Amivtac Revista El Caminero mayo 2015 by AMIVTACJalisco

ÍNDICE 10

PROYECTOS

PERFIL

UnaNovedosaHerramienta ParalasVíasTerrestres

Lic. BernardoGutiérrez Navarro

PORTADA

TuneladoraLínea3 delTrenLigero

PUBLIRREPORTAJE

TecnologíaenlaMaquinaria

EVENTOS

TomaProtestaMesaDirectiva

JÓVENES CAMINEROS

NORMATIVIDAD

Últimas Modificaciones de las Leyes, Reglamentos y ReformasenloquevadelAño

AMBIENTAL

MedidasPreventivaspara EvitarAtropellamiento

El Mundo Requiere más IngenierosEspecialistas

LA REVISTA “EL CAMINERO” ES UN ÓRGANO DE COMUNICACIÓN DE LA AMIVTAC DELEGACIÓN JALISCO Los artículos publicados son responsabilidad de quien los aporta y no necesariamente corresponden al punto de vista de las instituciones. Sus páginas están abiertas a la participación de todos los asociados que deseen colaborar.

MESA DIRECTIVA

PLANILLA Delegado Raphael Barraza Mariscal Subdelegado Mauro Alberto Flores Almonte Subdelegado José Jorge López Urtusuastegui Secretario Propietario Óscar Melesio Hernández Valeriano Tesorero José Clemente Barda Cortés Vocales Rogelio Arballo Lujan Ricardo Luna Valencia José Guadalupe García Ascencio

COMISARÍAS Plácido Alberto García Sánchez José Luis Macías Romano Enlace Amivtac Nacional Ricardo Peregrina Noriega Relaciones Institucionales Héctor Adolfo Robles Ortega Patrocinios, Gestión y Promoción José Gabriel Mendoza Sánchez Carlos Alberto Garza García Armando Mora Zamarripa Revista Esteban Pérez Muñoz Josue Mercado García

Academia Bernardo Sáenz Barba Capítulo Estudiantil Luis Carlos Navarro Hernández

JÓVENES CAMINEROS

AEROPUERTOS

AplicacióndeMezclaTipoSMA enPistasdeAterrizaje

PUENTES

EspecializaciónenPuentes

PAVIMENTOS

AditivosMejoradores deAdhesión

Juan Francisco Cermeño López

COMITÉS TÉCNICOS Puentes Ing. Rodolfo Alejandro Rodríguez Casillas Pavimentos Ing. Erik Mendoza Guerrero Aeropuertos Andres Macías López Ferrocarriles Saúl Rodríguez Almeida Proyectos Armando Ruiz Sandoval Conservación y Mant. de Vías Terrestres Víctor Hugo Orozco Rodriguez Medio Ambiente Gabriel Espejel Montaño Supervisión y Control de Obra Sonia Alvarado Cardiel

Diseño Editorial:

Ping Pong Branding hola@ppb.mx Las imágenes utilizadas son proporcionadas por el cliente.

Mecánica de Suelos José Alejandro Salcedo Becerra

MAESTRÍAS EN VÍAS TERRESTRES Alberto Sánchez Vázquez

GERENCIA Chantal Mendoza Orozco

MENSAJE DEL PRESIDENTE

Hace algunas semanas comenzamos con este gran reto como la Mesa Directiva 2015-2016 en la AMIVTAC delegación Jalisco con responsabilidad, orgullo y compromiso. Anteriormente se manejó que existió división en nuestro gran gremio debido a cuestiones políticas, lo cual nos afectó internamente, pero hoy, se escuchan comentarios y opiniones satisfactorias a este proyecto en el que seremos totalmente apartidistas e institucionales. Personalmente considero que AMIVTAC somos todos, y nuestra agrupación impacta directamente al desarrollo del estado de Jalisco, debido a que existe un gran talento entre los ingenieros civiles que integran a la asociación. A su vez considero que mi Mesa Directiva está integrada por jóvenes emprendedores que trabajan y trabajarán a favor de nuestro gremio, en el que apoyaremos el rubro de los Jóvenes Camineros, una sección en constante crecimiento. Mi antecesor, el Ingeniero Ernesto Zepeda fue un gran presidente y dejó un legado importante, por lo que continuaremos con el arduo trabajo. Buscaremos la capacitación activa de los agremiados a través de cursos de interés y de actualidad, buscando siempre la trascendencia personal de las personas.

Uno de los retos más importantes que me he planteado al tomar esta responsabilidad es la creación de las instalaciones para contar con una identidad física, en donde se incluya una sala de juntas con tecnología audiovisual. Levantaremos la voz para que el próximo Congreso Nacional (que se realiza cada dos años) para que se lleve a cabo en Jalisco. De la misma manera seguiremos con el impulso a la maestría en Vías Terrestres que ha sido un rotundo éxito en conjunto con la Universidad Autónoma de Chihuahua. Seguiremos coordinando la buena relación con el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco A.C. y la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción para emitir opiniones técnicas a la sociedad jalisciense. Creo firmemente en que debemos cuidar y “blindar” nuestro gremio a través del trabajo y la capacitación técnica continua. Por último quiero comentar que espero la participación de todos los integrantes de la AMIVTAC y que las puertas estarán abiertas para recibir sus opiniones, pues recuerden ¡AMIVTAC SOMOS TODOS!

Ing. Raphael Barraza Mariscal

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

NORMATIVIDAD

ÚLTIMAS MODIFICACIONES DE LAS LEYES, REGLAMENTOS Y REFORMAS EN LO QUE VA DEL AÑO Por: Ing. Arq. Sonia Alvarado Cardiel

A partir de este año existieron Reglamentos y Reformas, lo cual tiene incidencia directa para quienes nos dedicamos al rubro de las vías terrestres. Los ingenieros, constructores y camineros debemos estar al actualizaciones de las leyes que se aprueban, es por ello que a continuación detallamos dichas 07 de Enero del 2015: CÓDIGO Fiscal de la Federación, se actualizan las cantidades establecidas en los artículos 80, 82, 84, 84-B, 84-D, 84-F, 84-J, 84-L, 86, 86-B, 86-F, 88, 91, 102, 104, 112, 115 y 150. 09 de Enero del 2015: LEY General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, se reforma el segundo párrafo del artículo 87 Bis 2. 21 de Enero del 2015: LEY para el Desarrollo de la Competitividad de la Micro, Pequeña y Mediana Empresa, se reforman los artículos 7; 10, fracción III; 11, último párrafo y 14, fracción I; y se adiciona el artículo 9, con una fracción V. 8

26 de Enero del 2015: LEY de Aviación Civil, se reforman los artículos 15, segundo y tercer párrafos; 39, segundo párrafo; y se adicionan los artículos 2, con las fracciones V, IX, X, XIII y XVII, recorriéndose en su orden las subsecuentes; 11, con un quinto párrafo recorriéndose los subsecuentes; 15, con una fracción XIV, recorriéndose la actual en su orden; 27, con un último párrafo; 32, con un cuarto, quinto y sexto párrafos; 38, con un tercer, cuarto y quinto párrafos; 41, con un segundo párrafo, un Capítulo XV Bis denominado “Seguridad operacional”, que comprende los artículos 78 Bis a 78 Bis 10; 86, con una fracción VIII y 88 Bis. LEY de Aeropuertos, se reforman los artículos 27, tercer párrafo, y 57, y se adicionan los artículos 2, con una fracción X recorriéndose en su orden la subsecuente; los artículos 18, con un último párrafo; 27, con una fracción XV, recorriéndose en su orden la subsecuente y 48, con tres párrafos. LEY Reglamentaria del Servicio Ferroviario, se reforman los artículos 1, primer y segundo párrafos; 4, primer párrafo; 6; 9, fracción I; 15 y su fracción II; 21; 24; 31; 35; 36; 46; 47; 53; 59, fracción IV, y se adicionan los artículos 2, con las

fracciones I, II, III, VI y VII, recorriéndose en su orden las subsecuentes; 6 Bis; 15, con la fracción V; 31 Bis; 31 Ter; 31 Quáter; 36 Bis; 36 Ter y 59 con una fracción X, recorriéndose en su orden la subsecuente. 04 de Marzo del 2015: REGLAMENTO de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se expide nuevo Reglamento, en vigor a partir del 3 de abril de 2015. REGLAMENTO de la Ley de Navegación, publicado en el Diario noviembre de 1998, se abroga, a partir del 3 de abril de 2015. ÚLTIMAS MODIFICACIONES A LA NORMATIVIDAD EN MATERIA DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON ÉSTAS Disposiciones Miscelánea Fiscal 2015 relacionada Articulo 32-D de Marzo del 2015). Todos estos cambios pueden ser consultados en las siguientes direcciones electrónicas: http://www.diputados.gob.mx/ LeyesBiblio/actual/2015_1.htm http://www.funcionpublica.gob. mx/unaopspf/unaop1.htm.

PROYECTOS

DRONES

UNA NOVEDOSA HERRAMIENTA PARA LAS VÍAS TERRESTRES Por: Ing. Armando de Jesús Ruiz Sandoval de la Rosa.

En pleno siglo XXI el avance cada vez más vertiginoso de la tecnología permite su aplicación a distintos campos de la ingeniería, lo herramientas para la prestación de servicios y el desarrollo de soluciones a medida, al tiempo que nos habilita para dar enormes saltos tanto cuantitativos como cualitativos en los resultados a presentar.

Como empresarios y profesionales de cualquier área buscamos constantemente optimizar el uso de nuestros recursos, tanto materiales de nuestros clientes y asociados. Esta tarea

que son las Vías Terrestres de nuestro país. En esta tónica, el espíritu de innovación y la apertura para implementar nuevas alternativas de solución crucial para poder aprovechar y echar mano de estas nuevas herramientas.

Tal es el caso de los Vehículos Aéreos no Tripulados (UAV por sus siglas en inglés) o Drones, que se presentan como una alternativa asequible y efectiva para la realización de procesos de Ingeniería Civil con mayor precisión, versatilidad que entregamos a nuestros clientes. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PROYECTOS

CONCEPTOS GENERALES

APLICACIONES A LAS VÍAS TERRESTRES

Un Dron es básicamente un robot volador que puede ser controlado remotamente o ejecutar sobrevuelos de manera autónoma a través de programas de vuelo planeados y controlados por el software integrado en sus componentes electrónicos que trabajan en conjunto con plataformas GPS. Si

bien

inicialmente

los

drones

En nuestra empresa hemos implementado de manera exitosa el uso de estas herramientas de manera sistemática como parte integral en la realización de trabajos de supervisión y seguimiento de obra, recorridos de reconocimiento de zona de obra en video y fotografía aérea, obtención de ortofotos georeferenciadas y

fueron

verdadera profesionalización de los mismos; con lo que se ha generado una serie de aplicaciones

Para ello se ha realizado la integración de un equipo multidisciplinario que, a través de las herramientas de hardware y software disponibles, se ha enfocado a explorar los alcances del uso de los drones. A través de esta brigada hemos comprobado gratamente que los resultados obtenidos son en ocasiones de mayor calidad que los que nos brindan los procedimientos estándar

como: superado nuestras propias expectativas.

• Monitoreo de clima • Búsqueda y rescate • Video, fotografía y cartografía aérea • Prevención y control de incendios • Mapeo geológico • Supervisión y seguimiento de obras de ingeniería civil • Exploración de zonas de difícil acceso • Entre muchas otras Existe una gran variedad de equipos para satisfacer diferentes necesidades y se siguen desarrollando continuamente nuevas áreas de aplicación de esta plataforma en conjunto con las diferentes disciplinas que la integran tales como: robótica, electrónica, aeronáutica, física, etc. Desde alas delta, aeroplanos, helicópteros, hasta multirotores de 4, 6 y 8 hélices o incluso minidrones; la diversidad y versatilidad de soluciones existentes nos permiten obtener datos mucho más precisos, inmediatos y a un coste mucho más accesible que con los métodos tradicionales. 12

El rendimiento obtenido viene derivado de 3 factores que considero son claves en el desarrollo y uso de los drones:

1. Su versatilidad.- En cuanto a su integración y particularmente en su operación en zonas de difícil acceso han demostrado su utilidad y sus alcances. En sí mismo el dron puede complementarse con una gran cantidad de equipo e interactuar con distintas de fotografía y video digital, equipo medioambiental y de medición térmica, etc.) 2. La reducción de costos: Debido a su tamaño, los costos de transporte, operación y de mantenimiento son mucho más asequibles que los de equipo y maquinaria tradicional; además de ser mucho más ágiles que estos últimos. 3. El proceso de control: Todos los factores arriba mencionados permiten realizar una gestión y seguimiento del trabajo más estricta y controlada, especialmente en aquellos casos en los que se requiera tomar datos de manera recurrente puesto que al programar una ruta esta permanecerá invariable y los resultados serán homogéneos tanto en cantidad como en calidad. Naturalmente y como con cualquier otro equipo, el factor humano juega un papel fundamental en el aprovechamiento de esta nueva herramienta, pero incluso en este rubro los drones nos permiten una optimización de dicho recurso; puesto que en algunos casos incluso

el vuelo y el post-procesamiento de los datos lo que reduce notablemente el factor de error que pudiera generarse.

Podemos resumir por tanto que la inclusión de Drones en los procesos de ingeniería civil y más proyectos de vías terrestres permite realizar de manera controlada, precisa, rápida y económica un seguimiento de los trabajos con un alto nivel cualitativo que se mantendrá a lo largo de la duración del proyecto. Herramientas como esta brindan un valor agregado a nuestros servicios agilizando la recopilación de datos precisos y su procesamiento las distintas etapas del proyecto enriqueciendo su

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PERFIL Para esta edición de la Revista EL CAMINERO Bernardo Gutiérrez Navarro, Director del Centro SCT Jalisco quien nos compartió los proyectos de la dependencia y sobre todo, la coordinación que existe y los proyectos venideros con la AMIVTAC Delegación Jalisco. El Lic. Gutiérrez Navarro externó que existen buenas noticias venideras para nuestro Estado y que se trabajará en sinergia con el gremio. “Desde hace muchos años esta agrupación gremial (La AMIVTAC) ha representado con mucha dedicación y mucho esfuerzo a todas las personas que están dedicadas al tema carretero. En ésta sucesión hay empresarios de todos los niveles y de todos los tamaños que están representados de gente con mucha experiencia”. Afortunadamente para el Estado de Jalisco existen proyectos en el área portuaria, aeroportuaria, ferroviaria y también carretera es decir las cuatro columnas que se baja la SCT en sus obras en las que afortunadamente Jalisco tiene participación”, explicó. Sobre el cambio de Mesa Directiva y la nueva gestión del Ing. Raphael Barraza como Presidente de 14

la AMIVTAC, el Director del Centro SCT Jalisco expresó su satisfacción.

“Veo que ahora le toca dirigir al ingeniero Raphael Barraza que es un hombre con experiencia que le ha tocado estar en muchos sitios de la República y conoce perfectamente el Estado de Jalisco, lo memoriza muy bien y eso nos va ayudar muchísimo a que sigamos avanzando”. Nos da mucho gusto en la Secretaría la coordinación con esta agrupación y que realmente estemos comunicados permanentemente con ellos para darles a conocer los trabajos que hace la Secretaría que en muchos de ellos participan y quiero decir que hemos ten ido una experiencia satisfactoria y favorable siempre”,

Por otra parte, Gutiérrez Navarro destacó los compromisos que actualmente tiene la dependencia a favor de Jalisco y también, las responsabilidades de las empresas que participan en concursos y licitaciones. Además, no quiso dejar de lado el tema de la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero, catalogada como una de las obras más importantes del Estado en las últimas décadas, que sin lugar a dudas, cambiará y favorecerá el rumbo de los ciudadanos.

Director del Centro SCT Jalisco Por:AldoDuránOliva Fotografía:MariangelAlvarez

“La Línea 3 del Tren Ligero es una obra que tiene un monto económico que se ha presupuestado en 17 mil 500 millones de pesos, con 4 años de trabajos que generará 22 mil empleos entre directos e indirectos. Vamos a hacer un túnel de 5 kilómetros y vamos a tener una de las máquinas más grandes del mundo. Esta obra moverá 233 mil personas diario que equivale a toda la gente que vive en la capital del Estado de

Colima. Y lo más importante es la parte constructiva en donde están participando empresas internacionales,continentales, nacionales y locales que es nuestra obra más importante de la SCT”. Por último, el Lic. Bernardo Gutiérrez Navarro destacó algunos otros temas en los que el Centro SCT Jalisco tiene participación directa actualmente, en los que además de las vías terrestres,

se incluyen temas ferroviarios y aeroportuarios.

“En el tema carretero estamos por cumplir uno de los sueños más importantes para los jaliscienses que es poder llegar a Puerto Vallarta en 2 horas y media, esto ya es una realidad porque se está construyendo en este momento. Seguimos con el tema del Macrolibramiento para la Zona Metropolitana de Guadalajara. También vamos a hacer más amplia la carretera de la costa de Jalisco que tiene años esperando para poder atraer más inversión”. “Se habilitaron los pasos ferroviarios, en total 38 cruces para que el tren sea ya completamente seguro en la Ciudad con tecnología que es mucho más visible. Además, en el aspecto aeroportuario concluimos la ampliación del Aeropuerto de Puerto Vallarta y estamos destrabando el tema para que el Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo tenga una segunda

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

AEROPUERTOS Los avances de la industria aeronáutica en el desarrollo de las aeronaves son innegables. Produciendo aviones de mayor dimensión, peso y con una capacidad de carga superior, estos retan a las distintas ramas de la ingeniería civil al construir y adecuar los aeropuertos de acuerdo a las necesidades actuales de los aeroplanos. Por ejemplo, un Boeing 747 de primera generación, tenía un peso máximo de despegue de 330 toneladas; esto es el peso de la aeronave cargada con pasajeros, combustible y equipaje. La versión actual de este avión, cuenta con un peso máximo de despegue de 440 toneladas debido a cambios en el fuselaje, las alas y sus motores a reacción o turbinas. Tomando en cuenta los cambios en las aeronaves y la 16

necesidad de tener activas las pistas de aterrizaje el mayor tiempo posible, las operadoras de los aeropuertos han buscado alternativas en carpetas asfálticas que proporcionen un servicio seguro y con el menor tiempo muerto por mantenimiento posible. Una tendencia global para afrontar estos retos es la aplicación de mezclas asfálticas tipo SMA en vez de mezclas de granulometría densa, o en conjunto con ellas, tendiendo las subcapas con mezcla asfáltica de granulometría densa y la capa de rodadura con mezcla tipo SMA. Esto debido al mayor costo de la mezcla asfáltica tipo SMA que supone un sobrecosto del 20% aproximadamente. Estas han sido aplicadas en distintos aeropuertos internacionales, como: Australia,

China, Alemania, Bélgica, Italia, Noruega, Suecia, México y Estados Unidos. El Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo en Guadalajara es uno de ellos. ¿Cómo surge esta mezcla? En la década de los 60´s, ingenieros alemanes de la empresa Strabag diseñaron un asfalto que permitiera mejor tracción a los automóviles en tiempos de invierno, esto, debido a que en Alemania se prohibió el uso de llantas para conducir sobre hielo equipadas con clavos. ¿Cómo funciona estructuralmente? Esta mezcla asfáltica funciona basándose en el contacto de los elementos pétreos,

Generalmente son partículas de triturado en trituradoras de quijada con dimensiones de 9.5

a 19 milímetros. Solo se permite un porcentaje muy bajo de partículas lajeadas. Una composición típica de una mezcla SMA sería la siguiente: *75% a 82% de agregado grueso (partículas de 9.5 mm a 19 mm.). más del 5% de material que pasa la malla 200. *6% al 7% de cemento asfáltico.

En México estas mezclas deben cumplir la norma (N.CMT.4.05.003/08, Norma de Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras). Ventajas sobre una mezcla de granulometría densa: *Elevado índice de fricción en condiciones húmedas mejorando la seguridad del usuario. *Vida útil superior con menor necesidad de mantenimiento. *Buena interacción del agregado grueso disminuyendo las roderas y mejorando la estabilidad de la carpeta en condiciones extremas de calor.

de su macrotextura que disminuye las posibilidades de acuaplaneo.

Desventajas sobre una mezcla de granulometría densa: *Se requieren temperaturas más altas para su producción elevando su costo. *Se debe evitar el sangrado del cementante durante el tendido debido a las altas temperaturas de tendido necesarias para lograr la compactación de proyecto. aumentando el costo y el tiempo de producción. *Requiere una temperatura máxima de 40° C después de haber sido tendida antes de permitir el tránsito sobre ella. Como se describe en los párrafos anteriores, este carpetas de granulometría densa en zonas de cargas altas, temperaturas extremas o climas húmedos. También se debe tomar en cuenta que su costo es más elevado y su tendido y compactación es técnicamente mas complejo.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

AMBIENTAL

DE FAUNA SILVESTRE EN CARRETERAS Por: Biól Gabriel Espejel Montaño

Aves

Barreras para evitar el ruido. Estas estructuras, que en su mayoría son de madera o de concreto, han sido usadas en Europa más que todo para protección de comunidades de aves que construyen sus nidos cerca de la vía (Iglesias Merchán, 2007).

Con el rápido desarrollo de las ciudades y el aumento de las poblaciones humanas se ha incrementado la red vial, con lo cual ha surgido una nueva fuente de mortandad de animales, el atropellamiento, que se ha venido convirtiendo en una amenaza cada vez mayor para las poblaciones de animales involucrados (Arroyave, 2006). El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados velocidad, la anchura de la vía, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal.

Para evitar el atropellamiento de la fauna silvestre existen numerosas técnicas, por lo que en este artículo se mencionan técnicas alternativas que pueden implementarse en las carreteras y disminuir el índice de mortandad por atropellamiento (Noss, 2002). 18

Mamíferos.

Repelentes olfatorios. Consiste en utilizar diferentes sustancias con olores estratégicos (de humanos, de depredadores, olores desagradables) que atraigan a los animales hacia determinado sitio o bien que los aleje de la carretera (Arroyave, 2006).

luz emitida por los vehículos hacia los hábitats circundantes, lo que ahuyenta a las especies encontradas en la zona (Arroyave, 2006).

realizada, existe una gran variedad de medidas de manejo para prevenir el atropellamiento de fauna silvestre.

Esta acción consiste en colocar

Sin embargo, éstas sólo han sido implementadas en algunos países desarrollados como Alemania, Francia, Suiza y los Países Bajos, donde además se

Merchán, 2007).

su efectividad. A pesar de la inversión económica para aplicar estas medidas y hacer seguimiento de su efectividad, se considera necesario continuar con las investigaciones para determinar la salud y la densidad de estas poblaciones de fauna en el largo plazo.

La fragmentación del hábitat y el consecuente aislamiento de poblaciones es el impacto más de borde afectan la disponibilidad de alimento y el potencial reproductivo de las especies. El número de animales muertos por atropellamiento reportados puede representar un riesgo para las especies en estado de amenaza. Bibliografía consultada. • NOSS, R. 2002 The ecological effects of roads. http://www.eco-action.org/dt/roads.html 2002 Consultada el 10 de julio de 2005. • ARROYANE et, al, 2006. Impactos de las carreteras sobre la fauna silvestre y sus medidas de manejo. Escuela de Ingeniería de Antioquia, Medellín, Colombia. • Iglesias Merchán, C.2007. Permeabilidad faunística en infraestructuras de transporte: Necesidad de reconsiderar algunos criterios en la Evaluación de Impacto Ambiental y propuesta d

• Memorias de las jornadas de prevención de daños producidos por especies cinegéticas, Santiago de Compostella, España. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PUENTES

Por: Ing.

Los Estudios de Posgrado en la UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO tienen como propósito explorar y ampliar los límites del conocimiento en sus diversas áreas para alcanzar la excelencia académica y formar profesionales con las aptitudes necesarias para responder a la demanda de capacidad profesional.

DIRECTOR Dr. Daniel Velázquez Vázquez. JEFE DE LA DIVISIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN Ing. Alfredo P. Morales Netzahualcóyotl.

La Facultad de Estudios Superiores Aragón de la Universidad Nacional Autónoma de México es la responsable y quien imparte el PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN PUENTES desde el año de 1989.

A-12 Planta Baja Av. Rancho Seco s/n Col. Impulsora Netzahualcóyotl, Estado de México. CP. 57130.

El plan de estudios es único en su tipo en todo el país ya que aborda el estudio de los puentes desde una perspectiva global; involucra estudios previos, proyecto conceptual, análisis y diseño estructural, incluyendo aspectos de construcción, conservación y mantenimiento de puente que deben tomarse en cuenta en el proyecto ejecutivo. Sin olvidar, temas de legislación y reglamentación de obras públicas, así como talleres de aplicación. La Especialización en Puentes se dirige a Ingenieros Civiles y egresados de Licenciaturas que los aspirantes deberán tener interés de ampliar el conocimiento y para especializarse en esta disciplina. FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN M. en I. Gilberto García Santamaría González. 20

Rodolfo Alejandro Rodríguez Casillas

Informes e inscripciones:

Tel. 01 (55) 56 23 10 19 Conmutador 56 23 08 73 y 74 Email: p_puentes.aragon@unam.mx PROCESO PARA INGRESO: *Registro de Aspirantes *Examen de conocimientos *Entrevistas *Dictamen Comité Académico *Inscripciones

*Las fechas se establecen en la convocatoria de acuerdo a las disposiciones de la UNAM y el programa y su plan de estudios. DIRIGIDO A INGENIEROS INSTITUCIONES, DEPENDENCIAS Y EMPRESAS QUE LABORAN EN ACTIVIDADES RELACIONADAS CON ESTA DISCIPLINA.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

EVENTOS

Comienzanactividadesformalesdelagestión2015-2017 Redacción AMIVTAC

El pasado 12 de marzo del presente se llevó a cabo la Asamblea General para la Toma de Protesta de la nueva Mesa Directiva (2015-2017) de la AMIVTAC que ahora preside el Ing. Raphael Barraza Mariscal. En primera instancia y ante un repleto foro, se rindió el informe de tesorería de la administración anterior por parte del ex Tesorero, Ing. Saúl Rodríguez Almeida. En el distinguido presídium del evento estuvieron presentes el Ing. Raphael Barraza Mariscal, Delegado electo de la AMIVTAC Jalisco, el Ing. Alejandro Guevara Castellanos, Presidente del Colegio de 22

Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco, el Ing. Heriberto González Rodríguez, Presidente de la UJAI, el Ing. Clemente Poon Hung, ex Presidente de la AMIVTAC, el Ing. Manuel Cásares Guzmán, sub Director de Obras del Centro SCT Jalisco y en representación del Lic. Bernardo Gutiérrez Navarro, Director del Centro SCT Jalisco, el Ing. Ernesto Zepeda Aldape, Delegado saliente de la AMIVTAC Jalisco, y el Presidente de la AMIVTAC nacional Ing. Jesús Felipe Verdugo López y presidiendo el acto con la digna presencia del Mtro. Jorge Aristóteles Sandoval Díaz, Gobernador Constitucional del Estado de Jalisco, el Ing. Roberto Dávalos López, Director de Infraestructura y Obra Pública del Estado de Jalisco.

Posterior a la presentación del distinguido presídium, se proyectó un video en donde se observó un recorrido por la historia de la AMIVTAC y los logros conseguidos por la asociación en sus diversas administraciones, que han ayudado al desarrollo de la comunicación y las vías terrestres en el País. El Delegado saliente Ing. Ernesto Zepeda Aldape, y logros que se llevaron a cabo durante su gestión, además de agradecer el apoyo recibido por parte del gremio durante su labor. El Presidente nacional de AMIVTAC Ing. Jesús Felipe Verdugo López entregó un reconocimiento al Delegado saliente y el libro conmemorativo por los 40

años de la asociación, además de felicitarle por su gestión y desear éxito a la nueva Mesa Directiva. Después de la Toma de Protesta, tras la presentación de los integrantes de la Nueva Mesa Directiva, el nuevo Delegado Ing. Raphael Barraza Mariscal, dio a conocer el plan de trabajo que se basa en cuatro ejes primordiales: Unidad y fortalecimiento de la Delegación Jalisco, el Desarrollo de la Delegación, Sustento Financiero y las Relaciones Institucionales. De esta manera concluyó este magno evento con la consigna por parte de la Nueva Mesa Directiva de trabajar a favor de la agrupación con unidad. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

EVENTOS

El pasado 25 de febrero del presente año se llevó a cabo la asamblea general ordinaria de la XX Mesa Directiva para elegir la nueva Mesa Directiva Nacional 2015-2017 y toma de protesta de la misma, la cual tuvo lugar en el Colegio de Ingenieros Civiles de México. El presídium contó con la distinguida presencia del Ing. Luis Rojas Nieto, Lic. Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes,; el Mtro. Raúl Murriet Cumming, Subsecretario de Infraestructura de la SCT; el Ing. Manuel Zárate Aquino, el Ing. Daniel Díaz Díaz, el Ing. Víctor Ortiz Ensategui, Presidente del CICM y anfitrión del evento; el Ing. Roberto Aguerrebere, Primer Delegado de México ante la PIARC y el Ing. Jesús Felipe Verdugo López Presidente electo de la XXI Mesa Directiva AMIVTAC. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes otorgó un reconocimiento por su destacada trayectoria profesional en el diseño y construcción de los caminos de México, reconociendo su capacidad, dedicación y trabajo en beneficio del país a los ingenieros Jesús Sánchez Arguelles y Bulmaro Cabrera Ruiz, mismo que fueron entregados por el Lic. Gerardo Ruiz, titular de la SCT, quien los felicito

y los invitó a seguir en esa trayectoria.El Lic. Ruiz Esparza dirigió un mensaje al auditorio con noticias favorables para el sector de vías terrestres, destacando los siguientes puntos, relevantes para trabajar conjuntamente la SCT con la AMIVTAC, con sus agremiados y con el sector de las vías terrestres solicitando todo el apoyo y colaboración • Carretas más seguras- Con mejores diseños y construcción, con señalamientos adecuados que ayuden a mejorar la seguridad vial de las carreteras del país. • Mejores pavimentos- Con mejores tecnologías y con maquinaria en c ondiciones adecuadas para fabricar pavimenos de alta calidad. • Servicio social- Que intensifique el servicio social de jóvenes estudiantes de ingeniería en la SCT , c o n l a f i n a l i d a d d e i r p r e p a r a n d o a futuros ingenieros que renovaran a los que están en funciones y que por razones obvias se irán retirando del servicio activo de la SCT. • B ec as- O t orgar becas para jóv enes ingenieros de las carreras de ingeniería

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PORTADA

LÍNEA 3 DEL TREN LIGERO AVANZA UNA DE LAS OBRAS MÁS IMPORTANTES PARA JALISCO

INTRODUCCIÓN El trazado de proyecto discurre por el área metropolitana de Guadalajara, atravesando las zonas más pobladas de los municipios de Zapopan, al Noroeste del área de estudio, Guadalajara en el centro y Tlaquepaque al Sureste. En la siguiente

Figura 1: Localización del área de estudio.

El desarrollo se lleva a cabo mediante túnel: tramo II - Tramo Guadalajara Centro (8+715 a 14+053). El trazado en túnel a su vez quedaría dividido de la siguiente manera considerando los tramos entre pantallas, las estaciones y los tramos excavados mediante tuneladora: 26

Obra

acceso/salida y las estaciones.

puede ser utilizada como una guía para obtener un orden de magnitud de los límites de empleo de este tipo de máquinas, si bien hay que tener en cuenta que actualmente hay experiencias nuevas de máquinas EPB trabajando cada vez en un mayor tipo de suelos.

ANÁLISIS DEL TIPO DE TUNELADORA MÁS ADECUADO Se prevé ejecutar la obra subterránea mediante un túnel con tuneladora. Este tipo de máquinas se conocen por las siglas T.B.M. (Tunnel Boring Machine) y son equipos capaces de excavar un túnel a sección completa, a la vez que colocan un sostenimiento provisional o un revestimiento En el caso la nueva línea de tren ligero entre los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque, al tratarse de un túnel urbano y mayoritariamente excavado en suelos –aunque excavado en roca o con frentes mixtos de sueloroca–, no tienen interés las tuneladoras o TBM de roca (topos o escudos), sino los ESCUDOS DE PRESIÓN DE TIERRAS, también llamados EPB (Earth Pressure Balanced Machines), que se usan en la excavación de suelos con frentes inestables, generalmente en terrenos arcilloso-limosos y limoarenosos de consistencia media a blanda con un

Figura 2: Límtes granulométricos habituales de utilización de máquinas EPB.

La información geológico-geotécnica obtenida en este Proyecto permite comprobar que los suelos excavados se corresponden fundamentalmente con limos arenosos y arenas limosas que se encuentran dentro de los límites habituales de utilización de las máquinas EPB.

En las máquinas EPB el trabajo de la cabeza es, como su nombre indica, en presión de tierras. El superior al 30%. material excavado es mezclado en la cámara –con adiciones de aditivos en la medida de lo necesario– campo de utilización habitual de las máquinas EPB para su ulterior extracción con el tornillo sinfín, que en función de las características granulométricas regula la presión que permite mantener el frente estable constantemente. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PORTADA

Cuando el material excavado no tiene las características mencionadas anteriormente es necesario acondicionarlo en la cámara formando la mezcla idónea. Las soluciones para conseguir esa mezcla consisten en incorporar al escombro del frente suspensiones de bentonita, espumas y polímeros en cantidades limitadas que se inyectan directamente a través de puertos para inyección en la cabeza que se distribuyen de tal forma que el aditivo se reparta uniformemente.

trabajar en modo abierto (sin presión) si la roca es estable y no existen de aproximadamente 1 kilómetro de longitud en roca se podrá trabajar bajando el nivel de la cámara de excavación (cámara semivacía con 2 metros de tierras (aproximadamente) sobre el tornillo, lo que permite dar rendimiento al sistema de extracción. La rueda de corte de los escudos dispone de herramientas para suelos (cinceles) y roca (cortadores de disco). El escudo propiamente dicho (esto es, una coraza de acero situada en prolongación de la de dovelas prefabricadas, después de realizar el ciclo de excavación, en la longitud que se estipule, y que coincide con la longitud unitaria media de cada anillo de dovelas. La máquina EPB que se emplee para la excavación de este túnel deberá tener también capacidad para trabajar en roca (basaltos con una resistencia a compresión simple que puede ser superior en algunos casos a los 50 MPa) a lo largo de casi 1 km de distancia, así como otro tramo de unos 600 m con un frente mixto de suelos y rocas. Al ser el diámetro de excavación mayor que el diámetro exterior del anillo de dovelas, una vez la máquina ha avanzado queda un hueco entre la excavación y el revestimiento que se conoce como “gap” o espacio anular. Este gap es rellenado de modo concurrente con el

VÍNCULOS CONSTRUCTIVOS La nueva línea de tren ligero entre los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque pasa en su recorrido en las proximidades de largo del trazado son los siguientes:

del túnel. 28

Reconociendo la importancia de preservar estas estructuras, se ha previsto la ejecución de tratamientos de protección frente a subsidencias proyecto en términos de movimientos inducidos en PROCESO DE TRABAJO EXCAVACIÓN Y COLOCACIÓN DEL ANILLO DE DOVELAS El ciclo de trabajo consta de excavación y colocación del revestimiento. La excavación se realiza ejerciendo presión con los gatos de empuje sobre las dovelas, de modo que la EPB avanza en la longitud necesaria para permitir el montaje de un anillo. INYECCIÓN DEL TRASDÓS El objetivo de la inyección del trasdós es rellenar el hueco que queda entre el terreno y el anillo colocado, para asegurar la estabilidad del mismo, facilitar la impermeabilización del túnel y evitar subsidencias en El anillo, al salir por la cola del escudo, tiende a ocupar la parte inferior del hueco de excavación. Como consecuencia, el asiento puede ser irregular y el empuje resentirse, al no efectuarse de modo concéntrico. Además, este último hecho puede dar lugar a pequeños defectos en las dovelas como consecuencia de empujes excéntricos. Para evitar estos efectos se atornillan entre sí los anillos consecutivos y se inyecta el huelgo o “gap” entre revestimiento y suelo excavado. CONTROL DE ASIENTOS

máquina tuneladora equipada con las tecnologías de las pérdidas de volumen. ZONAS DE MANTENIMIENTO la tuneladora, de manera especial el rodamiento de la rueda de corte, los sellos del mismo y todos los componentes de la motorización principal, resulta esencial durante la excavación de un túnel. Por esta razón, durante la construcción del túnel objeto de estudio se realizará la revisión completa de la tuneladora cada 300 metros en recintos

nivel de las cimentaciones de diferentes estructuras a lo largo de la traza, es seguramente uno de los grouting o en las estaciones. parámetros más importantes a controlar de todo el proyecto. En línea general se suele vincular el RENDIMIENTOS La estimación de los rendimientos de un EPB terreno, la profundidad del eje del túnel y la pérdida depende de las velocidades de avance que se de volumen que se genera excavando cualquier tipo pueden conseguir en los suelos a atravesar y de los de túnel. El concepto de pérdida de volumen implica tiempos de producción de la máquina. que siempre se excavará un volumen ligeramente superior al teórico para ejecutar un túnel y que este Los rendimientos de avance para una EPB de estas dimensiones suelen estar en torno a 40 – 60 forma de una cubeta de asientos. mm / min, lo que supone un avance de entre 2,4 y 3,6 m/h (media de aproximadamente 3 m/h). Para el control de asientos se puede intervenir Para una longitud de anillo de 1,6 metros y con en estos tres factores: geología, profundidad y pérdida de volumen. En el caso que nos ocupa la un tiempo de montaje de anillo de unos 30 minutos, profundidad del túnel no se puede variar e intervenir quiere decir que en un avance de 1,6 metros en la geología con tratamientos de mejora del completo se invierten 60 minutos. de estructuras altamente sensibles o peculiares Por lo tanto, será imprescindible contar con una

Para una estimación más racional de los ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PORTADA

utilización que puede ser del orden del 40% del tiempo, es decir, el 40% del tiempo de trabajo se invierte en las operaciones descritas y el 60% se emplea en otras operaciones asociadas al ciclo. Distribuciones de 50%-50% podrían ser también estimadas. Así pues, aplicando el rendimiento resultan 24 horas x 60 minutos / 60 minutos por avance = 24 avances al día x 0,4 (rendimiento) = 9,6 avances/día. De esta manera, se pueden estimar unos 15 m/día por día útil de excavación que equivaldría a un rendimiento mensual de aproximadamente 450 metros, que es concordante con experiencias similares existentes en túneles urbanos. Para terrenos abrasivos esta media se prevé que pueda bajar hasta 350 m/mes.

hasta dicha estación Normal, donde se dispondrá de un pórtico de reacción para que la tuneladora empiece a trabajar. Como pozo de salida se utilizará la estación Plaza de la Bandera, situada entre el 13+384 y el 13+493. El hueco por el que se extraerá la tuneladora presenta unas dimensiones mínimas de 12 m (transversal al eje) por 13 m (longitudinal al eje) a nivel vestíbulo. En la cubierta el hueco respetado es de 19 m (transversal al eje) por 13 m. (longitudinal al eje), siendo un espacio forzosamente reducido. Esto implicará un desmontaje lento por la imposibilidad de desarmar por completo la tuneladora y su tren de apoyo, necesitando varias paradas para quitar de manera secuencial los carros del “back up”.

PASO DE LAS ESTACIONES MONTAJE Y DESMONTAJE DE LA TUNELADORA En el Proyecto se ha contemplado el paso de Para el montaje de la tuneladora se ejecutará un la tuneladora a través del futuro recinto de varias pozo de ataque en la glorieta de La Normal. Este pozo estaciones. Estas estaciones son las siguientes: tendrá unos 100 m de longitud y se ubicará fuera del trazado del metro, quedando ubicado en paralelo al Estación 8: La normal mismo aproximadamente entre el 9+100 y 9+200 del Estación 9: Alcalde trazado. Estación 10: Catedral Estación 11: Independencia Una vez la tuneladora esté ensamblada dentro del pozo, se arrastrará por dentro de la trinchera Estación 12: Plaza de la Bandera (pozo de salida)

PRESIONES DE FRENTE Donde F0, F1, F2 y F3 son factores adimensionales El cálculo de la presión efectiva necesaria para derivados de normogramas, y que son función de H/D el frente se calculará con el método propuesto por y f’. c’ y f’ son los parámetros efectivos resistentes Anagnostou y Kóvari (1996). En este método, la del terreno a los que se le aplica un factor de seguridad de 2, H es la altura de tierras sobre como: clave, D es el diámetro de la tuneladora, y el ∆h resto son dimensiones geométricas definidas en s ' = F0 γ ' D − F1 c '+F2 γ ' ∆h − F3 c ' D la figura adjunta: 30

ESPECIFICACIONES DE LA MÁQUINA El proyecto comprende la construcción de un túnel de 10.60 m de diámetro de excavación con una longitud de 4.2 km excavado con una maquina tuneladora de frente cerrado (EPB), de manera que puedan proveer un soporte activo del frente y un revestimiento mediante un anillo de dovelas de 40 cm de espesor obteniéndose un diámetro interior terminado de 9.50 m.

h es la diferencia entre la altura piezométrica inicial al nivel de la base del túnel (h0) y la del interior de la cámara (hf). IMPERMEABILIZACIÓN La impermeabilización del revestimiento prefabricado comprende varios elementos: La inyección del mortero a la que ya se ha hecho referencia con anterioridad, que es la primera barrera que se encuentra el agua contenida en el terreno. La propia permeabilidad del hormigón, que es muy baja, dado su procedimiento de prefabricación. La colocación en los cajeados de las juntas de la dovela de unas juntas especiales. Finalmente, si las fases anteriores no lograsen el efecto de impermeabilización deseado y siguen

PRESCRIPCIONES GEOMÉTRICAS DE LA MÁQUINA Las prescripciones geométricas de la maquina a utilizar serían las siguientes: Diámetro interior del túnel: 9.50 m. Diámetro exterior de dovelas: 10.30 m. Diámetro de excavación nominal: 10.60 m (diámetro nominal de la cabeza de corte 10.56 m y sobrecorte radial de 2 cm) Espesor de dovelas: 400 mm. Longitud de dovelas: 1600 mm Resistencia de las dovelas: 30/40 MPa. Número de dovelas: 6+1/3 (19 posiciones/gatos dobles) (*) Radio mínimo de giro de la máquina <250 m. Pendiente máxima admisible: 4%-8%. Longitud del escudo: ~10 m Longitud Back-up: ~ 80-100 m (*) Las dovelas se han dimensionado estructuralmente para gatos dobles con una zapata de 1000 mm x 350 mm con un empuje máximo de 5172 kN por gato, por lo que en caso de emplear gatos sencillos con una zapata de menor dimensión se producirá una mayor solicitación sobre las dovelas y será necesario recalcular el refuerzo.

será necesario realizar una segunda campaña de

Las juntas de impermeabilización están fabricadas con cauchos tipo E.P.D.M. Se ubican en cajeados dispuestos en las juntas radiales y circunferenciales de las dovelas, encajadas a presión o con el auxilio de resinas. Las juntas trabajan a compresión, una vez valores de presión que aguantan en función de la deformación que adquieren en compresión.

PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MÁQUINA La máquina EPB que se emplee para la excavación de este túnel deberá tener capacidad para trabajar tanto en suelos como en roca. A continuación se indican los tres tipos de frente que se van a encontrar a lo largo del trazado del túnel: Tramo inicial en suelos de 2,32 km entre la Estación Normal ( 9+486) y el 11+800 Tr a m o d e f r e n t e m i x t o d e 6 0 0 m e n t r e e l 1 1 + 8 0 0 y el 12+420 12+420 y el pozo de salida (estación de la Plaza de la Bandera, en el 13+400)

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

JÓVENES CAMINEROS

EL MUNDO REQUIERE MÁS INGENIEROS ESPECIALISTAS

Perspectiva de los Jóvenes Camineros Por:Ing. FranciscoCermeño

En nuestro país se presentan diferentes problemas de comunicaciones y transportes, y a continuación detallamos algunos desde una perspectiva personal, que comparto con algunos Jóvenes Camineros; ingenieros dedicados a la construcción. La

región

Sur-Sureste

dispersión poblacional, escasa infraestructura carretera, generando una baja conectividad entre las distintas zonas que la integran, a esto tenemos que sumarle la presencia constante de fenómenos meteorológicos que afectan las vías de comunicación. En la región Norte, los altos tiempos y costos generados por una saturación de camiones en puentes y cruces fronterizos, tramos ferroviarios discontinuos y la poca integración intermodal de medios de transporte ve mermado el intercambio de mercancías entre Estados Unidos y Asia. La región Centro presenta saturación en los accesos a las poblaciones, a pesar de que ahí se encuentra la mayor densidad de carreteras dada la concentración poblacional. Ferrocarriles Se dispone de capacidad para una velocidad de al menos 50 km/h, la velocidad ponderada del sistema ferroviario 32

de carga se reduce a 28 km/h debido, en parte, a la falta de libramientos en algunas zonas urbanas. La infraestructura ferroviaria no ha sido complementada con una buena señalización, lo que ha contribuido a que los accidentes hayan crecido en un 83% desde el 2007. Para dar solución a estos y otros problemas se requiere de Ingenieros expertos en vías terrestres, pero de acuerdo con el Índice Global de Habilidades, realizado por Oxford Economics,

Este problema no es nuevo, empresas, paraestatales y dependencias lo han detectado, según el Estudio de Vinculación de Empresas IES 2013, en el que se consultó a 125 instituciones gubernamentales, privadas y universidades. Al ser cuestionadas sobre el nivel de satisfacción de expectativas, dependencias públicas relacionadas con infraestructura de 10) a los recién egresados, mientras que las privadas otorgaron un 7.7. El Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 incluía proyectos como la construcción de los trenes de pasajeros MéxicoToluca, MéxicoQuerétaro y Transpeninsular

pero desgraciadamente íbamos a la guerra sin soldados. Especialistas extranjeros son consultados para proyectar, construir o supervisar este tipo de obras, debido a la carencia de especialistas en nuestro país ya que tan solo el 2.6% de los ingenieros civiles estudia un posgrado. AMIVTAC delegación Jalisco detecto esta área de oportunidad y está emprendiendo acciones para mejorar estos índices, la cuarta generación de la Maestría en Ingeniería de Vías Terrestres es una realidad y se ha dado impulso a los Jóvenes Camineros. Jóvenes Camineros es un comité de AMIVTAC Delegación Jalisco que agrupa a ingenieros Jóvenes y estudiantes de Ingenierías, este comité tiene como objetivo generar instrumentos que satisfagan las necesidades de cada uno de sus integrantes. Estudiantes: El Banco Mundial realizó una investigación sobre el estado de la educación en México. Obviamente, se apoyó mucho en los resultados de ingeniería, y encontró una debilidad grande: los jóvenes egresan sabiendo, pero no haciendo.

“Si tú me dices algo, casi seguro que lo voy a olvidar; si tú me enseñas algo, es probable que lo recuerde, pero si tú me involucras en ese algo, seguro que lo aprendo”. Esta Frase traduce y explica perfectamente lo que los estudiantes de ingeniería requieren, herramientas que al egresar le permitan insertarse fácilmente en la vida profesional. Instrumentos: Vincular a las universidades con dependencias gubernamentales y empresas privadas para que los estudiantes puedan llevar a cabo su servicio social o prácticas profesionales.

Jóvenes Empresarios: El principal objetivo de estos integrantes es consolidar las pequeñas y medianas empresas así como volverse cada vez más competitivos, por lo que los instrumentos que se buscará implementar son: *Capacitación especializada *Hacer equipo para que la capacidad técnica económica se vea fortalecida *Buscar oportunidades de

acuerdo a las capacidades de cada empresa.

de especialistas, por lo que es necesario continuar con la importante labor de capacitación y vinculación de las nuevas generaciones de ingenieros en el campo de las vias terrestres, con estas acciones haremos de Jalisco un semillero de técnicos especializados que sean capaces de enfrentar cualquier reto.

Generar actividades como visitas a obras o centros de investigación en los que se fomente el interés por la especialidad en vías terrestres. Capacitación en normativa y software especializado para aumentar sus habilidades. Egresados: En comparación con los estudiantes, los recién egresados tienen otras necesidades, la mayoría de ellos buscan ser contratados, algunos otros están buscando especializarse, otros pocos están intentando emprender, por lo que los instrumentos a implementar deben ser diferentes: *Generar una bolsa de trabajo *Generar capacitación postprofesional para fomentar la especialización. Vinculación de los emprendedores con instituciones que los ayuden a convertir su idea de negocio en una realidad. ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PUBLIRREPORTAJE

TECNOLOGÍA EN LA MAQUINARIA: La Llave de la Eficiencia

En los últimos años, nos hemos dado cuenta que en industrias como la farmaceutica, la propia de tecnologías que desarrollan tanto software como hardware (Facebook, Google, Tesla), la automotriz, entre otras han crecido a un ritmo impresionante. No así la industria de la maquinaria pesada. Sin embargo esto aun puede ser una buena noticia para aquellos constructores que estén dispuestos a apostarle a la innovación y al futuro de la construcción. En esta ocasión hablaremos al respecto de la tecnología sobre un término que será cada vez mas utilizado, la Telemetría.

constructor el estar enterado sobre el estado de cada equipo que distintos problemas que representa tener que ir directamente al lugar en que estén operando sus equipo, ni se diga del tiempo perdido durante el traslado o peor aun cuando un equipo falla no se percata de ello hasta pasado un tiempo debido a la distancia o falta de comunicación.

estado y funcionamiento de uno o varios equipos a la vez, y va de la mano con alguna plataforma digital en donde se puede visualizar entre otras cosas: *Códigos electrónicos *Estados críticos *Consumo de combustible *Utilización del equipo *Geolocalización *Horómetro

Hoy en día esto se puede pendiente de sus equipos, gracias precisamente a las capacidades remotas que nos puede brindar la telemetría.

“La palabra telemetría procede de las palabras griegas τῆlε (tele), que quiere decir a distancia, y la palabra µετρον (metron), que quiere decir medida.”

La telemetría es una tecnología que permite la medición de magnitudes físicas de manera remota de componentes electrónicos y eléctricos para luego hacer el envío por medio de ondas de radio.

Es más que sabida la gran necesidad que representa para el

Un buen sistema de telemetría robusto, le permite revisar el

todo ello para que usted pueda acceder a toda esta distinta información que el equipo arroja sin la necesidad de ir al lugar en que esté operando, solo basta con tener una conexión a internet para visualizar esta información sobre sus equipos. Para poder tener toda esta información a la mano, es necesario instalar un transmisor (radio) y una antena en el equipo sin hacer poder transmitir dicha información

al satélite y así a la red. Una vez instalado el dispositivo transmisor éste no necesita mantenimiento, solo requiere de estar en un lugar despejado hacia el cielo para poder transmitir y debe de contar con alimentación eléctrica suministrada por el equipo en el que está instalado el transmisor. A partir de ese momento usted puede estar seguro de que los ahorros en comustible, reparaciones correctivas aprovechamiento de sus recursos serán una realidad. La inversión que se realiza en este tipo de implementacion, es en realidad mínima a comparación con los que se puede lograr.

En estos tiempos, en dónde incertidumbre económica

necesidad de contar con la tecnología de punta con un solo objetivo; MAYOR EFICIENCIA. Logrando esto, es seguro que la industria “per se” será capaz de catapular a una economía a un incipiente crecimiento. Siendo muy concientes de esta situación, Tracsa apostó por el desarrollo de sus clientes y se aventuró a abrir un departamento de Innovación, donde tienen por objetivo el desarrollo de tecnología para sus clientes. Dentro de este departamento, se tiene a un equipo altamente de Telemetría que con gusto podrá ofrecerles un acercamiento para encontrar la manera de meterlos a la ola tecnológica. Para cualquier duda por favor envíen un correo a solucionesremotas@tracsa.com.mx ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PAVIMENTOS

ADITIVOS MEJORADORES DE ADHESIÓN Y LA IMPORTANCIA DE SU UTILIZACIÓN

Por: Ing. Erik Mendoza Guerrero

El mejor aglutinante en la construcción de caminos que se ha estado utilizando desde principios del siglo XIX hasta ahora es el asfalto, pero para que pueda cumplir con esta función es necesario que con el agregado, es decir que exista adhesividad. La como la capacidad del asfalto agregado, al cual recubre sin peligro de desplazamiento,

incluso en presencia de agua, temperatura. La primera condición para que exista adherencia entre dos materiales es que estén en contacto, por lo que es importantísimo que el Asfalto quede distribuido en toda agregado, es decir, que el asfalto envuelva al agregado. En segundo lugar, como la adherencia es un fenómeno que

en contacto, dependerá de las características de las mismas y por lo tanto, hay que estudiar ambas para poder deducir su comportamiento cuando se produce el contacto. Al depositar una gota de de un agregado, se podrían, teóricamente, dar dos casos extremos y toda una serie continua de intermedios, de

La experiencia muestra que el caso real que se produce entre el asfalto y el agregado esta comprendido entre 90 y 180°, lo que indica que el agua tiende a desplazarle y que la adhesividad solamente puede basarse en circunstancias mecánicas, tales del agregado, la porosidad del mismo, la ausencia de humedad, ect. Solamente cuando el ángulo de contacto es menor de 90° el ligante desplaza al agua, por lo que mediante el uso de aditivos disminuimos la tensión interfacial entre asfalto y el agua reduciendo así este ángulo de contacto.

En el caso de los materiales Silicosos ó ácidos están formados por átomos de Silicio tetravalente, rodeado de grupos de oxígeno y cationes metálicos, por tanto en presencia de humedad estos agregados también

Teniendo esta condición se analiza la composición Química del agregado, que en su naturaleza química extrema puede ser calizo o silicoso. Si se trata de un material calizo, estaremos ante una agrupación de moléculas de carbonato de calcio con una disposición más o menos geométrica, que dependerá del proceso de formación de la roca,

Al usar este tipo de aditivos sobre un pétreo calizo, lo primero que ocurre es un ataque al material calizo por los glóbulos de asfalto, es decir, los aniones Carbonato (cargados negativamente al existir pequeñas cantidades

minerales que, en presencia de humedad, se ionizan en el ion Carbonato (CO3)-- con dos cargas negativas y el ion Calcio Ca** con dos cargas positivas.

del pétreo atraen al asfalto cargado positivamente debido a la presencia del aditivo formándose una unión química (asfalto--agregado) acompañada de una gran adhesividad debido a la formación del carbonato de amina :

se ionizan cargándose negativamente. Al usar este tipo de aditivos sobre un pétreo Siliceo, los glóbulos de asfalto cargados positivamente son atraídos por los aniones del agregado (SiO4)---, formándose

una unión muy resistente mediante el compuesto químico llamado Silicato de Amina, el cual proporciona una gran adherencia y resistencia a la presencia de agua y a los cambios térmicos.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

PAVIMENTOS

MECANISMO DE REACCION DE LOS ADITIVOS PROMOTORES DE ADHESIÓN

PRUEBA DE DESPRENDIMIENTO

CONCLUSIONES entre el agregado y el asfalto AC-20 debido a la tensión interfacial generada en esta área, por lo que la mezcla asfáltica fabricada presentará poca resistencia a la acción del agua. La adherencia

- De la evaluación de los ensayos de adherencia, se se aprecian aportaciones importantes dependiendo del tipo de aditivo utilizado. Este estudio se llevó a cabo con el método de desprendimiento por fricción de la SCT. - Debido a variaciones en los resultados, según el método empleado, al tipo de asfalto utilizado y por ser meramente cualitativos se evaluó también la susceptibilidad a la humedad por medición de la tensión indirecta (TSR). puedan medir el comportamiento en campo como la rueda cargada de Hamburgo y el Analizador de Pavimentos Asfálticos del Instituto del Asfalto en Estados Unidos.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES