Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
Strategii si Politici Urbane
Importanța proiectelor Bottom-Up în scop de a obținem un proiect Top-Down de mai bună calitate
Ambrus Ákos 2016
1
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
CUPRINS Întrebare de cercetare ....................................................................................................................................................... 3 Introducere ........................................................................................................................................................................ 3 „Moartea” Strategiilor Moderne ....................................................................................................................................... 3 Strategii si patrimoniu........................................................................................................................................................ 4 De ce avem nevoie de proiectele bottom-up .................................................................................................................... 6 Exemplu proiect bottom-up contemporan ........................................................................................................................ 8 Proiect top-down atins prin proiect bottom-up .............................................................................................................. 11 Concluzie .......................................................................................................................................................................... 12 Bibliografie ....................................................................................................................................................................... 13
2
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
Întrebare de cercetare: Din ce motive avem nevoie de proiecte bottom-up? Introducere În istoria arhitecturii regăsim perioade cu diferite tendințe de proiectare a orașelor. Este foarte important să învățăm din greșelile sau succesele trecutului, ca să putem construi un viitor mai bun. Acest eseu prezintă exemple Top-Down ale epocii moderne, și exemple Bottom-up începând de la anii 70’ până în zilele noastre, în timp ce încearcă să tragă concluzii, privind calitatea acestora.
„Moartea” Strategiilor Moderne În ultima vreme tendințele bottom-up sunt tot mai des regăsite. Începutul inițiativelor de genul acesta se datează in vremea Modernismului. Jurnalista activistă Jane Jacobs a publicat cartea sa în 1961 cu titlul “The Death and Life of Grate American Cities”, in care critică urbanismul anilor 50’, și susține că declanșarea cartierelor de locuit in orașele Americane este datorita strategiilor urbane ale modernismului. 1 "This book is an attack on current city planning and rebuilding." Noile proiecte au fost lipsite de spatii publice, dotări necesare, de reguli sociale și au avut o densitate ridicată, combinat cu o tipizare a clădirilor care a rezultat o monotonie urbană. Jane Jacobs în mare parte contrazice masterplanurile vremii, făcute de Robert Moses și alții. Planurile lor au avut efecte vizuale, dar și sociale care au stigmatizat cartierele de locuit construite in perioada modernismului, sau în situația țărilor vest europene realismului socialist. Ea este bine cunoscută pentru mișcările organizate de ea ”grassroots”, în care folosește puterea și voința locuitorii cartierelor, luptă împotriva planurilor lui Robert Moses, de a dărâma locuințele informale (organic construite) pentru a construi mega proiecte de locuit tip Masterplan. 2
„Moartea Modernismului” nu este marcată de o construcție modernistă, ci prin prezența problemelor ale marilor teorii urbanistice. Exemplul, care a dovedit acest fapt, se găsește in Statele Unite ale Americii la Saint Louis, Missouri. Complexul numit „Pruitt Igoe”, planificat de arhitectul Minoru Yamasaki, finalizat in anul 1955, putea să devină exemplul modernist, pentru problema nevoii de cazare după al doilea Război Mondial, pentru stratul mediu social. Proiectul Top-Down constă dintr-o tabula rasa a mahalalei existente pe situl complexului. După dărâmarea locuințelor informale, s-a construit un întreg cartier format din 33 clădiri cu 11 etaje, pe 23 hectare având 2,870 apartamente. După un scurt timp, sa dovedit că există probleme serioase cu conceptul proiectului. Majoritatea problemelor provenea din segregarea socială a locuitorilor albi și negri. După câțiva ani starea clădirilor au început să degradeze într-un ritm foarte rapid. Nu a îmbunătățit situația nici faptul că în cartierele vecine au locuit persoane din stratul social scăzut. Rezultatul a fost că, familiile din straturile sociale medii s-au mutat în alte părți. Acest efect a fost denumit ”white flight”, referitor la numărul mare a migrării persoanelor de origine Europeană, de la regiuni urbane amestecate rasial, în cartiere rasial omogene. In locul acestor persoane s-au mutat locuitori săraci, criminali și hoți căutând cazare accesibilă. Administrația locală încerca să-și îmbunătățească situația, in cadrul unor proiecte, au instalat terenuri de joacă pentru copii, și locuri de întâlnire pentru adulți în speranța de a atrage noi locuitori. Aceste locuri au devenit scena crimelor. În ultima fază, managementul orașului a decis ca blocurile trebuie dărâmate. În 1972 iulie 15. ora 15:32, sa prăbușit prim construcție, și mai puțin de două decenii după construirea lor, toate clădirile au fost demolate, lăsând în urmă o 1 2
Jane Jacobs (1961). The Death and Life of Great American Cities. P. 3 Jencks, Charles (1984). The Language of Post-Modern Architecture. New York: Rizzoli. p.9
3
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
pagubă de peste 57 millioane de dolari. Acestea fiind primele clădiri moderniste demolate, în opinia lui Charls Jencks acest act marcheaza “moartea modernismului”. 3
”By the time they were destroyed, the blocks were notorious for violence, vandalism, chaos and squalor. Police and firemen refused to go there, as missiles would be hurled at them from high levels if they did. If Yamasaki, in common with Le Corbusier and other modernists, believed that rational architecture could make people behave better, Pruitt-Igoe seemed to prove the opposite.”
Strategii si patrimoniu Pe de altă parte lecția nu a fost învățată, și mai ales de la Europa centrală spre est au continuat realizarea proiectelor de locuințe colective de mari dimensiuni, fără dotările necesare și cu serioase deficiențe urbanistice. Aceste tipuri de cartiere le găsim în țările post comuniste, ca și în România. Rezultatul acestor părți ale orașelor moștenite, în prezent cauză în continuare probleme urbanistice care sunt greu de apropiate și de remediate. În perioada comunismului strategia urbanizării era tipic modernist. Consta din dărâmarea construcțiilor istorice, chiar și cele care au avut valoare patrimonială, în favoarea noilor construcții, și strategiilor urbanistice. Astfel s-a construit cartiere noi de locuit ca Mănășturul, sau Mărăștiul din Cluj-Napoca. Aceste cartiere erau foarte dens construite, cu clădiri tipizate care au rezultat o monotonie spațială. Pe de altă parte aceste cartiere nu aveau un centru, erau lipsite de dotări esențiale. În afara strategiilor urbane, erau și alte teorii realizate, care astăzi nu mai sunt adecvate arhitecturii contemporane. Din această categorie fac parte infrastructurile orașelor orientate de trafic, sau relația neglijată între 3
Rowan Moore (2012 februarie 26). Pruitt-Igoe: death of the American urban dream. theguardian.com
4
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
oraș și apă. În strategiile urbane a epocii moderniste a avut rol foarte important noua descoperire, mașina. Toate infrastructura era gândită în jurul acestor noi instrumente. În orașele vechi, s-au construit drumuri și parcări imense, străzile erau transformate în piste de mașini, unde omul nu era ce să caute. S-au construit drumuri și parcări pe terenuri unde a rămas loc liber, adică pe spații verzi, publice și pe malul apelor, sau chiar, au acoperit și râuri întregi, ca mașinile să aibe loc unde să circule sau să staționeze și ca să fie traficul mai fluid în oraș. Orașele și cartierele noi au fost planificate după această gândire. Ca rezultat numărul spațiilor publice au scăzut drastic, iar orașele au devenit neprietenoase pentru om, pentru pietonii și bicicliști. În America, unul dintre cele mai mari reprezentanți al acestor strategii era Robert Moses. El a fost cunoscut ca ”master constructor” al secolului 20 în New York, Long Island, Rockland Country, Westchester Country etc. Era bine cunoscut pentru deciziile lui, care au favorizat autostrăzile în loc de transportul public. Moses este cunoscut și pentru planul lui nerealizat, numit 4”Lower Manhattan Expressway” în New York, în care o mare parte a orașului ar fi fost transformat într-un sistem de autostrăzi imense . În același timp în Olanda, Amsterdam lucrurile se dezvoltau în același direcție, infrastructura era adaptată traficului auto. 5 La începutul secolului 20, bicicleta a fost folosită pe o scară mult mai largă față de autovehicule, în orașele din Olanda, și a fost un vehicul respectabil atât pentru bărbați cât și pentru femei. După al doilea Război Mondial, cănd economia Olandeză a început să crească, tot mai mulți oameni au avut posibilitatea să-și cumpere mașini, iar politicii urbani l-au văzut ca pe un mod de transport al viitorului. Cartiere întregi au fost distruse în Amsterdam pentru a face loc traficului motorizat. Utilizarea bicicletelor a scăzut cu 6% în ficare an, iar ideea principală era ca bicicletele să dispără de tot.
4
Environmental and Urban Economics. Robert Moses: New York City’s Master Builder? Greeneconomics.blogspot.com (2014 martie 12) 5 Renate van der Zee (2015 mai 5). How Amsterdam became the bicycle capital of the world
5
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
Traficul crescut a avut consecințe drastice. Numărul accidentelor rutiere a crescut la un număr până la 3.300 decese în anul 1971. Mai mult de 400 de copii au fost uciși în accidente de circulație, în acel an. Aceste acțiuni au condus la proteste organizate de diferite grupuri formate din locuitorii cartierelor, din care cel mai important de menționat a fost Stop de Kindermoord (”înceteze uciderea copiilor”). Prima președinte a fost Maartje van Putten, fosta deputat european. 6
”Am fost o tânără mamă care a trăit în Amsterdam și în vecinătatea mea am asistat la mai multe accidente rutiere în care copii s-au rănit. Am văzut cum au fost rupte părți ale orașului in două pentru a face loc pentru drumuri. Am fost foarte îngrijorat de schimbările care au avut loc în societate – a afectat viața noastră. Străzile nu mai apațineau oamenilor care au trăit acolo, ci fluxurilor traficului imens. M-a făcut să fiu foarte supărată.” (Maartje van Putten, fost membru al Parlementului EU)
De ce avem nevoie de proiectele bottom-up Anii 70’ a fost o perioadă în care oamenii erau supărați în Olanda: activism și nesupunere civilă au luat amploare. Stop de Kindermoord a crescut rapid, iar membrii săi au ținut demonstrații cu biciclete, au ocupat locuri de accidente, și au organizat zile speciale în timpul cărora au fost închise străzile, pentru a permite copiilor să se joace în condiții de siguranță. Au pus chiar și mesele afară, și au avut loc petreceri de cină pe stradă. A fost interesant, chiar și
6
Renate van der Zee (2015 mai 5). How Amsterdam became the bicycle capital of the world
6
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
polițiștii erau de ajutor. Activiștii au avut spirit mare de luptă, și știau bine cum să-și exprimă ideile. La sfârșit au și primit ce au vrut. Stop de Kindermoord a devenit subvenționat de guvernul olandez, au realizat sediul într-un fost magazin, și a continuat să dezvolte strategii de dezvoltare urbană mai apropiate de om, care în cel din urmă a dus la ”woonerf”: un nou tip de stradă mai prietenoasă cu cucui de viteză și curbe, ca conducătorii să-și reducă viteza. Doi ani după ce Stop de Kindermoord a fost stabilit, un alt grup de activiști au fondat First Only Real Dutch Cyclists’ Union pentru a cere mai mult spațiu pentru bicicliști, în domeniul public. Au organizat plimbări cu bicicleta de-a lungul drumurilor periculoase, și au strâns idei împotriva problemelor întâlnite de bicicliști. Pe parcursul nopții au făcut tură pentru a picta ilegal piste de bicicliști pe străzile pe care le-au considerat periculoși. La început autoritățile locale au împărțit câteva pedepse între participanți, dar cu puțin timp în urmă, după ce acțiunile au apărut și în ziare, politicienii au început să asculte opiniile. Activiștii Stop de Kindermoord și Cyclist’s Union au fost inventivi și neînfricați. Au existat și alte forțe care au contribuit la crearea unui sol fertil pentru ideile lor. Olanda, posedând câțiva dealuri, climă blândă și tradiție în ciclism a rezultat că bicicleta de fapt niciodată nu a fost pus deoparte complet așa cum a fost și în alte țări. Numărul intolerabil al deceselor din trafic a fost într-adevăr o preocupare serioasă pentru politicieni, și a existat o conștientizare incipientă a poluării cauzate de emisiile vehiculelor. Criza petrolului din 1973, când prețul combustibilului a crescut de patru ori față de cea inițială. În timpul unui discurs de televiziune, premierul Den Uyl a cerut cetățenilor olandezi să-și încerca de a adopta un stil de viață, în care au mai mare grijă la economisirea energiei. Guvernul a proclamat o serie de duminică fără mașini, adică zile când copii au jucat pe autostrăzi părăsite, în consecință căreia oamenii deodată au reamintit cum era viața înainte de dominarea mașinii. Treptat, politicienii olandezi au devenit conștienți de numeroasele avantaje ale ciclismului, iar politicile lor de transport au schimbat. Poate mașina nu a fost modul de transport al viitorului până la urmă. În 1980, orașele și așezările olandeze au început introducerea unor măsuri care să facă străzile lor mai prietenoase pentru bicicliști. Inițial, obiectivele lor au fost mai puțin ambițioase, ideea a fost pur și simplu de a păstra bicicliștii pe bicicletele lor. Orașele Haga și Tilburg au fost primii care au experimentat cu trasee speciale pentru biciclete prin oraș. Căile de biciclete au fost luminoase de culoare roșie și foarte vizibile; acest lucru a fost ceva cu totul nou. Bicicliștii au schimbat rutele lor obișnuite, doar ca să-și folosească pistele de biciclete. În cele din urmă, însă sa dovedit că o singură rută de bicicletă nu a condus la creștere generală peste numărul bicicliștilor. Ulterior, orașul Delft a construit o rețea întreagă de piste pentru biciclete și a dovedit că acest lucru a încurajat mai mulți oameni pentru a ajunge pe bicicletele lor. Unul câte unul, au urmat exemplul și în alte orașe. În prezent Olanda are de peste 35.400 de kilometri de piste pentru biciclete. Mai mult de un sfert din toate călătoriile sunt realizate cu bicicleta, iar acest lucru se ridică la 38% în Amsterdam și 59% în orașul universitar Groningen. Popularitatea bicicletei este încă în creștere, parțial datorită dezvoltarea bicicletelor electrice. Cyclists’ Union nu mai este o grupă de activiști oarecare, ci o organizație respectabilă, cu peste 34.000 membri plătitori a căror expertiză este recunoscut pe întreaga lume.
7
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
7
”Lupta continuă, tendința urbaniștilor de a dea prioritate automobilelor încă este prezent. Este ușor de înțeles: un tunel în plus pentru bicicliști înseamnă că trebuie să cheltui bani în plus pe proiect. Am parcurs un drum lung, dar totuși nu putem rămâne liniștiți." (Tom Godefrooij, fost membru Cyclists’ Union)
Exemplu proiect bottom-up contemporan În zilele de astăzi, proiectele inițiate de comunitate sunt din ce în ce mai populare. Pe toate teritoriile ale lumii apar organizații, grupuri de activiști care folosind metode participative încearcă să-și transformă părțile ale orașelor moștenite epocilor precedente în locuri mai bune, mai apropiate de om. Aceste grupuri sunt foarte importante privind la viitor, pentru că proiectele care treptat se dezvoltă împreună cu comunitatea, capătă într-un rezultat mult mai funcțional decât proiectele de tip top-down. Exemplul Amsterdamului este una bună din acest punct de vedere, care a dovedit că voința locuitorilor orașelor este cel care conduce evoluția orașului în direcția viitorului. Un exemplu contemporan este asociația VALYO, ”Város és folyó” (Oraș și râu). Asociația este preocupată de aprecierea malurilor Dunării în Budapesta. Dunărea este cea mai mare resursă naturală în capitala Ungariei, însă în prezent este inaccesibil, împrejmuit de drumuri. Dealungul malurilor găsim zone interesante, care ne inspiră dar în același timp aceste zone sunt neglijate și greu de utilizate. Grupa asociației atrage atenția folosind instrumente ale arhitecturii, artei și a comunitâții, producă propuneri pentru ca acestea a fi utilizate. 8Asociația este complet independent de partide, nu oferă și nu acceptă sprijin financiar. Ca să-și asigură condițiile obiectivelor, se desfășoară activități economice și antreprenoriale. Proiectele făcute de ei sunt autoportante, sau sprijinite de comunitatea orașului.
7 8
Renate van der Zee (2015 mai 5). How Amsterdam became the bicycle capital of the world Siteul oficial al asociației VALYO, Város és Folyó
8
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
Asociația de când a fost fondat, în continuu a lucrat harnic pe mai multe proiecte diverse pe a lungul malurilor. Au organizat evenimente interesante, implicând în totdeauna arhitectura, arta, muzica, distracția și cel mai important, societatea. Proiectele făcute de ei sunt uneori repetate anual, acestea fiind foarte diverse, fiecare dezvoltând un alt caracter, prin invitația diferitelor profesioniști. Câteva dintre aceste ar fi un traseu naturii, unde în loc de panouri informative ei au așezat serii de obiecte și instalații care educă și te face să dai seama de potențialele ascunse ale malurilor Dunării. Obiecte pe care se poate așeza, se pot atinge și încerca. Un alt proiect al lor a fost numit ”DIG” în care au asigurat acces la râu, pe o platformă plutitoare, mobilat ca un spațiu public, cu obiecte și mobilier urban improvizat. Apariția lor ce mai interesantă a fost o saună mobilă publică, care a fost realizat dintr-o
mașină utilitară, care de altfel a fost folosit și pentru realizarea altor proiecte ca: autobuz cinematograf, grădină condiment, turneu de literatură pe mal, și lista continuă. În afara proiectelor fizice, au organizat mai multe evenimente comunitare, ca evenimente sportive pe mal și râu, ture de bicicletă sau activități ținute în cadrul altor evenimente. Proiectul lor cel mai important este probabil cea numită ”VALYO!Part” (VALYO!Plaja), acesta având cel mai mare număr de participanți, și probabil cel mai mare impact din punct de vedere a publicului, de asemenea a fost observat și de presă, fiind publicată în numeroase jurnale. Acest proiect a fost organizat anual. În 2011, la prima ediție, au colectat serii de jocuri în timp liber care se încadrează de calitățile locului. Regula jocurilor au fost publicate pe mai multe panouri de-a lungul traseului. În următorul an au trimis un mesaj pentru oraș, prin fotoliile făcute după planurile lui Orosz Ádám, cu inscripția D-U-N-A (Dunărea). Malul s-a împlinit de viață, dar încă a avut multe deficiențe. În același an 12 designeri au fost ocupați cu reînnoirea ideilor pentru anul viitor. 2013 a fost anul în care pentru prima dată s-a construit adevărata VALYO!part, unde au implementat 12 mobile urbane, într-o scară mai mare decât cea reală pentru ca acestea să-și atrage atenția. În parcursul celor 3 săptămâni, mai mult decât 100 de artiști au hotărât să-și susține cazul malului. Împreună cu succesul !Plajei asociația a reușit să transmită mesajul lor pentru o audiență mai largă. 2014 a fost punctul culminant al proiectului, pentru că în acest an s-a construit și mai multe mobiliere. Au cooperat cu alte organizații, astfel realizând și o fântână publică, 9
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
iar de data acesta a fost prezent și busul Valyo care a funcționat ca bar mobil. Programele au fost țesute în jurul celor 3 teme: literatură/muzică electronică, fotbal/gastronomia națiunilor, programe pentru copii/concerte.
9
”Și acest lucru nu a avut nevoie de milioane, doar de un mediu bun, pe care oricine poate să simte că e a lui, și să ia o gură profundă din acesta.” (Unger András, ziarist) 10
”Mii de oameni au văzut cum ar putea să funcționeze malul Dunării. Dacă doar câteva sute observă mesajul nostru – ”Vai, există o zonă mică în oraș, unde se poate și așaceva” – și oamenii incepe să vorbească despre asta, deja am câștigat. Deci cu acest articol deja câștigăm. Sperăm că în cinci ani nu o să mai fie așa de mare miracol dacă oamenii dansează pe malul Dunării.” (Tömör Miklós, membru VALYO) După această ediție, în 2015 nu au reușit să obține avizele necesare pentru organizarea acestei eveniment, așa că aceasta a fost anulată. Din păcate, de atunci nu au mai refăcut VALYO!Plaja. Însă proiectele lor nu au oprit aici, la începutul anului 2016, am fost implicat personal într-un proiect de al lor, unde am planificat și implementat un grătar public realizat din beton și metal, pe panta pavată a malului Dunării. Aici în afară de așa numitul ”Gerilla Grill” de al nostru, au fost plasate și alte obiecte realizate din beton. Proiectul a fost inaugurat în cadrul evenimentelor sportive între Universități, Regatta.
9
Unger András (2014.07.16. Nyugat.hu). Budapest legjobb bulija a lánchíd mellett zajlik. Folyamatosan! Ingyen! Halász Áron (2013.08.22. urbanplayer.hu). Öt év múlva nem lesz csoda, hogy emberek táncoljanak a Duna partján
10
10
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
În România, proiectul bottom-up cu cea mai mare succes este probabil seriile de evenimente anual organizate, Street Delivery. Prima dată a fost organizat în 2006 în București, și până în prezent aceasta a cucerit pe Iasi, Timisoara și Cluj-Napoca.
11
” Street Delivery este un eveniment non-profit și de responsabilizare socială care și-a propus să pună în evidență rolul spațiului public, al importanței culturii și al memoriei istorice în dezvoltarea durabilă a orașului. Misiunea Street Delivery este aceea de a reinventa și de a întări rolul structural pe care spațiul public îl joacă în viața locuitorilor cetății, prin convertirea peisajului urban în spațiu viu.”
Proiect top-down atins prin proiect bottom-up În 2015, Administrația Locală a orașului capitală Budapesta a lansat o competiție urbanistică, pentru revitalizarea și regândirea malurilor orașului, concentrat pe 4 zone de-a lungul răului. 12 Proiectul are ca scop extinderea rețelei de spațiu public reînnoit a centrului orașului și pe malurile Dunării, astfel creând legătură între oraș și râu. Această competiție face parte în proiectul: conceptul de dezvoltare urbană ”Budapest 2030”. Ceea ce este foarte important este că într-un fel, faptul că această competiție s-a născut, este parțial datorită eforturilor asociației VALYO. Împreună cu restul organizațiilor și cu comunitatea care au avut ca scop îmbunătățirea malurilor în Budapesta, au arătat, și au servit cu exemplu real, cât de valoros poate să fie zona despre care în favoarea automobilelor, oamenii au uitat că există pe cursul anilor. Mai mult decât asta, echipa VALYO a concurat cu
11 12
Siteul oficial Street Delivery Siteul oficial al competiției ”Tervpályázat a Duna-partok megújítására”
11
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
propriul proiect în această competiție, în care din păcate nu au câștigat, dar s-a născut o nouă echipă câștigătoare, care de așteptat în 2017 poate să începe realizarea planurilor.
Concluzie Istoria a dovedit că dezvoltările top-down, nu întotdeauna ne dau un rezultat foarte viabil. Însă un proiect dezvoltat împreună cu comunitatea se poate că nu numai o să funcționează mult mai bine, dar poate să aibă chiar și un impact revoluționar care poate aibă influență asupra întregii lume, cum am văzut în exemplul Amsterdamului. Proiectele inițiate de comunitățile orașului, și apoi luate în măsura administrației, prezintă o calitate mai bună atât funcțional cât și estetic. Toate proiectele de scară foarte largă, ar trebui începute cu implicarea comunității, și cu pregătirea ideilor împreună cu persoanele care o să folosească acestea. Tendințele de genul acesta din fericire, sunt din ce în ce mai populare, și locuitorii orașelor începe să-și dea seama că ei au cuvântul și puterea să influențează procesul de dezvoltăre ale orașelor.
12
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca Facultatea de Arhitectură și Urbanism Strategii și Politici Urbane
Ambrus Ákos Grupa 1162 Anul VI, 2016
Bibliografie 1. Jane Jacobs (1961). The Death and Life of Great American Cities. 2.
Charles Jencks (1984). The Language of Post-Modern Architecture. New York: Rizzoli.
3. Rowan Moore (2012 februarie 26). Pruitt-Igoe: death of the American urban dream. theguardian.com 4. Richard T. Schaefer (2008). The Encyclopedia of Race, Ethnicity, and Society 5.
Environmental and Urban Economics. Robert Moses: New York City’s Master Builder? Greeneconomics.blogspot.com (2014 martie 12)
6.
Renate van der Zee (2015 mai 5). How Amsterdam became the bicycle capital of the world
7.
Siteul oficial al asociației VALYO, Város és Folyó
8.
Unger András (2014.07.16. Nyugat.hu). Budapest legjobb bulija a lánchíd mellett zajlik. Folyamatosan! Ingyen!
9. Halász Áron (2013.08.22. urbanplayer.hu). Öt év múlva nem lesz csoda, hogy emberek táncoljanak a Duna partján 10. Siteul oficial Street Delivery 11. Siteul oficial al competiției ”Tervpályázat a Duna-partok megújítására”
13