resulta na arquitetura. Primeiramente, percebeu a vocação da formas arquitetônicas para representar coisas diferentes delas mesmas, ou seja, as formas arquitetônicas têm uma versão simbólica. Outro ponto de vista, diz que a arquitetura se divide em três grandes sistemas: solidez, utilidade e beleza, ou seja, deve atender simultaneamente a esses três grandes objetivos (COLIN, 2000). Para Baker, os edifícios devem responder a três fatores básicos: as condições do lugar, aos requisitos funcionais e a cultura que os engloba.

5.2 O processo do projetual Segundo Mahfuz (1995), em arquitetura, uma das idéias mais aceitas é a de que o processo de composição evolui do todo para as partes. Esta idéia é uma herança do Renascimento, no qual se acreditava que as partes do edifício deveriam estar subordinadas a um aspecto principal, devendo adaptar-se a ele. Este pensamento se transformou na base dos fundamentos da doutrina Beaux-Arts, uma corrente de ensino denominada academicismo, porém apesar de este método não seja mais considerado a única maneira apropriada de se projetar, a crença de que o todo vem antes das partes persiste. Segundo este método o processo projetual consiste primeiramente no desenvolvimento de um partido, que vem a ser a concepção mais básica de um edifício, uma idéia conceitual genérica. Depois da geração do partido, segue-se seu desenvolvimento, um estudo no qual ficam definidas suas características principais e aqui chamado léquisee. Este, geralmente é considerado o todo, ao qual as partes são subordinadas. “o método afirma o caráter dedutivo do projeto” (MARTINEZ, 2000, p. 22). Portanto o projeto é efetivamente o desenvolvimento como objeto, principalmente um objeto estético, de uma decisão geral tomada apressadamente e sem um estudo das necessidades do tema. Segundo uma visão contemporânea da composição, antes de se começar um projeto existe uma fase preliminar em que se busca uma definição do problema, a partir de quatro imperativos: as necessidades pragmáticas, a herança cultural, as características climáticas e do sitio, e, por ultimo, os recursos materiais disponíveis. O processo

projetual tem inicio realmente quando essas informações obtidas na fase preliminar são interpretadas e organizadas de acordo com uma escala de prioridades que o arquiteto define em relação ao problema.

Aqui chegamos a um ponto importante, pois nos damos conta de que toda obra de arquitetura deve possuir um conceito central ao qual todos os outros elementos permaneçam subordinados. [...] se o projeto é concebido como um processo puramente tecnológico ou cientifico, então o resultado estará fadado a um formalismo pragmático. Se, por outro lado, o projeto é exclusivamente a expressão de uma experiência pessoal, facilmente se pode cair em aberrações formais desenfreadas. Se ao invés dessas duas opções, o processo de projeto se inicia com uma imagem conceitual, que forma o princípio básico em torno do qual é organizado, então é possível desenvolver, dentro dessa imagem, a extensão total da imaginação. (MAHFUZ, 1995, p. 23)

O processo projetual se da por progressão, e o produto final, um artefato construído, não pode nunca ser conhecido na origem do processo. De acordo com Martinez (2000), o processo projetual se da justamente familiarizando-se primeiro com os elementos simples e suas combinações para compreender como se configuram os conjuntos. Ainda segundo o autor, projetar, ao menos em uma primeira etapa, chama-se efetivamente “compor”. Em geral, a noção de composição implica em relacionar partes, criar uma estruturação do futuro edifício. O termo “composição” aplica-se ainda a disposição geral de seus espaços, que pode ser vista como uma estrutura básica sobre a qual se sobrepõe o trabalho da forma. Para entender o conceito de totalidade arquitetônica devemos primeiramente entender o conceito da palavra todo. Uma das definições encontradas é: um objeto formado por partes das quais nenhuma falta; também; um objeto feito de partes as quais estão todas presentes e reunidas como um agregado. Em arquitetura, o todo é um tipo de todo que só pode existir como um objeto material. Outra questão importante é definir se um todo é uma mera soma de partes ou transcende suas partes de alguma maneira. Por exemplo, a existência do edifício depende tão completamente da união dessas partes que nem uma única delas pode ser retirada sem que o edifício todo desmorone. (MAHFUZ, 1995) Já as partes podem ser definidas como a porção de um todo. A separação de um objeto em partes é de natureza subjetiva e não existe necessariamente, já uma

divisão por outro lado, implica no desligamento de uma peça em relação a um corpo principal, e esta é a definição real do termo parte. Algo só pode ser uma parte se estiver relacionada a um corpo principal, um todo.

5.3 Desenvolvimento das partes A atividade de criação exercida por arquitetos e designers pode ser definida como uma atividade que se baseia em grande parte na interpretação e adaptação de precedentes. Segundo Mahfuz (1995), limitar o trabalho do arquiteto exclusivamente ao uso de precedentes seria uma simplificação grosseira da complexidade própria da arquitetura, mas o uso de precedentes cumpre um papel importantíssimo na área de composição arquitetônica. Existem quatro métodos discutidos por Mahfuz (1995) relacionados à geração formal os quais tem em comum o emprego de analogias como instrumento principal de criação.  Método inovativo: os primeiros construtores, trabalhando por tentativa e erro, utilizavam os materiais disponíveis em determinado lugar, com um clima especifico, para abrigar um estilo de vida particular. As primeiras construções só podiam ser feitas dessa maneira, já que não havia precedentes a seguir. “o método inovativo pose ser definido como um procedimento através do qual se tenta resolver um problema sem precedentes ou um problema bem conhecido de maneira diferente” (MAHFUZ, 1995 p. 70).

Também pode estar ligado a busca de maneiras de

empregar novos materiais e a criação de edifícios para abrigar atividades inteiramente novas. Devido ao enorme número de artefatos arquitetônicos produzidos no mundo através dos séculos, é muito difícil para qualquer arquiteto hoje ser original em termos da configuração global de edifícios, ou ate mesmo na forma como relaciona suas formas principais. O domínio do método inovativo atualmente é o detalhe, ou seja, as partes menores que conferem caráter a um edifício, e é a única área onde hoje em dia um arquiteto pode ser original. O método inovativo propicia a criação de formas que diferem das existentes principalmente pelo uso de analogias. Analogia, pode aqui ser considerada como a definição de semelhança, uma correspondência entre duas formas ou duas situações.  Método tipológico: o tipo é algo que não pode ser mais reduzido do que já é. O tipo deve ser entendido como a estrutura interior de uma forma, ou como

um princípio que contém a possibilidade de variação formal infinita, e até de sua própria modificação estrutural. Todo edifício pode ser conceitualmente reduzido a um tipo, ou seja, é possível abstrair-se a composição de uma edificação até o ponto em que se vê apenas as relações existentes entre as partes, deixando de lado as partes propriamente ditas. Para ilustrar esta definição, podemos usar no tipo edifício-pátio como exemplo, que grosso modo, pode ser imaginado simplesmente como uma massa de qualquer forma com um vazio no interior. O importante aqui é esta relação entre a massa e o vazio que ela contém, a qual pode tomar qualquer forma quando materializada. Segundo Martinez (2000), os edifícios pertencem a tipos pois possuem utilidades parecidas, por famílias de uso, as casas se parecem a outras casas e as igrejas a outras igrejas. E não é só isso, as localizações de edifícios do mesmo tipo são geralmente similares, ocupam lotes parecidos, posições análogas em quarteirões edificados, dentro da cidade. Os tipos podem ainda ser classificados quanto certas constantes formais, e quanto constantes organizacionais e estruturais.  Método mimético: a mimese é a palavra grega para imitação. Embora nos dias atuais este conceito de imitação signifique a cópia de algo em todos os seus detalhes, esta definição é um produto da era clássica na Grécia, e neste período foram desenvolvidos quatro conceitos de imitação, que seguem validos até hoje. Um desenvolvimento importante em relação a teoria da imitação aconteceu na Renascença quando o objeto de imitação deixou se ser apenas a natureza, como era anteriormente, mas também os Antigos, ou seja, imitar a antiguidade nessa época havia substituído quase totalmente imitar a natureza, e esta pode ser considerada a maior revolução na história da imitação. O método mimético é o método pelo qual se geram novos artefatos arquitetônicos através da imitação de modelos existentes, sendo seus dois conceitos principais a imitação e o modelo. Pode ser feita uma comparação com o método tipológico, sendo no modelo, tudo é preciso e no tipo, tudo é vago.

O sentido de imitação aqui envolvida é a mesma do filosofo

Aristóteles: o existente não é copiado fielmente, mas interpretado e adaptado. Outra maneira de descrever o método mimético é ao fazer analogias, sendo aqui a fonte estritamente arquitetônica.  Método normativo: no método normativo, as formas arquitetônicas são criadas com o auxilio de normas estéticas, ou seja, alguns princípios reguladores.

Este método sugere que as normas estéticas sejam utilizadas com a finalidade de conferir autoridade a quem projeta para as muitas decisões a serem tomadas ao longo do processo projetual. O primeiro tipo de normas pode ser representado pelos sistemas geométricos, que podem ser bidimensionais, como exemplo as grelhas homogêneas utilizadas por Mies Van der Rohe ou as linhas reguladoras empregadas por Le Corbusier para controlar suas elevações. Podem também ser tridimensionais, como a grelha Dom-ino de Le Corbusier. O segundo tipo de normas inclui sistemas proporcionais, como é o caso da Secção Áurea e as ordens clássicas. O terceiro é o uso de formas geométricas elementares para as partes principais dos edifícios. Como exemplo milenar desta técnica estão as pirâmides do Egito, baseadas em prismas de forma triangular, a Ville Savoie, baseada em um cubo e a Casa Rotonda, de Mario Botta, baseada em um cilindro. Para Ching (1998), da geometria sabemos que as figuras regulares são o circulo e a série infinita de polígonos regulares que podem ser inscritos nele. Desses polígonos, os mais significativos são as figuras primarias: o círculo, o triangulo e o quadrado. Estas figuras primárias podem ser rotacionadas ou ampliadas, de modo a gerarem formas volumétricas ou sólidos que são distintos, regulares e facilmente reconhecidos. São resultado dessas manipulações formas como os cilindros, esferas, cones, pirâmides e cubos.

Figura 5.1 – Ville Savoie de Le Corbusier Fonte: bc.edu

Figura 5.2 – Pirâmides do Egito e sua Figura 5.3 - A Casa Rotonda de forma pura Mario Botta Fonte: culturabrasil.org Fonte: archimagazine.com

5.4 Como as formas se relacionam O processo projetual já foi aqui descrito como “um procedimento que vai das partes para o todo” (MAHFUZ,1995, p. 115). Este elemento denominado todo, segundo Mahfuz, recebe nomes diferentes em cada teoria conhecida, sendo para Aristóteles, a forma, para Aldo Rossi, o tipo. De acordo com Ching (1998), forma é um termo abrangente que tem vários significados. Pode se referir a uma aparência

externa passível de ser reconhecida, como a de um objeto comum como uma cadeira, ou de um corpo humano que se senta nela. Pode também fazer referencia a uma condição particular na qual algo atua ou se manifesta, como quando falamos de água na forma de gelo ou vapor. “O conceito de forma está ligado a dois outros que lhe são contíguos: um que lhe é anterior, a matéria; e outro que lhe é posterior, o conteúdo” (COLIN, 2000, p. 51). Em arquitetura, geralmente usamos a palavra para designar a estrutura formal de um trabalho, ou seja, a maneira de dispor e coordenar os elementos e partes de uma composição de forma a produzir uma imagem coerente. Sugere a referência tanto a estrutura interna e ao perfil exterior quanto ao principio que confere unidade ao todo, ao qual é conferido um sentido de massa ou volume tridimensional. Já a palavra formato, refere-se mais especificamente ao aspecto essencial da forma que governa sua aparência. O formato pode ser contorno característico, e é o principal aspecto que identificamos e classificamos as formas. O principio estruturador é o elemento que determina a relação entre as partes de um todo, e a maneira em que o todo se relaciona com o contexto, e as relações que acontecem entre as fartes podem ser denominadas relações estruturais. Estas relações estruturais podem ser divididas em duas categorias: morfológicas e estruturais. “as relações morfológicas pertencem ao aspecto formal da composição; as relações funcionais pertencem ao lado conceitual e subjetivo da composição arquitetônica” (MAHFUZ, 1995, p. 116).  Relações Funcionais: o termo função, aplicado a arquitetura, significa aquele que liga uma coisa com o propósito concreto que ela deve servir, ou seja, cada artefato arquitetônico possui uma função unida e definida, conseqüência do propósito para o qual foi construída ou projetada.  Relações morfológicas: as relações morfológicas podem ser de ordem geométrica ou topológica, e muitas vezes as duas podem estar presentes ao mesmo tempo. As relações topológicas se baseiam em esquemas como proximidade, separação, sucessão, fechamento e continuidade. Em relação à arquitetura as mais importantes são proximidade e fechamento. A proximidade é “basicamente uma coleção de partes individuais relacionados por adjacência” (MAHFUZ, 1995 p. 122). Esta relação é importante para o agrupamento de edifícios, sua organização interna,

relações entre edifícios e a paisagem aberta circundante. Neste caso, o todo pode ser visto como um grupo ou uma série. Na formação de grupos ou séries, a distância entre os elementos tem papel importante, já que a colocação de elementos a distâncias variáveis causará a formação de subgrupos, separados por intervalos maiores. Exemplos de proximidade: interpenetração (quando dois elementos de sobrepõem), secessão (a criação de series com começo e fim bem definidos ou uma direção precisa), continuidade. Outra relação topológica é a de fechamento, ou seja, “organização de partes por meio de uma borda” (MAHFUZ, 1995, p, 124). Ching (1998) define estas relações espaciais de quatro maneiras: o espaço dentro de um espaço, espaços interseccionais, espaços adjacentes e espaços ligados por um espaço comum.  Espaço dentro de um espaço: um espaço grande pode envolver ou conter um ou mais espaços menores dentro de seu volume. O espaço menor depende do espaço maior no qual ele esta contigo para a sua relação com o ambiente externo.  Espaços interseccionais: esta relação resulta de uma sobreposição de dois campos espaciais e do aparecimento de uma área de espaço comum. A porção interseccional dos espaços pertence igualmente aos dois espaços, pode se fundir a um dos espaços e se tornar parte integrante do seu volume ou pode desenvolver sua própria integridade como um espaço que serve para ligar os dois espaços originais.  Espaços adjacentes: este é o tipo de relação espacial mais comum. a continuidade visual e espacial entre os dois espaços adjacentes depende da natureza do plano que tanto os separa quanto os une. O plano de separação pode limitar o acesso visual e físico entre os espaços adjacentes, aparecer como um plano livre em um único volume de espaço, ser definido por uma fileira de colunas que permite um alto grau de continuidade visual ou ser meramente implícito através de uma mudança de nível ou um contraste de materiais e texturas.  Espaços ligados por um espaço comum: dois espaços separados por uma distância podem ser interligados ou relacionados um ao outro por um terceiro espaço intermediário. A relação visual entre estes elementos depende deste terceiro espaço com o qual compartilham um vinculo comum.

Figura 5.4 – Espaço dentro de um espaço (CHING, 1998)

Figura 5.5 – Casa de vidro de Philip Johnson – espaço dentro de um espaço (CHING, 1998)

Figura 5.6 – Espaços interseccionais (CHING, 1998)

Figura 5.7 – Espaços adjacentes (CHING, 1998)

Figura 5.8 – Espaços ligados por um espaço em comum (CHING, 1998)

Por outro lado, as relações geométricas podem ser definidas como a ordenação das partes de um todo em relação a um ponto, uma linha, um sistema e coordenadas ou um sólido elementar. (MAHFUZ, 1995). Cada tipo de organização espacial tem uma definição elaborada por Ching (1998):  Organização centralizada: constitui uma composição estável, concentrada, ou seja, uma serie de espaços secundários agrupados ao redor de um grande espaço central dominante.

 Organização linear: uma organização linear consiste essencialmente em uma serie de espaços, que podem estar diretamente relacionados um ao outro como estar ligados através de um espaço linear separado, distinto. Geralmente é formada por espaços repetitivos e semelhantes em termos de tamanho, forma e função. Pode também consistir em um espaço linear que organiza uma serie de outros espaços que diferem em termos de tamanho, forma e função.  Organização radial: este tipo de organização combina características das organizações centralizadas e lineares. Nela, existe um espaço central dominante a partir do qual uma serie de organizações lineares se estendem de uma maneira radial.  Organização aglomerada: se baseia na proximidade física para relacionar seus espaços. Consiste freqüentemente, em espaços celulares, repetitivos, com funções semelhantes e uma característica visual comum. Porém, podem também aceitar dentro de sua composição espaços que não se assemelham entre si em termos de tamanho, forma e função.  Organização em malha: consiste em formas e espaços, cujas posições e relações entre si são reguladas por um padrão ou campo em malha tridimensional. Uma malha é criada por dois conjuntos de retas paralelas, geralmente perpendiculares, que estabelecem um padrão regular de pontos em suas intersecções.

Figura 5.9 – Organização centralizada (CHING, 1998)

Figura 5.10 – Sede do Secretariado da Unesco por Marcel Breuer – Organização Radial Fonte: abcdesign.com.br

Figura 5.11 – Organizações lineares (CHING, 1998)

Figura 4.12 – Organização aglomerada (CHING, 1998)

Figura 5.13 – Organização em malha (CHING, 1998)

Para Mahfuz (1995), qualquer edifício considerado só pode ser definido como uma composição aditiva ou subtrativa, relacionadas a duas estratégias de projeto que determinam dois partidos: o partido compacto e o partido decomposto. Segundo Ching (1998), a partir disso, todas as formas podem ser compreendidas como transformações dos sólidos primários, variações geradas pela manipulação de uma ou mais dimensões ou pela adição e subtração de elementos. Essa transformação pode ser dimensional, quando um cubo, por exemplo, se transforma em formas prismáticas semelhantes através de mudanças em sua altura, largura ou comprimento. Pode ser subtrativa, quando se subtrai uma porção de seu volume, pode ser uma transformação aditiva, quando se adiciona elementos ao seu volume e ainda em relação a forma, pode ser centralizada, linear, radial, aglomerada e em malha. Podem ainda haver colisões entre as formas.

Figura 5.14 – La Rotonda Fonte: abcdesign.com.br

Figura 5.15 – Casa Gwathmey Fonte: elmundo.es

Figura 5.16 – Unidade de habitação de Marselha, Le Corbusier Fonte: abcdesign.com.br

Para dar unidade ao projeto não basta usar os elementos geométricos e suas relações, e sim através da similaridade dos elementos, ou seja, o uso de analogias entre as partes, seja em termos de material, detalhes, proporção ou forma. A forma arquitetônica ocorre na junção entre a massa e espaço. Ao observar e também executar os desenhos de um projeto, devemos nos voltar tanto para a forma da massa que contem seu volume, quanto para a forma de seu volume espacial em si. À medida que o espaço começa a ser capturado, moldado e organizado pelos elementos da massa, a arquitetura passa a existir. Na escala urbana, devemos analisar se o papel principal de um edifício é o de constituir a estrutura existente no local, ou de formar um pano de fundo para outros edifícios, de definir um espaço urbano ou se seria apropriado que se situasse solto, como um objeto significativo no espaço. Ching (1998), analisa a relação de forma e espaço na escala de um terreno, enumerando algumas estratégias para se relacionar a forma de um edifício ao espaço circundante. Dentre esses tipos de relação pode-se destacar o que circunda e delimita o espaço de um pátio ou átrio dentro de seu volume, o que se situa de uma forma distinta no espaço e domina seu terreno ou situar-se de uma forma positiva dentro de um espaço negativo. O espaço pode ainda ser definido por elementos, que por sua vez, podem ser classificados como horizontais, no caso de Verssailles, ou em edifícios definidos pelos planos de suas lajes, verticais, o caso de um obelisco, uma torre, como exemplo a Praça de São Pedro em Roma. A qualidade de um espaço arquitetônico depende de propriedades distintas como forma, proporção, escala, textura, luz, entre outros, e a nossa percepção dessas qualidades depende da combinação de seus efeitos e é condicionada pela cultura, por experiências anteriores, interesse ou inclinação pessoal. Esta percepção pode estar relacionada ainda a alguns fatores como o grau de delimitação do espaço, a incidência da luz e seu foco e orientação. Independente da configuração morfológica de um edifício, é certo que jamais teremos a apreensão total imediata de sua forma volumétrica pois nossa percepção será sempre parcial e distorcida devido a deformações da perspectiva e do ponto de vista do observador. Esta consideração em relação a percepção visual é de grande importância pois podemos concluir que o processo projetual

5.5 Arquitetura Contemporânea A contemporaneidade, em seus muitos significados, remete a uma postura decorrente do acúmulo de diferentes linhas e dinâmicas de pensamento, que refletem uma cultura, uma época, ou mesmo a negação própria desta herança. A arquitetura contemporânea, portanto, resume-se em todos os movimentos, tendências e técnicas arquitetônicas que estão em evidência nos tempos atuais, sucedendo a arquitetura moderna. Algumas vezes a postura dos arquitetos contemporâneos acontece ora relendo os valores estéticos do Modernismo e propondo novas concepções estéticas, o que é chamado por alguns de neomodernismo, ora propondo projetos com características radicalmente novas, ou seja, paradigmas antimodernistas, desprezando os dogmas dessa linha. Durante as décadas de 70 e 80 aparecem as construções chamadas de Pós-Modernistas, sendo sua principal característica o uso de detalhes e elementos de variados períodos da história. Nomes como Aldo Rossi e Robert Venturi, são seus principais expoentes. Robert Venturi é o autor do livro Complexidade e contradição em arquitetura, de 1966, que abalou com o mundo arquitetônico, rompendo com as formas geométricas e lisas da força opressora do Modernismo.

Os arquitetos já não se podem deixar intimidar pela linguagem puritanamente moralista da arquitetura moderna ortodoxa. Gosto mais dos elementos híbridos do que dos “puros”, mais dos que são fruto da acomodações do que dos “limpos”, distorcidos, em vez dos “diretos”, ambíguos em vez de “articulados”, perversos tanto quanto impessoais, enfadonhos tanto quanto “interessantes”, mais do convencionais do que dos inventados”, acomodatícios em vez de excludentes, redundantes em vez de simples, tanto vestigiais quanto inovadores, inconsistentes e equívocos em vez de diretos e claros. Sou mais favorável a vitalidade desordenada do que à unidade obvia (VENTURI, 1995, p. 2).

Já na década de 90, o estilo torna-se obsoleto devido a seu uso excessivo, e é quando entra em cena outra corrente contemporânea, denominada Desconstrutivismo, que nada mais é, do que a evolução do espaço moderno até a sua total desconstrução. Esta linha de estudo estético, esteve muitas vezes restrita ao campo teórico mas se tornou sinônimo de uma arquitetura de vanguarda. Os arquitetos desconstrutivistas mais conhecidos são Rem Koolhaas, Peter Eisenman e Zaha Hadid. O estilo é marcado por formas partidas, composições não lineares e

ângulos sinuosos, reflexo do caos cultural do final do milênio. O já citado Neomodernismo segue como uma critica ao Desconstrutivismo e prega a tentativa de atualização dos conceitos Modernistas. Mais recentemente, entram em cena algumas linhas como a arquitetura high-tech, que enfatiza a tecnologia através do emprego de formas e materiais de última geração. O século 20, foi o período que o homem mais poluiu o meio ambientes e explorou suas reservas naturais, levando muitas ao seu esgotamento. Por isso, a tendência de obras ambientalmente sustentáveis, ou seja, que causem o menor impacto possível no meio ambiente, dando origem a mais uma corrente contemporânea, a da arquitetura sustentável. As obras que se tornaram um paradigma deste período estão ligadas a arquitetos de renome como Richard Meier, Álvaro Siza, Richard Rogers, Tadao Ando, entre outros (STRICKLAND, 2003).

Figura 5.17 – Alvaro Siza – Pavilhão de Portugal Fonte: particool.wordpress.com

Figura 5.19 – Isay Weinfeld – Redidência Fonte: arcoweb.com.br

Figura 5.18 – Tadao Ando – Museu de Arte Moderna do Oriente Médio Fonte: luminidesign.com

Figura 5.20 – Eduardo Souto de Moura – Estádio Municipal de Braga

Figura 5.21 – Aeroporto de Bajaras - Richard Rogers Fonte: richardrogers.co.uk

Figura 5.22 – Centre Pompidou – Renzo Piano Fonte: galinsky.com

CAPÍTULO 6 – Soluções Projetuais 6.1 Referências Os precedentes considerados para esse projeto são aeroportos ao redor do mundo com características semelhantes ou mesmo aplicáveis ao Aeroporto Internacional de Campo Grande, como o volume de tráfego, a área, setorização, organização e4 hierarquia de ambientes e até mesmo os materiais empregados - Aeroporto Internacional de Oslo – Gardermoen Projetado pelo escritório NSW A+P Viaplan em 1998, é o maior do país e um dos mais movimentados do norte da Europa. Funciona como um hub, ou seja, um dos principais pontos de parada da Europa para outros destinos. Em 2010, o fluxo de passageiros foi de um pouco mais de 19 milhões. Sua característica mais marcante é o uso de vigas de madeira laminada que ficam aparentes no interior do edifício. Essa solução estrutural, além de conferir um aspecto regional ao projeto, adequa-se perfeitamente a uma exigência deste tipo de edificação: vencer grandes vãos com a menor quantidade de apois possíveis. Além da madeira laminada, são usadas colunas mistas de concreto e metal, cada material na função que melhor desempenha.

Figura 6.1 Acesso do Aeroporto Internacional de Oslo Fotnte: rafaellahardman.wordpress.com

Figura 6.2 – Interior do Aeroporto de Oslo Fonte: rafaellahardman.wordpress.com

- Aeroporto Internacional de Florianópolis O projeto de 2008, do escritório Biselli e Katchborian, é vencedor de um concurso para um novo terminal da cidade de Florianópolis. Entre as decisões de projeto que mais se destacam, está a estrutura metálica da cobertura e o programa de necessidades que pode ser adaptado para a realidade do Aeroporto de Campo Grande, principalmente levando em consideração de que se trata também de um aeroporto de médio porte ( de 1.000.000 a 4.999.999 passageiros anuais.

Figura 6.3 – Aeroporto de Florianópolis Fonte: piniweb.com.br

Figura 6.4 – Interior do Aeroporto de Florianópolis Fonte:piniweb.com.br

- Aeroporto de Carrasco – Montevideo Do arquiteto Rafael Viñoly, projetado no ano de 2009, trata-se também de um aeroporto de médio porte. Este é o novo terminal do aeroporto que foi inaugurado no ano de 1947, e é marcado principalmente pela estrutura em concreto armado. A organização dos espaços também é marcada pela hierarquização dos espaços e legibilidade dos mesmos.

Figura 6.5 – Corte do Aeroporto de Carrasco Fonte:

skysc rapercity.com

Figura 6.6 – Imagem do projeto do aeroporto de Carrasco Fonte: skyscrapercity.com

6.2 Novo terminal A escolha de realizar o projeto de um terminal totalmente novo, está baseada na análise dos números de fluxo anual de passageiros, que em 2010 foi de aproximadamente 1.200.000, além das projeções futuras de planilhas da Infraero que recomendam que para o ano de 2022 a área total do terminal chegue a 60 mil m2. Além disso, no atual terminal as aéreas de terminal de cargas, hangares, manutenção e principalmente estacionamento são insuficientes.

6.3 Partido Segundo Mahfuz (1995), Método Inovativo é aquele que tenta resolver um problema de maneira inovadora ou diferente, devido à ausência de precedentes. Dentro desta categoria de processo projetual está a Analogia Visual. Desta maneira qualquer solução relacionada à aparência (aspecto externo) de formas humanas e naturais. O partido arquitetônico neste projeto parte da referência simbólica do vôo de um pássaro para a solução da cobertura. Levando em consideração a temática regional da cidade de Campo Grande e sua enorme cultura e riqueza natural, as vigas de madeira laminada que sustentam a cobertura e que permitem grandes vãos, tem o formato inspirado nas asas de um pássaro durante o vôo. Além disso, o próprio material, a madeira, confere um aspecto de rusticidade ao terminal, quebrando o aspecto extremamente técnico deste tipo de edificação.

Figura 6.7 – Partido Arquitetônico

6.4 Terreno O terreno escolhido para a implantação encontra-se dentro do sítio aeroportuário, que compreende o atual terminal, que nesta proposta será convertido em terminal de aviação particular, seus edifícios anexos e a Base Aérea de Campo Grande. Neste terreno encontra-se também uma área cedida pela Infraero ao BAVEX, o Batalhão de Aviação do Exército.

Esta escolha é baseada no

aproveitamento da infra-estrutura aeroportuária já existente no local, como edifícios de órgãos como Infraero e Anac, abastecimento de aeronaves, manutenção e hangares. Além disso, a implantação de um novo terminal em outra região da cidade causaria uma série de impactos, ambientais e até mesmo sociais, que podem ser evitados com a manutenção da atual implantação.

Figura 6.8 - Situação

6.5 Distribuição funcional A planta do terminal é distribuída funcionalmente de acordo com os fluxos de pessoas, sejam eles passageiros, visitantes ou funcionários. É dividida em áreas exclusivas para embarque e desembarque, que por sua vez, são divididos em nacional e internacional. Além disso, por recomendação da Infraero, terminais que são considerados de médio porte devem apresentar nível de serviço ½, ou seja, o desembarque e os acessos estão no pavimento térreo, enquanto apenas o embarque é realizado pelo pavimento superior.

Figura 6.9 – Esquemas de distribuição espacial

6.6 Estrutura A estrutura adotada é composta de pilares em “V” metálicos nos quais estão apoiadas vigas de madeira laminada. Esta combinação de materiais cobre um grande vão que compreende toda a área do terminal aeroportuário exceto o edifício exclusivo para embarque e desembarque. Além disso, uma estrutura secundária pode ser encontrada na sustentação da parte posterior do terminal onde se encontram os escritórios e ambientes fechados. Nela a estrutura é metálica com fechamento em gesso acartonado e placa cimentícea, que confere agilidade e limpeza na obra. Já no píer-finger, a estrutura é composta de vigas curvas em perfil “I” com fechamento em telha metálica e vidro com tratamento acústico, por estar voltado para o lado ar e sujeito à ruídos das aeronaves. 6.7 MLC – Madeira Laminada Colada Madeira laminada colada é o nome dado à técnica da laminação da madeira, ou seja, a reconstituição da madeira a partir de lâminas, associada à sua colagem.

As lâminas podem possuir uma dimensão reduzida, porém, com sua

colagem podem chegar a grandes dimensões, sendo ideal para a cobertura de grandes vãos. . Essas lâminas, que são unidas por colagem, ficam dispostas de tal maneira que as suas fibras estejam paralelas entre si. A madeira laminada colada é uma alternativa ecológica para concreto e aço por ter uma baixa energia incorporada na comparação. Portanto, este material se mostra com características ideais para solucionar uma das características especificas de terminais aeroportuários: vencer grandes vãos e oferecer durabilidade, e grande possibilidade de formatos.

6.8 Tipologia Esta tipologia é semelhante à anterior, porém apresentam com principal diferença a presença de corredores que se estendem a partir de seu corpo principal como uma interface entre o edifício e a aeronave. Segundo Horonjeff e Mckelvey (1994), cada píer tem uma seqüência de portões para embarque nas aeronaves em ambos os lados com uma área para espera e circulação de passageiros no eixo central que pode ser usada tanto para passageiros que estão partindo ou chegando. Essa concepção, pode facilmente permitir a expansão, permitindo novas posições de estacionamento das aeronaves nas extremidades.

CAPÍTULO 7 – CONSIDERAÇÕES FINAIS Aeroportos são uma importante ferramenta regional para a expansão econômica e desenvolvimento cultural e social para o local onde estão implantados. Tendo em vista esta importante características, são considerados hoje em dia como a primeira impressão do local onde se desembarca, sendo o terminal, o edifício onde acontecem todas as atividades peculiares deste tipo de atividade. O projeto adequado destes espaços, considerando as possibilidades de ampliação no futuro é essencial, já que o transporte aéreo é o setor que mais cresce no mundo inteiro. No Brasil não é diferente. Impulsionado pela alta na economia, o setor viu suas estatísticas se multiplicarem nos últimos anos, devido a uma nova postura das companhias aéreas, que estão vendendo passagens a um custo extremamente baixo, e a ascensão da chamada classe “C” da sociedade. Na cidade de Campo Grande, no Estado brasileiro do Mato Grosso do Sul, existe um terminal aeroportuário que vem passando por constantes transformações. Projetado para uma realidade dos anos 70, sua capacidade é extremamente inferior a demanda atual, uma situação insustentável para um Aeroporto bem localizado e uma cidade com grande potencial turístico. Através deste trabalho, pode-se, através de pesquisas bibliográficas e algumas atividades práticas como a visita in loco do sitio aeroportuário, compreender o sistema dos aeroportos, seu funcionamento, características especiais e especificas os sistemas construtivos mais recorrentes, entre outras informações de grande valor para o desenvolvimento de qualquer projeto de terminal aeroportuário. Através destes conhecimentos, da análise de dados estatísticos através dos anos, e de projeções futuras, a escolha do projeto de um terminal completamente novo mostrase a mais coerente, e dá enorme respaldo para a realização do projeto arquitetônico em si.

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