La metròpolis, el destí d’Europa

La metròpolis, el destí d’Europa Jean-Louis Cohen

www.amb.cat

La metròpolis, el destí d’Europa L’Europa moderna es va vertebrar al voltant de les ciutats, tot i que el seu paper específic sovint ha estat desdibuixat per les polítiques dels estats. Des del final de les dictadures d’Espanya i Portugal i dels coronels a Grècia, i des de l’esfondrament del bloc soviètic, les grans ciutats han recuperat un paper protagonista com a motors de transformació social i cultural. Dins la xarxa de les ciutats, les metròpolis han esdevingut uns pols imprescindibles de producció material i simbòlica. Són per definició les «ciutats creatives» sobre les quals Charles Landry va teoritzar, en què es manifesta la innovació, per poc que se les consideri en tota l’amplitud del seu territori, que aplega tant els centres històrics com els campus universitaris i les zones de producció. Tant si són capitals o «segones ciutats», com si ocupen un lloc «inferior» en la jerarquia urbana d’una nació, la xarxa formada per les metròpolis és decisiva pel que fa a l’organització dels mercats i la comunicació directa o virtual entre els col·lectius i les persones.

Parafrasejant un adagi medieval, podríem afirmar que «els aires de la metròpolis ens fan lliures», cosa que és confirmada pels fluxos migratoris aparentment imparables que duen els camps de tot el món cap a les aglomeracions molt grans. Però seria obviar les condicions en què una bona part dels ciutadans hi viuen i hi treballen. Les metròpolis encara són l’espai on es manifesten les tensions i els conflictes entre les classes, els grups d’interessos i les generacions. La seva governança política, econòmica i social és, per tant, molt complexa, i més encara perquè ha de tenir en compte alhora la inscripció de les grans ciutat dins l’espai nacional i global i la seva divisió en entitats locals. Així doncs, els seus poders són objectes de negociacions i d’ajustaments permanents.

Definicions i orígens Perdoneu-me, si, com a historiador, fonamento les meves reflexions d’avui sobre una breu mirada retrospectiva. La metròpolis o ciutat mare és un producte de la Revolució Industrial. El concepte es remunta probablement a l’Antiguitat i fa referència a les ciutats situades al centre d’una xarxa de colònies. Quan es fa servir cap al 1830, referint-se a Londres, ciutat que tindrà 7 milions d’habitants al final del segle XIX, el sentit de la paraula ha canviat. La Metropolis que Guillaume Doré evoca en els seus gravats és una aglomeració complexa que exerceix un paper hegemònic en el país i a l’imperi, i reformar-la esdevé una preocupació constant dels governs. Amb la creació del London County Council, el 1888, neix una nova forma de governança urbana, el model de la qual es difondrà deu anys

més tard a Nova York, i després a Berlín el 1920. D’aleshores ençà, el fenomen metropolità no ha parat d’estendre’s i han anat apareixent nous intents per circumscriure’l a un àmbit territorial més ampli, com la «conurbació» del biòleg i urbanista Patrick Geddes (1915), la «megalòpolis» del geògraf Jean Gottman (1961) o la «metàpolis» de l’economista François Ascher (1995).

Definida per la centralitat de les seves institucions i de les seves empreses, la metròpolis moderna es compon de múltiples xarxes materials de comunicacions i està marcada per les polaritats de les institucions. Esdevé el mercat que regula els fluxos de capitals i també, ben aviat, el marc de la societat de l’organització; alhora, es constitueix en escenari de consum. La filosofia i la sociologia, que neix en aquell moment, hi mostren interès. Georg Simmel analitza amb empatia l’aparició del fenomen metropolità a Berlín i descriu les noves mentalitats que genera. En canvi, el 1885, a Així parlà Zaratustra, Friedrich Nietzsche fa aquesta dura advertència: «Escup sobre la gran ciutat, gran abocador on escumeja tota l’escòria!». Nietzsche tan sols és el més virulent de tot un seguit d’ideòlegs que es mostren hostils a les noves formes d’aglomeracions. En un text gairebé contemporani i no menys famós, Comunitat i societat (Gemeinschaft und Gesellschaft), el sociòleg Ferdinand Tönnies afirma que la metròpolis promet la dissolució moral. Segon el seu parer, «la gran ciutat i la societat en general representen la corrupció i la mort del poble»; destaca, en canvi, les virtuts de les formes de socialització en àmbits més reduïts. Aquesta dicotomia serà present en els esquemes que s’aniran proposant durant el segle xx per guiar les transformacions urbanes —grans projectes regionals, des de la societat, i ciutats jardí autònomes, lligades a la comunitat.

Després que els impressionistes pintessin l’espectacle dels rius i de les estacions de tren, que els futuristes contraposen a l’espectacle de les ciutats antigues i dels museus, l’arquitecte de Munic August Endell lloa el 1908 La bellesa de la metròpolis, en la qual veu «un miracle de bellesa i de poesia, la faula amb més formes i colors que hagi estat mai narrada per un poeta, una pàtria, una mare, que cada dia omple els seus fills d’alegries sempre noves».

Per a ell, aquesta bellesa era inseparable de les experiències sensorials proporcionades per l’atmosfera urbana. Marcel Duchamp va poder fer una passa més en aquest sentit quan, el 1915, en desembarcar a la metròpolis americana, va afirmar: «Nova York és una obra d’art total en si mateixa». Paral·lelament, la hipòtesi d’organitzar d’una manera racional la ciutat molt gran, en les seves estructures, les

La metròpolis, el destí d’Europa seves xarxes i els seus edificis, comença a mobilitzar els càrrecs electes i els professionals.

Organitzar la ciutat molt gran A partir de la dècada del 1920, la dicotomia plantejada per Tönnies dins una perspectiva crítica es fa palesa en els processos de reforma que es duen a terme a banda i banda de l’Atlàntic. El 1929 el pla regional de Nova York fa el primer pas cap a l’era de l’automòbil, però no aporta cap solució a la qüestió de l’habitatge més enllà d’alguns projectes localitzats de blocs de pisos. En canvi, a Berlín o a París la recerca d’una estructura de conjunt de l’àrea urbana s’acompanya fins a la meitat de la dècada del 1930 de la creació de ciutats jardí a la perifèria, unes illes afortunades dins un mar en plena expansió. Mentrestant, les instàncies de governança encarregades de supervisar els projectes, tot i que de vegades inclouen alguns càrrecs electes visionaris, es mantenen allunyades de la població.

Després de la Segona Guerra Mundial i fins al final del segle xx, la planificació urbana i regional experimenta una gran expansió; paral·lelament, l’èxode rural, les migracions forçades a conseqüència de la guerra i la descolonització provoquen un fort creixement demogràfic. A partir d’aquest moment, l’articulació entre la metròpolis i les seves unitats constitutives es duu a terme a una altra escala.

Per un efecte balança a voltes una mica cruel, les renovacions urbanes buiden els barris empobrits del centre, la població dels quals va a parar a grans barris d’habitatges sovint aïllats. Entren en joc nous objectes metropolitans, com els centres direccionals i les ciutats de nova creació, avatar de les ciutats jardí del període anterior. L’estructura horitzontal de Los Angeles, solcada per autopistes, esdevé el model que substitueix el de les ciutats americanes més denses, que estava determinat per les vies del tren.

Els grans plans i les infraestructures desmesurades que hi estan lligades topen al final del segle XX amb un doble obstacle: d’una banda, la disminució del finançament públic, i de l’altra, la crítica i el rebuig que susciten en els habitants. Així doncs, s’estableix un nou equilibri entre les tendències de la planificació a escala metropolitana i els projectes concrets, el qual es veu influït per les respectives situacions polítiques en què s’inscriuen les aglomeracions. És així com l’actitud fèrria de Margareth Thatcher té com a resultat la liquidació el 1986 del Greater London Council, mentre que en el cas de París els conflictes entre la regió i l’estat central no han parat de créixer des de l’inici del mil· lenni. La desconfiança envers la planificació de conjunt, i en particular envers les grans estructures unificadores, desemboca en un urbanisme per projectes, o més ben dit per

3

programes, en què les intervencions en els àmbits de la xarxa viària, dels parcs i els espais públics o de l’habitatge estan deslligades les unes de les altres. Per descomptat, aquesta tendència ha tingut efectes alliberadors, però també ha comportat la fragmentació de l’actuació pública.

Els primers laboratoris d’aquest fenomen han estat Barcelona i Berlín, amb la Internationale Bauausstellung i els projectes que s’han dut a terme després de la reunificació.

Redescobrir la geografia Les grans ciutats estan afectades per un doble procés d’uniformització. El primer és el de la mercantilització global, que tendeix a saturar-ne l’espai amb empreses internacionals cada vegada més genèriques, com ha destacat el subtil observador que és l’arquitecte Rem Koolhaas, molt crític amb el que ha anomenat el «junkspace». El segon és el de la multiplicació universal dels edificis repetitius i especialment dels espais sense qualitats, que escapen a qualsevol aprehensió, els «no-llocs», tan ben descrits per l’antropòleg Marc Augé. Cal dir que l’interès d’aquest estudiós pel paisatge quotidià de les ciutats reflecteix un fenomen que es pot qualificar d’«urbanització» des les ciències socials, en què es veu com aquestes ciències trien cada vegada més els territoris urbans com a camp d’activitat i de teorització.

Però no hem de ser catastrofistes. La uniformització no és l’únic fenomen que caracteritza la situació actual, com ho demostra la moda creixent del turisme urbà. Afavorit per les companyies aèries low-cost i per Airbnb, el turisme urbà no se centra tan sols en els monuments o els museus, sinó sobretot en les ciutats com a tals, en els seus ambients i en la seva arquitectura. La diversitat, que reflecteixen uns fluxos amb una realitat econòmica indiscutible, no és únicament fruit de la història europea i del que anomenaria diferències genètiques entre ciutats hanseàtiques i ciutats mediterrànies, entre ciutats que han preservat el nucli medieval i ciutats marcades per l’era industrial.

Per fer front a les tendències aclaparadores que aboquen a la uniformització —unes tendències que les col·lectivitats territorials no poden pretendre dominar sense establir dispositius de control burocràtics o tirànics—, els actors professionals han elaborat, en aliança amb els càrrecs electes, un seguit d’estratègies alternatives, la combinació de les quals està transformant les metròpolis europees davant dels nostres ulls. La primera és la que anomenaria estratègia de la reconciliació amb la geografia, que ha permès a les ciutats redescobrir la seva topografia, els seus rius i les seves costes. Aquesta estratègia s’ha combinat amb l’obertura de terrenys enclavats ocupats per indústries i

instal·lacions militars o closos per qüestions duaneres. La segona és l’estratègia de la reconciliació amb una història que s’ha alliberat del fetitxisme dels monuments històrics i de la ciutat pintoresca i que ha dut a revalorar el patrimoni local i industrial. La tercera estratègia, que com les dues primeres es pot desplegar en l’àmbit metropolità, té a veure amb les infraestructures i els erms industrials, i tendeix en certa manera a civilitzar-los. Les autopistes que separaven els barris se soterren o es transformen en bulevards urbans. El sòl industrial i ferroviari es reintegra dins la continuïtat de les vies i dels illots i acull programes d’actuació adreçats als residents i als visitants.

Així doncs, es perfila una nova identitat, diferent de les anteriors. Les metròpolis ja no són únicament aquells llocs de producció, d’intercanvi i d’exercici del poder que van ser durant el segle xix, o els llocs on es va desplegar l’estat del benestar al segle passat, sinó que han esdevingut espais d’innovació i d’experimentació. El model original, el de la Carretera 128 de Massachusetts, en els anys 1950, o el més recent de Silicon Valley, no ens han de fer oblidar el paper de Berlín pel que fa a l’electricitat, abans del 1914, o el de París amb l’aeronàutica, en la dècada del 1930. És precisament la geografia de les metròpolis la que els permet articular en una xarxa densa els espais centrals de decisió i d’intercanvi d’una banda, i de l’altra, els territoris perifèrics amb terrenys més accessibles, on l’experimentació i la producció poden tenir lloc. Els nous campus previstos a París-Saclay o a Roosevelt Island a Nova York només es poden desenvolupar si s’inclouen en una àrea metropolitana.

Fractures socials i espacials Tanmateix, aquestes metròpolis, reconciliades amb el seu espai físic i la seva història i immerses en un procés de reciclatge de l’espai en desús, no són entitats unitàries o unificades, tothom ho sap. Tal com ho revelen la diversitat dels seus espais i la crònica dels esdeveniments que hi tenen lloc, el mosaic social que dibuixen no deixa de generar oposicions i tensions. Malgrat la ficció segons la qual aquestes ciutats acollirien sobretot una classe mitjana i categories populars residuals, el cert és que es caracteritzen per unes desigualtats creixents entre la part més rica de la població i els altres grups socials, a la part més baixa dels quals trobem els immigrants recents i els exclosos del creixement —o de l’estancament. Els fenòmens descrits el 2013 per Thomas Piketty a El capital al segle XXI s’hi accentuen fins a la caricatura, com ho mostren, d’una banda, la xifra de transaccions immobiliàries d’alt nivell i, de l’altra, les necessitats creixents d’atenció social als aturats, a les persones mal allotjades i als sense sostre.

No és estrany, doncs, que les metròpolis, que han estat l’escenari d’insurreccions i de grans moviments populars des del segle xix, encara siguin espais de manifestacions sobre temes polítics o socials, i que també acullin moviments de desobediència, marcats, recentment, per ocupacions de llarga durada. Tothom recorda la de la Puerta del Sol a Madrid, de Maidan a Kíev, de Gezi Park a Istanbul i també de la plaça Tahrir al Caire. Aquests episodis traumàtics han posat el focus sobre els espais públics d’aquestes ciutats, que han recuperat així el seu paper de gresol de la democràcia i de l’acció col·lectiva.

En bona part, els moviments com aquests només tracten d’una manera marginal les qüestions pròpiament metropolitanes, ja que expressen una crítica a les polítiques dels estats i dels poders nacionals, encara que pugui semblar que el tema en joc és local, com en el cas d’Istanbul. Els exemples de moviments que s’enfronten a polítiques locals són més escassos, com ara el que va sacsejar les metròpolis del Brasil el 2013, el punt de partida del qual va ser una protesta contra l’augment del preu del transport, que després es va estendre a altres temes. Les polítiques metropolitanes, tot i que no tenen efectes tan exacerbats, no deixen, però, de generar tensions i enfrontaments, als quals les estructures de governança existents no sempre saben donar resposta.

Aquestes tensions estan relacionades amb els mecanismes de redistribució, per mitjà de la hisenda local i regional, que pot permetre un cert grau de solidaritat dins l’aglomeració o que, ben al contrari, pot ajudar a consolidar les desigualtats, ja que les inversions públiques es fan estrictament en funció dels ingressos recaptats en un barri o un municipi. Els estralls provocats per aquest egoisme fiscal es fan palesos a les grans ciutats dels Estats Units.

Un dels àmbits d’actuació públics més importants per reduir les desigualtats espacials és el de la mobilitat, el finançament del qual és en general el resultat d’una combinació de contribucions —dels estats o les regions, de les col·lectivitats locals i dels usuaris. La clau del repartiment és el mesurament de la relació de forces entre aquests tres nivells. Aquest registre polític és decisiu per permetre no tan sols l’accés a l’ocupació i a l’educació, sinó també per donar als habitants dels barris econòmicament marginats el sentiment de pertinença a un col·lectiu humà que seria molt més que la suma dels seus elements constitutius.

Pel que fa a l’ordenació del territori i a l’urbanisme, les tensions inevitables són d’una altra mena; enfronten la metròpolis en el seu conjunt amb els diversos nivells que la componen, el règim electoral dels quals, de vegades, està estratificat fins a l’extrem. De quina manera es pot aconse-

La metròpolis, el destí d’Europa guir que les decisions que es prenen en l’àmbit de l’aglomeració tinguin en compte les expectatives dels barris? I a la inversa, com es poden ajustar aquestes aspiracions amb les exigències de la continuïtat i la solidaritat metropolitana?

En aquest cas, no es tracta tan sols d’assegurar un repartiment pertinent de les competències, sinó sobretot d’oferir a la democràcia urbana una base clara i oberta. La qualitat personal dels càrrecs electes i dels militants i la seva capacitat per unir competència política i competència temàtica són les claus del problema. Paral·lelament, la capacitat dels professionals i dels experts per dialogar amb els polítics, els militants i els ciutadans és l’altra clau indispensable.

En aquesta articulació entre els reptes d’àmbit metropolità i els reptes locals, la qüestió temporal és una de les més importants. De nou, les perspectives són diferents. Si es consideren les decisions estructurants a llarg termini —noves infraestructures, extensió de perímetres d’urbanitzacions, nous grans equipaments—, el cicle de programació, projecte i realització de les quals s’allarga durant dècades, el seu impacte pot semblar relativament imperceptible si es mira proporcionalment a l’escala gairebé microscòpica dels barris. La construcció d’un consens entorn de les decisions implica, doncs, que les autoritats o les assemblees metropolitanes facin mostra d’una gran capacitat didàctica.

A més de les assemblees electes de diferents nivells, altres configuracions han estat eficaces per fer emergir objectius ignorats i per entaular un diàleg entre socis, fins i tot sobre la base de projectes hipotètics. En aquest sentit, vénen al pensament dues experiències, que corresponen a situacions polítiques molt diferents. La primera és la de l’Stadtforum, creat el 1991 en un Berlín reunificat, però que encara no s’havia reconciliat, on tant els projectes centrals com els perifèrics van ser discutits d’una manera molt aspra durant uns quants anys. El segon, més recent, és el de la consulta internacional sobre el Gran París, concebut inicialment el 2007 per Nicolas Sarkozy com un instrument de guerra contra la regió Île-de-France i que ha acabat esdevenint, gràcies a la mobilització d’uns quants centenars de dissenyadors i d’investigadors, un viver d’idees, moltes de les quals s’han desenvolupat posteriorment en consens amb les col·lectivitats locals en un obrador col·lectiu. En aquest cas, la formulació de propostes espacials, des de les més assenyades fins a les més delirants, va tenir un efecte catàrtic en l’àmbit polític i va contribuir a l’efervescència que, el 2014, va desembocar en la creació de la Metròpolis del Gran París.

Cultures compartides Sens dubte, les metròpolis són des de fa gairebé dos segles l’espai per excel·lència de la creació, tant per les ins-

5

titucions de què s’han dotat —des dels museus fins a les biblioteques i les òperes—, com pel lloc que han ocupat i el paper que han tingut en el naixement de la cultura moderna; no en va, han inspirat tantes novel·les, poemes, quadres i pel·lícules. No són només un receptacle o un horitzó de referència, sinó que la seva mateixa forma i la dels seus elements constitutius són en si mateixes artefactes, obres d’art.

Les trobades imprevistes entre urbanitat, tècnica i creació han trobat el seu marc dins de programes que corresponen sense cap dubte a usos culturals. El museu Guggenheim de Bilbao és un exemple canònic en aquest sentit.

Cal que recordem les condicions que en van permetre el naixement: d’una banda, l’encàrrec del govern autònom basc, decidit a mobilitzar recursos per demanar en préstec una part de la col·lecció del museu de Nova York; de l’altra, un terreny industrial en desús però central; i, finalment, un arquitecte capaç de transfigurar aquest espai amb un projecte brillant. Malgrat els esforços de molts responsables, una operació com aquesta no es pot reproduir fàcilment.

La contribució de l’arquitectura a la identitat de les ciutats no es limita a monuments culturals com aquest i s’estén a projectes més prosaics, com les estacions de tren o els aeroports. Aquestes noves portes d’entrada a les ciutats han esdevingut una eina tan poderosa per definir la imatge i la personalitat de les urbs com els monuments antics.

Alhora, els elements constitutius de l’espai urbà com els edificis d’habitatges i els petits equipaments col·lectius, si no es conceben des de la perspectiva exclusiva de l’estalvi màxim, continuen formant el teixit constitutiu sobre el qual es destaquen els grans objectes. Modestos, a voltes repetitius, aquests elements del paisatge quotidià no es poden abandonar únicament a la llei del mercat i requereixen estratègies subtils.

L’aliança desitjable entre les forces de la política i les forces de la creació es pot estendre més enllà de les esferes consensuals de la cultura i de l’arquitectura de la ciutat.

N’és un exemple important un àmbit que s’oblida sovint, perquè se’l considera o bé decoratiu o bé tan evident que no necessita cap actuació específica: és el paisatge urbà.

Aquesta noció no es limita a l’art dels jardins, ni a la política de plantació de l’arbrat d’alineació, sinó que és molt més àmplia. La metròpolis pot recuperar la unitat si pren en consideració els diferents nivells de paisatge, més enllà de les fractures constitutives entre els territoris, que molt sovint es consoliden amb grans infraestructures. Els sistemes de parcs i les avingudes per passejar imaginades par Frederick Law Olmsted al final del segle xix encara són tan pertinents, que continuen sent una font d’inspiració

per als projectistes d’avui dia, preocupats per transformar les inevitables xarxes de circulació en espais d’experiència positiva. Si les metròpolis poden generar la bellesa de què parlava Endell, no serà girant l’esquena a la seva ossada material, sinó considerant-la també com un recurs estètic.

Un altre exemple, decisiu pel que fa a les seves implicacions polítiques, és la construcció de cultures compartides de la metròpolis. Amb això em refereixo a cultures que permeten als habitants dels barris més allunyats de sentir-se part activa d’una entitat més àmplia que el poble urbà, el barri, on viuen. Un bon nombre de joves dels suburbis descobreixen el centre de París tard, com he pogut constatar sovint en veure’n sortir alguns, bocabadats, del metro regional a l’estació de Les Halles. Com tothom pot entendre, aquest sentiment de marginalitat és potencialment perillós, perquè pot induir comportaments delinqüents. És útil, doncs, oferir ben aviat a tots els habitants un sentiment de pertinença a la gran ciutat amb la creació d’espais culturals que en permetin la descoberta. Una eina molt poderosa, que podria permetre aquesta exploració, és la dels museus urbans, a condició que no es limitin a enaltir el passat gloriós de les ciutats o exposar quadres o decorats del seu nucli antic. Crear veritables museus metropolitans que permetin comprendre el passat i el present de la ciutat en el seu conjunt o, almenys, crear, com ho ha sabut fer el Museu d’Història de Barcelona, una xarxa d’espais museogràfics que permetin descobrir com aquests espais anomenats «perifèrics» es poden integrar en la totalitat metropolitana, és una de les solucions del problema. És un dels vectors per a la creació d’una ciutadania de la gran ciutat.

Si bé actualment no hi ha models indiscutibles de metròpolis ideal, l’intercanvi d’experiències —des dels èxits més engrescadors fins a les contradiccions i els fracassos més instructius— és una condició indispensable perquè continuï el renaixement de les grans ciutats d’Europa. Londres, París, Barcelona, Anvers o Estocolm —la llista seria massa llarga— s’han fet observant-se mútuament, intercanviant escrits i plans, gràcies a unes afinitats que no han perdut gens de força. Comparteixen, però, una esperança: que les polítiques públiques supranacionals, especialment les de la Unió Europea, tinguin realment en compte totes les dimensions del fet metropolità, que una millor inserció dels seus portaveus en els dispositius polítics garantiria.

Barcelona, 13 de març de 2015